3.2.

3 MÉTODO DE AFORO

SENSORES EN PAVIMENTO

FUENTE: GOOGLE 2015

Existen diversas técnicas y procedimientos para efectuar el conteo y la clasificación

(en función del número de ejes, principalmente) vehicular con sensores a nivel de
calzada o introducidos en el pavimento. Cada tecnología tiene un campo de
aplicación en función de las características de la medición (temporal o permanente),
del tipo de tránsito vehicular (flujo libre, a vuelta de rueda, arranque-parada), y de la
precisión requerida. A nivel de sensores, las técnicas más comúnmente utilizados
son:

Manguera neumática: son sensores de ejes que detectan el paso del vehículo en
base al impuso de presión que se genera. Pueden contar y clasificar, pero solo para
utilización temporal y en tránsitos fluidos. Cuando la manguera atraviesa varios
carriles debe estar protegida (con “Roadtrax” o similar) en los carriles en los que no

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esté efectuando la medida. Hay que cuidar también la fijación de la manguera a la
calzada para evitar que los vehículos la arrastren o la rompan**

Lazos inductivos: No son sensores de ejes. Se pueden utilizar en forma temporal o

permanente, siendo esta ultima la más normal. Detectan el paso del vehículo por
variación de la masa magnética sobre el lazo. No detectan con detalle el eje, de
modo que no pueden diferenciar el eje doble o el eje triple de un eje sencillo. Son
económicos. Permiten clasificar vehículos, pero sin precisar exactamente el número
de ejes.

Sensores piezoeléctricos: son sensores de ejes. Un par de sensores piezoeléctricos

colocados a una distancia conocida permiten calcular la velocidad del vehículo y
clasificarlo con precisión. Se utilizan normalmente junto con un lazo inductivo
situado entre ellos para poder separar unos vehículos de otros, en configuración
piezo-lazo-piezo. También pueden utilizarse dos lazos inductivos con un sensor
piezoeléctrico en configuración lazo-piezo-lazo, pero la primera (piezo-lazo-piezo)
es la que proporciona mayor precisión. Detectan el paso del vehículo en base a la
carga eléctrica que se genera en el material piezoeléctrico cuando es pisado por
una rueda. Su campo de aplicación va desde 1 km/h hasta 180 km/h.

Sensores en base a cables de fibra óptica: son sensores de ejes que detectan el
paso del vehículo por la variación de la conductividad óptica de un cable de fibra
óptica pisado por la rueda del vehículo. Su utilización es análoga a la de los
sensores piezoeléctricos, pero cubriendo velocidades desde “0” km/h, por lo que
son los únicos sensores que permiten clasificar en base al número de ejes en
situaciones de circulación a vuelta de rueda, arranque-parada, etc **

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MEDIANTE SISTEMAS ELEVADOS

FUENTE: GOOGLE 2015

Kineo presenta sistemas para colocar elevados sobre la calzada (a distancias entre
5 m y 12 m) para determinación e identificación vehicular en las principales
tecnologías: láser infrarrojo activo, detector infrarrojo pasivo, radar a
hiperfrecuencia, radar a efecto doppler, detector ultrasónico, detector de imagen
para generación de lazos inductivos virtuales, detectores de vídeo de uso general y
para aplicaciones especiales, etc... Tyssa puede adaptar cualquiera de estas
tecnologías a la aplicación particular que se requiera, desarrollando en español el
software de propósito especial que sea preciso. 1*

Estos sistemas son preferentemente de uso urbano, y permiten determinar sin

necesidad de ranurar las calzadas magnitudes tales como número de vehículos
(aforos), velocidades medias o de cada vehículo, clasificación en función de la
longitud o altura del vehículo, determinar las dimensiones (alto, largo, ancho) de los
vehículos en circulación y capturar el número de la placa. Se puede combinar la
detección de unas magnitudes con otros: se puede por ejemplo capturar el número

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de placa del vehículo que pasa un semáforo en rojo, o que excede la velocidad
limite, o que tiene unas determinadas dimensión (como camiones o tráileres que
circulan por vías no autorizadas). **

Otros detectores se colocan más cercanos a la calzada, como los que se utilizan
para clasificar los vehículos en función del número de ejes, o para capturar los
números de placa, o para leer los tags de un vehículo a efectos de identificación.

