M O T O R E S

De todos los motores iermicos conoeidos, ninguno ha

despertado mas interes, ni sufrido mayores transfcrmaciones,
que el llamado Diesel. Ya han pasado 78 anos clesde que con
las patentes del Ing. aleman Rodolfo Diesel !a casa MAN
construyera el primer motor practice. Su alto rendimiento y
la posibilidad de emplear combustibles econornicos, fueron
sin duda las caracteristicas mas aparentes al piincipio, por
So que todos los paises industriales se apresuraron a adquirir
i

las patentes del ing.« Diesel.

En esta forma la evolucion de este tipo de maquina motriz
i }

fue tremenda y puede decirse que actualmente el motor Diesel

se adapta a coda clase de aplicaciones.
Yacimientos Petroliferos Fiscaies ofrece en el presente
folleto un resumert de los principios operativos y los aspectos
mas salientes de este tipo de motores, haciendo especial
referencia a lo relative a combustion y lubricadon. Dado el
caracter de divulgacion general del mismo solo se dan en
cierto detalfe aspectos comunes a todos los motores, y en
caso que su lectura no fuese suficiente para aclarar detalles
de mantenimiento de un motor de marca dada, regamos diri-
girse por carta o personalmente al servicio de asesoramiento
tecnico, Gerencia de Promocion y Ventas (Sector Lubricantes) /

Esmeralda 255; 46- 7270 / 99.

En la navegacion — desde los grandes transatlantic^ hasta
los humildes elementos de cabotaje— , en la propulsion de
ferrocarriles , en las usinas como propulsor de equipos elec -
trogenos, y en el transports automotor en general, el motor
Diesel ha llegado a ser un elemento indispensable y necesario.
 NAFTA DIESEL
CARRERA DE ADMISION

Aspiracion de una mezcla

carburada de aire y nafta.
n# Aspiracion de aire puro .
COMPARACION

CARRERA DE COMPRESION DE LOS

Compresion de la mezcla a Compresion del aire puro a
-
5 9 kg/cm2 . 35 kg/cm 2 . CICLOS

DE LOS
CARRERA DE EXPANSION
MOTORES
Encendido de la mezcla por
chispa electrica.
Btjjia
i? Inyector
rvt_? El combustible inyectado a
ultimo momento se autoen -
II PT Bomb

de '
. 5
de
combufdble V ’
ciende al tomar contacto
con el aire calentado por la
compresion .
A NAFTA

& & Y DIESEL

CARRERA DE ESCAPE

480° C (Motores
Expulsion de los gases que-
mados.
Expulsion de los gases que - de
mados . 4
tiempos)
1
t
*,
r*•v I

sv f

COMO
**
<

TRABAJA Si se conoce el ciclo Otto de operaciones en que. se basa ei funcio-

namiento del motor a explosion, no se tendran mayores dificultades para
comprender como trabaja un motor Diesel.
EL
Ambos son motores de combustion interna, estan constituidos esen-
cialmente en forma identica y su aspecto exterior no ofrece tampoco ma -
-
kt
yores diferencias.
MOTOR
No son iguales, sin embargo, pues varian en la forma en que se ori-
gins la combustion. En el motor a explosion, una mezcla de nafta y aire,
DIESEL comprimida a un cierto grado, se enciende mediante una chispa electrica,
#> mientras que en el motor Diesel se comprime aire solo a una presion lo
*
suficientemente elevada para que aicance una temperatura mayor que la
de inflamacidn del combustible. Este, que se inyecta a ultimo momento,
se enciende espontaneamente.

,*
*

r
X' •

9

iQUE ES LA RELACION
DE COMPRESION?
Es corriente oir que los motores mo-
dernos de nafta operan en una relacion
de compresion desde 7:1 hasta 9 :1. Es-
to significa que el volumen del cilindro
cuando el piston esta en el punto mas
bajo de su carrera es de 7 a 9 veces ma-
yor que el volumen de la camara de
combustion que se forma sobre el pis-
ton cuando este alcanza la parte supe-
rior de su recorrido.
La relacion de compresion de los mo-
tores Diesel varia desde 14 :1 hasta 22:1.
La relacion generalmente aplicada en
automotores es de 16:1.
l 26%
- ESCAPE
EFICIENCIA TERMICA
El combustible usado en los motores de combustidn
interna es una mezcla de hidrocarburos que contienen cier-
ta cantidad de energla calorica. El porcentaje de esta ener-
gia que un motor convierte en fuerza util, se conoce como
“eficiencia termica”.
En un motor a nafta la eficiencia termica puede llegar
a un 25 % , o sea que de cada 100 unidades de energia que
contiene el combustible, solo 25 se aprovechan como fuerza
util, mientras que las 75 restantes se pierden, ya sea porque
no llegaron a quemarse o porque esta energia se desperdicia
para contrarrestar ia friccion, para mover otros implementos
en el motor o bien como perdidas del calor disipado a travds
del escape, del enfriamiento del agua y del aceite lubricante.
En el motor Diesel, la eficiencia termica puede llegar a
35 ' % , lo cual significa que esta eficiencia o rendimiento es
un 40 % superior al de un motor de nafta.
DIESEL NAFTA
97" FRICCION
38%
30%
REFRIGERACION 30%
35%
POTENCIA 2 5%
CICLO DE 2 TIEMPOS

Atgunos motores de
combustion interna operan
en ciclo de 4 tiempos y
E X P A N S I O N: L a ESCAPE: AI d e s - otros en el de 2 tiempos.
ENTRADA DE Al COMPRESION: Con
- las lumbreras ce - mezcla se expande cender el p i s t o n Esto signifies que en el
RE: Con las lum
breras de admi- rradas, el piston at al quemarse, for- deja en descubier - primer caso se requieren
sion y de escape subir comprime el zando el piston ha
. - to el orificio de
.
escape En el car - fA
'

-^
descubiertas, el ai ( :' aire y crea una cia abajo El aire
del carter se com - / / ter se ha origina --
\
cuatro recorridos del pis-
re comprirnido del succion de aire en
ton, o sea 2 vueltas com-
/

.
carter llena el ci ^
.-
prime c u a n d o e l \ \ do suficiente pre
- el carter Comien
piston desciende. sion c o m o p a r a
/

lindro. za la inyeccion
pletas del ciguenal, para
.- *
ij forzar el aire den = *
tro del cilindro completar el ciclo de ad-
mision , compresion , ex-
pansion y escape.

