DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Los metodos de calculos de pavimentos flexibles pueden agruparse en tres fases:

1) Fase Empirica: Aquí se establecen reglas practicas deducidas de la observacion de calzadas ya

construidas según metodos y tradiciones locales. Hay algunas experimentaciones muy parciales. Los
fundamentos teoricos son muy modestos.
Ejemplos:
2) Fase Experimental: Se busca mejorar y hacer mas precisas las reglas empiricas precedentes,
gracias a los resultados de experimentaciones algunas a gran escala, con una ejecucion lo mas
racional posible.
Ejemplo: Los metodos de diseño basados en ensayos “Road Test”

3) Fase Racional: Se caracteriza por la elaboracion de una teoria racional apoyada en resultados
experimentales. Se basan en la teoria de la elasticidad. Ej.: el metodo SHELL
EL METODO C.B.R

Creado en 1929 por Porter, originalmente fue utilizado para comparar materiales locales,
tales como granito desintegrado, calcareos blandos, arenas y gravas con la roca triturada
utilizada convencionalmente como material de base. Con posterioridad y con la
experiencia adquirida se hicieron estudios de correlacion de subrasantes, sub bases y
bases de pavimentos flexibles que habian tenido buen y mal comportamiento.

Fig. N° 1: curva de diseño de pavimentos flex ibles, basadas en el CBR y la carga por rueda
Los caminos en estudio habían estado en servicio durante aprox. 12 años, y en base a
los estudios de correlación se desarrollaron curvas como la del grafico N° 1, que
relaciona cargas por rueda con CBR y espesor combinado de pavimento, base y sub
base granulares.
Este método sufrió numerosas modificaciones según los organismos que lo adoptaron,
con el objeto de adaptarlo a las condiciones locales.

Ejemplo: carga por rueda: 7.000 lbs. Se dispone de los siguientes materiales
Subrasante CBR: 3 - Sub base CBR: 25 - Base CBR: 80

Del grafico 1: H= 45 cm (espesor total del pavimento)

Sub base hsb= 45 – 17 = 28 cm
Base hb = 17 – 7 = 10 cm (e min.: 10 cm)
Carpeta asfáltica: e= 7 cm (e min.: 4 cm)

Equivalencias s/ DNV
1cm capa asfáltica = 2 cm de base granular
1 cm capa asfáltica = 2,7 cm de sub base
1 cm de base granular = 1,35 cm de sub base granular

Modificaciones introducidas por el Cuerpo de Ingenieros del Ejercito de EEUU

Introdujo algunas modificaciones en la técnica de ensayo y amplio el ámbito de las curvas

de diseño para poder utilizarlo en el diseño de pistas de aeropuertos.
Introduce el concepto de influencia de la reiteración de cargas y de ejes equivalentes,
adoptando como referencia un eje simple de 18.000 lbs.
Modificaciones introducidas por KERKHOVEN Y DORMON

Estudiaron las curvas originales de diseño, y teniendo en cuenta la correlación de las

mismas y la verificación de su exactitud que se había encontrado en pistas con transito
controlado, dedujeron las formulas que correspondían a dichas curvas, introduciendo en
las mismas la presión de inflado de los neumáticos y el efecto de las repeticiones de
cargas
METODO AASHTO 93
ANTECEDENTES DE ENSAYOS ROAD TEST
Figura 1: fallas tipo piel de cocodrilo - Figura 2.: Exudaciones
Figura 1: Fisuras en bloque - Figura 2. Fisuras longitudinales
Figura 1: Peladuras y desprendimientos - Figura 2. Fisuras transversales
Figura 1: Baches - Figura 2.: Ahuellamientos
2.2.2.- Capacidad Estructural

Se puede la puede definir como la capacidad del pavimento de soportar las cargas del
tránsito durante el periodo de vida útil, sin que se produzcan fallas

Factores que influyen en la fricción:

Macro textura, Micro textura y pendiente transversal de la calzada
3.3.3.1.- Estaciones permanentes de control de cargas