La transmisión de los datos hasta el centro de control se puede hacer de muy

variadas formas, y protocolos: cables de cobre o de fibra óptica y sistemas de
transmisión radio en frecuencias desde 900 MHz hasta 5.8 MHz normalmente, y
protocolos serie RS 232, RS 422 y RS 48, aunque actualmente se esta extendiendo
para todo este tipo de señales la utilización del protocolo TCP/IP, que permite
conexión directa a Internet mediante modems fijos o telefónicos. **

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DESARROLLADAS BAJO DEMANDA

FUENTE GOOGLE 2015

Los lazos inductivos detectan la variación de masa metálica que pasa sobre la zona
cubierta por el lazo, es decir, detectan el paso o la presencia de un vehículo, y
pueden diferenciar entre diversos tipos de vehículos, y determinar su longitud.

Los cables y los sensores piezoeléctricos detectan el paso de la rueda de un

vehículo sobre el cable o sensor desde velocidades tan bajas como 1 km/h, y
proporcionan una señal eléctrica que es proporcional a la presión ejercida por la
rueda del vehículo sobre el sensor. Con sensores de buena linealidad se puede
determinar el peso del eje que pasa sobre el sensor.

Los sensores en base a fibra óptica son los únicos que permiten detectar el paso
del eje de un vehículo en condiciones de arranque – parada o de marcha a vuelta
de rueda, es decir, permiten detectar el paso de un vehículo desde realmente “0”

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km/h. Además, este tipo de sensores son inmunes a las vibraciones, al ruido
eléctrico, a la descarga de rayos, etc. **

RECONOCIMIENTO DE MATRÍCULA, RFID, INTERFONÍA

FUENTE: GOOGLE 2015

Aplicaciones:

Parkings públicos y privados.

Accesos a zonas residenciales y poblaciones.

Empresas y zonas industriales.

Campings y Hoteles.

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Fronteras y peajes.

EESS

Cualquier entorno en el que sea necesario gestionar la entrada/salida de vehículos.

Software de Gestión:

Es el módulo de software que permite gestionar sistemas de control de acceso,

mediante reconocimiento de matrícula, pudiendo incorporar un módulo de control
de acceso mediante radiofrecuencia o infrarrojos.

Fácil de usar y diseñado para un manejo intuitivo, reduce la complejidad en el

Control de Accesos.

Dos motores: parking y freeflow (hasta 200 km/h), de manera simultánea, lo que
permite doble modo: barrera abierta (freeflow) / barrera cerrada (parking).

Gestión de semáforos y barreras tanto en entrada como en salida y gestión de

vehículos especiales (apertura simultánea de ambas barreras cuando están juntas).

Control del sentido de la marcha para viales estrechos o con posibilidad de

desdoble.

Gestión local o remota, sin limitación del número de accesos e identificando el

acceso.

En el caso de gestión remota incorpora gestión de incidencias.

Gestión de unidades de negocio (empresas, domicilios, etc), asociando vehículos y

estableciendo permisos de acceso,

Gestión de plazas. Con asignación o sin asignación de plaza. Permite conocer el

estado actual de una plaza.

Permite conocer los movimientos que se han producido en un acceso, realizando

una búsqueda por tipo de acceso, unidad de negocio, matrícula y conductor, entre
unas determinadas fechas y permitiendo imprimir los resultados obtenidos.

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Obtenemos la matrícula, hasta con dos dígitos no visibles, con una fiabilidad del
99%, si pertenece a algún vehículo autorizado.

