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MATERIA
PRACTICAS EN LA INDUSTRIA
PREPARACION DE PROYECTO
DOCENTE
ING. MSC. ALFONSO VELASCO GONZALES
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CONTENIDO
DEDICATORIA ................................................................................................................................. 3
COPIA DE DOCUMENTO O CARTA DE CONCLUSION DE PRACTICAS .............................................. 4
CAPITULO 1 ................................................................................................................................ 5
1.1 INTRODUCCION ................................................................................................................ 5
1.2. JUSTIFICACION ....................................................................................................................... 6
1.3 . OBJETIVOS ............................................................................................................................. 7
1.3.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................. 7
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ...................................................................................................... 7
CAPITULO 2 .................................................................................................................................... 8
2.1. MARCO TEORICO O MARCO DE REFERENCIA ......................................................................... 8
2.1.1. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR A COMBUSTION INTERNA ........................................... 8
2.1.2. OPERACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ..................................................... 8
2.2. ¿CUAL ES LA DIFERENCIA ENTRE UN MOTOR A GASOLINA Y UN MOTOR DIESEL? .............. 10
2.2.1. MOTOR A GASOLINA .......................................................................................................... 10
2.2.2. MOTOR DIESEL .................................................................................................................. 11
2.3. DIFERENCIAS EN LA COMBUSTION ....................................................................................... 11
2.4. DIFERENCIAS EN EL PESO Y LA ACELERACION....................................................................... 12
2.5. DIFERENCIAS EN EL CONSUMO ............................................................................................. 12
2.6. REPARACION DE MOTOR A GASOLINA (COMBUSTION INTERNA) ........................................ 13
2.6.1. SIGNOS DE QUE NECESITA UNA REPARACION DE MOTOR A GASOLINA ........................... 13
2.7. ¿A CUANTOS KILOMETROS SE DEBE REPARAR EL MOTOR? ................................................. 15
2.8. DESMONTAJE Y MONTAJE DEL MOTOR ................................................................................ 17
2.8.1. DESMONTAJE DEL MOTOR................................................................................................. 17
2.9. PARTES DEL MOTOR .............................................................................................................. 17
2.9.1. CULATA ............................................................................................................................... 17
2.9.2. BLOCK DE CILINDROS ......................................................................................................... 18
2.9.3. CIGÜEÑAL ........................................................................................................................... 18
2.9.4. PISTONES Y BIELAS ............................................................................................................. 19
2.9.5. BOMBA DE ACEITE ............................................................................................................. 19
2.10. MEDICIONES Y CARACTERÍSTICAS ....................................................................................... 20
2.11. PARTES DEL APRIETE ........................................................................................................... 20
2.12. PROCESO Y DIBUJO DE LA DISTRIBUCIÓN ........................................................................... 20
Existe una cantidad de trabajos que requieren habilidades mecánicas muy semejantes
así como en la fabricación y servicio de todo tipo de maquinaria. Por la cual la
mecánica automotriz da una capacitación básica con la cual se tendrá muchas
oportunidades de trabajo en la actualidad.
En las clases el estudiante aprenderá las fundamentaciones de las partes teóricas así
también el mantenimiento correcto del automóvil como el de las piezas que se tendrán
que reparar o sustituir con un mayor conocimiento.
Estos son algunos de los servicios que prestan en algunos talleres especializados,
(Cambio de aceite, escapes o silenciadores, reparación de los frenos, alineación
delantera y cambio de llantas), estas actividades no requieren de mucho tiempo como
otras que intervienen equipos más complejos.
Ser un mecánico automotriz es algo más que trabajar con vehículos. Se tendrá que
trabajar con personas en el taller. Es bueno desarrollar buenas relaciones laborales y
habilidades de comunicación como también ser amable con los clientes.
Por consiguiente se tendrá en cuenta que los buenos hábitos de seguridad ahorran
tiempo, ayudarán a prevenir lesiones en los trabajadores, a evitar daño al equipo que
se use y al vehículo que se repare. La mayoría de clientes prefieren que se les de
servicio a sus autos en talleres seguros, la seguridad en el taller comienza con cada
persona que trabaje en este sitio.
