La Susceptibilidad Térmica Del Asfalto

Universidad Ricardo Palma
Ciclo 2017 – 11 Escuela de Postgrado

Maestría en Ingeniería Vial con Mención en Carreteras, Puentes y Túneles
Sep-2017 Tecnología del Asfalto
Susceptibilidad Térmica del Asfalto

Escuela de Posgrado
Curso
Tecnología del Asfalto
Tema
Susceptibilidad térmica del Asfalfo
Integrantes Condezo Huaranga, Yeny

Durán Mantilla, Shirley Nadia
Huanca Astoquilla, Luis
Shinche Bendezu, Jessica Ivonne
Sime Castro, Willian Eduardo
Ciclo 2017 - II
Lima, septiembre 2017

Indice
1. Introducción .......................................................................................................................... 3
2. Índice de Susceptibilidad Térmica del Asfalto...................................................................... 4
3. Importancia del Índice de susceptibilidad térmica. ............................................................... 5
3.1. La temperatura de mezclado y compactación ............................................................... 5
3.2. La calibración de la temperatura de manejo en planta y en servicio. ............................ 8
3.2.1. Corrección de la temperatura de mezclado en planta. ........................................... 8
3.2.2. Corrección de la temperatura de compactación in situ. ......................................... 9
4. Parámetros de Medición ...................................................................................................... 10
4.1. Ensayos básicos ........................................................................................................... 11
4.1.1. Penetración: ......................................................................................................... 11
4.1.2. Punto de ablandamiento: ..................................................................................... 11
4.1.3. Punto de rotura Fraas: ......................................................................................... 12
4.2. Ensayos de consistencia por capilaridad ..................................................................... 13
4.2.1. Viscosidad Absoluta ............................................................................................ 13
4.2.2. Viscosidad Dinámica o cinemática: .................................................................... 14
4.2.3. Viscosidad aparente empleando viscosímetro rotacional con cámara termo-
estatizada, de tipo Brookfield Thermosel o similar. ............................................................ 16
5. Métodos de determinación .................................................................................................. 17
5.1. Nomograma de Heukelom .......................................................................................... 17
5.2. Índice de Penetración o Índice de Pfeiffer .................................................................. 18
6. Efectos en la calidad de ligantes asfalticos y en la Producción de mezclas asfálticas ........ 21
6.1. Comportamiento a Alta Temperatura .......................................................................... 21
6.2. Comportamiento a Baja Temperatura ......................................................................... 22
7. Propuestas de Solución........................................................................................................ 23
8. Referencias Bibliográficas .................................................................................................. 24
1. Introducción
El asfalto es un material termoplástico, es decir, varia su consistencia dependiendo de

las temperaturas ambientales a la cual está sometido entre sólido y semisólido.
Cuando al asfalto se le somete a calor este se torna líquido, permitiéndole cubrir las
partículas de agregado durante la producción de mezcla en caliente.
El asfalto usado en Perú proviene de refinerías (ver imagen 1.1) por ello es llamado
asfalto de petróleo.
Imagen 1.1 Refinería de Talara - Perú
La susceptibilidad térmica se delimita como la modificación de la consistencia, la cual

es medida por la viscosidad, con una modificación de la temperatura. En relación al
asfalto se enmarcaría en la variación de las propiedades al ser sometidos a
temperaturas determinadas, es decir, la variación de la consistencia de los asfaltos
frente a los cambios de temperatura se denomina susceptibilidad térmica.
2. Índice de Susceptibilidad Térmica del Asfalto

El cemento asfaltico es un material termoplástico, es decir, la consistencia de este
cambia con la variación de la temperatura, lo cual es una propiedad innata en todo
cemento asfaltico, del cual se debe sacar el mayor beneficio posible. La imagen 2.1
describe el comportamiento del asfalto a dos grados de temperatura, por ello para
obtener la susceptibilidad térmica son necesarias dos medidas de la viscosidad como
mínimo.
Imagen 2.1 Efectos de la Susceptibilidad Térmica del Asfalto
La susceptibilidad térmica depende de la presencia de asfáltenos en el asfalto, debido

a esto su presencia es necesaria. Es decir, a medida que el contenido de asfáltenos
aumenta la viscosidad también aumenta. En conclusión, la presencia de asfáltenos
coadyuva a mejorar las características reologicas del asfalto (ver imagen 2.2).
Imagen 2.2 Esquema de la estructura molecular del asfalto

Los Cementos asfalticos con grado alto de susceptibilidad térmica no son deseables,
ya que:
 A temperaturas elevadas (viscosidad muy baja) ocasionaría problemas durante
el proceso de mezclado y compactación.
 A bajas temperaturas (viscosidad muy alta), lo cual desencadenaría en
fisuramientos debido a contracciones térmicas.
Así mismo teniendo en cuenta las temperaturas de servicio:

