Resumen Ejecutivo

RESUMEN EJECUTIVO
ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

CHONGOYAPE – COCHABAMBA – CAJAMARCA
TRAMO COCHABAMBA – CHOTA
I. ANTECEDENTES DEL PROYECTO VIAL
Mediante Resolución Directoral N° 230-2002-MTC/20 (20-11-2002), se aprobó el Estudio Definitivo

del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-Cochabamba-
Cajamarca, elaborado por el Consorcio NIPPON KOEI CO Ltda. & CESEL S.A.
Posteriormente, con contrato de estudios N° 119-2005-MTC/20, PROVIAS Nacional contrata a la

empresa Vera & Moreno S.A. Consultores de Ingeniería para la ejecución de un nuevo estudio
definitivo, que se inicia en junio del 2005.
A través de la Resolución Directoral N° 064-2006-MTC/16 (24-10-2006) se aprueba el Estudio de

Impacto Ambiental a nivel de factibilidad para la rehabilitación y mejoramiento de la Carretera
Chongoyape-Cajamarca, elaborado por le empresa Vera & Moreno S.A. Consultores.
Mediante Memorando N° 2305-2007-MTC/09/02 (28-10-2007), la Oficina General de Planeamiento
y Presupuesto, comunica a la Dirección Ejecutiva de PROVIAS Nacional, la declaratoria de
viabilidad del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape-
Cochabamba-Cajamarca.
La Unidad involucrada es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) como responsable

del sector Transportes – PROVIAS NACIONAL
Este proyecto es concebido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre la base de

los lineamientos de política sectorial, que propone la integración de las zonas de producción a
través de la carretera Longitudinal de la Sierra, con la perspectiva de lograr el intercambio de las
producciones excedentes hacia el mercado interno y externo, dentro de un marco de eficiencia
económica y de preservación del Medio ambiente.
El objetivo del Proyecto a Nivel Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Chongoyape–Cochabamba–Cajamarca, Tramo: Cochabamba - Chota, es mejorar la accesibilidad
Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

Tramo Cochabamba – Chota
del transporte de pasajeros y carga en la zona de influencia, garantizando la transitabilidad de los
vehículos en condiciones de eficiencia y seguridad, reduciendo los costos operativos y el tiempo
de viaje a los mercados locales y Regionales, dentro de una perspectiva de sostenibilidad
ambiental.
El objetivo del Estudio de Impacto Ambiental semidetallado (EIAsd) es identificar, predecir, evaluar
y comunicar los posibles impactos ambientales potenciales positivos y negativos que se
originarían a consecuencia de las actividades de rehabilitación y el mejoramiento de la carretera
en estudio, y en base a ellos proponer las acciones necesarias para prevenir, mitigar, controlar y/o
compensar los impactos negativos, así como fortalecer los beneficios generados (impactos
positivos), logrando de esta manera que el proyecto vial se lleve a cabo en armonía con la
conservación del ambiente.
La Carretera Chongoyape – Cajamarca, tramo Cochabamba-Chota, con una longitud total de

31.857 km (progresivas km 119+060 a km 150+917) se encuentra ubicada en el departamento de
Cajamarca, provincia de Chota, en los distritos de Cochabamba, Lajas y Chota. Geográficamente
se encuentra en entre las coordenadas siguientes:
Cochabamba : 735 000 E 9 284 000 N 2 560 m.s.n.m.

Chota : 761 500 E 9 273 000 N 2 380 m.s.n.m.
II. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL
El marco legal aplicable al Proyecto es el siguiente:
 Constitución Política del Perú

 Ley General del Ambiente
 Modificatoria de la Ley Nº 28611, Ley General del Ambiente
 Delitos contra la Ecología
 Ley que modifica diversos artículos del Código Penal y de la Ley General del Ambiente
 Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades
 Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública
 Aprueba Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública
 Ley de Recursos Hídricos
 Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental y su Reglamento.

