4.

0 INTRODUCCIÓN A LAS TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

Antes de iniciar el estudio en las transmisiones automáticas es necesario tener claro varios
términos o conceptos básicos en el área automotriz y mecánica que a continuación se citan.

TRANSMISIÓN
Término aplicado a varios métodos de transmisión y transformación de potencia por medio de
un eje de transmisión, correas, poleas, y engranajes.

TREN DE POTENCIA
Es un sistema que engloba a todos los componentes de propulsión entre el volante y las
ruedas motrices, también, es el enlace entre el motor y las ruedas tractoras. Permite y
mantiene el movimiento.

TIPO DE TRANSMISIONES AUTOMOTRICES

Existen tres tipos de transmisiones automotrices: por tracción delantera, por tracción trasera, y
por doble tracción.

Transmisión por tracción delantera.

El motor y la caja de cambios están situados en el vehículo de manera transversal, y la salida
de fuerza se transmite en la misma dirección de rotación hasta las ruedas.

TRACCION EN RUEDAS DELANTERAS (MOTOR TRANSVERSAL)

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 1

Transmisión por tracción trasera.
En este caso, el sistema diferencial dispone de piñones que cambian el sentido longitudinal en
transversal para enviar este movimiento hacia las ruedas. El motor y la caja de cambios están
situados de manera longitudinal.

TRACCION EN RUEDAS POSTERIORES (MOTOR LONGITUDINAL)

Transmisión por doble tracción.

Igual que en el caso anterior, el motor y la caja de cambios están situados de manera
longitudinal. El sistema diferencial nuevamente cambia el sentido longitudinal en transversal y
enviar el movimiento a las ruedas.

TRACCION EN CUATRO RUEDAS (MOTOR LONGITUDINAL)

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 2

CAJA DE CAMBIOS
Es un sistema que permite a un vehículo tomar la velocidad más conveniente en relación a las
condiciones de marcha (terreno plano, pendientes ascendentes y descendentes.

TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO Y SU FUNCIÓN

Existen Mecánicas o manuales y Automáticas.

La función principal de una caja de cambios, ya sea mecánica o automática es la de transmitir

la fuerza del motor hacia las ruedas, entenderemos también que esta transmisión puede ser
hacia las ruedas delanteras, a las posteriores o a las cuatro ruedas, en el caso de vehículos de
pasajeros.

La diferencia entre una caja de cambios mecánica y automática es que en las mecánicas los
cambios los efectúa el conductor, mientras que en las automáticas los cambios son
automáticos.

Nuestro estudio se enfocará a las transmisiones automáticas, ¡PERO! Apoyándonos en las

bases mecánicas.

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 3

4.1 TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
La transmisión automática es aquella que cambia la relación de transmisión automáticamente,
seleccionándolas en función de la velocidad del vehículo y las condiciones de la carretera por
la que circula, haciendo la aceleración y el arranque fácil, liberando así al conductor de la tarea
de cambiar de marcha manualmente y sin que se vea obligado a determinar el instante del
cambio de relación, ni realizar operación alguna para este fin.

En una transmisión automática, al acelerar el coche, pasa de primera velocidad a intermedia y

luego a directa según el vehículo incremente su velocidad. Al mismo tiempo permite que el
motor gire con el coche parado en ralentí (marcha lenta) y es capaz de transmitir la potencia
del motor suavemente a medida que se actúa sobre el pedal del acelerador. Esta función lo
realiza un acoplamiento hidráulico que actúa como un embrague automático entre el motor y la
caja de cambios, puede ser un embrague hidráulico o un convertidor de par (ver figura 4.1).

FIGURA 4.1 Configuración de una transmisión automática montada longitudinalmente.

4.1.1 Posición de control de cambios para una transmisión automática

Un vehículo dotado de este sistema de transmisión solamente requiere una palanca capaz de
seleccionar la marcha adelante o hacia atrás, mientras que la velocidad y los cambios se
gobiernan directamente con el acelerador (ver figura 4.2). Ello permite una combustión flexible,
económica y deportiva.

FIGURA 4.2 Palanca de un sistema de transmisión automática

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 4

La palanca de selección de un cambio automático suele adoptar las siguientes posiciones:
P: Parking o bloqueo de estacionamiento y posición de arranque o marcha del motor.
R: Marcha atrás, el movimiento se inicia en cuanto se acelera.
N: Punto neutro y posición de arranque. No tiene lugar ninguna transmisión de fuerza.
D: Hacia delante 1ra ↔ 2da ↔ 3ra ↔ 4ta ↔ 5ta.

