Informe Topografico Coaza

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COASA
“CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE PUNTA CARRETERA - SACHA PATA, DISTRITO DE COASA, PROVINCIA DE CARABAYA DEL
DEPARTAMENTO DE PUNO”
ESTUDIO TOPOGRAFICO 1
CONTENIDO
1. GENERALIDADES
2. UBICACIÓN POLITICA
3. UBICACIÓN GEOGRAFICA
4. VIAS DE ACCESO
5. TRABAJOS TOPOGRAFICOS
5.1. TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA
5.2. DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD

CIVIL 3D, EXCEL Y WORD
6. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
6.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
6.2. TRAZO DIRECTO
6.3. TRAZO INDIRECTO
6.4. SISTEMA DE UNIDADES
6.5. SISTEMA DE REFERENCIA
7. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
7.1. MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA RED BASE POLIGONAL DE APOYO
7.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA
7.3. NIVELACIÓN DE LA RED BASE
7.4. REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO
7.5. MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 600 M.
7.6. LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS
7.6.1. Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares
7.6.2. Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño
7.6.3. Geometría del Alineamiento Vertical
a. El Perfil Longitudinal
b. La Pendiente
8. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS EN EL

MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO DG – 2018.
8.1. ASPECTOS GENERALES
8.2. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
8.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
8.3.1. Terreno Plano Tipo 1

8.3.2. Terreno Ondulado Tipo 2
8.3.3. Terreno Accidentado Tipo 3
8.3.4. Terreno Escarpado Tipo 4
8.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.
8.4.1. Naturaleza del Derecho de Vía

8.4.2.Dimensionamiento de ancho mínimo del Derecho de Vía para carreteras
de tercera Clase.
9. PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO
9.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA. - DEFINICIÓN DE LA VELOCIDAD DE DISEÑO.
9.2. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO.
10. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
11. DISEÑO GEOMÉTRICO
11.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO SELECCIONADA.
11.1.1. Variaciones de la Velocidad Directriz
11.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD
11.2.1. Visibilidad de Adelantamiento
11.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
11.3.1. Curvas Horizontales
11.3.2. Peralte de Carretera
11.4. PLANTA Y PERFIL
11.5. SECCIÓN TRANSVERSAL
12. RESEUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO
13. PARAMETROS A CONSIDERAR EN SECTORES CRITICOS
14. ANEXOS
14.1. ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL Y VERTICAL

14.2. RELACION DE BMS
14.3. PANEL FOTOGRAFICO
1. GENERALIDADES
En cualquier Estudio de Ingeniería, la topografía desempeña un papel muy

importante, en este caso la creación de la trocha Carrozable. El fundamento del
estudio topográfico es importante para la mejor ruta a seguir, mediante
levantamientos preliminares de campo y establecimiento de bancos de niveles de
referencia tales como los BMs y puntos de control como los vértices y puntos
auxiliares; luego se realiza la nivelación del perfil longitudinal de los BMs.
Durante el Levantamiento Topográfico, independientemente de la Nivelación, se ha

llevado a cabo la verificación planimetría y altimétrica, a fin de que; lo efectuado y/o
proyectado se corresponda precisamente con lo que será ejecutado, sin embargo,
nada es absoluto y por ello se hará algunas correcciones mínimas pertinentes con
lo estipulado en la siguiente fase del estudio topográfico.
Ha sido necesario hacer estudios y reconocimiento de campo que vayan más allí del
espacio correspondiente a los puntos de origen y destino. Asimismo, en una franja
mayor a la que contiene la recta que une los dos puntos extremos, o a éstos y los
puntos llamados intermedios.
Así mismo es necesario también apoyarnos en la información existente como son

planos existentes, cartas nacionales, cartografía y realizar los levantamientos
topográficos al detalle, después del reconocimiento, en una zona suficientemente
amplia para nuestros fines.
El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una

vía, cuya configuración geométrica del conjunto tridimensional que supone, se
establece en base a los condicionantes o factores existentes, a fin de satisfacer
al máximo los objetivos fundamentales de todo proyecto vial, es decir:
Funcionalidad, seguridad, comodidad, integración en su entorno, armonía, y
elasticidad, que en suma ofrezcan al usuario un recorrido fácil y agradable,
exento de sorpresas y desorientaciones.
La funcionalidad viene determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una
óptima movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una
suficiente velocidad de operación del conjunto de circulación.
La seguridad vial es la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, reflejada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los
diseños. La comodidad de los usuarios de los vehículos, se incrementa en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, y disminuyendo las
variaciones de aceleración que reducen la comodidad de los pasajeros, ajustando a
las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por
las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
La integración en su entorno procura minimizar los impactos ambientales, teniendo

en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor
adaptación física posible a la topografía existente.
La armonía o estética tiene que ver al exterior con la adaptación paisajística, y el

interior vinculado a la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distracción, motivo de peligrosidad.
La topografía de la zona donde se ubica el proyecto se ha documentado mediante

planos con curvas de nivel, registros digitales e informes. Los planos finales serán
presentados en láminas de formato A1 excepto cuando las dimensiones de los
planos hagan indispensable el uso de un formato distinto. También contendrán en
registros digitales y en formatos compatibles con los programas de ingeniería
existentes en el mercado.
2. UBICACIÓN POLITICA
Región : Puno
Provincia : Carabaya
Distrito : Coasa
3. UBICACIÓN GEOGRAFICA
El proyecto está en el ámbito del distrito de Coasa, perteneciente a la provincia de

Carabaya de la Región Puno; ocupa parte de la ceja de selva de la región.
El Proyecto se encuentra ubicada geográficamente, según el siguiente detalle:
Región Natural : Sierra (ceja de selva de Puno)
Altitud : 3660 msnm.
Este : 415674.927 UTM
Norte : 8460671.163 UTM
4. VIAS DE ACCESO
Desde la capital de la región se accede por la carretera asfaltada pasando por La

