Auto eléctrico para países en vías de

desarrollo
Allan Rawell Castellanos, Jose Alejandro Hernandez
Universidad Tecnológica de
Centroamérica, Tegucigalpa,
Honduras
jahzavala9@unitec.edu
allancastellanos94@unitec.edu

Abstract— Este articulo contiene la investigación que realizamos

acerca del auto eléctrico enfocado en varios puntos importantes
como el origen del motor eléctrico en los principios del siglo XX, la
patente del automóvil eléctrico en la actualidad, así como
profundizar en los diferentes tipos de componentes que utiliza esta
nueva patente en comparación al que se utilizaba en sus inicios. La
comparación de diferentes autos eléctricos en la actualidad se
enfatiza en los beneficios que tiene con respecto al auto con motor de
combustión interna perteneciente al uso de los derivados del
petróleo y la viabilidad que tiene el uso de autos eléctricos en países
en vías de desarrollo.
I. INTRODUCCIÓN
Conocer los avances tecnológicos respecto al medio de
transporte más popular y utilizado para destinarse a un lugar
como el automóvil ha sido uno de los temas más destacados en
las exposiciones de tecnología donde marcas reconocidas han
creado y mejorado prototipos con el fin de ser vendidos. La idea
de un auto eléctrico no es algo que muy reciente puesto a que
se genera no solo con la invención de la rueda también con la
electricidad a partir de Nicolás Tesla y Thomas Edison junto a
la pila de Volta.
II. ORIGEN DEL AUTO ELECTRICO
Aún se desconoce en la época del siglo XIX quien fue el
verdadero fundador del sistema de un vehículo eléctrico, pero
para entendimiento del lector la batería es el suministro principal
de los vehículos de tipo eléctrico actual así que por tal razón se
toma a Volta, creador de la primera pila en el año 1800, como
uno de los mas importante que hizo que esto fuera posible.
A partir de este momento es como luego se genera lo que hoy
conocemos como corriente directa o continua (CC) con Thomas
Edison. La ventaja que se obtenía es que era mas segura y se
puede almacenar en un dispositivo como el antes mencionado.
Sin embargo, con los desarrollos de la electricidad y el
electromagnetismo aparece un nuevo exponente como Nicolas
Tesla donde la corriente alterna (CA) tiene la característica
principal que durante un instante de tiempo un polo es negativo
y el otro positivo, mientras que en el instante siguiente las
polaridades se invierten tantas veces como ciclos por segundo o
hertzio que posea esa corriente. (Gomez, s.f.)

La electrónica ha miniaturizado componentes con el objetivo
de lograr eficiencia en espacio y costos al igual que
transportarse. En esta manera los componentes que una vez
fueron robustos y análogos generan una misma función con
mayor energía y calidad en ámbito de la mecánica principal del
automóvil agregando también en segundo plano los sistemas de
seguridad y entretenimiento.
En medio de la guerra de corrientes entre Edison y Tesla por
ver quien se quedaba como ganador de la y generación
transmisión de energía eléctrica la cual acabo 1893 con la Feria
Mundial de Chicago, los autos eléctricos se estaban
desarrollando al permitir la realización de experimentos
repetibles con las corrientes eléctricas mencionadas. Cabe
destacar que los coches eléctricos se inventaron mucho antes que
los que pertenecen a la combustión interna,

Sin embargo, los motores de combustión interna han ganado

mucho terreno desde su comercialización con una de las marcas Posiblemente el primer paso que se dio fue con el húngaro
más reconocidas en Norteamérica como Ford. La figura de Ányos Jedlik en 1828. Era un modelo de pequeño tamaño
Henry Ford representa la historia moderna con el diseño, movido por un motor eléctrico inventado por él mismo.
fabricación y contribución en convertir el automóvil accesible
a la mayoría de la población. Al igual que General Motors, su
competencia, dueña de la marca más reconocida Chevrolet que
retomo el modelo eléctrico como un automóvil de altas
prestaciones comercial pero cuyo mercado aún no estaba
preparado para recibirlo.

En cambio, la viabilidad de estos vehículos en países

subdesarrollados al querer modernizar tecnologías, generan un
ambiente de investigación para generar ahorro energético y de
transporte para desenvolver una economía interna y externa
mas eficaz.
A. Desarrollo del Auto Eléctrico y su caída en el mercado
 Como es de esperarse las teorías que luego se convierten
como fundamento principal para poder rediseñar los vehículos
que se hicieron en el siglo XIX hizo que el siglo XX se
convirtiera en un avance tecnológico a pasos agigantados. La
primera década del XX se fabricaron coches eléctricos donde
tenían autonomía de 20 a 30 km y hasta una velocidad de 25
km/h más su precio de 2000 a 3000 USD los hacia asequibles
solo para personas con estatus social alto. (Moreno)

