Capitulo 1 Teoria Motores de Combustion Interna

Motores de Combustión Interna (Ingeniería Mecánica - UNJBG) Avelino Pari P.
CAP 1 .- ASPECTOS GENERALES DE LOS MOTORES DE COMB. INTERNA
1.1.- RESEÑA HISTORICA DE LOS MCI.- Antes de hacer una reseña histórica de los
mci, definamos lo que es un Motor de Combustión Interna:
“Es el conjunto de elementos mecánicos que agrupados en mecanismos nos

permite transformar la energía calorífica en energía mecánica a partir de un proceso de
combustión que se da en una cámara la cual está ubicada en el interior del motor”
La evolución de los MCI esta marcada en tres etapas:

a) Antecedentes de la aparición del motor
b) Desarrollo de los MCI
c) Modernización de los MCI
1.1.1 ANTECEDENTES DE LA APARICION DEL LOS MOTORES
Los antecedentes se inician con la afirmación equivocada de Aristóteles de que en la

naturaleza no existía el vacío. Afirmación combatida en el siglo XVII por Galileo, Pascal y
otros, quienes probaron que la atmósfera ejerce presión sobre la tierra. De allí sucedieron
los siguientes acontecimientos:
1680 – Christian Huggens ideo una maquina en que se hacia explotar pólvora en un
cilindro cerrado por un pistón.
1690 - Denis Papin realizo experimentos con el vapor de agua, describiendo el modo de
actuar de las primeras maquinas de vapor.
1770 - James Watt inventa el primer motor a vapor con combustión externa que alcanza-
ba una eficiencia térmica de tan solo 5 a 10 %.
1791 - Robert Street ( Inglaterra ) patento un motor que funcionaba a gas proveniente de
la hulla. Idea desarrollada mas adelante por el entones ya conocido Sadi Carnot.
1813 - Isaac de Rivaz (Suiza) diseña el primer vehículo accionado por una maquina de gas
que se encendía por una chispa.
1850 - EEUU ve la aparición del primer pozo petrolero en explotación.
1.1.2 DESARROLLO DE LOS MCI
1860 - Etienne Leonoir ( Ing. Frances) construye el primer motor de combustión interna,
utilizando como combustible el gas, cuyos requerimientos de potencia no excedían
los 3 caballos de fuerza una de sus grandes desventajas era su excesivo consumo.
Ese mismo año en EEUU se obtiene la gasolina como derivado del petróleo.
1861 - Nikolaus August Otto concibe la idea de construir una maquina de compresión
con ignición controlada que trabajaba basada en un ciclo de 4 tiempos y controlado
por válvulas que regulan la entrada del combustible y la expulsión de los productos
de la combustión.
1876 - Nikolaus August Otto fabrica el primer mci de 4 tiempos a gasolina, convirtiendo -
en modelo para la fabricación de todos los motores de cuatro tiempos.
1885 - Gottlieb Daimler patenta el primer motor a gasolina que consistía en una maquina
de un solo cilindro ( monocilindrico), vertical, refrigerada por aire y que funcionaba
-1-
según el ciclo Otto.
1888 - Mercedes Benz (Alemania) y Maybych (EEUU) fabrican motores de alta veloci-
para automóviles livianos.
1889 - Kostonovich (Rusia) construye el primer motor a gasolina de 8 cilindros, consti –
tuyendose en los pioneros de los motores pesados.
1889 - Day (Ionglaterra) construyo el actual motor a gasolina de dos tiempos.
1893 - Rudolph Diesel construye el primer motor Diesel.
1905 - Fabrica Nobel en Rusia mejora considerablemente el motor fabricado por Diesel
1908 - Henry Ford inicia la fabricación en serie de automóviles con motores de combus-
tion interna a gasolina., conocido como “ Mass Production “.
1913 - Dr Rudolph Diesel deja de existir.
1927 - Robert Bosch inventa la bomba de inyección de pistones que significo un gran
desarrollo de los motores Diesel.
1930 - 1945 se produce un rápido desarrollo de los MCI a gasolina para la aviación.
1935 - Caterpillar Cummins y General Motors desarrollan motores petroleros de alta
compresión para camiones, tractores y maquinaria pesada estacionaria.
1950 - Vernon Roasa fabrica una bomba de inyección Rotativa, de peso ligero el cual
abrió el camino para la utilización del motor Diesel en tractores pequeños, ómnibus
y posteriormente en vehículos livianos como camionetas y automóviles.
1990 - La Producción Mundial de MCI alcanza alrededor de 50 millones de unidades.
El desarrollo de los motores continua con la introducción de motores sobrealimenta-
dos, quienes aprovechan la energía creada por los gases de escape.
1.1.3 MODERNIZACION DE LOS MCI
Las exigencias para los MCI en la actualidad son: disminuir el consumo de