Ciudad de Juliaca, Azángaro, Coasa y al ámbito del proyecto. Las accesibilidades a
la zona del proyecto, se muestra en el siguiente cuadro:
Nº De A Distancia KM Tipo Carretera
1 Puno Azángaro 116 Carretera afirmada
2 Azángaro Coasa 152 Carretera afirmada - trocha
3 Coasa Zona de proyecto 46 Trocha
5. TRABAJOS TOPOGRAFICOS
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella un camino de condiciones
operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación
de un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través
del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo
posible la ruta más directa entre los extremos fijados para el camino, con la
condición de ir salvándolos accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su importancia.
En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se señaliza el trazado
con algún elemento, tal como una bandera que permite identificar el recorrido
seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones

del terreno. En estos casos, además de la necesidad, de salvar los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en
los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos
obligados de la ruta.
En la actualidad, además del método tradicional, para la localización de una ruta, se
emplean la fotografía aérea, y la modelación digital del terreno, así como los modelos
de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento detallado
previo, de lo contrario se requerirán grandes franjas con recubrimiento
aerofotográfico y extensos modelos
Se efectuó previamente el reconocimiento de campo y se programo los trabajos de
campo organizándose de la siguiente manera.
El levantamiento topográfico se realizó con el fin de determinar la configuración del
terreno y la posición sobre la superficie de la tierra, de elementos naturales o
instalaciones construidas por el hombre.
Es el conjunto de operaciones que se necesita realizar para poder confeccionar una
correcta representación gráfica planimetría y altimétrica de una extensión cualquiera
de terreno, sin dejar de considerar las diferencias de cotas o desniveles que presente
dicha extensión. Este plano es esencial para emplazar correctamente cualquier obra
que se desee llevar a cabo, así como para definir las áreas de Protección, y
determinar el área potencial neta para riesgo. Es primordial contar con una buena
representación gráfica, que contemple tanto los aspectos altimétricos como
planimétricos, para ubicar de buena forma un proyecto.
El levantamiento de puntos de estación se ha realizado mediante el método indirecto
de enlace de estaciones taquimétricas, es decir, apoyándonos en dos puntos
previamente levantados con GPS. Los puntos de relleno se han levantado mediante
Radiación, pero siempre almacenando dichos puntos en el colector de datos de la
estación total mediante sus coordenadas cartesianas.
5.1. TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA
El trabajo de campo se realizó con 01 brigada de topografía:

• 01 Responsable de Trazo Vial
• 01 Topógrafos
• 04 Auxiliares de Topografía (prismeros)
• 01 Cadistas
• 03 Porta Prismas
• 01 Movilidad
Equipos Topográficos:
• 01 Estación Total TOPCOM Modelo GTS – 252.
• 03 Prismas y Porta prisma simple.
• 04 Radio comunicadores.
• Trípode de Aluminio de soporte de la estación total.
• Cinta métrica.
• 01 laptop con i7
• 01 GPS Navegador
• Cámara de fotos.
• Estacas de acero.
• Pintura esmalte.
• Espátula.
• Brocha y pinceles.
• Herramientas manuales para Monumentación de PUNTOS DE
CONTROL.
Desarrollándose las siguientes actividades:
• Monumentación y medición de la red base poligonal de apoyo

• Levantamiento topográfico de la franja de la carretera
• Replanteo del trazo geométrico
• Monumentación y nivelación de BMs cada 600 m.
• Inventario de obras de drenaje existentes.
Reconocimiento de Campo.
Como primer paso en el Trabajo de Georreferenciación se realizó una
inspección visual de todo el terreno, a través de un reconocimiento realizado a
pie y que sirvió para planificar el trabajo, permitiendo a la Brigada ubicar
estratégicamente los lugares para la Documentación de Hitos (Puntos de
Georreferenciación).
El trayecto para llegar al área de estudio es el siguiente: partiendo de la ciudad
de Puno hasta la provincia de Azángaro y posteriormente al distrito de Coasa
– provincia de Carabaya, finalmente se llega a Punta Carretera que es el inicio
de Monumentación de Puntos de Control Geodésicos y posterior
Levantamiento Topográfico.
5.2. DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD

CIVIL 3D, EXCEL Y WORD
Procesamiento de los Trabajos de Campo a Gabinete.

Se realizó la descarga de datos topográficos de campo leídos por las
Estaciones Totales como cotas y coordenadas Este, Norte, en formato txt. que
luego fueron importados por el Software AutoCAD Civil 3D, procesándose las
superficies TIN, para obtener las curvas de nivel, luego se dibujó los
alineamientos horizontales, verticales y procesado de secciones transversales
considerándose los peraltes y sobre anchos y la sección tipo y concluir con la
obtención de áreas y volúmenes de corte y relleno propios del movimiento de
tierras; con el Software mencionado se concluyó el procesado de datos
plasmándose en planos que proporcionan la interpretación y comprobación
cualitativa que permitan justificar de forma gráfica la solución adoptada.
Los planos relacionados con el diseño geométrico de carreteras son:
• Ubicación Geográfica del proyecto.