Los coches de gasolina aparecieron en 1920 a 1930 y

comparado con el auto eléctrico tenían grandes desventajas en
comparación a los vehículos eléctricos, hasta que se dio un gran
hallazgo en Texas y otros estados de EE.UU con el encuentro
del famoso “oro negro”. La transformación y el procesamiento
de este liquido es como se ha creado los distintos carburantes
como la gasolina y el diésel en el cual su diferencia radica en el
octanaje.
En esta manera Henry Ford termina así el desarrollo del auto
eléctrico con la producción de coches de gasolina ya que
abarato el coste aproximadamente en un 80 % ya que la marca
Ford llegaba a promocionarlos en unos 600 USD en la época
además de ofrecer una autonomía extendida en comparación al
vehículo eléctrico
. Cabe resaltar que cercano a los inicios del siglo XXI su
competidor General Motors, dueña de la marca Chevrolet
retomo el camino del auto eléctrico con el modelo EV1
(Electric Vehicle 1). (Terra, s.f.) Sus prestaciones parecían muy
nuevas y convincentes para competir pero el mercado todavía
en la actualidad sigue grandemente administrado por el motor
de combustión interna ya que posee más terreno en marcas y
tiempo de comercialización.
III. Sistemas Electrónicos Principales
Los sistemas eléctricos que podemos encontrar en un coche
eléctrico:
 Batería auxiliar (12 V)
 Motor eléctrico (tracción)
 Compresor Aire Acondicionado Eléctrico
 Calefactor auxiliar eléctrico (PTC)
 Dirección asistida eléctrica
 Servofreno eléctrico (bomba de vacío o asistencia
directa)
 Inversor / Controlador
 BMS (Battery Management System), monitorizado
de batería principal
 Conversor DC-DC bidireccional (AT/BT)
 Cargador AC/DC
 Batería de tracción (AT: 300 a 600 V)
 Climatización batería de tracción
 ECU gestión eléctrica
 Utiliza una bomba de vacío accionada
eléctricamente, para asistir al servofreno.
 También se dispone de una bomba de agua para
refrigerar la batería de alta tensión y la electrónica
de control.
Fig 1.20 esquema de los componentes del AE.
A. Batería
En las baterías que se utilizan para automóviles eléctricos los
parámetros más importantes son:
 Densidad energética: Expresada en Wh/kg. Es la
energía que puede suministrar la batería por cada kg.
Cuanto mayor sea más autonomía tendrá el vehículo
o menor será el peso de este.
 Potencia: Expresada en W/kg. Es la capacidad de
proporcionar potencia (amperaje máximo) en el
proceso de descarga. A más potencia mejores
prestaciones para él vehículo eléctrico.
 Eficiencia: Es el rendimiento de la batería, la energía
que realmente aprovecha. Medido en %.
 Coste: Es la mayor influencia en el precio total del
vehículo.
 Ciclo de vida: Ciclos completos de carga y descarga
que soporta la batería antes de ser sustituida. Cuanto
más ciclo mejor, ya que será más duradera.
A.1 Tipos de Batería:
 Batería de plomo-acido
 Batería níquel-cadmio
 Batería níquel-hierro
 Batería níquel-hidruro metálico
A.2 Tipos de Baterías de Litio:
 Batería LiFePO4 (Litio Ferro fosfato)
 Batería Polímero de litio
 Batería ZEBRA
A.2.1 Batería Ion-litio: (LiCoO2)
Baterías de reciente creación formada por un
electrolito de sal de litio y electrodos de litio, cobalto y
oxido. El uso de nuevos materiales como el litio ha
permitido conseguir altas energías específicas, alta
eficiencia, la eliminación del efecto memoria, ausencia de
mantenimiento y facilidad a la hora de reciclar los
desechos de Ion-litio. Disponen del doble de densidad
energética que las baterías níquel-cadmio con un tamaño
del orden de un tercio más pequeñas.

