INSTITUTO DE HISTORIA Y CULTURA NAVAL

LA CARPINTERÍA
Y LA INDUSTRIA NAVAL
EN EL SIGLO XVIII

Por
Gaspar de Aranda y Antón
Ingeniero de Montes

CUADERNOS MONOGRÁFICOS DEL INSTITUTO

DE HISTORIA NAVAL, N.° 33

MADRID 1999
© Instituto de Historia y Cultura Naval

Printed in Spain - Impreso en España

Depósito Legal: M. 16.854-1983

ISSN: 84-0212-467-X
ÑIPO: 076-99020-Z

Imprime: Gráficas Lormo, S. A.

Isabel Méndez. 15 - 28038 Madrid

Cubierta: Aserradero a la inglesa...

(De la obra Diccionario demostrativo...
de Juan José Navarro, marqués de la Victoria.
1719-1756. lámina 28.)
 PRÓLOGO

Las exigencias militares y el desarrollo de los conocimientos náuti

cos y de diseño en arquitectura naval, unidos a un mejor tratamiento de
las técnicas relativas a la madera, permitió la aparición del navio de lí
nea -un buque con las máximas prestaciones ofensivas- en el siglo XVIII.
Para un ingeniero, tanto naval como forestal, el interés ante este
ingeniero de la técnica es relevante; para el primero es el diseño basado
en un cálculo hidrodinámico que le confiere las máximas prestaciones, y
para el segundo, el conocimiento del comportamiento de las maderas que
lo conforman. Pero la técnica en el diseño guarda tan íntima relación con
los materiales que lo constituyen que no se puede concebir una cosa sin la
otra. Además las técnicas de carpintería están concebidas para una ma
teria prima concreta, la madera.
Por eso los antiguos ingenieros de la Marina tenían que adquirir una
formaciónforestal que les permitiera no sólo conocer los comportamien
tos tecnológicos de las maderas, sino también las técnicas culturales y
selvícolas que llevaran a la selección dentromórfica de los pies aptos para
el uso en la construcción naval. Esto hace que la concepción del navio de
línea no arranque del astillero, sino de bastante más atrás, del cultivo y
plantío de los montes y bosques, de las guía yformación de los árboles, de
la selección de los diferentes pies, según especies yformas, y del cuidado
en la corta, transporte, secado, labra y tratamiento de las maderas, todo
ello dentro de un marco jurídico que regule todas las operaciones.
Por ello, se puede afirmar, sin margen de error, que la construcción
naval en sus exigencias de madera fue el acicate principal para el desa
rrollo de una selvicultura específica con la finalidad tecnológica de ob
tención de maderas en calidad, tamaño y formas adecuadas.
 El autor de este cuaderno, Gaspar Aranda Antón, colaborador de la
Revista de Historia Naval, de este Instituto, doctor ingeniero de Montes y
profesor de la Universidad Politécnica de Madrid, llevado por su afición
a la Historia Naval dedica su atención a los temas relacionados con la
arquitectura naval, razón por la que el Patronato de los premios "Virgen
del Carmen" le concedió el Premio "Universidad", en 1990, por su tra
bajo Los árboles de la Marina.
Desde hace bastante tiempo este Instituto mantenía la intención de
incluir el tema de la madera para la construcción naval en sus cuadernos,
dedicándole un número monográfico. Es un tema tan raro hoy en día
como querido y valorado en el ámbito naval desde aquellos tiempos en
que la mayoría de las sierras madereras, especialmente las de la costa,
pertenecían a la jurisdicción de Marina. Hoy, lógicamente, las necesida
des de madera en la Armada han dejado de ser vitales, pero los estudios
de esta actividad no pueden omitirse cuando los historiadores se enfren
tan con la construcción naval, especialmente en el dilatado período en el
que nuestras armadas navegaban y combatían por todos los mares del
mundo y España mantenía en ellos astilleros activos para surtirlas de
buques y apoyarlas.
Fernando Riaño Lozano
Almirante director del
Instituto de Historia y Cultura Naval
 SUMARIO

Pág.

El navio de línea 9
La selección de las maderas 17
La física de las maderas 21
El destino de las maderas 25
Conservación y protección de las maderas para el uso naval 27
La madera en los diseños de arquitectura naval 32
Características constructivas de la arquitectura naval española 36
Evolución del navio de línea 38
Comportamiento hidrodinámico de las maderas en la geometría del
navio 42
Los costes en la construcción, las contrataciones y consumos 44
La construcción en el astillero 51
Las cortas: hipótesis de partida 55
El programa de botaduras 60
Valoraciones de las cortas 67

Notas

ANEXOS

Anexo 1. La carpintería naval en la Enciclopedia Francesa 85

Anexo 2. El Manuscrito del marqués de la Victoria 90
Anexo 3. Tecnología de la madera para la construcción naval 91
Anexo 4. Tabla de configuración de piezas 99
Anexo 5. Cuadros y gráficos 104

ILUSTRACIONES 111

Bibliografía 125
EL NAVIO DE LINEA

Según los diferentes diseños de la arquitectura naval, los despieces de made

ras para un navio son diferentes, no tanto en las formas como en los tamaños.
Ahora bien, conviene hacer una clasificación del navio de línea (1) pero antes que
nada conviene definirlo.
El navio de línea es un buque principalmente ofensivo, aunque en sus come
tidos cabe la función de escolta de convoy, estando concebido principalmente para
combate en línea en razón a su artillado a babor y estribor en la formación clásica
de escuadra.
De propulsión mediante velas cuadradas, consta de 3 palos: trinquete, mayor
y mesana con un bauprés a proa. En cuanto a su concepción, consta de un casco
que sostiene de uno a cuatro puentes (2), en los que se sitúa la artillería (3), y de un
castillo a popa.
La clasificación se hace, en general (4), atendiendo a su poder ofensivo y así
el navio arranca de un buque de 50 cañones o más hasta alcanzar los 120 (5).
En general los diseños suelen ir de 10 en 10 cañones, aunque el navio típico
de la época fue el de 70 cañones (6). Por debajo de 50 cañones, y hasta 25, con un
sólo puente, está la fragata con una función más propia de escolta.
La clasificación en función a sus bocas de fuego está relacionada íntimamen
te con su eslora, manga, puntal y calado, así como ser un determinante en el diseño
el número de puentes o niveles o plataformas, lo más normal dos o tres. A su vez,
la superficie de trapo está en relación con el arqueo del navio.
Hay que tener también en cuenta, que la elección de uno u otro potencial
ofensivo de bocas de fuego condiciona el diseño del navio, debiéndose aplicar una
u otra técnica de arquitectura naval, y de ahí, tanto en la construcción como en la
puesta en obra, el conocimiento exacto del comportamiento de las maderas resulta
esencial. Pero este comportamiento está íntimamente relacionado con su calidad, y
esto último con una buena o mala selvicultura.
En definitiva todos los caminos nos conducen a la estrecha relación que pre
senta el cuidado del monte y el bosque para la concepción de un buen navio de
línea del siglo XVIII.
Esa tarea nunca resultó fácil, debido, a la oposición que los municipios, siem
pre parcos en recursos, mostraron ante la Administración de Marina, con reparos
de los Intendentes a las cortas en los montes bajo su jurisdicción, y que en algunos
lugares, como en la Sierra de Segura, dieron lugar a revueltas de los vecinos. En
los montes de particulares la imposición de precios tarifados dio lugar a la oposi
ción de parte de la nobleza.
El flujo esquemático de las operaciones resultantes a la obtención del navio
puede ser el siguiente:
N.° FASE OPERACIONES CARÁCTER

1 Formación de la madera Siembra o plantación Forestal

2 Trabajos culturales a la
madera Conducción y podas Forestal

3 Extracción de la madera Criterios de selección

Corta
Saca y desembosque Forestal

4 Tratamientos
de la madera Secado
Protección Tecnología forestal

5 Formación de piezas Aserrado

Ensamblaje
Carpintería Industria primaria
forestal

6 Diseños y formas Arquitectura Naval Tecnología naval

7 Construcción,
ensamblaje y montaje Astillero Industria de
transformación naval

8 Acabado y botadura Astillero Ingeniería naval

Las fases 1 a 5, son de completa competencia forestal y es ahí donde se va

a hacer el mayor hincapié, pero siempre, aunque pequemos de ser reiterativos,
no hay que olvidar que sin un medio conveniente no se puede conseguir un fin
adecuado, es decir, el producto acabado: el navio de línea, el cual depende en
calidad y prestaciones de una adecuada toma de decisiones en las fases anterio
res. Además los costes de producción son dependientes de la buena calidad de
las maderas así como de su localización y distancia a los centros de consumo:
los astilleros y los arsenales(5).
¿Por qué el estudio del navio de línea bajo la óptica de la selvicultura,
ordenación y tecnología forestal? Las razones son múltiples, y sólo algunas de
ellas, las más importantes se van a señalar a continuación:

a. La importancia estratégica que durante el siglo XVIll tuvo el navio de

línea, indicador de la hegemonía marítima de las naciones.
b. La complicación de su arquitectura y diseño, razón de variadas escuelas
y tecnologías que exigían diversas y múltiples prestaciones a las maderas
fruto de la evolución de la tecnología náutica.
 c. Las distintas técnicas de tratamiento a las maderas para una puesta en
servicio, así como las prácticas de mantenimiento necesarias.
d. La variada y compleja concepción estructural demanda distintas clases de
madera que obligan a una permanente reserva en pie de las mismas (no
siempre debidamente planificada).
e. El importante complejo industrial montado para el fomento de la Marina y
por tanto para la obtención de estos buques.
f. El avance técnico en la física mecánica, muchas veces impulsada para el
desarrollo de esa industrial naval.
g. El elevado coste de producción de esa industria de importante repercusión
económica en las Haciendas públicas.
h. La carrera emprendida por las potencias marítimas de entonces en la
mejora de sus tecnologías.
i. El comercio maderero que se desarrolló al amparo de esta construcción
naval entre las naciones.
j. La compleja formación técnica de personal a todos los niveles para llevar
a cabo la empresa.
k. El coste ecológico que se contrajo por un inadecuado manejo de las masas
forestales.
1. La compleja e importante industria auxiliar que creció al amparo de los
astilleros y arsenales.
m. La sincronización de habitáculo, artillado, náutica, achique, etc., que com
ponen el complejo ingenio.

Muchas de estas razones inciden de lleno en el campo de la ciencia fores

tal y son esas las que nos obligan a un estudio en detalle.
De entre ellas podemos resaltar las siguientes:

1. Incidencia sobre las masas forestales y principalmente de aquellas de un

elevado valor ecológico.
2. La tecnología aplicada al uso, disposición y tratamientos de las maderas.
3. El desarrollo de la ciencia forestal aplicada a la construcción del navio de
línea.
4. El empleo de distintas maderas según su puesta en servicio.
5. El desarrollo de una legislación forestal en todas las naciones cuyo fin es
el fomento de la Marina.
6. La incidencia social y económica que supuso la práctica de los aprove
chamientos forestales.
El producto de síntesis de la investigación son las maderas, tanto de conífe-

9
ras como de frondosas, no siempre dispuestas por las exigencias técnicas del
diseño del navio de línea sino condicionado su empleo en razón a las existencias.
Otros problemas se presentan también en el navio de línea en base a la
materia constitutiva: la madera, como son la estanqueidad del buque, la adapta
ción a los esfuerzos hidrodinámicos (6), la defensa ante los agentes destructores
xilófagos (7), la maniobrabilidad marinera y, por último, la conservación ante un
ambiente agresivo. Todos estos factores son función no sólo del sistema cons
tructivo de ensamblado y de la arquitectura de diseño sino del comportamiento
intrínseco de las maderas tanto desde un aspecto individual de cada una de las
especies arbóreas utilizadas como de la funcionabilidad conjunta de todas ellas
en un todo.
Cabe por tanto hacerse la pregunta ¿La madera de un navio tiene un
comportamiento pluriunitario o globalizado? La respuesta se irá dando a lo
largo de esta exposición en los apartados correspondientes, ya que la inves
tigación basada en las experiencias de la época es materia de la ingeniería
forestal. Los ensayos realizados por Duhamel y otros estudiosos ilustrados
serán en todo momento analizados bajo el conocimiento cientifico-técnico
actual.
Resulta obvio que hoy en día no se conciba la construcción de un navio de
línea, las técnicas actuales dan lugar a otros diseños y al empleo de otros mate
riales con resultados mucho mejores; pero este vetusto ingenio de los mares fue
un puente tecnológico que permitió el avance de la industria naval; de sus defi
ciencias se sacaron conclusiones que permitieron cambios y mejoras. Pero la
historia ya está escrita y en ella el navio de línea ocupa un puesto preeminente
en el siglo xvm, y se diseñó en madera, y la madera es producto de nuestros
bosques, y por tanto corresponde a ellos la gloria y las miserias de este artificio
humano.
Por tanto son nuestros bosques los padres del navio de línea, y la bondad
de aquéllos y su mucha entrega dio origen a tan importante revolución marinera.
Durante centurias el destino de nuestros montes y bosques estuvo dirigido
a las artes de la construcción naval, y el navio de línea ocupa la cúspide de todos
los productos finales.
El conocimiento de los estados de almacén de maderas en astilleros y
arsenales, las relaciones de las cortas en los aprovechamientos, los despieces
según tipo de navio, los estados de la construcción y de puesta en servicio, los
períodos de carenas, etc., permiten una valoración en términos históricos de lo
que fue y representó el navio de línea en la tecnología y tratamiento de las
maderas.
El conocimiento a que se llega después de un concienzudo estudio per-

10
mite sacar conclusiones de un enorme valor, tanto histórico como científico, que
enriquece el cometido profesional de la ingeniería forestal, siempre presente
desde que una embarcación se botó en el agua.
La labor de la ingeniería forestal no termina con la extracción del pro
ducto (la madera) del monte, ni del mantenimiento sostenido del recurso renova
ble, sino en dar utilidad y beneficio a dicho producto, y es en esa etapa cuando
inicia su recorrido la industria forestal transformadora que, como su nombre
indica, bajo criterios económicos y mercantiles y con el apoyo de las técnicas
adecuadas, modelan el producto primario en formas adecuadas para su destino,
y en nuestro caso el destino naval. Y es quizás en esa segunda etapa cuando la
ingeniería forestal tiene que llegar a un más profundo conocimiento del producto
de los bosques: la madera, empleando el "ingenio" de sus profesionales en la
concepción de nuevas formas. La Marina, y dentro de ella sus ingenieros nava-
les-forestales fueron durante el siglo xvm los artífices de esos bosques flotan
tes que recorrieron los mares y océanos. Ese enorme esfuerzo es obligado el
darlo a conocer mediante una actualización histórica en base a una labor inves
tigadora que enriquece y amplía el campo de lo forestal.
Además, a resultas de ese gran esfuerzo, en el que España ocupa un
lugar preeminente, se llega a la cúspide y al ostracismo de forma casi simultá
nea, es decir, cuando se consigue técnicamente el más perfecto navio de línea
del siglo XVlll, aparece el nuevo diseño del buque metálico impulsado a vapor
que lo desplaza (11).
En Trafalgar, en 1805 y poco más se produce el ocaso de tan compleja
y perfeccionada máquina de guerra, pero las técnicas empleadas en el trata
miento de las maderas para su puesta en servicio en ambientes hostiles, siguen
en vigencia hoy después de doscientos años.
La elección de las distintas especies arbóreas según destino en las diferen
tes partes del navio, es materia pura y simplemente forestal; el comportamiento
de las diferentes piezas según la especie elegida es fruto de una dilatada expe
riencia marinera, por lo que su recorrido en la historia desde el siglo XVI al siglo
XVIII permite conocer los métodos que llevaron a la elección: especie arbórea/
formación de la pieza/disposición estructural en el navio. Esta secuencia de
base empírica fue desarrollando a lo largo del tiempo variadas técnicas en los
tratamientos y conservación de las maderas, generándose un proceso selectivo
de las especies arbóreas a emplear, desechándose unas y buscándose otras
nuevas.

La moderna tecnología de la madera debe mucho a la industria naval-

forestal que culminó en el siglo XVIII.
Nunca como entonces nuestros montes y bosques tuvieron tan alto valor

11
estratégico ni quizás tanta preocupación despertaron a nuestros gobernantes su
conservación y fomento, y fruto de ello es la legislación promulgada al respec-
to(12). Sólo la rapiña, fruto de una ambición desmesurada, llevó a muchas de
nuestras masas forestales de roble a una presencia testimonial hoy día. Estudios
recientes demuestran que los astilleros y arsenales no fueron por si solos la
causa o motivo de nuestra decadencia en el siglo XVIII respecto a nuestra rique
za forestal, pues su acción denominada a veces como devastadora fue más
cualitativa que cuantitativa, pero esto será motivo de análisis en otro capítulo.
Durante el siglo XVIII el navio de línea experimentó múltiples transforma-
ciones(13) que disminuyeron su porcentaje de obra muerta, lo que permitió que
ganaran en velocidad sus desplazamientos, aunque las mayores necesidades
artilleras hicieron aumentar su arqueo y tonelaje. El mejor ensamblado de sus
piezas y el mejor conocimiento físico-mecánico de las mismas estilizó su diseño
haciéndolos más marineros. Las mejores técnicas en los tratamientos de las
maderas aumentaron la vida útil de los navios y la introducción en los astilleros
de nuevos tipos de dársenas( 14) facilitó el mantenimiento y puesta a punto de los
mismos.
Sirva como ejemplo la descripción que hace el marqués de la Victoria
D. Joséf Navarro, héroe de Cabo Sicié, en el año 1756:

«El navio es un cuerpo tan irregular que por jamás se le podrán

quitar todos los defectos que produce su figura, porque si se logra enmen
dar uno, se le sobreviene otro, y en enmendado dos sale siempre otro terce
ro, que muchas veces es peor que los dos enmendados. Todo el primor
consiste en estar en equilibrio sobre las aguas, y que tantos miembros tiene
de un costado como de otro; pero su popa y proa son diferentes, y la arbo
ladura toda desigual; por cuyas razones habiéndome hecho cargo de to
dos los defectos que se experimentan y resultan de algunas proporciones
en su cuerpo, cuando no se aproximan a una cierta regularidad y corres
pondiente proporción al todo, pongo la proposición de que dadas las di
mensiones que se hallan buenas y de las que resultan las mejores propie
dades en un navio propuesto; esto es, dada la eslora o longitud; sus lineamientos
ó declives de popa y proa; la manga ó mayor ancho; la quadra de popa ó
mayor anchura de ella; la altura o puntales de los entrepuentes; el yugo ó
ancho de la popa y las distancias ó chazas de las portas, delinear el pro
totipo debaxo de los tres planes ichnográfico, escenográfico y ortográfico
con todas sus cuadernas intermedias proporcionales...».

Es el navio de línea, a partir del Sovereingh of the Seas en el año 1637

según diseño del arquitecto naval Phineas Pett( 15), es la más compleja estructu-

12
ra de madera realizada por el hombre en base a una tecnología aplicada a la
misma para obtener de ella el máximo rendimiento en un ambiente altamente
agresivo. Los despieces según tarifas (16), el posterior ensamblaje y el complejo
tratamiento aunan dentro del más puro sistema inductivo del conocimiento de la
ciencia y de la técnica un esfuerzo humano de magnitud extraordinaria.

13
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14
 LA SELECCIÓN DE LAS MADERAS

La arquitectura del navio requiere determinadas formas en las piezas de

madera, así como distintas procedencias según la función que se les asigna. Por
tanto la selección de árboles en el monte por parte del constructor de navios
atiende a dos exigencias fundamentales:

- Elección de la especie según destino.

- Elección de la forma del árbol según disposición en el diseño.

La elección de la especie/s será tratada en el apartado "EL DESTINO DE

LAS MADERAS", por lo que hacemos aquí sólo hincapié en el proceso electivo del
árbol, es decir, su señalamiento según la forma natural que presenta.
Es el llamado dendromorfismo (17) pie a pie buscando la mejor forma o
ligazón mediante un método de entresaca en masas de monte irregular.
Para mejor búsqueda de la forma del árbol, el constructor se provee de
"plantillas" que reproducen fielmente la pieza necesaria.
Con objeto de obtener del árbol la pieza más apropiada es por lo que se
prodiga la poda de formación buscando piezas curvas, que son las más difíciles
de obtener, pues el método de guía y conducción de árboles tiernos, aunque se
experimenta en el siglo xvm no alcanzó los éxitos apetecidos (18).
Las visitas a los montes costeros por los funcionarios de Marina durante
todo el siglo XVIII, permitieron conocer de una forma grosera la riqueza de los
mismos, lo que a su vez permitió elaborar los planes de extracción de las maderas
necesarias para abastecer los astilleros y arsenales reales en razón de la demanda
producida por los planes de fomento de la Marina Real en cada momento.
Los métodos selectivos de señalamiento de tipo dendromórfico salvó a
muchos árboles, se entiende de frondosas, como robles, olmos, álamos, etc., de
la tala, en especial aquellos de configuración recta, es decir los que se entiende
que son de mejor conformación.
A su vez las dificultades de la saca preservó a aquellas masas más
alejadas. No obstante las continuas necesidades de la Marina (19), y en especial
el voraz consumo de las ferrerías y fábricas de artillería (20) hizo que se fueran
extendiendo las superficies de actuación de las talas, sacrificándose importan
tes masas arbóreas de robles de un elevado valor ecológico (21).
El navio de 70 cañones, prototipo del siglo XVIII, requería para la cons
trucción de su infraestructura (quillas, cuadernas, varengas, rodas, codastes,
etc.), una cantidad de madera de roble labrada de no menos 3.000 m\ corres
pondientes a 2.000 pies de más de 120 años, en una superficie de al menos 36 ha
a marco de 12 m x 15 m.

15
 En «Des bois propes au service des arsenaux de la Marine de la
guerre», de Mrs. Herbin de Halle, publicado en París en 1813 en base a las
ordenanzas francesas de finales del siglo xvill, se representan las distintas for
mas que deben de tener los árboles y su disposición en la estructura del navio. Su
simple examen ponen de manifiesto la complejidad del proceso de selección así
como lo penoso del trabajo buscando en un examen visual las formas más con
venientes.
Es por tanto el criterio de selección de árboles empleado por la Marina del
más puro carácter tecnológico en razón a la pieza necesaria, sin que se tengan
en cuenta otros criterios como el selvícola, ecológico, el de máxima renta en
especie o el puramente económico.
Por tanto, al no primar un sistema de selección de carácter puramente
económico o de rentabilidad, así como el utilizarse un método de entresaca en
masas arboladas de estructura irregular, el daño producido a las mismas, tanto
en nuestros montes y bosques costeros, aunque grande, no llegó a ser catastró
fico, y los datos así lo demuestran. Lo que sí es cierto es que el método particu
lar de selección de la Marina eliminó de nuestros bosques aquellos ejemplares
arbóreos más singulares (22).
La actuación sobre montes de realengo y de propios de las corporaciones
locales y de los particulares por parte de la jurisdicción de la Marina en exclusi
va, hizo que se preservaran del destino marinero las masas forestales del común
de los pueblos, por lo que los daños a la riqueza forestal de estos últimos nunca
deberán imputarse a la administración de la Marina.
Sería incompleto el contenido dado a este capítulo si no se hiciera especial
mención al conjunto de la saca en un sentido amplio, arrancando del señala
miento del árbol en pie para su destino como "Árbol del Rey", mediante la
impronta con el hierro en su corteza.
Después la corta, el derribo, el desembosque, apilado y transporte a los
puntos de consumo.
La Marina apeaba los árboles para su consumo en aquellas fechas en que
la madera podía secarse bien, sin miedo a pudriciones, que generalmente coinci
día en los menguantes de luna de diciembre, enero y febrero «... que es cuando
la savia está sin mover y dicen los carpinteros que retrocede hasta las raíces a
causa de la frialdad de la atmósfera. Entonces el árbol está más sano y dispues
to a enjugarse después de cortado. En primavera se descascarillaban lo que no
perjudica su albura...».
En un principio la corta se hacía con hacha, más tarde se usó la sierra de doble
mano (Ordenanzas de 1803). El derribo y sobre todo la guía en la caída, se realizaba
mediante cuñas y cadenas tal como se sigue haciendo en muchos lugares hoy en día.