Se puede asociar un número de teléfono al vehículo, de tal manera que para abrir
el acceso además de autorizar por la matrícula, el sistema haga una llamada al
usuario de confirmación.

Gestión de visitas asociado a unidades de negocio existentes.

BBDD compatibles con todos los estándares **

METODOS DE AFORO CRUCERO RIO ATOYAC - TECNOLOGICO

Para realizar el aforo programado al proyecto se requirió de tres días a temprana

hora de la mañana para poder realizarlos, donde de manera manual o tradicional se
realizó, tanto de los diferentes autos que circulan así como también otros factores
como la velocidad y los tiempos de espera. De igual manera se registraron los
tiempos de espera de los semáforos así como el tiempo de flujo. En intervalos de
tiempos ya establecidos se realizaron los aforos vehiculares.

Por razones prácticas y económicas se realizó de manera manual el aforo vehicular,

teniendo el conocimiento de los demás métodos de aforo se propuso el método
manual, por practicidad y comodidad.

En lo que cabe de la disponibilidad de dispositivos de conteo vehicular fue nula la

disposición, cabiendo recalcar que los resultados que suelen arrojar no son tan
precisos que cuando se realizan de manera mas tradicional.

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3.2.4 ESTUDIOS DE VELOCIDAD

FUENTE: GOOGLE 2018

En el proceso de planificación de carreteras, así como para conocer el

funcionamiento del tráfico, es necesario realizar medidas y estudios en las
carreteras existentes. Los datos obtenidos se utilizarán como base del planeamiento
y explotación de las redes viarias, las regulaciones de tráfico y para realizar
investigaciones sobre el efecto de los diferentes elementos en la circulación de los
vehículos. Las principales características del tráfico que pueden estudiarse son:
intensidades de circulación, velocidades y tiempo de recorrido de vehículos, origen
y destino de los viajes, accidentes, etc.

La velocidad es de capital importancia para realizar cualquier tipo de estudio de

tráfico, considerando que todos los conceptos fundamentales de los mismos están
íntimamente ligados y relacionados con ella. **

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En relación con la accidentalidad la velocidad es uno de los factores más
importantes, siendo la velocidad media de recorrido uno de los factores
determinantes. En las autovías españolas pasar de una velocidad media de
recorrido de 100-120 km/h a valores mayores supone un incremento de la
accidentalidad en un 42 %.

La velocidad mínima del elemento más limitativo del tramo, velocidad de proyecto,
es menos influyente que la velocidad media de recorrido, pues su variación máxima
sólo aumenta el 20% el índice de peligrosidad en carreteras convencionales y nos
es significativa en autovías.

Quizás la variable velocidad media de recorrido- velocidad de proyecto sea la más

influyente en la seguridad, por lo que se está investigando en estos momentos. Los
volúmenes de tráfico, proporcionan un método para cuantificar los valores de la
capacidad. **

La velocidad es una medida importante de la calidad del servicio que se proporciona

al usuario de la vía. Se utiliza como una de las medidas de eficacia más importante
para definir los “niveles de servicio”, en muchos tipos de vía. Un conductor espera
alcanzar una velocidad más alta en una autopista que en una arteria urbana. Las
velocidades bajas se toleran en aquellas calzadas que presentan unas alineaciones
críticas tanto en planta como en alzado. Los criterios de niveles de servicio se
establecen en función de estos factores. **

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ESTUDIOS DE VELOCIDAD

FUENTE: GOOGLE 2019

Uno de los indicadores que más se utiliza para medir la eficiencia de un sistema vial
es la velocidad de los vehículos. Desde este punto de vista, para medir la calidad
del movimiento del tránsito se utilizan la velocidad de punto, en sus dos
componentes media temporal y media espacial; la velocidad de recorrido y la
velocidad de marcha

VELOCIDAD DE OPERACIÓN

La AASHTO defina la velocidad de operación como “la máxima velocidad media a

la que un conductor puede circular en una sección dada de vía bajo condiciones
favorables de meteorología, condiciones predominantes de tráfico y sin exceder la
velocidad segura en ningún momento, determinada ésta mediante la velocidad de
diseño basada en un análisis de tramos de vía”