Las distintas relaciones entran automáticamente en función de las solicitaciones del acelerador.
4: Cambio a marcha superior, solo hasta la 4ta marcha.
3: Cambio a marcha superior, solo hasta la 3ra marcha.
2: Cambio a marcha superior, solo hasta la 2da marcha.
Aquí los cambios se producen de 1ra a 2da y de 2da a 1ra.
1: Solo es posible circular en 1ra marcha.

Las palancas selectoras tienen un recorrido rectilíneo y disponen de un seguro que evita el
paso a las posiciones P, R o 1 al desplazar accidentalmente.

A más de estás posiciones existen posiciones del interruptor selector de programas, en donde:
S: Programa estándar. Arranque en 1ra marcha para todas las situaciones de marcha.
W: Programa de invierno. Arranque en 2da excepto cuando la palanca selectora está en 1ra.

4.1.2 Funciones de la Transmisión y del Transeje Automáticos

Según la posición del motor, la transmisión o transeje puede estar montado longitudinal o
transversalmente.

Las transmisiones automáticas se emplean en vehículos de tracción trasera o en las cuatro

ruedas, con el motor montado en forma longitudinal adelante, mientras que los transejes
automáticos se utilizan en vehículos de tracción delantera y tracción en todas las ruedas con el
motor adelante y en algunos automóviles con el motor en medio o atrás con tracción trasera.

Las funciones de una transmisión o de un transeje automáticos son:

− Proporcionar varias relaciones de transmisión (combinaciones de potencia y velocidad)
para permitir al conductor obtener la aceleración y economía de combustible que se desea.
− Proporcionar los medios necesarios para que el conductor seleccione el rango de
engranajes deseado para todas las condiciones de operación.
− Proporcionar cambios de velocidad hacia arriba y hacia abajo según lo requieran las
condiciones de operación, así como una velocidad de reversa.
− Permitir una reducción de engranajes final y una acción diferencial, que no se encuentran
en las transmisiones automáticas (transeje).

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 5

4.1.3 Componentes Principales de una Transmisión Automática
Los componentes principales de un transeje automático y de una transmisión automática son
muy similares y operan sobre la base de los mismos principios (ver figura 4.3 y figura 4.4). La
diferencia principal estriba en que el transeje automático incorpora en el ensamble una
reducción de engranajes propulsores finales y una unidad diferencial. Los siguientes
componentes son los más comunes:

FIGURA 4.3 Componentes principales de una transmisión automática

4.1.3.1 CARCASA
Sujeta en su lugar flechas, engranes y bomba. Contiene el fluido de la transmisión. La sección
de la campana de la carcasa rodea al convertidor de par y proporciona el medio para atornillar
la transmisión o el transeje del motor. La carcasa esta fabricada de aluminio, y su parte inferior
está cubierta por el carter de aceite.

4.1.3.2 BOMBA HIDRÁULICA O DE ACEITE

Circula y presuriza el fluido de la transmisión automática para operar los embragues y válvulas.

4.1.3.3 EMBRAGUES
Se operan hidráulicamente para conectar o para desconectar a los componentes de los
engranajes planetarios de la transmisión (o transeje).

4.1.3.4 SENSOR DE VELOCIDAD

Es un acoplamiento que mide la velocidad del vehículo.

4.1.3.5 FLECHA O EJE DE SALIDA

Transmite el par producido por los engranes planetarios.

4.1.3.6 ENGRANES PLANETARIOS

Transmite el par a la flecha de salida, proporcionan varias relaciones de engranes y la reversa.

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4.1.3.7 DEPÓSITO INFERIOR
Es donde se deposita o almacena el aceite.

4.1.3.8 CUERPO DE LAS VÁLVULAS

Es operada por la palanca de cambios. Contiene la presión hidráulica, los solenoides
controlados electrónicamente y las válvulas de control hidráulico. Las válvulas controlan el flujo
de fluido a los embragues y servos.

4.1.3.9 FILTRO
Limpia y filtra el aceite de impurezas que puedan estar presentes.

4.1.3.10 FLECHA O EJE DE ENTRADA (flecha de la turbina)

Transmite el par del convertidor al embrague y a los engranes planetarios.