16
 El desembosque era mediante arrastre a sangre, e incluso a veces a hom
bro de hombres como se hizo en alguna saca en la sierra de Segura. En otras, si
se disponía de trochas o caminos hasta la corta se realizaba mediante carretas,
utilizando para la elevación cabrestantes rudimentarios. Cuando el tiempo lo
permitía, los troncos descortezados y en general desrramados se apilaban en
tinglados en el monte a la espera que llegara el tiempo de verano para transpor
tarlos al astillero.
Cuando existía una vía fluvial, el transporte se hacía por flotación mediante
"maderadas" o "pinadas", desde las sierras del Irati o los montes de Cuenca y
sierra de Segura (23), a través del Ebro, Turia, Guadalquivir y Segura, entre
otros. Desde la desembocadura hasta los astilleros, las maderas se transporta
ban generalmente en urcas. Este modo de transporte económico en su uso pro
dujo elevadas pérdidas.
Para efectuar el transporte fluvial se levantaron planos de gran belleza y
precisión como el que desde el nacimiento del río Guadalimar llevaba maderas
de la sierra de Segura a través del río Guadalquivir a los muelles del Arenal de
Triana, en Sevilla.
El método de selección descrito corresponde exclusivamente para aque
llos árboles que sus maderas tenían como destino la construcción naval, pero
fueron muchas las cortas que se hicieron para alimentar las fraguas y hornos de
ferrerías, de fábricas de armas e instalaciones mineras de hierro y cobre. Para
estos destinos la corta de árboles fue indiscriminada para la obtención de leñas
y carbón vegetal, convirtiéndose en tallares esquilmados los en otro tiempo her
mosos montes altos de robles.
Las cortas a hecho y a matarrasa fueron las más frecuentes, llegando la
furia arboricida hasta las masas forestales de la provincia de Burgos (24).
Cultivos de naturaleza agrícola como el lino para velámenes y el cáñamo
para sogas y cordelería, proliferaron sobre todo en las proximidades de los arse
nales.
Pero no todo fueron talas, las Ordenanzas de Marina incluyeron normas
repobladoras con la creación de viveros y planteles, aunque el eco entre la po
blación no tuvo la respuesta esperada, por lo que el balance fue negativo para
nuestra superficie asombrada de bosques. No obstante voces "ilustradas" se
hicieron eco de la necesidad de restituir las masas forestales (25).
La producción de breas para el calafateado de los navios redujo, aunque
en términos menos peligrosos, las masas de pinares de la vertiente mediterrá
nea.

En resumen, podemos establecer el siguiente cuadro de métodos de selec

ción de árboles y cultivos para uso de la industria naval:

17
 Método de selección según usos y destinos

Método Especies forestales

Destino Usos
de selección extraídas

Piezas Dendromórfico por Frondosas: robles, Piezas de

componentes entresaca olmos, álamos, etc. arquitectura
del navio Coniferas: pinos, naval
cipreses, abetos, etc.

Fábricas de Método de beneficio: Frondosas: robles Leñas, carbón

artillería, monte bajo vegetal
ferrerías y a matarrasa
minas

Fabricación de Método de beneficio: Coniferas: pinos Resinas, breas

breas monte alto a hecho alquitranes

Fábricas de Cultivo agrícola Lino y cáñamo Velamen, sogas y

lonas y de maromas

cordelería

Los aprovechamientos forestales para obtener maderas y productos deri

vados del bosque no siempre fueron realizados directamente por la Administra
ción de la Marina, sino que se utilizó el sistema de asiento. Asentista afamado
por la importancia que tuvo en su tiempo fue Fernández de Isla.
Los métodos de selección los ejerció la Marina en los montes bajo su juris
dicción sitos a 25 leguas de las costas peninsulares e insulares, así como en los
montes de las Indias. En estos últimos se dictaron para su explotación algunas
normas específicas al respecto.
Aunque el estudio acometido nace en la Ordenanza de Arsenales de 1717,
promovida por D. José Patino, Intendente General del rey D. Felipe V, y termina
en 1805 con la batalla de Trafalgar, la jurisdicción sobre los montes y bosques
costeros por la Marina se prolongó hasta el año 1833 con las Ordenanzas de
Javier de Burgos, las que se pueden considerar como la primera norma de ca
rácter forestal y civil de ámbito general promulgada en España.

18
LA FÍSICA DE LAS MADERAS

Los arquitectos navales e investigadores forestales de la madera en el

siglo XVIII como Buffon (26) y Duhamel du Monceau (27), atribuían al peso
específico la cualidad de dónde se podía apreciar mejor la calidad de una made
ra como material de construcción, iniciando y propulsando las investigaciones
sobre dicha propiedad.
Continuadores los encontramos a principios del siglo XIX en Chevandier y
Wertheim en su trabajo ya clásico de Mémoire sur les propietés mécaniques
du bois publicado en París en 1848.
Sin quitar la ineludible influencia que el peso específico tiene en la resis
tencia de las maderas, hay que tener en cuenta otros factores como la desvia
ción y dirección de las fibras, la nudosidad y especialmente el grado de hume
dad, por lo que el peso específico tiene un valor de carácter probabilístico, te
niendo en cuenta que respecto a él las comparaciones entre maderas deben
hacerse en circunstancias de isohumedad.
Los sistemas de determinación del peso específico aparente de la madera
se efectuaba en ensayos de determinación del volumen por medición de sus
dimensiones o por el método de desplazamiento de fluidos (28).
El valor del peso específico aparente de la madera depende de la relación
entre el volumen total exterior y el volumen ocupado exclusivamente por la
materia que forma la pared celular (29).

Volumen de poros

V = 1 cm3 (volumen anhidro)

Vp = 1- 0, 677 Yo

Y = peso específico aparente

Relación entre peso anhidro y el seco volumétrico

R 100
■o
100 +a v

a = porcentaje de hinchazón

19
 Tabla de pesos específicos

Pesos kg/m3 en rollo

Pesos kg/m3 en rollo
ESPECIES Con humedad
En verde
de monte

Pinabete (A. alba) sin corteza

(|)>40cm 800 600-800

Pino silvestre (P. sylvestrís) sin corteza

(j) > 40 cm 750 600-800

Haya (F. sylvatica) sin corteza

(|>>30cm 1.000 800-1.000

Roble (Q. robur) sin corteza 1.000 800-1.000

Según R. Trendelenburg. Kollmann.

El navio al ser una estructura compuesta por un entramado de maderas

mediante clavazón, yuxtaposición o ensamblaje presenta, desde el punto de vis
ta físico de su comportamiento, unas exigencias para el rozamiento adhesivo y
de deslizamiento, en el plano de las superficies de contacto. Además, las super
ficies, pese a una buena "labra", no siempre son lisas sino que presentan depre
siones y elevaciones más o menos pequeñas, acentuadas en el movimiento nor
mal del buque, dando origen a solicitaciones por levantamiento, deformación o
corte, influyendo además la adherencia, capilaridad etc. (30).
Todo esto motiva una gran dificultad para medir la fuerza de rozamiento.

En general:

T = \i. N = tg p. N
p. = coef. de rozamiento al deslizamiento
p = ángulo de rozamiento
Tabla de coeficientes de rozamiento de madera estructural de un navio

MADERA COEFICIENTE DE ROZAMIENTO

|*i (por deslizamiento) / S |XO (en reposo) / S

Mojadas Mojadas
Maderas Secas Lubricadas Secas Lubricadas
con agua con agua

Roble con roble

m 0,48 0,16 0,62 0,44

Roble con roble

(i-) 0,34 ■■■ .■■;—■ 0,25 0,54 :.■■' — 0,71

Roble de través
sobre roble
al hilo 0,19 _ _

0,43 — —

Según Landolt - Borstein

Müller - Pouillet

La arquitectura naval del navio, sea cual sea su diseño de forma, como su
distribución estructural ha de tener en cuenta el comportamiento en servicio de
la nave en el medio acuático, tanto de su obra muerta como de la viva, someti
das ambas a distintas influencias desde el punto de vista de la humedad. Tanto la
presión de hinchazón como el calor debido a la misma, darán origen a distintas
magnitudes. Como consecuencia, tanto la hinchazón como la merma de los com
ponentes estructurales del navio fueron motivo de preocupación de los arquitec
tos navales del siglo XVIII, y un buen conocimiento empírico de las maderas en
servicio palió las más de las veces los deficientes conocimientos termico-mecá-
nicos de las maderas en uso para la construcción naval.
La variación de volumen de las maderas de un navio (en más o en menos)
en la puesta en servicio requería el calculo conveniente de las holguras que
había que dejar en el diseño; el asentamiento estructural en base al comporta
miento de las maderas, hacía que fuera el buque una estructura dinámica per
manente.

Otro problema que se presenta al arquitecto naval es la anisotropía de la

hinchazón.
Este es un problema crucial en las formas del navio en su contacto con
el agua (bajo línea de flotación) o casco, en general de madera de coniferas
(P. sylvestris).
Es sabido que la contracción en sentido tangencial es la mayor con gran
diferencia; la radial es notablemente menor, y por último la contracción en sen-

21
tido longitudinal es prácticamente despreciable. Por eso en la construcción de
forros de cascos y cubiertas se buscan las piezas, ya en clavazón como en
ensamblaje según la disposición longitudinal para solucionar mediante el calafa
teado el problema de estanqueidad.
Los ensayos realizados por A. Koehler sobre la contracción longitudinal de
maderas para valores distintos de humedad, son muy significados sobre la dis
persión de comportamiento.
A su vez, el aumento o disminución de la cantidad de agua contenida en la
estructura del navio, hace variar el peso de la nave, y de la velocidad de los
cambios dependen las oscilaciones de la línea de flotación y la efectividad de
sus baterías de fuego.
El problema de la hinchazón se aminora gracias a la bondad de la madera
debido a pequeñas variaciones de volumen en función de la humedad que acu
san hacia el 40 por ciento un valor asintótico constante. Para valores de a
(hinchazón longitudinal) según Morath la hinchazón en volumen nunca alcanza
el 1 por ciento. En cambio, al principio de la puesta en servicio del navio y hasta
que este alcanza la humedad de saturación los cambios en volumen son conside
rables, siendo este período de la construcción el de mayor preocupación entre
los arquitectos navales y ensambladores de navios en el siglo xvm.
Según Frey-Wyosling la causa de la contracción anisotropica no debe bus
carse en modo alguno en las capas secundarias del tabique celular, sino en la
capa intermedia.

22
EL DESTINO DE LAS MADERAS

El conocimiento empírico de las maderas para su mejor uso en la carpinte

ría naval, constituye en el navio de línea la culminación tecnológica del siglo
XVIII.

La variedad de piezas y ensambles que constituyen el buque tipo del siglo

XVIII queda de manifiesto ante la mera enumeración de las piezas que compo
nen el casco:

Sección según el plano vertical que pasa por la quilla de popa a proa:
La quilla, la falsa quilla, la sobrequilla, la roda, la curva de peralto, el espo
lón, el pie de roda, el codaste, la curva coral, las cuerdas de bajo cubierta, los
puntales, la madre del timón, el tajamar.

Sección según el plano perpendicular a la quilla:

Las cuadernas, las bulárcamas, los palmejares, las varengas, las varengas
levantadas, los genoles, las ligazones, los baos, los durmientes, la carlinga, las
aletas, las astas.

Sección horizontal:
Las tablas de fondo y cintas, las cosederas, los palmejares, los yugos, la
madre de dos vueltas, la curva de banda, las busardas, los espaldones.
Es en la selección de la madera, en especie, salud y forma en donde se
asienta el arte del carpintero naval y de cuyo acierto se obtienen los buenos
resultados marineros y la duración del ingenio.
La madera de roble, en especial el pedunculado (Q. robur. L) es la más
conveniente para piezas estructurales como quilla, cuadernas, codaste, roda, y
pie de roda.
El roble y algunas coniferas como el pino melis (P. sylvestris. L) eran
buenos para piezas de menor calibre como baos y medios baos.
El pino, el alerce (L. decidua. L) y el álamo negro (U. minor. L) eran
buenos para tablas, cintas de forros y en general para piezas de vuelta.
Para arboladuras siempre pinos de Riga (P. sylvestris. L) o abetos (A.
alba. L), siempre a falta de ellos se emplearon pinos salgareños (P. nigra.
Poir).
La condición de empleo de estas maderas es no tener defecto ni enferme
dades, estructura limpia, con pocos nudos y de forma flexible (31). Otras veces,
la elección de especies para el uso naval han venido condicionadas por su proxi
midad geográfica al astillero.

23
 Así, en el levante español se empleaba el olivo, el almendro, el naranjo e,
incluso, el algarrobo (C. silicua. L) de madera blanda y fofa. En la baja Anda
lucía, el quejigo (Q. lusitanica), el pinsapo (A. pinsapo), la encina (Q. ilex. L)
y el alcornoque (Q. súber. L). En la cornisa cantábrica, los robles pedunculado
(Q. robur. L) y sentado (Q. petrae. Liebl) , el haya (F sylvatica. L), el olmo
(U. minor. L), el pino albar (P sylvestris. L) y el pinabete (A. alba. L).
Las maderas más pesadas y duras, como el roble, se empleaban en la
carpintería del navio en las llamadas piezas resistentes de "cuenta de casco" y
las más livianas o blandas (en Francia se empleaba con éxito la madera de
plátanos (P orientalis. L) ) en los altos y superestructura para no disminuir la
estabilidad.
Los carpinteros navales denominan la madera de "buena", "inferior" o
"reprobada", esta última a la que acompaña el "vicio penetrante".
Desde antiguo se emplearon las maderas de tejo (T. baccata. L) y de
sabina (/. sabina. L), para tallas y mascarones, el cedro (C. libani) para obras
muertas del casco, el haya para remos, espeques y timones por su carácter
imputrescible, así como en tablonería exterior de fondo. El fresno (F angustifolia.
Wahl) para cureñas de piezas de artillería y el nogal (J. regia. L) y la caoba (Sw.
mahogani. W) como maderas de gran belleza para adornos y mobiliario.
La América colonial española contribuyó con las maderas de sus bosques
como el guachapelí, guayacán, palo mana, mangle, caobos, cedrelas y limoncillos,
al desarrollo de la carpintería naval en los astilleros de El Callao, Guayaquil,
Veracruz y La Habana(32). Al otro lado del mundo, en el archipiélago filipino,
las teca, el guijo, ébanos, molabes, betis y lauanes compitieron en calidad desde
los astilleros de Cavite (33).

24
CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN DE LAS MADERAS
PARA EL USO NAVAL

Una preocupación constante para los constructores de navios, ha sido la

conservación y protección de las maderas en el ambiente agresivo marino en
donde se colocan.
Para proteger las maderas de un navio hay que tener en cuenta no sólo los
agentes bióticos y abióticos que las atacan, sino el comportamiento de las mis
mas ante ellos y la posición que guardan en el diseño de arquitectura naval. Por
eso los carpinteros, en el astillero, tratan las maderas y eligen las especies según
el lugar de su colocación, y así para infraestructuras, maderas duras, flexibles y
bien adaptadas a los cambios higrométricos, como robles, guachapeli, tecas,
guijos o caobos, y otras más blandas, adaptables y más susceptibles a procesos
de hinchazón como ciprés, pino/sp. y demás coniferas para forros y cubiertas.
Pero, además, el ataque de moluscos y crustáceos a las maderas es muy dife
rente según la especie elegida y sobre todo el lugar de colocación bajo o sobre
línea de flotación.
Por tanto la protección o tratamiento de las maderas será diferente tanto
en el tiempo, a medida del descubrimiento de nuevas técnicas, como en el espa
cio, según la situación en el diseño del navio.
El tratamiento a las maderas arranca desde la elección de las fechas de la
corta, buscando por la experiencia que la savia se concentre fuera de las zonas
aéreas, pues así se evita un foco de pudriciones(34), aunque no siempre estas
prácticas han tenido una justificación técnica, sino que a veces han venido acom
pañadas de un "halo de magia" (35).
Durante el señalamiento de la madera en el bosque, los carpinteros deben
ser gente experta en el marcado de los árboles para su posterior corta, guiándo
se con sumo cuidado en los conocimientos prácticos que les permite identificar
en el árbol los posibles focos de pudrición y de enfermedades que le hagan
aceptar o desechar la madera, y así conocer las goteras, caries, fendas,
acebolladuras y heladuras que hacían a las maderas inservibles para el uso na
val. Una mala o buena elección en el señalamiento de los pies se convertía en el
astillero y en la botadura en un fracaso o en un éxito (36). La influencia de la
luna en todas estas prácticas selvícolas, dio lugar por parte de los diferentes
especialistas en la materia, como Duhamel du Monceau, a un extenso tratado
justificativo de tales procedimientos, y su difusión fue generalizada(37).
Por tanto, la tecnología naval, desde antiguo exigía, no sólo determinadas
maderas para el uso específico de su destino, sino que además se necesitaba
que desde el principio se efectuara un especial manejo de los árboles, de mane-

25
ra individual y del bosque de forma colectiva, tanto en las fases de plantación o
siembra, cría y corte, aparte de un procedimiento de señalamiento de carácter
tecnológico según formas y estados de salubridad (38).
Pero estos tratamientos efectuados a las maderas para el uso en la indus
tria naval, no eran suficientes para resistir con éxito en un tiempo prudente los
ataques hostiles del medio, sino que una vez cortadas necesitaban ser sometidas
a un procedimiento de conservación.
Cuando la madera llegaba al astillero, cortada en primera labra se sumer
gía en balsas o "fosas" de agua salada para que perdiera la savia mediante el
procedimiento de osmosis inversa, pudiendo estar así varios años; después se
secaba y se le hacía la segunda labra según tarifas del diseño correspondiente.
Aún en antiguos astilleros como el de La Carraca, en San Fernando (Cádiz), se
pueden ver las antiguas balsas y diques que contuvieron maderas para los na
vios que allí se fabricaron durante el siglo XVIII (39).
Estos tratamientos naturales fueron siempre acompañados por "adobios"
o tratamientos de las maderas, la más de las veces sin ningún fin práctico sino
más bien de "hechizo y buenaventura", y las otras veces mediante impregnaciones,
las cuales han persistido hasta nuestros días, como tratamientos mediante alqui
tranes, creosotas, pirolignitos, carbones y desinfectantes con sebo y azufre que
con mayor o menor éxito se utilizaban en las necesarias carenas que se efectuaban
en el navio (40).
Los calafateados y las carenas fueron en el navio los trabajos fundamenta
les de terminado y de mantenimiento.
Se entiende por calafatear, el rellenar por estopa las juntas de las tablas de
fondos, costados y cubiertas a fuerza de mazo y con los demás instrumentos al
propósito para ponerles después una capa de brea para que no entre agua por
ellos; a esta operación también se le llama abrigar. Desde muy antiguo se decía
calafetear e incluso galafatear.
En cuanto a la operación de carenar, ésta consiste en componer, recorrer y
calafatear un buque, renovando todo lo que está podrido o inservible. Según el
modo o paraje en que esta operación se hace se dice: carenar en dique, en grada
o a flote (41).
Cesáreo Fernández Duro nos da a conocer el manuscrito de Juan Antonio
Rico de 1689 sobre el tratado de la calafatería y carena de las naos y en la
forma que se debe hacer:
Respecto al calafateado dice... «Las naos se brean para resguardar la
estopa o cáñamo, que la humedad no la pudra ni penetre y también guarda
que la tabla no se enguacharne ni humedezca, y se aferra en el cáñamo o
estopa y no de lugar a abosar para fuera; y el echar grasa, manteca o

26
sebo a la brea es porque la brea es secantenosa y con la grasa se pega a la
tabla y a la estopa y no salta y se ablanda...».
Respecto a la carena: «...Carena de firme es la que se da en el agua
dando a la banda y descubriendo la quilla y descalzando la estopa vieja
para meter otra nueva; y para que sea de firme, ha de ser cortando las
costuras y apurándoles el sámago que descubriese tener la tabla por los
cantos y también lo suelen tener por medio por los entrecascos, fendas y
nudos; y habiéndose de descalzar y sacar la estopa, habrá de ser con un
hierro que llaman manjo...».
«El dar fuego a las naos es de mucho provecho, porque con el se
limpia la tabla y se descubren algunas malicias en ella; que como la brea
tenía hecho costra, no se veían antes de darle fuego, se purifican las cos
turas, y se defiende que no se piquen tanto de broma las tablas, y las que
tienen se muere y no pasa más adentro».
Respecto a la lucha contra la broma {teredo navalis. L.), dice:
«...donde hay broma, se deben emplomar las naos; y para mejor se
guridad debajo del plomo lleve un lienzo alquitranado. . . también se da al
casco un betún que se hace de azufre molido y brea engrasada con lo que
se hace una costra que resiste a la broma... También se usan en las carenas
que se da en las Indias dar un betún de sebo y cal a los costados para que
no se piquen de broma y porque con la costra que se hace se tapan los
agujeros de ella y se estanca la nao...».
En cuanto a la resistencia de distintas maderas al ataque de la broma dice:
«...La madera a la que más se pega la broma es al cedro, caoba, pino
de Flandes y de la tierra; y aunque al encina y caravallos se pega no
tanto, por no ser tan dulce, sólo al cedro de Jamaica se tiene ya por expe
riencia que no se pega...» (42).
De entre las agresiones propias del agua del mar por sus disoluciones sali
nas (cloruros y carbonates), los xilófagos marinos (43) presentan el mayor peli
gro para las embarcaciones, y su combate ha sido un duelo permanente por los
carpinteros de ingenios marineros.
El navio de línea con grandes prestaciones marineras y con largos periplos
en la mar, pasando de aguas frías a templadas y viceversa con relativa frecuen
cia, fue muy proclive al ataque de los animales marinos que adheridos a su
casco ejercían una labor continua de destrucción; de entre ellos destacamos:
El teredo navalis, denominado por Linneo calamitas navium. Hay des
critos unas 112 especies de teredínidos, cuya presencia está relacionada con el
contenido de sal en el agua, que para el teredo navalis oscila entre amplios
límites (9 y 35 por mil). Su distribución es amplia, desde las zonas templadas

27
hasta los trópicos y sus daños son mayores cuanto más cálido es el clima. El
teredo navalis tiene un intervalo de temperaturas entre 5o C y 27° C y el óptimo
es una temperatura de las aguas entre 15° C y 25° C.
Las temperaturas inferiores a 0o C y superiores a 30° C son mortales para
él. La asimilación de la celulosa la realiza por la acción de ciertos enzimas que la
descomponen en el canal intestinal y de unas células especiales situadas en una
parte determinada de su aparato digestivo.
La formación de las galerías en la madera por parte del teredo navalis se
hace en principio incidiendo en la misma de forma oblicua para después seguir
la dirección de las fibras, a veces se entrecruzan las galerías pero siempre están
muy juntas dando a la madera atacada una conformación esponjosa.
El aspecto externo que presenta la pieza de madera es de una falsa sani
dad. El ataque del teredo navalis a las maderas es de forma indiscriminada
(44). En cuanto a su ciclo biológico, presenta ciertos períodos de máxima movi
lidad que varían entre los diez a setenta años. También se ha observado que
durante un año realiza un determinado ciclo vital. Hay que tomar precauciones
sobre el empleo de protectores de la madera ante el ataque de este lamelibran-
quio, pues ciertos antisépticos utilizados en pequeñas dosis ejercen sobre el ani
mal efectos estimulantes (45). Las creosotas son el mejor antídoto a su ataque.
Otros moluscos lamelibranquios que atacan a la madera son el Pholas
dactylus propio de los mares europeos que puede alcanzar de 8 a 12 cm de
longitud, y que perfora, con la ayuda de sus conchas dentadas, haciendo galerías
normales a la superficie de la madera a una profundidad de unos 5 cm y un
diámetro de 1 a 2 cm.
Menos daños causa el Pholas crispata propio del mar del Norte y del
Mediterráneo.
En cuanto a los crustáceos tenemos dos principales:
- Limnoria lignorum y
- Chelura tenebrans
La primera descripción exacta del Limnoria lignorum data del siglo XVIII,
aunque su actividad era ya conocida por los hombres de mar. Es un crustáceo
pequeño, alargado y plano, de 3 a 4 mm de longitud y de un color pardo amari
llento, que tiene la tendencia a arrollarse en forma de bola.
Presenta frente al teredo la característica de que ataca la madera del cas
co de los buques en todas las épocas del año y que las maderas cubiertas por
légamo, inatacables por los terenídidos, son presa fácil de la limnoria, que
incluso puede vivir en aguas turbias. Hace galerías redondeadas que pueden
tener 2 mm de diámetro. Su acción llega a ser altamente destructora (46). Es a
su vez un formidable atacante de los pilotes de madera de los puertos. La mejor