 Modificatoria de la Ley Nº 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto
Ambiental
 Reglamento de la Ley N° 27446, Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental
 Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
 Reglamento de la Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión Ambiental
 Ley de Bases de la Descentralización
 Reglamento para la Inscripción en el Registro de Entidades Autorizadas para la Elaboración
de Estudios de Impacto Ambiental en el Subsector Transportes del Ministerio
 Ley que Facilita la Ejecución de Obras Públicas Viales
 Lineamientos para la elaboración de los Términos de Referencia de los Estudios de Impacto
Ambiental para Proyectos de Infraestructura Vial
 Identificación y Desarrollo de Indicadores Socio Ambientales para la Infraestructura vial en la
Identificación, Clasificación y Medición de los Impactos Socio ambientales
 Ley General de Residuos Sólidos
 Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos
 Modificatoria de la Ley General de Residuos Sólidos
 Ley que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos
 Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos
 Modificatoria del Reglamento Nacional de Transporte Terrestre de Materiales y Residuos
Peligrosos
 Estándares de Calidad Ambiental de Aire
 Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Aire
 Estándares Nacionales de Calidad Ambiental para Agua
 Estándares Nacionales de Calidad Ambiental de Ruido
 Aprobación de Límites Máximos Permisibles para emisiones contaminantes para vehículos
automotores que circulan en la red vial.
 Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenible de los Recursos Naturales
 Estrategia Nacional de la Diversidad Biológica
 Prohíben caza, extracción, transporte y/o exportación con fines comerciales de especies de
fauna silvestre no autorizados por el INRENA (fusionado al Ministerio de Agricultura por el
D.S. N° 030-2008-AG, habiéndose extinto en diciembre de 2008)
 Ley Forestal y de Fauna Silvestre
 Reglamento de la Ley Forestal y de Fauna Silvestre
 Categorización de Especies Amenazadas de Fauna Silvestre
 Categorización de Especies Amenazadas de Flora Silvestre

 Ley de Áreas Naturales Protegidas
 Reglamento de Clasificación de Tierras por Su Capacidad de Uso Mayor de Suelos
 Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de construcción ubicadas
al lado de las carreteras en mantenimiento se encuentran afectas a estas
 Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción que se utilizan en obras de
infraestructura que desarrolla el Estado
 Ley que regula el derecho por extracción de materiales de los álveos o cauces de los ríos por
las Municipalidades
 El Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC
 Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo
 Modificatoria al Reglamento de Seguridad y Salud en el Trabajo D.S. 009-2005-TR
 Ley General de Expropiaciones
 Disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en vías públicas
 Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 Aprueban Directrices para la Elaboración y Aplicación de Planes de Compensación y
Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de Transporte
 Aprueban Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación
Ambiental y Social en el Subsector Transportes – MTC
 Guía Metodológica de los Procesos de Consulta y Participación Ciudadana en la Evaluación
Ambiental y Social en el Subsector Transportes
 Ley de Comunidades Campesinas
 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
 Modificatoria de la Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación
 Reglamento de Organización y Funciones del Instituto Nacional de Cultura
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas
 Delitos contra el Patrimonio Cultural
 Declaran de necesidad nacional y de ejecución prioritaria diversos proyectos de Inversión
Pública en el contexto de la crisis financiera internacional
 Dictan medidas relacionadas a los plazos para la certificación ambiental de los proyectos
comprendidos en los D.U. Nº 047-2008 y Nº 010-2009.
 Establecen plazo para la expedición de la certificación de inexistencia de restos arqueológicos
de los proyectos considerados en los D.U. Nº 047-2008 y Nº 010-2009

Las instituciones involucradas son las siguientes:
 Ministerio del Ambiente

 Ministerio de Transportes y Comunicaciones
 PROVIAS NACIONAL
 Ministerio de Agricultura
 Autoridad Nacional del Agua
 Ministerio de Salud
 Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
 Organismo de Formalización de la Propiedad Informal - COFOPRI
 Instituto Nacional de Cultura
 Gobiernos Regionales
 Gobiernos Locales
III. METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL EIA
La identificación y evaluación de los Impactos Ambientales Potenciales del proyecto vial en

referencia fue realizada de acuerdo con el siguiente procedimiento metodológico:
 Análisis de las actividades y componentes del Proyecto.