 A elevadas temperatura de servicio (viscosidad muy baja), generaría
ahuellamientos.
 A bajas temperaturas de servicio (viscosidad muy alta), existirá fisuramientos,
lo anterior va unido a los cambios en el sistema coloidal que pudieron
presentarse durante la elaboración de la mezcla en planta.
Imagen 2.3 Curva de susceptibilidad térmica de cementos asfálticos.
3. Importancia del Índice de susceptibilidad térmica.
La susceptibilidad térmica de un cemento asfáltico es importante para decretar:

 La temperatura de mezclado y compactación
 La calibración de las temperaturas de manejo en planta y servicio.
3.1. La temperatura de mezclado y compactación
Los asfaltos en el Perú son aplicados como un producto final de viscosidad baja,
esto es obtenido mediante tres métodos:
 Calentamiento del material
 Disolución en un solvente volátil (cutback)
 Emulsificación en agua
De los tres procedimientos para reducir la viscosidad, el más común es el

calentamiento del cemento asfaltico.
Es característica del cemento asfáltico que su viscosidad disminuya rápidamente
al crecer la temperatura. La relación viscosidad temperatura es el factor que
gobierna la aplicación en caliente del cemento asfáltico, y es evidente la
importancia de determinar la temperatura necesaria para reducir su viscosidad al
valor requerido para una operación dada.
La temperatura de aplicación de un material bituminoso es muy importante tanto

en el diseño de las mezclas como en las etapas de fabricación y colocación en
obra.
El grado de recubrimiento de los agregados se ve altamente influenciado por la
viscosidad del ligante y ésta, a su vez, por la temperatura. Por lo tanto, es necesario
contar con una viscosidad óptima del cemento asfáltico para el mezclado, ya que
si ésta es muy alta no se podrá obtener un óptimo recubrimiento y si es muy baja
es muy posible que se presentedurante el transporte de la mezcla escurrimiento
del ligante asfáltico con la pérdida de cobertura.
Durante el proceso de compactación si la viscosidad es muy alta se presentarán

dificultades para obtener el grado de compactación exigido y lo que es más
importante, quedará un alto porcentaje de vacíos, nocivos para la durabilidad del
ligante y por tanto de toda la estructura del pavimento. Para el proyecto de mezclas
asfálticas en el laboratorio utilizando el método de Bruce Marshall, la norma
ASTM D1559 establece que la viscosidad del cemento asfáltico durante el proceso
de mezclado debe estar en 85 ± 1 Segundos Saybolt Furol y la viscosidad del
cemento asfáltico en el momento de compactar las briquetas en 140 ± 15 Segundos
Saybolt Furol.
Para la mezcla en planta, donde el sistema de mezclado es variable dependiendo

del tipo de planta, el Instituto Norteamericano del Asfalto recomienda una
viscosidad del cemento asfáltico entre 75 y 150 Segundos Saybolt Furol.
En la Imagen 3.1 se muestra una curva típica de susceptibilidad térmica para un

cemento asfáltico, indicando la forma de obtener estas temperaturas. La
viscosidad óptima de compactación en obra es imposible de obtener en el
laboratorio por cuanto ésta es función del equipo y de las condiciones particulares
de la misma. Por lo tanto, se recomienda la construcción de tramos de prueba para
encontrar la temperatura óptima, que garantice el cumplimiento de las
especificaciones exigidas. La operación de mezclado en planta es muy importante.
Durante ese proceso se puede envejecer un cemento asfáltico muchas veces, sin
que podamos detectarlo visualmente. Esto es debido al espesor tan pequeño de
película de cemento asfáltico que rodea a los agregados calientes, lo cual produce
en el ligante una serie de cambios irreversibles a consecuencia de la volatilización
de los hidrocarburos más livianos y a las reacciones químicas de oxidación y
adsorción de algunos componentes por parte de los minerales del agregado.
Imagen 3.1 Determinación de las temperaturas de mezclado y compactación
Este efecto será mayor según la temperatura de calentamiento de los materiales y

el tiempo de mezclado en la planta.
Se pueden presentar cambios en la estructura coloidal del cemento asfáltico al

volatilizarse los aceites, y las resinas disminuir por oxidación al transformarse en
asfaltenos.
Estos se pueden llegar a unir rigidizando la estructura e incrementando la

viscosidad del cemento asfáltico, el cual, al entrar en contacto con los agregados
genera una mezcla muy rígida que puede inducir una fisuración prematura de la
carpeta aún sin tránsito y a pesar de tener un diseño estructural óptimo.
3.2. La calibración de la temperatura de manejo en planta y en servicio.
En la elaboración y posterior colocación de una mezcla asfáltica en caliente y

debido a un cambio en las características del ligante asfáltico, se pueden llegar a
presentar situaciones en las que es necesario corregir la temperatura de mezclado
en planta y la temperatura de compactación en obra.
3.2.1. Corrección de la temperatura de mezclado en planta.
Para las condiciones particulares de la planta asfáltica, se ha venido