En el segundo caso , este

CICLO DE 4 TIEMPOS 1 vN
mismo ciclo se completa
en dos recorridos del pis-

if? I
/mm ton o sea una vuelta del
ciguenal. En otras pala-
bras, en el motor de 2
tiempos la frecuencia de
las explosiones es doble
l° que en el de 4 tiempos.
ZZ

l° o t°
:
TT

E X P A N S I O N: L a ESCAPE: Con la \
ENTRADA DE AI- / COMPRESION: Con valvula de escape \ \
RE: Con la valvu - /
las valvulas cerra- m e z c l a inflamada
se expande, f o r - eJ abierta, el pistdn \
la de a d m i s i o n
abierta, el piston _ _ das, el piston al
elevarse comprime
el aire. La inyec -
zando el piston ha - \ j((
cia a b a j o. Esta
al elevarse expul
sa del cilindro los
- /'
\
--
al descender aspi “ n
ra el aire, llenan | v
'
\
cion comienza ha- ' es la carrera de n g a s e s quemados . •'
. cia el final de la . V .
fuerza
i

do asi el cilindro " \ /

compresion . /
 * i

Sk COLE CTORES a
DEL ESCAPE

LOLECTOR DE
ADMISION
DE AIRE

PARTES

ESENCIALES
BOMBA DE
COMBUSTIBLE
DEL % % 1
* 4b
EJE DE LEVA

CANO
DISTRIBUTOR
MOTOR
ACEITE
LUBRICANTE

r
LA ADAP TABIL IDAD DEL SISTE MA DIESE L

La adaptabilidad del sistema Diesel es extraordinaria. No existe otra

de tamanos
forma de maquina motriz capaz de permitir la infinita variedad
y potencias del motor Diesel. Elio, como es logico , le confiere un amplisimo
campo de aplicaciones
 LOS MOTORES “RAPIDOS”

m
DISTRIBUTOR
DOMBA YVALVULA , DEL ACEJTE
I N Y E C T O R A DE
E J E S DE LEYA
/ LUBRICANTE
COMBUSTIBLE
VARILLA D E I
REBULADDR

La denominacion de motores Diesel

rapidos, se reserva actualmente para
V A L V U I A PARA las unidades que operan normalmente
PROBARv
C I U N D R 0\ a un numero de revoluciones por mi-
nuto superior a 1500. Por consiguien-
te, caen dentro de esta denominacion
los motores de automoviles y camio-
LUMBRERAS
nes, que en esencia son los que for-
DEL AJRE man la mayorla de este tipo de unidad
DE 8 A R R ;D 0
motriz.
La cifra de 1500 r.p.m. no es sufi-
ciente, sin embargo, para establecer
un li'mite definido. Es asf que se ha-
VALVULA DE cen motores de menos velocidad, pe-
ESCAPE
ro de caracteristicas tales que los ha-
ACEITE PARA
ENFRIAMIENTO
D E I PISTON
— ACEITE P A R A
ENFRIAMIENTO
cen encuadrar mas bien en el tipo de
motores rapidos. Tal el caso de los
fo DEL PISTON
motores de locomotoras ferroviarias.
Por otra parte, hay motores que aun-
que superen en algo las 1500 r.p.m.
estcin construidos bajo principios que
son mas afines con los grandes mo-
tores pertenecientes al tipo lento.
LOS 4 DISENOS MAS COMUNES

INYECCION DIRECTA
En el modelo b £ sico del motor Diesel, la camara de combustion es
simplemente una prolongacion del cilindro propiamente dicho. El com-
bustible penetra en forma de rocio directamente por medio de una
tobera. En este tipo de camara se requiere una relacior de compresion
relativamente elevada para obtener la temperatura necesaria por cuanto
el espacio de la camara de combustion, no obstante ser muy reducido,
es de gran superficie de irradiacion, lo cual ocasiona una r £pida perdida
de calor hacia la culata , las paredes del cilindro y el piston. Ademas, el
aire esta relativamente quieto, con lo cual se dificulta la mezcla y dis -
tribucion correcta del combustible y hace necesario utilizar un tipo de
tobera especial con orificios muy pequenos.

CAMARA DE P R E-C O M B U S T I O N
Esta fue una de las primeras tentativas para salvar los inconve-
nientes que presenta la inyeccion directa. En la camara de pre-combus- ti
tion la tobera suministra el combustible, a una presion relativamente
baja, a una pequefia camara preliminar, que se comunica con la camara
principal mediante una serie de pequenos orificios que distribuyen la
inyeccion en forma m £ s o menos uniforme. El combustible se deposita
en esta pequefia camara, y cuando el piston en su carrera ascendente
comprime el aire contenido en el cilindro, hace que penetre a traves
de los minusculos orificios provocando una explosion preliminar en la
pequefia camara que impulsa el combustible alii contenido hacia la ca-
mara principal donde se efectua la combustion de fuerza .
D E CAMA RAS DE COMB USTIO N

CAMARA DE TURBULENCIA
En los tipos de cbmaras anteriores, la mezcla del aire y del com-
bustible se realiza con dificultad, en razbn de la falta de turbulencia
Para salvar este inconveniente, se aplica extensamente la cbmara de
.
.
turbulencia La cbmara de combustibn estb separada del cilindro prin-
cipal porjjn pasaje estrecho colocado en forma que interfiera lo menos
posible con la distribucibn normal de las vblvulas. Estas cbmaras
de
turbulencia estbn calculad'as para contener alrededor del 80 % del volu
men comprimido; son comunmente de forma esfbrica y estbn colocadas - = =
en posicion tangencial en relacion al pasaje de comunicacibn. Esta
disposicion hace que el aire de la carrera de compresibn sea forzado
dentro de la cbmara de turbulencia donde, debido a la posicibn del
pasaje, adquiere un rbpido movimiento de torbellino, proporcionando asf
la deseada turbulencia. El combustible es inyectado directamente en esta
cbmara a una presion considerablemente menor que en los otros tipos
Con este sistema de antecbmara, el motor funciona mucho mbs suave
.
mente que en cualquiera de los tipos hasta aqui descriptos. -