Pero también tienen desventajas, el principal es su alto
coste de producción, aunque poco a poco este se va reduciendo,
son frágiles, pueden explotar por el sobrecalentamiento y deben
ser almacenadas con mucho cuidado, tanto por necesitar un
ambiente frío como porque debe estar parcialmente cargada. Aun
así, las baterías de Ion-litio representan actualmente la mejor
elección para montar en un Vehículo eléctrico. Al no ser una
tecnología totalmente madura, y encontrarse en continuo
desarrollo, los avances las hacen tener un gran margen de mejora.
A.3. Tipos de Batería en Fase experimental
A.3.1. Batería de Aluminio-aire:
Consideradas «pilas de combustible» por la necesidad de sustituir
los electrodos de metal gastados por unos nuevos. Con una
capacidad de almacenamiento de hasta diez veces más que las de
tipo Ion-litio y una densidad energética fuera del alcance del
resto, este tipo de batería no ha tenido una buena aceptación
comercial debido a sus problemas de recarga y de fiabilidad. Se
encuentran en fase experimental.
A.3.2. Batería Zinc-Aire:
Desarrolladas por una compañía suiza, y en fase experimental,
pero más avanzada que las de Aluminio-Aire, estas baterías
necesitan obtener el oxígeno de la atmosfera para generar una
corriente. Tiene un alto potencial energético, fiabilidad y son
capaces de almacenar el triple de energía que las de Ion-litio en
el mismo volumen y con la mitad del coste. Según algunos
expertos, el zinc se posiciona como el combustible eléctrico del
futuro.
B. Motor Eléctrico
Si observamos la propia mecánica, en su interior podemos
ver que su funcionamiento es mucho más sencillo que el de un
motor térmico. Al contrario que los motores que funcionan por
combustible en los que la energía se da por explosión, en estos
el movimiento se produce gracias a interacciones
electromagnéticas.
Los motores eléctricos pueden ser de Corriente
Continua (DC) o de Corriente Alterna (AC). Teniendo en
cuenta esto, podemos hablar de cuatro tipos de motores en
coches eléctricos.
B.1. Tipos de motores eléctricos para coches
B.1.1. Motores de corriente continúa
Los motores de corriente continua CC fueron los
primeros tipos de motores que se utilizaron para la tracción de
vehículos eléctricos, sin embargo, actualmente han sido
sustituidos, en la mayoría de los casos, por los motores de
corriente alterna por las ventajas que estos últimos presentan
con respecto a los primeros (menor coste de fabricación y de
mantenimiento). La ventaja de estos motores es lo fácil que se
controlan, donde con solo un reóstato y unos contactares,
servían para controlar la velocidad del vehículo sin tener que utilizado por la marca TESLA en su modelo "Modelo S". Se trata
recurrir a la electrónica. Electrónica que todavía no se había de un motor de inducción con rotor de cobre y tiene 4 polos. Gira
inventado en los primeros coches eléctricos. hasta 15 000 r.p.m. El rotor está refrigerado por agua. (Catalana
Occidental Seguros, 2017) (Meganeboy, 2017)
B.1.2. Motor Asíncrono o de Inducción (AC)
El motor de inducción o asíncrono es una opción muy interesante
para equipar vehículos eléctricos debido a su robustez, fiabilidad,
bajo mantenimiento y coste con la capacidad para trabajar en
entornos hostiles.
La principal diferencia del motor asíncrono con los demás
tipos de motores es que no requiere de un campo magnético en el
rotor alimentado con corriente continua. La corriente que circula
por uno de los devanados, generalmente situado en el rotor, se
debe a la f.e.m. inducida por la acción del flujo del estator,
denominándose por este motivo motores de inducción. En este
tipo de motores, la velocidad de giro del motor no es la de
sincronismo impuesto por la frecuencia de la red.
El estator del motor de inducción de 3 fases tiene tres
conjuntos de bobinas o “devanados” que se insertan en el núcleo
del estator. Cuando un motor de inducción de 3-fases está
conectado a una línea trifásica el par se produce desde el
principio, el motor tiene la capacidad de arrancar con solo ser
enchufado, no se necesita ningún inversor. El hecho de que los
motores de inducción son directamente compatibles con la red
eléctrica convencional es la principal razón de su éxito y uso en
la industria.
Los motores de inducción tienen estatores similares. Estas
unidades utilizan inversores de modulación de 3 fases.
Al añadir un inversor (sin ningún control de realimentación) se
hace posible alimentar un motor de inducción (de corriente
alterna) con una batería u otra fuente de CC; también se hace
posible tener una velocidad variable simplemente ajustando la
frecuencia del inversor.
B.1.2.1. Ventajas y Desventajas del Motor Asíncrono
Ventajas:
 Económicos.
 Poco peso.
 Compactos.
 Robustez mecánica y térmica muy buena.
 Requieren poco mantenimiento (motor asíncrono de
rotor de jaula de ardilla).
 Control sencillo.
 Potencia, par, ruido y eficiencia similares al de los
motores síncronos de imanes permanentes. Alta
eficiencia.
Desventajas:
 Baja densidad de potencia.
 Ligeramente menor eficiencia a baja velocidad. El
motor pierde rendimiento al reducirse la velocidad.
(Meganeboy, 2017)
Como ejemplo de motor trifásico de inducción AC, tenemos el