4.1.3.11 CONVERTIDOR DE PAR

Es un acoplamiento de fluido hidráulico que transmite y multiplica el par a la flecha de entrada.

FIGURA 4.4 Componentes principales de un transeje.

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4.1.3.12 PISTONES Y CILINDROS DE EMBRAGUE
Son actuadores hidráulicos que hacen funcionar los embragues.

4.1.3.13 ENLACE DE PROPULSIÓN

Cadena y catarina, transmiten la salida de potencia del convertidor de par a la flecha de
entrada del transeje, en los transejes donde el convertidor y el tren de engranes no están en un
mismo eje sino desplazados.

4.1.3.14 BANDAS
Son operadas por servos hidráulicos, pueden sujetar o soltar a los componentes de los
engranajes planetarios.

4.1.3.15 SERVO
Cilindro y pistón hidráulico que aprietan y liberan las bandas.

4.1.3.16 FLECHA DE ENGRANES DE TRANSFERENCIA

Transmite la potencia de la flecha de salida a los engranes propulsores finales en algunos
transejes.

4.1.3.17 PIÑÓN DE SALIDA

Transmite el par de los engranes planetarios (o de la flecha de transmisión) al engrane corona
de la transmisión final, únicamente en transejes. La transmisión final proporciona la reducción
final de engranes.

4.1.3.18 DIFERENCIAL
Permite que al virar las ruedas estas giren a distintas velocidades.

4.1.3.19 FLUIDO DE LA TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA

Transmite el par motor del convertidor a la flecha de entrada. Opera a los embragues, servo y
válvulas. Proporciona lubricación y enfriamiento a los propulsores componentes de la
transmisión

El acoplamiento hidráulico que actúa sobre la transmisión automática puede ser de dos tipos:
un embrague hidráulico o un convertidor de par.

4.1.3.20 FLUJO VORTEX

Es aquel fluido que en el convertidor de par da como resultado una multiplicación de par. En
otras palabras, ayuda al impulsor a girar más a prisa que la turbina, y el flujo que golpea las
aletas estacionarias es redirigido para auxiliar al giro del impulsor.

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 8

4.2 CONVERTIDOR DE PAR
El convertidor cumple la función de asegurar la conexión automática entre el motor y el
mecanismo de transmisión. Convierte el par o esfuerzo de torsión del motor en un par más
elevado, el cual es necesario al subir una pendiente o cuando se circula a bajas velocidades. El
aumento de par produce el mismo efecto que el cambio a una relación más corta, por lo que el
convertidor de par es también un reductor de velocidad que actúa como si se tratara de un
juego adicional de engranajes colocado entre el motor y la caja de cambios.

4.2.1 Componentes del Convertidor de Par

El cuerpo del convertidor de par está constituido por 2 medias carcasas de acero (conchas)
que están unidas entre ellas, lleno en todo momento de aceite. El cuerpo va sujeto al cigüeñal
del motor por medio de una pletina, que a su vez sujeta al volante motor. El convertidor está
formado por tres principales elementos: el impulsor (o bomba), la turbina y el reactor (ver
figura 4.8).

FIGURA 4.8 Componentes de un convertidor de par.

4.2.1.1 BOMBA
También llamado impulsor, está solidario al cuerpo del convertidor y por consiguiente al motor.

4.2.1.2 TURBINA
La turbina tiene la libertad de girar independientemente de la bomba, también tiene aletas
curvas. Está conectada al eje de entrada de la caja de cambios en la misma concha y tiene una
ranura que da a la flecha de entrada de la transmisión.

4.2.1.3 REACTOR (ESTATOR)

Es una rueda directriz provista de álabes, la misma está entre la bomba y la turbina. No es más
que un deflector, tiene 2 funciones:
a) Reorientar las gotas de aceite a fin de no frenar la bomba.
b) Aumentar el par motor a la salida del reactor, ya que en ese momento el aceite tiene
todavía energía y ayuda así al giro de la turbina.

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 9

La figura 4.9 muestra otras partes principales que intervienen en un convertidor de par, entre
las que están: el volante, el rodamiento, el fluido (o aceite) y el árbol primario.

FIGURA 4.9 Partes de un convertidor de par.

