231191153

fuel n°CARACTERÍSTICAS
2 ordinario DE 73,9 %
LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS UTILIZADOS CON FINES ENERGÉTICOS 233
Después del 1 de octubre de 1996, el gasóleo debe desulfurarse hasta el 0,05 %

mientras que el contenido máximo de azufre del FOD quedará, provisionalmente, fija-
do en el 0,2 %.
e. Formulación del FOD

La formulación del FOD se efectúa sin dificultad para el refinador quien, de los cor-
tes medios disponibles, envía al pool de FOD aquellas cuyas características (número de
cetano, propiedades en frío) no son compatibles con las especificaciones finales del
gasóleo. Esta segregación gasóleo/FOD, que no se realizaba en el pasado, se hace cada
vez más necesaria, sobre todo en invierno, cuando hace falta distribuir gasóleos con
bajos puntos de niebla, -5 °C. El hecho de que en el futuro el nivel de desulfuración
imponible será diferente para cada producto, contribuirá a acentuar estas diferencias.
5.1.7 Propiedades de los fueles pesados
Eos fueles pesados^^ se utilizan para dos tipos de aplicaciones: la combustión

industrial (centrales, hornos...) y la alimentación a grandes navios propulsados por
motores diesel lentos y de gran potencia (Clark, 1988). En 1992, los consumos de estos
productos en Francia fueron de 6 Mt y 2,5Mt respectivamente para los usos como com-
bustibles (quemadores) y carburantes (motores diesel); este último mercado figura, en
las estadísticas bajo la rúbrica de «suministros marinos». Es relativamente estable des-
pués de algunos años, mientras que el consumo industrial del fuel pesado ha sufrido
una caída muy importante debido al desarrollo de la energía nuclear. No obstante,
parece que se ha estabilizado el consumo de fuel pesado en aquellos^ usos donde es
difícil su sustitución (cementeras).
5.7.7.7 Clasificación y especificaciones de los fueles pesados
Existen en Francia cuatro categorías de fueles pesados cuyas especificaciones se

dan en la Tabla 5.19; las diferentes calidades de producto se diferencian esencialmente
en la viscosidad (inferior o igual a 110 mmVs a 50 °C para el fuel n° 1, superior o igual
a l i o mrn/s para el fuel n° 2) y por el contenido en azufre, variable del 4 % en peso
(fuel n° 2) al 1 % (fuel n°2 TBTS).
En el área de la combustión industrial, para un mercado total francés de 6 Mt en

1992,
• el reparto
fuel n° 2 entre los cuatro
BTS Bajo tipos enazufre
contenido de producto era el
(Basse siguiente:
Teneur en Soufre) 11,0 %
•• fuel n° 1
fuel n° 2 TBTS Muy bajocontenido en azufre 0,2
%
{Tres Basse Teneur en Soufre) 14,9 %
16
N. del T. En España los fueles pesados se conocen como fuel oil.
234 REFINO DEL PETROLEO
Tabla 5.19. Especificaciones de los fueles pesados.
Fuel
Característica
N°1 N°2 N° 2 BTS N° 2 TBTS
Viscosidad cinemática (mmVs)

50 °C (mín.) 15 lio lio lio
50 °C (máx.) lio - - -
100 °C (máx.) - 40 40 40
Punto de inflamación (°C mín.) 70 70 70 70
Destilación (% máx.)
a 250 °C 65 65 65 65
a 350 °C 85 85 85 85
Azufre ( % p máx.) 2 4 2 1
Agua ( % p máx.) 0,75 1,5 1,5 1,5
Insolubles ( % p máx.) 0,25 0,25 0,25 0,25
BTS: Bajo contenido en azufre.
TBTS: Muy bajo eontenido en azufre (BIA, Bajo Indiee de Azufre).
La producción de fuel n° 1 es, pues, muy marginal, mientras que los productos BTS y
TBTS tendrán desarrollos importantes en los próximos años. En las aplicaciones como
carburantes diesel las calidades más utilizadas son las calidades n° 2 ordinaria y n° 2 BTS.
5.1.7.2 Características determinantes de los fueles pesados
a. Densidad
La densidad de los fueles pesados es superior a 0,920 kg/1 a 15 °C. Los usuarios de
los motores diesel marinos prestan mucha atención a la densidad de los fueles, debido
a la necesidad de eliminar el agua que pueda contener el carburante, por centrifuga-
ción. Por encima de 0,991 kg/1 la diferencia de densidad entre las fases, acuosa e hidro-
carbonada, es demasiado pequeña para un funcionamiento correcto de las centrífugas
clásicas; se dispone de mejoras tecnológicas para salvar este problema, pero son muy
costosas. En casos extremos de carburantes demasiado pesados puede considerarse
recurrir a emulsiones agua-fuel, que aportan ciertas ventajas en la calidad de la pulve-
rización del chorro de fuel en el inyector y en la reducción de emisiones de contami-
nantes (humos, óxidos de nitrógeno).
b. Viscosidad
El fuel pesado debe calentarse sistemáticamente antes de utilizarse, a fin de alcan-
zar las condiciones adecuadas para su uso y pulverización en el quemador. La varia-
ción de la viscosidad cinemática en función de la temperatura constituye por lo tanto
un dato indispensable para el cálculo de la pérdida de carga y poder fijar la temperatu-
ra de calentamiento. La Tabla 5.20 proporciona, a título de ejemplo, los valores de vis-
cosidad que se necesitan en los quemadores en función de sus particularidades tecno-
lógicas. El examen del diagrama de la Figura 5.15 permite determinar el rango de
temperatura de utilización de diferentes fueles n° 2.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS UTILIZADOS CON FINES ENERGÉTICOS 235
Tabla 5.20. Viscosidad cinemática media exigida para la pulverización de fueles pesados.
Modo de pulverización Viscosidad exigida (mmVs)

Mecánica con aire a baja presión 15-20
Mecánica con aportación de vapor 20-25
Copa rotativa 60-70
c. Poder calorífico de los fueles pesados

La relación H/C elevada de los fueles pesados, su alto contenido en impurezas
(azufre, agua, sedimentos...), tienden a reducir su PCIm que puede bajar hasta 40.000
kJ/kg en lugar de los 42.500 kJ/kg para un FOD clásico. Esta característica no está
indicada en las especificaciones, pero constituye para el consumidor un criterio deter-
minante en la negociación del precio del combustible en euros por tonelada; por ello es
objeto de frecuentes verificaciones.
Existen fórmulas empíricas que permiten determinar el PCI de los fueles pesados
en función de su densidad y su contenido en azufre. La más simple es la siguiente:
PCL = 55,5- 14,4 p-0,32 S
donde el PCI se expresa en MJ/kg, p es la densidad en kg/1 a 15 °C y S es el contenido

en azufre ( % peso).
d. Carbono Conradson y contenido en asfáltenos de los fueles pesados

El Carbono Conradson de un fuel pesado alcanza con frecuencia valores del 5 al 10
%, a veces incluso 20 %; determina la calidad de la combustión, principalmente en los
quemadores de pulverización por medio de copa rotatoria.
El contenido en asfáltenos se determina, bien directamente por precipitación con la
ayuda de n-heptano (NF T 60-115 o ASTM D 32), o bien indirectamente a partir de
correlaciones con el Carbono Conradson. Pueden variar desde 4 a 5 % hasta 15 o 20 %
en casos extremos.
Un nivel alto de asfáltenos y un Carbono Conradson elevado, implican siempre
dificultades de combustión (Feugier et al., 1985). En motores diesel, esta tendencia se
combate por medio de tecnologías como el incremento de la presión de inyección. En
quemadores industriales, las cantidades de inquemados sólidos, llamadas índices pon-
derales, expresadas en mglm de humos emitidos, se correlacionan siempre con el con-
tenido en asfáltenos y con el Carbono Conradson (Figura 5.16).
e. Presencia y papel de las impurezas en los fueles pesados

Los problemas de emisión de SO2 y NOx, ligados a la presencia de azufre y nitróge-
no en el fuel pesado, se examinarán después.
Otras impurezas perjudiciales en los fueles pesados son los metales (vanadio,
níquel, sodio) procedentes del crudo mismo o de sales metálicas (silicatos de aluminio)
236 REFINO DEL PETRÓLEO
Figura 5.15. Diagrama de viscosidad cinemática del fuel oil pesado N° 2 de acuerdo con un
estudio experimental del Burean de Normalisation du Pétrole, en 1978.
Figura 5.16. índices ponderales de los fuel oil pesados en función del contenido en peso de
densidad de asfáltenos y Carbono Conradson.
Las medidas de los índices ponderales se efectúan en condiciones normales de temperatura
y presión (25 °C, presión atmosférica).
La potencia del horno es de 0,1 MW y el exceso de aire del 3% en peso.
aportadas por los catalizadores de unidades de conversión. El contenido en silicato de

aluminio no debe sobrepasar las 300 ppm (30 ppm de aluminio), pues estos productos
ejercen una fuerte acción de abrasión sobre los cilindros y los sistemas de inyección de
los motores. No obstante se pueden eliminar parcialmente por centrifugación y filtra-
ción.
EL vanadio presente en el crudo se concentra en los fueles pesados en los que su
concentración puede alcanzar 200 o 300 ppm. En el transcurso de la combustión,
este metal forma con el sodio, presente también en niveles de trazas, sales que pue-
den ser fuertemente corrosivas cuando se depositan en forma liquida. Para disminuir
este inconveniente, hace falta utilizar en los motores técnicas especiales de refrigera-
ción para disminuir la temperatura de los asientos de las válvulas y mantenerla por
debajo de los puntos de fusión de las sales de vanadio y sodio. En los hornos indus-
triales, la combustión con muy bajos excesos de aire conduce a la formación de sales
vanádicas de alto punto de fusión, lo que frecuentemente es suficiente para evitar la
corrosión.
f. Número de cetano de fueles pesados utilizados en los motores diesel

El número de cetano de fueles pesados está comprendido, generalmente, entre 30 y
40, pero su determinación es, evidentemente, poco precisa dadas las dificultades de
utilización de estos productos en un motor CFR. Una manera posible de operar es
diluir el fuel con un gasóleo o un FOD de índice de cetano conocido y determinar el
número de cetano de la mezcla, y finalmente, determinar el número de cetano del fuel
por cáleulo. Existen fórmulas de predicción de las propiedades de autoinflamación de
los fueles pesados a partir de sus características físicas (Fiskaa et al, 1985). Citaremos
por ejemplo una relación que proporciona el CCAI (Calculated Carbón Aromaticity
Index):
CCAI = pi5 - 140,7 log [ log (V50 + 0,85)] - 80,6
en donde pis representa la densidad a 15 °C (kg/1) y V50 la viscosidad cinemática a
50 °C (mmVs).
El retraso en la autoinflamación de un fuel pesado, medido en un motor, crece li-
nealmente con el CCAI; por lo tanto es deseable que éste sea lo más bajo posible.
Otra característica ligada a la calidad de la combustión se llama CII {Calculated
Ignition Index) que se calcula por medio de la expresión:
CII = 294,26 - 277,30 pis + 13,263 log[ log (vioo +0,7)]
siendo: pis la densidad a 15 °C (kg/1) y v 100 la viscosidad cinemática a 100 °C (mmVs).
5.7.7.3 Formulación de los fueles pesados
Hasta la década de los años 1970, el fuel pesado estaba constituido por el residuo
de la destilación atmosférica. Actualmente, una gran parte de este producto se destila a
vacío y el destilado y el residuo de vacío obtenido se utiliza como carga a las unidades
de conversión (craqueo catalítico, viscorreducción, coquización...). En estos procesos
se obtienen, evidentemente, productos más ligeros (gases y gasolinas), pero también

productos muy pesados, viscosos y cargados de impurezas, que se incorporan a los
fueles.
La Tabla 5.21 indica las características de algunas bases utilizadas frecuentemente
para la formulación de los fueles pesados. Algunas de ellas han empeorado fuertemen-
te respecto de sus homólogas de la década de 1970.
Para el refinador, las principales restricciones son las especificaciones de viscosi-
dad cinemática y el contenido de azufre. La dilución con productos ligeros (FOD,
LCO) y la selección de las bases procedentes de crudos con bajos contenidos de azu-
fre, le proporciona aún una cierta flexibilidad, que va poco a poco reduciéndose con las
nuevas reglamentaciones anticontaminación cada vez más severas y que imponen con-
tenidos de azufre y nitrógeno cada vez más bajos.
En el futuro será difícil evitar una nueva degradación de ciertas características,
como la viscosidad, el contenido en asfáltenos y en sedimentos, el número de cetano.
Los usuarios deberán desarrollar medios tecnológicos más sofisticados para obtener
prestaciones aceptables. Otra solución podría ser la diversificación de formulaciones
de fueles pesados en función de los diversos usos; ciertas instalaciones exigirían pro-
ductos de muy buena calidad mientras que otras podrían consumir productos de peor
calidad.
5.2 Propiedades ligadas al almacenamiento y a la distribución

de productos del petróleo
Las propiedades ligadas al almacenamiento y distribución no tienen incidencia

directa sobre las prestaciones de los motores y de los quemadores, pero son muy
importantes para evitar inconvenientes que podrían ser muy serios. Examinaremos
Tabla 5.21. Características típicas de algunas bases de refinería utilizadas para la formulación
de fueles pesados.
Residuo Residuo Residuo de LCO HCO

Características atmosférico de vacío viscorreducción (de bajo (de bajo
Arabian Light (RV) (sobre RSV) contenido en S) contenido en S)
46 1.500 7.500 1,7
Viscosidad cinemática 1
(mmVs a 100 °C)
Densidad (kg/la 15 °C) 0,972 1,026 1,040 0,899 0,942
Carbono Conradson 10,8 18,9 26,9 <0,1 <0,1
(% peso)
Asfáltenos (% peso) 3,2 6,4 16,6 0 0
Azufre (% peso) 3,4 4,5 4,8 0,5 1,0
Nitrógeno (ppm) 2.500 3.000 3.500 370 1.050
Metales (ppm) 65 215 257 0 0
sucesivamente los problemas específicos de gasolinas, gasóleos, carburantes de reacto-

res y fueles pesados.
5.2.1 Problemas ligados al almacenamiento y la distribución

de las gasolinas
5.2.1.1 Tendencia a la oxidación de las gasolinas
En presencia de oxígeno, los hidrocarburos tienen riesgo de sufrir, incluso a tempe-
ratura ambiente, un proceso de deterioro por oxidación que conduce a la formación de
productos viscosos llamados corrientemente gomas. Estos pueden provocar diversos
incidentes: bloqueo de membranas de bombas de alimentación del motor, obstrucción
de los chicler o de los inyectores, pegado de la válvula de aguja de la cubeta de nivel
constante del carburador o incluso pegado (engomado) de los segmentos del pistón en
su asiento. Se incorporan a las gasolinas ya en su formulación en las refinerías, aditivos
antioxidantes del tipo alquil-p-difenilaminas o alquil-p-amino-fenoles en dosis de 10 a
20 ppm, para evitar estos inconvenientes. No obstante, existen varios métodos de con-
trol para comprobar la calidad de los productos terminados desde este punto de vista.
El contenido de «gomas actuales» (NF M 07-004) se obtiene evaporando una
muestra de 50 cm^ de carburante, colocada en un baño termostático a 160 °C y someti-
do a un chorro de aire durante 30 minutos. Después de la evaporación se pesa el resi-
duo que eonstituye el residuo «no lavado». Se efectúa a continuación una extracción
con heptano quedando como residuo las gomas actuales. La especificación francesa
incorpora una limitación de gomas actuales después del lavado, que impone un límite
máximo de 10 mg/lOOml.
Este procedimiento puede indicar la presencia o no de aditivos detergentes en el
carburante. En efecto, cuando un carburante está aditivado se observa, muy a menudo,
una difereneia importante en la masa de depósitos antes y después del lavado.
El método de determinación de las «gomas potenciales» (NF M 07-013) consiste
en estimular artifieialmente la oxidación, intentando simular las condiciones de un
almacenamiento prolongado. Luego, se recogen las gomas por filtración después de un
almacenamiento prolongado de 16 horas a 100 °C y a una presión de oxígeno de 7 bar.
El contenido en gomas potenciales no es objeto de una especificaeión oficial en Fran-
cia, sólo se considera a título indicativo; es más, su significado es muy dudoso en caso
de empleo de carburantes con compuestos oxigenados (alcoholes, éteres ...).
Finalmente, el «periodo de inducción» (NF M07-012) permite apreciar igualmente
el riesgo de formación de gomas durante el almacenamiento. La muestra del carburan-
te se introduce en una bomba, llena de oxígeno a 100 °C a presión de 7 bar, se sigue la
evolución, en función del tiempo, de la presión de oxígeno por medio de un manóme-
tro. Se anota el tiempo correspondiente a la primera caída de presión, síntoma del ini-
cio de la oxidación. Si no se presenta caída de presión, el ensayo se interrrumpe al
cabo de 960 minutos; dicho tiempo corresponde, por tanto, al periodo de inducción
máximo. La especificación europea para las gasolinas sin plomo impone un periodo de
inducción mínimo de 360 minutos.
5.2.1.2 Tendencia al ensuciamiento de los órganos de motores

de gasolina
Las diferentes partes de los motores de gasolina (carburador, inyectores, circuito y
válvulas de admisión, cámaras de combustión) están sometidas a condiciones de ensu-
ciamiento provocadas por el mismo carburante, los gases del cárter reciclados o inclu-
so por polvo y partículas del aire mal filtrado. Esto provoca varios tipos de problemas:
• desajustes en la alimentación con inestabilidades de funcionamiento,
• mayor consumo de carburante e incremento de las emisiones de contaminantes,
especialmente al ralentí,
• incremento de la exigencia de octano en función del kilometraje.
Para reducir estos incidentes, los refinadores utilizan los aditivos llamados «deter-
gentes» (Hall et al, 1976) (Bert et al, 1983). Son, en realidad, productos tensoactivos
constituidos por moléculas con una cadena hidrocarbonada suficientemente larga
para asegurar su solubilidad en el carburante y un grupo polar que le permite adsor-
berse sobre las paredes e impedir la adhesión de los depósitos. Las estructuras quími-
cas más eficaces son la succinimidas, las imidas, aminas de ácidos grasos. Las dosifi-
caciones requeridas están comprendidas entre 500 y 1.000 ppm de materia activa (ver
Capítulo 9).
Los aditivos susceptibles de controlar el incremento de exigencia de octano son de
estructuras más complejas y son objeto de patente industrial.
No existen especificaciones oficiales en relación con la necesidad de mantener, por
el efecto del carburante, un nivel mínimo de limpieza del motor. No obstante, toda adi-
tivación debe ser objeto de una autorización de la Dirección de Carburantes
(DHYCA), a la vista de un informe que demuestre la inocuidad, además de la eficacia,
del producto añadido. De la misma manera, los fabricantes de automóviles fijan, en
sus pliegos de condiciones, los niveles mínimos de características a cumplir por los
carburantes en relación con su comportamiento en el motor.
La Tabla 5.22 indica las referencias de los ensayos a realizar en el motor según los
procedimientos establecidos por el Consejo Europeo de Coordinación (CEC). Se nota-
rá que se trata de ensayos de larga duración, algunos de varias decenas o incluso cente-
nares de horas, y que representan un coste elevado.
5.2.1.3 Tolerancia al agua

En las gasolinas clásicas que contienen hidrocarburos o incluso éteres, la presen-
cia eventual de agua no supone ningún problema. En efecto, hasta 50 ppm de agua, a
temperatura ambiente, la solubilidad es total; por encima de este valor el agua decan-
ta sin afectar a la fase hidrocarbonada y el agua decantada puede purgarse sin ningún
problema. En cambio, en presencia de alcoholes (etanol y sobre todo metanol), la
existencia de trazas de agua puede provocar una separación completa de dos fases:
una constituida por una mezcla de alcohol y agua y la otra de hidrocarburos (Cox,
1979).
Tabla 5.22. Ensayos a realizar en motor para comprobar la inocuidad y la eficacia de los adi-
tivos.
A. Ensayos para gasolinas
Propiedad buscada Referencia del ensayo Tipo de motor Duración del ensayo (h)
Comportamiento CECF02T81 Renault R5 12
en el carburador
Comportamiento GFC Peugeot 205 200
en los inyectores
Comportamiento en las CEC F 05 T 92 Mercedes M 102 E 60
válvulas de admisión
Comportamiento en la CEC PF 28 Renault F2N 400
cámara de combustión
B. Ensayos para gasóleos
Propiedad buscada Referencia del ensayo Tipo de motor Duración del ensayo (h)
Comportamiento CEC PF 26 Peugeot XU D9 6
en los inyectores
Longevidad Peugeot Peugeot XU7 DE 300
La tendencia a la separación de fases se expresa frecuentemente por la temperatura

de enturbiamiento, aquella a la que la mezcla de carburante con alcohol deja de ser
límpida, lo que constituye el primer síntoma de insolubilidad. La Figura 5.17 muestra
un ejemplo de evolución de la temperatura de enturbiamiento en función del contenido
en agua para diferentes mezclas gasolina-metanol. Se puede observar que para un con-
tenido total de agua del orden de 500 ppm, que puede alcanzarse fácilmente teniendo
en cuenta el carácter higroscópico del metanol, la inestabilidad de la mezcla se da al
alcanzar una temperatura próxima a los 0 °C. Esta situación no es aceptable; por ello la
introducción de metanol en un carburante implica que se acompañe con un codisolven-
te. Uno de los productos más eficaces para este servicio es el alcohol terbutílico
(TBA); así, una mezcla del 3 % de metanol y 2 % de TBA se ha utilizado durante
varios años en Alemania sin incidentes notables.
Los riesgos de separación de fases en presencia de etanol son mucho más reducidos
que con metanol. No obstante, el etanol debe ser relativamente anhidro (menos de
3.000 ppm de agua); es más, si un carburante con etanol se encuentra en contacto con
agua en el fondo del tanque de almacenamiento, se comprueba una migración del eta-
nol hacia la fase acuosa, creando así problemas de calidad del carburante (pérdida de
número de octano) y medioambientales (tratamiento del agua enturbiada con etanol).
La distribución de carburantes con etanol exige grandes precauciones en el secado de
los circuitos de distribución.
Figura 5.17. Estabilidad de una mezcla gasolina-metanol en presencia de agua.

5.2.1.4 Pérdidas de gasolinas por evaporación
Las pérdidas por evaporación de hidrocarburos son inevitables a pesar de los

dispositivos de protección utilizados o previstos para evitarlas. Por tanto, en el futu-
ro será obligatorio un sistema de recuperación de vapores en todas las operaciones
de almacenamiento de carburantes y suministro a estaciones de servicio («nivel 1»).
Estas medidas se extenderán a los llenados de depósitos de vehículos («nivel 2»).
Por otro lado, los nuevos coches de gasolina, a partir del de enero de 1993, deberán
estar equipados con sistemas de recogida de vapores emitidos por el deposito: se
trata de cartuchos de carbón activo (canister) que retienen los hidrocarburos voláti-
les durante las paradas y liberándolos por barrido cuando el vehículo circula. No
obstante, esta técnica no es de una eficacia absoluta y se debe completar con un
control muy estricto de la presión de vapor del carburante. Un estudio efectuado en
Estados Unidos muestra el efecto de una reducción de 1 psi (69 mbar) en la presión
de vapor en vehículos provistos de “canister”; esta reducción representa una dismi-
nución de las pérdidas de hidrocarburos por evaporación del 46 % con el vehículo
parado y frío y del 9 % siempre parado pero después de un periodo de circulación
en caliente. Entre los productos con riesgo de evaporación se presta una especial
atención al benceno. En las dos condiciones indicadas anteriormente, para un mis-
mo contenido en benceno del carburante (1,5 % en volumen), las evaporaciones de
este producto se reducen respectivamente 21 % y 11 %, cuando la presión de vapor
baja 1 psi (69 mbar).
Estos datos, suministrados a título indicativo, ponen de manifiesto que en los pró-
ximos años se impondrán restricciones a los refinadores para reducir tanto como sea
posible la presión de vapor de las gasolinas.
5.2.2 Precauciones a tener en cuenta para el empleo del gasóleo
El punto más importante para el uso del gasóleo es el comportamiento a baja tem-
peratura. Ya ha sido tratado previamente, pues condiciona directamente el funciona-
miento del motor en periodos de invierno.
Examinaremos aquí otros criterios de calidad menos determinantes, pero también
importantes.
5.2.2.1 Estabilidad del gasóleo durante el almacenamiento

y la utilización
La evolución del gasóleo entre su formulación en la refinería y su distribución

depende de diversas reacciones químicas que conducen a la formación de gomas y
sedimentos. Esto es especialmente importante en los gasóleos formulados con bases
procedentes de procesos de conversión (craqueo catalítico, viscorreducción, coquifica-
ción) con trazas de productos nitrogenados que desencadenan o favorecen las reaccio-
nes de degradación.
Dos criterios permiten caracterizar el comportamiento del gasóleo en este aspecto;

estos son el color y la estabilidad a la oxidación.
a. El color del gasóleo

La evolución del color hacia colores más oscuros refleja a menudo un deterio-
ro quimico del producto. La determinación se efectúa con la ayuda de un colorí-
metro (normas NF T 60-104 y ASTM D 1500), por comparación con patrones de
vidrio coloreado. La escala varía de 0,5 a 8. Las especificaciones francesas fijan
que el color del gasóleo debe ser inferior a 5, lo que corresponde a un color pardo-
naranja. Generalmente los productos comerciales son amarillo claro (colores entre
ly2).
b. Estabilidad del gasóleo a la oxidación

El procedimiento utilizado más a menudo (NF M 07-047 o ASTM D 2274) consis-
te en un envejecimiento de 16 horas del gasóleo, con barboteo de oxígeno a 95 °C. Las
gomas y sedimentos obtenidos se recogen por filtración y posteriormente pesadas. La
especificación europea impone un valor máximo de 25 g/m^; los fabricantes franceses,
en sus pliegos de condiciones, demandan un valor inferior a 15 g / m .
5.2.2.2 Tendencia al ensuciamiento de los inyectores de motores

diesel
En los inyectores de motores diesel con precámara de los vehículos turismos, pue-
den formarse depósitos carbonosos formados por craqueo térmico del gasóleo, acom-
pañado o no por oxidación lenta (Montagne et al, 1.987). Este fenómeno se puede
comprobar desmontando los inyectores y midiendo el consumo de aire capaz de atra-
vesarlos en función de la posición de la aguja (Figura 5.18).
Después de un periodo de funcionamiento de algunas horas, se observa siempre
una reducción del consumo que se puede considerar aceptable ya que el fabricante del
automóvil la ha tenido en cuenta en la puesta a punto del motor. Por contra, una dismi-
nución mayor como la indicada en la Figura 5.18 será inaceptable, ya que tendría inci-
dencia en el ruido del motor, la comodidad de la conducción y las emisiones de conta-
minantes.
El estado de ensuciamiento de un inyector se aprecia frecuentemente por medio de
su consumo residual {Debit Résiduel, DR) expresado como porcentaje de consumo el
inyector nuevo para un nivel de aguja dado. Un DR del orden del 20 % para un nivel de
0,1 mm constituye un buen compromiso. Con ciertos gasóleos aromáticos o nafténicos
existe el riesgo de no alcanzar este nivel. El mejor recurso para solucionar este proble-
ma es añadir aditivos detergentes. La Figura 5.19 muestra el incremento regular de DR
en función del contenido de aditivo; se puede ajustar la dosificación en función del cri-
terio de calidad requerido.
Para satisfacer los requerimientos de calidad de los pliegos de condiciones de los
fabricantes franceses, un gasóleo debe contener un aditivo detergente cuya eficacia sea
demostrada por medio del procedimiento descrito.
Figura 5.18. Medida del eaudal de los inyeetores de gasóleo, con pérdida de carga de 0,6 bar.
Oaudal residual (%)
Figura 5.19. Obstrucción de los inyectores de motor diesel. Caudal residual según diferentes
dosis de aditivos.
5.2.23 Seguridad del empleo del gasóleo caracterizado por su punto

de inflamación
El punto de inflamabilidad de un produeto petrolífero líquido es la temperatura
a la que hay que ealentarlo para que los vapores emitidos ardan espontáneamente en
preseneia de una llama. Para el gasóleo, la determinación se efectúa de acuerdo con
la técnica llamada de «vaso cerrado» (NF T 60-103). Las especificaciones francesas
fijan que el punto de inflamación debe estar comprendido entre 55 °C y 120 °C;
esto constituye un criterio de seguridad durante las operaciones de almacenamiento
y distribución. Por otro lado, para la Administración, los productos petrolíferos se
clasifican en varias clases en función de su punto de inflamación, que no debe ser
transgredido.
El punto de inflamación depende estrechamente del punto inicial de destilación. Se
usa frecuentemente la relación empírica:
Punto de inflamación = Punto inicial de destilación - 100
expresados ambos en °C.
Hay que destacar que la adición de gasolina al gasóleo, defendida en el pasado para
mejorar el comportamiento en frío, no permite respetar las especificaciones de infla-
mabilidad y por lo tanto genera un grave problema de seguridad (presencia de una
mezcla gaseosa inflamable en el espacio vacío del depósito). La adición de petróleo
lampante o queroseno que comienza a destilar hacia 150 °C no presenta, desde el pun-
to de vista de seguridad, los mismos inconvenientes.
5.2.3 Problemas ligados al almacenamiento y distribución

del carburante de reactores
Los carburantes de reactores son objeto de una supervisión particular en todas las
operaciones que preceden y acompañan a su utilización. Existe una reglamentación
muy severa de seguridad selectivo al uso de estos carburantes en el transporte aéreo
(Anónimo, 1983).
5.2.3A Eliminación de trazas de agua en el carburante de reactores