B.1.3. Motor síncrono de imanes permanentes (AC)
Estos motores tienen un alto rendimiento, se controla la
velocidad fácilmente y cuentan con poco peso y tamaño. En este
caso, la velocidad del rotor, que es constante, sí corresponde con
la del campo magnético producido por el estator. Pueden ser de
flujo radial o flujo axial, dependiendo de la posición del campo
magnético de inducción. Si la posición es perpendicular al eje
de giro del rotor, hablaremos de flujo radial. Estos son los más
utilizados. Sin embargo, los de flujo axial (posición paralela al
eje) tienen la ventaja de que pueden ser integrados en la propia
rueda del vehículo. (Catalana Occidental Seguros, 2017)
B.1.4. Motor síncrono de reluctancia conmutada o variable
(AC)
Estos motores son robustos, cuentan con un alto par y su
coste es bajo. Sin embargo, tampoco tienen mucha potencia. No
necesitan escobillas ni imanes permanentes. En este caso la
corriente se conmuta a través de las bobinas creando un campo
magnético giratorio. Por su parte, los polos del rotor se atraen
por el campo magnético y crean un par que lo alimenta.
B.1.5. Motor de imanes permanentes (DC)
Un motor síncrono es una máquina eléctrica que se
caracteriza porque el rotor está magnetizado y gira a la misma
velocidad que el campo magnético rotativo.
Donde "f" es la frecuencia de la red de corriente alterna a la
que está conectada el motor, en hertzios (Hz), y "p" es el número
de pares de polos con el que está construido el motor.
En un motor síncrono de imanes permanentes, el estator
consiste en tres bobinados conectados en estrella. El rotor consta
de electroimanes o imanes permanentes que crean un flujo
constante en el entrehierro, eliminando así la necesidad del rotor
bobinado y escobillas utilizadas normalmente para la excitación
en los motores de corriente continua. El par de rotación se
produce por la interacción entre el campo magnético producido
por las bobinas de estator y el rotor. El motor de imanes
permanentes debe ser energizado directamente en el estator por
medio de un accionamiento de velocidad variable.
En los motores sin escobillas el rotor incluye dos o más
imanes permanentes que generan un campo magnético de CC.
A su vez, este campo magnético entra en el núcleo del estator
(compuesto por un laminado de metal) e interactúa con las
corrientes que fluyen dentro de la bobina para producir una
interacción de par entre el rotor y el estator. A medida que el
rotor gira, es necesario que la magnitud y la polaridad de las
corrientes del estator varíen continuamente – y en la manera
correcta – de tal forma que el par de torsión permanezca
constante y la conversión de energía mecánica a eléctrica sea la de que la fuerza de frenado proporcionada por el motor eléctrico
más eficiente. El aparato que proporciona este control de la se regula mediante el controlador del vehículo mientras que la
corriente es el inversor. Sin él los motores sin escobillas no son fuerza de frenado mecánica (hidráulica o neumática) es regulada
operativos.
Actualmente, para la fabricación de los imanes permanentes se
tiende a la utilización de aleaciones de tierras raras, como
neodimio-hierro-boro (NdFeB) o samario-cobalto, en sustitución
de ferritas magnéticas debido a que presentan mayor campo
magnético. El NdFeB es más barato y menos frágil que el
samario-cobalto, material que estuvo muy extendido en la década
de los ochenta.
B.1.5.1. Ventajas y Desventajas de Motores de Imanes
Ventajas:
 Alta densidad de potencia.
 Tamaño del rotor pequeño y alta densidad de potencia
debido a la ausencia de conmutadores mecánicos y
escobillas.
 Peso reducido.
 Alta capacidad de sobrecarga/par de arranque.
 Bajo coste de mantenimiento.
 Buena disipación térmica.
 Control bastante sencillo.
 Potencia constante en un amplio rango.
Desventajas de estos motores
 Coste de fabricación elevada (requieren de sensores
de posición y electrónica de potencia compleja).
 Baja gama de velocidades.
 Difícil uso para frecuencias elevadas.
 A velocidades elevadas, la eficiencia puede reducirse
debido al riesgo de des magnetización.
 Muy importante mantener la refrigeración.
 A elevadas velocidades, las pérdidas en el estator
pueden ser importantes.
 Dependencia de las tierras raras. (Meganeboy, 2017)
Actualmente, este tipo de motores son la elección más
común en los vehículos híbridos y también es utilizado en
algunos eléctricos. En la figura inferior se puede ver el conjunto
motor eléctrico síncrono de imanes permanentes utilizado por el
Renault (Catalana Occidental Seguros, 2017)
C. Servofreno
C.1 Frenado paralelo
Se caracteriza por ser el sistema más simple y parecido al
sistema de frenos convencional. El sistema de frenado paralelo
está formado por un servofreno y un cilindro maestro, pudiendo
incluir o no un sistema ABS. Además, dispone de freno de disco
o de tambor y de un controlador que regula el motor eléctrico para
que proporcione una fuerza de frenado en el eje delantero,
determinada en función de la posición del pedal del freno y de la
velocidad del vehículo.
El sistema de frenado paralelo toma su nombre del hecho
 por el pedal del freno. Instantes antes de que se produzca el
bloqueo, el sistema ABS actúa sobre el freno mecánico.