 Análisis de la situación ambiental preoperacional (Línea Base Socio-Ambiental) del área de
influencia del proyecto.
 Identificación de los impactos ambientales potenciales.
 Evaluación y descripción de los principales impactos ambientales potenciales.
La descripción y evaluación de los componentes de la línea base que forma parte del área de
influencia del proyecto, como son clima, geología, geomorfología, suelos e hidrología, se ha
desarrollado en primer lugar, en base a la información cartográfica proporcionada por el Instituto
Geográfico Nacional, el Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI), Instituto
Geológico, Minero y Metalúrgico (INGEMMET), ONERN, INRENA, INEI, entre otros, habiéndose
elaborado mapas temáticos, las cuales fueron complementados y actualizada por la evaluación
de campo realizada.
Para el análisis de los impactos ambientales potenciales del Proyecto se utilizó el Método
Matricial de Convergencia de Factores Ambientales, el cual posibilita la integración entre los

componentes ambientales y las actividades del Proyecto. De esta manera, se elaboraron las
siguientes matrices:
I Matriz de Interacción de aspectos–impactos ambientales, en la que se relacionan cada una

de las actividades o acciones principales propuestas por el proyecto en las diversas etapas,
los aspectos ambientales que generan y los posibles impactos sobre cada uno de los
componentes ambientales.
II Matriz de Ubicación Espacial de las Actividades e Instalaciones del Proyecto, en la cual se
grafica la ubicación de las distintas actividades a realizarse a lo largo de la carretera
incluyendo las instalaciones auxiliares según progresivas.
III Matriz de Evaluación de Impactos Ambientales Potenciales, que permite identificar y
evaluar los impactos ambientales potenciales mediante las interacciones entre las
actividades del proyecto y los componentes del ambiente, a lo largo del trazo de la
carretera, según progresivas. Se elaborará una matriz para cada actividad del proyecto.
IV Resumen de la Frecuencia de los Impactos Ambientales conforme progresivas
V Resumen de la Importancia de los Impactos Ambientales
Las actividades del proyecto con potencial de generar impactos son en la Etapa Preliminar:
Movilización de equipos, maquinarias y personal, Desbroce de vegetación y remoción del top-soil,
Montaje de las instalaciones auxiliares; en la Etapa de Construcción: Operación de maquinarias
móviles, transporte de personal y materiales, Operación del campamento, patio de maquinas,
plantas de asfalto, planta de concreto, chancado y polvorín, Explotación de canteras y disposición
de material excedente, Cortes en roca fija, roca suelta y en material suelto, Explanación
(conformación de la plataforma), Colocación de base y Subbase, Colocación del asfalto,
Construcción de obras de arte; en la Etapa de Abandono: Desmantelamiento y limpieza de las
instalaciones auxiliares, Reacondicionamiento de áreas afectadas (conformación, reposición de
suelos y revegetación); y en la Etapa de Operación: Mantenimiento y funcionamiento del tramo en
estudio.
Por otro lado, se tiene que los principales componentes ambientales con mayor probabilidad de
ser afectados por las actividades de ejecución del proyecto de la carretera, son en el Medio Físico:
Calidad del Aire, Procesos geodinámicos, Suelo, Recursos hídricos; en el Medio Biológico: Flora,
Fauna, Hábitat, Paisaje; en el Medio Social: Salud, Seguridad, Empleo, Economía, Transporte.