CELDA DE AIRE
La regulacion de la combustion puede obtenerse mediante una
gran turbulencia para que el combustible se inflame de inmediato a
medida que se inyecta y que entra en contacto con ePaire de la cbmara
Otra forma de control consiste en provocar una combustion por etapas
.
para que progrese gradualmente .
La celda de aire es una de las primeras tentativas para controlar
.
la combustion Consiste en una celda de aire separada de la cbmara
principal, ya sea en el piston o en las paredes del cilindro, en donde
queda atrapada una determinada porcion de aire comprimido por el
piston y apartado de la inyeccion de combustible. Al comenzar la
com-
bustion en la cbmara principal, el aire que contiene solo alcanza para
.
quemar una parte del combustible inyectado Cuando el piston ha des
cendido lo suficiente como para que la presion de la camara sea menor - \
\
que la de la celda, el aire de reserva que esta contiene pasa a la cbmara S
principal, suministrando el oxigeno necesario para prolongar la combus S
'
tion de la parte de combustible que aun queda sin quemar. El objeto
- \ \
\
de este sistema es evitar las presiones instantaneas excesivas. $4 [i ;

t
 SIST EMAS DE INYE CCIO N

Valvula de pulverizacion
movida mecanicamente
Valvula de pulverizacion n n n EL
de resorte -
rc
Canos de alimentacion Canos de alimentacion
a otros cilindros a otros cilindros
Palanca
m-
m_ Cuna de
~i ..hn
c| control
Valvula de
seguridad de
alta presion
Levas Inyector

<2> Levas
Valvula de regulacion
y escape de presion Tubo de alta presion
de combustible

Cano distributor
Acumulador
I Bomba con un cilindro
individual para cada
tobera
Combustible procedente Eje de mando Cremallera 3
del tanque Bomba de alta presion de la bomba ^
de control
Bomba de presion Eje de levas
controlada J <c ^ de la bomba
Combustible
procedente del tanque
Eje de levas de la bomba

Una bomba individual para cada cilindro , co -

El sistema de presion regulada tiene una
Una bomba unica suministra el combustible
. Una bomba que mantiene fija la presion en todo
nectadas d' rectamente a cada tobera o inyec -
a los inyectores , a presion constante los tor . Los embolos buzos de las bombas contro -
de el sistema . Valvulas de escape y de regula - !an la carga y el momento de la inyeccion .
cuna reguladora ajusta el mecanismoy el mo- cion aseguran la cantidad y el momento de
inyectores para fijar la cantidad
la inyeccion.
mento de la inyeccion.

a) Suministrar el combustible desde el deposito hasta

El sistema de inyeccion de combustible en un motor el inyector o tobera.
Diesel es de primordial importancia por tres razones funda- b) Elevar la presion del combustible al nivel requerido
mentals: 1) El momento del encendido esta intimamente para su atomizacion.
relacionado con el momento en que se inyecta el combus- c) Determinar y regular la cantidad de combustible su-
tible; 2) el resultado de la combustion depende, en su ma- ministrado a los cilindros en cada ciclo.
yor parte , de la presion y pulverizacion correcta del com- d) Controlar el momento de la inyeccion.
bustible inyectado, y 3 ) la regulacion de la velocidad y de e) Pulverizar el combustible introduciendolo en el ci-
la fuerza del motor dependen enteramente de la cantidad de lindro en forma atomizada para mezclarlo con el aire
combustible inyectado en cada ciclo. y preparar la combinacion inflamable.
Existen muchos tipos y dispositivos para los sistemas En todos los sistemas modernos de inyeccion, para reali-
de inyeccion de los motores Diesel, pero todos ellos tienen zar estas funciones, es necesario operar con cantidades
en comun las siguientes tareas:
 DEL COMBUSTIBLE
Canos de alimentation
a otros cilindros
Balancin

Balanc'm

K’

XLJIJLX a
Inyector

Bomba de
presion v
Distribuidor
Bomba
-
de regulation
*0 ~
Arbol de levas
del motor
Vastago
de empuje

Cremallera
dtp
a v
4 p
a -p
a p

HOD

* * 1
reguladora \
Block de distribution Palanca dee control I de control
an P
Hull o)
Cremallera
de control
o
leva
Levas ^ \ Leva
* J Bomba de alta presion Levas
o Combustible
procedente Bomba de suction
Bomba primaria del tanque

Una bomba regula la carga de combustible ,
la eleva a la presion conveniente y la in-
yecta en el momento determinado. Opera
mediante valvulas “poppet”, movidas por un
arbol de levas .
Bombas de engranaje suministran el com-
bustible a baja presion a otra bomba que
dosifica el combustible y que luego , por me-
dio del distribuidor lo envia al cilindro
correspondiente .
Inyector Unitario: Un embolo buzo , movido
mecanicamente , lleva el combustible a una
presion elevada , regula la cantidad y com
trola el momento de la inyeccion, en cada
uno de los cilindros.

sumamente pequenas de combustible, dosificadas con ex-
trema seguridad y reguladas con gran precision. Para obtener
estos resultados se han creado equipos cuya exactitud riva-
liza con el mas preciso mecanismo de relojeria, pero pose-
yendo ademas la resistencia y la rigidez necesarias para
soportar grandes presiones hidraulicas y disehadas para
funcionar con precision durante largos periodos sin aten-
cion directa.
Los sistemas de inyeccion pueden ser del tipo multiple
o individual. El primero consiste en una unidad multiple mo-
vida por engranajes desde el motor que suministra el com-
bustible a alta presion a los cilindros, a traves de canerias
individuates para cada inyector.
El segundo tipo provee una bomba e inyector combina-
dos, individualmente aplicados a cada cilindro, accionados
por balancines y vastagos de empuje dependientes de un
arbol de levas.
Este tipo de inyector combinado surgio como variante
de la bomba comun, ya sea para perfeccionamiento o para
llenar condiciones de servicio que la bomba unitaria no cum-
ple. Por lo general, son disenos propios de los fabricantes
de los motores que han previsto presiones de trabajo supe-
riors a las comunes y atencion mecanica mas simple.
 SISTEMA TIPICO DE INYECCION PARA AUTOMOTORES
i