El carburante de reactores está generalmente exento de agua libre a la salida de refi-
nería y sólo contiene pequeñas cantidades de agua disuelta. No obstante, la humedad del
aire, la respiración de los tanques y el transporte en barcos, contribuyen constantemente a
una entrada de agua en el producto, la cual debe eliminarse por decantación y filtración;
por dicha razón debe determinarse la capacidad de separación del agua que contienen.
Un primer método (ASTM D 1094) consiste en crear, por medio de un reactivo
(fosfato potásico), una separación de dos fases, una de hidrocarburos y otra acuosa. Se
evalúa el grado de separación de las dos fases por medio de un baremo comprendido
entre 1 y 3, y el aspecto de la interfase por medio de cinco niveles (1,1b, 2, 3, 4). Las
especificaciones fijan a la vez los niveles de calidad de la separación (2 máximo) y del
aspecto de la interfase (Ib máximo).
Otro método permite medir la capacidad de un carburante de separarse del agua
cuando pasa a través de un medio coalescente. Se trata de la determinación del Water
Separation Index Modified (WSIM) descrito en la norma ASTM D 2550. Una emul-
sión de agua-carburante atraviesa un medio coalescente de fibra de vidrio, a la salida
se mide la turbidez de la solución por medio de la transmisión de la luz. El WSIM es
un índice comprendido entre 0 y 100, función creciente de la tendencia a rechazar el
agua. La especificación del Jet Al fija un WSIM mínimo de 85 (70 en el caso de
emplear aditivo antiestático). Existe otro método similar (ASTM D 3948) que utiliza
un aparato portátil, lo que permite hacer controles sobre el terreno. El índice obtenido
se llama en este caso Micro Separometer Surfactants (MSEP) y está relacionado con el
WSIM por la relación empírica:
MSEP = 0,6 WSIM + 40
En los carburantes de reactores, la eliminación del agua libre por purga durante el
almacenamiento y la limitación a 5 ppm en el contenido de agua disuelta, gracias a la
utilización de filtros y coalescedores, son suficientes para evitar los incidentes poten-
cialmente imputables a este tipo de impureza: formación de microcristales de hielo a

baja temperatura, incremento de los riesgos de corrosión, proliferación de microorga-
nismos.
Con todo, los carburantes de reactores son los productos petrolíferos a los que se
les presta mayor atención en este aspecto.
5.2.3.2 Protección anti-corrosión durante la utilización

de carburantes de reactores
Esta protección es indispensable y afecta sobre todo a ciertas zonas vulnerables del
avión, como la cámara de combustión y la turbina; los riesgos potenciales están asocia-
dos a la presencia de azufre bajo diversas formas: mercaptanos, sulfuros, ácido sulfhí-
drico y azufre libre.
Hasta 1992, el contenido total en azufre de un carburante de reactores estaba limi-
tado a 0,2 % (peso). A partir de 1993 se fijó en 0,1 %, lo que no supone una restricción
importante ya que en los productos comerciales se observan contenidos más bajos (del
orden de 500 ppm).
Es de destacar que la presencia de trazas de azufre pueden ejercer una acción anti-
desgaste en las bombas de inyección del carburante. Por lo tanto, no es deseable una
reducción drástica del azufre a menos que se añadan aditivos que comuniquen al car-
burante un cierto poder lubricante.
Independientemente del contenido de azufre total, se controla muy estrechamente
la presencia de mercaptanos, especialmente agresivos en ciertas piezas metálicas o en
las fabricadas con materiales sintéticos. Por tanto, así el contenido en mercaptanos está
limitado a 0,002 % (20 ppm) máximo. Ea determinación se hace por vía química de
acuerdo con los procedimientos NF M 07-022 o ASTM D 3227.
Igualmente se controla el «Doctor Test» (NF M 07-029 o ASTM D 484) que permi-
te una determinación cualitativa del azufre libre, ácido sulfhídrico y mercaptanos. Fas
especificaciones exigen un Doctor Test negativo para los tres.
Finalmente, otros ensayos permiten controlar la corrosividad de los carburantes de
reactores en ciertos metales (cobre y plata) utilizados en aeronáutica. El ensayo llama-
do «corrosión en lámina de cobre» (NF M 07-015) se efectúa por inmersión en un
baño termostático a 100 °C, con una presión de 7 bar y durante 2 horas. Fa coloración
no debe pasar del nivel 1 (amarillo claro) comparando con una escala patrón de refe-
rencia. Existe también un ensayo de «corrosión en lámina de plata» (IP 227) exigida
por las especificaciones inglesas (valor exigido después de 4 horas de inmersión a 50
°C: 1 máximo) ligado a la existencia de materiales especiales (Rolls Royce).
5.2.3.3 Conductividad eléctrica de los carburantes de reactores
Una descarga de electricidad estática puede originar la explosión de una mezcla

aire-carburante. Durante la circulación de un fluido por tubería, éste se carga de elec-
tricidad estática, que será tanto más difícil de disipar cuanto peor conductor sea. La
conductividad eléctrica natural de los carburantes de reactores es muy baja, del orden
de algunos picosiemens por metro, y disminuye aún más a baja temperatura.
Se considera que para evitar todo riesgo de explosión por este mecanismo, la conduc-
tividad eléctrica de los carburantes de reactores debe estar comprendida entre 50 y 450
pS/m. Esta conductividad se consigue por medio de aditivos antiestáticos que son sales
metálicas (cromo, calcio) que se añaden en muy pequeñas dosis, del orden de Ippm.
5.2.4 Problemas ligados al almacenamiento de los fueles pesados
El problema más importante en el manejo de los fueles pesados está relacionado

con el riesgo de incompatibilidades en las operaciones de mezcla de productos de dife-
rente procedencia. Los problemas de incompatibilidad se traducen en una precipitación
más o menos rápida y una aglomeración de ciertos componentes formando lodos que
pueden obstruir filtros y tuberías. Existe un método normalizado (ASTM D 27) que
permite estimar el grado de compatibilidad de un fuel pesado. El producto se mezcla
con un diluyente del tipo gasóleo, se deposita una gota de la mezcla sobre un papel de
filtro. El examen de la mancha y más concretamente la forma de expandirse la mancha
sobre el papel, permite establecer un diagnóstico y fijar un umbral aceptable. El refina-
dor tiene recursos en la refinería para preparar productos suficientemente estables de
acuerdo con este ensayo.
5.3 Los carburantes y combustibles y la protección

del medio ambiente
El concepto de carburantes y combustibles «limpios», es decir, que contribuyen a
una mejor protección del medio ambiente, se desarrolló al principio de los años 80,
primero en Estados Unidos y posteriormente en Europa. Marcará su huella con seguri-
dad en el refino de los años 2000 en todo el mundo.
5.3.1 Justificación de una desulfuración profunda
La disminución del contenido de azufre ha afectado en el pasado sobre todo a

los productos más pesados y fundamentalmente a los fueles. Esta evolución se
explica por una legítima preocupación en reducir las emisiones de SO2, especial-
mente en las proximidades de las grandes aglomeraciones urbanas. De esta forma
aparecieron los fueles pesados BTS (2 % de azufre máximo) y los TBTS (1 % de
azufre máximo). Actualmente, todos los productos petrolíferos, y especialmente
los carburantes, deben desulfurarse profundamente por las razones que vamos a
explicar.
5.3.1.1 Contenido de azufre de las gasolinas

La especificación francesa de la concentración de azufre de todos los carburantes
del tipo gasolina (normal, supercarburante con o sin plomo) es del 0,1 % máximo, es
decir, 1.000 ppm. Este valor es ampliamente respetado, ya que en la mayor parte de los
productos comerciales esta concentración no pasa de las 500 ppm.
No obstante, este nivel debe considerarse todavía demasiado alto para vehículos pro-
vistos de catalizador para tratar los gases de escape (3 vías). En efecto, los resultados
observados en Estados Unidos (Benson et al, 1991), y representados en la Figura 5.20,
reflejan que las emisiones de contaminantes en los gases de escape: monóxido de carbo-
no, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno, aumentan del 10 al 15 % cuando el azufre pasa
de 50 ppm a cerca de 450 ppm. Esto se explica por la acción inhibidora de la actividad
catalítica del azufre, que aunque se trata de un proceso reversible, es decir, que desapa-
rece cuando se vuelve a utilizar una gasolina desulfurada, se debe evitar. Por esto la
industria del automóvil demanda con insistencia una desulfuración profunda del total de
las gasolinas tanto en Estados Unidos como en Europa. Por ello los fabricantes de auto-
móviles franceses fijan en sus requerimientos de calidad, un contenido máximo de azu-
fre de 300 ppm, con una media de 200 ppm en diez muestras. Al final, los usuarios aca-
barán exigiendo contenidos de azufre de 50 a 100 ppm.
Existe otro inconveniente ligado a la presencia de azufre en las gasolinas: el riesgo
de emisión de trazas de ácido sulfhídrico (SH2) en los gases de escape de vehículos
provistos de catalizador y funcionando transitoriamente con mezcla rica, por ejemplo,
durante los arranques en frío. El azufre depositado sobre el catalizador es expulsado
como SH2. Este proceso es más molesto que peligroso, por el desagradable olor, no
obstante se debe evitar.
A % disminución
-5
m
-10
-15|
-20 NOx
HC CO
Figura 5.20. Influencia del contenido de azufre de las gasolinas (pasando de 500 a 50 ppm)
sobre la reducción de las emisiones contaminantes. Fuente: programa Auto/Oil, EE UU, 1992.
5.3.1.2 Contenido de azufre del gasóleo

Hemos indicado anteriormente que el contenido en azufre del gasóleo se limitó, en
Europa, al 0,2 % a partir del 1 de octubre de 1994, y al 0,05 % a partir del 1 de octubre
de 1996.
Evidentemente, esta evolución ha contribuido a la reducción de las emisiones tota-
les de SO2, pero la tendencia ha quedado muy limitada. Se admite que la reducción del
azufre en el gasóleo al pasar del 0,2 al 0,05 % supone una reducción del 10 al 12 % en
las emisiones anuales de SO2 en Francia.
La principal justificación de la desulfuración del gasóleo está ligada a las emisiones
de partículas que fueron objeto de una reglamentación muy severa. Una parte del azufre
se transforma en SO3, que se transforma en ácido sulfúrico al hidratarse en el filtro de
retención de particulas. La Figura 5.21 muestra una estimación de la variación del peso
de particulas en función del contenido de azufre del gasóleo quemado en un vehículo
pesado. El efecto es más importante cuando el ciclo de ensayo implica fases de funcio-
namiento a temperatura elevada que favorecen la transformación del SO2 a SO3. Esto es
especialmente significativo para el ciclo normalizado en Europa (ECE R49).
Figura 5.21. Efecto del contenido de azufre en los gasóleos en función de la emisión de par-
tículas según diferentes ensayos.
Fuente: AVE.
De todas maneras y en todos los casos, la desulfuración del gasóleo es una condi-
ción necesaria para alcanzar un nivel bajo de partículas, como se impondrá en la regla-
mentación futura (Girard et al, 1993).
Esta desulfuración es totalmente indispensable en el caso de instalación de un cata-
lizador de oxidación en el circuito de escape de los motores diesel.
En efecto, a alta temperatura, el catalizador acelera la oxidación del SO2 a SO3 lo
que implica un nuevo incremento de las partículas emitidas si el gasóleo no está desul-
furado. A título de ejemplo, la Figura 5.22 muestra cómo, a partir de una temperatura
del catalizador de 400 °C, la cantidad de partículas emitidas crece muy rápidamente
con el contenido de azufre.
En fin, el azufre ejerce una acción nefasta sobre el funcionamiento del propio cata-
lizador. Se aprecia, por ejemplo en la Figura 5.23, que la temperatura de inicio de la
acción catalítica crece con el contenido de azufre del gasóleo, incluso en niveles del
orden del 0,01 y 0,05 %. Incluso, en el motor diesel, caracterizado por temperaturas de
escape relativamente bajas, la inclusión de catalizadores constituye un factor determi-
nante. Por lo tanto, se puede prever, al final, una exigencia de desulfuración hasta nive-
les inferiores a 0,05 %.
Emisión de partículas (g/h)

A
n riOL Q
100 I
. . . . i. . . . . . . . . . . . .
80
/
60
^ 0,11
/
5% S
/
✓^> y %S
40
\
/
\
*Z
"fn
p
// i%S
X
\
20 ** ^ ^
0' / o S
----- >
►
200 300 400 500 600 (°C)
Temperatura de entrada del lecho catalítico de oxidación
Figura 5.22. Influencia del contenido en azufre de los gasóleos sobre la emisión de partículas,
en función de la temperatura de entrada del lecho catalítico. Fuente: Peugeot.
Eficacia de conversión HC%
Figura 15.23. Eficacia del lecho catalítico en función del contenido de azufre en el gasóleo y
de la temperatura a la entrada.
5.3.1.3 Contenido de azufre en los fuetes pesados

La reglamentación europea ha fijado valores límites de emisión de SO2 en los
sistemas de combustión industrial. Estos son de 1.700 mg/Nm^ para las instalacio-
nes de potencia inferior a 300 MW y de 400 mg/Nm^ para las que pasen de 500
MW; entre 300 y 500 MW los niveles requeridos corresponden a una variación line-
al (Figura 5.24). Para apreciar la dificultad de cumplir esta reglamentación, es sufi-
ciente recordar que con un fuel del 4 % de azufre, las emisiones de SO2 en una cal-
dera clásica son cercanas 6.900 mg/Nm^ por lo que se necesita una desulfuración
del 75 % para alcanzar el nivel de 1.700 mg/Nm^ de SO2 y del 94 % para llegar a
400 mg/Nm^
No obstante, existen dispositivos tecnológicos que permiten quemar fueles des-
ulfurados sólo parcialmente con mínima emisión de SO2. Así, en la caldera autode-
sulfurante AUDE, desarrollada por el IFP, los humos se tratan in situ por un absor-
bente a base de cal y caliza, obteniéndose sulfato de calcio. Este sistema permite
alcanzar una tasa de desulfuración de los humos del 80 %, lo que requiere una can-
tidad relativamente alta de producto sólido, del orden de 200 kg por tonelada de
fuel.
CARACTERISTICAS DE LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS UTILIZADOS CON FINES ENERGÉTICOS 255
mg S
02/N
2.000 m
1.700
.......
1 1
1.500
i
1
K
\
1
1 1
1 1
1......
^
\\
J 1
1
1
1.000 1 i
1 1. y
1 1
1
... I
1
1
1
\\
500
l
1
t ......
1
1
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\\
1
\\
1
400 1^ 1
____ 1 ___ — - .... w
——
“ 1“ ■■
1
i ....... .. .... \
1
1 1
—1—
1
1
1 1
... ..... 1 L w
50 100 300 500 MWte
Figura 5.24. Valores límite de emisión para el dióxido de azufre. Combustibles líquidos (fun-
damentalmente fuel oil pesado). JOCE L336/9 del 07.12.88.
5.3.2 Influencia de la composición química de los carburantes

y combustibles en la protección del medio ambiente
Siempre existe una relación entre la composición del carburante y la de los hidrocar-
buros emitidos a la atmósfera por las pérdidas por evaporación originadas en la red de
distribución, en los vehículos o en los gases de escape. Por esto existen diversas norma-
tivas, decididas o en proyecto, para una mejor vigilancia de la composición de los car-
burantes y combustibles. Describiremos las reglamentaciones ya establecidas y los tra-
bajos actualmente en desarrollo en este campo con su posible incidencia en el refino.
5.3.2.1 Contenido de benceno en las gasolinas

Una Directiva Europea (85/219/CEE) limita al 5 % (en volumen) el contenido de
benceno de todas las gasolinas: normal, supercarburante con y sin plomo. Este nivel se
respeta ampliamente, ya que el valor medio era, en 1993, inferior al 3 %. En Francia,
por ejemplo, se observaba una concentración media de benceno del 1,7 % y 2,6 % res-
pectivamente para los supercarburantes con o sin plomo.
La razón de esta reglamentación se justifica fundamentalmente por la preocupación
de limitar las emisiones de benceno por evaporación (Tims, 1983). La Figura 5.25 refle-
ja en efecto que éstas crecen linealmente con el contenido de benceno en el carburante.
Es conveniente recordar aquí que la legislación actual limita a 2g por ensayo las evapo-
raciones medidas de acuerdo con un método normalizado (Sealed Housingfor Evapora-
tive Determination, SHED); ahora bien, con un carburante que contenga un 5 % de ben-
ceno, se observa ya una evaporación del orden de 0,7 g/ensayo de benceno.
Para el año 2000, la reglamentación será más severa. Parece muy probable un lími-
te del 3 % en Europa^^; algunos países como Alemania están considerando incluso lle-
gar al 1 %. En Italia, se decidió, al final de 1991, limitar al 2,5 % el contenido de ben-
ceno de los carburantes con y sin plomo en las siete ciudades grandes caracterizadas
por una contaminación atmosférica importante; paralelamente, en estas mismas ciuda-
des, el contenido global de aromáticos en gasolinas no debe pasar del 33 %.
Para el refinador, la reducción del contenido en benceno hasta el 3 % no presenta
mayores problemas; se puede obtener por ajuste del punto inicial de la carga en el
reformado catalítico, con esto se limita la presencia de precursores de benceno (ciclo-
hexano, parafinas Ce). Por debajo del 3 %, las restricciones se hacen importantes y
pueden incluso exigir procesos específicos: alquilación del benceno a aromáticos subs-
tituidos, separación, etc.
5.3.2.2 Relaciones entre la composición de las gasolinas

y las emisiones de contaminantes
La instalación de dispositivos anticontaminación en vehículos, como catalizadores,
permite alcanzar niveles de emisión muy bajos en los gases de escape cuando las tem-
N del T: Se ha fijado la especificación del contenido en benceno del 1 % máximo para el año
2000
en Europa.
Figura 5.25. Influencia del contenido en benceno del carburante en función de las emisiones
de benceno por evaporación durante un test normalizado SHED.
peraturas son suficientemente altas para iniciar y completar las reacciones catalíticas.
No obstante, existen condiciones de funcionamiento (arranque en frío, período de
calentamiento) en los que el catalizador no es plenamente eficaz; para dichos periodos
es necesario buscar las características de los carburantes que permitan minimizar las
emisiones. Vamos a considerar tres temas que son actualmente objeto de importantes
estudios.
a. Contaminantes clásicos
Estos son el monóxido de carbono (CO), los hidrocarburos inquemados (HC) y los
óxidos de nitrógeno (NOx). En EE UU, un programa llamado Auto/oil (Burns et al,
1992), desarrollado por los fabricantes de automóviles y por las compañías petrolífe-
ras, ha estudiado la influencia de los parámetros globales en la composición de los car-
burantes sobre las emisiones por evaporación y en los gases de escape. Las variables
estudiadas han sido: el contenido en aromáticos entre el 20 y el 45 %, el contenido en
olefinas entre el 5 y el 20 %, el contenido en MTBE entre el 0 y 15 % y el punto final
de destilación entre 138 y 182 °C (se ajusta mejor al 95 % de destilado).
Tabla 5.23. Influencia de la composición química del carburante en las emisiones de contami-
nantes en vehículos americanos (programa Auto/Oil).
Acción sobre los contaminantes (Vo)

Parámetro estudiado CO HC NO,
Aromáticos (45 —► 20 %) - 13,6% - 6,3 % + 2,1 %
Olefinas (20 —► 5 %) + 1,5% + 6,1 % - 6,0 %
MTBE (0-^15%) - 11,2% -5,1 % +1,4%
90% Destilado (182 -► 138 °C) +0,8 % -21,6% + 5,0 %
La Tabla 5.23 muestra los resultados obtenidos eon vehíeulos del parque auto-
movilístieo amerieano. Las variaeiones en las emisiones de contaminantes atribui-
bles a uno u otro de los parámetros citados anteriormente, no superan generalmente
el 10 o el 15 %; sin embargo, se deben tener en cuenta ciertas tendencias: por ejem-
plo, la presencia en el carburante de un componente oxigenado como el MTBE con-
tribuye a reducir la emisión de CO y de hidrocarburos; una reducción en el conteni-
do de aromáticos actúa en el mismo sentido. Estos trabajos han conducido, en
Estados Unidos, al concepto de carburantes «reformulados», es decir, que presentan
unas características fisicoquímicas adaptadas para minimizar las emisiones de con-
taminantes. A continuación profundizaremos en este concepto de carburante refor-
mulado.
b. Contaminantes específicos
Dejando aparte el monóxido de carbono cuya toxicidad es bien conocida, cinco
tipos de compuestos orgánicos susceptibles de ser emitidos por los vehículos son
actualmente objeto de una atención especial: benceno, 1,3 butadieno, formaldehído,
acetaldehído e hidrocarburos aromáticos polinucleares (HAP) en conjunto; entre los
últimos se tiende a diferenciar aquellos que, como el benzo [a] pireno, son reconocidos
como cancerígenos. El benceno se considera aquí no como un componente del carbu-
rante emitido por evaporación, sino por su presencia en los gases de escape (véase
Figura 5.25).
Ea Tabla 5.24 muestra que estos contaminantes específicos están presentes sola-
mente en bajas concentraciones (en torno al 8 %) en el conjunto de compuestos orgáni-
cos emitidos por el motor, pero son especialmente temibles por su toxicidad, entre los
cuales el benceno ocupa un lugar prioritario.
Ea vía de acción para rebajar los niveles de estos productos tóxicos es controlar
la formulación del carburante. Ea Tabla 5.25 expresa algunas de las grandes tenden-
cias puestas de manifiesto por el programa Auto/Oil americano: la reducción ya
comentada de la concentración de CO por el empleo de carburantes oxigenados,
disminución de las emisiones de benceno con carburantes poco aromáticos o con
bajo punto final de destilación, correlación entre el contenido de olefinas y la for-
mación de butadieno en los gases de escape, relación entre el MTBE y el formalde-
hído. Se observa que una reducción del punto final de destilación influye siempre
favorablemente en las emisiones de cada uno de los productos tóxicos citados a
continuación:
Tabla 5.24. Evaluación de las concentraciones de cuatro contaminantes tóxicos en los gases de
escape (orden de magnitud).
Tipo de contaminante % en peso en compuestos orgánicos volátiles Factor de riesgo

de los gases de escape relativo
Benceno 6,2 % 1,000
Butadieno 0,5 % 5,290
Formaldehído 0,9 % 0,243
Acetaldehído 0,5 % 0,043
Tabla 5.25. Influencia de la composición química de los carburantes en las emisiones de pro-
ductos tóxicos (Programa Auto/Oil).
Píinámptrn PYümiriiirln Efecto registrado (%)

Benceno Butadieno Formaldehído Acetaldehído CO
Aromáticos (45 20 %) - 42 % -0 +24 % +21 % -13 %
Olefinas (20 ^ 5 %) -0 -30 % -0 -0 -0
MTBE (0 ^ 15 %) -0 -0 +26 % -0 -11 %
90% destilado (182-138 °C) -10% -37 % -27 % -23 % -0
c. Formación de ozono troposférico

El ozono, del que se conoce el papel benéfico de filtro protector frente a las radia-
ciones ultravioleta en la estratosfera, es un contaminante importante a baja altura (de 0
a 2.000 m) para los seres humanos, animales y vegetales. Se puede formar por una
sucesión de reacciones fotoquímicas en las que intervienen preferentemente los hidro-
carburos y los óxidos de nitrógeno emitidos por los deferentes sistemas de combustión
(motores, calderas ...).
De forma más precisa, la tasa de formación de ozono depende estrechamente de la
naturaleza química de los hidrocarburos presentes en la atmósfera. Lowi y Cárter
(1990) propusieron una escala de reactividad que hoy día se utiliza ampliamente en los
modelos de previsión de formación de ozono. Así, los valores indicados en la Tabla
5.26 expresan el potencial de formación de ozono en gramos de O3 formado por gramo
de compuesto orgánico inicialmente presente. Los productos más reactivos son las ole-
finas ligeras, las cicloparafinas, los hidrocarburos aromáticos sustituidos, especial-
mente los xilenos, el formaldehído y el acetileno. Inversamente, las n-parafinas o las
sustituidas, el benceno, los alcoholes y los éteres son poco reactivos en relación a la
formación de ozono.
Para estimar el impacto de la circulación de automóviles y carburantes sobre la for-
mación de ozono, es indispensable conocer, de forma detallada, la composición de los
gases de escape. La Figura 5.26 presenta un ejemplo de un análisis efectuado por cro-
matografía de gases de un carburante sin plomo, clásico.
Tabla 5.26. Reactividad comparada de algunos compuestos orgánicos en relación a la forma-

ción de ozono.
Compuesto Reactividad absoluta (g 03/g de compuesto) Reactividad relativa
Metano 0,0102 1
Etano 0,147 14
Propano 0,33 32
n-Butano 0,64 63
i-Butano 0,85 83
Etileno 5,3 519
Propileno 6,6 647
Buteno-1 6,1 598
Isobuteno 4,2 412
Acetileno 0,37 36
Butadieno 7,7 755
Benceno 0,28 27
Tolueno 1,9 186
Etil-benceno 1,8 176
Xilenos 5,2 a 6 509 a 588
Otros dialquilbencenos 3,9 a 5,3 382 a 519
Trialquil-bencenos 5,6 a 7,5 549 a 735
Formaldehído 6,2 608
Acetaldehído 3,8 372
Metanol 0,40 39
Etanol 0,79 77
Para cada tipo de componente, se ha tenido en cuenta su reactividad relativa en

relación a la formación de ozono, lo cual permite evaluar, por ponderación, el compor-
tamiento del conjunto carburante/motor en las condiciones experimentales conside-
radas. La reactividad global se rige de hecho por un limitado número de compuestos:
etileno, isobuteno, butadieno, tolueno, xilenos formaldehído, acetaldehído. Los carbu-
rantes más investigados para reducir la formación de ozono serán aquellos que contri-
buyen a minimizar las emisiones de los productos citados.
d. Las gasolinas «reformuladas»