C.1.1 Relación entre las fuerzas de frenado delantera y trasera
Para velocidades bajas, por debajo de los 15 km/h, el frenado
se lleva a cabo por el freno mecánico, ya que la velocidad de las
ruedas es muy pequeña y la fuerza electromotriz también lo es,
por lo que el frenado regenerativo no funciona. Sin embargo,
cuando la velocidad está por encima de los 15 km/h e inferior a
una deceleración de 0,15g toda la fuerza de frenado es aplicada
por el freno regenerativo. Cuando la deceleración requerida es
superior a 0,15g, el sistema de frenado regenerativo y el
mecánico actúan conjuntamente para detener el vehículo.
Este tipo de estrategia se basa en que el eje delantero aplique
la máxima fuerza de frenado posible cumpliendo el reglamento
correspondiente para maximizar la potencia de recuperación de
energía.
D. El inversor
El inversor es el componente que se encarga de extraer
energía de las baterías y proporcionársela al motor, de acuerdo
con las instrucciones indicadas por el conductor (según la
presión en el pedal del acelerador). Las baterías entregan una
determinada tensión, constante, pero para conseguir que el
motor funcione al régimen de revoluciones deseado, tendremos
que alimentarlo con los niveles de tensión adecuados a la
demanda mecánica exigida. En muchos casos, el motor
funciona con corriente alterna, monofásica o trifásica, algo que
no puede ser proporcionado directamente por las baterías.
Con respecto al rendimiento de estos componentes, los
fabricantes no suelen indicar estas cifras. Inversores de potencia
similar utilizados en el ámbito de la energía solar, presentan
cifras de rendimiento del orden de un 95%, así que mientras no
dispongamos de datos más precisos, podemos asumir que los
inversores utilizados en los vehículos eléctricos presentan cifras
de ese mismo orden. (Meganeboy, 2017)
E. Cargador
El cargador o transformador convertidor es aquel
elemento que absorbe la electricidad de forma alterna
directamente desde la red y la transforma en corriente continua,
para así poder cargar la batería principal. En el caso de utilizar
cargadores ultra-rápidos de corriente continua (DC), no se utiliza
el cargador interno del coche, sino que se carga la batería
directamente, no olvidemos que la batería está cargada con
corriente continua y no es necesario de un cargador que nos
transforme la corriente alterna (AC) en corriente continua (CC).
(Meganeboy, 2017)
F. Conversor
El conversor (convertidor) transforma la alta tensión de como «electrolineras». Requiere de una instalación eléctrica
corriente continua, que aporta la batería principal, en baja compleja, puesto que necesita una corriente continúa de hasta
tensión de corriente continua. Este tipo de corriente es el que se 600V y 400A, y puede llegar a los 240 kW de potencia, que
utiliza para alimentar las baterías auxiliares de 12 V que son las permiten cargar el 80% de una batería en un intervalo de 5 a 30
que alimentan los componentes auxiliares eléctricos del coche minutos. También mediante el uso de corriente alterna, 500V,
(Meganeboy, 2017).
G. Unidad de control electrónico ECU
Por último, nuestro director de orquesta, la ECU del
sistema eléctrico, que debe coordinar todo en buena
harmonía: el BMS, el cargador, el inversor, el conversor, etc.
Debe conocer en todo momento la carga de la batería, y el
programa de conducción seleccionado. Los vehículos
eléctricos al no producir emisiones contaminantes no
requieren cumplir con el estándar OBD en cuanto al control y
diagnosis del motor. (Meganeboy, 2017)
Fig. 1.3 Unidad de control electrónico
IV. Características de un auto eléctrico
A. Tipos de recarga del vehículo eléctrico
A.1 Recarga vinculada o de carga lenta:
La soportan todos los VE del mercado, siendo la más habitual
dada su sencillez. Se trata simplemente de conectar el coche a
cualquier enchufe «domestico» (tipo Schuko), donde se producirá
una carga con corriente alterna monofásica a 230V, 16A y con
3,6 kW de potencia máxima. El tiempo de carga varía mucho
dependiendo de la capacidad de la batería que incorpore el VE,
estando entre las 5-8 horas. Este tipo de recarga tiene una variante
que utiliza corriente alterna trifásica a 400V y 16A, pudiendo
llegar a los 11 kW de potencia, que deja cargas completas en 2-3
horas. Esta solución es bastante menos utilizada que la
monofásica, estando esta ultima la disponible en cualquier
vivienda, de ahí su importancia.
A.2 Recarga de oportunidad o de carga semi-rápida:
Poco extendida por ahora, es alimentada a través de una corriente
monofásica de 230V, 32A y 8-14 kW, permitiendo un tiempo de
carga de entre 1,5-3 horas, o con corriente alterna trifásica de
400V, hasta 63A y de 22 a 43 kW que consigue recargar una
batería en 30 minutos. Este tipo de carga esta principalmente
enfocado para zonas públicas como los puntos de recarga en la
vía pública, semipúblicas y privadas como aparcamientos de
flotas, centros comerciales, cines, etc.
A.3 Recarga rápida
Esta recarga está especialmente destinada a las estaciones de
servicios que ofertan recarga eléctrica, además de las conocidas
hasta 250A y 220 kW alcanza tiempos de recarga de 10 minutos
(para un 80% capacidad). (Electromovilidad , 2017)