combustible, aumentar la eficiencia térmica, disminuir la contaminación del medio
ambiente, entre otros. Ello se ha conseguido gracias a la inclusión de la electrónica, creando
sistemas de inyección electrónica gobernados por Modulos de Control Electrónico
(computadora). Sistema DDEC I (1885)……..DDEC IV (1994) – Detroit diesel Electronic
Control, entre otros sistemas.
En el año 2000, BMW presento el primer automovil que podia trabajar con hidrogeno o
gasolina. Al funcionar con hidrogeno, el motor se transforma en un cero emisiones
contaminantes al medio ambiente. Su desventaja es que usa gas natural para obtener
hidrogeno, por lo tanto al producir hidrogeno se libera carbono a la atmosfera, algo que no
ayuda mucho al efecto invernadero.
Teniendo en cuenta lo expresado, la modernización de los motores consiste en dos

tendencias a nivel mundial:
 Control electrónico del consumo de combustible, para lograr su disminución y por
ende mejorar las prestaciones de los motores.
 Modificación de motores con el objetivo de reducir la contaminación del Medio
Ambiente, producido por la emisión de gases de la combustión
-2-
1.2.- UBICACIÓN DE LOS MCI DENTRO DE LOS MOTORES TERMICOS
La ubicación de los MCI dentro de los motores térmicos se da en la fig. 1.1
MOTORES TERMICOS
QUE PRODUCEN POTENCIA QUE ABSORBEN POTENCIA
COMPRESORES DE AIRE REFRIGERADORES
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA
ALTERNATIVOS GIRATORIOS ALTERNATIVOS GIRATORIOS
TURBINA DE GAS MAQUINA DE VAPOR TURBINA DE VAPOR
ENCENDICO POR CHISPA ENCENDIDO POR COMPRESION
MOTORES A GASOLINA MOTORES A GAS MOTORES DIESEL
REFRIGERADOS POR AGUA REFRIGERADOS POR AIRE

DE 2 TIEMPOS - 2T DE 4 TIEMPOS - 4T
DE 2 TIEMPOS - 2T DE 4 TIEMPOS - 4T
Fig. 1.1 Cuadro de ubicación de los MCI dentro de los Motores Térmicos
-3-
1.3.- CLASIFICACION DE LOS MCI
Los MCI se clasifican en función de una serie de características constructivas y

de funcionamiento que a continuación se detalla.
1.3.1  SEGÚN SU APLICACION
a) No Estacionarios (Para el transporte)

- transporte de pasajeros
- transporte de carga
- transporte especial
b) Estacionarios (Grupos Electrógenos, Generadores de Aire Comprimido etc )
1.3.2  SEGÚN EL COMBUSTIBLE EMPLEADO
a) Gasolineros
- Con uso de carburador
- Con uso de inyectores
b) Diesel
- Con bombas lineales y en “V”
- Con bombas rotativas
c) A Gas
- Con uso de GLP
- Con uso de GNC
- Con uso de Hidrogeno
d) Híbridos o Duales (uso de dos tipos de combustibles)
- Gasolina – GLP
- Gasolina – Electricidad, etc.
1.3.3  SEGÚN EL NUMERO DE CARRERAS DEL PISTON EN CADA CICLO
a) De 2 tiempos – 2T, cuando el pistón sube y baja una vez en cada ciclo.
b) De 4 tiempos – 4T, cuando lo hace 2 veces por ciclo.
1.3.4  SEGÚN EL NUMERO DE CILINDROS
a) Monocilindrico ( de un solo cilindro )

b) Policilindrico ( de 3,4,5,8,10,12 etc. cilindros )
1.3.5  SEGÚN LA DISPOSICION DE LOS CILINDROS
a) En Línea
- De posición vertical
- De posición Horizontal
- De posición inclinada a 18 grados
b) En Oposición (formando un ángulo de 180 grados)
-4-
c) En V (El bloque de cilindros tiene forma de “V”)