utilizando un cemento asfáltico tipo A con una temperatura óptima de
mezclado de 152°C. Por alguna razón, se cambia el cemento asfáltico A
por un cemento asfáltico B, el cual posee una consistencia más baja, lo
cual obliga a cambiar el sistema de operación de la planta con el fin de
mantener la misma manejabilidad del ligan te en el momento de entrar en
contacto con las partículas de agregado. Como se desea mantener la
manejabilidad del ligante, se debe realizar el ajuste de acuerdo al siguiente
procedimiento:
 Con la temperatura de mezclado definida para las condiciones

específicas de la planta (152° C) se intercepta la curva de
susceptibilidad del cemento asfáltico A, obteniendo la viscosidad
correspondiente (medida de la manejabilidad del ligante en el momento
del mezclado).
 Con la manejabilidad obtenida en términos de viscosidad y la curva de
susceptibilidad del nuevo cemento asfáltico B, se obtiene la nueva
temperatura de mezclado para las mismas condiciones de la planta
(135° C). En la Figura 3.2.1 se puede observar este procedimiento.
Imagen 3.2.1 Corrección de las temperaturas de mezclado en la planta

3.2.2. Corrección de la temperatura de compactación in situ.
Para un determinado tipo de agregado, espesor de capa, condiciones

climáticas, estructura de soporte y equipo de construcción, el contratista
ha venido utilizando un cemento asfáltico A con el que ha logrado cumplir
con las especificaciones exigidas con una temperatura de compactación de
la mezcla de (143 °C). Por algún motivo se presenta el cambio del cemento
asfáltico por otro denominado B. Como se observa en la Figura 3.2.2, si
continúa compactando la mezcla con esa temperatura, muy posiblemente
va a tener problemas durante el proceso de compactación, ya que el nuevo
cemento asfáltico tiene una menor viscosidad. Lo ideal es mantener la
manejabilidad de la mezcla anterior durante el proceso de compactación
con el cemento asfáltico A, independiente de las características del nuevo
ligante; para lograr lo anterior se debe seguir el siguiente procedimiento:
 Con la temperatura definida para las condiciones específica del

proyecto de 143°C se intercepta la curva de susceptibilidad de
cemento asfáltico A obteniendo la viscosidad correspondiente.
Imagen 3..2.2 Corrección de la temperatura de compactación
 Con la manejabilidad obtenida en términos de viscosidad y la curva de

susceptibilidad del nuevo cemento asfáltico B se obtiene una
temperatura de compactación para las mismas condiciones particulares
de la obra de (129°C).
4. Parámetros de Medición
Actualmente, para caracterizar la consistencia de los asfaltos se utiliza el ensayo de

penetración o el ensayo de viscosidad (Imagen 5.1). Ambos ensayos han sido
empleados para medir el efecto de la temperatura en el comportamiento de los
asfaltos. Ello se hace determinando la viscosidad o la penetración a dos temperaturas
diferentes y graficando los resultados (Imagen 5.2).
Aquí, los tres asfaltos tienen el mismo grado de viscosidad, ya que están dentro de los
límites especificados a 60ºC. Aunque los asfaltos A y B muestran la misma
dependencia a la temperatura, tiene una consistencia muy diferente a cualquier
temperatura. A y C tienen la misma consistencia a temperaturas intermedias, pero
tienen una consistencia significativa distinta a altas y bajas temperaturas. El asfalto B
tiene la misma consistencia que el C a 60ºC, pero no hay otra similitud entre ellos.
Debido a que estos asfaltos tienen el mismo grado, podría esperarse erróneamente el
mismo comportamiento durante la construcción y durante la vida útil, tanto en climas
fríos como en cálidos.
Imagen 5.1 Ensayos de Penetración y Viscosidad
Si bien la viscosidad es un indicador fundamental del flujo, sólo suministra

información sobre el comportamiento viscoso a alta temperatura, y no sobre el
comportamiento elástico a baja temperatura requerido para completar la predicción
del comportamiento. La penetración describe sólo la consistencia a temperatura
media, 25º C.
Las propiedades a baja temperatura no son directamente medidas con el sistema actual
de clasificación.
Imagen 5.2 Susceptibilidad Térmica de Tres Asfaltos
4.1. Ensayos básicos
Si observamos las especificaciones de los asfaltos de los distintos países u

organismos de control vemos que aun, se utilizan estas técnicas sencillas de
control de propiedades físicas relacionadas con la consistencia, junto a ensayos
de avanzada tecnología.
4.1.1. Penetración:
ASTM D 5
Ensayo ideado por H.C.Bowen en 1888, y ampliamente utilizado por
A.W.Dow., equipo que con algunas modificaciones se utiliza actualmente.
Este consiste en una aguja estandarizada se libera por un tiempo
determinado sobre la superficie del betún en determinadas condiciones de
temperatura y con peso preestablecido. La condición normalmente
utilizada en 100 g de peso a 25`C de temperatura y 5 seg. de tiempo de
liberación del peso indicado sobre la muestra; midiéndose el valor de
penetración en décimas de milímetro, es decir es una medida de la
profundidad de penetración en betunes, medida asociada a la consistencia
del mismo. Este ensayo es de aplicación universal. Y aun es utilizado para
clasificar a los asfaltos.
4.1.2. Punto de ablandamiento:

ASTM D 36
Los asfaltos no poseen un punto de fusión determinado sino que se
ablandan gradualmente, para dar un valor a una propiedad similar a la de
fusión se han desarrollado diversos métodos, él más conocido es el de
anillo y bola; bajo condiciones especificadas se vierte betún a ensayar en
un anillo, se acondiciona a cierta temperatura, se coloca en el soporte
especialmente diseñada con una esfera de acero de 3,5 g de peso sobre ella,
se calienta gradualmente a una velocidad determinada hasta que el asfalto
por acción del peso de la esfera y de la temperatura se deforme hasta una

distancia de una pulgada y en ese punto se registra la temperatura. Esta
temperatura se conoce como punto de ablandamiento del betún. Ensayo de
aplicación universal.
4.1.3. Punto de rotura Fraas:

IP 80
Con muy poca diferencia respecto a los anteriores Tecnólogos Fraas – en
1937 – desarrolla este ensayo que lleva su nombre. Este ensayo puede ser
usado para describir el comportamiento de los betunes a muy bajas
temperaturas, aprox. –30 C. Este ensayo nos indica el comportamiento
reológico de las mezclas compactas a bajas temperaturas, y es la
temperatura a la cual el betún toma la rigidez crítica y quiebra.
El ensayo consiste en colocar sobre placa de acero libre de ‘oxido, de 41

mm de longitud, 20 mm de ancho y 0,15mm de espesor, 0,4* . a25`C en
g/cm3 (cantidad de muestra equivalente a un espesor de 0,05cm), g de la
muestra del asfalto a ensayar distribuida en forma uniforme. Luego se
coloca en el soporte de la probeta del equipo Fraas, se somete el mismo a
un descenso de la temperatura de 1ºC/min, y comienza a flexionarse a
través de un dispositivo especial, a 10`C del punto de ruptura esperado.
El punto de rotura Fraas se puede predecir utilizando los valores de

penetración y punto de ablandamiento porque es equivalente a la
temperatura a la cual el betún toma un valor de penetración de 1,25; o bien
mediante el grafico que surge a través de dos datos de penetración a
temperaturas diferentes.
Recientemente en nuestro país se ha homologado el uso de la clasificación

de asfaltos por viscosidad además de la clasificación de los mismos por
penetración.
4.2. Ensayos de consistencia por capilaridad
4.2.1. Viscosidad Absoluta

Viscosidad mediante viscosímetros capilares de vació ASTM D 2171
Conceptos básicos: Cabe recordar que viscosidad es la relación entre el

esfuerzo de corte aplicado y la velocidad de corte aplicada llamado
coeficiente de viscosidad. Este coeficiente es la medida de la resistencia
al flujo de un líquido. Comúnmente llamada viscosidad del líquido. La
unidad en el sistema de medida cgs es 1g/cm.s (1dina.s/cm2) y es
denominada Poise (P).
Poiseville, 1799/1869, en un extenso trabajo en reología formulo la ley
de flujo viscoso en capilares, en honor de quien lleva la unidad de flujo
viscoso la denominación de Poise.
En el sistema SI de medida la unidad de viscosidad es el Pa.s (1N.s/m2)
y equivale a 10P. Esta viscosidad es medida por algún sistema
geométrico que no esté influenciado por la gravedad.
Un líquido en el cual la velocidad de corte es proporcional al esfuerzo de
corte será un líquido Newtoniano; de lo contrario si el esfuerzo de corte
varía con la velocidad de corte estaremos en presencia de un líquido de
fluir No Newtoniano. Dentro de los líquidos no Newtonianos tenemos
aquellos que dependen del tiempo de aplicación de la velocidad de corte
y aquellos que son independientes del mismo.
Sir Isaac Newton – 1642/1727 – estudio el flujo de fluidos y registro sus
principios en su Principia.
El método cubre el procedimiento para la determinación de viscosidad
de asfaltos (betunes) por viscosímetros capilares de vacío a una
temperatura de 60ºC (140ºF). Se aplica a materiales con un rango de
viscosidad entre 0,036 a 200000 P (Poises) Puede aplicarse este método
a otras temperaturas, ndicando la misma. (Algunas normas utilizan el
mismo método extendiéndolo a viscosidades de 5800000 poises).
Para la determinación utiliza viscosímetros capilares por vacío, siendo
las pipetas más aplicadas, las siguientes:
 Cannon Manning.
 Asphalt Institute.
El método de operación consiste en medir el tiempo de flujo de un

volumen fijo del betún en estudio bajo condiciones de temperatura y
vacío determinadas. La operación se estudia en ciertas condiciones de
vació dada la gran resistencia a la fluencia que tienen estos asfaltos a
60AC, temperatura no muy lejana al punto de ablandamiento de los
asfaltos que nos ocupa. El vació normalizado para este ensayo es de
30cm de columna de Hg.