28
protección a su ataque se consigue impregnando las maderas con creosotas
acidas. A su vez existen maderas que resisten satisfactoriamente su ataque
como la Syncarpia glomurífera Sn. procedente de Australia y la Nectandra
rodioei. Sch.
Otro crustáceo xilófago es la Chelura tenebrans, de cuerpo aplastado y
de una longitud de 5 mm. Presenta un largo aguijón dirigido hacia atrás, inserto
en el tercer anillo abdominal.
Fue descrito a mediados del siglo xix y habita en las aguas del mar del
Norte y Atlántico norte, en las costas noroccidentales de América y en el mar
Negro. Sus galerías pueden tener una profundidad de 1, 5 mm.
Un sistema seguro para proteger el casco de los navios ante el ataque y
agresividad de los animales y del medio marino fue el recubrimiento de planchas
de cobre y plomo mediante el forrado del mismo (47). Esta protección muy
efectiva la más de las veces incrementaba el peso del navio, aunque sin embar
go disminuía la resistencia al rozamiento y por tanto se conseguían mayores
velocidades (48).
En resumen, las maderas utilizadas en las fábricas de navios tuvieron a lo
largo de la historia naval del siglo XVIII una evolución en el sentido de conseguir
una mayor duración de los buques, alargar el tiempo entre carenas y por tanto
mantener el mayor tiempo posible operativos estos ingenios navales (49).
Las normas que sobre el mantenimiento y conservación de los buques se
promulgaron tuvieron buen cuidado en resaltar estos aspectos de la protección y
de la conservación de la madera de las fábricas (50).
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bación y depuración de datos de nuestro archivo. Con este motivo solici
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30
 LA MADERA EN LOS DISEÑOS DE ARQUITECTURA NAVAL

Establecer una clasificación según tipologías de las naves, o mejor del di

seño de arquitectura naval comprendido desde los siglos XVI al siglo XIX, resulta
una tarea casi imposible y de por si es materia de una tesis investigadora dife
rente al contexto de la que se presenta.
Al respecto, el sabio rey Alfonso X (51) dice: "Navios para andar por la
mar son de muchas guisas. E por ende pusieron a cada uno de aquellos su
nome, según la facion en que es fecho. Ca las mayores, que a viento lla
man naves. E de estas ay de dos másteles, e de uno, e otras menores, que
son desta manera e dizenles nomes, porque sean conoscidas, assí como
Carraca, Nao, Galea, Fusta, Belener, Seño, Pinaza, Caravela, e otros bar
cos". Continúa clasificando los barcos propulsados a remo como Galeras,
Galeotas, Tardantes, Saetyas y Serrantes. Abundando en esta dificultad Oliveira
dice al respecto: "Hua misma especie de navios ou barcos, tem hum nome na
Espanha, outro en Franca e outro en Italia".
En el siglo XVI el diseño naval perfecciona la galera, que solía alcanzar
una eslora de 47 metros con una relación eslora-manga en torno a los 8/1, pu-
diendo descender esta relación a los 7/1 y en buques mercantes a 6/1. El calado
alcanzaba aproximadamente los dos metros, sobre la quilla y a una distancia de
unos 25 cm se apoyaban las cuadernas. En la roda (proa) se empotraba una
robusta viga en general de madera de pinabete (A. alba. L) de unos 6 metros de
longitud y con una inclinación ligera hacia arriba que conformaba el espolón o
ariete utilizado para el abordaje de las naves enemigas. Justamente detrás del
espolón estaba la "tamboreta" o pieza triangular en donde se hacía la faena de
andas y en donde se instalaban varias piezas de artillería. A continuación se
situaba el "talar", plataforma rectangular de unos 37 metros de largo por 8 de
ancho con dos partes bien diferenciadas: la "corulla" o plataforma de combate,
en la que se instalaba la artillería de mayor calibre, especialmente el llamado
cañón de crujía. Sobre esta plataforma y sostenido por unos candeleras se en
contraba la "arrumbada", especie de castillete en donde se situaban los balleste
ros y los arcabuceros; más hacia la popa del "talar" se encontraba la "cámara
de boga", elemento de impulsión motriz de la nave. En el centro de la "cámara
de boga", corriendo de proa a popa, y elevada aproximadamente un metro sobre
la misma, y entre ésta y la "postiza", se situaban los bancos de los remeros que
bogaban en el siglo XVI en un sólo orden de remos. En cada banco tres, cuatro o
más remeros, que según fueran armadas las galeras "a galocha" o "a tercerol",
manejan todos un remo o cada uno un remo. "La postiza" era una pieza de
madera muy resistente colocada en el exterior de ambos costados desde proa a

31
popa; situándose en la misma los escálamos o toletes en los que se sujetaban los
remos.

La ventaja que presenta "la postiza" es que se aumenta la manga de la

nave sin necesidad de aumentar el casco. Esta pieza estaba soportada desde la
cubierta mediante los "bacallares" o "bacalaos". Entre el último banco de la
cámara de boga y la "carroza", se encontraba la "espalda", que puede conside
rarse el vestíbulo de aquélla y último reducto para la defensa de la galera. A
ambos lados de la "espalda", estaban las "batayolas" y "filaretes" (candeleras
de hierro o madera y pasamanos de madera) en los que se colgaban escudos de
madera forrados de cuero, colchonetas o palletes de jarcia formando la
"empavesada". Los laterales de la "carroza", con ventanas, y su techo de enre
jado curvo con un nervio alto llamado "flecha", utilizado por los pilotos de la
nave como puente de navegación. La "flecha" quedaba unida a la "espalda" por
una pieza llamada "estanterol"(52).
La evolución en el diseño naval también lo experimenta la carabela desde
su origen en el cárabo de vela musulmán descrito en las Partidas y en las
crónicas de Alfonso XI, especialmente en su tonelaje, pasando en un inicio de
unas 25 t. hasta alcanzar las 200. Estos buques impulsados a vela eran de casco
ligero, de popa cuadrada y generalmente sin castillo a proa, de dos o tres másti
les y aparejo latino muy aptos para la toma de viento de barlovento. La relación
manga / eslora estaba en 3,3. Más tarde para la navegación oceánica se cambió
el aparejo del trinquete de latino a redondo (53).
La descripción anterior corresponde a la carabela "redonda", se describe
otra, "la andaluza" (54), con aparejo redondo y provista de "tilla"(55). La cara
bela continuó en sus transformaciones llegando a tener cuatro palos, el trinquete
con aparejo redondo y los tres restantes con aparejo latino (56). La construcción
de estos buques se prolongó hasta el siglo XVIII.
Otro buque muy en boga en los siglos XVI y XVII fue la nao (57) de diseño
redondo, arbolando tres palos que aparejan velas redondas, trinquete mayor y
mesana; el mayor tenía además una pequeña gavia. El bauprés portaba una
cebadera que contribuía al gobierno de la nave. El castillo de proa sobresalía de
la roda, y en popa un alcázar o tolda con dos niveles, el inferior desde el palo
mayor hasta la popa. El timón era de codaste. Asi la nave resultaba lenta y
pesada para navegar (58).
El galeón, descrito en "Annali genaesi" del siglo Xlll se generalizó en el
siglo XVI. Como las otras naves descritas, el galeón sufrió amplias modificacio
nes durante el tiempo de su existencia. Es un buque propulsado a vela, pese a
que existieron "galeones agalerados". El aparejo está constituido por un bau
prés con su correspondiente cebadera; un trinquete y un mayor con velas redon-
das (mayor y gavia) y un mesana con velas latinas. Cuando arbolaba
contramesana, éste también era latino; la vela mayor o papahígo suponía el 50
por ciento del trapo superficial.
Tenía dos o tres cubiertas en la que se asentaban las baterías, por lo que
fue necesario reforzar los baos para aumentar la resistencia estructural. La
distancia entre cuadernas era de 0,45 a 0,73 m.
El castillo de proa formaba parte de la estructura del casco, sobresaliendo
el "beque" a modo de espolón de galeras.
A popa, el alcázar, en donde se asentaba la mesana, y si hubiera
contramesana, en él estaba el gobierno del buque.
En el siglo XVII, el aparejo sufrió modificaciones disminuyendo el tamaño
de las velas y aumentando su altura con la instalación de juanetes y sobrejuanetes.
La superficie de trapo se podía aumentar con los bonetas que se unían a las
zonas bajas de las velas mayores mediante badazas (59).
En cuanto a sus dimensiones encontramos las siguientes variaciones:

Conceptos/Autores Relación

Annali veneciano:
Eslora total: 41,30 m, 4
Longitud de quilla: 30,50 m, 3
manga: 10,00 m. 1

Vietia y Linaje (1672): Para galeón de 7001.

Eslora total: 65 codos* = 36,25 m, 3,5

Longitud de quilla: 53 codos* = 29,55 m, 2,9
Manga: 18,5 codos* = 10,32 m. 1

José Luis Casado (1568-1584):

Relación eslora / manga: 3,66-3,50

Relación eslora/quilla : 1,45-1,55

* Codo castellano = 2 pies = 32 dedos = 0,55766 metros

Codo de ribera = 2 pies + 1 dedo = 33 dedos = 0,57468 metros

La arquitectura naval del galeón experimentó notables modificaciones se

gún el uso específico del mismo(60).

33
 A principios del siglo XVll aparece el navio, siendo prototipo de esta clase
de buque el Sovereign of the seas construido en 1637 por Phineas Pett quien
con anterioridad había diseñado y botado el Prince Royal, buque de transición
entre el galeón y el navio. El Sovereign of the Seas tenía tres puentes en los
que se alojaban sus 100 cañones y 51 metros de eslora. El palo mayor, con tres
cofas, soportaba las vergas de mayor, gavia o juanete, sobrejuanete y perico.
Francia, en tiempos de Richelieu, replicó con el Couronne de 2.0001., dos puen
tes y 78 cañones.
El navio de línea se define (61) como buque de guerra que lleva al menos
50 cañones en baterías. Se distinguen los navios de línea por rangos que no
están muy bien determinados. Se acuerda colocar las fragatas en el 5.° rango,
los navios de 50 a 60 cañones en el 4.° rango. Se acuerda de la misma manera
denominar navio de primer rango a todos aquellos que tienen tres puentes.
El estudio más detallado de este buque se realiza en el siguiente capítulo
como elemento básico de este trabajo.
Otros tipos de buques importantes en el siglo XVIII es la corbeta, que
porta al menos 20 cañones en batería, y la fragata, que siendo también de un
puente porta hasta 50 cañones también en batería.

34
características constructivas de la arquitectura
naval española

Para llegar a una mejor compresión de las tecnologías empleadas en las

maderas constitutivas de un buque, se hace necesario profundizar en el análisis
constructivo del diseño naval, centrándose la investigación en el español. Hay
que hacer la salvedad que la construcción naval proliferó tanto en atarazanas
como en astilleros de España e Indias (62).
En cuanto al tonelaje de los buques construidos las oscilaciones fueron a
este respecto importantes; así, entre 1492 a 1542 la medía del tonelaje de los
buques empleados en la Carrera de Indias no superó las 200 t. Se promulgaron
Ordenanzas a este respecto, y así en 1536 se prohibió la navegación en la Ca
rrera de Indias a naves menores de 100 t, reiterada en 1543. Por Real Cédula de
1557 se excluyeron del comercio americano las naves mayores de 400 t. En
1618 en razón del paso obligado por la baña de Sanlúcar se limitó la manga de
los galeones y el puntal. Por órdenes de 1628,1666 y 1679 se limitó el tamaño de
los galeones a 500 t.
Juan de Escalante de Mendoza en su Itinerario de Navegación publicado
en 1575 establece las medidas y materiales que componen las naos (63), también se
debe a García del Palacio la Instrucción Náutica para Navegar publicada en
Méjico en 1587, en que describe las trozas de las naos; más tarde es Thomé
Cano con su Arte de aparejar y fortificar naos de 1611 y ya en el siglo XVII
Francisco Antonio Garrote con su Nueva Fábrica de Bajeles de 1691.
A su vez, la Casa de Contratación de Sevilla reglamentó Ordenanzas que
contemplaban en algunos aspectos la construcción de naos, como las publicadas
en 1613: Reglas para fabricar los navios que se hicieran por cuenta del
Rey y de particulares (64).

Relaciones entre las medidas de un buque

Diseño Fecha Eslora/manga Quilla/manga Puntal/manga

Escalante 1575 3,18 2,28 0,65

García del Palacio 1587 3^3 2,12 -

ThomeCano 1611 3,30 2,56 -

Ordenanzas
de la Casa de
Contratación 1566 3,51 2,86

GaiTote 1691 3,43 3 0,39

35
 Metrología naval

Desplazamiento del buque = peso de agua desplazada.

Capacidad del buque = arqueo.

Porte del buque = peso de la carga que puede transportar.

Lineal

Codo castellano = 2 pies = 32 dedos = 0, 55766 metros.

Codo de ribera = 2 pies + 1 dedo = 32 dedos = 0, 57468 metros.
Codo real = 2/3 vara castellana + 30/12 de 2/3 de vara castellana.

Cúbica (Casado Soto)

Tonel = 8 codos de ribera = = Tonelada. (posteriora 1590) = 1, 5183 m3

Tonelada de carga andaluza = 8 codos castellanos3 = 1, 3844 m3

36
EVOLUCIÓN DEL NAVIO DE LINEA

Son varias las escuelas constructoras de navios que ejercen su influencia

en España durante el siglo XVIII. De entre ellas podemos destacar, y siempre en
el marco de la arquitectura naval militar, la escuela mediterránea de amplio
raigambre en Aragón e Italia, que se arrastra como restos de las técnicas anti
guas del siglo XVI, unida a la atlántica que aporta Portugal, la tradicional españo
la de la cornisa cantábrica, la de corte anglo-zelandesa de mediados del siglo
XVIII, la francesa y por último la hispano-inglesa que termina con el siglo expe
rimentando múltiples modificaciones(65).
La escuela tradicional mediterránea, que tuvo sus más destacados arquitectos
navales en las atarazanas del levante español y en las ciudades libres italianas de
Pisa, Genova y Venecia, así como el reino de Ñapóles y las Dos Sicilias, no coge el
camino de los nuevos tiempos y sigue con las estructuras y diseños de galeras con
base principal en el arsenal de Cartagena, hasta que se suprimen dichos buques en
1778, conservándose sus diseños para más pequeñas naves como los jabeques. A su
vez Portugal, que tanta hegemonía tuvo en los siglos XV y XVI, también se quedó
atrás, quedando como referencias la Arquitectura Naval de Juan B. Lavanha.
El diseño de arquitectura naval de D. Antonio de Gaztañeta aparece en
Guarnizo en 1732, y sufrió críticas mientras estuvo en vigor achacándole falta
de solidez en sus ligazones, de tener una eslora exagerada en relación con la
manga y peso de la artillería, lo cual derivaba en continuas carenas y reparacio
nes que daban como consecuencia un escaso tiempo de vida útil del navio; sin
embargo nuestros competidores ingleses llenaron de elogios el citado diseño.
De este diseño se llegó a construir en los astilleros de La Habana en 1748 el
Rayo, que sucumbió en Trafalgar después de 56 años de servicio (66).
Con este diseño se construyeron los navios Real Felipe, Princesa y Glo
rioso siendo sus constructores Ciprián Autrán y Juan Pedro Boyer.
Las características más importantes del diseño son:

- Bauprés con un ángulo a = 35° respecto a la línea de quilla.

- Palos: trinquete, mayor y mesana.

Siendo trinquete igual a 8 novenos del mayor dividido en tres perchas como
de abajo a arriba, palo mayor de trinquete, mastelero de gavia y mastelero de
juanete.
La colocación del palo mayor a un dieciseisavo de la eslora, más a popa
que la mediana del buque, y el palo de mesana con antena de vela latina y no de
cangreja a 3 dieciseisavos del codaste y de altura menor de 7 octavos del palo
mayor.

37
 Con todo, el Real Felipe, navio de tres puentes y hecho en Guarnizo no
convenció, y en el año 1750 fue desguazado. El tema de la construcción de
navios de tres puentes fue controvertido por los arquitectos navales españoles, y
así Garrote en 1691 ni siquiera propone la construcción de un navio de esas
características a causa de su difícil ensamblaje y a la poca confianza que inspi
raba sus condiciones marineras.
Más tarde Uztariz en 1742 proponía la construcción de navios de ese porte
en razón a que Inglaterra ya en 1636 y con diseño de Phineas Pett había cons
truido el Sovereign of the Seas en Woolwich como el primer navio de tres
puentes con 15221. de desplazamiento y una quilla de longitud 38, 8 metros, de
manga 14, 2 metros y calado 5, 80 metros.
Años más tarde D. Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, aban
donó el diseño de arquitectura naval de D. Antonio de Gaztañeta y emprende
con Jorge Juan, al cual envía a los astilleros ingleses de incógnito, el estudio de
los diseños ingleses. Con motivo de los conocimientos que adquiere en las islas,
Jorge Juan publica en 1771 el Examen marítimo, theórico práctico o tratado
de Mechánica aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los
navios y demás embarcaciones. Las propuestas técnicas que aporta a la ar
quitectura naval española son las siguientes: buques de tamaño más reducido,
técnicamente mejor ligados y ensamblados, menor obra muerta, madera más
seleccionada para las distintas piezas así como mejor tratamiento a la misma.67
Con este diseño se construyó el navio El Guerrero, el cual tuvo 100 años
de duración. El sistema se localizó en el arsenal de El Ferrol en 1753. Con este
diseño, además, se construyeron en 1768 los navios Oriente y Aquilón y en
1769 el San Isidro, San Julián y el Santísima Trinidad, este último en La
Habana.
Mientras, y como cosa curiosa, los ingleses en 1740 admitían el diseño de
Gaztañeta del navio Princesa de dos puentes y 74 cañones como el mejor de su
gálibo en su tiempo. Tanto fue así que el Royal George en 1756, el Britannia
en 1762 e incluso el Victory de Nelson en 1765 se diseñaron apoyándose en las
formas estructurales del Princesa.
El San Carlos fue otro navio diseñado según el modelo de Jorge Juan y
construido en La Habana en 1765 con gálibo de dos puentes y 80 cañones, más
tarde en 1801 entró en carena en el arsenal de Cartagena y fue renovado a tres
puentes y 112 cañones.
En el año 1769 el francés Francisco Gautier implantó en España lo que
podemos llamar el tercer diseño de arquitectura naval en el siglo XVIII, con unas
características en los navios de una selección eslora-manga mayor que el diseño
español lo cual imprimía al buque mayor velocidad, aunque tenían menor poder

38
artillero y una escasa estabilidad y superiores escoras aún con viento de poca
fuerza. En el año 1773 el San Pedro. San Pablo y San Gabriel se construye
ron con este diseño además de los navios de tres puentes Purísima Concep
ción y San Joséfen el arsenal de El Ferrol en 1779 y 1783.
En las postrimerías del siglo XVIII, hacia 1782 aparece el cuarto diseño que
recoge las ventajas de los anteriores y que se debe a D. Joséph Romero Fernández
de Landa, autor dos años más tarde del Reglamento de maderas necesarias
para la fábrica de los baxeles del Rey y demás atenciones de sus arsenales
y departamentos.
Con este diseño se botó en Cartagena en 1785 el navio San Ildefonso de
74 cañones.
Los buques resultantes del diseño de Landa eran muy marineros, aunque
los balones y cabezadas eran algo violentos, por lo que Retamosa en 1794 aco
mete el quinto y último diseño de arquitectura naval del siglo XVIII en la tarea de
atemperar estos inconvenientes en los navios de dos puentes Neptuno,
Argonauta y Montañés afinando las proas y reforzando las popas.
El prototipo de navio del diseño de Landa fue el Santa Ana apresado en
1805 en la batalla de Trafalgar.
Los astilleros y arsenales de El Ferrol y La Habana trabajaron en esos
diseños y como muestra tenemos:

Astilleros de El Ferrol

Fecha Nombre Gálibo/artillería

1784 Santa Ana 3 puentes y 112 cañones

1787 Salvador del Mundo 3 puentes y 112 cañones

1791 Revna Luisa 3 puentes y 112 cañones

Astilleros de La Habana

Fecha Nombre Gálibo

1786 Mejicano s.d.

1787 Real Carlos s.d.

1789 San Hermenegildo s.d.

1794 Príncipe de Asturias s.d.

sd: sin determinar

En general, los navios por uno u otro motivo experimentaron durante el

tiempo que estuvieron de servicio vanadas y complejas transformaciones, ade
más de las carenas y calafateados propios de su mantenimiento.

39
 Esto origina que desaparezca con el tiempo la puridad de diseño de un
navio, pues las modificaciones y nuevos aportes les hacen a muchos de ellos
partícipes de varios estilos de arquitectura naval.
Como ejemplo más significativo tenemos el navio de línea de primera clase
Santísima Trinidad construido mediante el sistema anglo-español de Jorge Juan
por el inglés Mateo Mullan en 1769 en los astilleros de La Habana. El buque fue
botado de los astilleros con un gálibo de tres puentes y 116 cañones, con un
arqueo de 26501. en el año 1778, y debido a graves defectos encontrados en su
construcción sufrió modificaciones en razón de tener muy alto el centro de gra
vedad, consistentes en que se bajaron las cubiertas, se le adicionó una falsa
quilla y se modificó el tajamar. La gran modificación se hizo en 1795.
En el cuadro siguiente se muestran los cambios dimensionales y volumé
tricos que recibió:

Botadura Ultima modificación

Características
Año 1769 Año 1795

Puentes 3 4

Cañones 116 136

Arqueo 2.6501 2.9351

Eslora 59,4 metros 61,29 metros

Quilla 50,7 metros 51.50 metros

Manga 16,5 metros 16,22 metros

Calado 8 metros 7.96 metros

40
COMPORTAMIENTO HIDRODINÁMICO DE LAS MADERAS
EN LA GEOMETRÍA DEL NAVÍO

La adaptación que las maderas experimentan a las diferentes geometrías

constructivas del navio promueven distintos comportamientos del mismo en ra
zón a diferentes cualidades marineras.
Todos estos comportamientos están contenidos en la ciencia denominada
arquitectura naval y que comprende todos los conocimientos teóricos y prácti
cos relativos a la determinación de las dimensiones y formas del navio, de sus
condiciones marineras y de su construcción. Por ello, la arquitectura naval la
dividimos en dos partes, la teoría del buque y la construcción naval. La teoría del
buque estudia al ingenio en cuestión considerado como un producto flotante y,
por tanto, se refiere en especial a las formas exteriores que son las que determi
nan la interacción con el medio que la rodea. La otra, la construcción naval,
entra de lleno en el propio comportamiento de la madera como material de cons
trucción, determinándose en las piezas constitutivas formas y espesores para
que puedan soportar los esfuerzos a que van a estar sometidas.
Ya en el siglo XVII se estableció el uso de planos como herramienta básica
de la construcción de buques, así como el empleo de modelos a tamaño reduci
do. Así en 1649 el Almirantazgo británico publicó una orden (68) en la que se
exigía a los constructores que antes de presentar el proyecto de un buque de
guerra enviaran un modelo del barco que se proponían construir.
Surge dentro de la geometría del buque el llamado plano de formas, en el
que se define el casco del mismo a través de tres proyecciones obtenidas al
cortar el buque por un sistema de planos paralelos a las direcciones: perfil
longitudinal, caja de cuadernas o transversal y líneas de agua.
Definido el barco y dibujado el plano de formas es costumbre dar los valo
res de las semimangas de las líneas de agua y de las cubiertas en lo que se
denominan "castillos de trazado" (69).
Las formas del navio quedan definidas a partir del uso de medidas como la
eslora (la flotación, entre perpendiculares, tanto de proa como popa, como la
total), la manga (de trazado y máxima), el puntal (de trazado, a una cubierta,
máxima) y el calado (de trazado y máximo).
A partir de esos valores se generan los ratios hidrodinámicos como:

- La relación eslora/manga, manga/calado y eslora/calado.