- Con un ángulo de 60 grados
- Con un ángulo de 90 grados.
d) En “U “(con 1 o 2 cigüeñales)
e) En Estrella; f) de pistones opuestos; g) En “W”; h) En “H”; i) En “X” y J) En
doble U.
b)
a)
c) d)
e)
f)
g)
h)
i)
j)
Figura 1.2 Esquemas de Tipos de MCI
-5-
1.3.6  SEGÚN LA DISPOSICION DEL CIGÜEÑAL, NUMERO DE APOYOS Y

ORDEN DE ENCENDIDO (OE)
a) Cigüeñal de 3 cilindros (Muñequillas desplazadas a 120 grados)

b) Cigüeñal de 4 cilindros en línea (pueden ser de 3 apoyo o 5 apoyos)
c) Cigüeñal de 4 cilindros en “V” (formando u ángulo de 90 grados y con 5 apoyos
d) Cigüeñal de 5 cilindros (muñequillas desplazadas a 72 grados)
e) Cigüeñal de 6 cilindros en línea
f) Cigüeñal de 6 cilindros en “V “(con 7 apoyos y muñequillas desplazadas a 120
grados y con un OE 1-4-2-5-3-6
g) Cigüeñal de 8 cilindros en “V “ con un desplazamiento de las muñequillas de
90 grados y con un OE 1-5-4-8-7-2-6-3
1.3.7  SEGÚN EL NUMERO DE VALVULAS POR CILINDRO
a) Con 2 válvulas por cilindro (una de escape y otra de admisión)

b) Con tres válvulas por cilindro ( 2 de admisión y 1 de escape )
c) Con 4 válvulas por cilindro
- En motores 4T (2 de admisión y 2 de escape )
- En motores 2T (0 de admisión y 4 de escape )
d) Con 5 válvulas por cilindro (3 de admisión y 2 de escape)
Obs: Los motores con más de 3 válvulas son conocidos como: “Motores Multiválvulas” o
“Motores con sistema de Válvulas Múltiples”. Estos tipos de motores mejoran la
respiración del motor, permitiendo que entre mas mezcla aire/combustible en el cilindro y
que salgan los gases con más libertad.
a)
b) c)
Figura 1.3 Cilindros con diferentes números de válvulas
1.3.8  SEGÚN LA COMPLEJIDAD DE SU CONSTRUCCION
a) Tradicionales, motores de fabricación antes del año 1980.

b) Electrónicos, motores de fabricación de los años 80 hacia adelante
-6-
c) Híbridos - motores que funcionan en base a dos combustibles. Es decir, funciona

inicialmente con un combustible y que por razones económicas y ambientales
continúa funcionando con otro combustible.
1.4 CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MCI
Los MCI en los últimos años han tenido una importante aplicación en el sector transporte e
industrial. En buen porcentaje en nuestro medio, en el sector transporte, dado que en el Perú
el medio de transporte es vehicular y no eléctrico (Trenes subterráneos, Trolebuses, etc.)
como en los países desarrollados. Su aplicación se visualiza en la figura siguiente:
LIVIANO
TERRESTRE
PESADO
TRANSPORTE MARITIMO
AEREO



GRUPOS ELECTROGENOS
ESTACIONARIOS

GRUPOS DE FUERZA 



Fig, 1.4 Esquema de aplicación de los MCI
-7-
1.5 CONJUNTO SOPORTE, MECANISMOS Y SISTEMAS DEL MOTOR
Si el fluido operante en la maquina, se expande en una cámara estanca de volumen variable,

produciendo el desplazamiento lineal alternativo de un embolo, y mediante un mecanismo
biela – manivela es transformado en movimiento de rotación de un eje, entonces estamos
frente a un Motor de Combustión Interna Alternativo, que son los motores que mas
aceptación
Este tipo de motor en sus dos versiones: De Encendido Provocado (MEP) y de Encendido
por Compresión (MEC), esta formado por tres sistemas estructurales y un conjunto de
sistemas auxiliares que permiten el correcto desarrollo de su ciclo de trabajo, los cuales
son:
 Sistema Soporte
 Mecanismo Pistón – Biela – Manivela
 Mecanismo de Distribución de gases
 Sistemas Auxiliares
- Sistema de Lubricación
- Sistema de Refrigeración
- Sistema de Alimentación de Combustible
- Sistema de renovación de la Carga
- Sistema de Encendido (solo en motores MEP)
Estos mecanismos y sistemas están relacionados en el siguiente Diagrama de Bloques de