4.2.2 Funcionamiento del Convertidor de Par

Cuando el motor gira, hace que el fluido sea impulsado desde la bomba hacia las aletas de la
turbina, si la fuerza es suficiente para vencer la resistencia de la rotación, la turbina empieza a
girar haciendo girar a su vez la flecha de entrada de la transmisión. Las aletas del reactor
desvían el flujo del fluido de regreso en la misma dirección que la rotación del impulsor,
ayudando así a la rotación del mismo (ver figura 4.10).

FIGURA 4.10 Funcionamiento de un convertidor de par.

Este flujo de fluido, del impulsor a la turbina, al estator y de regreso al impulsor, se conoce con
el nombre de flujo VORTEX. El flujo de fluido circular se conoce como fluido rotatorio.

El funcionamiento se descompone en 2 tiempos:

a) En el arranque debe aumentar el par generado por el motor.
b) A alta velocidad debe transmitir el par generado por el motor.

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 10

4.2.3 Tipos de Convertidores de Par
Existen tres tipos de convertidores básicamente: de bloqueo hidráulico, de divisor planetario de
engranajes y con flecha de transmisión directa.

4.2.3.1 CONVERTIDORES DE PAR DE BLOQUEO HIDRÁULICO

Es similar en diseño y operación al convertidor convencional de 3 elementos. La diferencia está
en la adición de un embrague de propulsión directa de una sola placa operado hidráulicamente
a la turbina, se la ranura y ensambla un pistón de aplicación de embrague o una placa de
presión.

Está equipada con una serie de resortes torsionales, a través de los cuales transmite el par del
embrague a la flecha de la turbina. La finalidad de los resortes torsionales es amortiguar los
efectos de los impulsos de la potencia del motor y el choque del bloqueo del embrague.

El pistón del embrague o la placa de presión son aplicados o liberados mediante la presión
hidráulica a partir del sistema hidráulico de la transmisión. El material de fricción del embrague
está fijo en el lado interior de la caja del convertidor, a través del embrague a los resortes
torsionales al cubo de la placa de presión y a la flecha de la turbina cuando se opera en
velocidades bajas se libera el embrague del bloqueo.

El control electrónico del bloqueo del convertidor es manejado por una computadora que se
basa en las señales recibidas de varios sensores e interruptores, los sensores más comunes
son:
1. Interruptor de frenos
2. Sensor de temperatura del refrigerante
3. Sensor de vacío en el múltiple
4. Sensor de posición de la palanca de cambios
5. Sensor de velocidad del vehículo.

4.2.3.2 CONVERTIDOR DE PAR DE DIVISOR PLANETARIO DE ENGRANAJES

Algunos transejes automáticos utilizan un convertidor de par equipados con un solo conjunto de
engranajes planetarios para proporcionar una transmisión mecánica a través del convertidor.
Esta unidad a veces se conoce como engrane divisor, dado que divide la transmisión de par del
motor en medios mecánicos e hidráulicos en la 2da, y 3ra, Velocidades.
En segunda velocidad la turbina proporciona 38% del par en forma hidráulica, y el 62% se
transmite en forma mecánica. En tercera velocidad el par mecánico de los engranes planetarios
se aumenta a un 93% y el 7% es transmitido en forma hidráulica.
La operación de la unidad depende de la interacción entre el convertidor de par y el tren de
engranajes planetarios en la transmisión.

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 11

La construcción de este convertidor incluye un ensamble de amortiguador de resorte torsional,
remachados en la parte interna de la cubierta del convertidor (engrane interno), esta ranurado
al ensamble del amortiguador, de tal forma que estas partes giran a la velocidad del motor.
La transmisión mecánica del par a través del convertidor de par es amortiguado por los
resortes torsionales ubicados entre la tapa del convertidor y los engranes corona. El grado de
transmisión del par depende de la posición del engrane y de la interacción entre el tren de
engranajes satélites y del convertidor de par.

4.2.3.3 CONVERTIDOR DE PAR CON FLECHA DE TRANSMISIÓN DIRECTA

Consiste en tres elementos: un ensamble amortiguado fijo en el interior de la tapa del
convertidor, una salida de potencia de la turbina a la flecha y una flecha adicional de salida del
convertidor de transmisión directa.

En reversa, 1ra y 2da velocidades de transmisión hidráulica, y solo a través de la turbina y la

flecha de la turbina, transmite para la transmisión.