Las gasolinas llamadas reformuladas se conciben en un contexto de protección del
medio ambiente bajo todos los aspectos: reducción de las pérdidas por evaporación y
de los contaminantes clásicos en los gases de escape, menor emisión de productos
tóxicos, menor reactividad en relación a la formación de ozono... Las vías de actua-
ción se conocen en su conjunto: reducción de la volatilidad, disminución del contenido
en aromáticos, olefinas, azufre, disminución del punto final de destilación y adición de
productos oxigenados.
La Tabla 5.27 presenta un ejemplo de características de una gasolina reformulada
propuesta por la sociedad Arco, de Estados Unidos, en 1992. Las mejoras reivindica-
das en temas de contaminación también se citan; constituyen un ejemplo de evolu-
ción extrema que se podrá lograr gracias a una profunda modificación del carbu-
rante. No obstante, en Estados Unidos, los problemas locales de contaminación
observados en numerosas aglomeraciones urbanas han puesto en marcha ya medidas
CARACTERISTICAS DE LOS PRODUCTOS PETROLIFEROS UTILIZADOS CON FINES ENERGETICOS 261
a
'T3
cd
O
O.
la formación de ozono troposférico.
'B.
.2f
Tabla 5.27. Características de una gasolina reformulada «extrema». Incidencia sobre la pro-
tección del medio ambiente. (Fuente: Arco.)
Tipo de carburante Convencional Reformulado
Presión de vapor Reid (psi *) 8,6 6,7
Aromáticos (% volumen) 34,4 21,6
Olefinas (% volumen) 9,7 5,5
Oxígeno (% peso) 0 2,7
Temperatura 90% de destilado 162 145
Azufre (ppm) 349 41
Reducción reclamada:
CO - -26%
THC* - -31%
NMHC** - 36%
NO, - -26%
Ozono - -39%
Total de compuestos tóxicos - -46 %
Variación del consumo en volumen - +4,7 %
1 psi: libra por pulgada cuadrada
THC: Hidrocarburos totales
NMHC: Hidrocarburos distintos del metano
de salvaguardia precisas aplicables a la composición de los carburantes. Esto se tra-

duce en:
• adición obligatoria de compuestos oxigenados con una concentración total de
oxigeno mínima de 2,7 % en las regiones con niveles demasiado altos de CO,
• reducción del contenido en aromáticos hasta un 25 %, acompañado de otras
acciones susceptibles de reducir las emisiones de hidrocarburos volátiles y, por
consiguiente, la formación de ozono troposférico.
En Europa, como en todo el mundo, esta evolución hacia gasolinas reformuladas
no ha hecho más que comenzar y es muy probable que se concrete en los inicios de los
años 2000, con una incidencia más o menos profunda en la industria de refino.
5.3.23 Relación entre la composición del gasóleo y las emisiones

de contaminantes
El estudio de las relaciones entre la composición del gasóleo y la contaminación
originada por los motores diesel está especialmente de actualidad en Europa, en donde
esta temática se está desarrollando muy rápidamente en los últimos años.
Se han desarrollado numerosos trabajos consistentes en estudiar la influencia de los
hidrotratamientos del gasóleo sobre las emisiones.
La Tabla 5.28 muestra las modificaciones de características fisicoquímicas resul-
tantes de hidrotratamientos cada vez más profundos (Martin et al, 1992). Los contení-
Tabla 5.28. Influencia del hidrotratamiento sobre las características de un gasóleo.
Producto A A+ A++ A+++ A++++

Densidad a 15 °C (kg/1) 0,862 0,850 0,849 0,838 0,827
Viscosidad a 20 °C (mm^s) 5,55 5,34 5,22 5,12 4,90
Azufre (ppm) 11.600 640 230 22 4
Nitrógeno (ppm) 216 150 135 17 0,2
índice de cetano 49,0 50,4 49,0 53,9 60,2
Composición (% en peso)
Parafinas 36,5 36,2 36,8 37,0 41,4
Ñafíenos 24,3 24,5 36,5 37,7 51,8
Monoaromáticos 14,2 23,1 21,9 20,2 6,0
Diaromáticos 15,4 12,8 12,6 4,5 0,8
Triaromáticos 1,8 1,0 0,9 0,4 0,0
Compuestos tiofénicos 7,7 2,4 1,4 0,3 0,0
Total aromáticos 39,1 39,3 36,8 23,4 6,8
dos de azufre se reducen desde algunos centenares de ppm a algunas ppm. El conteni-
do en aromáticos pasa, en el ejemplo escogido, de 39 % al 7 %, mientras que el núme-
ro de cetano se eleva de 49 a 60. Conviene precisar que este tratamiento, realizable con
fines experimentales, no corresponde a una práctica industrial corriente, dado su alto
coste y su elevado consumo de hidrógeno.
Las Tablas 5.29 y 5.30 muestran un ejemplo del comportamiento de gasóleos
hidrotratados en un coche particular diesel que presenta ya un bajo nivel de contami-
nantes, gracias a dispositivos tecnológicos (inyección y combustión optimizadas).
En los gasóleos extremos ensayados en el ciclo normalizado europeo (ECE +
EUDC), se observa una reducción de emisiones del orden del 25 %; las reducciones de
las emisiones de CO y de hidrocarburos son, igualmente, muy significativas (30 y 40 %
respectivamente); por contra, la composición del gasóleo tiene muy poco efecto sobre
las emisiones de óxidos de nitrógeno. La Figura 5.27 presenta la existencia de una corre-
lación satisfactoria entre las emisiones de CO, HC y partículas, y el número de cetano.
Por tanto, en el futuro, el refino europeo y mundial deberá evolucionar hacia la pro-
ducción de gasóleos de números de cetano relativamente elevados, bien sea por hidro-
tratamiento más o menos profundo, o bien por elección de bases adecuadas. No obs-
tante, no está previsto alcanzar en un futuro próximo niveles del orden de 60, como
piden a veces los fabricantes de automóviles.
Finalmente, es probable que, en el fúturo, la atención se centre en las emisiones de
hidrocarburos poliaromáticos (HPA) en motores diesel. Actualmente, las técnicas de análi-
sis de estos productos en los gases de escape son aún poco precisas y reclaman una mejora
importante. No obstante, con un gasóleo clásico, las emisiones de HPA considerados can-
cerígenos, no pasan de algunos microgramos por kilómetro recorrido (es decir: ¡hace falta
utilizar un automóvil con motor diesel durante varios años y recorrer al menos 100.000
km, para emitir un gramo de benzopireno, por ejemplo!). Estos niveles, ya muy bajos,
pueden reducirse a la cuarta parte en caso de emplearse gasóleos hidrotratados a fondo.
Tabla 5.29. Influencia de los hidrotratamientos de un gasóleo sobre la emisión de partículas.
Emisión de partículas
Tipo de gasóleo *
ECE 15.04 EUDC ECE 15.04 EDE + EUDC
(frío) (g/test) (g/test) (caliente) (g/test) (g/kg)
A 0,68 1,17 0,48 0,168
A+ 0,56 1,06 0,37 0,146
A++ 0,52 1,14 0,40 0,151
A+++ 0,39 1,00 0,34 0,126
A++++ 0,30 0,93 0,29 0,112
Tabla 5.30. Influencia de un hidrotratamiento sobre las emisiones de un vehículo diesel VP-
Ciclo ECE + EUDC.
Tratamiento del carburante Evaluación de los contaminantes
Aromáticos 26 4 % CO -30 %
Naftenos 36 ^ 50 % HC -40 %
Azufre 3,000 ^ 5 ppm NOx 0
CO -30 %
HC -40 %
NOx 0
5.3.2.4 Influencia de la concentración de nitrógeno en fuetes
pesados en la emisión de óxidos de nitrógeno
Además del azufre, eausante direeto de las emisiones de SO2, los fueles pesados
eontienen eantidades significativas de nitrógeno presente en estructuras heterocíclicas
complejas. La Figura 5.28 refleja los contenidos de azufre y nitrógeno de los residuos
de vacío (550 °C+) en función del origen del crudo del que proceden. Se notará que las
concentraciones de nitrógeno están frecuentemente comprendidas entre 3.000 y 5.000
ppm. Ahora bien, las normas europeas de emisión de NOx para las instalaciones indus-
triales de combustión, fijan un máximo de 450 mg/Nm^ en los humos. En los quema-
dores, los óxidos de nitrógeno emitidos provienen a la vez del nitrógeno contenido en
el fuel y del contenido en el aire.
,otai = NO^ + NO^
La cantidad que proviene del aire es prácticamente invariable y corresponde a un
contenido cercano a 130 mg/Nm^ El nitrógeno presente en el fuel se reparte en la com-
bustión en dos formas, aproximadamente el 40 % como NOx y el 60 % como N2. Con
0,3 % de nitrógeno total en el fuel, se tendría, según la estequiometría, 850 mg/Nm^ de
NOx en los humos. Aplicando la hipótesis precedente, la cantidad de NOx formado será:
850 X 0,4 + 130 = 470 mg NOx /Nm^
valor ligeramente superior al límite fijado legalmente.
Ver características en la Tabla 5.28.

^Emisión CC
(g/km) ,
1
O
0,8
L
0,6
O
0,4
0,2
i
05 50 5 0 6¡ 5 )
4 5i 6 7 ano
1 (
índice de cet
^ Emisión HC (g/km)
0,4
4
0,3
1-
0,2
0,1 ^ ----
------ ......
05 50 55 0 6: 5
4, 61 7
i(
(
índice de cet
J ^ Emisión de partículas (g/km)
0,2
..
s, .. ¿
Á k
0,15
0,1
0,05 1
45 50 55 60 65 70 ^
índice de cetano
Figura 5.27. Influencia del índice de cetano en las emisiones de monóxido de carbono, de
hidrocarburos y de partículas en un motor diesel (coche turismo).
Ciclo normalizado ECE + EUDC.
Contenido de nitrógeno (%)
Contenido de azufre (%)
Figura 5.28. Contenido de azufre y de nitrógeno en residuos de vacio 550 °C+ según la pro-
cedencia del petróleo crudo. Fuente: Total.
Se deduce, por lo tanto, que el cumplimiento de la reglamentación relativa a las

emisiones de NOx en la combustión industrial implica prácticamente una limitación
del contenido en nitrógeno del fuel a 3.000 ppm.
Esto justifica todos los trabajos iniciados para alcanzar una desnitrificación de los
fueles que, como se sabe, es difícil y costosa. Por otra parte, las mejoras tecnológicas
pueden aportar progresos considerables en este tema. Este es el caso de los quemado-
res conocidos como «de bajo NOx» desarrollados por IFP. Se basan en el desarrollo de
llamas en chorros separados que permiten obtener temperaturas de combustión más
bajas, concentraciones locales de oxígeno menores y una contribución menor del nitró-
geno del fuel a la formación de NOx. Así, por ejemplo, en una instalación industrial
concreta, los quemadores «de bajo NOx» permiten obtener un nivel de 350 mg/Nm^, en
lugar de los 600 mg/Nm^ obtenidos con un quemador convencional.
Finalmente, hay que decir que la solución a los problemas de la minimización de
las emisiones de NOx en las instalaciones industriales se obtendrá por la acción con-
junta de los procesos de refino y de las técnicas de combustión.
6
Características de los productos
petrolíferos no energéticos
Bernard Thiault
El consumo de productos petrolíferos no energéticos crece de año en año. Así, por

ejemplo, su mercado sobre el total de productos petrolíferos pasó en Francia del 9% al
15,7% entre 1973 y 1992.
Los productos petrolíferos no energéticos son extremadamente diversos, tanto des-
de el punto de vista de su naturaleza y aspecto físico como en sus aplicaciones.
Examinaremos en este capítulo los más importantes, a saber:
• Disolventes (6.1)
• Naftas (6.2)
• Lubricantes (6.3)
• Ceras y parafinas (6.4)
• Betunes (6.5)
• Productos especiales (6.6)
6.1 Características de los disolventes hídrocarbonados

Los disolventes hídrocarbonados son cortes petrolíferos relativamente ligeros que
se sitúan en la gama de hidrocarburos de C4 a C14 y sus aplicaciones son muy numero-
sas, tanto en la industria como en la agricultura. Su empleo está condicionado frecuen-
temente por su rapidez de evaporación, de forma que se clasifican de acuerdo con sus
rangos de temperatura de ebullición.
6.1.1 Nomenclatura y aplicaciones

Se distinguen:
a. Gasolinas especiales:
Las gasolinas especiales son los productos que los anglosajones denominan SBP's
(Special Boiling Point Spirits). Estas gasolinas tienen rangos de ebullición entre 30 y
205° C y se subdividen en los subgrupos siguientes (Tabla 6.1):
Tabla 6.1. Gasolinas especiales.
Densidad
Intervalo de
Clasificación (Kg./1 a 15° C) Utilización
Destilación
aproximadamente C C)
Gasolina A 0,675 40-100
Colas a base de caucho,
tintes, desengrasantes
Gasolina B 0,675 60-80 Extracción de grasas,
fabricación de aceites,
fabricación de sebos
Gasolina C 0,700 70-100 Extracción de grasas,
fabricación de aceites,
industrias del caucho,
calentamiento
Gasolina D 0,710 95-103 Deshidratación de alcohol
Gasolina E 0,730 100-130 Industrial del caucho, tintes,
desengrasantes
Gasolina F 0,740 100-170 Industrias del caucho, tintes,
desengrasantes
Gasolina G 0,645 30-75 Aparatos de
(Éter de Petróleo) (aprox.) calentamiento, extracción
de perfumes
Gasolina H < 0,765 < 10%70 Equipos de soldadura
máx. 205
b. White spirits
Los white spirits son disolventes un poco más pesados que las gasolinas especiales
y por lo tanto la curva de destilación se extiende entre 135 y 205° C. Existe una calidad
llamada desaromatizada. Estos productos se utilizan fundamentalmente como disol-
ventes de pinturas, si bien, por su bajo contenido en aromáticos, incluso para las cali-
dades no desaromatizadas, son inadecuados para la solubilización de lacas, pinturas
celulósicas y resinas.
c. Petróleo lampante
Desaromatizado o no, el petróleo lampante o petróleo corriente corresponde a cor-
tes de hidrocarburos entre Cío y CH. Por sus características de destilación (menos de,
90% a 210° C, 65% o más a 250° C, 80% o más a 285° C) son disolventes relativa-
mente pesados. Se utilizan principalmente para iluminación o para señalización de
seguridad. Estos productos son similares a los llamados Kerosine solvents por los
anglosajones, cuya curva de destilación se sitúa entre 160 y 300° C e incluyen los
disolventes para tintas de imprenta.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS NO ENERGÉTICOS 271
d. Productos aromáticos puros: Benceno, Tolueno y Xilenos

El Benceno, Tolueno y los Xilenos se utilizan como disolventes o como productos
de base en la industria química y petroquímica.
Independientemente de los usos citados, se pueden citar otras aplicaciones para los
disolventes hidrocarbonados:
• Disolventes para colas y adhesivos.
• Disolventes de productos insecticidas, fungicidas y pesticidas.
• Medios de reacción, por ejemplo en polimerizaciones.
6.1.2 Propiedades requeridas de los disolventes hidrocarbonados
Las propiedades esenciales para los diversos tipos de disolventes están ligadas a las
siguientes características:
• Volatilidad.
• Propiedades disolventes.
• Grado de pureza.
• Olor.
• Toxicidad.
a. Volatilidad
La volatilidad es una de las propiedades más importantes de un disolvente hidro-
carbonado. Está relacionada directamente con el tiempo de evaporación y, por lo tanto,
con el tiempo de secado del producto solubilizado. El valor de volatilidad requerido
varía mucho con la naturaleza del producto y con la temperatura de utilización. Así
pues, una tinta que deba secar a temperatura ambiente, a veces muy rápidamente, o un
disolvente de extracción, no tienen los mismos requerimientos de volatilidad.
La volatilidad generalmente se caracteriza por la curva de destilación (porcentaje
de cantidad destilada, en función de la temperatura). A menudo, es suficiente con el
punto inicial y final de destilación, y eventualmente algunos puntos intermedios.
Otra medida de la volatilidad es la presión de vapor.
b. Poder disolvente
El poder disolvente caracteriza la miscibilidad entre soluto y disolvente. Este con-
cepto abarca a la vez dos tipos de uso: disolución de un producto sólido o bajada de
viscosidad por dilución de un producto líquido demasiado viscoso. El poder disolvente
debe ser lo mayor posible. Sin perjuicio de lo anterior, un disolvente utilizado para rea-
lizar una extracción debe ser además selectivo, es decir, extraer preferentemente cier-
tos componentes de la carga tratada.
Existen diferentes criterios para definir el poder disolvente. El análisis de la compo-
sición es el medio ideal, pues permite saber la proporción de los hidrocarburos conocí-
dos como buenos disolventes, en particular los aromáticos. No obstante este tipo de
análisis, que generalmente se hace por medio de cromatografía de gases, no está justifi-
cado siempre por el tiempo de operador que necesita. A menudo se utilizan métodos
rápidos como el «FIA» (Fluorescent Indicator Analysis) (véase apartado 3.3.5), que da
de manera aproximada, pero generalmente suficiente, las proporciones globales de
hidrocarburos saturados, olefínicos y aromáticos. También es posible determinar el
contenido en aromáticos por medio del «Punto de anilina», que es la temperatura más
baja a la cual el disolvente y la anilina pura son perfectamente miscibles, mezclados en
volúmenes iguales.
c. Grado de pureza
El grado de pureza requerido es variable y depende de las aplicaciones; a veces, la
exigencia es muy grande. Para su control se utilizan varios métodos en la industria del
petróleo.
Si el azufre es una impureza, se puede determinar su concentración, pero puede
bastar para caracterizar sus efectos por medio del ensayo de corrosión a la tira de cobre
o por el ensayo «doctor».
La tendencia de un disolvente a formar depósitos por polimerización de impurezas,
por ejemplo de olefinas, se caracteriza por el ensayo de «gomas potenciales». Las ole-
finas también se pueden determinar por medio del «indice de bromo», que determina
el porcentaje de insaturación (véase apartado 3.4.1.).
Los disolventes pueden contener trazas de acidez o basicidad, que se pueden cuan-
tificar por medio de un ensayo de neutralización.
El color se determina siempre, porque un disolvente cuando es puro debe ser inco-
loro, pues simples trazas de aromáticos lo colorean de amarillo.
d. Olor
El olor se considera generalmente como una característica de primera importancia,
ya que los disolventes hidrocarbonados se utilizan a menudo en locales cerrados, y
también porque es criterio general relacionar de manera instintiva el olor con la toxici-
dad. El olor es función de la composición del disolvente y de su volatilidad. General-
mente, los hidrocarburos parafínicos tienen poco olor y los hidrocarburos aromáticos
presentan un olor más marcado.
No existe un método normalizado satisfactorio de caracterización del olor y nor-
malmente solo se requiere «olor no desagradable».
e. Seguridad y toxicidad
Los disolventes hidrocarbonados son muy inflamables y pueden dar lugar a explo-
siones en presencia de aire. Por esta razón se especifica siempre su punto de inflama-
ción, ligado a la volatilidad.
Por otra parte, existe un riesgo de intoxicación por inhalación, relacionado con el
contenido en benceno. Frecuentemente se impone un límite máximo al contenido de
dicho compuesto.
6.2 Características de las naftas

Las naftas constituyen una clase particular de disolventes hidrocarbonados con unas
características de ebullición correspondientes a los white spirits (véase apartado 6.1)
Se clasifican aparte en esta obra, ya que su utilización difiere de la de los disol-
ventes hidrocarbonados: se usan, en efecto, como productos de base para la petro-
química. Sirven en particular como alimentación a los «Crackers en fase vapor». Las
naftas son pues productos intermedios industriales que no tienen ninguna utilización
por los consumidores finales. En consecuencia no son objeto de especificaciones
oficiales, sino solamente de especificaciones comerciales negociadas contrato a con-
trato. No obstante, constituyen un grupo de productos muy homogéneo y representan
un volumen suficiente para que resaltemos las propiedades especificadas más a
menudo.
Se formulan dos tipos de requerimientos en los contratos de suministro de naftas:
relativas a la composición y relativas al contenido de impurezas definidas.
La composición se traduce generalmente en una curva de destilación, y puede com-
pletarse por algunos análisis de composición, como el contenido en aromáticos. Se
añade a menudo la determinación de propiedades físicas como la densidad o la presión
de vapor. La pureza se controla por el color o por determinaciones adecuadas (como la
corrosión en tira de cobre, por ejemplo).
A veces se requiere la concentración de elementos particulares (azufre, cloro,
plomo) o la de compuestos especiales (mercaptanos, ácido sulfhídrico, éteres, alco-
holes).
6.3 Características de los lubricantes, aceites industriales

y productos relacionados
El título de este parágrafo corresponde a una gama de productos muy amplia y con
aplicaciones muy diversas, por lo que es difícil hacer un inventario completo. Por ello
los organismos de normalización, ISO (International Organization for Standardiza-
tion) en primer lugar, han publicado una serie de normas para la clasificación de estos
productos.
6.3.1 Nomenclatura y aplicaciones

a. Clasificación
La norma ISO 8681, que trata del conjunto de productos petrolíferos, reagrupa el
conjunto de lubricantes, aceites industriales y productos relacionados en la clase L. La
norma internacional ISO 6743/0, transcrita en la norma francesa NF T 60-162, subdi-
vide esta clase L en 18 familias o categorías.
La Tabla 6.2 refleja las principales clases de estos productos.
Tabla 6.2. Clasificación de lubricantes, aceites industriales y productos relacionados.
Norma ISO Categoría Número de

Subcategorías
ISO 6743-1 Engrase perdido 3
ISO 6743-2 Palieres y cajas de cambio 2
ISO 6743-3A Compresores 12
ISO 6743-3B Compresores de gas y frigoríficos 9
ISO 6743-4 Fluidos hidráulicos 17
ISO 6743-5 Turbinas 12
ISO 6743-6 Engranajes 11
ISO 6743-7 Mecanizado de metales 17
ISO 6743-8 Protección temporal contra la corrosión 18
ISO 6743-9 Grasas 5670
ISO 6743-10 Otras aplicaciones (Ensimaje,tintas,cosméticos....) 22
ISO 6743-11 Herramientas neumáticas 9
ISO 6743-12 Fluidos de transferencia de calor 5
ISO 6743-13 Correderas 1
ISO 6743-14 Tratamiento térmico 26
En estudio Aceites de motor
Por otro lado cada una de las subcategorías presentadas en la Tabla 6.2 puede sub-
dividirse en función de la viscosidad, según se clasifican en la norma internacional
ISO-3448 (norma francesa NF ISO 3448, índice T 60-141).
La clasificación de los aceites de motor no está contemplada por ISO, ya que las
diferencias tecnológicas entre los motores de diferentes partes del mundo, Europa y
Estados Unidos en partieular, hacen difícil la adopción de un sistema único de clasifi-
cación y especificaciones. Se utiliza en la práctica diferentes sistemas de organismos
nacionales o internacionales. El más conocido es la clasificación de viscosidad SAE
(Society of Automotive Engineers), desarrollada en Estados Unidos.
La clasificación SAE existe desde 1911 y ha conocido diferentes revisiones. Su últi-
ma versión se designa con las siglas SAE J 300 seguidas de la fecha de la última versión.
Esta clasificación define «grados de viscosidad» que corresponden a condiciones
climáticas invernales (grados del tipo aW, en la que W significa Winter = invierno), o a
condiciones de verano (grados tipo b). Así pues, un aceite designado por un número
del tipo aWb es un aceite multigrado, capaz de mantener las cualidades de viscosidad
definidas tanto para invierno como para verano. Los grados W, en número de 6, se
definen para una viscosidad máxima en frío (de -30° C a -5°C según el grado, deter-
minada con un viscosímetro rotativo llamado «CCS», {Coid Cranking Simulator), para
una temperatura límite de bombabilidad media con un miniviscosímetro rotativo, y
para la viscosidad cinemática mínima a 100° C. Los grados de verano, en número de
5, se definen para un rango de viscosidad cinemática a 100° C.
Los aceites 15W40 o 15W50 son los más utilizados en los países de clima templa-
do (Europa occidental), mientras que los aceites 20W40 o 20W50 se utilizan en paí-
ses relativamente cálidos (países mediterráneos, Oriente Medio, América del Sur...).
Los grados 5W o lOW se utilizan en países de inviernos rigurosos (Escandinavia,
Canadá...)
J. Groff estableció un ábaco que relaciona los grados SAE, la viscosidad cinemáti-
ca y los índices de viscosidad. Este ábaco se representa en la Figura 6.1 en su versión
de 1994.
Al principio de cada año, aparece una nueva versión del SAE Handbook cuyo volu-
men 3 se titula:
«Engines, fuels, lubricants, emissions and noise
Cooperative Engineering Program»
Editado por:
Society of Automotive Engineers Inc.
400 Commonwealth Drive
Warrendale, Pa, 15087-0001 (USA)
b. Composición de los aceites lubricantes
Todos los aceites lubricantes están constituidos por un componente principal llama-
do «base» al que se le añaden los aditivos que confieren al lubricante las propiedades
específicas requeridas para una aplieación dada.
Las bases lubricantes pueden ser minerales (de origen petrolífero) o sintéticas.
• Las bases minerales clásicas se obtienen del refino de cortes de destilación a
vacío o de residuos de vacío desasfaltados. Según la naturaleza del crudo de ori-
gen, también en función de las operaciones de refino, estas bases pueden tener
una estructura fundamentalmente parafínica, isoparafínica o nafténica. El esque-
ma clásico utilizado para su producción implica las siguientes etapas, obtención
de destilados de vacío con viscosidades adecuadas, eliminación de los hidrocar-
buros aromáticos de los destilados por extracción con disolventes, con objeto de
mejorar su IV (índice de Viscosidad), eliminación de las parafinas de alto punto
de congelación por medio del desparafinado y finalmente un ligero tratamiento
de purificación por hidrógeno (véase Figura 10.13)
Tratamientos diferentes permiten obtener bases de marcada estructura isopa-
rafínica: pueden ser bases hidrorefinadas, bases hidrocraqueadas y bases hidroi-
somerizadas (véase apartado 10.3.2.2.C.2)
• Las bases sintéticas son de varias clases:
- Polímeros de olefinas. Polialfaolefinas (PAO), polibutenos y los alquilaro-

máticos, en particular los dialquilbencenos (DAB). Esta clase es la más
extendida; representa el 44% del mercado de bases sintéticas de Francia en
1992.
- Poliésteres orgánicos. Obtenidos a partir de un diácido y un mono alcohol,
bien a partir de polioles y un mono ácido o, incluso, de dioles y un diácido.
276
REFINO DEL PETROLEO
Figura 6.1. Abaco viscosidad-temperatura de J. Groff.

Este grupo representó un 29% del mercado de bases sintéticas en Francia en

1992.
- Polialquilenglicoles. En especial polipropilenglicoles, que representaron el
17% del mercado francés de 1992.
- Ésteres fosfóricos. Poco extendidos como bases, pero que sirven como aditi-
vos.
- Productos especiales. Siliconas, silicatos, polifeniléteres, poco utilizados y
para aplicaciones muy específicas, ya que son muy caros.
Las propiedades de las bases se ajustan a las especificaciones de los aceites por
aporte de aditivos. Las principales clases de aditivos son (véase Capítulo 9):
• Aditivos de IV, para mejorar el índice de viscosidad: polimetacrilatos, poliacrila-
tos, polímeros de olefinas.
• Aditivos para rebajar el punto de congelación: poliacrilatos.
• Aditivos detergentes y dispersantes: sulfonatos, tiofosfonatos, fenatos y salicila-
tos más o menos sobrebasificados, succinimidas.
• Aditivos antidesgaste y extrema presión: Ésteres fosfóricos, ditiofosfatos, pro-
ductos sulfurados (ésteres grasos, terpenos sulfurados) o clorados (parafinas clo-
radas).
• Aditivos de lubricación en capa límite: ésteres grasos, ácidos grasos, etc.
• Aditivos antioxidantes y desactivadores: fenoles sustituidos, ditiofosfatos, ditio-
carbamatos, aminas aromáticas alquiladas.
• Inhibidores de corrosión: ésteres parciales del ácido succínico, ácidos grasos,
sulfonatos, fenatos, fosfatos de amina.
• Antiespumantes: polidimetilsiloxanos, fluorosiliconas, acrilatos.
La variación de la formulación de un aceite, modificando las proporciones de sus
componentes, permite obtener la amplia gama de productos resultante de esta clasifi-
cación. Entre ellos, las grasas constituyen una categoría especial.
c. Grasas lubricantes
Una grasa es, por definición, un producto semisólido obtenido por dispersión de un
agente gelificante en un lubricante líquido. La diversidad de agentes gelificantes, aso-
ciados a la gran variedad de lubricantes líquidos (minerales o sintéticos) que pueden
utilizarse, hace que existan muchos tipos de grasas.
La selección de los agentes gelificantes y de los lubricantes líquidos se hace en
función de las propiedades requeridas para un servicio dado:
• Propiedades de alta o baja temperatura.
• Estabilidad mecánica (resistencia al cizallamiento y a la centrifugación).
• Resistencia al agua.
Estas propiedades están asociadas fundamentalmente al gelificante y al lubricante

líquido utilizados.
Otras propiedades tales como:

• Estabilidad a la oxidación.
• Protección contra la corrosión.
• Protección contra el desgaste y gripado.
están principalmente asociadas al uso de aditivos específicos.