Entradas y Salidas
Conjunto y Mecanismos
Fig. 1.5 Diagrama de bloques de entradas y salidas
-8-
1.5.1 CONJUNTO SOPORTE
Este conjunto soporta todos los mecanismos que integran el motor y en consecuencia, las
cargas dinámicas originadas por estos durante su funcionamiento. Estructuralmente puede
dividirse en tres partes fundamentales: a) Bloque de Cilindros (parte media), b) Bancada
(parte baja) y c) Culata (parte superior). Ver Fig. 1.4
1.5.2 MECANISMO PISTON – BIELA – MANIVELA
Este mecanismo cumple la función más importante del motor, que es, transformar el
movimiento lineal del pistón (originado por la fuerza de los gases expandidos, resultados de
la combustión) en un movimiento de rotación pura en el cigüeñal. Estructuralmente se
compone de tres partes fundamentales: a) Pistón, b) Biela y c) Manivela. Ver Fig. 1.5
Fig. 1.7 Mecanismo Pistón – Biela - Manivela
Fig. 1.6 Componentes que conforman el conjunto

Fig. 1.8 Componentes que conforma el
“Soporte”
mecanismo “Distribución de Gases”
-9-
1.5.3 MECANISMO DE DISTRIBUCION DE GASES
Este sistema es el encargado de abrir y cerrar las válvulas en el momento adecuado, para
que se produzca la renovación de la carga del cilindro. Esto se consigue mediante un
accionamiento desde el cigüeñal al eje de levas por medio de correas o cadenas. Estos
accionamientos se dividen en 4 grandes grupos, atendiendo a la posición de las válvulas y a
la posición del árbol de levas.
 Según la posición de las válvulas

- En la culata (OHV) (over head valve)
- En el bloque o laterales
 Según la posición del árbol de levas

- En bloque o lateral
- Sobre la culata (OHC) (over head camshaft)
Fig. 1.9 Disposición de válvulas y árbol de levas
1.6 COMPARACION FUNCIONAL DE UN MOTOR 2T CON OTRO 4T
Muy a menudo escuchamos los términos motores de 2 tiempos y motores de 4 tiempos,

pero como se diferencian funcionalmente ellos y por qué los de 4T tienen más aceptación
que los de 2T. Esta diferencia la podemos visualizar en los siguientes gráficos. Pero
analicemos un poco.
El motor de 2T produce el doble de carreras de potencia que el motor de 4T, sin
embargo, esto no hace al motor de 2T dos veces más potente.
Cuando el pistón abre los puertos de transferencia y de escape (Fig. 1.3) existe siempre
algunos restos de la mezcla fresca de aire y combustible con los gases de escape. Esto
reduce la cantidad de mezcla aire combustible que se introduce. Por otra parte, solo una
parte de la carrera del pistón ayuda a introducir la mezcla de aire y combustible dentro del
cilindro. Esto reduce aun más la cantidad de mezcla aire y combustible que entra; solo una
parte de la carrera hacia abajo del pistón produce la potencia.
Gráficamente, la comparación funcional de un motor 2T y 4T se muestran en las
figuras siguientes:
- 10 -
Fig. 1.10 Esquemas de comparación de la operación de un motor de dos tiempos (2T) con
un motor de cuatro tiempos (4T) Gasolineros
- 11 -
La diferencia que existe entre los motores Diesel 2T y 4T se muestra en las

figuras siguientes. Cabe mencionar que los motores 2T generalmente son usados en
maquinaria pesada, aunque en los últimos años, estos son reemplazados por los de 4T,
debido a que las exigencias de cuidado del medio ambiente son cada vez más exigentes.
Una de las diferencias es que los motores 2T no llevan válvulas de admisión como los 4T,
debido a que el ingreso de aire al cilindro se realiza a través de las lumbreras de admisión
ubicadas en el cilindro (Ver ANEXOS Cap.1)
Admisión Compresión Explosión Escape
Fig. 1.11 Esquema de trabajo de un motor diesel 4T. (Del grafico: 1- Cilindro, 2- Bomba de
Alta presión de combustible, 3- Pistón, 4- Inyector, 5- Válvula de admisión, 6-
Válvula de Escape.)
2
1 3 4
2
AIRE AIRE
AIRE AIRE
5 5
ADMISION COMPRESION EXPLOSION