41
 También se utilizan los coeficientes:

Coeficiente de bloque

V = Volumen del trazado desplazado por el buque

Lft = Eslora de flotación
5 = -——— B = Manga de trazado
11 T = Calado de trazado
con un intervalo de 0,38 < 5 < 0,8

Coeficiente de la maestra

V = Área sumergida de la cuaderna maestra

B = B = Manga de trazado
RyT
üx i T _ Caiado de trazacjo

con un intervalo de 0,75 < 8 < 0,98

Coeficiente cilindrico
V §

Con un intervalo de 0, 55 < < 0, 80

diferenciando a veces los coeficientes cilindricos de :

- Proa ((p proa ) y de
- Popa (cp pOpa )

Con todos estos cálculos de formas se busca siempre que el ingenio mari
nero navegue bien, que gobierne bien y que aguante una buena vela (70).
Estudios al respecto del máximo interés son los realizados mediante
modelizaciones «ad hoc» del galeón Nuestra Sra. de Guadalupe, del Koenig
von Preussen y del Victory, respectivamente (71).
En cambio la construcción naval entra de lleno tanto en la propia físico/
mecánica de las maderas como en los aspectos individuales y estructurales ya
referenciados en el apartado: LA FÍSICA DE LAS MADERAS, en los aspec
tos tecnológicos y estructurales para el uso en la arquitectura naval, como en el
propio destino de las mismas descrito en el apartado: EL DESTINO DE LAS
MADERAS. Por último, la propia puesta en obra y su protección ante las agre
siones externas tratada en el apartado: CONSERVACIÓN Y PROTECCIÓN
DE LAS MADERAS PARA EL USO NAVAL.

42
LOS COSTES EN LA CONSTRUCCIÓN, LAS CONTRATACIONES
Y LOS CONSUMOS

La partida económica de la construcción de un navio es de difícil

cuantificación en razón a la falta de normalización en su diseño y posterior eje
cución, pues el mismo está siempre sujeto a singularidades tanto en su arquitec
tura como en su aparejo y armamento, eventualidad muchas veces en función a
las exigencias del momento.
Las maderas, como material constitutivo del diseño de arquitectura naval,
cambian de un navio a otro no sólo en los costes de suministro en razón del
mercado de la mano de obra y de la lejanía del producto, sino por cambios en su
propia naturaleza, en especies maderables utilizadas en razón de la abundancia
o carestía.
Es también un factor interviniente en los costes de construcción finales, la
forma de gestión del contrato de obras, ya sea por ejecución directa de la Admi
nistración de Marina con sus propios medios, ya sea por contrato de asiento
abierto o cerrado, o ya sea por compra directa o indirecta. Todas estas modalida
des muy utilizadas por el Estado español durante los siglos XVI al XVIII se concre
tan en cifras de costes las más de las veces dispares, lo que no permite tomar
una decisión en cuanto al modelo de contrato que optimiza la construcción.
La mayoría de las veces nos veremos obligados a recurrir a "estados de
construcción" de astilleros tanto peninsulares como indianos para dar al menos
una visión particular en cada caso de los consumos y costes de construcción
que se manejaban entonces.
Durante el período que va desde 1715a 1759, en el astillero de La Habana
se construyeron 33 navios de 50 cañones o más, que pueden (según estimacio
nes) arrojar un consumo de maderas superior a los 100.000 m3 y un coste próxi
mo a los 100 millones de reales de vellón. En el estado de construcción que
abarca el período de 1724 a 1794 en el gran astillero antillano se construyeron
125 buques de diversos portes, de los cuales 53 eran navios de línea y 14 fraga
tas; que pueden todos ellos suponer unos 190.000 m3 de madera en pie por un
importe de 180 millones de reales de vellón(72).
En cuanto a consumos, y en el caso concreto de almacenaje de maderas
con destino a la construcción naval, si los datos de 1752 (73) son ciertos en
cuanto a madera almacenada en los arsenales peninsulares se alcanzaron los
200.000 m3 de madera de roble con un uso máximo hasta 1762.
Haciendo referencia a Vigodet, en el 1751 el consumo en madera de un
navio de tres puentes alcanzaba los 184.707 pies3, con un coste de 2.914.523
reales de vellón (74).

43
 Por esto los costes de construcción individualizados son muy diferentes
según el lugar de ubicación del bosque que suministra la madera, respecto del
astillero, la cantidad y calidad de la mano de obra y la facilidad o dificultad de la
extracción, y así, en el astillero de Coatzacoalcos en 1734, la construcción del
único navio que salió en sus dársenas, el llamado Nueva España de 60 caño
nes, alcanzó la cifra astronómica por aquel entonces de 4.969.870 reales de
vellón (75).
Las oscilaciones, tanto en consumos de madera como en costes de cons
trucción en razón a las singularidades antes referidas son una constante durante
todo el siglo xviii, incluso para buques de igual porte.
Así los navios Príncipe (70 cañones y construido en Guarnizo en 1730) y
Victorioso (74 cañones y construido en Guarnizo en 1756) alcanzaron un coste
de más de cinco millones de reales de vellón. En cambio el 5. Joachin, de 74
cañones y botado en Cartagena en 1773, alcanzó la suma de más de tres millo
nes de reales de vellón su construcción.
La madera sólo para la construcción de un navio de primera clase o de tres
puentes llegó a importar, en el último cuarto del siglo XVIII, casi tres millones de
reales de vellón; siendo la de roble la madera más revelante en cantidad y costo,
alcanzando un porcentaje respecto al total del 30 por ciento al 40 por ciento del
valor total de la construcción (76).
En líneas anteriores hemos hecho referencia al contrato de asiento por
el que se fabricaron muchos navios de las armadas y flotas reales. Eran
unos contratos en los que un particular o grupo de particulares se compro
metían a construir los navios con unas calidades determinadas y en unos
plazos concretos, a cambio de un precio fijo. El contrato era firmado por el
soberano y el asentista e iba redactado de manera que ambas partes se
obligaban y se reconocían mutuamente; el Rey no podía cambiar nada de lo
acordado sin consentimiento de la otra parte y quedaba obligado tanto como
su subdito (77).
El sistema de asientos se adoptó, por una parte, a pesar de las ganancias
de los asentistas, ya que las obras hechas por este sistema resultaban más bara
tas que las fábricas por administración. Y por otra, porque el sistema de asiento
suponía un crédito a la Corona(78).
Los precios de construcción se establecían también por tonelada construi
da y así, en 1679, la Casa de Contratación de Sevilla libró mandamiento de pago
a Mariano Pérez por la construcción de dos galeras de 1.100 y 900 toneladas a
razón de 42 ducados de plata por tonelada.
Las cosas tomaron tal auge en el sentido de la contratación que en 1713,
Antonio de Gaztañeta presentó a la aprobación de Patino, por entonces Inten-

44
dente General, un Pliego de Condiciones base para la construcción que en líneas
generales es así:

«1. Para entrar en el asiento de bajeles en rosca hay que conocer la distan
cia entre los astilleros destinados a la construcción y el lugar en donde se
hacen las cortas de madera.
2. Dar un pliego de órdenes a los Superintendentes de Montes y Plantíos
para que se hagan correctamente las cortas y se ajusten con los fabrican
tes de 23 a 25 escudos de plata tonelada.
3. Los ministros del Rey deberán dar las medidas de los bajeles que se
hayan de construir.
4. Las cortas de la madera deberán hacerse en los menguantes de luna para
que las maderas sean más duraderas.
5. La forma de pago a los fabricantes será en tres plazos. El primero al
empezar la fábrica; el segundo al estar la fábrica en la mitad; y el tercero
al botar en el agua el navio.»

y así continua... (79).

En la costa cantábrica, desde Asturias a Guipúzcoa, la actividad de los

astilleros es continuada; durante el siglo XVIII se sucedieron ininterrumpidamen
te botaduras no sólo en los astilleros reales de El Ferrol y Guarnizo, sino también
en Pasajes, Orio, Basanoaga, Usúrbil, Mápil, Rutarte, San Sebastián, Zumaya,
Barrio de Vizcaya, etc.
Fábricas encargadas mediante asiento por Gaztañeta, fueron 6 navios de
guerra en Barrio de Vizcaya y Basanoaga entre 1713 y 1716. La madera por
entonces estaba en robles bravos y trasmochos al precio de veinticuatro
maravedíes de plata el codo de madera.
El contrato de asiento experimentó con el tiempo sucesivos perfecciona
mientos, indicándose el lugar y el cómo de tal asiento en cuanto a los suministros
como herrajes, aparejos, lonas, cáñamo, estopas, alquitranes a uno u otro asig
nados, la fecha de la botadura y a costa de quien se hacía la misma, así como los
plazos de pago según el estado de las fábricas.
Uno de los grandes contratos de asiento del siglo fue el que contrajo An
tonio de la Piedra con el rey Felipe V en 1729 para la construcción de nueve
navios de guerra "en rosca" en los astilleros de Pasajes; tres de ellos de 66
cañones, otros tres de 56 cañones y los restantes de 36 cañones con un plazo de
tres años y entregas iguales anuales por un montante total de 375.000 pesos
escudos (80).

45
 La construcción en los astilleros guipuzcoanos en el período 1700-1730
alcanzó la cifra de 41 buques entre gabarras, galeras, fragatas y navios en su
mayor parte.

El ministro de Marina D. Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada

puso en marcha un gran plan de construcción de 50 navios en ocho años en los
Reales Arsenales de El Ferrol, Cádiz y Cartagena. Otros datos sitúan dicho plan
entre 1754 a 1759 con unas botaduras programadas de 48 bajeles. Las cortas en
madera de roble fueron muy importantes haciéndose gran acopio de las mismas
en los arsenales citados para la construcción de 70 navios de línea y para 24
fragatas.8I
Como ya hicimos referencia, el contrato de construcción de una fábrica de
navio a veces no era del tipo de «asiento único» es decir, entrega completa por
parte del asentista, sino que a veces el asiento era parcial, como el suministro de
perchas para arboladuras, las obras de escultura de proa y popa, el suministro
de jarcias, motonería, herrajes, cureñaje, etc.
En cuanto a costes totales por el sistema de asiento, el San Fermín de 76
cañones botado en 1781 ascendió a 6.448.802 reales de vellón y el S. Sebastián,
un año después y de igual rango, tuvo un coste sensiblemente inferior de
4.700.000 reales de vellón.
En América, como ya se ha dicho hablando de Coatzalcoalcos y del gran
astillero de La Habana, los costes fueron aún más dispares en razón de las
distancias, sistemas de extracción y cualificación de la mano de obra.
No hay que olvidar que ya en el período que va de 1689 a 1695 se fabri
caron en Guayaquil, el Itsmo y Chiloé 7 navios de variado porte, 14 fragatas y 17
bajeles con vela de gavia (82).
En general, las construcciones navales efectuadas en los astilleros del
Mar del Sur resultaron bastante caros para las arcas de la Real Hacienda; el
siguiente hecho así lo refrenda:

46
 Nombre/s Fecha Precío(rv) Tonelaje (t)

Jesús María (I) 1600-1602 770.797 118

San José (I) 1610-1612 2.412.938 199

Santa Ana 3.500.000 289

Ntra. Sra. de Loreto 1619 1.912.371 166

S. Bartolomé 1628 608.000 111

Jesús María (II) 3.298.617 143

Santiago 1640-1645 4.200.000 182

San José (II)

Ntra. Sra. de Guadalupe 1656-1659 3.813.538 210

Ntra. Sra. de la Concepción 1691-1697 2.400.000 122

Sacramento

San Fermín 1770 649.000 131

Fuente: Clayton. L.: Los astilleros del Guayaquil colonial.

Es decir, el botar dos bajeles para las armadas del Mar del Sur suponía una
verdadera sangría de dinero para la Corona y podía equivaler a construir en
España entre ocho y doce (83).
Tampoco hay que olvidar en el cómputo total de la vida de un navio el coste
de sus carenas (al menos cada doce años por término medio) y que alcanzaban
cifras que iban desde los 60.000 pesos a los 300.000(84).
Tanto Jorge Juan como Antonio de Ulloa informaron al rey sobre el coste
y forma de ejecución de dichas carenas con estas palabras:
«De aquí proviene que el Rey (n. s) tiene que hace?- unos gastos in
creíbles siempre que se le ofrece carenar alguno de los navios de la Arma
da y que los armamentos sean tan costosos que no los pueda soportar
aquel reino, porque además del intrínseco valor de cada cosa, entra des
pués el crecido aumento de la cantidad que se da por consumida sin haberlo
estado y en la calidad que se supone buena y se carga el precio de su valor
como si lo fuese, siendo, por el contrario, muy mala y casi de ningún ser
vicio» (85).
En cuanto a los precios de materiales para la construcción y fábricas de
navios resulta ilustrativo acompañar el siguiente cuadro comparativo según mer
cados en el siglo XVII y XVIII (86):

47
 Cornisa
Holanda Andalucía Vizcaya Lima
Materiales cantábrica
1678-1679 1678-1679 1678-1679 1685
1682

Jarcia 48r/qtal. 80 r/qtal. 80 r/qtal. 48 r/qtal. 125 r/qtal.

Lona para velas 2,7 r/vra. 3 r/vra. 3,2 r/vra. 1,5 r/vra. 4,2 r/vra.

Clavos de alfajía - - - 44 r/mil. 644r/miU.

Clavos esteperoles - - - lOr/mil. 144r/mill.

Hierro - - - 40 r/qtal. 368 r/qtal.

Sebo en pan lOOr/qtal. 100 r/qtal. - 66 r/qtal. 48 r/qtal.

Alquitrán 6 r/bja. 7,5 r/bja. 6 r/bja. 5,5 r/bja. 200 r/bja.

Tablones - - - 3,5 r/codo 18 r/codo

* Precios dados en reales de plata.

* * Fuentes: A. G. S. Guerra y Marina 3672. A. G. 1. Contaduría 1754 al 1759.

Serrano Mangas. F.: Los Galeones de la Carrera de Indias 1650-1700.

Materiales Cádiz 1705 Veracruz 1708 Lima 1700-1715

Jarcia 96 r/qtal. 144 r/qtal. 128-320 r/qtal.

Clavazón 60 r/qtal. 160 r/qtal. 176-280 r/qtal.

Esteperoles 20 r/qtal. 56 r/qtal. 128-160 r/qtal.

Brea 28 r/qtal. 23 r/qtal. 200 r/qtal.

Plomo 57 r/qtal. 88 r/qtal. 64 r/qtal.

Estopa 12 r/qtal. 64 r/qtal. 64 r/qtal.

Sebo 80 r/qtal. 240 r/qtal. 96 r/qtal.

Lana 1,5 r/vara 5 r/vara 3,7 r/vara

Madera 56 r/curva 80 r/curva 77 r/tabla de roble

* Precios dados en reales de plata.

* * A. G. I. Contaduría 1760 al 1762.
Pérez-Mallaina. Política naval española en el Atlántico.

En cuanto a la evolución de los precios de la mano de obra en fábricas de

navios en diferentes maestranzas se desprende del siguiente cuadro (87):

48
a) Península

Especialización Años

1608 1681 1705 1754 1760 1789

Oficial calafate 3,3-5 6 7 5 6 6,75

Oficial carpintero 3,3-5 6 7 4,75 53 6,75

Aserrador - 4 -
53 - -

Obrero - 2,75 3,2 - - -

b) Virreinato de Perú

Especialización Años

1610 1612 1640 1729 1740 1774 1790 1819

Oficial calafate 32 26 24 24 16 12 12 12

Oficial carpintero 32 26 32 24 16 12 12 12

Aserrador - .
20 20 -
6 6 8

Obrero - 20 14 - 4 8 8

* Salario: reales de plata por día

* * Fuentes: A. G. S.: Guerra y Marina 3146 y 3672, Secretaría de Marina 392.
A. G. I. Contaduría 1705 y 1724.
Jorge Juan y Antonio Ulloa: Noticias secretas de América.
Laviana Cuetos, M. L.: La maestranza del astillero de Guayaquil en el siglo XVII!.
Merino, J.: Im Armada Española en el siglo XVIII.
Pérez Mallaina: Política naval española en el Atlántico.

Es por tanto la determinación del coste de un navio según diseño y porte

una aventura la más de las veces de pura estimación en base a aproximaciones
según "estados de arsenales" más o menos próximos en el tiempo y en el espacio.
Lo que no deja ninguna duda es que el coste y la construcción de un navio
de línea del siglo XVIII requería de una tecnología y un potencial financiero que
contadas potencias de aquel entonces podían acometer, y España se encontraba
en el aquel grupo.
Así, cuentan los historiadores que, en tiempos del rey Fernando VI, con el
presupuesto dedicado a la construcción de un navio de línea, se levantó la iglesia
de Santa Bárbara de Madrid.
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50
LA CONSTRUCCIÓN EN EL ASTILLERO

Las costas peninsulares, insulares e indianas están plagadas de pequeños y

grandes astillero en donde la "carpintería de ribera" desde tiempos inmemoriales
ha fabricado y botado todo tipo de embarcaciones a la mar.
Durante el siglo XVlll los astilleros de Cartagena, El Ferrol, Guamizo, Pa
sajes y La Carraca, en la Península, y La Habana, Guayaquil, Veracruz, Chiloé,
Acapulco, en las Indias, así como Cavite en las lejanas Filipinas lanzaron por sus
rampas al mar esos ingenios marineros llamados los navios de línea.
En esas complejas instalaciones industriales, se aunaba la técnica de la
arquitectura naval del diseño, con el buen hacer de la "labra" de la madera y de
su tratamiento tecnológico con los artilugios y artificios necesarios para el mon
taje y ensamblaje de las grandes piezas "curvas" y de "vuelta", tanto en las
instalaciones creadas ex profeso como dársenas y diques; coordinando esfuer
zos de calafates, carpinteros, aserradores, montadores, percheros, loneros, cor
deleros, ebanistas, y un gran, etc., de oficios, muchos de los cuales han desapa
recido en el tiempo, incluso el nombre de ellos.
El almirante D. José Navarro, marqués de la Victoria, hace una descrip
ción detallada de lo que es un navio del siglo XVIII:

«Hago ver la relación de un navio de 60 cañones qué número de

clavos, pernos, herrages, argollas y demás cosas entran; y en 112 láminas
de a folio real demuestro quanto entra en la construcción de los navios
desde el corte de madera de los bosques hasta su entera formación...».

Continúa diciendo:

«... lo que contiene un arsenal, la fábrica de cables, anclas, clavazón,

perneria, herrages; la arboladura, la motonoria; el parque de artillería
con su artillería y demás utensilios; el equipage y guarnición de los timo
nes, cabestrantes, de una falúa, lancha y bote; almacenes de tablazón y
los que se hacen solamente de una cubierta llamados tinglados, donde en
ellos se construyen los botes; las fabricas de lonas y cortes de velas; don
de y como se hacen las boyas, los remos, demuestro al natural todas las
gazas, aparejos, estrelleras, nudos, botones, abade maduras, vueltas, bal
sas, eslingas, bozas, etc., como se hacen las cabrias para arbolar navios;
como se preparan y ponen a dar de quilla, a dar pendones...» (88).

La madera llega al astillero, y el recibo de las piezas, en general para

51
infraestructuras las de roble, se hace colocándolas de modo que se puedan virar
y revirar en todos los sentidos. Los carpinteros sondan con la gubia o la barrena
todos los nudos y agujeros que se descubren en la superficie y aparcan con la
azuela todas las partes cuyo color les haga sospechar la existencia de algún
vicio. Eliminadas las partes viciadas, se producen reducciones en las piezas,
clasificándose por clase y nombre.
Para conocer la escuadría que tendría la madera después de su labra fina
en astillero, basta multiplicar el diámetro del tronco descontando el grosor de la
albura por el coeficiente práctico de 0,82 y el producto será el lado de la escuadría.
Este cálculo se aplica al medio y extremo menor del tronco. Si quiere madera de
duramen, tan sólo se multiplica el diámetro medio, descontando el grueso de la
albura por el coeficiente 0,706.
En base a ello se conoce la escuadría de la pieza, de la tarifa se obtiene la
longitud y la flecha.

Diámetro en rollo Escuadrilla Volumen por ni

Arista viva 15% Albura

20 cm 14 16 0,026

Con la correspondiente selección se componen las piezas según el siguien

te orden:

Casco : quilla, falsa quilla, sobrequilla, roda, curva de peralto, espolón, pie
de roda, codaste, curva coral, cuerdas de bajo cubierta, puntales y madre de
timón.
Plano perpendicular a la quilla : cuadernas, varengas, genoles, ligazones,
baos, durmientes, trancalines, carlinga, aletas, astas.
Sección horizontal : cosederas, palmajares, yugos, madre de dos vueltas,
curva de banda, busardas y espaldones.
Una vez efectuada esta selección, las maderas se sumergían en «tosas» o
balsas de agua salada, o eran enterradas en la arena, o se llevaban a los corres
pondientes "tinglados" para que la madera se secara de manera natural.
La operación primera en la construcción de un navio es la confección del
armazón del casco, dentro de una empalizada de postes fuertes clavados firme
mente en el suelo. Primeramente se coloca la pieza o piezas rectas que consti
tuyen la quilla y mediante cabestrantes en los extremos se levanta el codaste
por un lado y por el otro el pie de roda y la roda. Con esas piezas levantadas se
vislumbra la futura eslora.

52
 En el centro se mueve el mástil con ayuda de un molinete y se encaja la
mecha cuadrada o rectangular del palo en la carlinga construida sobre la quilla.
Se colocan las cuadernas, baos, etc., dando forma estructural al navio.
Poco a poco y a medida que son visibles las líneas del casco y que se sube hacia
arriba es necesario montar poleas y polipastos para la elevación de los materia
les.
Cuando el mástil (palo mayor) ya está colocado, se continúa con el trinque
te, mesana y bauprés; después, los palos de gavia se mueven y se preparan con
ayuda de un molinete.
Mientras, el tablazón para el casco y puentes se prepara sobre grandes
"borriquetas".
Una vez terminada la estructura y puesto los forros se bota el navio y se
tumba de quilla, es decir acostado sobre una banda para que la mitad del casco
por debajo de la línea de flotación quede al descubierto.
Un equipo de operarios se ocupa de calafatear los tablones y juntas me
diante una mezcla de alquitrán y estopa que después se flamea para que se
adhiera fuertemente a la madera y así conseguir una protección de la misma y el
casco pueda conservarse contra las tarazas, moluscos y broma. Mientras las
bombas, con sus largos canalones, achican el agua del navio.
Las reflexiones que J. Escalante hace sobre la construcción naval mere
cen, por su precisión y claridad, que se reproduzcan a continuación:

«La quilla, señor, que es el principio y primer palo para qualquier

nao, sobre que ella se arma y funda, debe ser de roble, muy derecha y si
pudiera ser de una sola pieza será mejor. Y toda la demás madera que se
cortare de qualquier árbol, no solamente para nao, sino también para
qualquier otro edificio que se haga de madera, conviene que sea cortada
cuando se acaba de caer la hoja y fruta del mismo árbol que se quiera
cortar en los principios de los días del segundo quarto de la menguante de
luna, porque entonces están los árboles con menos humidad y mejor sazón
y disposición. La más aprobada tablazón que en el mesmo tempo se debe
cortar es de caxigo que es cierto género de roble. Los curvatones y ligazones
de la nao han de ser de roble bravo o de encina. El timón debe ser hecho
de tueros de los robles que sean secas y muy derechas.
Para las obras altas que los marineros llamamos muertas son muy
buenas las maderas de pino de la villa de Utrera (pino piñonero). Y la
mejor estopa con que las naos se pueden calafatear es el cerro del cáña
mo. Y la brea de Vizcaya es muy buena echándole abundancia de sayn de
ballena. Los clavos deben ser de hierro que no sea de lo muy agrio, aun-

53
que si no fueren a mayor costa, serian mejores de bronce porque es muy
durable y no lo gasta ni consume el orin tan presto como el hierro.
Los mástiles y entenas serán muy buenos de pino del que se trae de
Flaudes (pino silvestre), que está experimentado, que no hay madera más
competente para ello, especialmente del pino á que los flamencos llaman
Prusa. Las gavias deben ser los más livianos que se pudieren, para que no
den en la nao peso ni demasiado pendor. La mejor xarcia se hace de cáña
mo de Calatavud y más siendo alquitranada al hilo antes de ser colchada
y torcida. Las velas serán mejores quanto fueren más delgadas, recias y
tupidas y el mejor lienzo que para ellas halla es el de Olonas de Pondavid
y después los de Villa do Gonda de Portugal como se tiene visto por exacta
evidencia en estas nuestras navegaciones» (89).