• Plano Clave.
• Secciones tipo.
• Planta y perfil del Proyecto.
• Secciones transversales.
6. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO
La localización de la ruta entre dos puntos, uno inicial en Punta Carretera Km 0+000,
y el terminal en Sacha Pata Km. 3+960; fueron establecidos como condición previa,
implicando evaluar la franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella la carretera que cumpla las condiciones
operativas previamente determinadas; para este caso se ha optado tomar como
referencia principal el camino.
Existen tramos que fue necesario efectuar variantes cortas para mejorar el trazo
geométrico. Para estos casos, se traza en el terreno una “línea de gradiente”. Se
trata de un alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de
descender el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o
calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y
la pendiente máxima promedio aceptable para la carretera.
6.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,

del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes. El
levantamiento topográfico muestra las distancias horizontales y las diferentes
cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano mediante
curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación de los planos
para la adecuada representación de la carretera y de las diversas estructuras
que lo componen.
En los reconocimientos se ha usado de preferencia las escalas en el rango

entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 1 m. en
curvas menores y 5 m. en curvas maestras.
En terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo
y será necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el
dibujo, entre dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm. En los diseños
definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales
normalmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y
1:2000 para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. A 1.0
m. de altura en áreas rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
El trazo está referido a las coordenadas señaladas en los planos de planta y

perfil, mostrando en cada plano las coordenadas referenciales de PIs,
El levantamiento topográfico resultó del trabajo ejecutado en una estrecha

franja del territorio, a lo largo de la localización proyectada para la carretera y
su Derecho de Vía. La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en
una estrecha franja del territorio, a lo largo de la localización proyectada para
el camino y su derecho de vía. La alternativa es hacer levantamientos
topográficos sobre un área más amplia que permitirá el estudio en gabinete de
variantes en el trazo para optimizar el diseño y minimizar los costos.
Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto”, que consiste en

realizar levantamientos topográficos precisos en una franja amplia del terreno
y el trazo del eje se realizó en el gabinete sobre los planos de topografía, o los
modelos digitales producto del levantamiento.
La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía

convencional (equipos electrónicos) de mayor precisión y rapidez.
En todos estos casos, se pudo digitalizar las mediciones, la elaboración de

planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la organización de
bases de datos y la digitalización de los planos del diseño.
El proyecto se realizó en gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las

alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su Monumentación se realizó posteriormente, para lo

cual, durante la etapa del levantamiento topográfico se monumento
convenientemente las referencias terrestres de la red de apoyo.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el derecho de vía del
camino, el trabajo se realizará simultáneamente con el estacado preliminar en
el terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se
denomina el "trazado directo". El sistema alternativo se denomina "trazado
indirecto".
6.2. TRAZO DIRECTO
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso, que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta
y se calcula el nivel del terreno en cada estaca y/o progresiva.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo

longitudes con cinta métrica o cadena y elevaciones con el eclímetro, el nivel o
el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección
transversal que deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar
el camino, sus diversas estructuras y obras de arte y para acondicionar el
derecho de vía. Los datos de cada sección transversal deberán ser suficientes
para permitir la representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara
el camino. En la actualidad el levantamiento de la sección transversal también
se realiza con la Estación Total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar

una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de
paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto
fija el pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y

se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con banderas.
La pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos tiene como
máximo mayor al 100% de la pendiente máxima de la rasante en tramo recto
para la clase correspondiente de camino.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,

mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende

de la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja del camino, el perfil

longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,

instalación, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial,
ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta
para el diseño del proyecto; o ampliará el área de levantamiento si el
Ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse también el levantamiento
detallado de todos los cursos de agua transversales al camino sean estos
permanentes estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a

la poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como
consecuencia de posibles cambios, el trazado materializado (estacado)
corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes

que permitirán replantear el alineamiento del eje del camino y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa;
estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no
sujetos a cambios.
6.3. TRAZO INDIRECTO
En nuestro medio se ha denominado "trazado indirecto" al procedimiento

de realizar levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del
terreno; y el trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de
topografía, ó los modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos

topográficos de precisión en una franja del camino, que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres, con equipos de

topografía convencional que puede resultar en un trabajo lento; o con equipos
electrónicos de mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez mas
frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogrametría o imágenes
satelitales.
Todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la

elaboración de planos y el computo del movimiento de tierras; mediante
la organización de bases de datos y la digitalización de los planos del
diseño. El proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con
facilidad las alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su Monumentación puede realizarse en cualquier

oportunidad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual,
durante la etapa del levantamiento topográfico monumentan
convenientemente las referencias terrestres.
6.4. SISTEMA DE UNIDADES
En todos los trabajos topográficos se aplicó el sistema métrico decimal. Las

medidas angulares se expresan en grados, minutos y segundos
sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (Km.); metros (m);

centímetros (cm.) ó milímetros (mm), según corresponda.
6.5. SISTEMAS DE REFERENCIA
El sistema de referencia es único para el proyecto y todos los trabajos

topográficos necesarios para el proyecto están ligados al sistema UTM WGS-
84 y se representan en un plano horizontal (un eje en la dirección Sur – Norte
y el otro en la dirección Oeste – Este); sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno y el tercer eje corresponde a la
elevación, cuya representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel,
como por perfiles y secciones transversales.
Por lo tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M.
absoluto, sino un sistema de coordenadas planas que está ligado en vértices
al sistema de coordenadas U.T.M. WGS-84. Las cotas o elevaciones están
referidas al nivel medio del mar.
Para efectos de la Georreferenciación debe tenerse en cuenta que el Perú

está ubicado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la
designación UTM. El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984
(WGS-84) el cual es prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980
(GRS80), y que es definido por los siguientes parámetros:
Cuadro No 01
Tolerancias para Trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y
Estacado
Tolerancias Distancias
Fase de trabajo
Horizontal Vertical entre hitos
Georreferenciación 1:100 000 e = 5√Κ* 40 Km.
Puntos de control (Polígonos o triángulos) 1:10 000 e = 12√Κ 0.5 Km.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva 1:5 000 ± 10 mm -.-
y referencias
Otros puntos del eje ± 50 mm ± 10 mm -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm -.- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm -.-
Estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm.
* e = Error relativo en milímetros
K = Distancia en kilómetros
VELOCIDAD ANGULAR DE LA TIERRA W 7 292 115 x 10-11
CONSTANTE GRAVITACIONAL TERRESTRE G rad/seg
3 986 005 x 108
COEFICIENTE ARMÓNICO ZONAL DE 2º J M
C2.0 m3/seg2 x 10-
= 484.16685
GRADO DE GEOPOTENCIAL 2 6
7. TRABAJOS TOPOGRÁFICOS
En principio, para llevar a cabo el trabajo topográfico de trazo de la carretera se

ha buscado el procedimiento que se adecue mejor a las condiciones del terreno,
habiéndose elegido el Método Indirecto que permite definir los PI (vértices del
trazo) y los elementos de curvas en gabinete, aplicando un programa en base al
levantamiento de la franja de carretera, para después replantear los elementos del
trazo por coordenadas en el terreno
Los trabajos de topografía comprenden las siguientes actividades:
7.1. MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA RED BASE POLIGONAL DE