ESCAPE
Fig. 1.12 Esquemas de trabajo de un motor diesel 2T en “V” (Del grafico: 1- Soplador, 2-
Válvula de escape, 3- Inyector, 4- Lumbreras de admisión, 5- Múltiple de escape)
- 12 -
1.7 CUADRO COMPARATIVO ENTRE UN MOTOR 4T GASOLINERO Y OTRO 4T DIESEL
MOTOR DE COMBUSTION MOTOR OTTO DE CUATRO TIEMPOS MOTOR DIESEL DE CUATRO TIEMPOS
Dimensiones Pequeño Grande

Combustible Gasolina, GLP, o GNC con un Nº de octano Diesel con Nº de Cetano
determinado
Punto de inflamación Entre -30…-50ºC Entre 55…100ºC
Clase de riesgo A1 A3
Temp. De encendido 480…550ºC (Gasolina normal) Aprox. 350ºC
480…700ºC (Gasolina super)
Consumo de combustible. Entre 300…380 g/kWh Entre 230…370 g/kWh
ADMISION
Gases Mezcla Combustible – Aire Aire puro

Llenado de Cilindros 0.7…0.9 0.8…0.9
Formación de la mezcla Fuera de la cámara de combustión Dentro de la cámara de combustión
a) Pulverización en el carburador a) Directamente en los cilindros
b ) Inyección en el múltiple de admisión b) El la cámara de combustión esférica del
(Formación de mezcla interna) pistón (procedimiento MAM - M)
c) Inyección en el cilindro c) En la antecámara
d) En la cámara de turbulencia
e )En el cilindro delante del acumulador de aire
16kg/Kg.
Aire necesario Teóricamente ………..……………....…15 Kg/kg Exceso de aire en toda la zona de carga a causa del
Carga parcial (10…30% exceso de aire)..17 kg/kg limite de combustión integra
Plena carga (10…0% falta de aire)……...13 kg/kg
Ralenti (30…40% falta de aire) ………10 kg/kg Plena carga hasta el 15%
Arranque en frío ……………………….3 kg/kg Carga parcial aprox. 40%
Marcha en caliente ……………………8 Kg./kg Ralenti hasta el 1000%
13
Relación de aire 0.7 … 1.3 1.5 … 1.0

Regulación Variación de la mezcla de combustible – aire mediante Variación de la cantidad de combustible inyectada
giro de la mariposa en el carburador o mediante el mediante giro del embolo en la bomba inyectora
ECU en caso de motores electrónicos
COMPRESION
Gases Mezcla combustible – aire Aire puro

Temp. de compresión 400 … 600ºC 700 … 900ºC
Relación de compresión 7 … 10 : 1 , limite superior de la resistencia al 14 … 22 :1 , limite inferior de la temperatura de
autoencendido del combustible autoencendido del combustible
Presión de compresión 12 …18 Bar 30 …50 Bar
EXPLOSION
Encendido Encendido externo por chispa de encendido eléctrico Autoencendido mediante aire caliente comprimido
en la bujía eventualmente de arranque con la ayuda de bujías
incandescentes o bridas calefactoras
Instante o punto de encendido y de Ajuste básico entre 10º antes y 5º después del PMS, Comienzo de la inyección 22…32º antes del PMS,
inyección respectivamente variación mediante reguladores por fuerza centrifuga y variación mediante variador de avance de inyección,
por depresión. final de inyección variable.
Retraso de Encendido Prácticamente 0 seg. 1/1000 seg.
Presión de admisión, Presión de 0.3…0.7 bar depresión en el difusor del carburador 90…200 bar de sobre presión en la tobera de inyección
inyección
Combustión Combustión en espacio constante, propagación de la Combustión a presión constante
llama 10…25 m/s
Picado Hacia el final de la combustión. Se auto inflama Al comienzo de la combustión debido a excesivo
bruscamente la mezcla de combustible – aire no retraso del encendido (0.002…0.2 s) y siguiente
quemada, velocidad de la llama: 200…250 m/s encendido brusco de la mezcla combustible aire.
Presión de combustión máxima 40 … 60 bar 65 … 90 bar