54
LAS CORTAS: HIPÓTESIS DE PARTIDA

Sólo con una visión parcial se pueden cuantificar las cortas de madera
durante el siglo XVIII, por lo que el título tan genérico y ambicioso no correspon
de al contenido de este estudio, pero hubiera sido largo y pormenorizado el ade
cuar tan concretamente título y contenido, pues tenemos que aclarar que las
valoraciones que aquí se hacen son referentes a cortas de madera estructural
de frondosas con destino a la industria naval, en los montes sujetos a la jurisdic
ción de Marina (90) y almacenadas sus maderas en los arsenales y astilleros
reales de La Carraca (Cádiz), Cartagena (Murcia), Guarnizo (Santander) y El
Ferrol (Coruña), en la península, y en el de La Habana (Cuba) durante el siglo
XVIII como componente material de los navios de S. M. y de porte de 50 caño
nes o más.
Las relaciones de listas de buques que tuvo la armada española durante los
siglos de su existencia es un asunto muy difícil y arduo de estimar, pues la gran
parte de la existencia de dichos buques se ha perdido en la memoria y sólo en el
siglo XVIII se presentan listas bien documentadas que nos aproximan a la reali
dad de una manera ostensible.
No obstante se pueden encontrar relaciones que incluyen o excluyen
uno u otro buque de un mismo astillero, por lo que se hace necesario contestar
a unas y otras. Esto que parece extraño no lo es tanto teniendo en cuenta que
los barcos cambiaban a veces de nombre o que sujetos a apresamientos o res
cates no se borraban o de nuevo se inscribían en los listados, aumentando no
sólo la confusión sino a veces la duplicidad.
Otras veces, y esto entra casi en el mundo de la anécdota, los buques
tenían un nombre oficial y otro a título de "apodo" que le daba la marinería y así
tenemos al navio San Hermenegildo al que todos llamaban "Menegildo" dando
lugar a mayor número de confusiones.
También se generan dudas en las distintas listas y relaciones respecto a las
fechas clave de la vida de un navio, necesarias muchas veces para su identifica
ción como: encargo en el astillero, puesta de la quilla, de la botadura, la del
armamento, la de la entrega, las diferentes pruebas de mar y la de la puesta
definitiva en servicio. Muchas de esas fechas guardan diferencias de años en
razón de penurias económicas y desorganización. En cuanto al porte en función
de la artillería que posee el navio, a veces no hay distinciones entre los distintos
calibres o las relaciones de bocas de fuego son caprichosas según su implanta
ción en cubiertas, puentes, en baterías, alcázares, etcétera.
No obstante, y sin olvidar las imprecisiones que se originan en razón a las
fuentes consultadas (91), creemos que éstas son las más fiables y que los resul-

55
tados obtenidos a manera de aproximaciones dan una idea más que suficiente
tanto de los períodos como de la intensidad de las cortas de madera así como de
los lugares en que éstos se produjeron.
El período que se analiza en el siglo XVIII es coincidente con el reinado de
la nueva Casa de Borbón a resultas del testamento de Carlos II y de la posterior
guerra de Sucesión que consolidó definitivamente en España el reinado de Feli
pe de Anjoú sobrino - nieto de Luis XIV de Francia con el título de Felipe V y de
los reinados posteriores de sus hijos Luis I, Femando VI, Carlos III y su nieto
Carlos IV.
Desde el punto de vista de madera estructural para la construcción de un
navio, se hace la consideración de maderas de quercinias para ese uso, en espe
cial Q. robur, Q. petrae, Q. faginea, Q. pubescens y Q. ilex en la península a
edades de corta, según los tratados de la época (92), de 150 años, (no podemos
hablar de turno) con criterios de selección de tipo dendromórfico, mediante un
señalamiento tecnológico para un uso en destino con sistema tarifario de recep
ción en astillero y precios preestablecidos en los montes de la jurisdicción de la
Marina (93).
Para el estudio de superficie aprovechada se procederá, como antes se ha
indicado, a establecer un "turno ficticio" de 150 años con una posibilidad media
en monte de 1 m3/ha x año de madera en pie, que determinan unas existencias
al final del turno de í'50 m3 para quercineas del tipo del roble pedunculado.
En cuanto a la forma del aprovechamiento según la forma de la corta, y de
su saca y desembosque y posterior labra y tarifado, se establecen los siguientes
criterios:

- 1 m3 de madera de 2a labra (tarifada) supone 1, 2 m3 de madera de

1.a labra (en monte).
- 1 m3 de madera de Ia labra (en monte) supone 3 m3 de madera en pie en
razón del sistema de saca y desembosque, descortezado y destramado.
- 1 m3 de madera de 2a labra (tarifada) supone 3,6 m3 de madera en pie.

Ultimado el aprovechamiento en el monte se produce la saca y

desembosque a astillero, y en virtud de la época de las cortas y la llegada al
destino se puede establecer el período de 1 año (94).
Llegada la madera al astillero se coloca en tinglados para su secado o se
sumerge en "tosas" de agua o se entierra en la arena para que como dicen los
escritos de la época "pierdan los jugos de pudrición". Este período de tiempo
nunca es menor de 2 años (95).
Volviendo a la forma de señalamiento mediante el "hierro de la Mari-

56
na"(96), éste se hace, como ya se ha dicho, por un criterio tecnológico de tipo
dendromórfico buscando la forma más apropiada para la pieza naval de la es
tructura del navio, y esto se realiza a través de aprovechamiento por entresaca
y método de igual nombre, por lo que su actuación en masas irregulares y de
carácter mixto no permite la noción de tumos y si una edad de madurez, que
para el roble pedunculado se sitúa de 150 - 200 años (97), por tanto la determi
nación de la superficie aprovechada por las cortas para la Marina en el período
ilustrado, no deja de ser una simulación indicativa de la superficie que en monte
alto y masa regular se aprovechó de roble.
Por muy distintos caminos y dado en varias publicaciones, tanto según
fuentes de la época o por cálculos efectuados por el autor, podemos cifrar la
madera estructural de un navio tipo de 70 cañones en 3.000 m3 de madera de 2.a
labra, lo que de madera en pie de roble asciende a 10.800 mi La distinción
respecto al navio artillado con 68 cañones (diseño de Jorge Juan) o de 74 caño
nes (modelo Gautier), no es relevante en cuanto al consumo de madera; es
posible que se encontraran diferencias con navios de igual porte según diseño
Gaztañeta o Romero de Landa por los diferentes tipos de ensambles, distancias
entre cuadernas o geometría de las carenas en España y con diseños franceses,
ingleses y holandeses de entonces.
Aplicando mediante interpolación y datos conocidos de la madera estruc
tural de otros navios de diferentes portes, podemos confeccionar las siguientes
relaciones:

Porte Coeficiente Valoración

50 a 59 cañones 0,6 1.800 m3 de madera 2.a labra

60 a 69 cañones 0,8 2.400 m3 de madera 2.a labra

70 a 79 cañones 1,0 3.000 m3 de madera 2.a labra
80 a 89 cañones 1,2 3.600 m3 de madera 2.a labra
90 a 99 cañones 1,4 4.200 m3 de madera 2.a labra
100 o más cañones 1,6 y más 4.800 m3 y más de madera 2.a labra

De las cuales hay que realizar las aproximaciones necesarias (coeficiente

multiplicador: 3,6), para establecer los valores de madera de roble necesaria
para la construcción estructural de un navio. El lector podrá comprobar que en
el cuadro anterior nos hemos alejado de las clasificaciones por rangos (artillería
y puentes) de la época, pero ello ha sido debido a una sistemática equi-intervalo
en el cálculo.

57
 En cuanto a la superficie aprovechada para un navio de ese porte, y dentro
de los supuestos marcados en la consideración de un "turno ficticio" a los 150
años en el caso del roble pedunculado y una posibilidad conservadora media de
1 mYha x año, se entra en estimaciones de superficies beneficiadas a final del
"turno"ade árboles crecidos en torno a 72 hectáreas.
Las valoraciones tanto de la madera cortada como de las superficies
beneficiadas están en función de la puesta en posición de la época tratada:
el siglo XVIII, en cuanto a las herramientas utilizadas para las cortas y la
labra, de los medios de transporte de sangre con los oficios de arrieros, con
los medios utilizados para el desembosque, los caminos y veredas, las inconti
nencias del tiempo y un largo etc. inherentes con la situación de la época en
estudio.
Otro aspecto es el ya mencionado anteriormente de la selección tecnológi
ca pie a pie de aquel que reunía mejores condiciones para una pieza o ligazón
naval, mediante el uso comparativo de patrones que reproducían la pieza o in
cluso muchas veces de la adecuada elección del contramaestre de turno y de los
operarios a sus órdenes.
Otras veces eran las dificultades en la propia extracción de la madera, que
muchas veces obligaba a dejar madera en el monte, motivo este que hizo que
fueran esquilmadas las zonas forestales de valles y riberas y se preservaran
mejor las masas situadas en cotas más inaccesibles.
Todos estos factores limitan las zonas y forma de aprovechamiento de los
montes de la jurisdicción de la Marina. Los montes pegados a las costas y en las
zonas rurales más pobladas y con mayor industria, como las provincias vascas y
cántabra fueron las que recibieron mayor ataque desforestador.
En las tierras ultramarinas, tanto de las Indias americanas como de Filipi
nas, las valoraciones de las cortas de caobos, cedrelas, guayacanes, palomarias,
narras o molabes (98) así como de la identificación de las superficies aprove
chadas resulta una tarea imposible, por lo que sólo nos limitaremos a título de
dato referencial adelantar los del astillero de La Habana durante el período que
va de 1700 a 1792 en el que se construyeron 72 buques de más de 50 cañones
en unos 200.600 m3 de madera de conformación estructural que traducida a
madera en pie no estaríamos alejados del millón de metros cúbicos.
La cuantificación de maderas de coniferas, en especial de pino y de cedro
para forros, puentes y abrazaderas así como las piezas para arboladuras no
permiten, en base a los datos que se tienen, una cuantificación concreta, pudien-
do no obstante decir que la cantidad de madera utilizada fue próxima a la de
frondosas, sin olvidar que otras masas forestales de pinos se utilizaron para la
elaboración de breas (99).

58
 Lo que tampoco se puede pretender es equiparar las entradas de madera
en astillero con las maderas empleadas en las botaduras y reflejadas en la rela
ciones de los buques, pues no hay que olvidar que las carenas de los buques (de
ocho a doce años por término medio) eran una partida de consumo muy impor
tante en el astillero (100).
Otras veces, los cambios originados en la cúpula de la construcción naval
española durante el siglo XVIII entre Jorge Juan y Gautier principalmente, y ante
los resultados obtenidos por las maderas en su puesta en servicio como fendas,
hinchazones, pudriciones prematuras, quebrantamientos por nudosidades, etc.,
hizo que en algunos casos se arruinaran las fábricas o los tiempos de carenas se
acortaran de forma anormal, trayendo como consecuencia que se modificara la
edad de corta de los robles, por lo que dejaban de utilizarse acopios de maderas
en los astilleros , produciéndose nuevas cortas, lo que hacía duplicar las mismas
para un mismo destino, aumentando con ello los daños ecológicos en dichas
masas forestales, como el coste de construcción de los navios.

59
EL PROGRAMA DE BOTADURAS

El impulso que la nueva dinastía Borbónica da a la decrépita marina here

dada del último Austria se inicia por mandato de Felipe V con la creación en 1714 de
la Marina Real y con José Patino cuando se inician propiamente dicho los planes
de fomento al ser nombrado Intendente General de la Real Armada en 1717.
Los planes continuaron en incremento de la Marina y es D. Zenón de
Somodevilla, marqués de la Ensenada que bajo el reinado de Fernando VI dirigía
los despachos de Marina, Indias y Hacienda cuando a sus instancias se promul
gan en 1748 las Ordenanzas de Marina, mediante la cual se delimitan los montes
sujetos a la jurisdicción militar de la Marina, en especial los montes costeros en
los términos y descripciones dados en las citadas Ordenanzas.
Volviendo a la labor de José Patino, éste, en el año 1723 promulga las
Ordenanza de Arsenales, que dan lugar al inicio de las visitas a los montes
próximos a la costa con el fin de valorar la riqueza forestal de los mismos para
el empleo de sus maderas en la industria naval.
En el año 1745 se ordena la visita general a todos los bosques maderables
por oficiales de la Marina para evaluar mediante un inventario el estado de los
recursos maderables de los montes que están próximos a la costa, levantándose
posteriormente planos de los montes visitados y ordenándose a los distintos mi
nistros de las provincias marítimas que remitan los datos obtenidos a sus corres
pondientes Departamentos. Esos inventarios forestales nos permiten hoy día poder
estimar la superficie de bosques que había en España durante el siglo XVIII. Y
así en el antiguo Reino de Murcia en el año 1751, según el trabajo ejecutado por
Fernández de la Torre, se habían contado 601.806.621 árboles clasificados en
nuevos-medianos-inútiles (se entiende para la construcción naval) en la que los
pinos suponían el 85,2 por ciento. Si estimamos una densidad de 500 pies por hectá
rea, el bosque de pinar ocuparía una superficie no menor de 1.200.000 hectáreas.
De 1750 a 1754 Francisco Sandoval levanta el estado de los montes de Jerez
de la Frontera (Cádiz), contabilizándose en esa visita 28.938.397 árboles, en su ma
yoría (72 por cien) alcornoques (Q. súber). Enrique Martínez hace ante seme
jante dato la siguiente precisión: «El término municipal de Jerez, de la Fronte
ra tiene 141.000 hectáreas, si estimamos una densidad media arbolada de
400 pies por hectárea, el bosque Jerezano tendría una extensión de 72.000
hectáreas, lo que supone el 50 por ciento de dicho término municipal».
Por último, de los montes de Doñana, en la visita que giró J. Gutiérrez de
Rubalcava en 1750 se describe: «...242.662 (árboles) en los que el 91 por
ciento son pinos y crecidos y medios el 80 por ciento, 18.000 son alcorno
ques que hacen el 7 por ciento y 1.119 álamos que hacen el 1 por ciento».

60
Si estimamos los pinos crecidos (piñoneros) en unas 50 hectáreas, la superficie
arbolada sería de 50. 000 hectáreas.
Para llevar a cabo todos estos cometidos se crea una especial estructura
administrativa cuya cabeza es el Conservador General de Montes a cuyas órde
nes está el Inspector General de Montes, figura ejecutiva de la organización.
Esta administración con sus luces y sus sombras, con períodos de supresión y de
abandono tuvo vigencia hasta el año 1833 en que Javier de Burgos da las prime
ras Ordenanzas de Montes.
Todas esas disposiciones trajo como consecuencia durante todo el siglo
XVIII unos planes de fomento de la Marina Real que se traducen en unos planes
de botaduras concretos en los astilleros reales peninsulares y ultramarinos.
En base a las relaciones de estado de navios confeccionadas durante el
siglo XVIII podemos facilitar las siguientes guías cronológicas de construcción
en los distintos astilleros Reales según el porte de los mismos:

Astillero: Guarnizo (Santander)

Fechas Número Porte

c. = cañones
1716 4 60 c.
1717 1 60 c.
1721 ■ 2
52 c. ,60 c.
1723 2
52 c. 62 c.
1724 1 64 c.
1727 2 54 c. 56 c.
1728 3 60 c (2), 80 c.
1729 1 70 c.
1730 5 50 c, 62 c. (2), 70 c. (2)
1731 2 61c. ,70c.
1732 1 112c.
1745 1 70 c.
1751 1 64 c.
1754 2 74 c.
1755 1 74 c.
1756 3 70 c (2), 74 c
1759 1 74 c
1766 2 74 c.
1767 6 60 c. ,74 c. (5)
1782 3 68 c, 74 c. (2)
TOTAL 44

61
Astillero: La Carraca (Cádiz)

Fechas Número Porte

c. = cañones

1726 1 70 c.

1729 2 60 c. ,62 c.

1731 1 60 c.

1738 1 58 c.

1752 1 74 c.

1754 1 74 c.

1757 1 68 c.

TOTAL 8

Astillero: Cartagena (Murcia)

Fechas Número Porte

c. = cañones

1731 1 60 c.

1753 2 74 c.

1754 3 74 c.

1764 1 74 c.

1766 L 74 c.

1771 1 74 c.

1772 1 74 c.

1773 1 74 c.

1776 1 74 c.

1777 1 74 c.

1778 1 80 c.

1779 1 74 c.

1781 1 58 c.

1785 2 74 c.

1787 1 64 c.

1788 1 74 c.

1791 1 74 c.

TOTAL 21

62
Astillero: El Ferrol (Coruña)

Fechas Número Porte

c. = cañones

1732 1 56 c.
1752 1 64 c.
1753 4 68 c., 74 c. (3)
1754 9 64 c. .68 c. (2), 74 c. (5)
1755 4 74 c.
1758 1 60 c.
1759 8 68 c, 74 c. (7)
1769 5 74 c.
1779 3 54c. ,80c. .116c.
1780 1 60 c.
1784 4 68 c, 112c. (3)
1789 6 64 c. (2), 74 c (3), 112 c
1791 5 74 c. (3), 112 c. .114 c.
1795 2 80 c
TOTAL 54

Astillero: La Habana (Cuba)

Fechas Número Porte

c. = cañones

1700 1 50 c.
1701 1 50 c
1714 1 50 c.
1718 2 60 c
1720 1 60c.
1723 1 64 c.
1724 2
60 c.
1726 1 58 c.
1727 2 54 c. ,56 c
1728 2
60 c.
1729 1 70 c.

63
 1730 3 52 c. ,64 c. ,66 c.

1731 1 66 c.

1732 3 58 c, 64c, 70c.

1734 2 58 c. ,64 c

1735 3 50 c, 64 c (2)

1737 1 64 c

1738 3 50 c, 70 c. (2)

1740 1 66 c.

1743 1 64 c

1744 2 70 c.

1745 11 60 c, 64 c, 70 c (3),

74 c (4), 80 c (2)

1757 1 70 c.

1759 2 60 c. ,64 c

1761 2 64 c, 70 c.

1765 2 94 c. ,98 c

1766 2 64 c, 94 c

1769 1 130 c

1771 2 68 c. ,80 c

1773 1 74 c

1775 1 68 c.

1776 2 64 c.

1780 1 74 c.

1786 2 112 c.

1787 1 112 c.

1788 1 64 c

1789 1 112 c.

1791 1 74 c

1794 3 50 c, 74 c, 112 c.

TOTAL 72

A la vista de las relaciones de botaduras anteriores, la cifra de navios

construidos durante el siglo XVIII, alcanza el número de 127 en la península y de

64
72 en el astillero de La Habana, totalizando 199 navios de 50 cañones o más de
porte. Considerando además los astilleros de Puntales, La Grana, Orio, San
Feliú, Pasajes y otras procedencias, la cifra se incrementa en 24 navios más.
Para mayor aclaración al lector, en el Anexo 5 se especifican claramente esos
términos en los cuadros núms. 1, 2 y 3.
Abundando en los datos, también se incluye en el citado Anexo el cuadro
n.° 4 de barcos adquiridos mediante compra en el siglo XVIII a distintos reinos y
repúblicas en la cifra de 10.
Un análisis interesante que corresponde también hacer es señalar aque
llas fechas en que se dio mayor impulso a las botaduras en relación directa con
los planes de fomento de la Marina Real, así como la aparición de determinados
prototipos o modelos, como el 70 cañones en los distintos astilleros y arsenales
reales, tanto peninsulares como indianos.
Y así en Cuba las cortas más importantes se efectuaron en los años 1727
para la construcción de 16 navios y en 1742 para la construcción de 11 navios.
En el astillero de El Ferrol las cortas de mayor entidad estuvieron alrededor de
1750 para la construcción de 27 buques y las de 1781 para botar 17.
El astillero de Cartagena, de menor entidad en cuanto a botaduras, fue
más regular en sus abastecimientos de madera durante el siglo XVIII, y podemos
considerar las siguientes fechas de tales eventos en 1750, 1763, 1773 y 1782.
En cuanto al astillero de La Carraca, en el interior de la bahía de Cádiz,
sólo dos fechas pueden tener cierta importancia por el ritmo posterior de cons
trucción y botaduras, los años 1726 y 1749.
Por último, el cántabro astillero de Guarnizo, impulsado por Antonio de
Gaztañeta, fue el pionero desde 1713 con las entradas de madera que favorecie
ron la construcción de navios hasta 1729 con 16 de éstos puestos en el agua;
posteriormente, los años 1727, 1742, 1753 y 1764 son hitos de entradas de ma
dera en sus almacenes.
Son por tanto las fechas de 1726 - 1727 y las de 1740 a 1750, junto a las
de 1770 a 1780, los períodos más importantes de cortas de maderas, tanto en la
península como en ultramar, y por consiguiente marcan los plazos de las botadu
ras más importantes.
El cuadro que damos a continuación ilustra y documenta todo lo dicho a
las botaduras y cortas de madera en el Real Arsenal de la Habana en Cuba:

65
 Maderas estructurales: caobas, cedrelas, guayacanes y otras

Fecha Volumen (m1) Número

estimada de las cortas de madera de las cortas de navios botados

1727 37.200 16

1742 33.000 11

1753 21.600 7

1763 20.600 6

1783 34.200 9

TOTALES 146.600 49

Fuente: Relaciones. Almirante Vigodet. C. Aniñano.

Preparación de G. de Aranda

Los 146.600 m3 de madera estructural estimada en el consumo de la cons

trucción naval del astillero cubano, asciende a un 73 por ciento del total,
previsiblemente utilizado para un 68 por ciento de todas las botaduras de navios
de porte 50 cañones o más.
En cuanto a la aparición del 74 cañones como navio de dos puentes y de
tercer rango más popular, podemos decir que no son coincidentes en fechas su
aparición en los distintos astilleros reales españoles:

Astillero Porte Primera fecha de botadura

LA HABANA 74 1745

LA CARRACA 74 1752

CARTAGENA 74 1753

ELFERROL 74 1753

GUARNIZO 74 1754

Fuente: Relaciones. Almirante Vigodet. C. Artiñano.

