ENGINE TEST

Descripción de la prueba “Engine Test” (Prueba de motor)

La prueba del motor abarca una parte descriptiva que contiene la información
sobre los ajustes del motor y la unidad de control, una parte referente a la
grabación de algunos parámetros de funcionamiento de la unidad de control y
una parte final que sea la prueba sí mismo.

PRIMERA PARTE
El tiempo en el cual la prueba fue conducida se da en la parte superior de la
prueba del motor. Estos datos contienen la orden, el lanzamiento fácil/del modo
y la versión del uso de la prueba del motor con referencia al tipo de la unidad
de control (en este caso EDC EDC_MS6.2).

Datos de funcionamiento:

ÁREA DE DATOS DE FUNCIONAMIENTO (REGISTRADOR DE

VUELO)

Ésta es la caja negra del vehículo, que registra los varios datos que se pueden
utilizar para entender el estilo que conduce del conductor. Esto incluye la
manera en la cual se utiliza el motor y las condiciones que condujeron un
problema a presentarse. El tipo de información almacenado es o el número de
veces que un acontecimiento particular se observa o la información de la
duración, en otras palabras, cuánto tiempo el motor ha estado en ciertas
condiciones (RPM, temperatura, etc.)

1
La primera ventana en el lado izquierdo superior demuestra los intervalos de
consumo de combustible para el ciclo que se toman la consideración.

Estos intervalos varían depender del tipo del motor. Los intervalos para un
cursor 13 son 0-120, 120-215 y sobre 215 mg/stroke mientras que para un Tector
son 45-60.60-75 y 75-90 mg/stroke. Las dos ventanas siguientes exhiben los
tiempos acumulativos en que el motor alcanzó esos niveles de consumo en los
varios intervalos de la revolución o de la velocidad del motor.

En este caso, sobre 282 horas, 25 minutos y 21 segundos, el motor rotó entre
1200 y 1700 RPM con un consumo entre 120 y 215 mg/stroke.

Resumir esto en columnas es muy útil. De hecho, es notable que el conductor

de este vehículo ha viajado por 1430 horas en entre 1200 y 700 RPM que es el
intervalo del funcionamiento de motor máximo, así el conductor ha hecho el
mejor uso del esfuerzo de torsión.

La última columna del consumo, dependiendo de la velocidad, a menos que la

velocidad del limitador se fije incorrectamente, da la duración en la cual un
vehículo descendente ha excedido los 91 kilómetros por hora. Resumir
verticalmente varias duraciones en esta ventana demuestra que durante la
parte principal (sobre 1261hrs) el promedio estaba entre 70 y 91km/h. Por lo
tanto se deduce que el vehículo ha viajado principalmente en las autopistas.

Para descubrir para cuánto tiempo el vehículo ha estado viajando en menos de

51km/h, sume todas las duraciones y réstelas del EngRun mostrado abajo.

La línea siguiente demuestra el tiempo que el freno del motor funciona, todavía
basada en los mismos intervalos de la RPM y de la velocidad examinadas para
el consumo de combustible. Estos datos pueden también ser útiles en entender
el estilo que conduce del motor.

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 Velocidad excesiva del motor (Engine overspeed)

Velocidad excesiva del motor

Esta área registra la duración de sobre revoluciones entre 2200-2600 RPM, 2600-
3000 RPM o arriba 3000rpm. En el ejemplo, observe que el conductor nunca tiene
sobre revoluciones arriba 2600rpm. Es interesante leer estos datos en
ENGOVRSPD (véase otros). La duración media puede ser obtenida dividiendo
la duración de las sobre revoluciones por del número de veces que ocurre ésta.
En este caso es cerca de 1.5 segundos, por lo tanto un breve momento. Esto
sugiere que esas sobre revoluciones sean probablemente debido a un cambio
del engranaje.

Velocidad excesiva de Turbo

Como con la Velocidad excesiva del motor, las duraciones de las sobre revoluciones
de la turbina se registran aquí en los intervalos 101k-105k, 105k-108k, 108k-115k y
arriba de 115k. Observe que cuando las sobre revoluciones están sobre cierto
valor, dependiendo de las características técnicas del tipo de la turbina, la
unidad de control almacena un error.

Información:

Temperatura de Refrigerante (CT) y de Combustible (FT)

La temperatura indica el tiempo para ek cual el líquido refrigerador y el diesel han

estado arriba °C 102 y 80°C respectivamente. Estos dos los valores se relacionan
generalmente. Es decir cuando la temperatura del líquido refrigerador alcanza
valores altos, la temperatura diesel también será elevada.