Temperatura de combustión 2000…2500ºC 2000 … 2500ºC
14
EXPULSION O ESCAPE
Temperatura de los gases de escape Plena carga 700 …1000ºC Plena carga 500 … 600ºC
Ralenti 300 … 500ºC Ralenti 200 … 300ºC
Contenido de CO en los gases de Ralenti 4 … 6% Ralenti hasta 0.05%

Plena carga 1… 4% Plena carga hasta 0.3%
VALORES
CARACTERISTICOS
Presión de trabajo media 6 … 10 bar 5 … 8 bar

Numero max. De revoluciones 3600 … 6000 l/min 2000 … 4000 l/min
Par de giro 30 … 600 Nm 100 … 120 Nm (camión 100 … 700 Nm)
Transcurso del par de giro Muy dependiente del del Nº de revoluciones Uniforme, menos dependiente del número del
número de revoluciones.
Potencia unitaria 22 … 50 kW / l 18 … 26 kW/l
Peso por unidad de potencia 1.7 … 6,8 Kg./ kw 4.8 … 9.5 Kg. / kW
Rendimiento Trabajo utilizable 24% Trabajo utilizable 32%

Perdida por refrigeración 33% Perdida por refrigeración 32%
Perdida por radiación 7% Perdida por radiación 7%
Perdida por gases de escape 36% Perdida por gases de escape 29%
Formula para calcular el 1 k 1 1

Rendimiento Térmico tv  1 
1 tp  1  . .
E K 1 k   1 E K 1
15
1.8 Reconocimiento externo de un MCI
Es una tarea que tiene como fin determinar: el tipo de motor, originalidad, si el motor está
completo o incompleto, su estado y finalmente según el modelo su aplicación según fabricante
y una posible aplicación como alternativa. El reconocimiento externo se visualiza en la figura
siguiente:
Figura 13. Motor de combustión interna modelo D10
Reconocimiento practico de motores fuera y dentro de un vehículo
16
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
17
ANEXOS DEL Cap.1
Balancín Balancín Inyector

Puente de
válvulas
Árbol de levas
Válvula de
escape
Fig. A1 Vista en corte de un motor diesel 2T, donde se muestra

Brida
las válvulas de escape, los inyectores, el soplador, los ejes de
levas y las lumbreras del cilindro. 
Lumbreras
de entrada
de aire
Fig. A2 Camisa húmeda del cilindro, mostrando las lumbreras

de entrada de aire. El número de orificios depende del diámetro
del cilindro. 
EXIGENCIAS QUE DETERMINAN LA CALIDAD DE LOS MCI
La calidad de los MCI se determina por los índices principales.

 Fiabilidad de todos los elementos estructurales, bloque de cilindros, cigüeñal, pistones
etc.
 Grado de Perfección en la transformación de energía calorífica a mecánica, valorada
por el rendimiento o el consumo especifico de combustible.
 Potencia del Motor referida la unidad de superficie del pistón (Potencia Especifica)
 Masa del Motor por unidad de potencia (Masa Especifica) y sus dimensiones máximas.
 Grado de Toxicidad y de humos de los gases de escape, axial como también el nivel de
ruido durante el funcionamiento del motor.
 Sencillez de la estructura, para que su mantenimiento técnico, sea cómodo, axial su
costo de producción, explotación y reparación sea económico.
 Arranque seguro del motor
18

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Motores de Combustión Interna (Ingeniería Mecánica - UNJBG) Avelino Pari P.

CAP 1 .- ASPECTOS GENERALES DE LOS MOTORES DE COMB. INTERNA

“Es el conjunto de elementos mecánicos que agrupados en mecanismos nos

La evolución de los MCI esta marcada en tres etapas:

1.1.1 ANTECEDENTES DE LA APARICION DEL LOS MOTORES

Los antecedentes se inician con la afirmación equivocada de Aristóteles de que en la

1.1.2 DESARROLLO DE LOS MCI

según el ciclo Otto.