Preparación de G. de Aranda
VALORACIONES DE LAS CORTAS

Como consecuencia de los planes de fomento de la Marina Real a partir de

Patino, en 1717 y a lo largo del siglo XVIII, tuvo en la superficie del bosque
hispano e indiano una notable incidencia debido a las cortas de árboles para la
obtención de madera que se llevó a cabo.
El estar durante muchos años desentrañando relaciones de botaduras en
archivos nacionales y cuantificaciones de maderas tanto estructurales como de
composición en legajos y documentos, se pueden llegar a establecer unos valo
res indicativos de las cortas que de roble o de maderas como caobos, cedrelas y
otras exóticas se consumieron para la construcción de navios de 50 cañones y
más en los astilleros y arsenales de estudio.
En el cuadro n.° 5 del Anexo 5, y bajo el título Períodos de cortas de
madera estructural para la construcción naval con quercineas y localiza-
ción de las mismas, se facilita una visión bastante general de los períodos de
corta durante el siglo XVIII en relación a las zonas boscosas peninsulares.
De dicho cuadro se desprende que la actividad desforestadora durante el
siglo XVIII comenzó en los montes cántabro-astures prosiguiendo por los galaicos,
y de ahí se propagó por el resto de los montes costeros.
La actividad fue mucho más corta en tiempo e intensidad en los montes
del reino de Andalucía.
A mitad del siglo XVIII fue cuando las cortas fueron más intensas, esti
mándose para el arsenal de Cartagena 54.000 m3 de madera estructural en pie,
en el de El Ferrol 284.400 m\ en La Carraca 30.240 m3 y en el de Guarnizo
64.800 m3, totalizándose en todos ellos la cantidad de 433.440 m3 de madera en
pie. Esta madera cortada en su mayoría de roble pedunculado (Q. robar) es
aproximadamente el 33 por ciento del total de la madera estructural cortada
para la construcción naval y con destino a navios de porte de 50 cañones o más.
En el cuadro n° 6 del Anexo 5, se facilita con más detalle de cada uno de
los astilleros mencionados y a partir de la madera estructural consumida, la
madera en pie presumiblemente cortada, así como la estimación teórica de las
superficies beneficiadas en el caso de una corta en el turno (150 años) o por
entresacas periódicas cada diez años. La cantidad alcanza la cifra de 1.321.920
m3 de madera de estructura en árbol en pie, y si consideramos, aunque con
mayor imprecisión, las cortas cubanas podemos estimar una cantidad en torno a
los 2.100.000 m3. El cuadro que a continuación se facilita indica los porcentajes
de consumo en cada uno de esos astilleros:

67
 Consumo de maderas estructurales en los principales astilleros reales durante el
siglo XVIII

Empleo: Construcción naval. Navio de porte 50 cañones o más.

Astillero Consumo*
%
Arsenal m3

CARTAGENA 61.200 11

EL FERROL 166.800 29

GUARNEO 118.800 21
LA HABANA 200.600 35

LA CARRACA 20.400 4

TOTAL 567.800 100

* : madera estructural de 2.a labra en astillero.

En el Anexo 5 de esta publicación se facilitan el gráfico 1 Consumos de

maderas y el gráfico 2 Volúmenes de maderas consumidas.

En cuanto a las valoraciones de las cortas de coniferas, en especial pinos

para cubiertas y forros y para la obtención de breas y alquitranes, así como para
el suministro de perchas como la de pinabetes de las sierras pirenaicas, no pre
sentan base suficiente para una aceptable estimación, y sólo teniendo en cuenta
los porcentajes roble/pino en algunas relaciones de construcción de determina
dos navios y con el único interés de avanzar una posible cifra, podemos adelan
tar la de 250.000 m3, con actuaciones en más de 200.000 ha de pinares.
La comparación que sí resulta interesante es la que enfrenta las cifras de
consumos de maderas de roble ssp., durante el siglo xvm en los supuestos
enunciados, con las existencias de esa misma madera en la actualidad en base a
los últimos inventarios efectuados (101):

Existencia de madera de
Estimación de consumos
Q. robur/Q. petrae
de madera de roble
INVENTARIO NACIONAL FORESTAL 1994

1.321.920 m3 28.64i.000m3cc
ce: con corteza

Así como las superficies beneficiadas por los mismos conceptos respecto
a la distribución de robles en forma de masas medidas en la actualidad en hec
táreas:

68
Estimación de superficies Distribución superficial de masas
aprovechadas de masas de robles
de roble INVENTARIO NACIONAL FORESTAL 1994

Mezclas Superficie

Especies ha

Q. petrae 37.913

Q. ssp* 47.862
132.192 ha
Q. robur y frondosas 136.807 *

Q. robur y Q. petrae 55.536

Q. robur con exóticas 5.480

Q. robur con coniferas 98.057

Total 471.325

*ssp: sin especificar la especie

De todo lo cual se desprende que los consumos de madera estructural de

roble, en los supuestos estudiados y en el período de tiempo establecido, no
alcanza la cifra del 5 por ciento respecto a las existencias actuales, lo cual pone
de manifiesto que aunque las cortas fueron muy importantes y hubo períodos de
carestía en los que incluso se importaban maderas, las leyes de la Marina, y en
especial la Ordenanza de 1748, tuvo efectos beneficiosos por cuanto obligaba a
la restauración de la cubierta vegetal mediante la obligación de efectuar siem
bras y plantíos.
Sin error a equivocarnos, la antes mencionada Ordenanza y la labor de los
hombres de la Marina tuvo para los bosques españoles unos efectos ecológicos
positivos, siempre en el contexto de utilidad estratégica que tenían las maderas
para las naciones del siglo XVIII.
El estudio de los cambios históricos de dominio que nuestros montes han
experimentado a lo largo del tiempo es una tarea objeto de otro estudio intere
santísimo aun no acometido y que el autor no pretende hacer en este trabajo, por
lo que con el título de este apartado sólo se da una indicación geográfica, a
veces hasta la escala de término municipal de los montes y sierras costeras que
fueron aprovechados durante el siglo XVIII y situación comarcal que tenían por
aquel entonces.
La base de partida para la descripción de esos montes objeto de aprove
chamiento son aquéllos sujetos a la jurisdicción de Marina durante el siglo XVIII
y enumerados en las Ordenanzas de Marina de 1748 (102).

69
 Durante todo el siglo XVlll, los intendentes de Marina de los Departamen
tos de El Ferrol, Cádiz y Cartagena ordenaron el levantamiento de planos en que
se relacionara la riqueza forestal de los montes sometidos a su jurisdicción, ad
juntando a los mismos relaciones inventaríales del estado de dichas masas
arbóreas para el uso en la construcción naval (103).
El dinero que la industria naval movió durante el siglo XVIII fue una de las
partidas más importantes de la Real Hacienda, y los presupuestos de la Marina
tuvieron que tener dotaciones económicas cuantiosas, pues sólo en compra de
madera estructural de roble, y para los supuestos contemplados, la cifra puede
llegar a los ocho millones de reales de vellón.

70
NOTAS

(1) González-Aller, J. I.: El navio de tres puentes en la Armada Españo

la. R. H. N. n.° 9, Madrid, 1985.
Artiñano y Galdácano, G.: La Arquitectura Naval española (en ma
dera). Madrid, 1914.
Fernández Duro, C: A la mar madera. Disquisiciones Náuticas. Ma
drid, 1880. Stoot, W. R: Some aspects of naval architecture in the
eighteenth century. Transactions of the Institution of Naval Architects.
1959.
(2) González-Aller, J. I. Opus cit.
Vial de Calabrois: Traite elementaire de la construction des
Vaisseaux. París, 1787.
(3) González-Aller, J. I.: lbídem
Chapman, F. H.: Architectura Navalis Mercatoria. Stockholm, 1768.
(4) Diderot & D'Alambert: L'Encyclopedie. «Navire de Guerre». Pa
rís, 1780.
(5) Autrán, C: Explicación del Método, regla y proporciones para
la construcción de bajeles. 1742.
(6) Bouguer, P.: Traite du Navire de la construction et de les mouvements.
París, 1746.
Juan y Santacilia, J.: Examen Marítimo. Madrid, 1771.
Aláez, J. A. et allí: La Arquitectura Naval y la navegación en la
época del descubrimiento. 1992.
Euler Scientia Navalis sen tractatus de Construendis ac dirigendis
navidus. 1749.
(7) Kollmann, F.: Technologie des Holzes und der Holzwerstoffe.
Góttingen, 1955.
(8) Chernock, J.: History of Marine Architecture. London, 1800.
Hedclerwiek, P.: Tratise on Marine Architecture. Edimburg, 1830.
(9) Aranda, G. de: "Los bosques de la Orden de Malta". Revista Hospi
talaria n.° 13, 1994.
Ascasibar, J.: Contribución de la RSBAP a la difusión de la
Selvicultura en el último tercio del siglo XVlll. San Sebastián. 1993.
(10) González-Aller, J. I.: lbídem.
Diderot & D'Alambert: lbídem.
Uztariz, J.: Theoria y Práctica de comercio y Marina. 1742.
(11) Diderot & D'Alembert: lbídem.
(12) Williers, A.: Ship through the Ages: A Saga of the Sea. N. G., 1963.

71
 Howarth, D.: Sovereign ofthe Seas, tlie story ofthe british sea power.
London. 1974.
(13) Romero Fdez. de Landa, J.: Reglamento de Maderas. Madrid. 1784.
Mn. Vargas Ponce. Pliego 1742. Museo Naval. Madrid
Tarifas 1860-1865. Museo Naval. Madrid
(14) Aranda, G. de: Los aprovechamientos forestales en los montes de la
Jurisdicción de Marina en el siglo XVIII y comienzos del XIX. T. D.
Madrid, 1990.
(15) Duhamel Du Monceau, H-L.: Tratado del cuidado y aprovechamiento
de los montes y bosques, corta, poda, beneficio y uso de sus made
ras y leñas (trad. Casimiro Gómez Ortega). Madrid, 1773/1974.
Galobardas, J. B. Compendio sobre el modo de sembrar, criar, podar y
cortar toda especie de árboles. Barcelona, 1817.
Ascasibar, J.: Contribución de la RSBAP a la difusión de la
selvicultura en el último tercio del siglo XVIII. RSBAP. San Sebastián,
1993.
Echeberría, J. I.: Discurso sobre la plantación del roble. 1775.
(16) Aranda, G. de: Opus cit.
(17) Aranda, G. de: Ibídem.
(18) Aranda, G. de: ibídem.
(Referencia al Monte Corona, de Santander, en otro tiempo cubierto de
robledales y que debido a las cortas para el astillero de Guarnizo quedó
completamente desarbolado; más tarde ya entrando en el siglo XX, fue
repoblado de eucaliptus).
(19) Ascasibar, J.: Opus cit.
(20) Burgos, M. de: Expediente sobre el régimen y administración de los
montes de Segura de la Sierra y de su provincia. Madrid, 1825.
(21) Tamames, R.: Estructura económica de España. Madrid, 1965.
(22) Villareal de Berriz, R: Máquinas hidráulicas de molinos y herre
rías y gobierno de los.... y.... de Vizcaya. Madrid, 1736.
Née, L.: La Encina. 1799.
(23) Buffon: Ouvres. París, 1749-1788.
(24) Duhamel du Monceau, H-L.: Opus cit.
(25) Duhamel du Monceau, H-L.: Ibídem.
(26) Cálculos y Tablas: Volumen de Poros (Vp); Relación entre el peso
anhidro y el seco volumétrico (R). Tabla de Pesos Específicos. Kollmann.
(27) Cálculos y Tablas: Landoff - Bornstein. Müller - Pouillet.
(28) Plá y Ravé, E.: Tratado de Maderas de Construcción civil y naval.
Madrid, Aribau, 1880.

72
 (29) Aranda. G. de: Las maderas de Indias. Asclepio. Vol. XLV-1, 1993.
(30) Aclaración socio-botánica:

Nombre vulgar Nombre científico Distribución geográfica

Betis Azaola betis Filipinas

Caoba /o Swietania mahogani Antillas

Ébano Dvospliirus iiiqra Filipinas
Guachapelí Acacia guachapela Ecuador, Costa Rica
Guayacán Gitavacum officinales Antillas. Colombia, Chile, Ecuador
Guijo Dipterocarpus guiso Filipinas
Lauan Dipterocarpus thurifera Filipinas
Mangle /s Aucenia, Rhizophora, Le-
gungaria Antillas
Molabe Vitex glandiflora Filipinas
Palo maría / maría Callophvlluin inophylum Ecuador, Filipinas
Teca Tectonia grandis Filipinas

(31) Claver, Ig.: Tecnología de la madera. Madrid, 1944.

(32) Vidal y máscaró, J. M., 1839.
Aranda, G. de: "La broma azote de navios". Revista Vida Silvestre.
leona. 1991.
(33) Plá y Ravé, E.: op. cit.
(34) Aranda, G. de: "La influencia de la luna en la corta de los árboles".
Revista Vida Silvestre. leona. 1991.
(35) Plinguet, Traite: 1789.
SenebierJ. 1788.
Duhamel du Monceau, HL.: La Phisica de los Arboles, (trad. Casimiro
Ortega). Madrid. 1772.
(36) Aranda, G. de: Op. cit. 1991.
Plá y Ravé, E.: Ibidem.
Llabrés Bernal, J.: Los diques de la Canaca. 1952.
(37) Trlieba, E.: Sevilla marítima. Sevilla, 1990.
Benito, J.: /. F. I. E. 1960.
Plá y Ravé, E.: lbídem.
Boutelou, E.: Conservación de las maderas. 1841.
(38) O'Scanlan, T.: Diccionario marítimo español. 1831.
(39) Fernández Duro, C: Disquisiciones náuticas. Libro VI. Madrid, 1881.

73
 (40) Roch, F. Unschau, T. 42. 1938.
"Los daños ocasionados por los xilófagos marinos durante los años 1917
a 1921 llegaron a alcanzar la cifra de 25 M. $.".
(41) Moll, R: Kolonialfort Mitt. T. 3. 1940.
(42) Kollmann, R: Tecnología de la madera y sus aplicaciones. I. F. I. E.
1959.
The deterioration of structures in sea waters. hondón. 1937.
(43) Moix, F.: Naturwiss. 1915.
"En 8 años fue roído hasta 76 mm el tablazón de la fragata Robust enca
llada en el puerto de Plymouth (Inglaterra)".
Kollmann, F.: Op. cit.
(44) Haring: Comercial Trade and Navigation. (Tratado de emplomados).
Rodríguez, V.: La política del Reformismo de los primeros Bortones
en la Marina de guerra Española sobre forrados de cobre en el
casco de los buques.
(45) Cervera, J.: La Marina de la Ilustración. 1986.
(46) Jousselin, MR: Estudios sobre las maderas. 1855.
(47) Archivo General de Indias. Leg. 418.
(48) Alfonso X. Código de las siete Partidas.
(49) Martínez Hidalgo, J. M.a: Galera la Real. Museo Marítimo. Barcelona.
(50) Colón. C: Diario. Transformaciones del aparejo en la Pinta en Palos y
en la Niña en la Gomera (Is. Canarias).
(51) Guillen Tato, J.: La Construcción naval a través de los siglos. 1933.
(52) "Tilla" ...entablado dispuesto a la proa de las embarcaciones sin cubierta
corrida y que servía para resguardar del agua del mar algunos efectos;
es semejante al "tálamete" en algunos botes.
(53) Carabela Vigía. Expedición de los hermanos Nodal al estrecho de
Magallanes. Construida en La Habana.
(54) Escalante de Mendoza, García del Palacio, Thomé Cano.
(55) Este tipo de nave se atribuye a la Santa María del descubrimiento.
(56) "Budazas" ...trozos de cáñamo delgado.
(57) Codo castellano = 2 pies = 32 dedos = 0,55766 metros.
(58) Herbin de Halle, P. E.: Des bois propes aux service des arsenaux de
la Marine et de la guerre. C L'Huilliers. 1815.
(59) Aranda, G. de: Los bosquesflotantes. Col. Técnica. Mapa. leona. 1990.
Ref. a los astilleros de Guarnizo, la Habana, Cádiz, Cartagena, El Ferrol
y Coatzacoalcos. Págs. 78 y 79.
Artiñano y Galdácano, G.: La Arquitectura Naval Española, (en
madera). Madrid 1914

74
 "En 1533, pasaban de 30 navios construidos en el Mar del Sur ( Pacífico ).
Construcciones en los astilleros de Guayaquil, en Nueva España
(Veracruz y Acapulco), El Realejo, Campeche, Sto. Domingo, Puerto
Rico, la Habana y Maracaibo. Se ha dicho que los buques construidos
en La Habana duraban el doble de los construidos en Europa y ¡os de
Guayaquil el doble de los construidos en La Habana'".
(60) Aranda, G. de: Op. cit. Págs. 58 y 59.
(61) Características Constructivas.
García del Palacio: Instrucción Náutica para navegar. Méjico, 1587.
Thomé Cano: Arte de aparejar y fortificar naos. 1611.
Casa de Contratación de Sevilla. Reglas para fabricar los navios que.
1613.
Garrote, Francisco Antonio. Nueva Fábrica de bajeles. 1691.
(62) Trueba, E.: opus. cit.
Odriozola, L.: La Industria Guipuzcoana. 1994.
(63) Archivo D. Alvaro de Bazán. Cortas de Madera. 1786.
Castañedo, J. M.: Guarnizo. 1993.
(64) Cervera, J. Opus cit.
(65) Aláez Zazurca, J. A. et all: l.er Simposio de Historia de las Técnicas.
La Construcción naval y la Navegación. Área I: Construcción Naval:
Hidrodinámica de las embarcaciones de la Edad Moderna.
Referencias a: Bowen, F. C: From carrack to clipper. Pág. 26. London,
1927.
Fox Smith, C: Ship models. Págs. 43-45. Conway Maritime Press. 1972.
(66) Aláez Zazurca, J. A. et alia: Op. cit. Pág. 11.
(67) Aláez Zazurca, J. A. et alia: Op. cit. Pág. 32.
(68) Aláez Zazurca, J. A. et alia: Op. cit. Pág. 44.
Los datos de los dos últimos han sido tomados de "Schiffe des Miltelallers
und der neuerem zeit". Sahrbuch der Schiffbanetec hnischem
gesellsschaft. Págs. 602-699. 1920.
(69) Aranda, G. de: «Las maderas de Indias». Asclepio. Vol. XLV-1. 1993.
(70) Fernández Duro, C: La Armada Española. Tomo 6.°, pág 360-361.
Informe General del marqués de la Ensenada.
(71) Artiñano y Galdácano, G.: La Arquitectura Naval Española. 1920.
(72) Bethancourt, A.: El Real Astillero de Coatzalcoalcos.
(73) Aranda, G. de: "Reflexiones, cuando los montes eran de la Marina".
Rev. Historia Naval. Año IX. núm. 33. 1991, págs. 7 a 23.
(74) Serrano Mangas, F.: Función y evolución del galeón en la carrera
de Indias. Madrid, 1992.

75
(75) Odriozola, L.: "La industria naval guipuzcoana y la producción de na
vios por el Rey (1650-1799)". R. Siglo B. A. P. Vol. XL, 1, 1994.
(76) Museo Naval. Vargas Ponce. Mn. 75 bis (serie arábiga).
(77) Odriozola, L.: Op. cit., pág. 26.
Antonio de la Piedra percibió por cada uno de los navios de 66 cañones
55.000 pesos escudos; por cada uno de 56 cañones 47.000 y por cada bajel
de 36 cañones 23.000 pesos escudos (A. H. P. G. Rentería leg. 2.506).
(78) Aranda, G. de: Reflexiones. Op. cit.
(79) Archivo General de Indias. Leg. Línea, 89. 1695.
(80) Pérez Mallaina et alia: La Armada del Mar del Sur. C. Siglo I. C.
1987.
(81) Archivo General de Indias. Leg. Línea, 55. 1640.
(82) Jorge Juan y Antonio de Ulloa. Noticias secretas de América. Lon
dres. Imp. R. Taylor. 1826.
(83) Pérez Mallaina et alia. Op. cit.
(84) Pérez Mallaina et alia: Op. cit.
(85) Navarro, J.: Manuscrito del marqués de la Victoria. 1740. Museo
Naval. Madrid
(86) Escalante de Mendoza, J.: Itinerario de navegación. 1575.
(87) Ordenanza para el gobierno de los montes y arbolados de la juris
dicción de Marina de 31 de enero de 1748.
De aplicación en los montes costeros de hasta 25 leguas de la línea
litoral, además de los situados en las islas Canarias y en Mallorca, Me
norca e Ibiza y aquellos que, aunque no estén incluidos en esa demarca
ción, estén actualmente destinados a aplicar sus maderas a la construc
ción de la Real Armada, bien por la calidad de sus maderas o bien a
causa de ríos cómodos para su transporte.
Esta jurisdicción sobre los montes era directa en los realengos y en los
"de propios" de los pueblos y regulados las cortas por los funcionarios
de la Marina en los comunales, de mano común y en los de particulares.
Comprende los montes incluidos en las provincias de Tuy, Santiago, La
Coruña, Betanzos, Mondoñedo, Principado de Asturias, Cantabria, Se
ñorío de Vizcaya, Guipúzcoa, Reino de Navarra, Montes de Andalucía,
Reino de Sevilla, Córdoba, Segura (a partir de 1733), Reino de Murcia y
de Valencia y Principado de Cataluña.
Para ampliación ver:
Aranda, G. de: Los aprovechamientos forestales en los montes de
Jurisdicción de la Marina en los siglos XVIII y comienzo del XIX. T.
D.Madrid, 1990.

76
 Aranda, G. de: La Ordenanza de Marina de 1748. Rev. Montes, n.° 28.
Aranda, G. de: «La Política Forestal en la Francia de "L'Ancien
Regime"». Rev. Forestal Española, n.° 4.
(88) Artiñano y Galdácano, G.: Relación del Almirante Vigodet. 1920.
Varios autores: El buque en la Armada Española. Madrid, 1981.
Fernández Duro, C: Estado de buques de la Marina de España (de
Felipe V a Carlos IV).
Museo Naval. (Varias relaciones.)
Archivo de la Marina del Viso. (Varias relaciones.)
Archivo General de Simancas. (Varias relaciones.)
Archivo de Indias. (Varias relaciones.)

Datos generales de botaduras durante los siglos XVIII y XIX

( 50 o más cañones )

Autor Período Número de navios

Marqués de la Victoria 1700-1766 47

Fernández Duro 1700-1788 70

Alcofer 1700-1802 76

Construcción del resto de buques durante el siglo XVIII

CLASE NÚMERO
Fragatas 47

Corbetas 5

Jabeques 17

Urcas 16

Paquebotes 5

Bergantines 29

Balandras 14

Goletas 11

Bombardas 3

Galeras 10

Burlotes 2

TOTAL 156

77
 Otras relaciones

Período Construcción de navios (50 cañones o más)

1715-1759 108

1700-1797 104

(89) Las "Ordennance sur le fait de Eaux et Forets" de 1669 de Colbert

promulgada por Luis XIV y continuada por la de 1689 no dejan de ser
las precursoras y el modelo en que se basaron para expedir la Ordenan
za de 1748.
En esta Ordenanza se determinan las condiciones de explotación de
los buques galos tanto para maderas de "le chéne blanc á glands
a'tiges longue"(2- robur) y "le chéne rouvre a gland presque sans tige"
(Q. petraea). Se especifica que las cortas se efectúen en luna nueva y
la saca y desembosque se hacía generalmente en invierno con la made
ra ya escuadrada (primera labra) en arrastre de sangre o por flotación,
siendo la edad de corta entre los 150 a 200 años.
Ver : Aranda. G. de: «La Política Forestal en la Francia de "L'Ancien
Regime"». Rev. Forestal Española, n.° 4.
(90) La Marina pagaba a los propietarios de los bosques un real de vellón por
cada codo cúbico de madera de roble y cuatro reales por cada codo
cúbico de haya, alcornoque, carrasca, encina, álamo blanco o negro.
Los constructores particulares de navios tenían que pagar el doble de
este precio.
Por cada corta de madera destinada a la construcción era preciso pedir
licencia a los intendentes y plantar tres árboles por cada uno que se talase.
La otra Ley que se promulgó para los demás montes no sujetos a la
jurisdicción de la Marina fue la Real Ordenanza para el aumento y con
servación de montes y plantíos para el interior del reino de 7 de diciem
bre de 1748 y de cuyo cumplimiento se encargaban los corregidores de
ciudades, villas, pueblos y aldeas, modificada en 1762 y aplicable a 25
leguas de Madrid. Sólo Guipúzcoa y Navarra se rigieron por sus fueros.
(91) "£7 apeo se efectúa en los menguantes de luna de diciembre, enero
y febrero, que es cuando la savia está sin mover y dicen los carpin
teros que retrocede hasta las raíces a causa de la frialdad de la
atmósfera, entonces el árbol está más sano y dispuesto a enjugarse
después de cortado". Duhamel du Monceau. Tratado del cuidado y
aprovechamiento de los montes y bosques, poda, beneficio y uso
de sus maderas y leñas. 1773.