'V
Valvula " de Retorno
Retorno Regulador del
seguridad
atomizador
& 1 Conexion
m m Tuberia
1 " X Filtro de Resorte de
Resorte de!
•\

m mma combustibie la valvula

atomizador
Entrada M Tapon de Valvula Camara de
drenaje combustibie Cuerpo del
inyector
Elemento / j
filtrante ^ Conexion Tobera
Valvula
Orificios

Tope de
la varilla
Regulador de marcha en V
Cuadrante
Cilindro regulador Caja del regulador
Embolo buzo Varilla de
Varilla para
verificar nivel
de aceite

Guia del embolo

I
 PRINCIPIO OPERATIVO DE LA BOMBA DE INYECCION BOSCH

DOSIF1CACION
05

Las distintas posiciones de los embolos

buzos de la bomba de inyeccion, desde la
obstruccion completa del flujo de combus-
tible hasta el maximo suministro, regulan
kT3 O

la velocidad y la fuerza del motor. Para el

suministro maximo, el embolo buzo esta
colocado en posicion que le permite reali -
zar todo el recorrido antes de que su cavi- ..

dad helicoidal coincida con el orificio de Embolo P. M. I. Comienzo de

retorno y todo el combustible que conve- buzo la descarsa
ne esa bomba es impulsado al inyector.
Para la posicion en que no se requiere
inyeccion alguna, el embolo ha girado so-
bre su eje hasta que la cavidad helicoidal
coincide en todo su recorrido con el ori-
ficio de retorno del combustible al depo-
sito y no hay suministro al inyector.
Cualquiera de las posiciones, desde cero
hasta el caudal maximo, se obtiene mo-
viendo una cremallera de control que ac-
ciona el giro de todos los embolos simulta-
neamente, asegurando asi la inyeccion de Comienzo de Final de
cantidades iguales de combustibles a cada la descarga la descarga
cilindro del motor.
 LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE

Este importante dispositive del sistema de inyeccion, lla -

mado comunmente “tobera’ , aunque se conoce tambien como
inyector o v & lvula de pulverizacion, efectua estas dos ultimas
funciones. Su mision es abrir y cerrar el pasaje del combusti-
A
K

B L ble al interior del cilindro, que lo recibe *a alta presion, y con-

C . M vertirlo en un rocio de forma determinada, de acuerdo con el
tipo de tobera empleado.
D \
N
\
E

SR iL Vy
o

w
p
F
G Q
H I
I
I 1I R
J
I im s
El inyector Bosch

i
a T
1 M 14 u

I
A) Vblvula de des
vio o descarga .
B) Guarnicion .
bustible que
viene desde la
O) Resorte.
P) Cuerpo del in -
i
C) Conexion . bomba. yector.
D) Casquillo de la G ) Casquillo. R ) Vastago supe -
empaqueta - H) Conexibn. .
rior
dura. I) Filtro. S) Tuerca de suje -
E) Tubo de respi: J) Guarnicion. cibn.
racibn o des - K) Tornillo p a r a T) Aguja diferen - Tobera de espiga o aguja . Tobera de orificios .
carga . a j u s t e del re - cial.
F) Cafteria de com - sorte . U) Tobera.
;i

LOS MOTORES “LENTOS”

Pertenecen a este tipo las mas grandes plantas motrices construidas al pre-
sente. Las potencias de 2.000 a 5.000 HP son bastante comunes y se ha llegado a 3
i
construir un motor de mas de 18.000 caballos de potencia efectiva.
Casi sin excepcion estas grandes unidades son del tipo a dos tiempos, que se
destinan al uso marino. Se adaptan admirablemente a la propulsion de embarcacio-
nes de todo tamano manteniendo durante largos lapsos una velocidad constante. Se
hacen directamente reversibles y por lo tanto se pueden acoplar a las helices sin
necesidad de cajas de engranajes para la inversion de la marcha.
El motor Diesel marino supera en rendimiento a todo otro tipo de maquina mo-
triz y por esta circunstancia es cada vez mayor el numero de transatlanticos que lo
emplean.
Si bien ha sido en el uso marino que estos motores han experimentado el mayor
grado de desarrollo debemos aclarar que tambien presentar caracteristicas adecuadas
para instalaciones fijas como ser en usinas, estaciones de bombeo, grandes fabricas, etc.

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m m - *m m <m m m m m mt mm
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 LOS GRANDES MOTORES DIESEL

S& l w .

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n>

Piston de motor Fiat marino

18.000 HP. Diametro 650
mm. Carrera 960 mm.

Motor marino Fiat, 12 cilindros, dos Puesto de maniobra de un motor marino

Sulzer
tiempos , doble efecto , de 18.000 HP -
de 10 cilindros de 720 mm. de diametro, 2 tiem.
a 160 r.p.m. pos- simple efecto , de 7.000 HP a 125 r .p .m
 MOTORE S SO BRE ALIM ENT A DOS

Hay una gama de potencias comprendidas entre 140 y

1.750 caballos de fuerza que se presta especialmente a la
sobrealimentacion. Consiste esta en la compresion del aire
atmosferico destinado a los cilindros a un cierto valor. To -
dos los motores de combustion interna son en esencia mo
tores de aire caliente y cuanto mayor es la cantidad de aire
-
que se introduce en el cilindro mayor es la presion que su
expansion produce al ser calentado por la combustion. Hay
dos tipos de compresores, el Roots o de desplazamiento
volumetrico y el centrifugo. Este ultimo, cuando se acopla
a una turbina de gas de escape se denomina turbosoplador
y aumenta notablemente el rendimiento del motor , pues no
'

requiere un acoplamiento directo como en el caso del com -

presor Roots, ya que es accionado mediante la energia fe
manente en los gases de escape que de otra forma se
-
pierden.
Motor Fiat , de 1.600 Cv . a 750 r.p.m. sobrealimentado.