APOYO
Se ha estableciendo puntos de control geográfico mediante coordenadas UTM

con una equidistancia aproximada de 50 a 600 m. ubicados a lo largo de la
carretera. Los puntos seleccionados están en lugares cercanos y accesibles y
que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los
puntos están monumentados en concreto en forma circular con una estaca de
fierro y en su parte superior se indica el número de punto que permite
reconocerlo.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los
puntos reubicados antes que los puntos iníciales sean disturbados.
7.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA
El levantamiento se ejecutó en una estrecha franja del territorio, a lo largo de la

localización proyectada para de la carretera y su Derecho de Vía.
Se ha optado por el procedimiento de “trazado indirecto” que consiste en realizar

levantamientos topográficos precisos en una franja amplia del terreno y el trazo
del eje se realizó en el gabinete sobre los planos de topografía, o los modelos
digitales producto del levantamiento.
La topografía se levantó por métodos terrestres con equipos de topografía

convencional (equipos electrónicos) de mayor precisión y rapidez.
Las secciones transversales del terreno natural están referidas al eje de la

carretera. El espaciamiento entre secciones para todos los casos es de 20 m. en
tramos en tangente y de 10 m. en curvas.
Se tomaron puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que

puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los
límites que se requieran. Las secciones además tienen lo suficiente para

evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc.; que
por estar cercanas al trazo de la vía podría ser afectada por las obras de la
carretera, así como por el desagüe de las alcantarillas.
7.3. NIVELACIÓN DE LA RED BASE
Se ha nivelado los puntos de apoyo para obtener datos más precisos del plano
vertical, la misma que sirvió para nivelar los BMs de Apoyo, la nivelación se
efectuó de ida y vuelta determinando las diferencias de alturas entre cada BM.
Para los controles altimétricos y de posición se han utilizados los hitos
geodésicos siguientes:
 Control altimétrico
 Control planimétricos
 Las coordenadas UTM de este hito son:
UBICACIÓN NORTE ESTE COTA

PUNTA CARRETERA 8460669.429 415621.958 3665.010
Km. 00+000
SACHA PATA 8461543.412 418205.626 3394.99
Km. 03+960.79
 Datos de partida y llegada:
Punta Carretera – Sacha Pata 03 + 960.79 km.

Haciendo Una longitud total de 03 + 960.79 km.
7.4. REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO
Para tomar los datos de campo de la carretera de las otras especialidades de

ingeniería, la línea del eje fue replanteada a partir de los puntos de control. El
espaciamiento entre puntos del eje no excede los 40 m. en tangente y en curvas.
El estacado se ha restablecido cuantas veces fue necesario para la ejecución

de cada etapa de los estudios, para lo cual se deben resguardar los puntos de
referencia.
7.5. MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 600 M.

Se ha establecido puntos de control altimétrico mediante BMs con una
equidistancia aproximada de 600 m. ubicados a lo largo de la carretera. Los
puntos seleccionados están en lugares cercanos y accesibles y que no sean
afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos están
monumentados en concreto en forma cuadrada con una estaca de fierro y en
su parte superior se indica el número de BM que permite reconocerlo.
Estos puntos servirán de base para el control altimétrico cuando se ejecute la

obra y el replanteo de la vía.
Los puntos de control vertical (BMs) que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se deberán establecer las elevaciones para los BMs reubicados
antes que los puntos iníciales sean disturbados.
7.6. LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS
En el presente proyecto no se efectuaron levantamientos de otro ámbito de

ingeniería, puesta que el terreno es alejado de zonas comerciales.
7.6.1. Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares
En el diseño de la curva se conoce la ubicación del punto de intersección

del alineamiento o del PI, en relación al estacado progresivo del
alineamiento de llegada.
También se conoce el azimut de ambas tangentes y, por tanto, el ángulo

del alineamiento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de

diseño como mínimo; pero de ser posible debe ser mayor a los
correspondientes a esa velocidad.
En la figura siguiente se aprecian los siguientes elementos de la curva.

Ejemplo numérico de cómputo de una curva para:
7.6.2. Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográfico del

terreno resulta obligatorio para obtener un cómputo preciso de un
alineamiento del eje de la carretera.
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentados,

según la importancia y/o características del proyecto, es necesario,
cualquiera sea el tipo de coordenadas a utilizarse. Las referencias
coordenadas de los PI, PC y PT, así como el azimut de la tangente,
permiten alcanzar precisión en el diseño y en los replanteos del proyecto,
sobre el terreno y evita acumulación de errores por mínimos que sean.
7.6.3. Geometría del Alineamiento Vertical
a. El Perfil Longitudinal
El perfil longitudinal de la carretera debe ser una línea continua y los
componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos:
 La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente
 La curva vertical
 Convexa o cresta
 Cóncava o columpio
b. La Pendiente
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso
vertical por cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en
porcentaje.
8. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS EN EL

MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMETRICO DG – 2018.
8.1. ASPECTOS GENERALES
Los principales aspectos del planteamiento de este trabajo se resumen como sigue:
 El eje de trazo actual de la Carretera Punta Carretera – Sacha Pata, es

proyectada por la necesidad de la población, indispensable para poder
comunicarse y trasportarse, es por eso que se realiza el presente estudio
para dotar a la vía una Velocidad Directriz, así como para mejorar el paso
por zonas críticas que constituían riesgo en época lluviosa.
 En consecuencia, en el presente estudio se realizaron criterios aleatorios

teniendo presente el diseño geométrico de carreteras para el trazo,
considerando que la Velocidad Directriz de la vía está en armonía con el tipo
de terreno que es accidentado.
Se aplica para el diseño de carreteras de trochas carrozables.