Dentro de la seguridad se contara con la protección personal, algunas cosas son las
siguientes: llevar pantalones de trabajo y camisas de mangas largas abotonadas para
proteger las piernas y brazos. Quitarse anillos y relojes de pulsera para que no
puedan engancharse en las partes del vehículo, cubrir el pelo largo para que no quede
atorado en el equipo en movimiento. Llévense lentes o gafas de seguridad durante
todo el tiempo que se esté en el taller para proteger los ojos, debe utilizarse protección
para la respiración cuando haya polvo o rocío de pintura en el aire.
Para concluir, este trabajo puede servir de base de consulta o apoyo para los
estudiantes de la carrera de mecánica automotriz.
Aprender a analizar lar las fallas del motor, el uso correcto y manipulación de
cada una de las herramientas, para el desmontaje y montaje de las piezas del vehículo.
En 1861, el alemán Otto experimentó con su primer motor a gas de 4 tiempos que tuvo
que abandonar debido a dificultades técnicas. En 1867 los alemanes Otto y Langen
idearon un motor de gasolina de 4 tiempos, con la ignición de la mezcla comprimida,
que presentaron el año siguiente en París. El gran acierto de Otto fue provocar la
chispa en la mezcla comprimida en lugar de solo aspirada, lo que aumentó tanto la
eficiencia como el rendimiento del motor.
Cuando hablamos de un motor de gasolina (también llamado motor de ciclo otto), nos
encontramos ante un tipo de combustión interna que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química de un combustible. La explosión del combustible
mediante una chispa produce la expansión del gas, lo que provoca finalmente el
movimiento del pistón.
En el segundo caso, con el motor de cuatro tiempos, se precisa cuatro carreras del
pistón (admisión, compresión, combustión o explosión y escape) para completar el
ciclo de combustión.
El motor diésel fue inventado en el año 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel. En
este caso, estamos ante un motor térmico, es decir, que transforma calor en trabajo
mecánico a través del gradiente de temperatura entre una fuente de calor (foco
caliente) y un sumidero de calor (foco frío).
Los motores diésel disponen de combustión interna, un tipo de máquina que obtiene
energía mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde
dentro de la cámara de combustión.
Por tanto, la relación de compresión es muy diferente en ambos motores, ya que los
diésel necesitan que el aire comprimido alcance mayor temperatura para poder
encender el combustible. Además, el sistema de alimentación de combustible trabaja a
presiones mucho más altas en comparación con los motores de gasolina.
Los diésel en este caso son mucho más pesados que los motores de gasolina. La
razón principal es que, como vimos en los procesos de combustión, las presiones
utilizadas son muy diferentes, como consecuencia, sus diseñados varían mucho.
Las presiones a las que deben estar sometidos los motores diésel exigen que estos
sean mucho más robustos que los de gasolina. Además, hay que pensar que estos
últimos no requieren de piezas tan resistentes porque no tienen que alcanzar la
temperatura de autoignición del diésel. Por esta razón, en los motores diésel el límite
de revoluciones es inferior a los de gasolina, debido a la constitución más pesada de
sus elementos internos.
A diferencia de los motores de gasolina, los motores diésel utilizan gasóleo o gasoil
como combustible. Además, como en la compresión sólo interviene el aire, la eficiencia
es mayor y se puede conseguir una buena relación de compresión sin riesgo de auto
ignición. En cambio, en gasolina la relación de compresión es tan alta que no es
posible sin riesgo de detonación prematura.
Esta es la clave de la “economía” del diésel frente a los de gasolina, la mayor relación
de compresión (el grado en que los gases se pueden comprimir en el cilindro del
motor), y por tanto, de eficiencia del ciclo.
Con solo oír “reparación de motor” se nos ponen los pelos de punta pensando que se
nos va a ir el sueldo de medio año, a lo mejor pensamos que solamente necesitamos
una anillada o rectificar la culata y con eso ya no será necesario hacerle nada más. Sin
embargo, esta puede ser una solución para unos pocos kilómetros y al final
terminaremos pagando más.
Como ya lo hemos explicado las piezas de los carros se van desgastando y por
supuesto las del motor no son una excepción, pues precisamente en el corazón de
nuestro carro todos los elementos tienen ajustes perfectos.