Compresor R o o t s
acoplado a un mo-
tor de 2 tiempos
G e n e r a l M o t o r s.
En este caso parti-
cular el compresor
cumple una doble
funcion: llenar mas Turbo sobrealimen-
los cilindros y ha- tador a c c i o n a d o
cer de bomba de por turbina de gas
barrido. de escape Napier .

l

»
El sistema de combustible de un motor Diesel tipico co-
mienza en un tubo de succion desde el deposito de combus-
tible a traves de un filtro primario, hasta una bomba de baja
presion o de trasiego. Esta bomba impulsa el combustible a
traves de un filtro secundario hasta la bomba de alta presion.
El suministro de combustible a los cilindros se efectua, como
se ha dicho, por medio de una unidad multiple, o bien por
bombas individuales instaladas en cada cabeza de cilindro.
La bomba de alta presion suministra el combustible a las to-
beras de los cilindros, mediante las cuales penetra en forma
de rocio dentro de la camara de combustion.
Ei combustible para motores Dieselvaria segun las carac-
teristicas del motor. Al respecto, es conveniente recordar que
el combustible en un motor Diesel debe servir, ademas de ele-
mento carburante, para lubricar la bomba y el inyector .
El gas- oil y el diesel- oil elaborados por Yacimientos Petro-
liferos Fiscales y distribuidos convenientemente en todas las
zonas del pais bajo la marca YPF, cubren todos los requisites
de cualquier tipo de motor Diesel. Sus caracteristicas excep-
cionales hacen de estos dos combustible el complemento in-
EL COMBUSTIBLE;
dispensable en todo vehiculo o instalacion equipados con mo-
tores Diesel, si se desea obtener el maximo rendimiento y el
minimo desgaste.
En su elaboracion se regula con extrema precision el pun-
to de congelacion, la viscosidad, el agua, los sedimentos y
carbon, el contenido de azufre, el numero de cetano, la rela-
cion critica de compresion y toda otra condicion que asegure
la calidad y la uniformidad del producto.
Ademas de las diversas caracteristicas fisicas que hacen
que un combustible Diesel cumpla con las especificaciones , y
al respecto cabe senalar que los combustibles YPF cumplen
las especificaciones de todos los fabricates mundiales de
motores Diesel, existe una cualidad especial que identifica por
si sola a un buen combustible. Dicha cualidad es su facilidad
de combustion.
En un motor Diesel la combustion se efectua inyectando
el combustible en la camara de combustion sobre una masa
de aire, que por efectos de la gran compresion se halla a una
temperatura de unos 500- 600 grados centigrados.
G A S - O I L, D I E S E L - O I L , F U E L - O I L
Es condicion esencial para asegurar una marcha regular
y de gran potencia, que el combustible arda tan pronto se
pone en contacto con el aire. Para ello es necesario:
a) La temperatura de auto-ignicion del combustible debe
ser menor que la que alcance el aire al ser comprimido;
b) Que el combustible no “ demore” en inflamarse y que-
me luego con la mayor rapidez a efectos de completar
la combustion antes que se abra la valvula de escape.
No todos los combustibles acusan la misma esponta-
neidad a la inflamacion y asf unos comienzan a arder
antes que otros.
Claro esta que tambien en egto ultimo influye el diseno
del motor, pues si el combustible no llega a la camara bien
pulverizado, si se hace incidir sobre una parte algo fria de la
camara, o si no se cuenta con un efecto de turbulencia del
aire para asegurar una completa dispersion es obvio que el
combustible demorara mas en quemarse. Por otra parte tam-
bibn se puede comprender que las mayores exigencias sobre
la espontaneidad de inflamacion se presentan en los mctores
de alta velocidad.
La demora en encenderse una vez alcanzada la tempera-
tura de auto- ignicion esta indicada por el “ numero cetano” si
bien aun se emplea el “Indice Diesel El numero cetano se
determina comparando en un motor especial con relacion de
compresion variable el comportamiento de un combustible
desconocido con otros combustibles de referencia.
El fndice Diesel a su vez esta basado en el punto de anili-
na del combustible, o sea la temperatura minima a la cual
se mezclan intimamente volumenes iguales de combustible y
aceite de anilina. Se ha demostrado que existe una relacion
entre el punto de anilina y la combustibilidad de los derivados
de petroleo y que cuanto mayor es su punto de anilina mayor
es la rapidez de inflamacion.
La utilizacion de combustibles residuales en motores Die-
sel marinos se viene realizando con marcado exito al obte-
nerse muy buenos rendimientos operativos y economicos. El
fuel-oil y sus mezclas 70 / 30 u 80 / 20 se usan en motores de
2 tiempos con crucetas y de bajas revoluciones. En estas
condiciones el lubricantes para los cilindros debe poseer ca-
racteristicas especiales para contrarrestar principalmente el
azufre que contienen estos combustibles pesados.
 LUBRICACION FORZADA LUBRICACION DEL
AL EJE DEL BALANCIN
M O T O R D I E S E L

SISTEMAS DE LUBRICACION
FILTRO DE ACEITE La lubricacion del motor Diesel consiste en la realizacion
de tres funciones esenciales:
1. — Mantener una pelfcula de aceite entre las superficies
3 de contacto de los cojinetes de bancada, de biela y de pernos
de piston.
BIELA PERFORADA 2. Realizar la misma tarea en el arbol de levas, movi-
mientos de valvulas y en los distintos mecanismos auxiliares
del motor.
3. — Mantener una pelfcula de aceite entre el piston y las
LUBRICACION paredes del cilindro.
FORZADA La mayorfa de los motores Diesel disponen de un sistema
AL CIGUENAL de lubricacion de circulacion forzada o a presion, segun lo
muestra el diagrama. En estos sistemas solo se contempla la
lubricacion de los cojinetes de ciguenal y de biela, asf como
los . de levas, valvulas, etc . La lubricacion de las paredes del
cilindro es la que mas varfa segun los diferentes tipos de
motores. En los motores peqljenos, el aceite que escapa por
los extremos de los cojinetes de las bielas salpica desde el
carter lubricando y enfriando las paredes de los cilindros .
En los motores mayores se instala generalmente un sis-
tema especial de circulacion forzada para la lubricacion de
los cilindros.
En otros se emplea el sistema conocido por “ carter se-
BOMBA co”, que consiste en un deposito separado del motor , al cual
pasa el aceite que recibe el carter. En este caso, el carter sirve
unicamente de recolector del aceite que escurre desde las di-
verse partes lubricadas. Este sistema se utiliza en motores
(1) Sistema de lubricacion forzada en un
grandes, donde es necesario depurar y enfriar constantemente
motor tipico (Mack ) . La bomba impulsa el aceite en servicio.
el aceite al flitro y luego lo diStribuye al
ciguenal , arbol de levas y otros mecanis-
mos. El aceite fluye hasta el perno de
biela a traves de esta ultima .
 un sistema de lubricacibn completo incluye una bomba,
frecuentemente de engranaje, movida por el motor, un colador
o un filtro y, corrientemente, un enfriador de aceite para man-
tener la temperatura del lubricante dentro de los llmites
requeridos.
LUBRICANTES APROPIADOS
Para obtener un funcionamiento correcto y asegurar la
duracion de un motor , es esencial proveerlo del lubricante
apropiado.
Al respecto, es importante —descontada la calidad y la
responsabilidad del producto que se utilice— que la viscosi-
dad del lubricante sea adecuada a la temperatura ambiente
en que opera el motor. Algunos fabricantes de motores Diesel
especifican el grado SAE que debe usarse segun la tempera-
tura ambiente y es conveniente atenerse en lo posible a esas
especificaciones.
Los indicadores de nivel de aceite, con senales de los
niveles mfnimo y maximo se aplican generalmente a motores
fijos, marinos y de locomotoras, pero no se utilizan en auto-
motores.