78
 (92) «Tanto en La Carraca como en El Ferrol en donde hubo siempre milla
res de palos sumergidos y enormes troncos y tosas de maderas, reuni
das muchas de ellas de las Indias, generalmente bastan dieciseis meses
para que el tronco desfogue la tinta o humor acre que crían algunos
árboles principalmente el roble pedunculado».
Plá y Ravé: Tratado de Maderas de Construcción Civil y Naval.
1880.
(93) Guillen, J.: "Cuando los montes eran de la Marina". Rev. Montes.
"Aplicando el marco de la marina en troncos y en cuello de la raíz (raigal
sobresaliente)". Aranda, G. de: Los Bosques Flotantes. Col. Técnica,
leona. 1990.
(94) «Se observa su buen estado de salud, siendo la época más adecuada
para realizar este reconocimiento la de mayor frondosidad, y en robles
la edad de "robustez" está pasado los 100 años. Para averiguar aproxi
madamente esa edad, antes de derribarlos se observa el estado de su
corteza, el verdor y frondosidad de hojas y ramas, que estas carezcan
de "goteras", verdín, verrugas en el tronco y hongos en su pie que deno
ten la humedad y a la postre la falta de circulación y nutrición». Median
te la barrena y la gubia se podía averiguar si la pudrición era natural o
accidental. Duhamel du Monceau. Op. cit. (ver Aranda, G. de: Los
Bosques Flotantes).
(95) En los montes indianos se aplica las Ordenanzas de Marina de 1748,
controlando los bosques situados en la costa norte de la isla de Cuba a lo
largo de 33 kilómetros, hasta una extensión de 220 kilómetros contados
desde La Habana. A la población de La Habana se le concedieron ocho
haciendas de bosques, donde se podía proveer de madera de construc
ción.
Existe una Ordenanza provincial para el arreglo, aumento y conserva
ción de los montes de Guayaquil (Laviana Cuetos. 1989). En dicha or
denanza se reglamentaron las cortas y la exportación de maderas, esta
bleciéndose una guardería para los montes y se dictan providencias para
la repoblación forestal. El Gobierno colonial y el cabildo del Virreinato
de Nueva Granada establecieron una pugna para controlar las explota
ciones forestales en Guayaquil. Ver Aranda, G. de: Las Maderas de
Indias. C.S.I.C. 1993.
(96) Aranda, G. de: T. D. Op. cit.
Volumen: 250.000 m3
Actuaciones: 666.681 ha de monte de roble y 226.592 ha de pinar.
(97) Aranda, G. de: T. D. Op. cit.
 Entradas de maderas de roble en el arsenal de El Ferrol en 1784

1784 CANTIDAD m3

1." Trimestre '--

2o Trimestre 460

3o Trimestre 1.050

4o Trimestr 1.800

TOTAL 3.310

Entradas de maderas de roble en el arsenal de La Carraca en 1784

FECHA CANTIDAD (m"

1784 3114

Madera de roble entrada en los arsenales de la Real Armada en el

período de 1700 a 1800 (para todo tipo de barcos)

Astillero Buques construidos

EL FERROL 22

LA CARRACA 8

GUARN1ZO 29

CARTAGENA 4

OTROS 7

TOTAL 70*

*Volumen de madera estructural estimada: 461. 384 m1

80
 (98) DATOS DEL INVENTARIO NACIONAL FORESTAL.
AÑO 1994.

1. Distribución superficial en hectáreas de robles con frondosas

Tipos de masas
Mezcla Mezcla Mezcla Mezcla Mezcla
PROVINCIAS de Q.robur de Q.robur Mezcla
de Q.robur de de Q.robur
de Q.petraea
y y y Q.petraea y
robles
C. sativa Q.petraea F.silvarica y F. silvática E.globulus

Asturias 10.090
Cantabria 19.090
Orense 47.630 X X X X X X
Navarra 23.000
Navarra 11.842
Asturias X 13.861 X X X X X
Cantabria 29.833

Castellón 12.872
Burgos X 11.800
X X X X X
Palencia 8.570
Barcelona 14.620

León X X X 37.913 X X X

Álava 6.181
Vizcaya 6.588
X X X X X X
Cantabria 10.835
Palencia 13.393
Asturias 10.717
X X X X X X
Cantabria 10.717
Pontevedra X X X X X X 5.480

Totales 99.810 55.536 47.862 37.913 36.997 21.434 5.480

Fuente: Dirección General de Conservación de la Naturaleza.

Ministerio de Medio Ambiente.

81
2. Distribución superficial en hactareas de robles con coniferas

Tipos de masas

Mezcla de Mezcla de Mezcla de

PROVINCIAS
Q. robur y Q. robur y Q. robur y
P. pina.ster P. insígtiis Phiu.s. ssp.

Orense 28.281 X X
Pontevedra 34.123
Guipúzcoa X 5.832 X
Gerona 54.707
Lérida X X 38.263
Tarragona 5.087

Totales 62.404 5.832 98.057

3. Existencias

Tipos de masas Existencias (m3 ce)

Q. robur / Q. petraea ... 28.641.000

ce : con corteza

(99) Según la Ordenanza de 31 de enero de 1748 los montes sujetos a la

jurisdicción de la Marina están comprendidos en las siguientes de
marcaciones:

Departamento marítimo Demarcaciones Dehesas y cotos reales

Provincia de Tuy 123

Provincia de Santiago 301
Provincia de la Coruña 133
EL FERROL Provincia de Betanzos 102
Provincia de Mondoñedo 70
TOTAL 729

Principado de Asturias 48
Cantabria S.C.
TOTAL S.C.

Señorío de Vizcaya s.c.

Provincia de Guipúzcoa s.c.
Reino de Navarra s.c
TOTAL s.c.

CÁDIZ Reino de Sevilla s.c

Segura s.c.
TOTAL s.c.

Nota: S. C.= sin contabilizar

82
 Segura S.C.
Murcia S.C.
CARTAGENA Valencia S.C.
Cataluña S.C.

TOTAL S.C.

(103) Bauer, E.: Los Montes de España en la Historia. 1980. (Pág. 125 a
152.)

83
 ANEXO 1

LA CARPINTERÍA NAVAL EN LA ENCICLOPEDIA FRANCESA

L'Encyclopédie ou Dictionnaire des Sciencies, des Arts et des Métiers

publicada por Diderot y D'Alambert y que se terminó en 1780 a imitación de
L'Anglais Ephraim Chambers londinense de 1727 dedica un capítulo com
pleto a La Marine de la mano de Bellin ingeniero naval y célebre cartógrafo,
autor del "Neptuno francés" en 1753 y de "L'Hydrographie francesa" en
1756. Colabora con él, el que fue comisario de Marina del puerto y arsenal de
Rochefort y después de Brest, André Francois Boureau-Deslandes, aunque el
principal redactor del capítulo es el caballero de Jancourt que así define el
término Marina:

«On entena par ce mot tout ce qui a rapport au service de la mer,

soit pour la navigatión, la construction des vaisseaux, et le commerce
maritime, soit par le rapport au corps des officiers militaires et ceux employés
pour le service des ports, arsenaux et armées navales: a insi cet article
renvoie á una infinité d'autres qui regardent les différentes parties de la
Marine».

En la fig. 1 se representan las diferentes piezas que entran a formar parte

de un navio. En la fig. 2 se representa el cuerpo de un navio en toda su longitud
(a) y el cuerpo longitudinal de una galera en la (b).
En la representación de un arsenal ideal plasmado en la fig. 3 se copia lo
existente de la época en Brest, Rochefort y Tolón en cuanto a dársenas, balsas
y diques, evocando los proyectos de Pierre Puget que engrandeció el arsenal de
Tolón a finales del siglo XVIII.
En la siguiente figura la escena que se representa son las técnicas de
construcción utilizadas en los arsenales; son la preparación de las piezas de
carpintería, la disposición para el secado de dichas piezas, el arrastre de las
mismas, las diferentes piezas para la labra de la madera y su transporte y eleva
ción.
En la fig. 4 se representan los planos de formas en el arsenal de Rochefort
para la construcción de un navio al servicio del Rey.
En sucesivas figuras se representan herramientas y trabajos con el cáña
mo, cordelería, maquinaria de elevación de piezas pesadas, instrumentos de na
vegación, distintivos, señales y maniobras navales.

S4
 La forja para la fabricación de anclas termina dicho capítulo sobre La
Marina.

Fig. 1. Diferentes piezas que entran a formar parte de un navio.

85
Fig. 2. Representación de la sección transversal de un navio y la disposición en un dique para
carenas.

86
Fig.3. Representación ideal de un arsenal.

87
 Fig. 4. Técnicas de construcción empleadas en los arsenales.

S8
 ANEXO 2

EL MANUSCRITO DEL MARQUÉS DE LA VICTORIA

Su título es Diccionario Demostrativo con la configuración y anato

mía de toda la arquitectura naval moderna y consta de 112 láminas de a folio
real en donde, pieza a pieza, y desde el bosque al astillero, se muestra como se
construían los diferentes tipos de navios de la primera mitad del siglo XVIII dán
dose detalles de ensambladuras, planos, cortes, arboladuras, pertrechos, ador
nos, alojamientos, talleres, nauta e instrumentación, anclas y artillería así como
toda suerte de herrajes, utensilios y herramientas desde el carpintero al sangra
dor, pasando por el calafate, herrero y cirujano.
Tan monumental obra, de la que en este anexo acompañamos aquello más
próximo a la carpintería del navio, mereció que dijera Vargas Ponce:

«Si fuese dable que en una isla, donde no se tuviera la menor idea de
naves ni de marina, se llevase este sólo trabajo del Marqués de la Victoria
y los planos de una esquadra en acción, de que hemos dado ya noticia;
con esas dos obras suyas y sin otro libro alguno bastaba para tener na
vios, y un arsenal y una esquadra formados y sentidos y listos, como los
ostenta hoy la potencia más marítima de Europa».

89
 ANEXO 3

TECNOLOGÍA DE LA MADERA PARA LA CONSTRUCCIÓN NAVAL

Es Eugenio Plá y Ravé el que recoge en su Tratado de maderas de cons

trucción civil y naval, en el año 1880, toda la práctica de antiguo de los carpin
teros navales en cuanto a las características que tenían que tener los árboles y
las maderas por "observación a ojo" para su aceptación o renuncia al empleo en
la construcción de piezas para la Marina.
También incluye tablas en las que se indican, para distintas clases de ma
dera según especies y diferentes partes del árbol, las características técnicas de
acuerdo con diferentes tipos de ensayo y de resistencias a la rotura.
El autor también presenta en su Tratado los consumos de diferentes ma
deras según el porte o tipo de buques, tanto en volumen como en peso.
Se acompañan con más detalle y para distintos buques de la Marina del
siglo XIX tamaños y formas de las arboladuras, así como las maderas emplea
das.
El trabajo resulta sumamente interesante al adjudicar a las maderas crite
rios objetivos mediante ensayos de laboratorio que permiten asignarles destinos
en función de prestaciones pre-determinadas.

90
 TRATADO

M4DERAS DE CONSTRUCCIÓN
CIVIL Y NAVAL,

D. EUGENIO PLÁ Y KAVE,

Jnqesiep^o de Montes ,

J.IC6NCIADO EN piEMCIAS EXACTAS ,

pOflENDADOIÍ, DE LA JlEAL Y DISTINGUIDA p^DEN DE pAI^LOS }|J,

PABALUEF^) DE LA Pi^JEN DEL /ÍÉF^JTO fÍAVAI.,

HJVJSPONDIEBTE DE LA JUiL ^CA = E^IA DE flENdAS DE BARCELONA, ETC., ETC.

MADRID.
IMPRENTA, ESTEREOTIPIA Y GALVANOPLASTIA DE ARIBAU Y G.'
(SUCESORES DE RIVADEKEtRA),

IMPRESORES DE CÁMARA DE S. M.
CALLE DEL DCQüK DE OSUNA, SCM. 3.

1880.
91
 Resumen de los defectos de las maderas v su influencia para su aprovechamiento.

DEFECTO. CARACTERES. UTILIDAD DE LA MADERA.

Árbol en pié.

Úlceras y chancros. . . , . Un punto de supuración Útil la parte sana.

Nudos con cascara tragada. . Nudo con manchas blancas Desechada generalmente.
Goteras Señales de humedad en la uuíon de las ramas. ídem id.
Caries La madera Be convierte en polvo Desechada siempre.
Fendaa ~~ ■ietaa en la corteza. ídem id.
Heladura, madera pasmada. . Grietas profundas en Ja albura y el duramen. Desechada generalmente.
Pata de galliua. . ■. . . . Grietas circulares! cd la corteza Aceptada alguna vez.
Acebolladura, colana ú cebolla. Tronco hueco, que ee reconoce al golpearlo. . Desechada generalmente.
Fibraa torcidas ó reviradas. . Fibras ca espiral Desechada siempre.
Tumores ó verrugas Protuberanciasleñosas Desechada generalmente.
Defoliación cortical La corteza ae desprende en placas Útil.
Brotes quemados Quemada la extremidad de las ramas. . . . ídem.
Defoliación Caída prematura de las hojas ídem.
Fi loman ia Producción excesiva de hojas ídem.
Polvo rojizo aobre las hojas, y á vecea en el
ídem.
tronco
Hojas amarillas, fuera de la época acostum
Ictericia '. . Desechada siempre.
brada
Quemadura. Árbol ennegrecido ó muerto en parte. . Desechada generalmente.
Decrepitud, caducidad, madera borne. Las ramas superioros Becas 6 muertas. . . . Desechada siempre.
Pudricion Madera parecida á mantillo Desechada generalmente.
Puntos blancos manchando el color de la ma
Carne do gallina Desechada siempre.
dera

Madera muerta
Madera tierna, quebradiza, vegetación sus
Ídem id.
pendida
Hongos, tnusgO9 y liqúenes. . . Plantas parásitas sobre el tronco ó la raíz.. . Desechada generalmente.
Agallas Excrecencias sobro laa hojaB y brotes. . . . Aceptada muchas veces.
Madera picada Desmerecimiento rápido del árbol Desechada siempre.

Árbol apeado.

Madera roja Madera rojiza y porosa Desechada generalmente.

Albura Madera próxima á la corteza blanda y clara., Aceptable muy pocas vecee.
Doble albura Doa capas de albura separadas por duramen.. Desechada generalmente.
Madera viciada Fibras entrecruzadas, onduladas y torcidas. Desechada siempre.
Fibras torcidas Fibras en espiral. Ídem id.
Fibras desigualee Fibras de desigual tamaño y distribución. . Desechada generalmente.
Madera nudosa Nudos frecuentes y numerosos ídem id.
Madera helada y alburenta. AnilloB de color más pálido que la madera. . Desechada siempre.
Madera agrietada. . . . Hendiduras trasversales ídem id.
Madera hendida Grietas en sentido longitudinal ó de las fibras. Útil para cortarse según las fenc
Manchas pardas en la madera recien cortada;
Madera acebollada generalmente produce un Bonido apagado Desechada generalmente.
por la percusión.
Madera acebollada y con pata de gallina. Fenda6 radiales y circulares I Desechada.
Madera recalentada Olor ácido, desagradable, savia fermentada. . J Desechada siempre,
Olor desagradable, madera deleznable pulve
Madera podrida J ídem id.
rulenta, color negruzco ó pardo rojizo. . .
Madera amarillenta. .... f Olor ácido, manchas circulares amarillas. . | ídem id.
I Manchas más oscuras que en el defecto ante-
Manchas de Bavia
I ñor y ein ningún olor desagradable . .
i Aceptable.
Pudricion blanca y Beca. . . t Madera quebradiza, deleznable, color canela. Desechada siempre.
CáneB seca
( Olor ácido, madera pulverulenta y presencia
ídem id.
) "de vegetales parásitos
I Olor de tabaco, color pardo con eBtrias ó pun-
nseta. . . . Desechada generalmente.
} tos blancos
i Color pardo y amarillento, olor de tabaco, cotí
Griseta amarilla. Desechada siempre,
| estrias ó puntos amarillo-anaranjados. . .
; Olor de tabaco, madera descompuesta cou fi-
GriBcta blanca ídem id.
1 lamentos blancos
GrÍBeta negra 6 muerta.. Color negro, olor natural de la madera. . . Aceptada generalmente.
Tabaco ó pudricion roja. Color pardo-rojizo, olor de tabaco Desechada generalmente,
Hupe Madera esponjosa y con olor á hongo. . . . ídem id.
Ojo de perdía Nudo con un punto de color oscuro. . . Desechada.
Madera picada. . . Madera agujereada; olor ácido generalmente. Desechada siempre.
Fendas á través de las fibras; madera blanda,
ligera, comunmente con la pata de gallina,
Madera borne ídem id.
cspecialmente>en la base de la pieza; pre
sencia de musgos
Madera muerta | Madera quebradiza, color pálido y sin olor. . ídem id.
Í Vetas negras (frecuente en el roble), olor na
Madera negra tural
Aceptable generalmente.
Mucha albura, madera blanda y ligera, á ve
ces deleznable, color pálido, grano poco
Madera alburenta ó borniza. . . Desechada siempre.
compacto, corteza negra hacia el pié del
árbol

Defectos que se han de tener en cuenta para la selección de árboles y maderas con destino al uso en
arquitectura naval y que han de considerarse en los arsenales para la determinación tarifaria y buen
conocimiento en la carpintería (PLÁ Y Ravé, E.: Maderas de construcción civil y naval. Madrid. 1880).

92
 RESISTENCIA
L

ESPECIE LEÑOSA. Ll
de tías Hüptu
cidart cia. 1 lis libras

Kttofs.

Abeto (Abiea excelsa, D. C.).

Parte inferior del tronco.. . . 267,2 470.& 119,9 294,61 87,06 383,08 30,1 53.64 295.4 43,40
Parte media del tronco 141.CX 277,' 246,2 300,15 171,70 466,13 30,6 52,60 222,2 58,80
Ramas 229,6 397,95 383,60 767,13 41,7 81,62 224,9 37,80
Pinabeti (A bitt pecíinata, D. C.)
Parte inferior del tronco 165,7 689,4 274,4 309,67 160,94 444 51 22,1 37,95 266, 25,20
Parte media d«l tronco 168,6' 736,6 286,3 314,93 124,10 432,06 33.2 54,16 279,5 37,70
Ramas 215,9 443,26 271,90 699 1 69,8 90,40 217,3 66,80
Piso (Pinus tylvtstria, L.).
Parte inferior del tronco 305.32 297,4 310,3 337,83 366,4 42,2 57,96 253 5 30,67
Paite media del tronco 200,5 267,37 76.C 287,2 23,1 204 JS
61,37 3¿,80
Ramas 181,0 181,07 120,8 504,4 49,3 79,01 162,6 60,30
Alebch (Larix niropaa, D. C).
Parte inferior del tronco 274,9 324,31 102,2. 394.3 47,0 73.06 231,1 38,10
Parte media del tronco 174,80 376,41 211,5 310,10 2I1.0Í 545 0 35,4 56,72 262,6 48, 0
160Í5C 407,30 203,8f 564,5 36,9 180,72 154,1 65,60
Aliso (Ahus glutinosa, G.).
Parte inferior del tronco 134,50 397.5C 119,1. 191,23 123 350,4 21,3' (53,17 254,0 58.80
Parte media de] trunco 98,30 343,90 129,5< 197,85 lli.OC 393,1 33,7 60,07 204,5 55,50
Ramas 150,8. 268,18 181,01 443,7 37,5. 85,30 227,2 60,60
A uso (Alnui ancana, WUld).
3arte inferior del tronco 112,10 516,00 138,34 224,36 95,5 439,80 20,71 47,74 192,' 33,<10
'arte media del tronco 145,00 395,20 115,48 157,62 141,80 438,93 27,62 43,61 239,0( 30,00
tuinas

SÁÜCÍ {Salix caprea, L).

'arte inferior del tronco 203,80 271,70 156,08 249,72 102.51 407,63 26,36 78,26 179,30 67,84
'arte media del tronco 126,26 272,16 204,05 588,40 30,94 109,30 273,40 70,70
Urnas
Tilo (Tiliapanifolia, Smiíh).
'arte inferior del tronco 72,90 245,00 50,00 28,65 111,67 335,00 25,24 75,73 256,60 39,30 I
arte media del tronco .19,40 372,30 24,89 58,62 79,05 382,06 20.50 76.88 217,10 42,70
tamas 57,73 74,36 01,60 39,46 231,12 437,26 24,99 49,97 193,00 5t>,OU ¡
Orno (ülmia campalrit, L.).
'arte inferior del tronco 04,20 240,30 23,57 235,37 112 60 375,27 29, 78,04 304,90 45 20
'arte media del tronco 90,50 660,70 86,57 238,40 200,25 500,63 27,65 80,35 237,40 77,00
•ama»
59,52 75,30 34,40 24,00 189,80 435,40 28,90 72,16 301,50 45,70
Ahce (Acer pieudoplaíanut, L.)
arte inferior del tronco.. . . . 29,27 20,20 54,G 96,60 174,20 580,60 57,82 05,44 265,10 55,50
3urte media del tronco 28,70 59,10 35,16 43,51 186.44 501,94 49,21 94,90 340,40 90.90 i
.amas
38,10 82,65 213,37 509,18 70,69 07,90 317,00 70,70 |
Carpe (CarpirtUB beluluM, L.).
'arte inferior del tronco 66,10 63,60 61,90 62,54 204,50 297,04 31,54 22.24 303,00 0.70
arte media del tronco 49,60 71,00 27,70 81,24 302,20 632,57 33,96 00,20 317,00 73,20
•amas
314,42 33,83
Haya (Fagut sylvatica, L.).
arte inferior del tronco 75,44 42,10 44,80 98.16 219,00 84,57 42,13 98,75 414,10 1,10
'arte media del tronco 13,57 85,60 "■3,70 74,93 177,90 32,66 38,36 84,84 368,10 91,40
42,86 17,05 2,80 97,91 239,30 88,60 30,41 83,62
oble (Quercu* Me¿til{fiora, Smith).
arte inferior del troaco. .. . .i 02,79 608,40 5,42 51,26 140,61 34,24 48,50 7,17 204,50 66,00
arta media del tronco 61,50 323.60 22,45 64,81 212,84 37,00 32,11 '3 85 17B.70 "5,70
arnoa 28,50 212,00 72,00 75,11 172,60 50,58 50,00 ¡1,10 276,10 37,80
0*LS(Quercuspedunctt?ata, WUld)
arte inferior del tronco 65,70 725,10 0,78 82,92 227,84 59,22 59,05 98,41 323,20 17,01
arte medí» del tronco.. . 33,86 643,90 3,50 45,01 313,87 677,92 48,14 96,28 376,00 6,21
amas 56,60 656,63 5,76 01,07 402,16 790,00 66,79 05,00 397,00 0,40

Comportamiento técnico-mecánico de distintas especies de aprovechamiento maderable ante

distintas solicitaciones. (Plá y Ravé, E.: Maderas de construcción civil y naval. Madrid, 1880).

93
 Tablí. de los gruesos de la.» principales pieza» del casco de un buque, según au capacidad.

PORTE EN TONELADAS MÉTRICAS.

1.15 165 175 2C0 215 245 i 270 325

Quilla. •. . .U la linea (o). .
Codaste ó roda J 300 850
215 245 270 295
Branque )á la grúa (6). . 145 175
SO 95 110 120 135
Miembros; esouadría (c)
190 175 160 160 135
Clara entre cuadernas (¿). . 135 135 160 185 190
| i la linea. . . 95 105
110 115 135 145 160
Barraganetes j á la grúa. . . 75 95
915 215 270 270 325
190 190
Sobrequilla; peralto (fl) 325
1 SO 175 SI 5 S45 !70 270
Yugo principal ; escuadría 95 100
55 65 70 75 90
Durmiente; grueso 245 245
160 160 lfifl 190 220
( ancho (/")-. • 245
Cuerda durmiente. ....... peralto. 80 95 110 135 160 190
245 245 245 270 270 275
. . . .ancho 215
Baos de la cubierta ( peraitOi 60 75 80 90 95 160
65
300 30U 300 300 450
295 29,")
Clara entre baos . . . 246 245 275 825
215 165 220
j ancho. . . .
215 270 300
TrancamL ¡peralto. . . . 70 HO 160 315 240
215 215 215 215 245
j ancho
Contratrancanil.. . 75 80 80 95 110
j grueso. . . . 80 110
70 75
) Liare ; peralto. . . 165 190 245
j ancho- . 185
) Regala 80 90 100 105 135
" | peralto. .
190 200 220 270
} ancho..
Cuerdas inferiores.. 85 95 100 i 110 135
11 peralto. .
11(1 120 1 SO
Puntales; escuadría, 245
110 190 215
£ ancho- .
60 65 85
Cinta alta •j grueao. . 40
190 215 240
Í ancho.. . 160
Cintas. ..*..-• 70 75 105
grueso. . 50
50 55 80
35
Forro de fondos ; grueBO. 90
45 60 65
Forro de la bodega. . . 75
i 40 50 55 60 ,. 65
Forro de la cubiert». . .