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ESTUDIO DE LA VELOCIDAD DE PUNTO

La intención de los estudios de velocidad puntual se emplea para registrar las

características de velocidad en el tráfico existente bajo las condiciones de un lugar
específico a lo largo de una calzada

Los estudios de la velocidad de punto se conducen para estimar la distribución de

velocidades de vehículos en una corriente del tráfico, en una localización particular
en una carretera. La velocidad de un vehículo se define en el índice del movimiento
del vehículo, se expresa generalmente en millas por hora o kilómetros por hora. Un
estudio de la velocidad de punto es realizado registrando las velocidades, de una
muestra de vehículos en una localización especificada. Las características de la
velocidad identificadas por tal estudio serán válidas solamente para el tráfico y las
condiciones ambientales que existen a la hora del estudio.

El uso más frecuente de los estudios de velocidad de punto es el de determinar el

efecto o la necesidad de diversos dispositivos para el control de tráfico, tales como
señales preventivas, señales restrictivas de velocidad y zonificación de la velocidad.
Un uso menos frecuente, pero importante, puede ser el del estudio de la relación de
la velocidad asociada a detalles del proyecto, accidentes y otras características
operacionales. En los estudios de velocidad de punto se registra la distribución de
velocidades en una distancia corta, o sean las velocidades instantáneas. De ahí que
los datos no deberán usarse como sustituto de los estudios de tiempos de recorrido,
los cuales normalmente tienen que ver con velocidades promedio sobre tramos
largos. *

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UBICACIÓN DEL ESTUDIO

La localización para los estudios de la velocidad de punto depende del uso

anticipado de los resultados.

Los estudios de velocidad usualmente se llevan a cabo en los siguientes lugares:

Ø En intersecciones y otros puntos a mitad de la cuadra, que registran alta

frecuencia de accidentes.

Ø En puntos donde se propone la instalación de semáforos y señales de “PARE”.

Ø En todas las arterias principales.

Ø En puntos representativos escogidos para el estudio de datos básicos.

Cuando un punto se está estudiando, es importante que los datos estén obtenidos
imparcialmente. Para esto se requiriere que los conductores sean inconscientes de
que se está conduciendo tal estudio. El equipo usado se debe por lo tanto encubrir
del conductor, y los observadores que conducen el estudio deben ser discretos. La
ubicación del sitio para el estudio depende, hasta cierto punto, del tipo de equipo
utilizado. Si las velocidades van a tomarse con cronometro usando un mínimo de
equipo, es necesario que la sección se encuentre en tangente. Es también
conveniente planear el estudio de manera que el observador pueda ver los
vehículos que se aproximan, sin ser visto por los conductores. *

TIEMPO Y DURACIÓN DEL ESTUDIO

La hora para conducir un estudio de la velocidad depende del propósito del estudio.
En general, cuando el propósito del estudio es establecer límites de velocidad
fijados, observar tendencias de la velocidad, o recoger datos básicos, se
recomienda que el estudio esté conducido sobre el tráfico libre, generalmente

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durante horas pico. Sin embargo, cuando un estudio de la velocidad se conduce en
respuesta a quejas del ciudadano, es útil que el período seleccionado para el
estudio refleje la naturaleza de las quejas. Típicamente, la duración es por lo menos
1 hora y el tamaño de muestra es por lo menos 30 vehículos

Un estudio de datos básicos, para obtener las características normales del tráfico,
debe efectuarse durante cada uno de los siguientes periodos:

1 hora entre las 9:00 y 12:00 horas

1 hora entre las 15:00 y 18:00 horas

1 hora entre las 20:00 y 22:00 horas

TAMAÑO DE LA MUESTRA PARA LOS ESTUDIOS DE LA

VELOCIDAD DE PUNTO

La velocidad promedio calculada, se utiliza para representar el valor medio

verdadero para todas las velocidades de los vehículos que circulan en una
determinada ubicación. La exactitud de esta asumpción depende del número de
vehículos en la muestra. Cuanto más grande es el tamaño de muestra, mayor es la
probabilidad que el medio estimado no sea perceptiblemente diferente del medio
verdadero. Es por lo tanto necesario seleccionar un tamaño de muestra que dé un
medio estimado dentro de límites aceptables del error. Los procedimientos
estadísticos se utilizan para determinar este tamaño de muestra mínimo. Antes de
discutir estos procedimientos, es primero necesario definir ciertos valores
significativos que sean necesarios describir características de la velocidad. Estos
son:

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1) Velocidad Promedio.- Que es la media aritmética de todas las velocidades
observadas del vehículo (es la suma de todas las velocidades de punto divididas
por el número de velocidades registradas). Se da como:

Donde:

= Velocidad promedio

fi = Número de observaciones en cada grupo de velocidades

Xi = Valor medio para la velocidad iesima en cada grupo de velocidades

n = Numero de observaciones

Esta formula puede expresarse también de la siguiente forma:

2) Velocidad Mediana.- Que es la velocidad en el valor medio en una serie de

velocidades de punto que se arreglan en orden ascendente, 50 % de los valores de
la velocidad serán mayores que el punto medio y el 50 % será menor que el punto
medio.

3) Velocidad Modal.- Que es el valor de la velocidad de punto que ocurre con más
frecuencia en una muestra de las velocidades de punto.

4) Porcentaje iesimo de la velocidad de punto.- Que es el valor de la velocidad

de punto debajo de el cual los i porcentaje de los vehículos viajan; por ejemplo, la

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velocidad del punto del 85 % es la velocidad debajo de la cual 85 por ciento de los
vehículos viajan y sobre cuál viajan 15 por ciento de los vehículos.

5) Paso.- Que es el rango de las velocidades, generalmente tomado en intervalos

de 16 Km./h (10 mph) que tiene el número más grande de observaciones. Por
ejemplo, si un sistema de datos de velocidad incluye velocidades entre 48 y 96
Km./h (30 y 60 mph respectivamente), la velocidad será de 48 a 64 Km./h (30 a 40
mph), 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph), y 80 a 96 Km./h (50 a 60 mph), asumiendo un
rango de 16 Km./h (10 mph). El paso es de 64 a 80 Km./h (40 a 50 mph) si este
rango de la velocidad tiene el número más alto de observaciones.*

6) Desviación Estándar de velocidades.- Que es una medida de la desviación de

las velocidades individuales. Se estima como:

Donde:

S = Desviación Estándar

= Velocidad promedio

= j–esima observación

n = Numero de observaciones

Sin embargo, los datos de la velocidad se presentan con frecuencia en clases donde
cada clase representa un rango de velocidades. La desviación estándar se computa
para los casos tales como:

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Donde:

= Marca de clase del intervalo de velocidad, i

= Frecuencia del intervalo de velocidad, i

La teoría de las probabilidades se utiliza para determinar los tamaños de muestra

para los estudios de la ingeniería del tráfico. Aunque una discusión detallada de
estos procedimientos está más allá del alcance de este Texto Guía, se presentan
los procedimientos comúnmente usados además de ser los más simples. Los
lectores interesados pueden encontrar un tratamiento profundizado del asunto en
las publicaciones enumeradas en la bibliografía presentada al final de este capítulo.

El tamaño de muestra mínimo depende del nivel de precisión deseado. El nivel de

precisión se define como: el grado de confianza que el error de muestreo de una
estimación producida bajará dentro de un rango fijo deseado. Así, para un nivel de
la precisión de 90 – 10, hay una probabilidad de 90 por ciento (nivel de confianza)
que ese error de estimación no será mayor de 10 por ciento de su valor verdadero.
El nivel de confianza se expresa comúnmente en los términos del nivel de la
significación (α), donde α = (100-nivel de confianza). El nivel de confianza
comúnmente usado para los conteos de la velocidad es 95 por ciento.