La clasificación de carreteras es como sigue:
8.2. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
El Índice Medio Diario Anual de Transito (IMDA) representa el promedio

aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año previsible o
existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite

realizar los cálculos de factibilidad económica.
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones:
a) El estudio para carreteras con el tránsito existente podrá proyectarse

mediante los sistemas convencionales.
b) Las carreteras requieren de un estudio de desarrollo económico zonal o

regional que lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina como

demanda diaria promedio a servir al final del período de diseño.
Cuadro No. 01
GENERICA DENOMINACIÓN
1. AUTOPISTA Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000
DE PRIMERA
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central
CLASE
mínimo de 6.00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total
de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas
carreteras debe ser pavimentada.
2. AUTOPISTAS Son carreteras con un IMDA ent re 6000 y 4 001 veh/día, de calzadas
DE SEGUNDA
divididas por medio de un separador central que puede variar de
CLASE
6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con
dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control
parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares
a nivel y puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
3. CARRETERAS Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una
DE 1ra CLASE
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede
tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
4. CARRETERAS Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada
DE 2da CLASE
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su
defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan
velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
5. CARRETERA Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
DE 3ra CLASE
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente. Estas
carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas
básicas o económicas, consistentes en la aplicación de
estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro
pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
6. TROCHAS Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas
CARROZABLE
de una carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200
S
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00 m,
en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura
puede ser afirmada o sin afirmar.
(Fuente Manual de Para el Diseño de Carretera: Diseño Geométrico DG – 2018 – MTC)
 El presente proyecto viene a tener una clasificación de Trocha Carrozable.
8.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS
8.3.1 Terreno Plano Tipo 1

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10%
y sus pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por
ciento (3%), demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que
no presenta mayores dificultades en su trazo.
8.3.2 Terreno Ondulado Tipo 2

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus
pendientes longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando
un moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos rectos,
alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el

trazo.
8.3.3 Terreno Accidentado Tipo 3

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus
pendientes longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%,
por lo que requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazo.
8.3.4 Terreno Escarpado Tipo 4

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus
pendientes longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo
el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazo.
 El presente proyecto viene a tener una clasificación de Terreno Escarpado, por

la variación de pendientes muy excesivos de acuerdo al manual DG - 2018.
8.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO
8.4.1 Naturaleza del Derecho de Vía
Teniendo como base, la definición de las características geométricas y

categoría de la carretera a intervenir, se definirá la faja del terreno
denominada “Derecho de Vía”, dentro del cual, se encontrará la carretera,
sus obras complementarias, servicios, áreas para futuras obras de
ensanche o mejoramiento y zona de seguridad, para las acciones de
saneamiento físico legal correspondiente.
8.4.2 Dimensionamiento del ancho mínimo del Derecho de Vía para

Carreteras de Tercera Clase.
Cada autoridad competente establecida en el artículo 4to del Reglamento

Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, establece y aprueba
mediante resolución del titular, el Derecho de Vía de las carreteras de su
competencia en concordancia con las normas aprobadas por el MTC.
Para la determinación del Derecho de Vía, además de la sección
transversal del proyecto, deberá tenerse en consideración la instalación
de los dispositivos auxiliares y obras básicas requeridas para el

funcionamiento de la vía.
Cuadro No. 02
(Fuente Manual de Para el Diseño de Carretera: Diseño Geométrico DG – 2018 – MTC)

 El presente proyecto viene a tener un Ancho de Vía mínimo de 16 m, de
acuerdo al manual DG - 2018.
9. PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, se evaluó y seleccionó los siguientes parámetros
que define las características del proyecto, según se explica a continuación
 La Velocidad de Diseño
 La Sección Transversal de Diseño.
 El IMD el índice medio diario anual de tránsito (IMDA) y Demanda.
 El Tipo de Superficie de Rodadura.
Para el caso del diseño geométrico consideraremos la Velocidad de Diseño y la

Sección Transversal de Diseño.
9.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características

del trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se

procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares; y
similarmente del trazado vertical con tramos en pendiente rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles

de circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de

visibilidad en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los
usuarios de la carretera a lo largo del trazado.
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis

técnico económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la
orografía del territorio. En territorios planos el trazado puede aceptar altas
velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios muy accidentados
será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que
realizar obras costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría
justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
En el particular caso del Manual destinado al Diseño de Carreteras de Trochas
Carrozables, es natural, en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible
a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá
ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más
accidentada.
9.2. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la

sección transversal de la carretera en las secciones rectas (tangente) y los
diversos tramos a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras

de trocha Carrozable de bajo volumen de tránsito, solo requerirán una calzada
de circulación vehicular con un solo carril.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá

contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y
para la ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y
cunetas de drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en los territorios planos en

concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos
costos de construcción, particularmente en los trazados a lo largo de cañones

flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
10. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidades necesarias.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura,
de los puentes, de las obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
e) Vehículo de diseño.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos

mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
o carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para este efecto, el Manual para el Diseño de Carreteras considera la manera en

que debe resolverse los aspectos de: diseño de la plataforma de la carretera;
estabilidad de la carretera y de los taludes inestables, preservación del ambiente,
seguridad vial, y diseño propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios,
tales como: topografía, geología, suelos, canteras e hidrología, que permiten dar un
sustento al proyecto.
Para el buen Diseño de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito se