(a) Gruuo ala línea: distancia que separa dos caías planas y paralelas de una pieza.
(4) Gruéio á la grúa : distancia entre dos cara3 curvas ó planas, pero oblicuas, de una pieza.
(c) Escuadría : sección trasversal cuadrada.
(d) Clara : espacio comprendido entre dos cuadernas ó dos baos consecutivos.
(e) Peralto : altura 6 grueso vertical de una pieza.
{f) Ancho : la menor dimensión de una pieza asi colocada.
(1) Miembro : eu general son los dos órdenes de HgazoneB que forman las cuadernas.
(2\ Barraaanétcí : ligazones superiores que rematan la cuaderna.
(3) iZT: asiento del tablón que cubre la, cabeaa* de las cuadernas, uniéndose á la cinta alta y .1 tr.nc.ml ó a lo, bu.
i\ falta éate. ,
(4) Regala : la baranda que cobre la cabeza do los barragauetes.

Para uso en el despiece en carpintería para piezas de arquitectura naval según el porte del buque
en toneladas métricas (Plá y Ravé, E.: Maderas de construcción civil y naval. Madrid, 1880).

94
 MADERA DE ROBLE. PINO. MADERAS DE VARIAS ESPECIES. MADEIÍA AL PESO.

liUQUES.
Olmo, h»yi
N.-til- Chopo, IfJo
fresno.

De 120, ante» de 118. . 2.730 1.110 146 56 4.424 5.:ú 35.250 87 5 72 U4 66 514
Do 120, antes lie 110. . 2.626 1.054 339 142
530
54 4215 490 32.000 36 5 69 110
Do 1(10 2.225 «6 514 58!»
1.061 403 141 40 3.875 490 29.620 35 4
De 90
66 104 55 .010 565
2.025 1.064 443 140 33 S.706 470 26.310 33 4 59 48 508 556
De 90, antes do 80. . . 1.778 1.066 186 14(1 25 3,496 168 25.200 82 3 53 45 5(15
De 82, antes de 74. . . 1.385 1.082 .¡85
550
73 22 2.947 400 21.750 30 3 49 «i
Do 30 40 450 4011
925 1.076 800 48 21 2.370 360 19.730 23 3 38 64 40 450 (90
Do 24 «40 850 486 CO SO 2.080 330 17.480 18 2 29 49
D»18 :>M 40 450 45o
579 534 00 44 1.455 2H0 14.730 13 2 21 36 20 380 4OU
Con alcázar, de 32. . . 50 230 210 100 5S 664 135 9.800 9,50 1,59 11 22 18 218
Sin alcdzar, de 24.. . . 10 80 226 110
228
68 603 100 7.G40 8 1 8,60 17,50
Bergartin de 20. ... 12 138 150
9 75 ¿00 119 7S 490 96 7.370 7 0,70 6,50 14,20 19 136 tío
Corbeta-aviso de la. . . 8 68 186 128 78 íes 90 6.990 6,50 0,40 3,60 10,40 6 132 138
B«rgantin.go!eta de 16., 7 49 143 106 60 361 82 4.980 5,50 0,30 2,70 8,50 5 12!)
Goleta de 8 5 22 102 50 30 209 70 1.910 3 0,20 1,50 4,70 2 78
Corbeta de 800 toneladas. 178 3b7 343 164 16 1.090 208 13.680 11 1,50 14 26,50 18 332 950
Id. 600 ¡d. . 105 240 2S.1 150 1G 784 14Í 10.430 9,50 1 8 18,50 12 253 265
Id. 350 i 400 id. 43 I8E 211 128 12 Mü 105 8.180 8,50 1 7 16,50 10 22(1 230
Id. 200 id. . 20 110 160 125 10 415 GO 6.000 7 0,60 4 11,60 7 281 188

Precio de cada especio de unidad. !3S 123 108 77 01 0,295 133 0,031 0,46

JCiterio, cantidad de madera que ae puede apilar en la capacidad do un metro cúbico.

Consumo de maderas de diferentes especies según el artillado y en corbeta según tonelaje

(Pi.Á y Ravé, E.: Maderas de construcción civil y naval. Madrid, 1880).

c
 KliHEP.0 SÚ.UERO VOLUMEN IJIPOHTg,
ESPECIE HE MAIlBlU. ESPECIE DE «ADERA.
de
péselas.
codos ciíbs. pesetas.

12.416 469.445 ■ Eoble 3.608 2.512,861 532.614

Roble 2.635
Pino tea 2.720 1.701,646 226.276
Olmo 372 1.554 268.033
Pino blanco. . . . 1.640 455,985 46.684
Pino blanco. . 1.233 2.809 47.011!
6.843 155.818- Pino de Segura.. . 548 644,892 60.854
Pioo tea. . . . 2.217
Pino de Cádiz. . . 62 43,872 5.016
Pino de Segura.. 236 1.372 20.288
Pino rojo 854 59,559 6.330
Pino de Júcar. . 19 160 4.366 |
Pino de Júcar. . " 68 105,438 12.808
Teca. .... 185 1.569 110.286
Olmo- 686 531,399 115.933
Machos de olmo. 1.947 596
Teca 614 859,3G9 924.802
Valor aproximado de loa jornales de carpinte Aceitillo 6 1,920 250
ría de ribera, aaerradorea y peoneB. . 375.000 Macho» de madera.. 1.000 2.425
Valor aproximado do loa jornales de carpinte
Total. .... 1.450.843 ría de ribera, aserradores y peones 725.000

Total. . . . . 2.028.992

Relación de maderas empleadas en la fragata

de madera Gerona, de 600 caballos, 129 t Relación de maderas empleadas en la fragata
(construida en 1965 en el arsenal de blindada Zaragoza, de 800 caballos, 660 t
Cartagena). (construida en 1868 en el arsenal de Cartagena).

(Plá y Ravé, E.: Maderas de construcción civil y naval. Madrid. 1880).

96
 | LONGITUD. WAmetro.
ARBOLADURA.

I: Mastelero de juasete d« sobre- j Desde la cara baja al ojo de ]a cuña. 6,90

mcaaua \ Galope 0,23
4,40

Total. . 11,30

Bauprés; parte exterior. . 9,10 0,62

Botalón de foque. . . . 11,SO 0,30

Mayor, incluso loe penóles. . . . (cadi penol 1,17). 27,94 0,57

Tri tiquete , id ( » 1,17). 27,94 0,57
Seca, id ( 0,80). 21,60 0,39
De gavia, id ( 0,80). 21,60 0,39
De velacho, íd ( 0,80). 21,60 0,39
Vergas. . De eobremesaua, id ( 0,60). 13,87 0,26
De juanete mayor, id ( 0,60). 13,87 0,28
De juanete de proa, id......( 0,60). 13,87 0,26
Juanete de aobremesana, id., . . ( 0,50). 11,60 0,20
De eobrejuanete mayor, id. . . . ( 0,50). 11,60 0,20
De Bobrejuanete de proa, id... . ( 0,50). 11,60 0,20
Sobrejuanete de sobremesana, id. ( 0,45). 9,30 0,16

Botavara, incluso el penol. 0,80). 18,60- 0.35

Pico-cangrejo, id 1,0;'). 11,90 0,22
Cangrejo mayor, id. . . . . 0,80). 12,40 0,24
Cangrejo trinquete, id.. . . 0,80). 10,02 0,24

Resumen de loa pesos en toneladas métricas.

Casco completo coa divisiones y piezas firmes 3.125,00 t m.

Blindaje 1.223,80 n

Arboladura y velamen.}^-- • ; ; ; • ; ; ; ; ;;;;;; «O.°g ¡

Embarcaciones menoreB (dos botes-Jaachas} aeia botes, el chinchorro y
doscanoBB) 18,30 >
Artillería, maniobra de anclas y au respeto, máquina, calderas y su
respeto de carbón, muebles, efectos i cargo del contramaestre, car
gos del carpintero, calafate, herrero y armero, personal y equipajes,
víveres, vinos y envases, agua y envases, agua délas oalderas. . . 2.464,20 í

Total 7.008,00 t. m.

Desplazamiento del barco 6.900,00 t. m.

Cuadro de piezas de arboladura empleadas en la fragata blindada Tetuán, construida en el

Ferrol del 31 de mayo de 1861 a su botadura de 1.° de abril de 1866 y hundida por voladura, en
Cartagena durante la insurrección cantonal de 1874.
Dimensiones: eslora. 87,044 m; manga, 17,043 y puntal, 7,923 m.
Calado: apopa, 5,015 m; aproa, 3,018 m; quebranto. 0,092 m.
Fuerza: 1.000 caballos y porte, 40 cañones.
(Plá y Ravé, E.: Maderas de construcción civil y naval. Madrid, 1880).

97
 ANEXO 4

TABLAS DE CONFIGURACIÓN DE PIEZAS

Herbin de Halle publica en París en el año 1813 su libro Des bois propes
au service des arsenaux de la Marine et de la guerre al que acompaña el
desarrollo y comentario de leyes, reglamentos e instrucciones concernientes a
la investigación, uso y explotación de los árboles propios para la construcciones
navales, de artillería, etc. Además de 40 láminas iluminadas que representan
diferentes formas arbóreas propias par la construcción naval, además de figu
ras de diseño en arquitectura naval.
Lo de mayor valor en la publicación son las tablas de configuración de
piezas según el dendromorfismo del árbol, para su colocación estructural en la
arquitectura del navio, dándose las medidas en el sistema métrico decimal. Es
tas tablas de una belleza notable, provienen de las Oficinas Centrales de la
Marina francesa y están fechadas en 1799.
Como curiosidad, en la cuarta parte del libro el autor incluye un diccionario
de uso en la Marina para designar las piezas de madera de construcción.
Como muestra por su claridad expositiva, presentamos la pieza de quilla:

«QUILLE, tenue de marine; piece de bois, qui commence l'edifice d'un

vaisseau que l'on construit; elle sert de base pour conduire l'ouvrage;
c 'est sur lesquelles on doit placer les membres; on eleve I 'étreve et I 'étambot
sur les extremites de la Quille: ainsi, elle determine la plus grande longueur
du vaisseau par le bas, comme le premier pont par le haut. En comparant
la carease d'un bátiment au squelette d'un poisson, la Quille represente
I 'arete longitudinale, tandis que les couples en figurent les cotes principáis.
C'est sur cette Quille que sont disposés et aretes les couples, comme les
cotes d'un animal le sont sur I'arete désignée».

98
 DES BOIS
PROPRES

,\.U SEUYICE DES ABSEIÍAUX

DE LA MARINE ET DE LA GUERRE,

O ü

DÉVELOPPEMENT ET RAPPROCIIEMENT

DES LOIS, RÉGLEMEOS ET INS T RTJCT 10 N S

CONCEr.NANT

La Recherche, le Martelage et TExploitation des Arbres

propres áux Constructions Navales, de 1'Artillerie, etc.;
Accompogus áe 40 Planchos gravcei et enltiminées , rerirésenlsnt des Arbres ijui Fünrn¡5;c;:!
les diverses pircos de constr;ictÍ3n ;

A l'usage di» MM. les Agens forestiers , de h Marine , de rArtillerie ct des

Equipajes militajret, ainsi que des Ailfudicaiaires et. Propriétaires de Bois,
• ec des fomnisseurs des Arsenaux. de ees differens serviets j

Par P. E. HERB1N DE HALLE,

Auteur de la Statistique génc'íale et particolicre de la Frailee , du Traite
du cubage des Bois , etc.

Oiivrage approuvé par M. le Comte BERGON , Conselller

d'Etat á vie, Directeur-général de l'Administralion Jes Eaux et
Eoréts, etc.

parís,

ChezS. G. L'HUILLÍER, libraire, rae des Mathurins-

St.-Jacques, N°. 3 bis.

i8i5.

99
1. Trabajo de preparación de pieza curva a partir de la corta del árbol, en operación de primer
desbaste y encuadernado; 2. Sección transversal que señala la primera labor para la consecución;
3. Madera curva con las entalladuras preparadas para la primera labra.

100
 Al Otu/áf 7*»
O Cbur¿e/ebGa¿¿¿i/-d'. . ... 3*0

Disposición en el árbol de una pieza de "quilla" y de curva de "Gaillard", según la clase tarifada
y sus dimensiones (longitud, largo, espesor) en pies, pulgadas y en metros y centímetros.

101
 Sección transversal de un navio de 74 cañones, mostrando varengas, genoles, cuadernas y
baos, así como los ensambles y entalladuras de las maderas.
La disposición general muestra la sección de carena y apoyos de montaje.

102
 ANEXO 5

CUADROS Y GRÁFICOS

Relación de astilleros en donde se construyeron navios

de 50 cañones o más

Cuadro N.u 1

Astilleros peninsulares

Astillero Número Período de construcción

CARTAGENA 21 1753-1791

GUARNTZO 44 1716-1783

ELFERROL 54 1753-1799

LA GRANA 4 1730-1754

LA CARRACA 8 1729-1757

ORIO 3 1717-1718

PASAJES 2 1703-1731

PUNTALES 2 1731-1732

SANFELÍU 1 1718-1719

OTRAS PROCEDENCIAS

TOTAL 151

Cuadro N.° 2

Astilleros indianos

Astillero Número Período de construcción

LA HABANA 72 1700-1795

GUAYAQUIL - -

TOTAL 72

103
Cuadro N.° 3

Relación de navios construidos en España durante

el siglo XVIII según porte

Porte Número Período de construcción

50-59 cañones 27 1700-1794

60-69 cañones 76 1703-1789

70-79 cañones 96 1716-1795

80-89 cañones 8 1728-1799

90-99 cañones 3 1765-1767

100 y más cañones 13 1769-1794

TOTAL 223

Cuadro N.° 4

Relación de navios adquiridos en el extranjero durante el siglo XVIII

por compra (porte de 50 o más cañones)

Procedencia Número Porte (cañones)

REPÚBLICADEGÉNOVA 5 54-60(2)-62-64

REINO DE FRANCIA 3 54-60-70

REINO DE HOLANDA 1 52

TOTAL 10

104
Cuadro N.° 5

Períodos de cortas de madera estructural para la construcción naval

con quercineas y locaiización de las mismas

Locaiización

Período Montes galaicos Montes Montes de Bosques

y de Cataluña de las
Cántabro-astures Andalucía Valencia y Murcia Indias

1700-1725 X

1726-1735 X X X X

1736-1755 X X X X

1756-1770 X X X

1771-1780 X X X

1781-1790 X

Como muestra el cuadro n.° 5, la actividad desforestadora durante el siglo

XVIII comenzó en los montes cántabro-astures y galaicos. Esa actividad en las
cortas fue mucho menos importante en los montes del Reino de Andalucía (Cádiz,
Granada, Málaga, Córdoba y Sevilla), tanto en intensidad como en período, dado
que se contaba con maderas menos adecuadas para la arquitectura naval, pese
a contar con parte de los montes de Segura, vertiente al río Guadalimar.
A mitad del siglo XVIII fue cuando las cortas se hicieron más intensas,
estimándose que para el arsenal de Cartagena se enviaron 54.000 m3 de madera
estructural en pie, al de El Ferrol 284.000 m3 y al de La Carraca 30.240 m3 y en
Guarnizo 64.800 m3, totalizándose entre todos ellos la cifra de 433.440 m3. Esta
cantidad es aproximadamente el 33 por ciento del total de las cortas realizadas
durante el siglo xvm para madera estructural de construcción naval, especial
mente de roble con destino a la construcción de navios de 50 cañones o más y
que se identifica con las noticias desforestadoras que se tienen al respecto.

105
Cuadro N.° 6

Estimaciones de madera estructurales consumidas en los astilleros y

arsenales reales peninsulares durante el siglo XVIII y superficies de
corta afectadas (porte 50 cañones o más)*

Concepto Guarnizo La Carraca El Ferrol Cartagena Total

M3 de madera
estructural consumida
en la construcción naval
(2.a labra) 118.800 20.400 166.800 61.200 567.200

M3 de madera en pie
consumida en la
construcción naval 427.680 73.440 600.480 220.320 1.321.920

M3 de madera en pie
consumida en los planes
de fomento de 1750 64.800 30.240 284.400 54.000 433.440

ha. Superficies de corta

cada 10 años
Exist: 10m3/ha 42.768 7.344 60.048 22.032 132.192

ha. Superficies de corta

única en el turno
Exist: 150m3/ha
masa monoespecífica 2.851 490 4.003 1.469 8.813

ha. Período: 10 años

masa mezclada 427.680 73.440 600.480 220.320 1.321.920
ha. Corta única turno
masa mezclada 28.510 4.900 40.030 14.690 88.130

* Hay que tener en cuenta que no se han considerado las construcciones de embarcaciones
menores de 50 cañones con destino a la Marina Real, ni las botaduras en otros astilleros reales
(Orio, Pasajes. La Grana Puntales, etc.)- Tampoco se considera la construcción mercante y de
ribera.

106
Cuadro N.° 7

Unidades de medida

1 CODO LINEAL = C = 2 pies = 2p = 0,5572 metros lineales

1 CODO CUADRADO = C2 = 4 pies cuadrados = 4p2 = 0,3105 metros cuadrados

1 CODO CUBICO = C3 = 8 pies cúbicos = 8p3 = 0,173060 metros cúbicos

1 METRO CUBICO = 5,778336 codos cúbicos

1 METRO CUADRADO = 3,220612 codos cuadrados

1 METRO LINEAL = 1,794687 codos lineales

Gráfico 1

Porcentaje de consumos de madera en los principales astilleros y

arsenales durante el siglo XVIII

35%

29%

21%

11%

- I
LA CARRACA CARTAGENA GUARNIZO
J EL FERROL LA HABANA
(Cádiz) (Murcia) (Santander) (Coruña) (Cuba)

ASTILLEROS /ARSENALES

107
Cráfico 2

Volúmenes de maderas estructurales consumidas para navios de porte

de 50 cañones o más durante el siglo XVlll

200.600 M3

166.800 MJ

118.800 MJ

20.400 M3

LA CARRACA CARTAGENA GUARNIZO ELFERROL LA HABANA

(Cádiz) (Murcia) (Santander) (Coruña) (Cuba)

108
 ILUSTRACIONES

Navios construidos en los astilleros reales peninsulares en el período 1710-1760 y consumos

acumulados de madera de roble pedunculado (Q. robur) por la Marina. Cálculos establecidos
por G. de Aranda.

Análisis de consumos en el período comprendido entre 1700-1860 de madera de roble para

buques en servicio de la Armada Real (de porte de más de 50 cañones).
Durante el siglo XVIII entradas de maderas de roble en los almacenes de la armada para empleo
en la construcción de navios (parciales y acumulados). Cálculos establecidos por G de Aranda.

109
 Consumo de madera de roble

Puesta en servicio de navios y fragatas tgMBMMM

Estimación de consumos de madera de roble (Q. ssp) en relación con los estados de puesta en
servicio de navios y fragatas en el período 1715-1760. Cálculos establecidos por G. de Aranda.

f.joo m
uuarnizo

Cartagena 0,18 594 m3

Otros 0,32 1.056 m3
10.486 m3

NAVIOS

Simulación de superficies beneficiadas con cortas "a hecho" de madera de roble, necesarias
para la construcción de navios según porte. Cálculos establecidos por G. de Aranda.

110
Corta y desembosque de maderas en el monte. Trabajos de descortezado y entalladuras para la
primera labra. Tinglados para secado de la madera. Manuscrito del marqués de la Victoria.
Museo Naval. Madrid.

Discusión ante una maqueta de un diseño de arquitectura naval. Museo Nacional de la Marina
de Greenwich (Inglaterra).

111
Tabla de proporciones de D. Antonio de Gaztañeta, secciones. 1720. Museo Naval. Madrid.

Piezas de árbol en bruto para uso de la Marina. Manuscrito del marqués de la Victoria.
Museo Naval. Madrid.

112
Roble (Q. robur) bueno para pieza de codaste.

113
Efectos de la broma (Teredo navalis. L) en madera de estructura de un navio.

Despiece de maderas para un navio. Duhamel du Monceu, H. L. 1752.

114
Bosque de la Marina en la sierra de Segura (Jaén). Ejemplar de pino salgareno (Pinus nigra),
por su buena conformación apropiado para arboladura.

115
 Corvo ííc

Disposición estructural de una corbeta. Siglo xvm.

tfí'íhm'k TM/t,
. 'é, flamea, y. Tím/úda a $?mil Quntiif elmfJm ylírt
v.y la mt Tijuke Éxu/mit m ¿eit Are J&mt9,

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m i it óefit 'emmm':

<§ Séastm éfé Znm

Estado de maderas en el arsenal de El Ferrol en el año 1785 por J. Gutiérrez de Rubalcava.

Archivo-Museo D. Alvaro de Bazán, El Viso del Marqués (Ciudad Real).

116
Las visitas de los intendentes de Marina durante el siglo xvín, permitió conocer las relaciones y
levantamientos que se efectuaron, en los montes bajo su jurisdicción (Ordenanza de 1748), de la
riqueza forestal. Mapa de los montes de Sanlúcar, Puerto de Santa María, Rota y Chipiona
pertenecientes al departamento de La Carraca (Cádiz). Diccionario de Arquitectura
Naval del marqués de la Victoria. 1756. Museo Naval. Madrid.

117
 ÉLÉMENS
DE LARCHITECTURE
■NA VA LE,-

Í^AITÉ PRATIQUE
LA CONSTRUCTION
DES VAISSEAUX,^
PAR M. DUHAMEL DU MONCEAU, de VAcadémie Royale jts
Sciences, déla Société Royale de Londres, Honoraire de la Société d'Edim-
bourg, & de l'Académte de Marine, Infpeóleur General de la Marine. •

A PARÍS, RUÉ DAUPHINE,

! Charles-Antoine Jombert, Libraire du Roí pour

l'Artillerie & le Genie, á l'Iraage Notre-Dame.

M. DCC. LII.
Avtc Approbation & Privilege du Ro'u

Elementos de Arquitectura Naval o Tratado Práctico de la Construcción de un navio.

H. L. Duhamel du Monceau. 1752.

118
■
PROPORCIONES
DE LAS MEDIDAS
MAS ESSEMPCIALES.
DADAS POR EL THENIENTE GENERAL
de la Armada Real delMarOcceanoDon Antonio
de Gaftañeta, de Orden del Rey nueftro Señor, para
la J: abnca de Navios, y Fragatas de Guerra, que pue
dan montar defde ochenta Cañones hafta diez, cuyas
Proporciones tiene reíuelto íu Mageftad fe obfer-
ven por regla general en todos fus Artilleros de
Eípana, como en las de la América.

CON LAS EXPLICACIONES

DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA VARENGA^ MAESTRA,
plano , y perfil particular de vn Navio de fetenta Cañones, con los
largos , grueflos , y anchos de los Materiales
con que fe debe executar. (

Año

EN MADRID : Por Phelipe Alonfo, Criado de fu Mageftad.

Proporciones de las medidas más esenciales por D. Antonio de Gaztañeta. 1720

119
 ES K r K • rf f

Astillero holandés del siglo XVIII. Historia Universal. Salvat.

II

Preparación de planos en un gabinete de arquitectura naval. Siglo xvn. Museo Nacional

de la Marina. Greenwich (Inglaterra).

120
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