Los lubricantes líquidos utilizados más corrientemente son: aceites minerales (en
general de base nafténica), ásteres (bien diésteres o ésteres complejos), poliolefinas y
polialquilenglicoles.
La utilización de uno u otro tipo es función de las propiedades requeridas para cada
tipo de grasa en especial, en particular propiedades de baja o alta temperatura.
Las posibilidades de uso de diferentes gelificantes son numerosas:
• Gelificantes inorgánicos.
• Gelificantes orgánicos (jabones u otros).
Son posibles todas las mezclas entre diferentes tipos de lubricantes líquidos y de
gelificantes, lo cual multiplica los diferentes tipos de grasas:
Grasas con gelificantes inorgánicos

Principalmente son grasas a base de sílice (sílice calcinada, hidrófoba) o bentonitas
incorporadas. La sílice y la bentonita se pueden incorporar prácticamente a todos los
tipos de lubricantes líquidos.
Las grasas a base de estos dos gelificantes tienen puntos de gota elevados y se
usan, por lo tanto, para temperaturas elevadas de funcionamiento. Su estabilidad mecá-
nica, en general, es mediocre, lo mismo que su resistencia al agua. Las grasas a base de
sílice son translúcidas (en ausencia de cargas inorgánicas); las grasas a base de bento-
nitas son opacas.
Grasas con gelificantes orgánicos

En esta categoría, se distinguen las grasas a base de jabones simples y las de jabo-
nes complejos. Las grasas de jabones complejos tienen, en general, mejores propieda-
des a altas temperaturas y mejores propiedades de estabilidad estructural bajo cizalla-
miento mecánico elevado; a menudo, son más resistentes al agua que sus homólogas
con jabones simples.
Los jabones simples se obtienen por reaccón de ácidos grasos de origen animal o
vegetal, hidrogenados o no (o sus triglicéridos, es decir, sus ésteres con glicerina) con
una base. Las bases más utilizadas son hidróxido de litio, cal, sosa, para fabricar las
grasas llamadas Eticas (o con jabones de litio), cálcicas (o con jabones de calcio) y
sódicas (o con jabones de sodio). Los jabones de aluminio se preparan frecuentemente
por reacción del isopropilato de aluminio con ácidos grasos. Las grasas a base de bario
no se utilizan prácticamente. Los ácidos grasos más utilizados son los de sebo, el ácido
esteárico, el ácido 12 hidroxi esteárico. Los triglicéridos más utilizados son el sebo y el
aceite de ricino hidrogenado.
Las combinaciones más frecuentes son:

• Hidróxido de litio con ácido 12 hidroxi esteárico (ricino hidrogenado): forman la
familia de grasas de litio, muy corrientemente utilizadas en la lubricación gene-
ral y de rodamientos.
• Cal con ácidos grasos de sebo: forman las grasas cálcicas, utilizadas en engrase
de chasis y en servicios que requieren grasas resistentes al agua.
• Sosa con ácido esteárico: forman las grasas sódicas, utilizadas en lubricación de
rodamientos en condiciones secas y en engranajes.
Las grasas complejas se obtienen por reacción de bases con mezclas de ácidos
orgánicos o inorgánicos.
Los tres grandes grupos de grasas complejas son:
• Grasas con jabones complejos de calcio, obtenidas por reacción de la cal con
mezclas de ácidos grasos y de ácido acético. Estas grasas presentan propiedades,
a altas temperaturas interesantes y propiedades antidesgaste a extrema presión
ligadas a la presencia, en el jabón de acetato cálcico que desempeña un papel de
lubricante sólido; su estabilidad mecánica es buena.
• Grasas con jabones complejos de litio, obtenidos por reacción del hidróxido de
litio con una mezcla de ácido 12 hidroxi esteárico y diácidos orgánicos (general-
mente ácido azelaico). Estas grasas tienen buenas propiedades a altas temperatu-
ras, una notable estabilidad mecánica y una buena resistencia al agua.
• Grasas complejas de aluminio, obtenidas por reacción de isopropilato de alumi-
nio con una mezcla de ácido benzoico y ácidos grasos. Estas grasas poseen una
notable resistencia al agua, una adhesividad muy grande a las superficies metáli-
cas, buenas propiedades de estabilidad mecánica y de resistencia a la temperatu-
ra. Estas grasas están menos extendidas que las de los dos tipos precedentes.
Existen también grasas con gelificantes orgánicos distintos de los jabones: son
fundamentalmente, grasa a base de poliuretanos, obtenidos por reacción de un di-iso-
cianato con una amina (o una mezcla de aminas). Estas grasas tienen excelentes pro-
piedades a altas temperaturas y una buena estabilidad mecánica.
6.3.2 Propiedades requeridas por los lubricantes, aceites

industriales y productos relacionados
Las propiedades requeridas por estos productos dependen del tipo de utilización,
por lo que conviene distinguir el caso de aceites para motor del resto de lubricantes
industriales.
63.2.1 Propiedades de los aceites de motor

Para cada condición de utilización el aceite debe poseer una característica. La Tabla
6.3 resume la situación.
Tabla 6.3. Características de los aeeites de motor.
Restricciones Propiedades exigidas al aceite

Características del motor Propiedades lubricantes
Viscosidad constante (índice de
viscosidad)
Fluidez a baja temperatura
Mantenimiento de la limpieza del motor Poder
Buena detergente
viscosidadyadispersante
baja temperatura
Protección contra corrosión y desgaste Poder anticorrosivo y antidesgaste,
viscosidad
elevada con cizallamiento elevado
Funcionamiento a temperatura elevada Estabilidad térmica
Longevidad del aceite Estabilidad a la oxidación
Bajo consumo de aceite Viscosidad elevada, baja volatilidad
Compatibilidad con las juntas Composición adecuada, baja agresividad
Bajo consumo de combustible Baja viscosidad. Rozamiento reducido
Control de emisiones Bajo consumo, baja volatilidad, viscosidad
constante
Medio ambiente Ausencia de compuestos tóxicos como los
policlorobifenilos (PCB)
63.2.2 Propiedades de los aceites industriales
Como consecuencia de la gran variedad de tipos de lubricantes industriales existen-

tes, el número de características, y por tanto de propiedades requeridas es evidente-
mente muy grande. Las principales se agrupan en las Tablas 6.4 y 6.5; la primera reco-
ge los requerimientos generales para todas las aplicaciones y la segunda resume las
necesidades más específicas.
De estas tablas, resaltan algunas propiedades esenciales:
a. Viscosidad
Es la característica esencial de todo lubricante. Se mide frecuentemente la viscosi-
dad cinemática, cronometrando el tiempo de paso del aceite a través de un tubo capilar
calibrado. La viscosidad cambia con la presión pero la temperatura tiene mayor
influencia: la viscosidad disminuye rápidamente con el aumento de la temperatura y
existe abundante bibliografía sobre fórmulas, ecuaciones y ábacos que relacionan estas
dos magnitudes. Se puede citar en particular el ASTM D 341.
b. índice de Viscosidad (IV)

Se trata de una característica que es el resultado de un cálculo en el que intervienen
las viscosidades determinadas a 40° C y a 100°C y que caracteriza la capacidad de un
aceite lubricante de mantener constante su viscosidad en un amplio rango de tempera-
turas. Esta propiedad se puede mejorar con aditivos.
c. Punto de congelación
Se trata de la temperatura más baja a la cual un aceite todavía vierte cuando se
enfría, sin agitación, en condiciones normalizadas. El punto de congelación de las
bases parafínicas está ligado a la cristalización de las n-parafinas. El de las bases nafté-
nicas está ligado con un importante aumento de viscosidad a bajas temperaturas. Esta
propiedad se puede mejorar con aditivos.
d. Punto de anilina
Este valor caracteriza el contenido en aromáticos de los aceites no formulados: el
punto de anilina es tanto más elevado cuanto menor es el contenido de aromáticos.
e. Volatilidad
Se puede determinar bien por vía indirecta, por medición del punto de inflamabili-
dad que es la temperatura a la cual hay que calentar el aceite para que sea posible la
inflamación de sus vapores, o por vía directa, según el método Noack.
/ Residuo de carbón Conradson

Esta medida caracteriza la tendencia de un aceite a formar depósitos carbonosos
cuando el aceite está sometido a condiciones de coquización.
Tabla 6.4. Aceites industriales. Requerimientos generales.
Requerimientos Propiedades requeridas al aceite

Amplio rango de temperaturas de servicio Viscosidad constante (índice de Viscosidad)
punto de congelación, estabilidad térmica
Protección de los órganos lubrificados Viscosidad adecuada, poder antidesgaste y
anticorrosión
Mantenimiento de las propiedades Poder detergente y dispersante, filtrabilidad
Longevidad Resistencia a la oxidación
Disminución del volumen en servicio Estabilidad térmica, resistencia a la oxida-
ción, capacidad de desaireación
Control de emisiones de vapores y nieblas Baja volatilidad
Ambiente en talleres Olor
Toxicidad cutánea Bajo contenido en hidrocarburos aromáticos
polinucleares (PCA)
Compatibilidad con las juntas Composición adecuada, baja agresividad
Medio ambiente Ausencia de compuestos tóxicos como los
policlorobifenilos (PCB)
Tabla 6.5. Aceites industriales. Requerimientos especiales complementarios.
Tipos de Lubricantes Requerimientos Propiedades buscadas

Aceites de compresores Seguridad de funcionamiento Estabilidad térmica
de aire
Volatilidad
Resistencia a la oxidación
Propiedades extrema presión
y antidesgaste (compresores
rotatorios)
Baja tendencia a la coquización
(compresores alternativos)
Medio ambiente Biodegradabilidad
Aceites de compresores Riesgo de reacción gas/aceite Composición adecuada
de gas
Aceites de Miscibilidad con los fluidos
compresores frigoríficos (comprendiendo Composición adecuada
frigoríficos los nuevos fluidos
Aceites de turbinas Unfrigoríficos)
solo circuito de engrase Estabilidad térmica
de ciclos combinados
Bajo punto de congelación
Propiedades extrema presión y
antidesgaste
Estabilidad a la hidrólisis
Capacidad de separación de
agua
Aceites de engranajes Protección contra el gripado Resistencia a la oxidación
y el desgaste rápido Estabilidad térmica
Alta viscosidad
Bajo punto de congelación
Propiedades antiespumantes
Propiedades anticorrosión
Fluidos hidráulicos Medio ambiente Biodegradabilidad
Grasas Comportamiento mecánico y Consistencia y viscosidad
reológico y su mantenimiento Estabilidad mecánica
Estabilidad a la oxidación
Protección Poder anticorrosivo
Características de lubricación
Propiedades extrema presión y
antidesgaste
Separación del aceite
Estanqueidad
Consistencia
Circuitos bajo presión
Bombabilidad
CARACTERISTICAS DE LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS NO ENERGÉTICOS 283
g. Propiedades mecánicas
Existen numerosos ensayos para determinar las propiedades mecánicas de los lubrican-
tes: penetración de las grasas, ensayos de extrema presión (como el ensayo 4 bolas), etc.
h. Propiedades antioxidantes
Existen ensayos normalizados de oxidación acelerada, consistentes en hacer pasar
una corriente de aire, o de oxígeno, a través del aceite calentado a más o menos tempe-
ratura, en presencia o no de catalizadores y de agua.
I. Propiedades de servicio
Citaremos, por ejemplo, el tiempo de desaireación o el tiempo de desemulsión de
los aceites, las propiedades antirust, el ensayo de corrosión a la tira de cobre, el punto
de inflamación en vaso cerrado o en vaso abierto, puntos de enturbiamiento y congela-
ción, características antiespumantes, etc.
6.4 Características de ceras y parafinas

Durante la fabricación de los aceites minerales, a partir de destilados de vacío,
se procede a la operación de desparafinado, destinada a eliminar los productos de
alto punto de fusión, a fin de conferir a los aceites propiedades satisfactorias de
congelación. Los coproductos del desparafinado son las parafinas y las ceras, las
primeras obtenidas de los destilados ligeros y las segundas de destilados medios o
pesados.
Las parafinas están constituidas esencialmente por normal aléanos, con una pro-
porción muy baja de isoalcanos y cicloalcanos. Sus puntos de fusión están comprendi-
dos entre 30° y 70° C; el peso molecular medio es del orden de 350. Los aromáticos,
cuando están presentes, lo están en un nivel de trazas.
Las ceras son mezclas alifáticas más o menos bien definidas de n-alcanos, isoalca-
nos y cicloalcanos en proporciones variables. Su peso molecular medio es más eleva-
do: 600 a 800.
Las aplicaciones de estos productos son muy diversas. Las parafinas totalmente
desaromatizadas encuentran utilización en la industria alimentaria, en particular para
embalaje de alimentos. Generalmente aditivadas con polímeros, las parafinas se utili-
zan mucho para impregnar papel y cartón, con el fín de obtener embalajes estancos.
Las parafinas o las ceras se usan en la preparación de paneles de aglomerado. Esta lis-
ta de aplicaciones, no exhaustiva, de las ceras y parafinas no puede cerrarse sin citar la
fabricación de velas, encaústicos, productos de belleza y betunes.
6.4.1 Propiedades requeridas para las ceras y parafinas
Las propiedades características de las ceras y las parafinas se pueden agrupar en

tres categorías:
a. Propiedades físicas
Independientemente de las propiedades de cristalización, para caracterizar el com-
portamiento de los productos se busca:
• La temperatura de fusión y de congelación.
• La consistencia y la dureza.
• El contenido en aceite que, si es demasiado alto, dará lugar a fenómenos inde-
seables. Es de señalar que no se trata de verdadero aceite sino, por convención y
de acuerdo con el procedimiento de fabricación, del producto soluble en metil-
etil-cetona a -32° C.
• La viscosidad, particularmente importante para la impregnación de papel.
• El color, que se mide por comparación con cristales coloreados.
• El olor que se mide por medio de un «panel» de, al menos, cinco observadores.
b. Propiedades mecánicas
Las propiedades mecánicas de las ceras y parafinas sólidas son de una importancia
considerable para la mayor parte de las aplicaciones y se han desarrollado numerosos
ensayos para caracterizar la dureza, la friabilidad y la resistencia a la rotura.
El ensayo más extendido es «la penetración con aguja o con cono».
c. Propiedades de las paraflnas para uso alimentario

Estas propiedades se exigen a las parafinas que entran en la composición de emba-
lajes de alimentos. Su eventual toxicidad se debe a restos de productos aromáticos.
Estos se caracterizan, directa o indirectamente, por:
• El estudio del espectro de absorción de la luz ultravioleta en la zona espectral
correspondiente a los aromáticos.
• La determinación del contenido de «materia carbonizadle»; se trata de observar
el cambio de coloración de la parafina por el tratamiento con ácido sulfúrico
concentrado.
6.5 Características de los betunes

El significado de la palabra «betún» no es el mismo en todos los países.
Los betunes pertenecen a una categoría de productos que se han llamado «ligantes
hidrocarbonados». Estos se definen y clasifican en la norma francesa NF T 65-000.
Los ligantes hidrocarbonados comprenden:
• Betunes que son productos sólidos o semisólidos extraídos del petróleo.
• Emulsiones de betunes, que resultan de la dispersión de un betún en una fase
receptora, en general acuosa.
• Alquitranes, que son productos obtenidos por coquificación a alta temperatura
del carbón.
El término se usa en Francia para designar productos del petróleo, como en Gran
Bretaña y en Alemania. En Estados Unidos, por contra, el producto equivalente se
designa por la expresión asphalt cement. En Francia, el asfalto es un mástic, mezcla de
un ligante a base de betún y minerales puesto «en obra», esta mezcla puede ser natural
o preparada industrialmente. El asfalto se utiliza en carreteras y calles, en particular en
medios urbanos, asi como en pistas.
6.5.1 Clasificación de los betunes

La expresión «ligantes bituminosos» comprende:
• Los betunes puros, que se obtienen del refino de petróleo.

• Los betunes fluidificados de curado rápido (cut-backs), que son betunes mezcla-
dos con un disolvente más o menos volátil de origen petrolífero, generalmente
un corte de queroseno de calidad no comercial. La viscosidad de estos productos
se rebaja, permitiendo una puesta en obra a temperatura más baja.
• Los betunes fluidificados de curado lento que son betunes mezclados con un
aceite de baja viscosidad. Estos ligantes son frecuentemente más viscosos que
los betunes fluidificados. El fluidificante generalmente es un aceite de hulla,
pero puede ser un aceite de origen petrolífero.
• Las emulsiones de betunes.
Junto a estos grupos, debemos añadir citar:
• Los betunes fluidificados mixtos, donde el fluidificante es una mezcla de pro-

ductos de origen petrolífero y de productos procedentes de la hulla.
• Los betunes compuestos, que son mezclas de betún con alquitrán o con brea de
hulla en las que el betún es mayoritario.
• Los betunes modificados, que son betunes aditivados con sustancias de orígenes
diversos, generalmente polímeros que modifican algunas de sus propiedades.
Existe una clasificación para todas estas clases de productos:
• La norma NF T 65-001 da una clasificación de los betunes puros en función de

su dureza; esta se mide con la ayuda de un ensayo llamado «penetración a la agu-
ja», que consiste en medir la penetración de una aguja cargada con un determina-
do peso. Se definen cinco clases.
• La norma NF T 65-002 define cinco clases de betunes fluidificado de curado
rápido por medio de su pseudoviscosidad.
• La norma NF T 65-003 define, de igual manera, tres clases de betunes fluidifica-
dos de curado lento.
• La norma NF T 65-004 clasifica los tipos de betunes compuestos: distingue 3
clases de betún-alquitrán por su pseudoviscosidad y dos clases de betún-brea por
su penetración.
• La norma NF T 65-011 distingue las emulsiones de betunes por medio de su
naturaleza iónica (aniónica o catiónica), su estabilidad frente a los áridos y su
contenido ligante. Existen 20 tipos de emulsiones.
6.5.2 Fabricación de betunes

Existen varios procedimientos de fabricación de betunes a partir del crudo de
petróleo:
• La destilación de crudos elegidos por su rendimiento en cortes pesados. Los
betunes se obtienen de los residuos de la destilación a presión reducida (algunas
decenas de mm de mercurio), utilizando como alimentación residuos de destila-
ción atmosférica. Contrariamente a lo que pasaba hace una decena de años, aho-
ra es posible obtener todas las clases de betunes por este procedimiento, inclu-
yendo los grados duros.
• El desasfaltado con disolventes. Se trata de extraer de un residuo de vacío o de
un destilado pesado las fracciones más pesadas, que servirán para fabricar los
betunes; la separación está basada en la precipitación de los asfáltenos y la solu-
bilización del aceite en un disolvente de tipo alcano; los disolventes empleados
son el propano, el butano o una mezcla de propano y butano; eligiendo la natura-
leza del producto de carga y regulando las condiciones del desasfaltado, espe-
cialmente la temperatura y la presión, es posible obtener por este procedimiento
diferentes grados de betún.
• El soplado consiste en hacer circular aire en contracorriente en una carga bitumi-
nosa a fin de oxidarla; el resultado de esta operación es la formación de molécu-
las de alto peso molecular y de estructuras diferentes de las del producto inicial;
así es posible obtener los grados duros con un punto de reblandecimiento muy
elevado.
6.5.3 Aplicaciones de los betunes

Existen dos grandes grupos de usos de los betunes:
• Aplicaciones en carreteras. En este uso se utilizan betunes puros, betunes flui-
dificados así como emulsiones; para cada uno de estos productos se utilizan
técnicas muy específicas de aplicación; conviene añadir a esta lista la utiliza-
ción de betunes modificados aunque este producto se adapta mejor a peque-
ñas superficies: pistas, etc., que a las calzadas; después de la mitad de los
años 80, el betún soplado no encuentra mercado en construcción de carre-
teras.
• Aplicaciones industriales, para las que se usan mucho los betunes soplados. Cita-
remos entre las aplicaciones industriales:
- Trabajos de impermeabilización, para proteger obras de arte o tejados y terra-
zas; se puede utilizar betunes modificados, a menudo colocados en capas con
papel de estraza, o de betún oxidado o modificado, generalmente con políme-
ros; estos betunes modificados se utilizan para la fabricación de láminas
impermeabilizantes multicapa industriales.
- Juntas para sellado de grietas, en particular en carreteras; para esto se utilizan
mezclas de betunes, aceites pesados y polímeros o de azufre.
- Insonorización, en la construcción, el automóvil o los electrodomésticos, por

ejemplo.
- Aislamientos eléctricos, con betunes oxidados: cables eléctricos, condensado-
res, pilas eléctricas o baterías de acumuladores.
- Pinturas y barnices bituminosos, que se preparan por mezcla de un betún duro
de un disolvente ligero o muy ligero.
6.5.4 Propiedades buscadas para los betunes
Las principales características de los betunes son su punto de reblandecimiento y

su penetración a la aguja. Esta última ha sido siempre la base de la clasificación y
designación de los tipos de betunes en Francia. Sin embargo, la primera es más repre-
sentativa de su capacidad de deformación cuando la temperatura de servicio se eleva.
Las otras propiedades tienen una importancia más o menos grande según los usos.
a. Penetrabilidad a la aguja
La penetrabilidad es la profundidad, expresada en décimas de milímetro, a la que
penetra una aguja normalizada de acero aplicada durante 5 segundos con una carga de 100
g en una muestra de betún a 25° C. El método de ensayo correspondiente es relativamente
delicado de realización y en Francia está definido por la norma NF T 66-004, y en Estados
Unidos por el método ASTM D 583. La penetrabilidad está ligada con la viscosidad.
b. Punto de reblandecimiento
El punto de reblandecimiento es la temperatura a la que un producto bituminoso se
vuelve fluido en condiciones normalizadas. Se mide por medio del método llamado de
«anillo y bola» que está normalizado en Francia (NF T 66-008) y en Estados Unidos
(ASTM D 36). Una bola de acero de dimensiones y peso bien definidas se coloca
sobre una pastilla de betún insertada en un anillo metálico también completamente
definido. El conjunto se calienta lentamente. Cuando la pastilla de betún se reblandece
lo suficiente para que la bola la atraviese y recorra una distancia de 2,5 cm la tempera-
tura correspondiente es el punto de reblandecimiento. Esta medida está ligada también
a la viscosidad.
c. Densidad
Esta magnitud se mide por medio de un picnómetro (NF T 66-007, ASTM D 70).
d. Punto de fragilidad FRAASS

Este ensayo sirve para caracterizar la fragilidad del betún a baja temperatura. Con-
siste en medir la temperatura a la que aparecen fisuras en una fina capa de betún distri-
buida sobre una lámina sometida a sucesivas flexiones. Este ensayo es delicado y de
una seguridad dudosa, pero, hoy día, es el único que permite caracterizar el manteni-
miento de la elasticidad de un betún cuando la temperatura baja. Está normalizado en
Francia (T 66-026).
e. Resistencia al endurecimiento (ensayo RTFOT)

Una muestra de betún se oxida en ealiente en condiciones bien definidas midiéndo-
se sus características físicas antes y después del envejecimiento artificial. El método
está definido en Francia con el número AFNOR T66-032 y en Estados Unidos con la
referencia ASTM D 2872.
f. Solubilidad
Esta determinación permite definir el contenido de betún en un producto bitumino-
so como la parte soluble en sulfuro de carbono (en Francia en tricloroetileno, tetraclo-
ruro de carbono o tetracloroetileno). El método está definido por las referencias
AFNOR NFT 66-012, IP 47 ó ASTM D 4 (este no es equivalente a los precedentes).
g. Ductilidad
Es el estiramiento, en el momento de la rotura, de una probeta de betún que se esti-
ra a una velocidad y temperatura determinada. Referencia del método: NF T 66-006,
ASTM D 113, IP 32.
h. Volatilidad
Puede caracterizarse de diferentes maneras:
• Punto de inflamación (betunes fluidificados), normas NF T 66-009 e IP 113;
• Pérdida de peso por calentamiento NF T 66-011 y ASTM D 6. Fa pérdida de
peso por calefacción puede medirse también al término del ensayo RTFOT.
6.6 Otros productos

Estudiaremos en esta sección:
• Aceites blancos.
• Extractos aromáticos.
• Coque.
6.6.1 Los aceites blancos

Este término designa los aeeites lubricantes altamente refinados, en los que la des-
aromatización, en particular, se ha llevado al extremo. A veces, estos productos se
conocen con el nombre de «aceites de vaselina».
Históricamente, los aceites blaneos se han fabricado a partir de aceites minerales
ligeros (base spindle), que sufrían un tratamiento severo con oleum. Este procedimien-
to, que tiene el inconveniente de producir un residuo de lodos ácidos, ha sido sustituido
cada vez más por un hidrotratamiento de destilados ligeros (tratamiento con hidrógeno
sobre un catalizador y bajo condiciones severas).
Existen dos categorías de aceites blancos: los aceites blancos técnicos y los aceites
blancos medicinales. Los aceites técnicos que están ya altamente desaromatizados, se
utilizan para ciertas lubricaciones especiales, en particular en la industria textil, pero
también como componentes de productos de belleza, como plastificantes en la indus-
tria del caucho o de plásticos, o como bases de emulsiones para ciertos productos agrí-
colas que se pulverizan. Los aceites medicinales, en los que la desaromatización es aún
más profunda, se utilizan en farmacia, o en la industria alimentaria, donde quiera que
los restos de aceite puedan entrar en contacto con alimentos.
Estos aceites blancos responden en Francia a los criterios del Codex, en Gran Bre-
taña a los de British Pharmacopoeia (BP) y en Estados Unidos a los del National For-
mulary (NF).
Los aceites blancos pueden caracterizarse por sus propiedades físicas como los
aceites base: densidad, viscosidad, punto de inflamación, etc.
Para los aceites blancos de calidad medicinal o alimentaria, se requiere una pureza
muy alta. Esta se controla por ensayos similares a los de las parafinas alimentarias.
• Determinación de trazas de aromáticos por espectroscopia de absorción de luz
ultravioleta.
• Ensayo de materias carbonizables.
6.6.2 Extractos aromáticos