Se han empleado los siguientes criterios para la evaluación de impactos: por su naturaleza
(positivo y negativo), intensidad (alta, media, baja) y reversibilidad (reversible, moderadamente
reversible e irreversible).
IV. ESTADO ACTUAL DE LA VIA
La vía en estudio pertenece a la ruta Nacional de la longitudinal de la Sierra 3N, según su

demanda pertenece a Tercera Clase. La orografía en el primer sector (Cochabamba – Lajas) varía
entre 3 y 4 y en el sector 2 (Lajas – Chota.) varía entre 2 y 4.
El tipo de pavimento es afirmado en la mayor parte del tramo. Solo los poblados de Cochabamba y
Lajas tienen pavimento rígido en regulares condiciones de conservación.
El ancho de calzada es muy variable en la condición actual, encontrándose entre los 5 y 6 m. No

cuenta con bermas. La pendiente máxima es de 7%. La vía existente no tiene sobreancho. Los
radios de las curvas horizontales varían entre 15 y 1000 m no habiendo en todo el tramo curvas de
vuelta. La vía carece de bombeo. La velocidad directriz en las condiciones descritas no supera los
10 a 15 km /hr
A lo largo de todo el tramo no se han identificado cunetas, lo cual repercute en el deterioro de la

vía afirmada. Las obras de drenaje existentes en gran parte están colmatadas debido al arrastre
de los materiales.
A lo largo de la vía solo se ha identificado un puente que cruza el río Chotano, a la altura de la
progresiva km 143+285, donde se encuentra la quebrada Retama II. Este puente es de concreto
armado y sus dimensiones son luz igual a 15.00 m, altura 3.00 m, longitud total 17.00 m y ancho
de calzada 4.50 m. Se han identificado pontones en las siguientes progresivas km 119+260, km
122+340, km 124+535, km 141+732, km 143+138 y km 148+020.
V. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO VIAL
La longitud total de la vía proyectada es de 31.857 km. La superficie de rodadura será de mezcla
asfáltica en caliente.

El ancho del Derecho de Vía para la carretera Chongoyape-Cochabamba-Cajamarca, a la cual
corresponde el tramo Cochabamba-Chota en estudio, es de 20 m (10 metros a cada lado del eje
de la vía), conforme la Resolución Ministerial N° 311-2009-MTC/02.
El ancho de calzada será de 6 metros en el sector 1 (Cochabamba-Lajas) y 6.6 m en el sector 2

(Lajas-Chota). En el sector 1 la berma es de 0.5 m y en el sector 2 igual a 0.90 m. La pendiente
máxima proyectada es de 7.5%. La velocidad directriz es de 30 y 40 km/hr en los sectores 1 y 2,
respectivamente.
El radio mínimo proyectado es de 30 m y el máximo es de 1000 m. En este caso el sobreancho

máximo es de 2.40 m y corresponde a un radio mínimo de 30 m. De acuerdo a la precipitación de
la zona se ha determinado un bombeo de 2.5%. El peralte de las curvas varía entre 4 y 8%.
Los puentes proyectados son: Santa Isolina (km 124+541, 16.4 m de largo), Tayal II (km 135+063,
26.1 m), Cullacmayo (km 140+120, 20.2 m), Jalqueño (km 141+788, 20 m), Retama II (km
143+889, 26.6 m) y Chotano (km 148+089, 50 m).
Los pontones proyectados se encuentran ubicados en las siguientes quebradas: Qda.

Lanchiconga (km 119+260, 10 m de largo), Qda. El Molino (km 122+343, 6.6 m de largo), Qda.
Chuquil II (km 131+980, 7.6 m de largo), Qda. Seca (km 137+604, 8.6 m de largo), Qda. Ajipampa
(km 137+803, 10 m de largo) y Qda. Retama I (km 143+244, 10 m de largo).
A lo largo de la vía se realizaran las explanaciones, las cuales colindan y afectaran por tanto,
áreas con vegetación herbácea, arbustivas y también terrenos de cultivos. En el cuadro siguiente
muestra el volumen total de las excavaciones en explanaciones.
Excavación en Explanaciones
VIA DE PERFILADO Y CONFORMACION DE
PRINCIPAL COMPACTADO TERRAPLENES
Unidad (m2) (m2)
TOTAL 232,999.30 101,003.53
Fuente: Resumen de Metrado de Explanaciones del Estudio de Ingeniería
Las actividades de desbroce de vegetación y topsoil serán necesarias en todas aquellas áreas
ocupadas por las canteras coluviales, DMEs, la planta de asfalto y sus accesos.