Cuando un motor comienza a presentar problemas en su funcionamiento que indican
que necesita una reparación, hay que desarmarlo, hacer mediciones, rectificar y
cambiar las piezas que están desgastadas, volver a ponerlo todo en su sitio y ajustarlo
a los valores que coincidan completamente con los datos del fabricante.
Un motor en condiciones normales de uso tiene una vida útil de más de 120.000
kilómetros, pero en realidad no es ni la edad del carro ni ese kilometraje los que nos
exigen una reparación, pues cuando se hace el mantenimiento preventivo y los
cambios de aceite indicados por el fabricante, es muy probable que aumente el plazo
para realizarla.
La única manera segura de saber que nuestro carro necesita una reparación de motor
es mediante las mediciones que realizan en el taller. Sin embargo, hay algunos
síntomas que nos indican que ya está llegando la hora de que nos hagan una
valoración:
– Humo azul: Cuando vemos que por el tubo de escape sale un humo azul constante
mientras el carro está encendido, es un claro síntoma de que nuestro motor tiene
serios problemas. Si el humo de ese color se presenta solamente cuando lo
prendemos o vamos en bajada y en poca cantidad, puede que solamente sea un
problema con las válvulas.
Ciertos motores como se dice coloquialmente pueden “sacar la mano” antes de los 80
o 100.000 kilómetros (aunque esto es cada vez menos frecuente y sucede en menos
unidades) por un mal manejo (exigencias en frío o recorridos cortos), mantenimiento
mediocre alargando los cambios de aceite, etcétera. También es cierto que abundan
máquinas con 200.000 kilómetros que pueden estar apenas a mitad de vida por buen
mantenimiento, y por trabajar todo el tiempo a temperatura normal (lo que más
desgasta son los arranques en frío y recorridos cortos con aceite que no calienta lo
suficiente).
Hay 4 indicativos claves que nos llevan a saber con bastante precisión el estado en
que se encuentra un motor:
– Los resultados que arroje una prueba de fugas de compresión (no de compresión
sola que es distinta y mucho menos precisa) y de vacío (bien operado el medidor,
detecta hasta guías de válvula en mal estado).
– La presión de aceite en el motor (el tiempo que demore el aceite en fluir al arrancar
es fundamental. Que se demore un segundo en apagar el bombillo del aceite es una
buena pista), debe aumentar y mantenerse a medida que suben las rpm, con
independencia de la cantidad de acelerador (carga).
No hay motivos para reparar un motor cuando aún tiene vida útil por delante así
consuma aparentemente “mucho” aceite (algunos se asustan cuando se consume 1/4
entre “cambio y cambio” que puede ser cada 4000 – 5000 km. Ni tenerlo en cuenta si
hay buenas cifras de fugas, especialmente si el motor es 1600 o más grande). Se debe
usar hasta donde empiece a funcionar mal, fumando todo el tiempo, empapando
bujías, donde con seguridad las notas durante la revisión de gases -que se hace en
neutro y a velocidad del motor media de crucero, serán en color rojo.
Tanto saben las marcas que sus motores pueden funcionar consumiendo aceite, que
algunas incorporan en el diseño de las guías de las válvulas de admisión, unas
especies de raspadores que no dejan acumular carbón más allá de cierta cantidad para
mantener el buen desempeño.
Empezamos agarrando una chicharra para des aflojar los pernos y tuercas del colector
de escape (1) y de admisión (2). Destapamos la tapa de balancines (3) quitamos la
junta de balancines. Agarramos la llave para retirar los pernos que sujetan la culata (4)
al bloque motor (5). Seguimos con el cárter (6) aflojamos el tapón que tiene en la parte
de abajo para dejar que el aceite que está en su interior salga, para cuando se
empieza a retirar los pernos del cárter no nos manchemos con el aceite, pasaremos a
quitar la bomba de aceite (7) y la varilla (8). Después empezamos a quitar el protector
del volante (9), el volante (10) seguimos al otro lado primero destensando la correa de
distribución (11) para poder quitar la polea de distribución (12), la bomba de agua (13)
y la polea del árbol de levas (14). Le damos la vuelta al motor para empezar a retirar
los pernos del cigüeñal (15) y sus muñequillas de apoyo (16) y volvemos a dejar el
motor como antes y quitamos la culata (5) para empezar con los pistones, agarramos
un martillo de goma y un destornillador o algo con lo que poder hacer fuerza para sacar
los pistones (17) por abajo al sacarlos le quitaremos los segmentos (18) para
comprobar que siguen sirviendo para su funcionamiento específico. Empezamos con la
culata (5) a destornillar los tornillos de los cojinetes que sujetan el árbol de levas (4) y
seguimos en quitar los taques (19), las válvulas (20), las chavetas (21) y muelles (23) y
se concluye con el desmontaje del motor.