TABLA I
COMPARATIVA ENTRE LOS TIPOS DE CARGA
B. Modos de recarga del vehículo eléctrico
B.1 Corriente alterna
La recarga se lleva a cabo en una toma de corriente
monofásica de uso no exclusivo, es decir, por el lado de la pared
tenemos un enchufe convencional, el conector tipo Schuko. La
toma es normalizada pero no exclusiva para vehículos
eléctricos. Estos se conectan a la red con una intensidad máxima
permitida de hasta 16A y una tensión inferior a 250V, que en
España es de 230V. Este tipo de instalación permite una
potencia máxima de 3.7 kW. Existe una variante con corriente
trifásica de 400V y 11 kW de potencia máxima. En el lado del
vehículo nos encontramos con un conector específico, que
dependerá del modelo elegido por el fabricante.
B.2 Corriente alterna
La conexión se realiza mediante un cable especial que
cuenta con un piloto de control entre el vehículo y la clavija la
intensidad máxima teórica permitida es de 32A, siendo 16A lo
habitual. La tensión y potencia máxima son similares al Modo
1. Este modo también tiene una variante en trifásica con 400V
y alrededor de 22 kW. En el lado de la pared el conector es de
tipo Schuko, mientras que en el lado del coche este puede ser de
diversos tipos, siendo los más usados el Mennekes y el SAE
J1772. Por razones de seguridad, no se suele sobrepasar los 10-
13V
B.3 Corriente alterna
Este modo utiliza una toma de corriente especial de uso
exclusivo para la recarga del vehículo eléctrico. Se trata de un
terminal de recarga, también llamado SAVE (Sistema de
Alimentación del Vehículo Eléctrico) o «Wall Box», que
dispone de un sistema de alimentación específico para vehículos
eléctricos, donde las funciones de control y protección está del
lado de la instalación fija de forma permanente. Este terminal
monitoriza la carga y corta el suministro eléctrico al enchufe
cuando no detecta un conector. Ambos extremos del cable
cuentan con conectores específicos este modelo permite
intensidades de hasta 63A, aunque lo normal son 32A y ya se
trabaja en prototipos de hasta 250A. Es el modo idóneo para los
entornos industriales y aparcamientos de flotas comerciales.
Además, debido a la tecnología que emplea, permite la recarga
inteligente.
B.4 Corriente continúa
El vehículo eléctrico se conecta a la red de Baja Tensión a
través de una estación de recarga, también llamada
«electrolinera», que mediante un cargador externo realiza la
conversión de corriente alterna a continua. Debido a esto, a que
la conversión se realiza fuera del vehículo, se ahorran problemas
como el calentamiento o la pérdida de energía.
El auto recargar mediante corriente continua los conectores del
lado del coche que podemos utilizar son principalmente el
CHAdeMO, el CCS Combo o el SAE J1772 con pins extra
preparado para la CC. Este tipo exclusivamente indicado para la
recarga rápida, con intensidad de corriente de hasta 400A y
potencia máxima de 240 kW, aunque en nuestro país lo normal
es 125 kW. Por sus características, este tipo de instalaciones son
de gran tamaño y excesivamente caras. (Electromovilidad , 2017)
C. Tipos de conectores
C.1 Shuko
Llamado técnicamente Tipo F y estandarizado por la
norma CEE 7/4. Esta toma de corriente viene de serie en la
mayoría de vehículos eléctricos, Su intensidad máxima de
corriente es de 16A, con tensiones menores de 250V.
C.2 SAE J1772 o Tipo 1
Ha sido diseñado para tensiones de hasta 250V y
corrientes monofásicas de hasta 80A, capaz de suministrar una
potencia máxima de 19.2 kW, siendo lo habitual recargas de 32A
y 7.4 kW. Se puede encontrar en: Nissan Leaf, Tesla
Roadster, Chevrolet Volt, Toyota Prius Plug-in
Hybrid, Mitsubishi i-MiEV, Ford Focus Electric, Smart ForTwo
electric drive, Renault Kangoo Z.E, Renault Fluence Z.E, BMW
ActivE y Honda Fit EV entre otros.
C.3 VDE-AR-E 2623-2-2o Tipo 2
Usado para corrientes monofásicas de 16A y trifásicas de
hasta 63A, voltajes de 100V a 500V y potencias de 3.7 kW hasta
43.5 kW. Tiene bloqueo de clavija, pero para mayor protección
se deben añadir accesorios como obturadores que aumentan su
coste. Se puede encontrar en: Audi Sportback e-tron. BMW
i3, Porsche Panamera Hybrid, Renault ZOE, Tesla Model S, VW
e-Up! y VW e-Golf.
C.4 CHAdeMO (CHArge de MOve)
Este conector es capaz de suministrar corriente continua de
hasta 200A y 500V, logrando recargas ultra-rápidas.
Normalmente su proceso de carga comienza a 110A hasta
alcanzar el 50% de la capacidad de la batería, tras esto sigue a
44A hasta el 80%, y finaliza la recarga a 14A. Ofrece hasta 62.5
kW de potencia máxima. Se puede encontrar en: Nissan Leaf,
Mercedes Clase B EV, Mitsubishi i-MiEV, Peugeot Ion, Citröen
C-Zero, Fiat 500e, Subaru Plug-in Stella y Micro-vett Fiorino.
 C.5 SCAME vehículos eléctricos es prácticamente el doble de los coches con
Este conector es capaz de transferir Corrientes monofásica y motor de combustión interna. Este factor de eficiencia tiene en
trifásica en el mismo conector de hasta 32A, 22 kW de potencia cuenta, en el caso de los coches eléctricos, el rendimiento de
máxima y <500V. Posee obturadores de protección que impiden generación, transporte y distribución, el rendimiento del
el acceso a los bornes, además de bloqueo de clavija y tapa. convertidor eléctrico del vehículo, de las baterías, del sistema
Diferentes modelos de 4,5 o 7 pines según la potencia mecánico del vehículo y del motor eléctrico.
necesitada. Se puede encontrar en: Por ahora solo es usado Pero además de la eficiencia, el consumo también es un aspecto
por pequeños fabricantes de micro coches eléctricos. clave para entender las diferencias entre ambos tipos de vehículos.
El consumo medio a los 100 km de los eléctricos:
C.5 CEEform
Utilizado en algunas estaciones de recarga de Suiza, que TABLA II
tiene versiones para monofásica (230V) y trifásica (400V), CANTIDAD DE CONSUMO SEGÚN EL AUTO ELÉCTRICO
ambas a 16A, y cuatro pines extra para su uso en Modo 3,
aunque esta limitado a potencias de 11 kW. La norma le
permite hasta 690V, corrientes <250A y frecuencias de
hasta 500 Hz. Soporta un rango de temperaturas de
−25 °C a 40 °C.
Se puede encontrar en: Este conector no es usado en el
lado del vehículo, pero si suele ser habitual encontrarlo
en el lado de la pared de muchos cables de carga
facilitados por los fabricantes.