Esto es porque el combustible pasa a través de la cabeza de cilindro del motor

y será calentado. El Mensaje “EBrk ON” muestra cuánto tiempo se ha utilizado
el freno del motor con la temperatura del líquido refrigerador menor a 30°C.

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 Datos de funcionamiento:

On/EngRun

On/EngRun
On y EngRun indica, respectivamente, cuánto tiempo la llave de ignición se ha
insertado (llave en la posición 15 y por lo tanto no no necesariamente
encendiendo el motor) y para cuánto tiempo el motor ha estado funcionando.

#EngOvrSpd 380 |#ON/OFF 5656 |#STARTS 4581|On2623h6m45s|EngRun2579h23m

Operating Data:
Después de la información de funcionamiento, EASY solicita el kilometraje al en
el momento en que la prueba comienza, y devuelve la lista de errores en la
unidad de control y se la temperatura del líquido refrigerante.

Km: 20000
Errorlist when starting test:
(Inter.)22 (74 – FUNZIONE CAMBIO)
(Inter.)26 (43 – FUORI GIRI TURBINA)
(Inter.)12 (44 – SISTEMA DI COMANDO GEOMETRIA TURBINA)
Heatup:
If Watertemp below 48°C, then heatup to 50°C
Measured Watertemp: 65°C
without engine warmup

Los errores presentes y la temperatura del líquido refrigerante son dos

condiciones que pueden evitar que la prueba comience. De hecho, si errores
que pueden influenciar el resultado del test o la temperatura no está arriba
48°C, la prueba no comenzará.

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Detalles de identificación de E3 EDC MS6.2

Datos de funcionamiento de E3 MS6.2

5
Datos de funcionamiento de E3 EDC16

Datos de funcionamiento de E3 EDC16

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 E4 / 5 EDC 7 UC 31 Detalles de Identificación
■ El reporte final tiene varias partes:

► Encabezado:

Fecha y Archivo

►Identificación Vehículo:

La principal información recogida del

vehículo

► Engine Test Data:

Todos los datos obtenidos

Del test

► Notes:

Notas del usuario

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Detalles de identificación: EDC 7UC31-EDC 16C39

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 Alphacode: EDC 7UC31

½ - SPEED LIMITER IN VCM 9 - MUX

3/4 - 2 SPEED 10 - IMMOBILISER
5-PTO 11 - 0 KAVLICO / 1 DENSE
SENSOR
6 – CLIMATE CONTROL SYSTEM 12 – 1 HY VGT TYPE TURBO /
2 W.GATE
7 - VCM 13 - ENGINE BRAKE
8 - DCU 14 - CRUISE CONTROL
15 - 20 - FREE

Alphacode: EDC 16C39

1/2 – INJECTOR CLASS 11 – 1 V TYPE TURBO / 2

W.GATE
3/4 - 2 SPEED 12 – HEATED FILTER
5/6 – SPEED LIMITER 13 – GEARBOX TYPE
7-PTO 14 - ABS
8 - CLIMATE CONTROL SYSTEM 15 - OIL LEVEL SENSOR
9 - CRUISE CONTROL 16 - TACHOGRAPH
10 - IMMOBILISER 17/ 18 – VARIOUS

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 TEST RUN UP (INYECTORES)
La tabla abajo muestra el resultado de un test run up. La primera línea, CYL,
indica el número de los inyectores excluidos de la prueba. La primera columna
(toda) enumera los resultados usando todos los inyectores. t [us] es el tiempo
en los microsegundos tomados por el motor para traerlo de rpm_low (bajas
revoluciones) al rpm_high (altas revoluciones). El dRPM es la diferencia en
velocidad entre el rpm_high y el rpm_low mientras que R [n/s] es la aceleración
analizada en la prueba.

(rpm_high -)/t [us] de rpm_low.

Los datos se refieren a los % de la desviación de R [n/s] en lo referente al

punto medio (después de quitar el máximo y los valores mínimos toma el
promedio de los dos valores. Para un motor de 6 cilindros, quita los dos
máximos y los valores mínimos).

Según lo indicado previamente, la prueba se basa en un análisis del

funcionamiento del cada cilindro (Desviación [%]). Este método de análisis
tiene la ventaja de reducir al mínimo el efecto de todos los factores externos
que influencien cada cilindro en cantidades iguales, por ejemplo temperatura.

Por otra parte, tiene la desventaja de no destacar un caso cuando todos los
cilindros exhiben la misma reducción en funcionamiento. De ser observado, sin
embargo, este es un caso extremadamente raro. Habrá siempre una reducción
desigual en funcionamiento y con todo es siempre posible analizar absoluto (R
[n/s]) y valores inaplicables (Desviación [%]).

La prueba de 0 horas (0 Hour Test) puede también ayudar a interpretar los

resultados.