Durante la fabricación de los aceites base, una de las operaciones de refino consis-
te en la extracción, con la ayuda de un disolvente adecuado (el más frecuentemente uti-
lizado es el furfural), de las fracciones más aromáticas y los productos polares. La frac-
ción aromática extraída y liberada del disolvente puede eventualmente refinarse, con el
fín de mejorar el color, aumentar su viscosidad o fraccionarla. En todos estos casos, se
habla de «extractos aromáticos».
Los extractos aromáticos son productos obscuros, compuestos esencialmente por
poliaromáticos condensados y por heterociclos con nitrógeno y/o azufre. De hecho, el
carácter altamente aromático es el origen de su alto poder disolvente.
Los extractos aromáticos se han utilizado en la industria de pinturas para reempla-
zar al aceite de linaza. También se utilizan para la fabricación de tintas de imprenta.
Por otro lado tienen un gran campo de aplicación como plastificantes en la industria
del caucho, o para la fabricación de algunos plásticos como el PVC.
Los extractos aromáticos se utilizan fundamentalmente por su poder disolvente. Se
caracterizan en especial por medio de análisis estructurales, como la separación por
familias de hidrocarburos realizada por medio de cromatografía en fase líquida.
6.6.3 Coque
Todas las refinerías modernas poseen unidades destinadas a transformar los pro-
ductos pesados en productos más ligeros: gas, gasolinas y gasóleos. Entre estas unida-
des de conversión, las llamadas de coking, llevan la reacción de craqueo tan lejos que
el residuo de la operación es muy pesado: el residuo se llama «coque».
Existen pocas unidades de coquización en el mundo y la mayoría están situadas en
Estados Unidos, de suerte que la producción de coque es marginal. Se han descrito
diferentes procedimientos de coquización pero solamente se han mantenido dos (véase
Capítulo 10):
• El delayed coking, que es un procedimiento semicontinuo, desarrollado a finales
de los años 30; la reacción transcurre entre 450-500° C bajo una presión relativa-
mente baja, 4 atm como máximo.
• El fluid coking, desarrollado en 1953. La reacción se realiza a presión atmosféri-
ca y en torno a 500-550° C, en un reactor en el que la carga se mezcla con un
lecho fluidizado de coque caliente que mantiene la temperatura deseada.
El coque de petróleo es en realidad un producto hidrocarbonado en el que la rela-
ción H/C es muy elevada, en general superior a 20 y puede alcanzar 1000 después de
su calcinación. Por lo tanto no se trata de carbono elemental.
Las unidades de coquización se regulan para optimizar los productos ligeros for-
mados, el coque está considerado como un subproducto. Generalmente, no se ajusta su
calidad. De forma general la calidad del coque producido varía mucho con la carga tra-
tada, con las condiciones de operación y el proceso elegido.
• Influencia de la carga: Un coque producido a partir de un residuo de destilación
es menos estructurado y menos cristalino que el obtenido a partir de un residuo
de cracking. Si el residuo que alimenta la unidad está muy contaminado con azu-
fre y metales, el coque producido tiene las mismas características, lo que lo hace
impropio para ciertas aplicaciones.
• Influencia de las condiciones operatorias: Influye la temperatura, la presión y el
tiempo de residencia. Cuando las condiciones son muy severas, el coque es más
duro.
• Influencia del tipo de proceso: El fluid coking, comparado con el delayed coking,
produce un coque más duro, conteniendo menos volátiles y formado por granos
más finos.
Es posible modificar la calidad del coque por calcinación a temperaturas elevadas
(1.200-1.400° C), esto tiene el efecto de reducir el contenido en materias volátiles y
aumentar la densidad.
El coque de petróleo es un excelente combustible y esta es su principal utilización,
sobre todo para el coque de fluid coking. Existen algún otro uso, fundamentalmente
para el coque calcinado: electrodos para la fabricación del aluminio o para otros tipos
de células de electrólisis, carbones utilizados en electromecánica, grafito, pigmentos.
______________________________ 7
Normas y especifícaciones de los productos
petrolíferos
Bernard Thiault
Los términos norma y especificación se confunden constantemente y se emplean el

uno por el otro en el lenguaje corriente. La opinión más general es que se trata de sinó-
nimos. Sin embargo, estos dos términos responden a conceptos diferentes, que es pre-
ciso definir, asi como los organismos que tienen la responsabilidad de su elaboración.
7.1 Definición de los términos Especificación y Norma

Las Especificaciones representan, como se indica en los diccionarios, la definición
de las características a las que deben responder una construcción, un material, un pro-
ducto, etc. Las especificaciones de los productos industriales, como los productos
petrolíferos, son pues la relación de las cláusulas de su pliego de condiciones. Existen
varios tipos de especificaciones de los productos petrolíferos:
• Especificaciones administrativas. En Francia son publicadas por decretos inter-

ministeriales y se elaboran en particular en el Ministerio de Industria por la
«DHYCA» (Dirección de Hidrocarburos y Carburantes). Regulan las caracterís-
ticas que deben cumplir los productos en el conjunto del territorio francés.
• Especificaciones arancelarias, que prevén las características con incidencia
fiscal.
• Para los países de la CEE, especificaciones derivadas de las directivas europeas,
que sustituyen, en caso de existir, a las especificaciones nacionales.
En lenguaje corriente, el término «especificaciones» designa con frecuencia «espe-

cificaciones administrativas».
Las Normas presentan también una definición de las características de un material

o de un producto, o de los medios y métodos a utilizar para comprobar su calidad. La
diferencia reside en su modo de elaboración, por lo tanto en su estatuto. Una norma es
el resultado de un consenso entre todas las partes implicadas, las cuales representan los
fabricantes del producto o material en cuestión, los consumidores, que son las indus-
trias o servicios que lo utilizan o, eventualmente, las asociaciones de consumidores, y

en tercer lugar, las administraciones.
Generalmente las normas no se incorporan a las leyes, por lo que no se imponen
sino que dependen de la adhesión voluntaria. Su única fuerza reposa en el consenso
obtenido durante su elaboración. Existen no obstante algunas excepciones: llega a
suceder que un decreto o una directiva confiere a una norma un carácter obligatorio.
Existen dos tipos de normas sobre los productos petrolíferos:
• Las normas de clasificaciones y de características. Son completamente similares
a las especificaciones pero su cumplimiento no se impone por la ley. En lugar de
hablar de normas de características se habla más frecuentemente de normas de
especificaciones. A pesar de su uso muy general, esta expresión es lamentable ya
que mantiene la confusión entre normas y especificaciones.
• Las normas de test y de métodos de ensayos, que son citadas como referencias en
las normas de características. Con el fin de que un cliente y su suministrador pue-
dan comparar sus resultados en el transcurso de un intercambio comercial es preci-
so, en efecto, que sus laboratorios practiquen rigurosamente los mismos protocolos
operatorios. Por tanto, estos se definen exactamente en las normas.
Por otra parte, conviene diferenciar las normas elaboradas por los organismos ofi-
ciales de normalización, cuya misión es cuidar de que se respeten las condiciones con
el más amplio consenso, y las normas profesionales, elaboradas por los organismos
profesionales reconocidos, pero cuyo nivel de consenso está limitado por estar restrin-
gido únicamente a las sociedades adherentes a dichos organismos.
7.2 Los organismos de normalización

De la misma forma que las normas pueden limitarse solamente a un consenso entre
profesionales o ser «oficiales» («homologadas»), así también los organismos de nor-
malización son o profesionales u oficiales.
7.2.1 Organismos profesionales reconocidos

Existen numerosos organismos profesionales; su crédito es más o menos amplio
según el número de sus adherentes. Pueden ser nacionales o internacionales. En rela-
ción con los productos petrolíferos, se pueden citar, por ejemplo:
• En Francia:
- el GNOMO (Comité de Normalización de los Medios de Producción), que
elabora en nombre de los dos fabricantes de automóviles franceses los textos
que sirven de base a los contratos con los suministradores.
- el GFC (Grupo Francés de Coordinación para el desarrollo de los ensayos de
características de los lubricantes y los combustibles para motores), al cual se
adhieren las sociedades petroleras, los fabricantes de aditivos, los constructo-
NORMAS Y ESPECIFICACIONES DE LOS PRODUCTOS PETROLÍFEROS 293
res de automóviles y algunos usuarios. Se interesa sobre todo por los ensayos
mecánicos.
• En Gran Bretaña, el IP (Institute of Petroleum), cuyos textos en su mayor parte se
utilizan como normas británicas bajo la referencia BS (British Standard).
• En Estados Unidos:
- La ASTM (American Society for Testing and Materials).
- El API (American Petroleum Institute).
- La SAE (Society of Automotive Engineers).
A pesar de su autoridad y su papel de referencia internacional, estos institu-
tos no son organismos oficiales de normalización, y la participación en sus tra-
bajos está reservada a aquellos que pagan la cotización.
• En Europa, el CEC (Consejo Europeo de Coordinación para el desarrollo de
ensayos de características de los lubricantes y de los combustibles para motores),
que federa el GFC y sus homólogos de otros países europeos.
7.2.2 Organismos oficiales de normalización

La homologación de una norma es un acto oficial (firmado por el Ministerio de
Industria en Francia). Los gobiernos han delegado mandatos, para la elaboración de las
normas, a organismos privados que deben garantizar el respeto constante de las reglas
de la búsqueda de un consenso máximo. Existe un único organismo de este tipo en
cada país, y se reagrupan, por otra parte, a nivel europeo e internacional.
A nivel internacional, el organismo oficial es la ISO (Organización Internacional
de Normalización) y su homólogo para las industrias eléctricas, la CEI (Comisión
Electrotécnica Internacional).
A nivel europeo, los organismos se reagrupan, tanto en el seno de la Unión Europea,
ex-CEE (Comunidad Económica Europea), como en la AELE (Asociación Europea de
Libre Cambio), en el CEN (Comité Europeo de Normalización) y su homólogo para las
industrias eléctricas: el CENELEC. Las normas elaboradas por estos organismos se
implantan en todos los países de la CEE, así como en los países de la AELE que han
votado a su favor, y reemplazan a las normas nacionales correspondientes.
Entre los organismos nacionales oficiales de normalización citemos, en Francia, la
AFNOR (Asociación Francesa de Normalización), en Gran Bretaña el BSI (British
Standard Institution), en Alemania el DIN (Deutsches Institut fíir Normung), en los
Estados Unidos el ANSI (American National Standard Institute).
Los organismos nacionales son frecuentemente relevados en cada sector por una
organización creada y financiada por él y que realiza todo o parte del trabajo técnico de
elaboración de las normas. En la industria del petróleo este papel lo detenta en Francia
el BNPé (Burean de Normalisation du Pétrole), en Alemania, por el FAM (Fachauss-
chuss Mineralol-und Brennstoffnormung), en el Reino Unido, por el IP (Institute of
Petroleum), en USA, por la ASTM (American Society for Testing and Materials). En los
dos primeros, las normas son publicadas exclusivamente por los organismos nacionales
(AFNOR y DIN, respectivamente), mientras que el IP y la ASTM publican sus propios

documentos, de los cuales sólo algunos son retomados por el BSI y el ANSI.
Todos estos organismos han elaborado numerosas reglas de funcionamiento, muy
poco diferentes de una a otra, que parecen a priori pesadas y restrictivas, pero cuyo
cumplimiento permite garantizar el consenso. Así, por ejemplo, el libre acceso de
todos a los trabajos de las comisiones de normalización está garantizado, y se evita la
existencia de lobbies.
7.3 Evolución de las normas y especificaciones

Las normas y las especificaciones están en constante evolución y deben sin cesar
ponerse al día. Esto resulta de:
• la evolución de las necesidades de los usuarios, que se manifiesta por la apari-
ción de nuevos tipos de productos, nuevos procesos de obtención de estos pro-
ductos y nuevos usos de estos últimos, que necesitan calidades diferentes.
• la evolución de las técnicas, en particular en lo que corresponde a:
- los nuevos métodos analíticos: desde este punto de vista es preciso subrayar el
desarrollo de las técnicas instrumentales que permiten, bien ganancias de pro-
ductividad o de calidad, bien análisis más frecuentes,
- los nuevos medios informáticos: la informática asociada a los instrumentos
analíticos confiere a éstos nuevas posibilidades,
- los métodos de cálculo: al asociar el análisis, los conocimientos sobre las rela-
ciones propiedades-estructura y los medios de cálculo, es posible reemplazar
métodos de ensayos largos y costosos por otros más rápidos cuyos resultados
están ligados por cálculo a la característica buscada. Así sucede, por ejemplo,
con el índice de cetano, en algunos casos, con el índice de octano, o incluso
con características del GLP (véase Capítulo 3),
• la evolución de las reglamentaciones. Al día de hoy, la evolución de las regla-
mentaciones corresponde esencialmente a la fiscalidad, a la preservación del
medio ambiente y a la lucha contra la toxicidad. Las nuevas condiciones regla-
mentarias en Francia están evidentemente ligadas a las de Europa.
7.4 Especificaciones de los productos petrolíferos en Francia

Para cada una de las grandes categorías de productos petrolíferos existen general-
mente, bien especificaciones oficiales o fiscales, bien normas de características, pero a
veces no existen más que la costumbre de las exigencias establecidas en los contratos
comerciales.
A título de ejemplo, se encontrará en las tablas siguientes las principales especifi-
caciones y características en vigor en Francia a finales de 1993.
Estas especificaciones y características están llenas de referencias a métodos de
ensayo normalizados que las diferentes partes de un contrato deben realizar para
efectuar sus controles. Las tablas que siguen contienen normas a aplicar específica-
mente en Francia, pero se encontrará en el Anexo 2 una tabla resumen más general de
los principales métodos de ensayo que se citan con mayor frecuencia en las especifi-
caciones.
Las colecciones de especificaciones se ponen al día y están disponibles, bien en la
Chambre Syndicale du Raffinage*, bien en el CPDP (Centre Professionnel du Pétro-
le)**, bien en los fascículos de documentaciones disponibles en la AFNOR*** y cuyas
referencias se dan a continuación.
' CSR, UFIP, 4 avenue Roche - 75008 PARIS - Tél. (1) 40537000
" CPDP, Tour Corosa, BP 282 - 92505 RUEIL MALMAISON CEDEX - Tél. (1)
47089404
*** AFNOR, Tour Europe, cedex 7 - 92049 PARIS LA DÉFENSE . Tél. (1)
42915555
Tabla 7.1. Especificaciones y métodos de ensayo relativos a los GLP (Gases Licuados de Petróleo)
296
REFINO DEL PETRÓLEO
Otras características frecuentemente exigidas

Análisis cromatográfico M 41 -013
Cálculo de características (densidad, presión de vapor, poder calorífico) M 41-014
Sulfuro de hidrógeno en el propano NF M 41-009
Residuo de evaporación en el butano y el propano NFM 41-015
Tabla 7.2. Especificaciones y métodos de ensayo relativos a la gasolina-auto (ver el fascículo

de documentación M 15-001).
Características Especificaciones
Definición Mezcla de hidrocarburos de origen mineral
0 de síntesis
Color Rojo (4 mg/1 de rojo escarlata)

Densidad a 15 °C (NF T 60-101) 0.700 kg/1 < densidad <0.750 kg/1
Destilación (NF M 07-002) entre 10 % y 47 % a 70 °C
(% vol, incluyendo pérdidas) entre 40 % y 70 % a 100 °C
>85% a 180 °C
>90%a210°C
Separación punto 5 % - punto 90 % >60 °C
(incluyendo pérdidas)
Punto final <215°C
Residuo < 2 % vol
Presión de vapor a 37.8 °C (PVR) Del 20/6 al 9/9
(NF M 07-007) 45 kPa < PVR < 79 kPa
VLI < 900
índice de volatilidad (VLI) Del 10/4 al 19/6 y del 10/9 al 31/10
(VLI = PVR + 7 E70) 50 kPa < PVR < 86 kPa
(o E70 = % vol evaporado a 70 °C) Del 1/11 al 9/4
(PVR en kPa) VLI < 1000
55 kPa < PVR < 99 kPa
VLI < 1150
Contenido en azufre (NF T 60-142) < 0.20 % peso
Corrosión a la lámina de cobre (NF M 07-015) 3ha50 °C:< Ib
Contenido en gomas actuales
(NF EN 26246) < 10 mg/100 cm^
Número de Octano Research (RON)
(NF M 07-026) 89 < RON < 92
Contenido en plomo (NF M 07-043) < 0.15 g de plomo metal por 1. de gasolina
en Pb (Et)4 o Pb (Me)4 o su mezcla
Contenido en benceno (NF M 07-062) < 5 % vol
Aditivos Autorizados por la DHYCA
(Ministerio de Industria)
Otra característica frecuentemente exigida

Número de octano «motor» (MON) (MON < 95 en especificación aduanera) NF M 07-026
Tabla 7.3. Especificaciones y métodos de ensayo relativos al supercarburante (ver el fascícu-

lo de documentación M 15-005).
0 de síntesis y eventualmente de compuestos
oxigenados
Color Amarillo pálido
Densidad a 15 °C (NF T 60-101) 720 kg/m^ < densidad < 770 kg/rn
Destilación (NF M 07-002) entre 10 % y 47 % a 70 °C
(% vol, incluyendo pérdidas) entre 40 % y 10 % a 100 °C
>85% a 180 °C
>90%a210°C
Separación punto 5 % - punto 90 % >60 °C
(incluyendo pérdidas)
Punto final <215 °C
Residuo < 2 % vol
Presión de vapor a 37.8 °C (PVR) Del 20/6 al 9/9
(NF M 07-007) 45 kPa < PVR < 79 kPa
índice de volatilidad (VLI) VLI < 900
(VLI - PVR + 7 E70) Del 10/4 al 19/6 y del 10/9 al 31/10
(o E70 = % vol evaporado a 70 °C) 50 kPa < PVR < 86 kPa
(PVR en kPa) VLI <1000
Del 1/11 al 9/4
55 kPa < PVR < 99 kPa
VLI < 1150

Corrosión a la lámina de cobre (NF M 07-015) 3h a 50 °C: < Ib
Contenido en gomas actuales
(NF EN 26246) <10 mg/100 cm^
Número de Octano Research (RON) 97 < RON < 99
y «motor» (MON) (NF EN 25164, MON > 86
NF EN 25163 y NF M 07-026)
Contenido en plomo (NF M 07-043) < 0.15 g de plomo metal por 1. de
(será reemplazada por NF EN 23830) supercarburante en Pb (Et)4 o Pb (Me)4
0 su mezcla
Contenido en benceno (NF M 07-062) < 5 % vol

Estabilidad a la oxidación (método del periodo de inducción) NF M 07-012
Contenido en compuestos oxigenados NF M 07-054
Tabla 7.4. Especificaciones y métodos de ensayo relativos al supercarburante sin plomo

(tomadas de la norma NF EN 228; ver el fascículo de documentación M 15-023).
0 de síntesis y eventualmente de compues-
tos oxigenados
Aspecto Claro y límpido
Color Verde (2 mg/1 de azul + 2 mg/1 de amarillo)
Densidad a 15 °C 725 kg/m^ < densidad < 780 kg/m^
(NFT60-101/NFT 60/172) al5°C
Contenido en azufre <0.10 % peso
(NFT60-142/M 07-053) (< 0.05 % peso a partir del 1° de Enero de
>1995
Corrosión a la lámina de cobre
(NFM07-015/ ISO 2160) 3h a 50 °C: clase 1
Gomas aetuales tras lavado
(NF EN 26246) < 5 mg/100 mi
índiee de Oetano Research (RON) RON > 95
(NF EN 25164 y NF EN 07-026) MON > 85
«motor» (MON)
(NF EN 25163 y NF M 07-026)
Contenido en plomo (EN 237/M 07-061) <0.013 g/1
Contenido en benceno (EN 238/ASTM D 2267) < 5 % vol
Estabilidad a la oxidaeión
(NFM07-012/ISO 7536) > 360 min
Contenido en fósforo No debe incorporarse ningún componente
con fósforo
Tolerancia al agua Sin decantación
Volatilidad del 20/6 al 9/9 clase 1
del 10/4 al 19/6 y del 10/9 al 31/10 clase 3
del 1/11 al 9/4 clase 6
Clase 1 Clase 2 Clase 6
Presión de vapor PVR (kPa) mín. 35 45 55
(NF EN 12/M 07/007) máx. 70 80 90
% evaporado a 70°C E70 (% vol) mín. 15 15 15
(NF M 07/002/ISO 3405) máx. 45 45 47
índice de volatilidad VLI <900 < 1000 < 1150
VLI = 10 PVR + 7 (E70) (PVR en kPa)
% evaporado a 100°C (% vol) mín. 40 40 43
(NF M 07/002/ISO 3405) máx. 65 65 70
% evaporado a 180°C (% vol) >85 >85 >85
(NF M 07/002/ISO 3405)
Punto final de destilaeión
(NF M 07-002/ISO 3405) <215°C <215 °C <215 °C
Residuo de destilaeión % vol <2% <2% <2%
(NF M 07-002/ ISO 3405)
Acidez del etanol (eventual) (ISO 1388/2) < 0.007 % peso, reportado como ácido acético
Tabla 7.5. Especificaciones y métodos de ensayo relativos al gasóleo motor (calidad normal y
calidad «gran frío») (tomadas de la norma NF EN 590; ver los fascículos de documentación
M 15-007 y M 15-022).
Definición Mezcla de hidrocarburos de origen
mineral o de síntesis
Densidad a 15 °C 820 kg/m^ < densidad < 860 kg/m^
(NFT60-101/IS0 3675)
Destilación (NF M 07-002/1SO 3405) < 65 % a 250 °C
en % vol (incluyendo pérdidas) > 85 % a 350 °C
> 95 % a 370 °C
Viscosidad a 40 °C (NF T 60-100/ISO 3104) 2 mrn/s < n < 4.5 mrn/s
Contenido en azufre (NF T 60-142/M 07-053) < 0.3 % peso
(< 0.2 % del 1/10/94 al 30/9/96,
< 0.05 % a partir del 1/10/96)
Contenido en agua (NF T 60-154/ASTM D 1744) < 200 mg/kg
Contenido en cenizas (NF EN 26245/M 07-045) < 0.01 % peso
Contenido en sedimentos (DIN 51419) < 24 mg/kg
(NFM 07-015/ISO 2160) 3h a 50 °C: clase 1
Estabilidad a la oxidación
(NF M 07-047/ASTM D 2274) <25 g/m^
Número de cetano medido
(NFM 07-035/ISO5165) >49
índice de cetano calculado (ISO 4264) >46
Carbono Conradson (sobre el residuo
de destilación 10% vol)
(NFT60-116/ISO 10 370) < 0.30 % peso
Punto de inflamación (NF EN 22719) >55 °C
Temperatura límite de filtrabilidad del 1/11 al 30/04: <- 15 °C
(NF EN 116/M 07-042) del 1/05 al 31/10: 0°C
Gran Frío: < - 20 °C

Punto de turbidez NF EN 23015
Punto de vertido (congelación) NFT 60-105
índice de neutralización NFT60-112
Contenido en sedimentos NF M 07-020
Tabla 7.6. Especificaciones y métodos de ensayo relativos al queroseno (Las especificaciones

de los carburantes de aviación se fijan a nivel internacional y se incluyen en los «Aviation Fuel
Quality Requirements for Jointly Operated Systems»).
Aspecto Claro y límpido
Acidez total (ASTM D 3242/IP354) < 0.015 mgKOH/g
Aromáticos (NF M 07/024/ASTM D 1319/IP 156) < 20 % volumen
Olefinas (NF M 07-024/ASTM D 1319/IP 156) < 5% volumen
Azufre total (ASTM D 1266/ASTM D 2622) < 0.30 % peso
Azufre mercaptano (NF M 07-022/ASTM D 3227/IP 342) <0.002 % peso
0 «Doctor Test» (NF M 07-029/ASTM D 235/IP 30) Negativo
Destilación < 204 °C a 10 % vol
(NF M 07-002/ASTM D86/IP 123) < 300 °C de punto final
residuo <1.5% vol
pérdidas < 1.5 % vol
Punto de inflamación (NF M 07-011/IP 170) >38°C
(ASTM D3828/IP 303)
Densidad a 15 °C 775 kg/m^ <
(NF T 60-101/ASTM D 1298/IP 360) densidad
(NF T 60-172/ASTM D 4052/IP 365) < 840 kg/m^
Punto de descongelación (NF M 07-048/ASTM D 2386/IP 16) <- 47 °C
Viscosidad a - 20 °C (NF T 60-100/ASTM D 445/IP 71) <8.0 mmVs
Poder calorífico inferior > 42.8 MJ/kg
(NF M 07-030/ASTM D 2382/IP 12
oASTMD 1405/IP 193)
0 Aniline Gravity Product (NF M 07-021/ASTM D 611/
IP 2 y normas de densidad) >4800

Punto de humo (NF M 07-028/ASTM D 1322) > 25 mm
0 índice luminométrico (ASTM D 1740) >45
0 Punto de humo >20 mm
y naftalenos ASTM D 1840) <3.0 % vol
Corrosión cobre (NF M 07-015/ASTM D 130/IP 154) 2hal00 °C:<1
Corrosión a la plata (IP 227) 4h a 50 °C : < 1
Estabilidad térmica (JFTOT)
(NF M 07-051/ASTM D 3241/IP 323) DP del filtro < 25.0 mm Hg
Valoración tubo (visual) <3
Depósito de color Nada
Gomas actuales (NF M 07-004/ASTM D 381/IP 131) < 7 mg/100 mi
Tolerancia al agua (ASTM D 1094/IP 289)
Valoración interfase <1b
Valoración separación <2
WSIM {Water Separatometer Index Modified) >85o

(M 07-050/ASTM D 2550/ASTM 3948) >70 con aditivo antiestético
Conductividad (ASTM D 2624/IP 274) 50 pS/m <X< 450 pS/m
Tabla 7.7. Especificaciones y métodos de ensayo relativos al Fuel Oil Doméstico (FOD) (ver
el fascículo de documentación M 15-008).
Definición Mezcla de hidrocarburos de origen mineral o
de síntesis
Color Rojo
Viscosidad a 20 °C (NF T 60-100) < 9.5 mmVs
Destilación (NF M 07-002) < 65 % a 250 °
en % vol (incluyendo pérdidas)
Punto de inflamación (NF T 60-103) >55 °C
La Tabla 7.8, que reagrupa las especificaciones administrativas francesas y los

métodos de ensayo relativos a los disolventes hidrocarbonados, ha sido descompuesta
en tres partes:
• Tabla 7.8a: gasolinas especiales.
• Tabla 7.8b: white spirits.
• Tabla 7.8c: petróleo lampante.
Tabla 7.8a. Gasolinas especiales (ver el fascículo de documentación M 15-002 para la gasoli-
na H).
de sintesis
Color Incoloro
Densidad a 15 °C (NF T 60-101) Gasolina A : 675 kg/m^ aprox.
Gasolina B : 675 kg/m^ aprox
Gasolina C : 700 kg/m^ aprox
Gasolina D : 710 kg/m^ aprox
Gasolina E : 730 kg/va aprox
Gasolina F : 740 kg/m^ aprox
Gasolina G : 645 kg/m^ aprox
Gasolina H : <165 kg/m^
Destilación (NF M 07-002) Gasolinas A a G : > 10 % a 70 °C
% vol, incluyendo pérdidas >50% a 140 °C
>95% a 195 °C
Gasolina H :>90%a210°C
Separación punto 5 % - punto 90 % Gasolinas A a G : < 60 °C
(incluyendo pérdidas) Gasolina H :> 60 °C
Punto final Gasolina H : < 205 °C
Residuo Gasolina H :< 2.5 % vol
Presión de vapor a 37.8 °C (NF M 07-007) Gasolina H : < 70 kPa
Punto de inflamación (Abel - Pensky)
(NF M 07-036/EN 57) Gasolinas A a G : < 21 °C
Contenido en azufre (NF T 60-142) Gasolina H : < 0.20 % peso
(NFM 07-015) 3ha50 °C Gasolina H :<1b
Gomas actuales (NF EN 26246) Gasolina H : < 12 mg/lOOcm^
Contenido en plomo (NF M 07-043) La adición de plomo tetraetilo o tetrametilo
está prohibida
Tabla 7.8b. White Spirits (ver los fascículos de documentación M 15-006 y M 15-014).
de síntesis
Color (NF M 07-003) >22
Olor No desagradable
Destilación (NF M 07-002)
Separación punto 5 % - punto 90 %
(incluyendo pérdidas) < 60 °C
Punto inicial >135 °C
Punto final < 205 °C
Residuo < 1.5%vol
Pérdidas < 1 % vol
Contenido en azufre (NF T 60-142) <0.05 % peso
Compuesto sulfurados (NF M 07-029) Ausencia de reacción
Corrosión lámina de cobre (NF M 07-015) 3hal00 °C:<la
Punto de inflamación Abel (NF M 07-011) >30°C
Contenido en aromáticos (NF M 07-024) White Spirit desaromatizado: < 5 % vol
Tabla 7.8c. Pétroleo lampante (ver los faseíeulos de doeumentaeión M 15-003 y M 15-004).
0 de síntesis
Aspecto Límpido
Color (NF M 07-003) >21
Destilación (NF M 07-002)

% vol, incluyendo pérdidas
<90% a 210 °C
> 65 % a 250 °C
> 80 % a 285 °C
Desaromatizado: < 90 % a 210 °C
> 65 % a 250 °C
Punto inicial Desaromatizado: > 180 °C
Separación punto inicial - punto final Desaromatizado: < 65 °C
Contenido en azufre (NF T 60-142) <0.13 % peso
Corrosión a la lámina de cobre (NF M 07-015) 3ha50°C: <lb
Acidez total (NFT60-112) < 3 mg KOH/100 cm^
Punto de inflamación (NF M 07-011) >38°C
Desaromatizado: > 45 °C
Punto de humo (NF M 07-028) >21 mm
Contenido en aromáticos (NF M 07-024) < 5 % vol