A - Tanque colector de aceite

-
B Bomba de aceite sucio
C - Calentador
D - Purificador de aceite
E - Caneria de retorno del
aceite purificado IF1
F - Agua e impurezas
G - Bomba alimentadora de

-
aceite limpio al motor 5 7
H Enfriador de aceite
W 1 UT3F7
JLL u

fi •
I

- Fig. N ' 31 - Sistema de purificacion por

desviacion continua de acei-
te , combinado con una lu- ‘
bricacion por circulacion a
presion.
 Pasaje vertical Multiple de aceite en el block

/
Pasaje a los cojinetes c/e bancada

Refrigerator de aceite W
Filtro secundario

ESQUEMA

DEL Filtro primario

SISTEMA

DE
Valvula de seguridad

LUBRICACION Valvula reguladora de presion

Carter de aceite

Bomba de aceite
Malla filtrante

motor fijo de mayor tamano . la bomba

succiona el lubricante del deposit0
En un y del refrigerador , suministra el eite
y luego de impulsarlo a trav6s del filtrodistribuye a todos los cojinetes y part s
limpio y enfriado a un colector que lo
moviles . ^
i
 SISTEMA DE I.UBRICACION
DE LA BOMBA DE INYECCION
GALERIA DEL' ACEITE FILTROS SECUNDARIOS
LUBRICACION
DEL
MOTOR ENFRIADOS DE ACEITE

DIESEL BOMBAS

DEL TANQUE
CARTER SECO DE
FILTRADO
COMPARTIMIENTO 1
AL TANQUE
CHUPADOS DEL ACEITE -> CHUPADOS DEL ACEITE DE FILTRADO
QUE VA AL TANQUE DE FILTRADO QUE VA AL MOTOR

LA APERTURA DE LA VALVULA
[ 2C
/ V
n-
% ES DETERMINADA POR EL EQUILIBRIO ENTRE
LA TENSION DEL RESORTE Y LA PRESION
\ i / DEL ACEITE
1 |I ! I
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I
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/
Son muchos los aceites que pueden producer una pelfcula
\
protectora entre las superficies rozantes de un motor y existen
IA VAI VULA DE SEGURIDAD LIMITA LA PRESION asimismo, muchos sistemas practicos para suministrar satis-

A 100 LIBRAS POR PULGADA CUADRADA
IINEA DE PRESION
1 * 1 MM EL FINAL DE LA GALERIA
DE ACEITE
fc
factoriamente el lubricante al sitio adecuado y en la propor-
LA PRESION DEL ACEITE cion correcta. La dificultad esta en que las condiciones que :
TIENDE A
CERRAR LA VALVULA
debe scportar ese lubricante cuando el motor trabaja, hacen
EL RESORTE TIENDE A ABRIR LA VALVULA

IJIAGRAMA DE LA BOMBA DE ACEITE YDE LA VALVULA REGULADORA DE PRESION

 iti*? ;
que los aceites comunes se deterioren prematuramente en
servicio. Este inconveniente es general para todas las maqui-
narias, pero las altas temperaturas y presiones del Diesel
aceleran mucho mas este defecto. .
Z£

En esto consiste la diferencia entre la lubricacion de los

grandes Diesel lentos y las unidades pequenas rapidas. El
.
mismo tipo de deterioracion se presenta en el lubricante de
ambos casos , pero en los motores grandes el proceso se efec -
tua mas lentamente y en mayores volumenes de aceite. En
consecuencia, los resultadps, que son mucho menos visibles
en un periodo normal de operacion, parecen ser menos pe-
ligrosos que en un motor rapido.

Es asf que se elaboran lubricantes especiales para

motores Diesel, reforzando sus caracteristicas en lo que res-
pecta a la capacidad de soportar las elevadisimas tempera-
turas y presiones, y neutralizar contaminantes provenientes
de la combustion.