Para interpretar mejor los resultados, el EASY muestra la desviación en

formato gráfico con las bandas de tolerancia. Estos datos varían dependiendo
del motor que es examinado; el +/- 6% para el Cursor, +-15% para Tector.

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1. Tipo de prueba
2. Cilindro referido
3. Tiempo (microsegundos) llevado el paso de RPM_low a RPM_high
4. Velocidad del motor cuando el primer TDC del No. del cilindro. 1 (u otro
cilindro) se reconoce en el final de la compresión, después de que se
exceda el nivel de la velocidad del comienzo de la prueba.
5. La velocidad alcanzada por el motor en el final de los ciclos de inyección
6. Diferencia en revoluciones por minuto del motor entre RPM_low y
RPM_high
7. Gradiente de la aceleración en revoluciones por el segundo detectado
durante la prueba (dRPM/t)
8a. % de Desviación cuando todos los cilindros son inyectados y cuando un
cilindro no funciona. En teoría, este valor debe ser 1/6 pero en realidad es
mayor porque otros factores entran en el juego (desequilibrios dinámicos
etc.)
8b. Desviación del porcentaje entre la aceleración de un cilindro no-inyectado y
el punto medio (*) del otros. Usando un sistema particular del cálculo, este
valor es positivo si el cilindro referido contribuye más al funcionamiento y
negativo en el caso opuesto.
(*) éste es la suma de varios cilindros divididos por 6 más bien que el
promedio de las 6 medidas R [n/s]: el punto medio es el valor más central
de todos los valores medidos. Los dos más altos y los dos valores más
bajos se eliminan y el promedio de los dos valores restantes se calcula.

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 E3 RUN UP

Resultados de un motor en buenas condiciones: las desviaciones se reducen

mucho (menos el de 2%) significando que cada uno de los cilindros
proporciona la misma contribución al funcionamiento de motor total.

Un inyector con operación reducida se ocurre en el cilindro 2. El cilindro 2 por lo

tanto contribuye menos que los otros cilindros. Esto es demostrado por los
valores de la aceleración: cuando se excluye el cilindro 1 , el motor tiene una
aceleración 669 revs/seg (valores similares ocurren cuando se excluyen los
cilindros 5-3-6-4). Cuando se excluye el cilindro 2 la aceleración es 757
revs/seg; mayor que el resto de los casos. Así, cuando se excluye un cilindro
débil , el motor pierde menos energía.

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 FUNCIONAMIENTO POBRE DEL INYECTOR
CASO COMPROBADO DURANTE SERVICIO EN UN VEHÍCULO DE
CLIENTE (125.000 kilómetros)

Cuando se substituyen los inyectores, los valores cero de la hora son

levemente inferiores al estándar pero la degradación en funcionamiento
durante servicio y comportamiento correcto después de substituir los inyectores
es evidente.

DIAGRAMA

13
TEST 1

TEST 2

14
E3 35C12 RUN UP

RUN UP Engine Test

15
Tipo de Inyector

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 TEST DE COMPRESIÓN

■ Los instrumentos que exhiben los parámetros leídos adentro la unidad de

control son:
- Temperatura del Agua
- RPM del Motor
- Voltaje de Bateria
■ Seleccionando el botón de parada de seguridad, se interrumpe la prueba

RESULTADOS

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Cyl Cilindro de Referencia
t1 [ms] Tiempo en microsegundos que transcurre, en el primer punto de la
detección (durante un movimiento de la compresión), entre pasar
un agujero de la rueda volante (o los dientes de la rueda fónica del
cigüeñal) y el siguiente, equivalente a 6°.
n1 [RPM] Velocidad del motor inmediata en el primer punto de la detección
nDiff Diferencia en la RPM entre n1 [RPM] del cilindro siguiente y del
cilindro medido
Desvación [%] Desviación del porcentaje entre el nDiff del cilindro
medido y el nDiff mediano de los otros cilindros

E3 COMPRESSION TEST

t2 [ms] Tiempo en microsegundos que transcurre, en el segundo punto de

la detección (durante la extensión), entre el paso a través de un
agujero de la rueda volante (o de los dientes de la rueda fónica del
cigüeñal) y el siguiente, equivalente al sexto.
n2 [RPM] Velocidad del motor inmediata en el punto 2 de la detección.
Aunque están dados en el informe, estos dos datos son ignorados
por el instrumento y no utilizados para calcular el nDiff y el Dev[%]

Test de Compresión con Fallas

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 3rd piston ring failure

Diagrama de Test de Compresión Regular

Diagrama de Test de Compresión Irregular

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Test de Compresión con filtro Blow By Reemplazado