consideran claves las siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área
alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Proporcionar adecuado drenaje en la trocha.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar
el número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección
de las márgenes contra la erosión permitiendo, de ser el caso, el paso de peces
en todas las etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua
(ancho con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje,
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas y
cuando se tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.
 Cerrar o poner fuera de servicio las carreteras que no se usen o cuando ya no
se necesiten.
11. DISEÑO GEOMÉTRICO
Los datos a considerar para el diseño se basaron en el Manual de Carreteras:
Diseño Geométrico DG – 2018 – MTC.
11.1 La Velocidad de Diseño Seleccionada.
Para el estudio de la Carretera se está considerando varias velocidades de

diseño teniendo en cuenta la orografía del terreno.
En terrenos planos la velocidad máxima es de 60km/h., en terrenos muy

accidentados la velocidad máxima es de 30 Km/h. y considerando el manual
entonces es natural, en consecuencia, que el diseño se adapte en lo posible a
las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño deberá ser
bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más
accidentada; en consecuencia, las Velocidades adoptadas son las siguientes: 30
Km/h., 40 Km/h, 50 km/h y 60 km/h. en concordancia con el Cuadro No. 03
adjunto.
Cuadro No. 03
(Fuente Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2018)
 El presente proyecto viene a tener una Velocidad de Diseño de 30 km/h, de

acuerdo al manual DG - 2018.
11.1.1 Variaciones de la Velocidad Directriz
La velocidad directriz, es la velocidad que se entiende será la máxima

que se podrá mantener con seguridad sobre una sección
determinada de la vía, sean zonas escolares, comerciales, etc. cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las
condiciones de diseño. Nuestra velocidad directriz está influenciada
principalmente por el relieve del terreno, el tipo de vía a construir y el tipo
de transito que se espera, además de ciertas consideraciones
económicas.
La velocidad directriz está condicionada absolutamente a todas las

características ligadas a la seguridad del tránsito. Por lo tanto ellas, como
el alineamiento horizontal y vertical varían apreciablemente con la
velocidad directriz. En forma indirecta están influenciados los aspectos

relativos al ancho de la calzada, bermas, etc.
Para el presente proyecto de vías, se han adoptado según la

condiciones topográficas, una velocidad directriz de 30 Km/h.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una

carretera deberán ser evitados.
11.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD
Se denomina distancia de visibilidad, a la longitud continua hacia adelante

del camino en el que circula un vehículo, que es visible al conductor del vehículo.
En el diseño geométrico, normalmente se consideran dos distancias de diseño,
la de visibilidad suficiente para detener el vehículo denominada “visibilidad
de parada”, y la necesaria para que un vehículo adelante de otro que viaja
a velocidad inferior en el mismo sentido, denominada “distancia de Paso”. La
distancia de visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga
un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance a un
objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la
determinación de la visibilidad de parada se considera que el objetivo
inmóvil tenga una altura 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a 1.10 m.
Por encima de la rasante de la carretera.
Cuadro No. 04
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o
mayores a 6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora.
11.2.1 Visibilidad de Adelantamiento
Distancia de Visibilidad de Adelantamiento (Paso) es la mínima distancia

que debe ser visible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 Km./h menor, con
comodidad y seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer
vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
Para efecto de la determinación de la distancia de visibilidad de

adelantamiento se considera que la altura del vehículo que viaja en
sentido contrario es de 1.20 m y que la del ojo del conductor del vehículo
que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m.
La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud

posible de la carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el
terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de construcción.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la
velocidad directriz tal como se muestra en el siguiente cuadro:
11.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los

vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente

adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo
razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta de un
tramo carretero está compuesto de la adecuada sucesión de rectas
(tangentes), curvas circulares y curvas de transición.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las

curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su
vez, controla la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el

deslizamiento transversal del vehículo están, dados en función a la velocidad
directriz, a la fricción transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo
de diseño. En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad
directriz determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo.
En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservándose el
empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual

tangentes y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible
el empleo de tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el
encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante
el día.
Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades

de aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz,
las curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes

radios a otra de radios marcadamente menores. Deberá pasarse en forma
gradual, intercalando entre una zona y otra, curvas de radio de valor
decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera

deberán ser evitados. En lo posible estos cambios se efectuarán en
decrementos o incrementos de 10 Km. /h.
No se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el

siguiente cuadro se muestran los ángulos de inflexión máximos para los
cuales no es requerida la curva horizontal.
Cuadro No. 05
Ángulos de Deflexión Máximos para los que no se requiere Curva Horizontal
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función

del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una
velocidad directriz determinada.
En gran parte del alineamiento horizontal desarrollado en el Tramo Punta
Carretera – Sacha Pata para la velocidad directriz determinada (30
Km/h), hay necesidad de radios mínimos excepcionales la topografía
del terreno es mayormente accidentada, ondulada y escarpada.
11.3.1. Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función

del valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una
velocidad directriz determinada.
En el Cuadro No. 06 se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una

velocidad directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como
parámetros básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo.
En general, se deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservando
el empleo de radios mínimos para las condiciones más críticas.
Cuadro No. 06

a. Curvas Compuestas
Salvo el caso de intersecciones a nivel de intercambios y de curvas

de vuelta, en general, se evitará el empleo de curvas compuestas,
tratando de reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas
poli céntricas de tres centros. En tal caso, el radio de una no será
mayor que 1.5 veces el radio de la otra.
b. Curvas de Vuelta
La Figura No. 01 ilustra un caso general en que las alineaciones de
entrada y salida de la curva de vuelta presentan una configuración
compleja. En la práctica, ambas ramas pueden ser alineaciones
rectas con sólo una curva de enlace intermedia. Según sea el
desarrollo de la curva de vuelta propiamente tal, estas alineaciones
podrán ser paralelas entre sí, divergentes, etc.
La curva de vuelta propiamente tal quedará definida por dos arcos

circulares correspondientes al radio interior "Ri" y exterior "Re".
Figura No. 01