C.6 CCS (Combined Charging System)

Permite hasta 850V y 200A, aunque habitualmente no se
sobrepasan los 125A. Se han llegado a potencias de 100 kW. Se
puede encontrar en: BMW i3, VW e-Up! y VW e-Golf.

C.7 Inducción Electromagnética

La recarga inductiva electromagnética es el futuro de la
alimentación eléctrica. Se trata de una recarga inalámbrica que
transfiere la electricidad mediante ondas, desde una bobina
inductora situada en el pavimento hasta la bobina secundaria
que ejerce de receptor y que va instalada en el vehículo. El único
inconveniente técnico reside en su menor eficiencia.
Actualmente se está investigando más sobre este tipo de recarga,
además de lograr un estándar común a todos los fabricantes.
Según los balances eléctricos y los distintos estudios de
(Electromovilidad , 2017)
eficiencia, el rendimiento medio atribuido a cada una de las
fuentes de energía es el siguiente:
V. Diferencia entre el auto eléctrico y el auto de
– Carbón/Fuel/Gas/Ciclo Combinado ƞ=28,9%
combustión interna
– Nuclear ƞ=22,3%
– Hidráulica ƞ=71,2%
Para justificar las teorías de que el motor eléctrico tiene un
– Renovables ƞ=54,6%
rendimiento 2,5 veces superior al Diésel o 3,5 veces superior al
Las pérdidas debidas al transporte y distribución de la
Otto, vamos a proceder a una comparativa que deje claro este
electricidad dentro de Europa son del 6,32%. Lo que deja un
aspecto.
rendimiento del 93,7%. Un convertidor electrónico de potencia
Según los valores anteriores, las emisiones de CO2
estándar, como los que fabrica ABB, tienen un rendimiento según
expulsadas por un eléctrico serían unos 3,3 KgCO2, mientras
el propio fabricante del 97%. Una batería tipo Ion-Li como la que
que las de un vehículo de motor diésel serían 13.3 KgCO2,
montan la mayoría de los eléctricos modernos, con una
viendo rápidamente las enormes diferencias en materia
resistencia interna de 0.175 mΩ, tiene un rendimiento eléctrico
contaminante que existe a día de hoy entre ambos modelos.
del 99,14% y uno térmico del 99,63%, que combinados dejan a
Hay tres parámetros fundamentales para el cálculo de la
la batería con un rendimiento del 98,8%. En cuanto al motor
eficiencia entre ambos autos:
eléctrico, los avances en la materia han permitido que los actuales
El Well-to-tank (el factor de eficiencia de transportar la
coches eléctricos equipen motores de alta eficiencia, cifrando su
energía desde su fuente al tanque o batería del coche), el «Tank-
rendimiento medio en un 88,7%. Para terminar, el rendimiento
to-Wheel» (desde el tanque/batería a las ruedas) y el «Well-to-
del sistema mecánico del vehículo, transmisión y auxiliares, es
Wheel» (siendo la suma de los anteriores) (Electromovilidad ,
entorno al 80%. (Electromovilidad , 2017)
2017).