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 PRUEBA DE FRENO MOTOR

Engine Brake (VGT) Test

■ Se exhiben los parámetros leídos

adentro la unidad de control y son:
– Temperatura del Agua
– RPM Motor
– RPM Turbina
– Exceso Presión
– Posición de VGT
– Freno del motor activo/no activo

■ Seleccionar el botón de parada de

seguridad interrumpe la prueba

Resultados

1. Tipo de prueba: el freno motor activado (ON) o no activado (OFF), VGT

abierta (ON) o cerrada (OFF)
2. Tiempo de detección en microsegundos
3. Velocidad del motor en el 2do punto de la detección
4. Velocidad del motor en el 1r punto de la detección
5. Gradiente de la desaceleración calculado de los datos 2-3-4 y corregidos
por un factor de la compensación de la temperatura del motor.
6. Diferencial comparado con la primera referencia de desaceleración
OFF/OFF de la referencia (en condiciones normales, este valor debe
aumentar)

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 7. Prueba del freno motor de E3 VGT - bajas prestaciones

Diagrama de la prueba de freno motor - E3 VGT

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Diagrama de la prueba de freno motor – con Waste Gate

Diagrama

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 TEST TURBINA VGT
VGT Turbine test

■ Se exhiben los parámetros leídos

adentro la unidad de control y son:
– Temperatura del Agua
– RPM Turbina
– RPM Motor
– Exceso Presión
– Posición de VGT
– Freno Motor activo/no activo

■ Seleccionar el botón de parada de

seguridad interrumpe la prueba

E3 VGT Turbine test

1. Porcentaje posición de VGT

2. Presión de control de la cápsula
3. Diferencial de presión de Turbo del sobrealimentador en la relación a la
presión midió en el 0%
4. Velocidad de la turbina

NOTA.
El parámetro usado para controlar el VGT en el Stralis es diferente a los
usados para controlar el VGT en otras gamas.

Los resultados de la prueba no se pueden por lo tanto comparar con ésos

obtenidos con los mismos motores instalados en otras gamas.

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E3 VGT - Turbine Test – Niveles Estándar

E3 VGT - Turbine Test – Niveles Extendidos

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Test de Turbina VGT 35C15: Baja Performance

Test de Turbina VGT 35C15: Solanoide Reemplazado

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27
Test de Turbinas

Valor mínimo: El coeficiente de turbo del sobrealimentador (turbocargador)

mínimo al principio de la prueba debe ser 1 a menos que uno de los sensores
de la presión esté fallando o el VGT esté trabado en posición media abierta.

Valor máximo: se alcanza el coeficiente de turbo del sobrealimentador máximo

y demuestra si el VGT es cerrado completamente generando la superpresión
requerida del turbo

Punto de cierre: Posición de VGT donde el 10% del coeficiente turbo del
sobrealimentador máximo de la presión se alcanza durante la etapa de cierre,
con un efecto de fijación si el valor cambia de puesto a una posición más alta
de VGT.
Punto de la abertura: Posición de VGT donde el 90% del coeficiente turbo del
sobrealimentador máximo de la presión se alcanza durante la etapa de la
abertura con un efecto de fijación si el valor cambia de puesto a una posición
más baja de VGT
Histéresis: la diferencia entre la posición del VGT durante encierro menos la
posición del VGT durante abrirse en 20, 40, 60 y el 80% del aumento en
coeficiente turbo del sobrealimentador máximo de la presión, con la fijación en
diversas posiciones del encierro.

La evaluación del turbocharger se basa en los valores medidos siguientes:

-Presión atmosférica
-Presión de Turbo del sobrealimentador
-RPM de la Turbina
-Posición de VGT
-Revoluciones por minuto del motor
(Cantidad de combustible)

Turbine test
Notas sobre valores medidos:
Se utiliza la presión atmosférica de comprobar la plausibilidad de turbo del
sobrealimentador la presión al principio de la prueba y con el motor apagado:
DP = presión de turbo del sobrealimentador - presión atmosférica

La diferencia entre los valores de los dos sensores puede estar hasta 100mbar.
Si la diferencia es mayor, compruebe los valores de los sensores en la presión
barométrica externa.

La cantidad de combustible inyectada durante la prueba influencia directamente

la entrada de energía de la turbina. Esto significa que si la prueba se realiza en
un motor con un valor de la alta fricción o uptake de la alta energía (por ejemplo
despegue de la energía activo, ventilador encendido), el turbocharger puede
alcanzar valores más arriba sw kis valores de turbo del sobrealimentador. El
impacto de esta situación en el resultado de la prueba todavía no se ha
determinado. Si no es insignificante, un chequeo cruzado se debe considerar,

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determinando la fricción tomando el promedio del funcionamiento encima de la
prueba.

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