Áreas de Instalaciones Auxiliares
Descripción Área (m2)
Planta de Asfalto 5198
Canteras Coluviales 64083
Depósito de Material Excedente 287731
TOTAL 357012
Fuente: Expediente de Ingeniería
Volumen a disponer en los Depósitos de Material Excedente

Volumen Volumen a
Procedencia - Excavaciones, explanaciones, cortes en roca
Descripción Progresiva Lado Disponible disponer
suelta, roca fija y material suelto entre las progresivas:
(m3) 3
(m )
DME N° 1 km 121+040 Izquierdo 42481 41982 km 119+060 - km 122+000
DME N° 3 km 122+400 Izquierdo 127175 126459 km 131+000 - km 132+000, km 134+000 - km 136+000
DME N° 4 km 124+500 Izquierdo 27183 15072 km 135+000 - km 136+000.
DME N° 5 km 124+500A Izquierdo 46500 37381 km 135+000 - km 137+000
DME N° 12 km 127+240 Izquierdo 997 0 ---
DME N° 17 km 133+500 Izquierdo 17108 9018 km 133+000- km 134+000
km 133+000 - km 135+000
DME N° 19 km 134+370 Izquierdo 27616 27534
km 138+000 - km 139+000
DME N° 23 km 141+700 Derecho 76142 75518 --
DME N° 25 km 146+840 Derecho 322641 284706 km 147+000 - km 148+000
DME N° 27 km 148+460 Derecho 44417 44289 km 150+000 - km 150+907.
DME N° 28 km 150+260 Derecho 10519 10396 km 119+060 - km 122+000
Total 2315729 1718191

Canteras
Volumen Volumen a Superficie a ser
Cantera Ubicación Lado Acceso Tipo de Material a Extraer Uso de Material
Potencial (m3) Extraer (m3) Afectada (m2)
Material grueso y fino, formas angulares a sub angulares.
Cantera km 30 m (regular estado, es
Derecho Gravas pobremente graduadas, mezcla de grava, limo y Relleno y Mejoramientos 94,381.91 94,375.71 13483
Tayapampa 121+840 necesario mejorarlo)
arena de color marrón y textura lisa.
Cantera Material grueso y fino, formas redondeadas a sub Relleno y Mejoramientos,
km En regular estado, requiere
Fluvial: El Izquierdo redondeadas. Gravas pobremente graduada con limo y subbase, base granular, 110,527.63 107,688.70 54161
122+360 ampliar y mejorar (01 km)
Molino arena de textura semi lisa y de color gris MAC, CCP
Material grueso y fino, formas redondeadas a sub
Cantera km 70 m (regular estado, es
Derecho redondeadas. Gravas arcillosas, mezcla de grava, y arcilla, Relleno y Mejoramientos 22,359.60 21,094.84 3715
Chuquil 131+685 necesario mejorar)
de textura rugosa, medianamente húmedo de color marrón.
Material grueso y fino, formas angulares a sub angulares.
Cantera km
Derecho 50 m. Gravas pobremente graduadas, mezcla de grava, arcilla y Relleno y Mejoramientos 57,502.60 57,131.80 10285
Pasamayo 132+270
arena de color marrón y textura lisa.
Materiales grueso y fino, formas redondeadas a sub Relleno, Mejoramientos,
Cantera km
Izquierdo 50 m. redondeada. Gravas pobremente gradadas, mezcla de Sub Base, Base Granular 25,781.91 22,124.64 17188
Fluvial: Tayal 134+330
grava y arena. y Obras de Drenaje
km Enrocado y Defensas
Cantera Lajas Derecho Adyacente a la vía Macizo de roca sedimentaria, color gris claro. 154,526.10 20,316.73 36600
141+240 Ribereñas
Material grueso y fino, formas redondeadas a sub Relleno, Mejoramientos,
Cantera km 100 m. requiere redondeadas. Mezcla de gravas pobremente graduada con Sub Base, Base Granular,
Derecho 105,971.20 99,285.11 70647
Fluvial: Chota 151+290 mantenimiento. arcilla y arena de textura rugosa y de color gris MAC, CCP y Obras de
Drenaje
TOTAL 571,050.95 422,017.53 206079