Podemos ver que la eficiencia global «Well-to-Wheel» de los

 IV. Beneficios respecto al auto de combustión interna
actual y la viabilidad futura en países subdesarrollados.
En resumen, son un sin fin de factores que podemos tomar
en cuenta a la hora de comparar un vehículo eléctrico con un
vehículo común actual sobre todo no tomando en cuenta los
vehículos que tienen nuevas alternativas al utilizar gas LPG. Para
un mejor entendimiento del lector consideramos que al final los
beneficios es lo que hacen al espectador de una nueva tecnología
como punto de partida por lo tanto se consideran lo siguientes:
Respecto a la eficiencia del motor los vehículos utilizan
entre 0.1 y 0.23 Kw/h por kilómetro; al inicio se denota la
ineficiencia, pero con el avance de las baterías se espera una
eficiencia superior. Hay que agregar que el coste de energía
equivale a un tercio de valor que el combustible fósil. Las
emisiones junto al sonido son una de las cosas que van hacia la
mejora por lo cual hace que los coches de gasolina den un paso
hacia atrás. En cuanto a comodidad y confort va en mejora con
las funciones de autopiloto y no prescindir de una caja de
cambios.
Este confort nos lleva a menores costos de mantenimiento
ya que sus segmentos no necesitan de aceite porque estos
vehículos no poseen piezas mecánicas que rocen entre sí. Sin
embargo, el frenado regenerativo hace que parte de la energía
pueda ser guardada a través del frenado a una cierta velocidad lo
cual no todo es una pérdida total. En cuanto a su análisis de la
viabilidad podemos decir que se tiene una referencia muy clara
hacia donde se dirige el futuro.
El vehículo eléctrico en países subdesarrollados es una idea Los beneficios son mas notables en un auto eléctrico
que aún no se concibe real porque como se vio anteriormente son respecto al de combustión interna agregando que las tendencias
tecnologías que requieren de una inversión considerable. Sin de las empresas van en búsqueda de técnicas contra el cambio
embargo, la nueva era del vehículo eléctrico ejemplifica las climático
importantes oportunidades que podemos aprovechar, mientras
avanzamos desde la insostenible era de los combustibles fósiles
hasta una nueva era de tecnologías sostenibles. Los negociadores Catalana Occidental Seguros. (4 de Diciembre de 2017). Catalana
actuales sobre el clima se pelean porque sólo ven la amenaza
climática desde un punto de vista negativo: ¿quién pagará para
reducir la utilización de los combustibles fósiles?
Vehículos híbridos son una posible solución ante el cambio,
ya que generalmente en estos países no existen puntos de recarga
rápida para una carga mas eficiente. En el contexto automotriz–
significa que el auto en cuestión se pone en movimiento tanto por
un motor eléctrico como por un motor de gasolina tradicional.
Los dos sistemas trabajan entre sí para hacer girar las ruedas
motrices. Aunque estos cargadores de carga rápida sean de mayor
potencia, las electricidades solar, eólica y nuclear -todas ellas
carentes de emisiones de CO2- pueden alimentar la red energética
que recargará las baterías. Asimismo, se pueden utilizar fuentes
energéticas renovables para dividir el agua en hidrógeno e iones
de hydroxyl y después utilizar el primero para propulsar las
células de combustión de hidrógeno.
Es necesario que para reducir los costos para este
tipo de vehículos que los circuitos y piezas electrónicas sean
de consumo local y que al mismo tiempo su fabricación se
haga de forma automatizada ya que solo se trabaja en ellos de
manera manual. En esta manera un mayor número de
demanda ante este tipo de automóviles crea la perspectiva en
los inversionistas a poder evaluar el caso.
La humanidad se encuentra en un punto crucial. El pico
de producción del petróleo puede haber pasado ya, y luego
llegarán el del carbón y el del gas natural. La energía nuclear
no ha demostrado ser la solución. El ser humano necesita
encontrar fuentes alternativas de energía, pero sobre todo es
necesario aprender a vivir dentro de los límites impuestos por
el planeta. En el futuro el transporte será diferente, y los
vehículos eléctricos constituyen una opción atractiva.
CONCLUSIONES
Es necesario reducir la dependencia de nuestra economía del
petróleo y los combustibles fósiles. Establecer nuestra forma de
vida en una fuente de energía no renovable que se va agotando
es ineficiente.
Los vehículos híbridos son una puerta de entrada para los
países subdesarrollados en cuanto a las nuevas tecnologías de
transporte.
REFERENCIAS
Occidental Seguros. Obtenido de Catalana Occidental Seguros:
https://www.seguroscatalanaoccidente.com/blog/tipos-
funcionamiento-coche-electrico/
Electromovilidad . (2017). Electromovilidad . Obtenido de
Electromovilidad : electromovilidad.net/comparativa-coche-
electrico-vs-coche-combustion/
Gomez, J. M. (s.f.). SlideShare. Obtenido de
https://es.slideshare.net/jesusmartingomez79/corriente-alterna-
vs-corriente-continua
Meganeboy, D. (2017). Aficionados a la Mecánica. Obtenido de
Aficionados a la Mecánica:
http://www.aficionadosalamecanica.com/coche-
electrico_control.htm
Moreno, P. F. (s.f.). Vehículos Eléctricos. Historia, Estado Actual Y
Retos.
Terra, E. (s.f.). Terra, Ecologia Practica. Obtenido de
https://www.terra.org/categorias/comunidad-ecotransporte/ev1-
historia-de-un-vehiculo-electrico-fantastico