3.3.3.2.- Estaciones portátiles

4.- Posibilidad de procesar un gran número de vehículos

5.- Reducción de costos

3.3.3.5.- Factor de distribución por dirección

En general es 0,5 es decir que del total del flujo censado, la mitad va por cada dirección,
pero en algunos casos puede ser mayor en una dirección que en otra, lo que debería
deducirse del censo de transito. Sin embargo suele ser más importante la diferencia en
peso de vehículos que viajan en una u otra dirección, como puede ser por la cercanía a
una fábrica, puerto, etc.
MODULO RESILIENTE
Fue desarrollado a los efectos de estudiar una propiedad del material que describa mejor el
comportamiento del suelo bajo cargas dinámicas de ruedas.
Una rueda que se mueve imparte un pulso dinámico a todas las capas del pavimento y a la subrasante.
Como respuesta a este pulso cada capa sufre una deflexión. El pulso de solicitaciones varía desde un valor
muy bajo hasta un máximo en un breve periodo, función de la velocidad del vehículo.
Ensayo:

Debido a las cargas dinámicas repetidas, la probeta sufre deformaciones verticales, cuya relación con la
carga desviante se indica en la figura 4.10. La deformación vertical consta de dos componentes, la
permanente Ep que no se recupera cuando la carga es removida y la resiliente Er, que se recupera cuando
cesa la carga.

Mr = σd/ Er

σd : tensión desviante (σ1- σ2) Er : deformación resiliente

EL MODULO RESILIENTE EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
En el Método AASHTO 93 el Modulo resiliente reemplaza al CBR como variable para
caracterizar la subrasante, sub base y base. En el método AASHTO deben usarse valores
medios resultantes de los ensayos de laboratorio, dado que las incertidumbres son tenidas en
cuenta en la confiabilidad R.
Foto 1: Deflectometro de impacto -
Foto 2.: Celda triaxial para ensayo del Modulo resiliente
COEFICIENTES ESTRUCTURALES O DE CAPA

Son una medida de la capacidad relativa de cada capa como componente estructural de
un pavimento, aunque directamente no sean un índice de la resistencia del material.
No obstante ello están correlacionados con distintos parámetros resistentes.

COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA CAPAS ASFALTICAS

Distribución Normal (campana de Gauss): es muy útil en trabajos de control de calidad
Otras disrubuciones: log. Normal, gamma, uniforme, beta, etc.
CONCEPTO DE CONFIABILIDAD DE DISEÑO

“Confiabilidad es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento

cumpla su función prevista dentro de su vida útil, bajo las condiciones medioambientales
que tienen lugar en ese lapso”.
La incertidumbre siempre ha sido tenida en cuenta a través del uso de coeficientes de
seguridad surgidos en base a la experiencia. Cuanto mayores eran las incertidumbres,
mayores eran los coeficientes de seguridad. La aplicación de dichos coeficientes podía
hacer que el pavimento resultara sobre o sub dimensionado.

APLICACIÓN DE LA CONFIABILIDAD DE DISEÑO

El siguiente procedimiento permite diseñar un pavimento para un nivel determinado de
confiabilidad. La varianza (SD)2 del comportamiento del pavimento y el transito estimado
en el periodo de diseño, pueden ser determinados para un caso de diseño en particular,
si se dispone de suficiente información, o en caso contrario se pueden usar los valores de
la tabla 6.3. Estos valores fueron desarrollados a partir de un análisis de varianza que
existía en el AASHO Road Test y en base a predicciones futuras de transito
DRENAJES
GRAFICO PARA LA DETERMINACION DE LA CONSTANTE DE HINCHAMIENTO
ABACO PARA DETERMINAR LA PERDIDA DE SERVICIABILIDAD POR SUBRASANTES EXPANSIVAS
ESTIMACION DE LA VELOCIDAD DE HINCHAMIENTO POR CONGELACION DE LA SUBRASANTE
PERDIDA DE SERVICIABILIDAD DEBIDA A HINCHAMIENTO POR CONGELACION
FIG. 8.1.: ABACO DE DISEÑO AASHTO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
BIBLIOGRAFIA:

Curso de: DISEÑO DE PAVIMENTOS RIGIDOS Y FLEXIBLES

Tomo I. Primera Edición – 1981. Sociedad Argentina de Estudios

CARRETERAS, CALLES Y AEROPISTAS

RAUL VALLE RODAS – Quinta Edición - 1970

Curso de Actualización de Diseño Estructural de Caminos:

METODO AASHTO 93
Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña – Universidad Nacional de
San Juan - 1995