En 3ra velocidad el par se divide entre la flecha de la turbina (40%) y una flecha de transmisión
directa ranurada a la maza del amortiguador torsional en la tapa del convertidor (60%). En 4ta
velocidad (sobre marcha), solo la flecha de transmisión directa está transmitiendo,
mecánicamente la transmisiones torsionales se amortiguan en el ensamble del amortiguador.

La acción de los diferentes embragues y bandas en la transmisión (determinados según la

posición de los engranes), hace que el convertidor entregue el par tal y como se ha descrito.

4.2.3.4 ENLACE PROPULSOR DEL CONVERTIDOR DE PAR

En algunos diseños de transejes el convertidor de par y el tren de engranes están desplazados
uno del eje. El convertidor de par permite el par propulsado a la flecha de entrada del tren de
engranes a través de una cadena y catarinas, que se conocen como enlace propulsor.
Este arreglo permite reducir la longitud general del transeje.

4.3 FLUIDOS UTILIZADOS (ACEITES)

Los aceites lubricantes para cajas de cambios y mecanismos diferencial de los automóviles
tienen que formar una película lubricante entre las piezas que se deslizan entre sí para evitar
que los flancos de los dientes se toquen unos con otros, con el objeto de reducir el rozamiento
y el desgaste. Esta película de lubricante debe ser lo suficientemente resistente a la presión
superficial ejercida entre los dientes y evitar su rotura.

El aceite sirve de elemento refrigerador, debido al rozamiento y posterior calentamiento sobre

los flancos de los dientes, soportes y piezas de contacto, por ejemplo, el dispositivo de
sincronización. El aceite no debe perder su poder lubricante, incluso a altas temperaturas.

Elaborado por: Ing. Fabricio Quimba H. 12

Igualmente debe ser resistente al frio (o invierno), con la finalidad de obtener una perfecta
lubricación y puesta en marcha. Los aceites lubricantes deben impedir las corrosiones en los
engranajes y no atacar a las juntas.

Resumiendo, el aceite para cajas de cambio está compuesto de aditivos, que mejoran el índice
de viscosidad, evitan la oxidación y corrosión, además, actúan como agentes antiespumantes,
detergente dispersante, modificador de rozamiento, anticongelantes y modificadores de fluidez.

El aceite se tiñe de rojo para que no se confunda con otros lubricantes del automóvil, si se
produce una fuga es fácil ver si se trata del aceite del motor o del fluido de la caja de cambios.

4.3.1 Aditivos para Altas Presiones

En la actualidad no pueden emplearse en los mecanismos, aceites sin aditivos. Mediante la
adición de productos constituidos a base de azufre, cloro, plomo, fosforo, zinc y sus
combinaciones se obtienen en los aceites la necesaria capacidad y resistencia a la presión.
Estos aditivos se combinan a determinadas temperaturas con el material de los dientes, con lo
cual se forma en sus flancos un material que actúa como si fuera un lubricante sólido.

4.3.2 Aceites Para Fines Múltiples

Estos aceites encuentran aplicación en mecanismos de cambio y diferenciales, cuando se
encuentran en la misma caja como ocurre en los casos de tracción delantera o del motor
trasero, en ciertas circunstancias puede ser necesario el uso de aceite hipoide.

4.3.3 Aceites Hipoides

En el caso de accionamiento por medio de engranajes hipoides, se producen a consecuencia
del desplazamiento de los árboles, condiciones especiales de lubricación. En este caso se
tiene presiones mayores en los dientes y una solicitación especial de deslizamiento en los
flancos de los dientes.

Los dientes hipoides tienen aditivos especiales para altas presiones, además estos aceites se
emplean para todos los mecanismos diferenciales y cajas de cambio que hayan de trabajar en
condiciones muy duras.

4.3.4 Fluidos para Transmisión Automática (ATF)

Los cambios automáticos, los convertidores de par hidrodinámico, los embragues
hidrodinámicos y los sistemas de mando hidráulico, la dirección hidráulico y en casos también
los mecanismos de cambio, utilizan este aceite.
Es un aceite poco viscoso, de buen comportamiento frente al frio y al calor y con poca
tendencia a formar espuma.
Como lubricante tiene que ser resistente a la compresión superficial e inhibidor de oxidaciones.

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