S i s t e m a de lubricacion
de un m o t o r D i e s e l , t i
po m a r i n o , de 2 tiem -
p o s , de 4.550 c v .
 PROBLEMAS DE LUBRICACION
* DETERIOR ACION DEL ACEITE
Los aceites lubricantes se alteran y pierden sus cualida-
des en servicio por dos razones: a) por los cambios que se
producen en el aceite en sf , y b) por la contaminacion que
reciben del exterior.
En el primer caso, las elevadas temperaturas, en particu-
lar, en las inmediaciones de los aros del piston, hacen que los
aceites se desintegren por la accion de “cracking” o desmen-
bramiento de las moleculas por el calor. Resultan entonces
productos carbonosos y semejantes al alquitran, que contri-
buyen al atascamiento de los aros y otros inconvenientes
similares.
La oxidacion juega, asimismo, una buena parte. La com-
binacibn de los hidrocarburos del petroleo con el oxfgeno for-
ma bcidos orgbnicos de dos tipos generates:
(1) bcidos volatiles de poco peso molecular y bajo punto
de ebullicion, que con generalmente muy corrosivos, y
(2) bcidos con alto peso molecular y punto de ebullicion
elevado que influyen en la formacion de gomas y lacas.
Estos productos de la oxidacion constituyen la base y fun-
damento de la mayor parte de los problemas que presenta la
lubricacion de los motores Diesel. Si se los deja concentrar
lo suficiente, los acidos organicos atacan ciertos metales de
cojinetes. Tambien reaccionan con otras porciones del aceite
mismo para formar residuos o borras. Este residuo se deposita
on las camaras de las valvulas, en el carter, en los filtros y en
ol refrigerador de aceite.
Los produotos de la reaccion acida son tambien respon-
sables de depositos de barnices en los psstones, vastagos y
otras partes metalicas, ocasionando el atascamiento de los
aros o el pegado y quemado de las valvulas . IIan estas partfculas es particularmente perjudicial.
CONTAMINACION DEL ACEITE
La contaminacion proveniente de fuentes externas con-
tribuye a los problemas que presenta la deterioracion del lu-
bricante en si.
—
En el cilindro, los productos de la combustion cenizas,
partfculas de carbon o de hollfn, porciones no quemadas del
combustible .y el agua— se mezclan con el lubricante. La ce-
niza, el carbon y el hollfn forman depositos en los aros del
piston. El combustible sin quemar se oxida en la zona de alta
temperatura, dando lugar a la formacion de sustancias gomo-
sas que sirven de cementacion a las partfculas de hollfn y de
carbon.
Algunas porciones de combustible sin quemar pueden pa-
sar a traves de los aros y llegar al carter, donde contribuyen
a diluir el aceite.
Alrededor de un litro de agua se forma, como producto
de la combustion, por cada litro de combustible consumido.
Normalmente esta agua sale por el escape en forma de vapor ,
pero algo se condensa, especialmente en las partes inferiores
del revestimiento del cilindro. Esto impide que el aceite llegue
a las superficies y, en combinacion con el sulfuro de hidrogeno
o anhfdrido sulfuroso (provenientes del azufre que contiene el
combustible) se pueda ocasionar corrosion.
El agua que llega al carter puede formar emulsiones es-
pesas que se acumulan en el filtro y obstruyen los conductos
de circulacion del aceite.
El motor en sf puede ser tambien fuente de contamina-
cion. Los elementos metalicos que se acumulan en el lubrican-
te actuan como potentes catalizadores que apresuran la de-
terioracion del aceite.
Tambien el polvo y la suciedad pueden penetrar en los 1
cilindros por el sistema de admision de aire (especialmente
cuando los filtros estan en malas condiciones) y en el carter
a traves de los respiraderos. La accion abrasiva que desarro-
SOLUCION

DE
La lubricacion del Diesel es, por lo que antecede, una tarea dificil.
LOS .^
Sin embargo, se realiza satisfactoriamente Como ?
Primero y principal, utilizando un lubricante adecuado, esto es, aceite
refinado que posea las caracteristicas fisicas apropiadas y, m&s importante
aun, las caracteristicas quimicas requeridas.
PROBLEMAS La experimentacion ha realizado- considerables progresos en cuanto
al aumento de lairesistencia a la oxidacion en los aceites. Esto se ha con-
seguido mejoran&o la refinacion del lubricante y tambien con el agregado
de inhibidores de oxidacion. Se utilizan, asimismo, otros aditivos para
producir el efecto dispersante en el aceite, o sea la tendencia a mantener
los productos de la oxidacion en suspension.
El SUPERMOVIL HD, en sus diversos tipos y cualidades, constituye
la solucion integral a la totalidad de los problemas que presents la lubri -
cacion de los motores Diesel.
 PURIFICACION DEL A C E I T E
Se utilizan diversos metodos para eliminar en su mayor
parte la contaminacion que se produce en el aceite en ser-
vicio. Estos metodos varian segun las facilidades que pre-
senta la instalacion, el tipo de servicio, el volumen de aceite
que requiere la maquina, etc.
En los casos en que la circulacion del aceite es lenta,
es posible hacer pasar la carga total del aceite por un filtro
intercalado en el sistema, pero el metodo mas comun con-
siste en desviar una parte de la corriente de aceite, alrede-
dor del 10 % , por el equipo filtrante. Con este sistema se
purifica y se restablece a sus condiciones en forma conti-
nuada, una porcion del lubricante, manteniendo asi el totaf
de las impurezas debajo del limite peligroso y evitando al
mismo tiempo la necesidad de recurrir a equipos purificado-
res de mayor volumen y capacidad.
T I P O S DE FILTRO
Los filtros para aceite pueden ser de presion o de vacio,
segun la posicion que ocupan en el sistema circulatorio del
motor . Si su colocacion esta entre el carter y la bomba, esto
es, en la linea de succion, el filtro es de vacio y si esta co-
locado despues de dicha bomba, el filtro es de presion. Este
ultimo tipo de filtro ha sido adoptado universalmente en auto-
motores.
Segun el material filtrante utilizado, pueden agruparse
on : filtros metalicos, filtros de arcilla y filtros de fibra vegetal.
Cada uno de estos tres tipos presenta ventajas propias, pero
difieren desde el punto de vista economico.
Los filtros metalicos, si bien ofrecen la conveniencia de
su durabilidad, ya que solo requieren limpiezas periodicas, en
cambio no actuan quimfcamente sobre los aceites y su cos-
to conspira, ademas, contra la generalizacion de su empleo.
La ventaja de los filtros de arcilla activada consiste en
que actuan fisica y quimicamente sobre el lubricante y con-
tribuyen a eliminar la acidez y los hidrocarburos solubres
formados por el proceso de oxidacion durante el uso del
aceite. El principio del filtrado con arcilla activada es practi-
camente el mismo utilizado en las destilerias para la purifi-
cacion de los aceites lubricantes. Su costo, sin embargo, es
tambien relativamente elevado y la manipulacion y almace-
naje de repuestos hacen que su uso sea limitado.
La fibra vegetal, ya sea en la forma de esponja de ce-
lulosa, de estopa, de telas o de papel, permite combiner
en un solo elemento filtrante la conveniencia de una
completa purificacion y , mediante impregnaciones quimicas
adecuadas, la eliminacion de .las contaminaciones y los com-
puestos nocivos. El reducido costo del elemento de fibra
vegetal hace posible su frecuente reposicion que es, por lo
dernas, facil y expeditiva.
CENTRIFUGACION DEL ACEITE
Este metodo de purificar el lubricante se usa en las gran-
des instalaciones industriales, usinas, barcos, etc ., donde
generalmente el volumen de aceite en circulacion es grande.
Tambien se usa cuando el lubricante esta muy expuesto
a contaminaciones y sea necesario mantener permanente-
mente este sistema de purificacion para su inmediata elimi-
nacion, especialmente cuando se trata de eliminar agua co-
mun en instalaciones marinas, y expresamente en turbinas
de vapor.
Los grandes motores Diesel, donde el aceite para la lu-
bricacion de bancada tambien sirve para la refrigeracion de
Jos pistones, generalmente en el circuito de lubricacion tie-
nen intercalada una centrifuga que puede funcionar como
purificadora o clarificadora para mantener el lubricante en
un nivel optimo de servicio.
 1
ACEITE DIESEL, lubricante mineral puro para motores del tipo lento o semirrapidos, que
operan en condiciones normales. Son aceites altamente refinados mediante los mas mo-
dernos procedimientos.
DIESEL N° 358 Grado SAE 30
17 „ 364 77 77 40
»> „ 370 7 > 7 7 50
>j „ 378 f7 60
severo ; lubricante con adi-
LOS SUPERMOVIL “HD ” para motores Diesel rapidos de trabajo
tivos especiales que aumentan la estabilidad del aceite y mantienen en suspension el car -
bon. Cumplen con la Clasificacion A.P.I. DG y con la norma MIL-L-2104 A.
ACEITES SUPERMOVIL “ HD ” N 403 ° Grado SAE 10
77 7 5 „ 407 20
„ 411 30
QUE 77