Contenido en benceno NF M 07-044, NF M 07-062, ASTM D 2267, ASTM D 3606
Punto de anilina NFM 07-012
índice de bromo ASTM D 2710
Tabla 7.9. Especificaciones y métodos de ensayo relativos a las naftas. (Estos productos no son
más que productos intermedios industriales y por tanto no son objeto de especificaciones ofi-
ciales. Se encontrarán en la tabla las características que se especifican frecuentemente en los
contratos comerciales).
Color Saybolt NF M 07-003
Densidad NFT 60-101,
NFT 60-172
Destilación NFT 67-101,
NF M 07-002
ISO 3405
ASTMD 1078
Contenido en aromáticos NF M 07-024
Contenido en azufre NFT 60-142,
NF M 07-059
Presión de vapor NF M 07-007,
M 07-079
Corrosión lámina de cobre NFM 07-015
Azufre mercaptano NF M 07-022
Contenido en SH2 UOP 163
Contenido en cloro UOP 588/UOP 779
Contenido en plomo Colorimetría (IP 224)
O absorción atómica
Contenido en éteres Cromatografía gaseosa
Contenido en alcoholes Cromatografía gaseosa
Tabla 7.10. Especificaciones y métodos de ensayo relativos al Fuel Oil Pesado (FOP).
Las especificaciones administrativas francesas distinguen dos calidades: el FOP N° 1 y el FOP
N° 2, más pesado, y que puede dar lugar a las calidades suplementarias BCA (Bajo Contenido
en Azufre) y MBCA (Muy Bajo Contenido en Azufre) (ver los fascículos de documentación M
15-OlOyM 15-011, M 15-012yM 15-013).
Productos FOP N° 1 FOP N° 2
(M 15-010) (M 15-011,BTS:M 15-012,
TBTS:M 15-013)
Definición Mezcla de hidrocarburos de origen mineral o de
sintesis
Viscosidad (NF T 60-100)
a50“C 1 >15 mrn/s
<110 mm^/s >110 mrn/s
a 100 °C < 40 mmVs
Contenido en azufre (NF M 07-025) < 2 % peso N° 2 : < 4 % peso
N° 2 BTS : < 2 % peso
N° 2 TBTS: < 1 % peso
Destilación (NF M 07-002) < 65 % a 250 °C
% vol, incluyendo pérdidas < 85 % a 350 °C
Punto de inflamación
Luchaire (NF T 60-103) >70 °C
Pensky-Martens (NF EN 22719) > 60 °C (barcos de pesca)
Contenido en agua (NF T 60-113) < 0.75 % peso < 1.5 % peso

Contenido en insolubles NF M 07-063
Carbono Conradson NFT60-116
Densidad NFT 60-101, NFT 60-172
Cenizas NF M 07-045/EN 7
Punto de vertido (Congelación) NFT 60-105
Asfáltenos NFT 60-115
Metales:
Vanadio NF M 07-027 y métodos espectrométricos
Níquel Métodos espectrométricos
Sodio NF M 07-038
Partículas abrasivas (Si,Al) Métodos espectrométricos
Destilación NF M 07-002
Poder calorífico superior NF M 07-030
Contenido en hidrógeno Microanálisis
Tabla 7.11. Lubricantes, aceites industriales y produetos conexos. (No existen en Francia espe-
cificaciones oficiales para estos productos, sino sólo especificaciones arancelarias).
Destilación (NF M 07-002) < 65 % a 250 °C

% vol (incluyendo pérdidas) < 85 % a 350 °C

Viscosidad cinemática a 40 °C y 100 °C NFT 60-100
índice de viscosidad NFT 60-136
Punto de vertido (Congelación) NFT 60-105
Punto de inflamación NFT 60-118
Carbono Conradson NFT 60-116
índice de neutralización NFT 60-112
Densidad NFT 60-101, NFT 60-172
Color NFT 60-104 oNFM 07-003
Espumas NFT 60-129
Desemulsiones NFT 60-125
Contenido en azufre Todos los métodos normalizados
Familias de hidrocarburos NFT 60-155
Contenido en hidrocarburos aromáticos IP 346
polinucleares
Características suplementarias (aceites formulados)

Análisis funcional orgánico Absorción infrarroja
Análisis elemental Espectrometría de absorción atómica
Espectrometría de fluorescencia X
Espectrometría de emisión a plasma
Contenido en agua Karl Fisher (NF T 60-154) o destilación
azeotrópica (NF T 60-113)
Corrosión a la lámina de cobre NFM 07-015
Poder antiherrumbre NFT 60-151
Viscosidad CCS ASTM D 2602
Viscosidad Brookfield NFT 60-152
Desaireación NFT 60-149
Volatilidad NOACK NFT 60-161
Características especificadas para las grasas lubricantes

Penetrabilidad al cono NFT60-132/NFT 60-140
Punto de gota NFT 60-102
Tendencia a la resudación IP 121/ASTMD 1742
Viscosidad aparente NFT 60-139
Oxidación ASTM D 942
Resistencia al agua ASTMD 1264
Corrosión a la lámina de cobre ASTM D 4048
Propiedades antiherrumbre NFT60-135/ASTMD 1743
Contenido en cenizas sulfatadas NFT 60-144
Características complementarias para los aceites aislantes

Azufre corrosivo NF T 60-131
Estabilidad a la oxidación CEI 74
Rigidez dieléctrica CEI 156
Factor de disipación dieléctrica CEI 247
Aditivos antioxidantes CEI666
Tensión interfacial Leconte de Nouy ISO 6295
Tabla 7.12. Especificaciones y métodos de ensayos correspondientes a parafinas y ceras. (No

existen en Francia especificaciones oficiales de estos productos, únicamente especificaciones
aduaneras).
Parafina Residuo Cera Cera
parafinoso bruta refinada
Temperatura de congelación
(NFT 60-128) >30°C >30°C >30 °C >30 °C
Densidad a 70 °C
(NFT 60-101) < 942 kg/m^ < 942 kg/m^ < 942 kg/m^ < 942 kg/m^
Penetrabilidad al cono a 25 °C trabajada
(NFT 60-132) <350 <350 <350 <350
no trabajada (NF T 60-119) <80 <80 <80 <80
Contenido en aceite en % peso
(NFT 60-120) <3.5 <3.5
Color >3 <3
Viscosidad a 100 °C (o a temperatura
de congelación + 10 °C) < 9 rnni/s < 9 mrn/s 9 < V < 46 9 < V < 46
Otras características frecuentemente especificadas

Punto de fusión NFT 60-114/NFT 60-121
Olor NFT 60-158
Punto de reblandecimiento NFT 60-147
Penetrabilidad a la aguja NFT 60-123
Características para parafinas alimentarias

Ensayo Codex Farmacopea francesa
Absorción UV Test FDA «Subpart 172-886»
(Federal Drug Administration)
Materias carbonizables NFT 60-134
Tabla 7.13. Asfaltos. (No existen especificaciones oficiales, pero existen dos normas france-
sas que reagrupan las características de los asfaltos puros y de los asfaltos fluidificados).
Características de los asfaltos puros
Las características especificadas en la norma francesa T 65-001 se refieren a los ensayos
siguientes:
Punto de reblandecimiento Bola y Anillo (TBA) NF T 66-008
Penetrabilidad a 25 °C (100 g durante 5 s) NF T 66-004
Densidad a 25 °C NF T 66-007
Pérdida de masa por calentamiento NFT 66-011
Endurecimiento al RTFOT (Rolling Thin-film oven test) NF T 66-032/ASTM D 2872
Punto de inflamación NFT 60-118
Ductilidad a 25 °C NF T 66-006
Solubilidad NFT 66-012
Contenido en parafinas NFT 66-015
Punto de fragilidad Fraass NF T 66-026
Otra característica de interés de los asfaltos puros

Contenido en asfáltenos NF T 60-115
Características de los asfaltos fluidificados
Las características especificadas en la norma francesa NF T 65-002 se refieren a los ensayos

siguientes:
Pseudoviscosidad
NF T 66-005
Densidad a 25 °C NF T 66-007
Destilación fraccionada NF T 66-003
Penetrabilidad a 25 °C sobre residuo de destilación NF T 66-004
Punto de inflamación NF T 66-009
Características de las emulsiones de asfaltos

Las características especificadas en la norma francesa NF T 65-011 se refieren a los ensayos
siguientes:
Contenido en agua NF T 66-023
Pseudoviscosidad NF T 66-020
Homogeneidad al tamizado NFT 66-016
Signo de la carga de las partículas NFT 66-021
índice de ruptura NFT 66-017, NFT 66-019
Estabilidad al almacenamiento NF T 66-022
Adhesividad pasiva de una emulsión catiónica NFT 66-018
Tabla 7.14. Aceites blancos de calidad alimentaria.

Características de los aceites blancos de calidad alimentaria
Densidad a 15 °C NFT 60-101, NFT 60-172

Viscosidad cinemática NFT 60-100
Punto de vertido NFT 60-105
Punto de inflamación Cleveland NF EN 22592
índice de neutralización NFT 60-112
Color Saybolt NF M 07-003
Trazas de aromáticos Absorción UV
(farmacopea francesa o ASTM D 2269)
Materias carbonizables Farmacopea francesa
8
Evaluación de los crudos de petróleo
Sami G. Chatilla
Los crudos de petróleo se presentan generalmente bajo la forma de líquidos más o

menos viseosos. Su eolor varía del verde (crudo de Moonia: Australia) al negro (erudo
de Ghawar: Arabia Saudita). Desprenden un olor a sulfuro de hidrógeno, a trementina
o, simplemente, a hidrocarburo.
Su composición química es muy eompleja y depende eseneialmente de su edad, es
deeir, de la etapa de evolueión del kerogeno, independientemente de su origen (Speight,
1991) (véase Capítulo 1).
El eonoeimiento de las earaeterístieas fisieoquímieas globales de los erudos va a
eondieionar su tratamiento inicial (separación de los gases asociados y estabiliza-
ción en el campo de produeeión), su transporte, almaeenamiento y, por supuesto,
precio.
Un análisis detallado de las propiedades de los productos que se extraen de ellos es
de una importaneia téeniea y económica primordial, pues permitirá al refinero haeer
una eleeeión para seleeeionar las eargas de las diferentes unidades de separaeión, de
transformaeión y de eonversión, y fijar sus eondieiones operatorias, con el fin de satis-
faeer las exigeneias del mereado en las mejores eondieiones.
8.1 Propiedades fisicoquímicas globales de los crudos de petróleo

ligadas al transporte, al almacenamiento y al precio
8.1.1 Densidad (specific gmvity) de los crudos de petróleo
El eonoeimiento de la densidad tiene un importante valor comereial ya que la eoti-

zaeión de los erudos depende en parte de esta propiedad. Ea densidad se expresa fre-
euentemente en grados API (ver Capítulos 1 y 4).
Durante la earga y desearga de los petroleros se mide la densidad del erudo eon el
fin de examinar si es conforme eon el eontrato, en el easo en el que el pago se haga en
base al volumen, o para transformar este volumen en peso si las transacciones están
basadas en un precio por tonelada (Hayward et al. 1980).
En una misma región geográfica, la densidad del crudo varia de un yacimiento a

otro. En Arabia Saudita, por ejemplo, el crudo del campo de Ghawar tiene una densi-
dad estándar media del orden de 0,850 (34 °API) mientras que la densidad del crudo
del campo de Safaniyah, próximo, alcanza 0,893 (27 °API).
En un mismo campo se observan también variaciones de densidad de un pozo a
otro. Por ejemplo, 0,848 (38,4 °API) y 0,861 (32,8 °API) en el campo de Ghawar.
Eas densidades de los crudos se mueven generalmente entre 0,800 y 1,000, como lo
indica la Tabla 8.1, aún cuando se han observado crudos con densidades que se sitúan
fuera de este intervalo, 0.787 (48,2 °API) para los crudos de Barrow South, Alaska,
Estados Unidos, y Santa Rosa, Venezuela, y 1,028 (6 °API), para el crudo de Bradley
Canyon, California, Estados Unidos.
Generalmente, se clasifican los crudos de petróleo en función de la densidad en 4
grandes categorías:
• los crudos ligeros d4 < 0,825
• los crudos medios 0,825 < d4 < 0,875
• los crudos pesados 0,875 < d4 < 1,000
• los crudos superpesados di? > 1,000
Ea Tabla 8.1 presenta las densidades medias de algunos crudos de petróleo repre-
sentativos:
Tabla 8.1. Densidades de algunos crudos de petróleo.
Nombre del crudo País de origen Densidad (d‘?)

Hassi Messaoud Argelia 0,804
Bu-Attifel Libia 0,822
Arjuna Indonesia 0,836
Bonny Light Nigeria 0,837
Kirkuk Irak 0,845
Ekofisk Mar del Norte (Noruega) 0,846
Minas Indonesia 0,845
Arabian Light Arabia Saudita 0,858
Kuwait Kuwait 0,870
Cyrus Irán 0,940
Boscan Venezuela 1,000
8.1.2 Punto de congelación (pour point) de los crudos de petróleo

Cuando un crudo está expuesto al frío no se observa, como para un producto puro,
un paso neto del estado líquido al estado sólido. Primero aparece un aumento más o
menos importante de la viscosidad, después, si el descenso de temperatura es suficiente,
deja de ser fluido y se aproxima al estado sólido espesándose. Esto es debido a que los
crudos de petróleo son mezclas complejas con una mayoría de componentes general-
EVALUACIÓN DE LOS CRUDOS DE PETRÓLEO 315
mente no cristalizables; su paso al estado sólido no se hace a temperatura constante sino

en un intervalo de temperatura cuyos límites son función de los tratamientos anteriores a
los que los crudos se han sometido. El conocimiento de la historia térmica del crudo de
petróleo es muy importante: un precalentamiento a 45 - 65 °C disminuye la temperatura
del punto de congelación ya que el crudo contiene gérmenes de cristales de parafinas y
estos quedan destruidos durante el precalentamiento. Si el crudo se precalienta a una tem-
peratura más elevada (100 °C aproximadamente) se observa un aumento del punto de con-
gelación debido a la evaporación de hidrocarburos ligeros, es decir, a su mayor densidad.
Se mide el punto de congelación de los crudos para dar una indicación aproximada
sobre sus posibilidades de bombeo. De hecho, la agitación del fluido provocada por el
bombeo puede impedir, retardar o destruir la formación de cristales de parafinas, otor-
gándoles por tanto a los crudos una cierta fluidez por debajo de la temperatura de con-
gelación medida.
La medida de esta temperatura está definida en la norma NF T 60-105 y en la nor-
ma ASTMD 97.
Estos dos ensayos estipulan además un precalentamiento de la muestra a una tem-
peratura de 45 a 48 °C.
Los puntos de congelación de los crudos de petróleo se colocan generalmente en un
intervalo comprendido entre - 60 °C y + 30 °C (Tabla 8.2).
Tabla 8.2. Puntos de congelación de algunos crudos.
Nombre del crudo País de origen Punto de congelación (°C)

Hassi Messaoud Argelia -60
Zarzaitine Argelia -24
Dahra Libia -1
Ozouri Gabón - 16
Abqaiq Arabia Saudita -24
Kuwait Kuwait - 12
Gash Saran Irán - 12
Bachaquero Venezuela + 15
Boscan Venezuela + 15
8.1.3 Viscosidad de los crudos de petróleo

La medida de la viscosidad de los crudos a diferentes temperaturas es importante
especialmente para el cálculo de las pérdidas de carga en los oleoductos, tuberías y
conducciones de la refinería, así como para la especificación de bombas e intercam-
biadores.
La variación de la viscosidad en función de la temperatura no es la misma para
todos los crudos.
La viscosidad de un crudo parafinico aumenta rápidamente si la temperatura baja;
en cambio, para los crudos nafténicos o mixtos el aumento de la viscosidad es más
progresivo.
Se determina la viseosidad por la medida del tiempo de paso del crudo por un tubo
capilar de longitud dada, a una temperatura bien determinada: esta es la viscosidad cine-
mática, que se expresa en mrn/s. Viene definida por las normas NF T 60-100 o ASTM D
445. También se puede determinar por la medida del tiempo de paso a través de un orifi-
cio calibrado: norma ASTM D 88. En este caso se expresa en segundos Saybolt. (S.S.U.).
Se utilizan tablas normalizadas de conversión entre las diferentes unidades (ASTM
D2161).
Ciertos aparatos con orificios calibrados (tipo Engler) permiten medir la viscosidad
a una temperatura inferior al punto de vertido. Esto se debe al hecho de que en ese tipo
de aparato se crea una agitación que impide la solidificación del producto considerado
mientras que en el método de medida del punto de congelación la muestra no se agita.
Por ejemplo, es el caso del crudo de Dahra (Libia) que, con un punto de congela-
ción de -1 °C, da una viscosidad de 2.4 °E, es decir, 16 mmVs a 0 °C, o el crudo de
Coulomnes (Francia) cuya viscosidad está cercana a 20 °E a 0 °C, mientras que su
punto de congelación es de + 12 °C.
La Tabla 8.3 presenta la viscosidad de algunos crudos a 20 °C.
Tabla 8.3. Viscosidad de algunos crudos a 20 °C.
Nombre del crudo País de origen Viscosidad (mmVs)

Zarzaitine Argelia 5
Nigerian Nigeria 9
Dahra Libia 6
Safaniyah Arabia Saudita 48

Bachaquero Venezuela 5500
Tia Juana Venezuela 70
8.1.4 Presión de vapor y punto de inflamación de los crudos

de petróleo
La medida de la presión de vapor y del punto de inflamación de los crudos permite
estimar el contenido en hidrocarburos ligeros.
La presión de vapor de un crudo, a la salida del pozo, puede alcanzar 20 bar. Si se
debiera almacenar y expedir en estas condiciones sería preciso utilizar depósitos de
gran espesor y peso. Por ello, se lleva esta presión a valores más bajos (< 1 bar) sepa-
rando los constituyentes de alta presión de vapor por medio de una serie de expansio-
nes (1 a 4), en aparatos llamados «separadores», que son de hecho simples depósitos
que permiten la separación de las dos fases, líquida y vapor, formadas a consecuencia
de esas expansiones. Los diferentes constituyentes se reparten entre dichas dos fases
de acuerdo con las leyes de equilibrio.
La fase vapor así producida se llama «gas asociado», siendo la fase líquida el crudo
de petróleo propiamente dicho. La producción de este gas se considera generalmente
como indeseable, ya que sólo una pequeña parte se valoriza en la actualidad y la canti-
dad producida es relativamente elevada. Se estima que los yaeimientos del Oriente Pró-
ximo produeen aproximadamente 0.14 toneladas de gas asoeiado por tonelada de crudo.
Existen normas de seguridad que reglamentan el trasiego y el almaeenamiento de
crudos y productos petrolíferos en funeión de su punto de inflamación, que está direc-
tamente ligado a la presión de vapor.
Se admite generalmente que los erudos de petróleo con una presión de vapor supe-
rior a 0.2 bar a 37.8 °C (100 °F) tienen un punto de inflamación inferior a 20 °C.
En el transcurso de las diversas operaciones de trasiego (llenado y vaciado de cis-
ternas y tanques, por ejemplo), se apreeian pérdidas de hidroearburos ligeros. Estas
pérdidas se expresan en % volumen líquido. Según Nelson (1958), pueden evaluarse
por la eeuaeión:
PVR- 1
Pérdidas (% volumen) = --------------
6
en la que la presión de vapor Reid se expresa en psi (pounds per square inch)
Para disminuir estas pérdidas los erudos se almaeenan en tanques de techo flotante.
La medida de la presión de vapor está definida por las normas NF M 07-007 y
ASTM D 323, y la del punto de inflamaeión por las normas NF M 07-011 y ASTM D
56 (ver Capítulo7).
La Tabla 8.4 presenta la presión de vapor y el punto de inflamación de algunos crudos.
Tabla 8.4. Presión de vapor Reid y punto de inflamación de algunos crudos.
Nombre del crudo País de origen PVR (bar) Punto de Inflamación (°C)
<20
Hassi Messaoud Argelia 0,75
Nigerian Nigeria 0,26 <20
Kirkuk Irak 0,29 <20
Qatar Qatar 0,50 <20
Kuwait Kuwait 0,51 <20
Bachaquero Venezuela 0,06 46
8.1.5 Contenido de azufre de los crudos de petróleo
Los crudos de petróleo contienen hidrocarburos sulfurados, sulfuro de hidrógeno

disuelto y a veces incluso azufre en suspensión. De una manera general, el eontenido
de azufre total de un erudo está comprendido entre 0.05 y 5 % en peso (Tabla 8.5),
valores que están en línea con el contenido de azufre de los residuos orgánieos que
componen el origen de erudos de petróleo.
Sin embargo, se observan casos particulares, como los contenidos de azufre del
erudo de Rozel Point (Utah, Estados Unidos): 13,95 %, del erudo de Etzel (Alemania):
1 psi = 6.9 kPa

A título de información, se podría comparar este contenido al de las plantas (0.1 a 0.4 %), de
los
moluscos (0.4 %) y del cuerpo humano (0.14 %), pero el contenido más elevado se observa en las
algas mari-
nas (13 % en las Macrocytis-pyrifera) y en los tejidos de ciertas bacterias que pueden incluso
englobar azu-
fre elemental (25 % en los tejidos de la Beggia Toaalbe).
Tabla 8.5. Contenido en azufre de algunos crudos.
Nombre del crudo País de origen % peso de azufre

Bu Attifel Libia 0.10
Arjuna Indonesia 0.12
Bonny Light Nigeria 0.13
Hassi Messaoud Argelia 0.14
Ekofisk Mar del Norte (Noruega) 0.18
Arabian Light Arabia Saudita 1.80
Kirkuk Irak 1.95
Kuwait Kuwait 2.50
Cyrus Irán 3.48
Boscan Venezuela 5.40
9,6 %, o del crudo de Gela (Sicilia): 7,8 %, que son demasiado elevados para admitir
que el azufre tiene un origen orgánico solamente.
8.1.5.1 Origen del azufre (Rail et al.., 1972)

El azufre proviene principalmente de la descomposición de residuos orgánicos, y se
observa que, a lo largo del tiempo y de su enterramiento, los crudos de petróleo pier-
den su azufre bajo forma de H2S, que se encuentra en el gas asociado, quedando
disuelta una pequeña parte en el líquido. Otro origen posible del H2S es la reducción de
los sulfatos por el hidrógeno bajo la acción de bacterias del tipo desulforibrio desulfu-
ricans (ecuación [8.1]).
= (bacterias)
4H2 + SO4 —^ H2S + 20H-+ 2H2O [8.1]
El hidrógeno proviene del crudo y los iones sulfatos están presentes en las rocas del
yacimiento.
El H2S así formado puede reaccionar sobre los sulfatos o los componentes de la
roca almacén para formar azufre (ecuación [8.2]), que queda en suspensión (crudo de
Goldsmith, Texas, Estados Unidos) o que, según las condiciones de presión, de tempe-
ratura, y del periodo de formación del yacimiento, puede reaccionar con los hidrocar-
buros para dar los compuestos sulfurados.
3H 2S + SO ¡ —4 S + 2 0 H - " + 2H 2O [8.2]
Por otra parte, el H2S puede reaccionar con los hidrocarburos olefínicos formando
así tioles y sulfuros (ecuaciones [8.3] y [8.4]):
CH3 — CH = CH2 + H2S —^ CH3 — CH — CH3 [8.3]
S —H
CH3 — CH — CH3 + CH3 — CH = CH2 —^ CH3 — CH — S — CH — CH3
I I
S-H CH3 CH3 [8.4]
Estas reacciones pueden explicar la ausencia de olefinas en los crudos. Su presen-

cia solo ha sido detectada en crudos con bajo contenido en azufre. El contenido de azu-
fre del crudo Bradford, uno de los raros crudos que contienen olefinas, es del 0.4 %.
El conocimiento de la naturaleza y de la cantidad de productos sulfurados conteni-
dos en los crudos y los cortes petrolíferos es de una importancia primordial para el
refinero, pues constituye una limitación en el establecimiento del esquema de refino y
en la elaboración de los productos acabados. En efecto, algunos de estos productos
contienen o engendran compuestos corrosivos en el curso de las diversas operaciones
de refino. Disminuyen la duración de vida de ciertos catalizadores (reformado catalíti-
co), deterioran la calidad de los productos acabados, alterando su color y confiriéndo-
les un olor desagradable, reducen la vida de los aceites lubricantes, sin mencionar la
contaminación atmosférica (formación de SO2, SO3, durante la combustión de los pro-
ductos petrolíferos), e incendios causados por el contacto entre el sulfuro de hierro de
las tuberías corroídas y el aire.
8.1.5.2 Naturaleza de los compuestos sulfurados contenidos

en los crudos de petróleo
En la práctica se mide la cantidad de azufre total (bajo todas las formas) contenida
en los crudos determinando la cantidad de SO2 formada por la combustión de una
muestra de crudo, y se tiene en cuenta esta cantidad para evaluar su precio. A veces
también se determina el azufre elemental y el H2S disuelto, cuando están presentes.
Los compuestos sulfurados se clasifican en seis grupos químicos diferentes:
a. Azufre libre S
Raramente presente en los crudos, pero puede encontrarse en suspensión o disuel-
to. El crudo de Goldsmith (Texas, Estados Unidos) es el más rico en azufre libre (1%
en peso, para un contenido en azufre total de 2.17 %). Proviene de los componentes de
la roca almacén por reducción de los sulfatos (reacción 8.2)
b. Sulfuro de hidrógeno H2S

Se encuentra con los gases del yacimiento y disuelto en pequeña proporción en el
crudo (<50 ppm en peso), pero se forma en el curso de las operaciones de refino {crac-
king catalítico, hidrodesulfuración, cracking térmico) o por descomposición térmica de
hidrocarburos sulfurados en el curso de la destilación.
En los años 50 se distinguían los crudos corrosivos {sour) de los crudos no corrosi-
vos (sweet). Se clasificaban como corrosivos los crudos que contenían más de 6 ppm
de H2S disuelto ya que más allá de este límite se observaba una corrosión sobre las
paredes de los tanques de almacenamiento por formación de escamas de sulfuro de
hierro pirofórico.
Por otra parte, en esa época no se tenía en cuenta el contenido en azufre total de los
crudos, ya que la mayor parte de los que se producían y refinaban en los Estados Uni-
dos contenían menos del 1 % y sólo las naftas derivadas de los crudos corrosivos nece-
Tabla 8.6. Reparto del azufre mereaptano entre los diferentes cortes del crudo Arabia Ligero.
Naturaleza del corte % azufre % azufre azufre mereaptano %

(intervalo de T, °C) mereaptano total azufre total
Crudo de petróleo 0,0110 1,8 0,6
Butano 0,0228 0,0228 100
Nafta ligera (20 - 70 °C) 0,0196 0,0240 82

Nafta pesada (70 - 150 °C) 0,0162 0,026 62
Nafta (150- 190 °C) 0,0084 0,059 14
Queroseno (190-250 °C) 0,0015 0,17 0,9
Gasóleo (250 - 370 °C) 0,0010 1,40 <0,1
Residuo (370+ °C) 0 3,17 0
sitaban un tratamiento de endulzamiento (eliminación de tioles) para que cumplieran

las especificaciones en vigor. Actualmente se consideran «corrosivos» todos los cru-
dos cuyo contenido en azufre sobrepasa el 1 %.
c. Tioles o mercaptanos
De fórmula general R— S — H, donde R representa un radical alifático o cíclico, los
tioles, llamados también mercaptanos, son compuestos ácidos por la función S — H; son
corrosivos y de olor desagradable. Su concentración en los crudos es muy baja, o nula,
pero se crean a partir de los otros compuestos sulfurados en el curso de las operaciones
de refino, y se encuentran sobre todo en los cortes ligeros, como lo ilustra la Tabla 8.6.
La Tabla 8.7 indica algunos mercaptanos identificados en los crudos.
Tabla 8.7. Mercaptanos identificados en los crudos.
Nombre Fórmula química T. de ebullición (°C) Corte

Metanotiol CH3 —SH Butano
6
Nafta
Etanotiol 34 Nafta
0
0
1
2 metilpropanotiol CH3 —CH —CH2 — SH 85 Nafta
I
CH3
2 metilheptanotiol CH3 — CH — (CH2 )5 — SH 186 Queroseno
I
CH3
Ciclohexanotiol CH, 159 Nafta
z' \
CH2 CH2
I I
CH2 CH2
CH
I
S -H
d. Sulfuras
Los sulfures son químicamente neutros. Tienen una estructura lineal o cíclica. Para
un mismo número de átomos de carbono, su temperatura de ebullición es más elevada
que la de los mercaptaños. Constituyen la mayoría de los hidrocarburos sulfurados de
los cortes medios (queroseno y gasóleo).
La Tabla 8.8 indica algunos sulfuros identificados en los crudos.
Tabla 8.8. Sulfuros identificados en los crudos.