1.1.3 MODERNIZACION DE LOS MCI

Las exigencias para los MCI en la actualidad son: disminuir el consumo de

Teniendo en cuenta lo expresado, la modernización de los motores consiste en dos

1.2.- UBICACIÓN DE LOS MCI DENTRO DE LOS MOTORES TERMICOS

La ubicación de los MCI dentro de los motores térmicos se da en la fig. 1.1

QUE PRODUCEN POTENCIA QUE ABSORBEN POTENCIA

COMPRESORES DE AIRE REFRIGERADORES

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA MOTORES DE COMBUSTION EXTERNA

ALTERNATIVOS GIRATORIOS ALTERNATIVOS GIRATORIOS

TURBINA DE GAS MAQUINA DE VAPOR TURBINA DE VAPOR

ENCENDICO POR CHISPA ENCENDIDO POR COMPRESION

MOTORES A GASOLINA MOTORES A GAS MOTORES DIESEL

REFRIGERADOS POR AGUA REFRIGERADOS POR AIRE

1.3.- CLASIFICACION DE LOS MCI

Los MCI se clasifican en función de una serie de características constructivas y

1.3.1  SEGÚN SU APLICACION

a) No Estacionarios (Para el transporte)

1.3.2  SEGÚN EL COMBUSTIBLE EMPLEADO

1.3.3  SEGÚN EL NUMERO DE CARRERAS DEL PISTON EN CADA CICLO

1.3.4  SEGÚN EL NUMERO DE CILINDROS

a) Monocilindrico ( de un solo cilindro )

1.3.5  SEGÚN LA DISPOSICION DE LOS CILINDROS

c) En V (El bloque de cilindros tiene forma de “V”)

Figura 1.2 Esquemas de Tipos de MCI

1.3.6  SEGÚN LA DISPOSICION DEL CIGÜEÑAL, NUMERO DE APOYOS Y

a) Cigüeñal de 3 cilindros (Muñequillas desplazadas a 120 grados)

1.3.7  SEGÚN EL NUMERO DE VALVULAS POR CILINDRO

a) Con 2 válvulas por cilindro (una de escape y otra de admisión)

1.3.8  SEGÚN LA COMPLEJIDAD DE SU CONSTRUCCION

a) Tradicionales, motores de fabricación antes del año 1980.

c) Híbridos - motores que funcionan en base a dos combustibles. Es decir, funciona

1.4 CAMPOS DE APLICACIÓN DE LOS MCI

Fig, 1.4 Esquema de aplicación de los MCI

1.5 CONJUNTO SOPORTE, MECANISMOS Y SISTEMAS DEL MOTOR

Si el fluido operante en la maquina, se expande en una cámara estanca de volumen variable,

Estos mecanismos y sistemas están relacionados en el siguiente Diagrama de Bloques de

Fig. 1.5 Diagrama de bloques de entradas y salidas

1.5.1 CONJUNTO SOPORTE

1.5.2 MECANISMO PISTON – BIELA – MANIVELA

Fig. 1.7 Mecanismo Pistón – Biela - Manivela

Fig. 1.6 Componentes que conforman el conjunto

1.5.3 MECANISMO DE DISTRIBUCION DE GASES

 Según la posición de las válvulas

 Según la posición del árbol de levas

Fig. 1.9 Disposición de válvulas y árbol de levas

1.6 COMPARACION FUNCIONAL DE UN MOTOR 2T CON OTRO 4T

Muy a menudo escuchamos los términos motores de 2 tiempos y motores de 4 tiempos,

La diferencia que existe entre los motores Diesel 2T y 4T se muestra en las

Admisión Compresión Explosión Escape

ADMISION COMPRESION EXPLOSION

1.7 CUADRO COMPARATIVO ENTRE UN MOTOR 4T GASOLINERO Y OTRO 4T DIESEL

Dimensiones Pequeño Grande

Gases Mezcla Combustible – Aire Aire puro

Relación de aire 0.7 … 1.3 1.5 … 1.0

Gases Mezcla combustible – aire Aire puro