2.9. PARTES DEL MOTOR
2.9.1. CULATA
2.9.3. CIGÜEÑAL
- Planitud de la culata
- Volantes de inercia
- Bancada
- Biela
- Cálculo cilindrada motor
- Comprobación cilindros Alexómetro
2.13.1. CIGÜEÑAL
Insertamos el cigüeñal que hay que colocar en sentido de la bomba de agua con los
tornillos de apriete que indique el fabricante (30 Newton) lubricar con aceite junto a los
cojinetes axiales apretándolo correctamente cuando apretamos los tornillos hay que
hay que apretarlos desde fuera hacia dentro comprobar si el cigüeñal gira sin dificultad
después de montarlo en el bloque motor insertamos el volantes junto las carcasa
protectora y su junta, y embrague y apretarlo a 50 Newton.
Los pistones se colocan con un cincho; una estructura de aluminio que comprime los
segmentos para facilitar la introducción de los pistones siempre colocándolos en orden,
en las muñequillas de biela insertar las pestañas de casquillo correctamente y lubricar
con aceite y finalmente apretar los tornillos con la Dinamométrica a 25 Newton.
2.13.3. CÁRTER
En el cárter limpiamos bien la superficie tanto por dentro como por fuera y colocamos
la bomba de aceite y después ponemos el depósito del cárter.
2.13.4. CULATA
La culata tenemos que sacar el taqué , las chavetas mediante el compresor de válvulas
haciendo presión a la cazoleta y al muelle y cogiéndolas con un imán final mente sacar
la cazoleta y el muelle junto a la válvula limpiar, lijar las válvulas se presiona la pasta
esmeril se inserta en el asiento de la válvula en todas su superficie, con una ventosa se
presiona ligeramente a la vez que se gira el esmerilado termina cuando los asientos
presentan una superficie regular de un gris mate y se comprueba marcando con un
lápiz, limpiarlo si las marca del Lápiz desaparecen está bien realizado el esmerilado
Por último tenemos que sincronizar los engranajes de distribución con las señales que
indica el fabricante para que no hayan válvulas realizando dos funciones al mismo
tiempo y para que no choque alguna válvula con algún pistón.
Colocar los engranajes de distribución en el mismo orden que se sacó pero viceversa
(es decir, el ultimo engranaje que sacamos, va a ser el primero en ponerse) siempre y
cuando guiándose de los números de referencia que llevan entre engranaje y
engranaje y por último insertamos la bujías y los colectores de admisión y de escape
No todas las partes o piezas del motor se deben rectificar, hay ciertas piezas que lo
normal y lo correcto es cambiarlas por nuevas.
En este caso las piezas a cambiar serian: la bomba de aceite, filtro de aceite, los
retenes, las empaquetaduras, los cojinetes de bancadas, de bielas y las anillas como
también se deben comprar los pistones de acuerdo a las medidas que den en la
maestranza.
Las piezas que se rectificarían y que se llevaran a la maestranza seria: la culata se
hace cepillar depende del grado de desgaste que tenga o del daño que haiga sufrido
en su funcionamiento, el block de cilindros se lo rectificara de acuerdo al desgaste que
tengan las paredes del cilindro dándole una nueva medida, el cigüeñal.
2.16. GENERALIDADES
2.16.1. HERRAMIENTAS
El siguiente proyecto va dirigido para los estudiantes, como también es realizado para
una guía.
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_de_cuatro_tiempos
https://es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Otto
https://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_interna
https://autolab.com.co/blog/reparacion-motor/