3 tiapentano CH3 — CH2 — S — CH2 — CH3 92 Nafta
2 metil - CH3 — CH —S —CH2— CH3 108 Nafta
3 tiopentano
1
CH3
Tiaciclohexano c 141,8 Nafta
1 1
1 1
c c
2 metiltiaciclo-pentano c — c 133 Nafta

11
s c
Tiaindano 235,6 Queroseno
— c
1 II 1
c. c c
Tiabicicloctano ^c—c 194,5 Queroseno
C-'^l \
1 s c y gasóleo
C^l /
c—c
e, Disulfuros
Estos productos son difíciles de separar y es la razón por la que muy pocos se han
podido identificar:
• disulfuro dimetílico (2,3 ditiobutano)
CH3 - S - S - CH3
• disulfuro dietílico (2,3 ditiohexano)
CH3-CH2- S -S -C H2 -C H3
Solo recientemente se ha comenzado a poder identificar productos más complejos
del tipo trinaftenodifenildisulfuro.
f Tiofeno y derivados
La presencia del tiofeno y de sus derivados en los crudos fue detectada en 1899,
pero hasta 1953, fecha en la que los metiltiofenos fueron identificados en el queroseno
derivado del crudo iraní Agha Jari, se creía que provenían de la degradación de los sul-
furos en el curso de las operaciones de refino. Por fin su presencia dejó de plantear
dudas tras la identificación de los benzotiofenos y de sus derivados (Tabla 8.9) y más
recientemente los naftenobenzotiofenos en los cortes pesados.
Tabla 8.9. Derivados tiofénicos identificados en los crudos.

Tiofeno c—C 84 Nafta
c c
Dimetiltiofeno 141,6 Nafta
/CH3
c — c y Queroseno
II II
c c
'^CHj
Benzotiofeno c-S-c 219,9 Queroseno
1 II II
C C C
s
Dibenzotiofeno 300 Gasóleo
c c— c c
1 II II 1
c c c c
^\
S C
La mayor parte del azufre contenido en un crudo se encuentra concentrada en los

cortes pesados y en los residuos (Tabla 8.10), bajo forma de compuestos sulfurados de
hidrocarburos de tipo naftenofenantreno, naftenoantraceno o bajo forma de benzotio-
fenos, es decir, moléculas con uno o varios ciclos nafténicos y aromáticos y que encie-
rran frecuentemente un sólo átomo de azufre.
Tabla 8.10. Reparto del azufre total entre los diferentes cortes del crudo Arabia Ligero. Se
observa que los contenidos en azufre total difieren de los que aparecen en la Tabla 8.6, debido a
los diferentes intervalos de destilación.
Corte Queroseno Gasóleo Residuo Crudo
Nafta Nafta
Ligera Pesada
Intervalo de ebullición (°C) 20-70 70-180 180-260 260-370 370+
Densidad 4 0,648 0,741 0,801 0,856 0,957
Peso molecular medio 75 117 175 255 400
% azufre total (en peso) 0,024 0,032 0,202 1,436 3,167 1,80
N° de moles sulfurados 1 1 1 1 1
N° de moles total 1800 855 90 9 2,5

8.1.6 Contenido en nitrógeno de los crudos de petróleo
Los crudos de petróleo contienen hidrocarburos nitrogenados en forma básica (qui-

noleína, isoquinoleína, piridina...) o neutra (pirrol, indol, carbazol.. .)•
Estos compuestos pueden tener olor desagradable (quinoleína), o agradable (indol).
Se descomponen bajo la acción del calor para convertirse en bases orgánicas o en amo-
niaco, que reducen la acidez de los catalizadores de las unidades de transformación o
conversión (reformado catalítico), y activan la formación de gomas en los destilados
(queroseno, gasóleo).
La Tabla 8.11 presenta algunos valores típicos.
Tabla 8.11. Contenido en nitrógeno y relación N/S de algunos crudos.
Crudo %S %N N/S X100

Kirkuk 2,00 0,10 5
Kuwait 2,5 0,15 6
Gash Saran 1,6 0,23 14
8.1.7 Contenido en agua, sedimentos y sales de los crudos
Los crudos de petróleo contienen, en muy pequeña cantidad, agua, sedimentos y

sales minerales, la mayor parte de las cuales está disuelta en el agua y el resto se
encuentra en forma de cristales muy finos.
Estos productos pueden deteriorar los equipos (corrosión, erosión, depósitos, tapo-
namientos, envenenamiento de catalizadores, etc.).
8.1.7.1 Contenido en agua de los crudos
En el crudo, el agua se encuentra en parte disuelta y en parte bajo forma de emul-

sión más o menos estable; esta estabilidad se debe a la presencia de asfáltenos, o de
ciertos agentes tensoactivos como los mercaptanos o los ácidos nafténicos.
El contenido en agua de los crudos se determina por un método normalizado* cuyo
principio consiste en arrastrar el agua formando un azeótropo con ayuda de un hidro-
carburo aromático (en general, el xileno industrial). A temperatura ambiente este azeó-
tropo se separa en dos fases: agua y xileno. El volumen de agua se mide y se relaciona
con el volumen total del crudo tratado.
El contenido en agua de los crudos a la salida del pozo es, en general, bajo, como lo
muestra la Tabla 8.12: crece generalmente durante el transporte y el almacenamiento,
donde puede alcanzar el 3 %.
NFT60-113yASTMD95.
Tabla 8.12. Contenido en agua de algunos erudos.
Crudos País de origen Contenido en agua en % volumen

Dahra Libia Trazas
Safaniyah Arabia Saudita Trazas
Arabian Light Arabia Saudita Trazas
Zarzaitine Argelia 0,05
Mandgi Gabón 0,6
Bachaquero Venezuela 1,8
8.1.7.2 Contenido en sedimentos (Bottom Sediments^

Algunos productos sólidos, insolubles en los hidrocarburos o en el agua, pueden
ser arrastrados con el crudo. Estos productos, llamados «sedimentos», son finas partí-
culas de arena, barros de perforación, restos de rocas (feldespato, yeso...), metales
bajo forma de minerales, o en estado libre como el hierro, el cobre, el plomo, el níquel,
el vanadio... provenientes de la erosión de los oleoductos, de los tanques de almacena-
miento, de las válvulas, o de cualquier otra tubería por la que pase el crudo.
La presencia de tales productos en los crudos es muy incómoda ya que pueden lle-
gar a taponar las tuberías y deteriorar la calidad de los fueloil.
Durante el almacenamiento, los sedimentos decantan con el agua y se depositan
con las parafinas y los asfaltos en los tanques de almacenamiento bajo la forma de
depósitos pastosos. El nivel de separación entre la parte agua-sedimentos y el crudo
debe conocerse bien con el fin de evitar bombearlos, pues su paso por las unidades de
refino trae consigo irregularidades de funcionamiento e incluso puede perturbar consi-
derablemente su marcha.
Esta es la razón por la que se deja en los depósitos una guardia de 50 cm por deba-
jo del orificio de aspiración, o se equipa al tubo de aspiración con filtros. Estos depósi-
tos se acumulan con el tiempo y los tanques se vacían y se limpian regularmente.
El contenido en agua y sedimentos de los crudos se mide según un método norma-
lizado (NF M 07-020, ASTM D 96 y D 1796) que consiste en determinar el volumen
de agua y de sedimentos separados del crudo por centrifugación en presencia de un
disolvente (tolueno) y de un agente desemulsificante. La Tabla 8.13 muestra el conte-
nido en agua y sedimentos (B.S.W.) de algunos crudos.
Tabla 8.13. Contenido en agua y sedimentos de algunos crudos.
Crudo Contenido en agua y sedimentos (B.S.W.) en % volumen

Nigerian 0,10
Arabian Light 0,10
Dahra 0,60
Mandgi 0,80
Bachaquero 2,00
8.1.7.3 Contenido en sales de los crudos

Aunque estén relativamente en pequeñas eantidades, del orden de algunas deeenas
de ppm (Tabla 8.14), la presencia de sales minerales plantea serios problemas durante
el tratamiento de los crudos.
Los cloruros (de sodio, magnesio y calcio) son casi siempre dominantes, junto con
yeso y carbonato cálcico.
El método de medida del contenido en cloruros está estandarizado (NF M 07-023,
ASTM D 3230). El resultado de estas dos medidas se expresa en mg de NaCl/kg de
crudo. La Tabla 8.14 presenta el contenido en sales de un cierto número de crudos.
Estos valores provienen de medidas puntuales en refinería e incluyen por lo tanto las
sales aportadas por contaminación.
La presencia de sales en los crudos presenta varios inconvenientes:
• En la producción: el cloruro sódico puede depositarse en placas sobre las paredes
del tubo tras la vaporización parcial del agua por la pérdida de carga entre el fon-
do y la cabeza del pozo. Cuando estos depósitos llegan a ser importantes, el diá-
metro del pozo disminuye, lo que lleva consigo una disminución de la produc-
ción. Con el fin de evitar este problema se inyecta agua dulce.
• En el refino: las sales se depositan en las tuberías, en los tubos de los intercam-
biadores, lo que disminuye la transferencia de calor, y en los tubos de los hornos,
lo que crea puntos calientes y favorece la deposición de coque.
La mayor parte de las sales se encuentra en los residuos. Como éstos sirven de base
para la formulación de los fueles, o de carga para las unidades de fabricación de asfal-
tos y de coque de petróleo, la presencia de sales en estos productos lleva consigo el
ensuciamiento rápido de los quemadores, la alteración de las emulsiones de asfaltos y
el deterioro de la calidad del coque. Por otra parte, los cloruros de calcio y de magne-
sio comienzan a hidrolizarse a partir de 120 °C. Este proceso progresa rápidamente
cuando se eleva la temperatura (Figura 8.1) según la reacción:
MgCb + 2 H2O------ > Mg(OH)2 + 2HC1
El gas clorhídrico desprendido se disuelve en el agua en el momento de su conden-
sación en cabeza de la columna de destilación inicial del crudo, o en el condensador, lo
Tabla 8.14. Contenido en sales de algunos crudos.
Crudos País de origen NaCl mg/kg (ppm peso)

Arabian Light Arabia Saudita 25
Agha Jari Irán 25
Hassi Messaoud Argelia 30
Kuwait Kuwait 35
Boscan Venezuela 60
Bonny Nigeria 135
Brega Libia 155
Safaniyah Arabia Saudita 280
Sarir Libia 345
Figura 8.1. Hidrólisis de los cloruros del crudo en función de la temperatura (contenido en
sal = 35 ppm peso - duración del ensayo = constante).
que implica en dicha zona la corrosión de los materiales. La acción del ácido clorhídri-
co se ve favorecida y acelerada por la presencia de sulfuro de hidrógeno que resulta de
la descomposición de los hidrocarburos sulfurados. Esto obliga al refinero a inyectar
un producto de carácter básico (amoniaco) en el punto de condensación del agua en la
columna de destilación atmosférica.
Por otro lado, las sales desactivan los catalizadores de reformado y de craqueo cata-
lítico.
Estos riesgos disminuyen sensiblemente con el desalado de los crudos, proceso que
consiste en hacer coalescer y decantar en un depósito las pequeñas gotas de agua, con
la ayuda de un campo eléctrico de 0.7 a 1 kV/cm.
8.1.7.4 índice de acidez de los crudos

Eos crudos contienen ácidos carboxílicos, cuya concentración se determina por
neutralización con potasa cáustica. El resultado del análisis se expresa en mg de
KOH/g de crudo.
Ea Tabla 8.15 representa la concentración en ácido de algunos crudos.
Debe notarse, por otra parte, que el reparto de los ácidos no es uniforme en un mis-
mo crudo, ya que se registra en general un contenido máximo en las fracciones destila-
das entre 400 y 450 °C y de densidad media 0,950 (Figura 8.2).
En los cortes ligeros o medios, los ácidos son lineales, como el ácido valeriánico
CHs- (CH2)3 - COOH o esteárico CH3- (CH2)i6 - COOH.
Tabla 8.15. índice de aeidez de algunos emdos en mg KOH/g.

Nombre del crudo Origen mg KOH/g
Hassi Messaoud Argelia 0
Arabian Light Arabia Saudita 0,07

Nigerian Nigeria 0,15
Agha Jari Irán 0,22
Bachaquero Venezuela 2,9
Los ácidos contenidos en los cortes de gasóleo son en su mayoría cíclieos y derivan
del eielopentano o del eielohexano, y son, más conocidos bajo el nombre de ácidos
nafténicos.
La presencia de estos áeidos en los erudos y en los cortes petrolíferos presenta
algunos ineonvenientes para el refinero, ya que forman emulsiones estables con la sosa
CH,
I
C CH3 C
C ""C c-' '-c
1 I I I COOH
C c c ------Q
CH2
I
COOH
Ácido p.metilciclo- Ácido metil-
hexano carboxílico 3 ciclopentilacético
cáustica durante el desalado o la fabrieaeión de aeeites lubrieantes. Muy eorrosivos a

alta temperatura (350 - 400 °C), ataean las tuberías de aeero al earbono ordinario, lo
que obliga a utilizar tuberías de aeeros aleados.
Figura 8.2. Distribución de la acidez con la densidad de las fracciones sucesivas de destilación.
8.2 Destilación TBP de los crudos de petróleo.

Análisis de las fracciones
La destilación TBP {True Boiling Point) permite dar una imagen casi exacta de la
composición de un crudo por la medida de la temperatura de «ebullición» de los cons-
tituyentes que lo componen, de ahí su nombre.
El crudo se descompone en una cincuentena de cortes con un intervalo de destila-
ción muy estrecho, lo que va a permitir considerarlos como hidrocarburos puros ficti-
cios, cuyo punto de ebullición será igual a la media aritmética de las temperaturas ini-
cial y final de destilación ^ (Ti + Tf)/2, siendo las otras características físicas las
propiedades medias medidas en cada corte.
Se recogen los diferentes cortes obtenidos, se anotan sus temperaturas de destila-
ción inicial y final, y se miden su peso, densidad y las otras características físicas:
número de octano, presión de vapor, peso molecular, PONA, % azufre, etc. para las
fracciones ligeras; punto de anilina, densidad, viscosidad, contenido en azufre, conteni-
do en asfáltenos, etc., para las fracciones pesadas.
La determinación de las propiedades de cada corte permite trazar las curvas propie-
dades-rendimiento y las curvas de isopropiedades que sirven en el estudio de valora-
ción de los crudos.
Es posible calcular las propiedades de cortes más anchos a partir de características
de fracciones más pequeñas, cuando estas propiedades son aditivas en volumen, peso o
moles. Sólo la densidad, la presión de vapor, el contenido en azufre, el contenido en
aromáticos, presentan esta ventaja. Todas las demás propiedades, tales como la viscosi-
dad, el punto de inflamación, el punto de congelación, deberían ser medidas. En este
caso es preferible proceder a una destilación TBP con cortes idénticos a los producidos
en refinería, a los que se miden sus propiedades.
Eos cortes llamados anchos más frecuentemente utilizados son los siguientes:
Gas C3- C4
Nafta ligera desbutanizada C5 - 70 °C
C 5 - 80 ° C
, C 5 - 100 °C
Nafta pesada 70- 140 °C
80- 180 °C
.100- 180 °C
Querosenos 160- 260 °C
Gasóleos 180- 260 °C
260 - 325 °C
260 - 360 °C
.160- 360 °C
Residuos T > 325 °C
T > 360 °C
Se representan todos los resultados de los análisis bajo forma de curvas que permi-
ten un uso sencillo y racional.
En algunos casos, las curvas T=f (% destilado) o densidad =f (Vo destilado) pre-
sentan irregularidades en los cortes ligeros ricos en aromáticos (Figura 8.3: Crudo
sahariano). Cuando nos desplazamos hacia los cortes pesados, las curvas se hacen
regulares ya que el número de isómeros llega a ser muy grande y su temperatura de
ebullición y densidad tienen valores muy próximos.
Ciertas curvas T =f (% destilado) presentan un pequeño escalón a temperatura ele-
vada debido al cambio de presión y a la utilización de ábacos para convertir las tempe-
raturas a presión reducida a temperaturas equivalentes a presión atmosférica.
Actualmente los ábacos más generalmente utilizados para este fin son los publi-
cados por el A.P.I. (Ábacos de Maxwell y Bonnel) del Technical Data Book (ver
Capítulo 4).
Figura 8.3. Parte inicial de la TBP de un crudo sahariano (observar las discontinuidades debi-
das a la presencia de hidrocarburos aromáticos: benceno B, tolueno T, xilenos X).
8.3 Representación gráfica de los análisis y explotación

de los resultados
8.3.1 Representación gráfica
Los resultados de los análisis se representan bajo forma de tablas o de curvas y se
utilizan en general en ordenador, con ayuda de programas adecuados.
La representación en forma de curvas permite un uso manual, frecuentemente útil

para un análisis preliminar.
8.3.1.1 Curvas de propiedades instantáneas

La curva más importante es la de la destilación TBP propiamente dicha: T=f (%
volumen o peso). La Figura 8.4 representa las curvas de destilación de un crudo Arabia
Ligero. Permite obtener los rendimientos en diferentes cortes en función del intervalo
de destilación elegido.
De hecho, esta curva suministra los rendimientos que el refinero podrá obtener a la
salida de la unidad de destilación atmosférica y permite fijar las condiciones operato-
rias de esta unidad en función de los productos deseados.
8.3.1.2 Curvas propiedades - rendimientos

Se trazan estas curvas para todas las propiedades, llevando en ordenadas, la propie-
dad en una escala apropiada y en abcisas, el rendimiento en volumen o en peso.
Generalmente, se representan con estas curvas las propiedades de las «naftas» y de

los residuos.
Para trazar las curvas propiedades - rendimientos en naftas es suficiente elegir el

punto inicial, que puede ser C5 o 20 °C. El punto final es variable y se sitúa entre el
punto final del corte de nafta más pesado que puede producirse (200 °C - 220 °C) y
350 °C, aproximadamente.
Para las curvas propiedades - rendimientos en residuos el punto final es el fijo,

mientras que es variable el inicial y que puede bajarse hasta 300 °C.
Es razonable prever un acuerdo entre estas dos curvas, de forma que puedan dedu-
cirse las propiedades de cualquier corte.
Se representan estas curvas en las Figuras 8.5 y 8.6, para las naftas, y 8.7, 8.8 y 8.9,
para los residuos.
Cada punto llevado sobre el eje de ordenadas representa el valor de la propiedad

acumulada del corte. Las propiedades C5 - PF de los cortes de «nafta» o PI - PF de
los cortes «residuo» se obtienen por lectura directa, mientras que las de los otros
cortes se calculan bien directamente por ponderación de las propiedades aditivas en

volumen, en peso o en moles, o bien mediante índices de mezcla como paso inter-
medio.
Figura 8.4. Destilación TBP de un crudo Arabian Light.

miento en residuo.
.2f ^
E^
EVALUACIÓN DE LOS CRUDOS DE PETROLEO
s c3
ES ^
gU
335
rendimiento en re-siduo. ' N del T: Equivalente a «punto de vertido» «pour point ASTM D-97»
C/D
Oí ^3
Cd
OJ
T3
a
en :2 d
o^
(D
O ;> ^ •
O
s; ’T^
s§
•2 C3 2
Oa
(D
DJD -cd ’S
O B ;§
(D Tí
•2r ^ a a
fe Tí
8.3.1.3 Curvas de isopropiedades

Este tipo de curvas puede utilizarse para los cortes intermedios, entre 250 °C y 400 °C.
Representan el valor de la propiedad de un corte en función de su punto inicial y de su
punto final.
Contrariamente a las curvas propiedades-rendimientos, no es necesario ningún cál-
culo para encontrar las propiedades de un corte.
La Figura 8.10 representa los puntos de anilina y los puntos de congelación de los
cortes intermedios del crudo Arabia Ligero.
Figura 8.10. Curvas isopropiedades Arabian light. Punto de eongelaeión (°C) y punto de ani-
lina (°F) en funeión de los puntos inieial y final de corte.
8.3.2 Manejo de las curvas

Fijando los intervalos de destilación de los cortes que se extraen de la destilación
atmosférica y de la destilación a vacio, el manejo de las curvas precedentes proporcio-
na las propiedades de los cortes seleccionados.
Por comparación entre las calidades y las cantidades obtenidas y las de los produc-
tos que constituyen el mercado a satisfacer, el refinero estima las capacidades y las
condiciones operatorias de las diversas unidades de tratamiento.
Por ejemplo, en la caso del crudo Arabia Ligero (Tabla 8.16), el contenido en azu-
fre de la nafta pesada, carga potencial de una unidad de reformado catalítico, es del
orden del 0,036 % en peso, mientras que el contenido en azufre máximo admitido para
evitar la reducción de vida del catalizador es de 1 ppm. Es por tanto necesario prever
una unidad desulfuradora de pretratamiento para desulfurar la carga. Igualmente, el
contenido en azufre del corte gasóleo es del 1.39 %, mientras que la especificación del
gasóleo motor, producto acabado, fija un contenido máximo del 0.3 %.
A partir de estos datos, es posible, dimensionar una nueva unidad de desulfuración,
o fijar las condiciones operatorias de una unidad existente.
Este tipo de estudio llevado sobre el conjunto de los cortes permitirá establecer el
esquema de refino que pueda satisfacer un mercado dado a partir de uno o varios
crudos.
La comparación de los costes globales de tratamiento (compra y refino) de varios
crudos permitirá al refinero fijar su aprovisionamiento y satisfacer el mercado en las
mejores condiciones económicas.
oo
o
2
t:
00
§
U
.5
t2
U
Sí
PH
•S
T3
X0
Gas Nafta Ligera Nafta Pesada Queroseno
Gasóleo Res. Atm.
o
o
o
o
oo
oo
oo
(N
1
TI - TF °C 180-250 250 - 370 370 +
Pos. en Vol. 0-1,67 1,67-8,01 8,01-24,97 24,97 - 36,70 36,70 - 58,60 58,60- 100
Rendimiento. % Vol 1,67 6,34 16,96 11,73 21,9 41,4
o
Pos. En peso 1,1 -5,99 5,99-20,81 20,81 -31,78 31,78 - 53,67 53,67 - 100
Rendimiento % Peso 4,89 14,82 10,97 21,89 46,33
0,659 0,747 0,798 0,854 0,956
S% 0,024 0,036 0,157 1,39 3,18
NO Claro 60,6 23,5
EVALUACION DE LOS CRUDOS DE PETROLEO
Contenido en aromáticos (% vol) 1,54 14,3 20,68

Peso molecular 84,3 V\Z\ 169
oo
Viscosidad en mmVs (20 °C)

Viscosidad en mmVs (100 °C) 0,7 1,5 28,5
o
Punto de Congelación (°C) -48

1
339
______________________________ 9
Aditivos para Combustibles y Lubricantes
Bernard Sillion
El objeto de este Capítulo es presentar un tipo especial de compuestos que juegan

un papel importante en la formulación de los carburantes y de los lubricantes: se trata
de los aditivos.
En efecto, es imposible que los productos obtenidos directamente por refino pue-
dan responder completamente a todas las especificaciones que se les exige. De hecho,
resulta frecuentemente más fácil y cuesta menos corregir un defecto o mejorar una
propiedad por la adición de una pequeña cantidad de aditivo que proceder a una refor-
mulación de conjunto.
Reservamos el nombre de aditivo a estas sustancias, o a las mezclas de sustancias,
capaces de mejorar sensiblemente, al menos, una propiedad de un producto determina-
do, sin alterar las otras propiedades intrínsecas.
En el caso de los carburantes, cuando la cantidad de producto que se debe ajustar es
relativamente importante, se hablará de componentes. Así los éteres, utilizados en la
formulación de los carburantes en dosis significativas, no forman parte de nuestra
anterior definición.
Por otra parte, los fabricantes dan muestras de un gran ingenio y parece imposible
dar una lista exhaustiva de los aditivos utilizados hasta nuestros días.
Nos detendremos en las familias de aditivos amparados por patentes, pero perfecta-
mente conocidas y ampliamente utilizadas.
El capítulo está dividido en dos partes: aditivos para carburantes y aditivos para
lubricantes. Respecto a los aditivos para gasolinas, se encontrará en este Capítulo 9 los
complementos del Capítulo 5, en particular sobre la síntesis de aditivos y su forma de
efectuación.
9.1 Aditivos para gasolinas

Se ha hablado siempre de la necesaria adecuación entre motor y combustible, de la
exigencia de calidad de los carburantes, lo cual no ha dejado de ser una preocupación
de los refinadores desde que han aumentado, enormemente, el consumo de gasolinas.
Después del refino, se añaden a las gasolinas dos clases principales de productos: los
mejoradores del número de octano y los detergentes.
Después de los años 60, dos ideas han centrado la atención: la lucha contra la conta-
minación antes de la crisis del petróleo del año 1973, y después la disminución del con-
sumo. Se puede considerar, de hecho, que los dos objetivos están íntimamente relaciona-
dos. En efecto, todo desajuste de un sistema de admisión provocará una modificación de
la riqueza de la mezcla (aire-combustible) y consecuentemente se traducirá en una modi-
ficación, por una parte, del consumo, y por otra, de la naturaleza y de la cantidad de con-
taminantes emitidos: CO, NOx, hidrocarburos inquemados.
La limpieza continua de un circuito de admisión por un aditivo contenido en la
gasolina contribuirá a mantener el reglaje en su valor óptimo e impedirá una tendencia
al empeoramiento del funcionamiento del motor.
Los carburantes están sometidos a una reglamentación estricta en lo que respecta a
las propiedades físicas y de combustión, tal como es el número de octano, que es la
característica más representativa.
El refinador no puede suministrar en condiciones económicas un combustible con
las especificaciones requeridas y la función de los derivados orgánicos del plomo ha
sido, durante largo tiempo, disminuir la diferencia entre el número de octano claro y el
número de octano requerido por la legislación.
El desarrollo de catalizadores para la combustión de hidrocarburos inquemados
impone la necesidad de no utilizar derivados del plomo y los refinadores han optado
por adoptar compuestos oxigenados como componentes de las gasolinas, aunque a
concentraciones muy superiores a las de los derivados del plomo.
Actualmente se están diseñando nuevas gasolinas sin plomo, con un contenido en
aromáticos más bajo, pero incorporando diversos derivados oxigenados.
Parece razonable pensar que, en esta situación, el conjunto de aditivos que entraran
a formar parte de las gasolinas también se modificará.
9.1.1 Aditivos detergentes

Una primera clase de aditivos está constituida por los detergentes. Examinaremos
sucesivamente el papel jugado por estos aditivos en los carburantes y las estructuras
químicas que resultan.
9.1.1.1 Función de los aditivos detergentes (Ranney^ 1974)