Para la determinación de la viscosidad debemos conocer el factor de
calibración de la misma y el tiempo de fluencia obtenido en la
determinación del ensayo.
Para el cálculo de la viscosidad se aplica la siguiente relación:

µ= K * t
µ= Viscosidad absoluta, Poise (Pa.s).
K = Constante de Calibración (Pa s)/seg
Poise t = Tiempo de flujo, seg.
4.2.2. Viscosidad Dinámica o cinemática:
ASTM D 2170
Viscosidad dinámica o cinemática es la relación entre la viscosidad y la
densidad del líquido. Es la medida de la resistencia al flujo de un líquido
por gravedad. En el sistema SI la unidad de la viscosidad cinemática es
m2/s para su uso corriente, o un submúltiplo mm2/s preferentemente
utilizado. En el sistema cgs la unidad de la viscosidad cinemática es
cm2/s y el denominado stoke (cuyo símbolo es St). El centiestokes – 1
cSt = 10.
Este método cubre el procedimiento par la determinación de la

viscosidad cinemática de asfaltos líquidos (betunes), también aplicado a
aceite para caminos y residuos de destilación de asfaltos líquidos a 60ºC
(140ºF) y para cementos asfálticos a 135ºC (275ºF) para un rango de
viscosidad comprendido entre 6 y 100000 cSt.
Los resultados de este método pueden ser utilizados para calcular la

viscosidad cuando la densidad del material en estudio a la temperatura
del ensayo es conocida o puede ser determinada.
El método consiste en medir el tiempo de un volumen fijo a través de un

capilar de un viscosímetro capilar calibrado bajo estrictas condiciones de
temperatura, se debe conocer el factor de calibración del viscosímetro
capilar utilizado.
Para calcular la viscosidad se aplica la siguiente expresión:
v=K*t*δ
v = Viscosidad cinematica. St
K = Constante de viscosímetro, St/seg
T = Tiempo de flujo. Seg
δ = Densidad del betún
En relación a la viscosidad absoluta, encontramos la siguiente relación:

V=µ/δ
La viscosidad cinemática caracteriza el comportamiento de flujo. El

método se utiliza para determinar la consistencia del betún como un
elemento para establecer la uniformidad del embarque o fuentes de
suministro del betún. Normalmente se realiza a las temperaturas de 60ºC
y 135ºC.
Densidad de un líquido se define la masa por unidad de volumen del

mismo. En el sistema de medida cgs la unidad de la densidad es g/cm3, y
en el sistema SI la unidad de la densidad es Kg. / m3.
Entre los viscosímetros capilares más utilizados en viscosidad cinemática,

tenemos:
 Cannon Fenske.
 IP – Instituto del Petróleo.
 La viscosidad y las distintas formas de fluencia y deformación de
los materiales y las diferentes formas de medirla es estudiada por
una ciencia denominada Reología.
Viscosimetro Capilar de vacío (P) (Pa s) Viscosidad Cinemática

(St) Cannonn – Manning Opaque Cannonn Fenske
ASTM D – 1271 ASTM D-2170
4.2.3. Viscosidad aparente empleando viscosímetro rotacional con cámara

termo-estatizada, de tipo Brookfield Thermosel o similar.
ASTM D-4402
Este método se utiliza para determinar la viscosidad aparente de asfaltos a
una temperatura comprendida entre 38`C y 200`C, debido a que algunos
asfaltos pueden exhibir comportamiento no-newtoniano, en las condiciones
de este ensayo, y no siendo estos valores únicos del material, sino que
reflejan el comportamiento del fluido y del sistema de medición no siempre
predicen el comportamiento e las condiciones de uso del material.
Conceptos básicos: Llamamos viscosidad aparente a la relación entre el

esfuerzo aplicado y la velocidad de cizallamiento de un fluido newtoniano o
no-newtoniano.
El método consiste en medir la resistencia que opone el fluido al movimiento
del rotor.
Para determinar la viscosidad se multiplica a la lectura indicada en el display

por un factor, obteniendo la expresión en mili pascal segundo.
Un esquema de un viscosímetro rotacional, en este caso Brookfield, puede

verse en el sig. Esquema:
Si se dispone de este equipamiento para el control de la consistencia de un

asfalto para uso vial son menores las limitaciones para un adecuado estudio
del comportamiento del cemento asfáltico, propiedades que merecen
exponerse en otro trabajo.
Hemos visto que la Susceptibilidad térmica del asfalto o Indice de