77 J5
jj

„ 415 40
>7 7 „ 419
!
50
„ 423 60
ELABORA 77 7I

SUPERMOVIL HD-S 1 , para motores que estan afectados a condiciones de servicios muy
severas o desfavorables, siendo de empleo obligado cuando el mismo se pone en mar-
YPF cha y se detiene con mucha frecuencia o cuando esta afectado a altas temperaturas que
tienden a producir la oxidacion de lubricante . Cumple con la Clasificacion por Servicios
A.P.I. DG , DM , y con las normas MIL-L2104 A y L-2104 B .
PARA SUPERMOVIL “HD-S1” N<? 425 Grado SAE 10
7 7 77 „ 427 77 77 20
LA 7 7 7 7 „ 429 J 7 7 7 30
77 77 „ 431 77 77 40
77 77
„ 433 77 7 7 50
LUBRICACION SUPERMOVIL “HD-S3” para motores Diesel rapidos afectados a condiciones especiales
de trabajo. Cumple con la Clasificacion por Servicios A.P . I. DS , y con la norma
MIL- L-2104 A y MIL- L- 45199 .
DE SUPERMOVIL “HD-S3” N° 401 Grado SAE 10
7 7 7 7 „ 405 77 77 20
MOTORES 77

77
77

77
„ 409
„ 413
77

77
77

77
30
40
7 7 „ 417 7 7 7 7 50
DIESEL
77

-
DIESEL CILINDRO FO 379 - y 389 : Estos aceites lubricantes son elaborados especialmen-
te para lubricacion de cilindros de grandes motores Diesel del tipo marino , de 2 tiem-
oil - fuel oil, etc.).
pos, que utilizan combustibles residuales (fuel-oil, mezcla diesel
SOLICITE SIN COMPROMISO LA VISITA DE NUESTROS ESPECIALISTAS
EN MOTORES DIESEL
\r
 -
5 ' )

Estos subproductos del petroleo son cuidadosamente

elaborados en las destilerias YPF , por lo tanto , de nada
servirian estas precauciones si se permite que durante el
manipuleo se produzcan contaminaciones.
Para evitar perdidas de tiempo u otros inconvenientes,
deben ponerse en ejecucion los consejos que indicamos a
continuacion:

CENAMIE NTO

DE
Preservar los envases de la
UBRICAN TES intemperie, poniendolos bajo te-
Limpiar los recipientes de
trasvase (embudo, filtros, etc.) y
cho en posicion horizontal (acos-
cerrar los tambores una vez ex-
tados) y en lo posible sobre ta-
cos o caballetes.
traido el combustible o el lubri
cante.
-
Y

COMBUS TIBLES

En el caso de los lubricantes,

si no se tiene bomba, colocar el
tambor horizontalmente sobre
un caballete y proveerlo de una
canilla o valvula para la extrac-
cion del aceite.
No realizar trasvases de com-
bustible o aceite, sin cerciorar -
se minuciosamente de que se
utilizan envases limpios.
DIVISIONALES Y OFICINAS DE VENTAS DE YPF

DIRECCIONES D1RECCION TELEGRAFICA TELEFONOS

DIVISIONALES
Petrocor 05149758
Cordoba Caseros e Independencia
04160081/86
Rosario Urquiza 1318 - Rosario Petroros
19 /93010 / 13
Mendoza AM . San Martin 650 - Mendoza Petromen
Divisal 19/12032
Salta Caseros y Zuviria - Salta
Divimar 02326631/33
Mar del Plata AM . Luro 3028 - Mar del Plata
Estomba 127 - Bahia Bianca Divibahia 09126031/33
Bahia Blanca
Alberdi 217 - Resistencia Diviresis 07115737
Resistencia
46/7270/99
Buenos Aires -
Esmeralda 255 Capita ! Petrobaires

OFICINAS DE VENTAS
19/ 13954
Parana San Martin 675 - Parana
Concepcion del Uruguay Ugarteche y 9 de Julio -
19/3741 1853
0961 /3869
Comodoro Rivadavia Guemes 942 - Comodoro Rivadavia
0581/ 22837
Rio IV General Paz 564 - Rio IV Cordoba
Calle 53 N° 536 - La Plata
0210742
La Plata