La asumpción básica hecha en la determinación del tamaño de mínimo de la

muestra para los estudios de la velocidad es que la distribución normal describe la
distribución de la velocidad una sección dada de la carretera. *

La distribución normal se expresa como:

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 Para

FUENTE: GOOGLE 2019

Donde:

µ = Valor medio de la población

б = Desviación estándar típica

б2 = Varianza

Las características de la distribución normal entonces se utilizan para determinar el

tamaño de mínimo de la muestra para un error aceptable “d” de la velocidad
estimada. Se utilizan las características básicas siguientes:

1. La distribución normal es simétrica respecto a la media.

2. El área total bajo la curva de distribución normal es igual a 1 o 100 por ciento.

3. El área bajo la curva entre µ+б y µ-б es 0.6827.

4. El área bajo la curva entre µ+1.96б y µ-1.96б es 0.9500.

5. El área bajo la curva entre µ+2б y µ-2б es 0.9545.

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6. El área bajo la curva entre µ+3б y µ-3б es 0.9971.

7. El área bajo la curva entre µ+∞ y µ-∞ es 1.0000.

Las cinco últimas características mencionadas se utilizan para delinear

conclusiones específicas sobre datos de la velocidad. Por ejemplo, si puede ser
asumido que la media verdadera de las velocidades en una sección de carretera es
80 Km./h y la desviación de estándar verdadera es 7 Km./h, puede ser concluido
que el 95 por ciento de toda la velocidad del vehículo estará en medio de (80-1.96*7)
= 66.3 Km./h y (80+1.96*7) = 93.7 Km./h. Semejantemente, si un vehículo se
selecciona al azar, hay una ocasión de 95 por ciento que su velocidad está entre
66.3 y 93.7 Km./h. Las características de la distribución normal se han utilizado para
desarrollar una ecuación que relacionaba el tamaño de muestra con el número de
las variaciones estándares que correspondían a un nivel particular de la confianza,
a los límites del error tolerable, y a la desviación de estándar.

La fórmula es:

Donde:

N = Tamaño mínimo requerido de la muestra

Z = Constante que depende del nivel de confianza deseado

б = Desviación estándar (Km./h)

d = Error admisible (Km./h)

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 ESTUDIOS DE VELOCIDAD CRUCERO RIO ATOYAC –
TECNOLOGICO

El crucero de tecnológico (zona sur) que da a la puerta principal, siempre ha sido

un lugar de conflicto debido a la gran conglomeración de autos y de personas que
se dan en diversas horas del día, siendo un punto de conflicto se busca ,mejorar los
tiempos de espera así como la movilidad de las personas y los automóviles. Sin la
infraestructura necesaria poco puede hacerse y al estar ausentes las propuestas de
solución al problema el tráfico vehicular se ve demasiado afectado, la ciudad de
Oaxaca maneja velocidades demasiado variables.

Tomando de referencia y citando un trabajo personal de velocidades en la ciudad

de Oaxaca a colonias de los municipios conurbados de la misma, se tienen
velocidades demasiado variadas, siendo una velocidad inferior 25 km/h para los
autobuses de pasajeros en un tramo de 12 km, una velocidad promedio de 40 km/h
para taxis y una velocidad apenas superior de 48km/h promedio para un auto
particular.

Los anteriores datos fueron tomados en una hora pico de medio día, tomando las
rutas tradicionales para los medios de transporte públicos de pasajeros, y la última
marca se hizo tomado rutas alternas previas al destino.

Las propuestas para mejorar la velocidad en la zona de estudio se basan en tener

tiempos de espera más bajos y siendo una circulación más dinámica, así como la
construcción de infraestructura que ayude a bajar los tiempos de espera.

Al ser una zona de distribución de rutas los estudios de velocidades son predecibles
al medir a partir de cero las velocidades.

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