Penetración: la podemos determinar mediante el diagrama de Heukelom que
requiere para su determinación de los datos de penetración a dos
temperaturas diferentes o bien la penetración a 25ºC y el punto de

ablandamiento del asfalto fue cuestionado por muchos estudiosos del
asfalto, debido a que todos los asfaltos en el punto de ablandamiento tenían
una penetración de 800 dmm., sean estos directos, soplados o con
contenidos de parafinas; dato demostrado por el concepto de determinación
mencionado en primer término.
Con el estudio de la viscosidad de los asfaltos y su clasificación podemos

también ubicar a los asfaltos por un Índice utilizando valores de viscosidad
a diferentes temperaturas, aplicando logaritmo podemos lineal izar la
expresión y obtener la susceptibilidad térmica de la viscosidad cuya
pendiente puede ser igual a la del Índice de Penetración asumiendo que
todos los asfaltos tienen una viscosidad de 1300 Pa.s en el punto de
ablandamiento.
El Índice de Susceptibilidad Térmica de la viscosidad está dado por:
VTS = 0,221 (log (log (µ1 + 0, 8)/ log (µ2 + 0, 8) / log (T1/T2)
Donde:
µ = viscosidad cinemática en Poise
T = temperatura en F°
5. Métodos de determinación
5.1. Nomograma de Heukelom
El Nomograma de Heukelom, tal como muestra la imagen 4.1.1, tiene en la abscisa

principal una escala lineal de temperatura y en las ordenadas dos escalas
logarítmicas: una, en el sector superior izquierdo donde se encuentran los valores
de penetración y la otra, en el sector inferior derecho donde se encuentran los
valores de viscosidad.
Este nomograma tiene además dos abscisas intermedias: una para el Punto de
Fragilidad Fraass y otra para el Punto de Ablandamiento de anillo y bola. El
diagrama se completa con un punto ubicado en la parte superior y una escala de
Índice de Penetración o Índice de Pfeiffer.
Con los valores obtenidos de los ensayos de Penetración, Punto de

Ablandamiento, Punto de Fragilidad Fraass, Viscosidad Cinemática y Viscosidad
Absoluta, se traza la mejor recta, la cual se traslada en forma paralela hasta el
punto ubicado en la parte superior del diagrama. La intersección de esta última
recta con la escala de Índice de Penetración entrega el valor de IP.
En función de la representación obtenida, Heukelom clasifica los ligantes

asfálticos en tres tipos:
 Tipo S: Corresponden a este tipo los ligantes de destilación directa (Straight)

normalmente utilizados en pavimentación, representados por una línea recta.
 Tipo W: Corresponden a este tipo los ligantes parafínicos (Wax),
representados por dos rectas sensiblemente paralelas y con una zona intermedia
de discontinuidad. La zona de transición es consecuencia de los posibles
estados de cristalización (fusión de las parafinas).
 Tipo B: Corresponden a este tipo los ligantes soplados (Blown), representados
por dos rectas que se cortan. A bajas temperaturas la recta tiene menor
pendiente que la obtenida a altas temperaturas.
En la imagen 4.1.2 se representan los tipos de ligante mencionados anteriormente.

A partir de las representaciones obtenidas con este nomograma es posible evaluar
el comportamiento reológico de los ligantes asfálticos, así como también
determinar en forma indirecta la presencia de parafinas y si ha habido durante su
fabricación algún proceso de soplado.
5.2. Índice de Penetración o Índice de Pfeiffer
Proporciona un criterio de medida de la susceptibilidad térmica de los ligantes

asfálticos a los cambios de temperatura, dando además una indicación de su
estructura coloidal y de su comportamiento reológico.
En función del valor de IP obtenido, los ligantes asfálticos se pueden clasificar

en:
 Asfaltos con IP > +1: Son poco susceptibles a la temperatura y presentan un

comportamiento de flujo no newtoniano, con cierta elasticidad y tixotropía.
Corresponden a este grupo los asfaltos soplados.
 Asfaltos con IP <-1: Son altamente susceptibles a la temperatura y presentan
un comportamiento de flujo newtoniano.
 Asfaltos con - 1 < IP < + 1: Poseen características, reológicas y de flujo,
intermedias entre los dos casos anteriores. La mayoría de los ligantes asfálticos
empleados en pavimentación presentan valores de IP comprendidos en este
rango.
Imagen 4.1.1 Monograma de Heukelom