En principio, la utilización de los aditivos detergentes en las gasolinas tenía como
función principal evitar el calado de los motores en el arranque, por humedad y bajas
temperaturas. La evaporación de la gasolina en el circuito de admisión provoca, en
efecto, la condensación y cristalización del agua sobre las paredes todavía frías, duran-
te el periodo de arranque.
ADITIVOS PARA COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES 343
Sin embargo, este taponamiento, debido al hielo, que provoca pérdida de potencia
en los cilindros o incluso el mismo calado, es temporal, mientras que el creciente des-
arrollo en el reciclo de los gases del cárter provoca depósitos orgánicos sólidos perma-
nentes sobre las paredes del circuito y en particular del carburador.
La introducción de tensoactivos en pequeñas cantidades, de 50 a 125 ppm, permite
la eliminación de estos dos problemas. Estos tensoactivos están constituidos de una
parte orgánica lipófila y de una cabeza polar que se adsorbe selectivamente sobre la
parte metálica de los conductos de admisión. Estos productos tienen, pues, un modo de
acción doble:
• En los circuitos nuevos y limpios, tapizan las paredes con una capa orgánica, que
se opone a la adhesión de los cristales de hielo y de los depósitos orgánicos.
• En los circuitos que ya han sido contaminados, actúan con su poder de disolu-
ción sobre los depósitos orgánicos.
Actualmente se demanda a estos tensoactivos una capacidad de limpieza de las par-
tes calientes del circuito de admisión justo hasta el asiento de la válvula.
Dentro de los aditivos detergentes, un caso particular son los aditivos anti-ORI
{Octano Requirement Increase).
El incremento requerido del número de octano, ORI, es un fenómeno que se mani-
fiesta debido a la aparición de un ruido típico, que oblige a aumentar el número de
octano en el motor con el paso del tiempo, es decir, conforme envejece el motor. Este
fenómeno está relacionado con el aumento de los depósitos sólidos en la cámara de
combustión. Aunque las causas no han sido determinadas con exactitud, ciertas empre-
sas han patentado aditivos modificadores de estos depósitos, que tendrían un efecto
limitante en el aumento continuado de la exigencia de octano de las gasolinas (Bert et
al, 1983; Chevron, 1988; Nelson et al, 1989)
9.1.1.2 Estructuras químicas de los aditivos detergentes

para gasolinas
Existen entre 1.000 y 2.000 formulaciones diferentes de aditivos detergentes para
gasolinas.
El retrato robot de la molécula puede describirse como una parte oleófila hidrocar-
bonada, R, sobre la que está fijada una parte polar de carácter hidrófilo, X.
R-X
La parte R organófila puede provenir de un ácido graso natural cuyo número de
átomos de carbono está centrado en 18 y cuya cadena contiene un cierto número de
insaturaciones; también se han utilizado dímeros de ácidos grasos (diácidos C36).
Una segunda familia se basa en polímeros del isobuteno (PIB), de peso molecular
600 a 2.000, que son igualmente materias primas importantes para los aditivos deter-
gentes. A fin de producir reactivos con una parte hidrófita, pueden clorarse o conden-
sarse con anhídrido maléico.
Una tercera vía se basa en la utilización de polipropilfenoles, de peso molecular

comprendido entre 600 y 3.000.
Las partes hidrófilas pueden contener agrupamientos oxigenados (tipo éter de gli-
col) o amínicos. Los primeros detergentes utilizaron sales de aminas y ácido fosfórico
o ésteres fosfóricos. Naturalmente en los motores modernos, equipados con cataliza-
dor, tales compuestos están contraindicados.
La Figura 9.1 representa tres familias químicas representativas de tensoactivos efi-
caces sobre los circuitos de admisión.
a) Amidas de propilendiamina
— CO — NH — (CH2)3 — NH2
^17^33 — CO — NH — (CH2)3 — NH — CO —
b) Derivados del anhídrido poliisobutensuccínico
1. Polimerización catiónica
CH, CH, CH, CH,
CH, -> CH,— C — CH CH = C
CH, CH, CH, CH,

PIB
CH, CH, CH,
C H . — C — CH,— C — CH, —C
CH3 CH, CH 3
2. Acción del anhídrido maleico

O
O eno-smtesis ^
2.1 PIB +
O
Anhídrido poliisobutenilsuccínico (PIBSA)
O
2.2 PIB + Cl -> PIBCI + -> PIBSA
Figura 9.1. Familias químicas representativas de los aditivos tensoactivos eficaces sobre los
circuitos de admisión de los motores.
Las amidas de ácidos grasos ((a) de la Fig. 9.1) no permiten variación en lo que res-
pecta a la parte lipófila.
Los derivados del poliisobutileno ((b) de la Fig. 9.1) ofrecen la ventaja de un con-
trol del peso molecular del poliisobutileno, obtenido por polimerización catiónica del
isobuteno. La condensación del anhídrido maleico puede hacerse directamente por
activación térmica de la reacción de eno-Sistesis (2.1) o por el intermedio del poliiso-
buteno clorado (2.2). La condensación del PIBSA con polietilen-poliaminas conduce a
las succinimidas. Es necesario resaltar que se pueden obtener mono o disuccinimidas.
Las mono-succinimidas se utilizan como aditivos para los carburantes y las disuccini-
midas son aditivos dispersantes utilizados en los aceites lubricantes.
La tercera familia ((c) de la Fig. 9.1) menos extendida, deriva de los alquil-fenoles,
ofrece también como las succinimidas muchas posibilidades de modificación de la
relación de los grupos hidrófilos y lipófilos. La reacción de Mannich de los alquil-
fenoles también da lugar, a aditivos para aceites lubricantes.
9.1.2 Aditivos mej oradores del número de octano

Una segunda serie de aditivos está constituida por los destinados a mejorar el
número de octano (ver también Capítulo 5). Examinaremos sucesivamente el papel
jugado por estos aditivos, las sustancias hoy utilizadas y las perspectivas futuras en
materia de aditivos.
9.1.2.1 Función de aditivos mejoradores del número de octano

El número de octano es una medida que indica la capacidad del carburante de resistir
a la autoinflamación durante el periodo de compresión, justo antes de que salte la chispa.
Los aditivos operan por reacción con los productos de oxidación parciales de los hidro-
carburos, deteniendo la reacción en cadena de oxidación que conduciría a la combustión.
Con dosis relativamente pequeñas (ver Capítulo 5), ha sido posible que el refinador
haya ganado varios puntos en número de octano y haya podido ajustar los supercarbu-
rantes a las especificaciones en vigor.
9.1.2.2 Estructuras químicas eficaces para mejorar el número

de octano de las gasolinas
Los productos que más largamente se han utilizado, han sido los compuestos orga-
no-metálicos y en particular los derivados del plomo, que han sido comercializados
desde 1920.
A fin de suministrar un contenido constante de plomo a lo largo de toda la curva de
destilación, se han utilizado dos derivados, el plomo tetraetilo y el plomo tetrametilo, y
sus mezclas en proporciones variables.
Estos compuestos se obtienen por reacción de derivados halogenados sobre alea-
ciones de plomo (aleación con magnesio o metales alcalinos).
Otras estructuras organometálicas (a base de manganeso en particular) obtenidos
de la química de complejos n con estructuras aromáticas, pueden servir igualmente de
mejoradores del número de octano (Guibet, 1987, p.276).
Respecto a compuestos no metálicos, ya se han mencionado la propiedades antide-
tonantes de los compuestos de nitrógeno tales como los derivados de la anilina, del
indol y de la quinoleína, y ciertos derivados del fenol.
9.1.2.3 Perspectivas futuras de los aditivos mejorables del número

de octano.
La protección del medio ambiente implica la eliminación de los derivados del plo-
mo, primeramente en razón de su propia toxicidad y además porque estos compuestos
o sus productos de descomposición envenenan los catalizadores colocados en los tubos
de escape. Los refinadores se inclinan hacia la reformulación de los carburantes, cuyo
número de octano es aportado por alquilatos o por compuestos oxigenados. En efecto,
se ha comprobado, después de largo tiempo, que los compuestos oxigenados, alcoho-
les, éteres y cetonas mejoran el número de octano de las mezclas de hidrocarburos
(Whitcomb, 1975).
9.1.3 Aditivos biocidas

Además de sus propiedades antidetonantes, los derivados orgánicos del plomo
poseen propiedades bactericidas y se ha constatado que los carburantes con plomo inhi-
ben el crecimiento de bacterias, cuando entran en contacto con el agua durante el alma-
cenamiento de los mismos. Con la eliminación de los derivados de plomo, es necesario
incorporar agentes biocidas de la familia de las iminas ciclicas (piperidina, pirrolidina,
hexametilenimina), de las alquilpropilendiaminas o de las imidazolinas (Figura 9.2).
CH2
Aminas cíclicas
-N-
H
N — CH2 — CH2 — CH2— NH2
R N - aikilpropanodiamina
Imidazolinas
Figura 9.2. Ejemplos de agentes biocidas utilizados como aditivos de los carburantes.
9.1.4 Aditivos antiestáticos

Los hidrocarburos, en general, tienen muy bajas conductividades eléetricas y la
manipulación de estos líquidos crea cargas electrostáticas que pueden provocar infla-
maciones o explosiones. Este problema se presenta en las gasolinas y los querosenos.
Un gran número de eompuestos permiten aumentar la eonductividad de los hidro-
carburos.
Entre ellos, se encuentran los compuestos organosalinos tales como las sales de ami-
nas orgánieas, las sales metálicas de los ácidos carboxílicos, así como los derivados de
las aminas que además tienen propiedades tensoactivas detergentes, tal como las aminas
de ácidos grasos y las poliamidas. Por otra parte ciertos polímeros de carácter filmóge-
no eon grupos polares han sido reivindicados para dicha aplicación (Figura 9.3).
9.2 Aditivos de gasóleos

Los gasóleos, como las gasolinas con y sin plomo, están formulados con aditivos
destinados a intervenir en los procesos de eombustión:
Se trata de los mejoradores del número de cetano. Estos contienen también produc-
tos detergentes para los eircuitos de inyeceión, pero deben contener también compues-
tos mejoradores del comportamiento reológieo en función de la temperatura.
Finalmente, hay una preoeupaeión, creeiente, de disminuir la emisión de partíeulas
en los gases de eseape, pero para eonseguir dicho efecto el meeanismo a promover no
está claramente establecido.
9.2.1 Aditivos mejoradores del número de cetano de los gasóleos

A diferencia de los motores de explosión en los que el carburante debe evitar la
autoignición, en el caso de los motores diesel, se emplean combustibles cuya referen-
Figura 9.3. Ejemplos de aditivos antiestáticos de los carburantes.

cia es su número de cetano, susceptibles de autoinflamarse fácilmente. Los aditivos

mejoradores del número de cetano favorecen la oxidación de las parafinas. El único
compuesto empleado es el nitrato de etil-2 hexilo.
9.2.2 Aditivos detergentes de gasóleos

La fúnción de los aditivos detergentes es mantener limpios los inyectores, a fin de ase-
gurar una buena repartición del gasóleo en el cilindro. La estructura de estos compuestos
está unida a la de los detergentes para los circuitos de admisión de motores de gasolina.
Los compuestos comercializados son de la familia de las succinimidas. (Figura 9.1).
Por otra parte, estas estructuras tensoactivas, que favorecen la dispersión de las
gotitas de carburante en la cámara de combustión, juegan ciertamente una función en
la reducción de emisiones de partículas.
9.2.3 Aditivos mej oradores de la combustión y reductores

de emisiones de humos e inquemados
El mecanismo de acción de estos productos no está claro, pero se ha observado que
la introducción de compuestos organometálicos (sales de bario o de hierro en solución
coloidal) tiene una acción benéfica sobre la combustión de los gasóleos en los motores
y reduce los humos. Sin embargo, la utilización de estos productos provoca depósitos,
pues se utilizan en proporciones importantes (del orden de 0.6 a 0.8 % en peso) para
ser eficaces.
9.2.4 Aditivos mej oradores del comportamiento en frío

de los gasóleos (Coley, 1989)
Los gasóleos de destilación directa tienen un contenido en parafinas elevado, que
además es deseable para obtener un alto número de cetano. Pero el punto final de des-
tilación es elevado, pues el contenido en parafinas pesadas (con un número de átomos
de carbono superior a C24) es grande.
La naturaleza de estas parafinas y su concentración en el gasóleo influyen sobre
las tres temperaturas que caracterizan el comportamiento en frío. El punto de entur-
biamiento es la temperatura a la cual los cristales de parafina comienzan a aparecer.
La temperatura límite de filtración se define como la temperatura por debajo de la
cual la suspensión no pasa a través de un filtro normalizado. Finalmente el punto de
obstrucción es la temperatura por debajo de la cual el gasóleo no filtra por gravedad
en un tubo normalizado. Estas tres temperaturas están definidas por la reglamenta-
ción (especificaciones de calidad) y el refinador dispone de tres tipos de aditivos
para mejorar la calidad del gasóleo de invierno.
Los aditivos eficaces sobre el punto de enturbiamiento se emplean todavía poco;
sin embargo, se ha demostrado que ciertos polímeros con ramificaciones paraflnicas
«reconocen» las parafinas de corte equivalente y las mantienen en solución. Es posi-

ble por tanto «complejar» o secuestrar selectivamente las parafinas de mayor longitud
y disminuir, de esta manera, el punto de enturbiamiento de 3 a 4 °C (Damin et al,
1986).
Los aditivos eficaces sobre la temperatura de filtrabilidad son también copolíme-
ros. Los más usuales son los copolímeros de olefinas y de ésteres de vinilo (etileno
acetato de vinilo, por ejemplo), olefinas y fumaratos de alquilo o copolímeros de alfa
olefinas. El mecanismo de acción de estos polímeros se basa en el hecho de que cris-
talizan inmediatamente antes que las parafinas del medio; tienen, pues, un efecto
sobre la germinación. Estas formulaciones permiten también controlar el crecimiento
y la morfología cristalina adsorbiéndose sobre una de las caras del cristal. Los crista-
les de parafinas, así modificados, son más pequeños y pueden atravesar los poros del
filtro.
Los aditivos activos sobre el punto de obstrucción modifican también el tamaño de
los cristales y disminuyen la fuerza de cohesión entre los mismos, permitiendo un pun-
to de obstrucción a más baja temperatura. Estos aditivos son también copolímeros con
partes de ésteres de vinilo, acrilatos de alquilo o fumaratos de alquilo. Además, estas
formulaciones, al contener tensoactivos tales como amidas o sales de ácidos grasos y
de dialquilaminas de largas cadenas, tienen a su vez un efecto, sobre la temperatura de
filtración y el punto de obstrucción.
9.2.5 Conclusión
La composición de los carburantes para motores está en constante evolución con
vistas a mejorar sus características en especial en lo que afecta al medio ambiente.
La eliminación del plomo y la disminución de los hidrocarburos aromáticos en las
gasolinas, y la desulfuración de los gasóleos van a obligar a una reformulación
importante de estos productos que implicará una puesta a punto de aditivos específi-
cos, que permitan al refinador optimizar los costes para atender las especificaciones
requeridas.
9.3 Aditivos de lubricantes

Los lubricantes modernos son productos de alta tecnología, que al contener entre
un 15 y un 20 % en peso de, aditivos directos, permiten al motor funcionar en unas
condiciones cada vez más severas. Por ejemplo, el aumento del Cx (coeficiente de pe-
netración) de los automóviles, que disminuye la capacidad de refrigeración del motor,
el espaciamiento en el cambio de aceite deseados por el usuario, exigen al lubricante
trabajar a más alta temperatura durante un mayor periodo de tiempo.
El desarrollo de un paquete de aditivos es una operación larga y costosa y el merca-
do de estos productos, del orden de 10 millardos de dólares en 1992, está dominado
por algunas empresas.
Se pueden distinguir tres grandes clases de aditivos, según su modo de acción:

• Aquellos cuya función es puramente física, interviniendo sobre la reologia del
lubricante a baja y alta temperatura.
• Aquellos cuya acción se realiza en la interfase.
• Aquellos que actúan por un mecanismo de naturaleza química; es el caso, por
ejemplo, de los antioxidantes y de los aditivos de extrema presión.
9.3.1 Aditivos modificadores de las propiedades

reológicas
de los aceites lubricantes
Un lubricante se caracteriza por su viscosidad a baja temperatura (-18 °C), para

cumplir su función durante los arranques en tiempo frío (invierno) y por su viscosidad
a elevada temperatura (100 °C). Los valores de estas viscosidades son la base de la cla-
sificación SAE (ver Capítulo 6).
Una mezcla de hidrocarburos, como todos los líquidos, disminuye su viscosidad
conforme va aumentando la temperatura. La ley de variación de la viscosidad de los
aceites lubricantes en función de la temperatura es bastante compleja, y de hecho, se uti-
lizan ábacos propuestos por ASTM (D341) o por Groff (1961) (Figura 6.1) que permi-
ten para todo sistema lubricante, determinar el índice de viscosidad. Es necesario recor-
dar que un índice de viscosidad elevado corresponde a una pequeña variación de la
viscosidad entre bajas y altas temperaturas. Esta es la propiedad que se desea, pues
corresponde a la mínima variación en el comportamiento del film lubrificante entre las
partes en movimiento, independientemente de la temperatura de utilización.
Una base obtenida por refino clásico se obtiene con un índice de viscosidad cercano a
100, ciertos hidrotratamientos llevan el índice de viscosidad a 130 y la hidroisomeriza-
ción de parafinas permiten obtener aceites con un índice de viscocidad próximo a 150.
No obstante la gran mayoría de los aceites se formulan con bases de índice de vis-
cosidad cercano a 100.
La fúnción de los aditivos de viscosidad es mejorar el índice de viscosidad con obje-
to de obtener los aceites llamados multigrados. El objetivo consiste en utilizar productos
que, sin aumentar más que ligeramente la viscosidad a baja temperatura, sean capaces
de evitar una disminución excesiva de la viscosidad cuando la temperatura se eleva.
Los aditivos mejoradores del índice de viscosidad se añaden en dosis del 5 a 10 %
en peso en el aceite.
9.3.1.1 Mecanismo de acción de los aditivos de viscosidad
Los aditivos de viscosidad son polímeros alifáticos de alto peso molecular, en los
cuales la cadena principal es flexible. Se sabe que en un «mal» disolvente, las interac-
ciones entre los elementos constitutivos de la cadena polimérica son más fuertes que
las interacciones entre el disolvente y la propia cadena (Quivoron, 1978), de tal suerte
que el polímero adopta una configuración «en ovillo» y las macromoléculas en esta
configuración ocupan un volumen pequeño. La viscosidad de una disolución está liga-
da al volumen ocupado por el soluto, el efecto de los polímeros sobre la viscosidad en
un «mal» disolvente será baja.
Se puede considerar que, a baja temperatura, el lubricante es un «mal» disolvente
de cadenas poliméricas. Cuando la temperatura se eleva, las interacciones entre las
cadenas poliméricas disminuyen, el ovillo ocupa de hecho un gran volumen y conse-
cuentemente la disminución de la viscosidad debido a la elevación de temperatura del
lubricante está compensada por el despliegue de la cadena polimérica. El resultado es
una disminución de la diferencia entre viscosidad a baja y alta temperatura, y consi-
guientemente un aumento del índice de viscosidad.
Uno de los problemas que afecta de una manera general a la utilización de aditivos,
es la continuidad de su acción en las condiciones de funcionamiento del motor. Esto es
especialmente importante en los polímeros sensibles a la degradación mecánica bajo la
acción del cizallamiento.
Este cizallamiento se traduce en una rotura de cadenas con una disminución del
peso molecular y consecuentemente del poder de espesamiento. Por otra parte se ha
demostrado que cuanto mayor es el peso molecular, el polímero es más sensible al
cizallamiento mecánico (Briant et al, 1985).
93.1.2 Principales familias químicas utilizadas en la obtención

de los aditivos de viscosidad (Briant et al.^ 1985).
Se utilizan dos grandes familias de aditivos de viscosidad: los polímeros hidrocar-

bonados y los polímeros con grupo funcional ester.
a) Los polímeros hidrocarbonados (Figura 9.4).

El poliisobutileno se obtiene por polimerización catiónica del isobutileno a baja
temperatura. Los copolímeros de etileno y de propileno (OCVP) se obtienen por catáli-
sis utilizando un derivado de vanadio y un derivado de alquilaluminio. Las proporcio-
nes molares de etileno y propileno son en general del orden del 45 y 55 %.
CH3
- CHg —C - - CH2— CH2- - CH2— CH -

1
_I
1 n n
____
0
co
1
CH3
Polisobutileno Copolímero etileno-propileno
Figura 9.4. Ejemplos de aditivos de viscosidad hidrocarbonados.

Otros productos tales como los copolímeros del butadieno y del estireno se han
comercializado.
De una manera general, los polímeros hidrocarbonados son compatibles con los
aceites minerales y, en estos momentos, presentan un desarrollo importante.
b) Polímeros con grupo funcional ester (Tigura 9.5^

Estos productos se obtienen por polimerización de monómeros de tipo acrílico,
metacrílico o fumaratos.
Los monómeros utilizados son productos de la petroquímica de segunda genera-
ción. Los polimetacrilatos son, de hecho, copolímeros a base de metacrilato de metilo
y metacrilato de un alcohol de hasta un máximo de 20 átomos de carbono (C20). A par-
tir de la relación molecular, de los diferentes monómeros y de la variación del peso
molecular, del polímero se controlan las propiedades del aditivo.
Los polimetacrilatos, menos solubles que los polímeros hidrocarbonados en los
aceites minerales, son menos espesantes y más eficaces a alta temperatura. Hay que
llamar la atención sobre la importancia que tiene la modificación de las propiedades
reológicas basadas en la interacción entre el polímero y el aceite, pues serán siempre
dependientes de la naturaleza del aceite.
c) Polímeros modificados (Briant et al., 1985^

La introducción de monómeros que contienen funciones polares tales como aminas
terciarias, imidazoles, pirrolidonas, piridinas, etc., confiere al polímero propiedades dis-
persantes que se discutirán cuando se traten los aditivos dispersantes para lubricantes.
9.3.2 Aditivos anticongelantes (Satriana, 1982) (Figura 9.6)

Las bases lubricantes, sometidas a un desparafinado, contienen todavía una parte
importante de parafinas que confieren a los aceites un punto de congelación elevado.
En el apartado en el que se ha tratado el comportamiento en frío de los gasóleos, se han
1 ____
0-
I
I
co
0
I
-0-
- CH CH
cg
1 1
n
1 ____
1 ____
0-
0-
II
II
II
0
0
-0-
1
1
-
O-R 0-R O-R
R = cadena alquilo de a C20 Polimaleato
Copolimetacrilato
Figura 9.5. Ejemplos de aditivos de viseosidad con grupos funcionales ésten

enumerado los aditivos modificadores del proceso de cristalización de las parafinas,

que se utilizan para evitar la formación de geles.
El problema es de la misma naturaleza en el caso de los aceites; los aditivos, polí-
meros del tipo polialquilnaftalenos o polimetacrilatos de alquilo llamados anticonge-
lantes, se utilizan para rebajar el punto de congelación.
Estos productos tienen pesos moleculares comprendidos entre 2.000 y 10.000, es
decir, muy inferiores a los aditivos mejoradores del índice de viscosidad (100.000). Se
utilizan en dosis muy bajas (0.01 a 0.3 % en peso) y a estas concentraciones pueden
rebajar en 30 °C el punto de congelación.
9.3.3 Aditivos antioxidantes para lubricantes

El cárter de un motor de gasolina o diesel es un verdadero reactor de oxidación de
hidrocarburos; el aceite está sometido a una fuerte agitación en presencia de aire a
temperatura elevada (120 °C); es más, los metales, como el cobre y el hierro, son exce-
lentes catalizadores de la oxidación y están presentes en el medio.
Ea oxidación produce primeramente compuestos oxigenados solubles de peso
molecular comprendido entre 500 y 3.000, que aumentan la viscosidad del aceite, des-
pués se polimerizan, precipitan y forman depósitos. La oxidación provoca también la
formación de ácidos orgánicos de bajo peso molecular, muy corrosivos frente a los
metales.
La oxidación del lubricante es de tipo radical libre y los aditivos actúan sobre la
cadena cinética de oxidación por captura de especies reactivas, sea por descomposición
de los peróxidos o por desactivación de los metales.
Se han utilizado los compuestos orgánicos con azufre tales como el espermaceti
sulfurado, los terpenos sulfurados, los disulfuros aromáticos. Los fenoles, muy susti-
tuidos, tales como los diterbutilfenoles y las aminas del tipo fenilnaftilamina, son efi-
caces para detener la reacción en cadena de oxidación creando radicales estables.
Sin embargo, los productos actualmente más empleados son los dialquilditiofosfa-
tos de zinc que tienen un efecto pasivante además de un efecto antioxidante e incluso,
presentan una relación eficacia/precio muy interesante.
Los antioxidantes (Figura 9.7) se emplean en dosis comprendidas entre 1 y 10 % en
peso.
9.3.4 Aditivos dispersantes y detergentes para lubricantes
9.3.4.1 Función y modo de operación

Los aditivos antioxidantes no pueden impedir totalmente los fenómenos de oxida-
ción, sobre todo con la tendencia moderna de espaciar las limpiezas, con lo cual, al
final del ciclo, el aceite contiene una cantidad importante de productos oxidados inso-
lubles.
Es conveniente mantener estos productos en suspensión en el aceite para evitar la
formación de laca en las paredes del motor y depósitos en el cárter.
Se utilizan dos tipos de compuestos, pues las funciones son diferentes: los deter-
gentes y los dipersantes.
Dispersantes y detergentes son tensoactivos solubles en medio orgánico; están for-
mados por una parte hidrocarbonada oleófila y por una parte polar hidrófila.
Figura 9.7. Ejemplos de aditivos antioxidantes para lubricantes.

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fuel n°CARACTERÍSTICAS

Después del 1 de octubre de 1996, el gasóleo debe desulfurarse hasta el 0,05 %

e. Formulación del FOD

5.1.7 Propiedades de los fueles pesados

Eos fueles pesados^^ se utilizan para dos tipos de aplicaciones: la combustión

5.7.7.7 Clasificación y especificaciones de los fueles pesados

Existen en Francia cuatro categorías de fueles pesados cuyas especificaciones se

En el área de la combustión industrial, para un mercado total francés de 6 Mt en

Tabla 5.19. Especificaciones de los fueles pesados.

Viscosidad cinemática (mmVs)

5.1.7.2 Características determinantes de los fueles pesados

Modo de pulverización Viscosidad exigida (mmVs)

c. Poder calorífico de los fueles pesados

donde el PCI se expresa en MJ/kg, p es la densidad en kg/1 a 15 °C y S es el contenido

d. Carbono Conradson y contenido en asfáltenos de los fueles pesados

e. Presencia y papel de las impurezas en los fueles pesados

aportadas por los catalizadores de unidades de conversión. El contenido en silicato de

f. Número de cetano de fueles pesados utilizados en los motores diesel

5.7.7.3 Formulación de los fueles pesados

se obtienen, evidentemente, productos más ligeros (gases y gasolinas), pero también

5.2 Propiedades ligadas al almacenamiento y a la distribución

Las propiedades ligadas al almacenamiento y distribución no tienen incidencia

Residuo Residuo Residuo de LCO HCO

sucesivamente los problemas específicos de gasolinas, gasóleos, carburantes de reacto-

5.2.1 Problemas ligados al almacenamiento y la distribución

5.2.1.2 Tendencia al ensuciamiento de los órganos de motores

5.2.1.3 Tolerancia al agua

A. Ensayos para gasolinas

B. Ensayos para gasóleos

La tendencia a la separación de fases se expresa frecuentemente por la temperatura

Figura 5.17. Estabilidad de una mezcla gasolina-metanol en presencia de agua.

5.2.1.4 Pérdidas de gasolinas por evaporación

Las pérdidas por evaporación de hidrocarburos son inevitables a pesar de los

5.2.2 Precauciones a tener en cuenta para el empleo del gasóleo

5.2.2.1 Estabilidad del gasóleo durante el almacenamiento

La evolución del gasóleo entre su formulación en la refinería y su distribución

Dos criterios permiten caracterizar el comportamiento del gasóleo en este aspecto;

a. El color del gasóleo

b. Estabilidad del gasóleo a la oxidación

5.2.2.2 Tendencia al ensuciamiento de los inyectores de motores

Oaudal residual (%)

5.2.23 Seguridad del empleo del gasóleo caracterizado por su punto

5.2.3 Problemas ligados al almacenamiento y distribución

5.2.3A Eliminación de trazas de agua en el carburante de reactores

cialmente imputables a este tipo de impureza: formación de microcristales de hielo a

5.2.3.2 Protección anti-corrosión durante la utilización

5.2.3.3 Conductividad eléctrica de los carburantes de reactores

Una descarga de electricidad estática puede originar la explosión de una mezcla

5.2.4 Problemas ligados al almacenamiento de los fueles pesados

El problema más importante en el manejo de los fueles pesados está relacionado

5.3 Los carburantes y combustibles y la protección

5.3.1 Justificación de una desulfuración profunda

La disminución del contenido de azufre ha afectado en el pasado sobre todo a

5.3.1.1 Contenido de azufre de las gasolinas

5.3.1.2 Contenido de azufre del gasóleo

Emisión de partículas (g/h)

Eficacia de conversión HC%

5.3.1.3 Contenido de azufre en los fuetes pesados

5.3.2 Influencia de la composición química de los carburantes

5.3.2.1 Contenido de benceno en las gasolinas

5.3.2.2 Relaciones entre la composición de las gasolinas

Acción sobre los contaminantes (Vo)

Tipo de contaminante % en peso en compuestos orgánicos volátiles Factor de riesgo