11.3.2. Peralte de la Carretera
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo

de la carretera en curva con relación a la parte interior del mismo. Con el
fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y para

velocidades directrices iguales o mayores a 30 Km./h como valor
excepcional 10%. En casos extremos podría justificarse un peralte
máximo alrededor de 12% en cuyo caso deberá considerarse un

incremento en el ancho de cada carril para evitar que los camiones que
circulan en un sentido invadan el carril de sentido contrario.
Cuadro No. 07
Relación del Peralte.
11.4. PLANTA Y PERFIL
La planta y perfil de la carretera se presenta en planos estándar que incluyen

cuadro de curvas y coordenadas, con las escalas y disposición indicadas en
las Normas Peruanas de Carreteras. Los datos de planimetría son:
Inicio: Km. 00+000

Final: Km. 03+960.79
Longitud: Km. 03+960.79
 El perfil longitudinal expresado en los planos, corresponde al de

la carretera existente en el que figura el respectivo registro de
inflexiones, curvas verticales y pendientes.
 Existe movimiento de tierras, que mayormente se refiere al corte

del terreno natural, para facilitar la ejecución del proyecto.
 Se presenta los planos de planta y perfil de la carretera en láminas

una por cada kilómetro.
11.5. SECCIONES
Las secciones transversales se han tomado con el instrumento Estación

Total, cada 20 m en tangente y 10m en curvas, sobre el estacado
previamente realizado sobre el eje de la vía, conforme a la metodología
indicada en el numeral de Levantamiento topográfico.
En los planos de secciones transversales, éstas se han dibujado a la escala

indicada conforme a lo señalado en Las Normas Peruanas para el Trazado
de Carreteras.
12. RESUMEN DE CARACTERISTICAS GEOMETRICAS
En el siguiente cuadro se resume las características técnicas de la trocha

Carrozable Punta Carretera – Sacha Pata.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
INICIO Km. 00+000 (Punta Carretera)
FINAL Km. 03+960.79 (Sacha Pata)

LONGITUD REAL (CAMPO) Km. 03+960.79
CARRETERA DE ACUERDO A LA
Trocha Carrozable
DEMANDA
CARRETERA SEGÚN
Terreno Escarpado Tipo 4
CONDICIONES OROGRÁFICAS
INCLINACION MÁXIMA DEL
TALUD (V:H) INTERIOR DE LA La inclinación será: 1:1
CUNETA
Precipitación de <500 mm/año para una superficie
BOMBEO DE LA CALZADA
con Tratamiento Superficial con Bombeo 2.5%
VELOCIDAD DIRECTRIZ 30 Km/h
ANCHO DE RODAMIENTO 4.00 m
BERMAS 0.75 m
RADIO Ver cuadro elementos de curva

NUMERO DE CURVAS
58
HORIZONTALES
PENDIENTE MÁXIMA 31%
CUNETAS 1:1
13. PARAMETROS A CONSIDERAR EN SECTORES CRITICOS
Se está considerando la existencia de sectores críticos del tipo geométrico

en las tangentes y curvas, los cuales no se encuentran dentro de los
siguientes rangos:
CURVAS (Radios de 5.00 mts). En zona de pendientes muy pronunciadas

perpendiculares al eje de la carretera, se dispone radios de 5.00 metros para
la habilitación regular de la misma.
PENDIENTES (50 % máx.). En zonas demasiado accidentadas y con

terrenos con bastante pendiente (con orografía en exceso escarpado y
ondulado), se obtiene pendientes máximas de 50 %, para un sustento
económico y constructivo aceptable.
De igual manera, se realizará mayor corte de terreno natural, según el diseño

respectivo y planos adjuntados en los anexos.
“CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE PUNTA CARRETERA - SACHA PATA, DISTRITO DE COASA, PROVINCIA DE CARABAYA DEL DEPARTAMENTO DE PUNO”
14. ANEXOS
14.1. TABLA DE ELEMENTOS DE CURVA
14.2. RELACION DE BMs
COTA
PUNTO NORTE ESTE UBICACIÓN
(m.s.n.m.)
Ubicado en km 0+048 (M.I.) a 9.20 m. del
BM - 01 8460671.1630 415674.9270 3659.420
eje en hito de concreto
Ubicado en km 0+540 (M.D.) a 5.00 m. del
BM - 02 8460471.1330 416002.0080 3670.199
BM - 03 8460449.6760 416440.2220 3666.069
Ubicado en km 2+253 (M.D.) a 52.00 m. del
BM - 04 8460268.1230 417501.6750 3621.894
BM - 05 8460882.0000 417934.0000 3525.855
BM - 06 8461234.8320 418132.6680 3407.497
FICHA TECNICA PUNTOS DE CODIGO

CONTROL BM - 01
1. DATOS GENERALES
Municipalidad Distrital de Coasa Fecha: Febrero 2019
Proyecto: "CREACIÓN DE TROCHA CARROZABLE PUNTA CARRETERA - SACHA PATA, DISTRITO DE COASA,
PROVINCIA DE CARABAYA DEL DEPARTAMENTO DE PUNO"
2. UBICACIÓN
Distrito Provincia Departamento

COASA CARABAYA PUNO
Itinerario:
Descripcion del hito:
Ubicado en km 0+048 (M.I.) a 9.20 m. del eje en hito de concreto
Croquis: Fotografia:
3. DATOS TECNICOS
Latitud Longitud
COORDENADAS
WGS - 84 13°55´21.57S 69°46´49.95W
GEODESICAS
Norte Este Cota
COORDENADAS
WGS - 84 8460671.163 415674.927 3659.42
UTM