Imagen 4.1.2 Representación de los tipos de ligantes en el monograma de Heukelom

6. Efectos en la calidad de ligantes asfalticos y en la Producción de mezclas

asfálticas
6.1. Comportamiento a Alta Temperatura
A temperaturas altas (ej. en desiertos) o bajo cargas sostenidas (ej. camiones a

baja velocidad), el cemento asfaltico actúa como un líquido viscoso y fluye. La
viscosidad es la característica que describe la resistencia de los líquidos a fluir.
Si pudiera observarse, con un microscopio muy sofisticado, a un líquido como el
asfalto caliente fluir lentamente, se vería el movimiento relativo de las capas
adyacentes de líquido, quizá del espesor de una molécula.
Imagen 5.1.1 Vista Microscópica de las características de Flujo de un Liquido
La fuerza de fricción, o resistente, entre estas capas depende de la velocidad

relativa a la que se desliza una sobre otra. La fuerza resistente entre las capas se
debe a éstas fluyen a velocidades ligeramente diferentes. La capa superior trata de
arrastrar a la inferior mientras que esta última trata de frenar a aquella. La relación
entre la fuerza resistente y
la velocidad relativa puede ser muy diferente en la mayoría de los líquidos.
Afortunadamente, la viscosidad es una característica (a diferencia de la

composición química) que puede emplearse para expresar esta diferencia. La
siguiente ecuación describe la situación de la Imagen 5.1,1 y muestra cómo el
coeficiente de viscosidad (μ) es usado para explicar diferencias en las
características de flujo en distintos líquidos.
τ = μ x velocidad de deformación específica por corte.
En esta ecuación, τ es la resistencia al corte entre las capas y la velocidad de

deformación específica por corte es la velocidad relativa a la que la capa 1 se desliza
respecto de la capa 2. La Imagen 5.2, muestra el comportamiento viscoso de varios
tipos de materiales. La viscosidad (μ) es la pendiente de la curva para cada material.
Imagen 5.1.2 Características de Viscosidad de varios Líquidos
En los fluidos Newtonianos hay una relación lineal entre fuerza resistente y velocidad
relativa. El aire, el agua y el asfalto a altas temperaturas (más de 50ºC) son fluidos
Newtonianos comunes. Materiales como la pasta dental son fluidos cuasi-
Newtonianos con la excepción de que desarrollan una resistencia interna al flujo que
debe ser vencida para que las capas comiencen a deslizarse unas sobre otras. A
temperaturas moderadas el aslfalto es un “líquido de corte creciente” (shear thinning
liquid) pues su viscosidad decrece al aumentar la velocidad relativa. Algunas
soluciones de polímeros son líquidos de corte decreciente, otras son “líquidos de corte
creciente” (shear thickening liquid).
Corte creciente significa que la viscosidad aumenta con el aumento relativo de la

velocidad entre las capas.
Líquidos viscosos como el asfalto caliente son a veces llamados plásticos, porque una
vez que comienzan a fluir no regresan a su posición original. Por esto, en climas
cálidos algunos pavimentos asfálticos fluyen bajo cargas repetidas y forman
ahuellamientos. Sin embargo, el ahuellamiento de los pavimentos asfálticos en climas
cálidos es también influido por las propiedades de los agregados y es probablemente
más correcto decir que es la mezcla asfáltica la que tiene un comportamiento plástico.
6.2. Comportamiento a Baja Temperatura
A baja temperatura (p. ej. días fríos de invierno) o bajo cargas muy rápidas (p. ej.
camiones a alta velocidad), el asfalto se comporta como un sólido elástico. Los
sólidos elásticos son como bandas de goma. Esto es, se deforman al ser cargados y
retornan a su forma original al ser descargados. La deformación elástica se recobra
completamente (Imagen 5.2.1).
Imagen 5.2.1 Comportamiento de los Solidos Elásticos
Si se aplica una carga excesiva, el sólido elástico puede romperse. Aunque el asfalto
es un sólido elástico a baja temperatura, puede volverse demasiado frágil y agrietarse
bajo carga excesiva. Es por esto que el agrietamiento a baja temperatura (low
temperatura cracking) a veces ocurre en pavimentos asfálticos en climas fríos. En
este caso, las “cargas” se deben a esfuerzos internos que se desarrollan dentro del
pavimento cuando el proceso de contracción es restringido (por ejemplo, durante y
después de una rápida caída de la temperatura).
7. Propuestas de Solución
Por lo indicado se debe hacer una correcta elección del tipo de ligante asfáltico de acuerdo
a la zona donde será colocada la mezcla asfáltica, para evitar que la temperatura influya
en gran medida en la deformabilidad de la mezcla, entre menos susceptible a la
temperatura sea el ligante asfáltico, más resistente a la deformación plástica será la mezcla
a altas temperaturas. Se desean mayormente asfaltos que presenten una alta viscosidad y
una baja susceptibilidad a la temperatura. Por otro lado, contenidos de asfalto excesivos
pueden generar deformaciones plásticas en la mezcla asfáltica más aún en zonas de altas
temperaturas y porcentajes deficitarios falta de adherencia y cohesión entre el ligante
asfáltico y los agregados produciendo el debilitamiento estructural de la carpeta asfáltica
y la consecuente falla de la misma.
Como estas fallas son la acumulación de pequeñas deformaciones permanentes, es
necesario incrementar la resistencia de las mezclas no sólo utilizando cemento asfáltico
más viscoso, sino un tipo de asfalto que se comporte más como un sólido elástico a altas
temperaturas del pavimento y así tenga una mejor recuperación elástica que evite la
acumulación de deformaciones plásticas permanentes. Así, cuando se aplique la carga, el
cemento asfáltico actuará como una banda elástica recuperando su posición original luego
del paso de la carga en lugar de deformarse.
8. Referencias Bibliográficas
 Tesis para obtención de grado de magister, Deformación permanente de las

mezclas – N. Huamán
 tecnología del cemento asfaltico-Hugo León Arenas
 Estado del arte de medidas de consistencia de los asfaltos, Alicia Subiaga
 Tesis para obtener el título profesional de ingeniero civil, Yarango Serrano

La Susceptibilidad Térmica Del Asfalto

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Universidad Ricardo Palma

Ciclo 2017 – 11 Escuela de Postgrado

Universidad Ricardo Palma

Integrantes Condezo Huaranga, Yeny

Lima, septiembre 2017

El asfalto es un material termoplástico, es decir, varia su consistencia dependiendo de

Imagen 1.1 Refinería de Talara - Perú

La susceptibilidad térmica se delimita como la modificación de la consistencia, la cual

2. Índice de Susceptibilidad Térmica del Asfalto

Imagen 2.1 Efectos de la Susceptibilidad Térmica del Asfalto

La susceptibilidad térmica depende de la presencia de asfáltenos en el asfalto, debido

Imagen 2.2 Esquema de la estructura molecular del asfalto

Así mismo teniendo en cuenta las temperaturas de servicio:

Imagen 2.3 Curva de susceptibilidad térmica de cementos asfálticos.

3. Importancia del Índice de susceptibilidad térmica.

La susceptibilidad térmica de un cemento asfáltico es importante para decretar:

3.1. La temperatura de mezclado y compactación

De los tres procedimientos para reducir la viscosidad, el más común es el

La temperatura de aplicación de un material bituminoso es muy importante tanto

Durante el proceso de compactación si la viscosidad es muy alta se presentarán

Para la mezcla en planta, donde el sistema de mezclado es variable dependiendo

En la Imagen 3.1 se muestra una curva típica de susceptibilidad térmica para un

Imagen 3.1 Determinación de las temperaturas de mezclado y compactación

Este efecto será mayor según la temperatura de calentamiento de los materiales y

Se pueden presentar cambios en la estructura coloidal del cemento asfáltico al

Estos se pueden llegar a unir rigidizando la estructura e incrementando la

3.2. La calibración de la temperatura de manejo en planta y en servicio.

En la elaboración y posterior colocación de una mezcla asfáltica en caliente y

3.2.1. Corrección de la temperatura de mezclado en planta.

Para las condiciones particulares de la planta asfáltica, se ha venido

 Con la temperatura de mezclado definida para las condiciones

Imagen 3.2.1 Corrección de las temperaturas de mezclado en la planta

3.2.2. Corrección de la temperatura de compactación in situ.

Para un determinado tipo de agregado, espesor de capa, condiciones

 Con la temperatura definida para las condiciones específica del

Imagen 3..2.2 Corrección de la temperatura de compactación

 Con la manejabilidad obtenida en términos de viscosidad y la curva de

Actualmente, para caracterizar la consistencia de los asfaltos se utiliza el ensayo de

Imagen 5.1 Ensayos de Penetración y Viscosidad

Si bien la viscosidad es un indicador fundamental del flujo, sólo suministra

Imagen 5.2 Susceptibilidad Térmica de Tres Asfaltos

4.1. Ensayos básicos

Si observamos las especificaciones de los asfaltos de los distintos países u

4.1.2. Punto de ablandamiento:

por acción del peso de la esfera y de la temperatura se deforme hasta una

4.1.3. Punto de rotura Fraas:

El ensayo consiste en colocar sobre placa de acero libre de ‘oxido, de 41

El punto de rotura Fraas se puede predecir utilizando los valores de

Recientemente en nuestro país se ha homologado el uso de la clasificación

4.2. Ensayos de consistencia por capilaridad

4.2.1. Viscosidad Absoluta

Conceptos básicos: Cabe recordar que viscosidad es la relación entre el

El método de operación consiste en medir el tiempo de flujo de un

30cm de columna de Hg.

Para el cálculo de la viscosidad se aplica la siguiente relación:

4.2.2. Viscosidad Dinámica o cinemática:

Este método cubre el procedimiento par la determinación de la

Los resultados de este método pueden ser utilizados para calcular la

El método consiste en medir el tiempo de un volumen fijo a través de un

En relación a la viscosidad absoluta, encontramos la siguiente relación:

La viscosidad cinemática caracteriza el comportamiento de flujo. El

Densidad de un líquido se define la masa por unidad de volumen del

Entre los viscosímetros capilares más utilizados en viscosidad cinemática,

Viscosimetro Capilar de vacío (P) (Pa s) Viscosidad Cinemática