CONTROL BM - 02
1. DATOS GENERALES
2. UBICACIÓN

COASA CARABAYA PUNO
Itinerario:
Ubicado en km 0+540 (M.D.) a 5.00 m. del eje en hito de concreto
3. DATOS TECNICOS
Latitud Longitud
COORDENADAS
WGS - 84 13°55´28.11S 69°46´39.07W
GEODESICAS
Norte Este Cota
COORDENADAS
WGS - 84 8460471.133 416002.008 3670.199
UTM

CONTROL BM - 03
1. DATOS GENERALES
2. UBICACIÓN

COASA CARABAYA PUNO
Itinerario:
3. DATOS TECNICOS
Latitud Longitud
COORDENADAS
WGS - 84 13°55´28.86S 69°46´24.47W
GEODESICAS
Norte Este Cota
COORDENADAS
WGS - 84 8460449.676 416440.222 3666.069
UTM

CONTROL BM - 04
1. DATOS GENERALES
2. UBICACIÓN

COASA CARABAYA PUNO
Itinerario:
Ubicado en km 2+253 (M.D.) a 52.00 m. del eje en hito de concreto
3. DATOS TECNICOS
Latitud Longitud
COORDENADAS
WGS - 84 13°55´28.86S 69°46´24.47W
GEODESICAS
Norte Este Cota
COORDENADAS
WGS - 84 8460268.123 417501.675 3621.894
UTM

CONTROL BM - 05
1. DATOS GENERALES
2. UBICACIÓN

COASA CARABAYA PUNO
Itinerario:
3. DATOS TECNICOS
Latitud Longitud
COORDENADAS
WGS - 84 13°55´14.94S 69°45´34.65W
GEODESICAS
Norte Este Cota
COORDENADAS
WGS - 84 8460882.000 417934.000 3525.855
UTM

CONTROL BM - 06
1. DATOS GENERALES
2. UBICACIÓN

COASA CARABAYA PUNO
Itinerario:
3. DATOS TECNICOS
Latitud Longitud
COORDENADAS
WGS - 84 13°55´3.48S 69°45´27.99W
GEODESICAS
Norte Este Cota
COORDENADAS
WGS - 84 8461234.832 418132.668 3407.497
UTM
14.4. RELACION DE BMs
Levantamiento Topográfico en terreno.
Levantamiento Topográfico en terreno.
Ubicación de Punta Carretera (inicio de carretera).
Ubicación de Pis, en replanteo.
Ubicación de Pis, en replanteo
Ubicación del Eje, en replanteo
Ubicación del Eje, en replanteo
Ubicación de Sacha Pata (final de carretera).

Informe Topografico Coaza

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE COASA

5.1. TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA

5.2. DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD

6. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

6.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO

6.2. TRAZO DIRECTO

6.3. TRAZO INDIRECTO

6.4. SISTEMA DE UNIDADES

6.5. SISTEMA DE REFERENCIA

7.1. MONUMENTACIÓN Y MEDICIÓN DE LA RED BASE POLIGONAL DE APOYO

7.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO DE LA FRANJA DE LA CARRETERA

7.3. NIVELACIÓN DE LA RED BASE

7.4. REPLANTEO DEL TRAZO GEOMÉTRICO

7.5. MONUMENTACIÓN Y NIVELACIÓN DE BMS CADA 600 M.

7.6. LEVANTAMIENTOS MISCELÁNEOS

7.6.1. Elementos y Cómputo de Curvas Horizontales Circulares

7.6.2. Uso de Coordenadas de Referencia al Diseño

7.6.3. Geometría del Alineamiento Vertical

8. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS Y TIPOS DE OBRA CONSIDERADOS EN EL

8.1. ASPECTOS GENERALES

8.2. CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

8.3. CLASIFICACIÓN SEGÚN CONDICIONES OROGRÁFICAS

8.3.1. Terreno Plano Tipo 1

8.4. DERECHO DE VÍA O FAJA DE DOMINIO.

8.4.1. Naturaleza del Derecho de Vía

9. PARÁMETROS BÁSICOS CONSIDERADOS PARA EL DISEÑO

9.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

9.2. LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEÑO.

10. ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO

11. DISEÑO GEOMÉTRICO

11.1. LA VELOCIDAD DE DISEÑO SELECCIONADA.

11.1.1. Variaciones de la Velocidad Directriz

11.2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD

11.2.1. Visibilidad de Adelantamiento

11.3. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

11.3.1. Curvas Horizontales

11.3.2. Peralte de Carretera

11.4. PLANTA Y PERFIL

11.5. SECCIÓN TRANSVERSAL

12. RESEUMEN DE CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

13. PARAMETROS A CONSIDERAR EN SECTORES CRITICOS

14.1. ELEMENTOS DE CURVA HORIZONTAL Y VERTICAL

En cualquier Estudio de Ingeniería, la topografía desempeña un papel muy

Durante el Levantamiento Topográfico, independientemente de la Nivelación, se ha

Así mismo es necesario también apoyarnos en la información existente como son

El diseño geométrico es la parte más importante en la proyección de una

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La topografía de la zona donde se ubica el proyecto se ha documentado mediante

El proyecto está en el ámbito del distrito de Coasa, perteneciente a la provincia de

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Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones

5.1. TRABAJO DE CAMPO DE LA CARRETERA

El trabajo de campo se realizó con 01 brigada de topografía:

Desarrollándose las siguientes actividades:

• Monumentación y medición de la red base poligonal de apoyo

5.2. DISEÑO Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL SOFWARE AUTOCAD

Procesamiento de los Trabajos de Campo a Gabinete.

Los planos relacionados con el diseño geométrico de carreteras son:

• Ubicación Geográfica del proyecto.

6. CONSIDERACIONES GENERALES DEL TRAZO

6.1. TOPOGRAFÍA Y TRAZADO