Leyenda: MAC : Mezcla Asfáltica en caliente / CCP: Concreto cemento Portland

Se emplearán las siguientes fuentes de agua son las quebradas Lanchiconga (Km 119+320), El
Molino Km 122+340, Río Chotano Santa Isabel (Km 122+540), El Higuerón (Km 126+300),
Quebrada La Tranquila (Km 127+860), Río Chotano Pte. Santa Rosa (Km 129+660), Pasamayo
(Km 133+290) y El Ingenio (Km 134+430).
A continuación se muestra la magnitud de los movimientos de tierra por concepto de cortes:
Volumen de Cortes a realizar a lo largo de la vía en estudio

Volumen Material
Roca Fija Roca Suelta Material Suelto
Total a Eliminar
(m3) (m3) (m3) (m3) (m3)
423,846.12 676,747.10 617,597.65 1,718,190.87 1,718,190.87
En el cuadro siguiente se muestra la relación de instalaciones auxiliares consideradas para la

ejecución del proyecto.
Instalaciones Auxiliares
Coordenadas (UTM WGS 84) Perímetro
Instalación Auxiliares Progresiva Lado Área (m2)
Este Norte (m)
Plantas Industriales, Campamento y Patio de Maquinarias
Campamento
km 134+760 Izquierdo 744886 9276586 3743 255
Patio de Maquinarias
Polvorín Km 134+760 Izquierdo 744848 9276549 1466 149
Planta de Asfalto km 122+360 Izquierdo 735610 9283335 5198 302
Planta de Concreto km 122+360 Izquierdo 735720 9283284 9867 416
Planta Chancadora km 134+100 Izquierdo 744372 9277303 2910 357
Sub Total 23185
CANTERAS
Cantera Tayapampa km 121+840 Derecho 735203 9282995 13483 522
Cantera Fluvial: El Molino km 122+360 Izquierdo 736059 9283289 54161 1768
Cantera Chuquil km 131+685 Derecho 743159 9279213 3715 257
Cantera Pasamayo km 132+270 Derecho 743426 9278685 10285 411
Cantera Fluvial: Tayal km 134+330 Izquierdo 744473 9277228 17188 997
Cantera Lajas km 141+240 Derecho 749655 9274386 36600 1499
Cantera Fluvial: Chota km 151+290 Derecho 758173 9274291 70647 3147
Sub Total 206079
DEPÓSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE

Instalaciones Auxiliares
Coordenadas (UTM WGS 84) Perímetro
Instalación Auxiliares Progresiva Lado Área (m2)
Este Norte (m)
DME N° 1 km 121+040 Izquierdo 734552 9283223 8871 485
DME N° 5 km 124+500A Izquierdo 737795 9282636 8658 394
DME N° 12 Km 127+240 Izquierdo 739857 9281452 1107 153
DME N° 19 km 134+370 Izquierda 744547 9277077 6951 349
DME N° 23 km 141+700 Derecho 750114 9273684 16597 710
DME N° 25 km 146+840 Derecho 754293 9276249 16345 596
DME N° 27 km 148+460 Derecho 755389 9276296 12433 462
DME N° 28 km 150+260 Derecho 756834 9275588 5716 349
Sub Total 287731
TOTAL 516995
El proyecto contempla la ejecución de la obra en un plazo de 24 meses.
VI. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
El Área de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geográfico natural (componentes

físicos y biológicos) y antrópico (componentes sociales, económicos y culturales) donde los
impactos (positivos y negativos) causados por las actividades del proyecto son directos e
inmediatos. De esta manera, el AID comprende las áreas expuestas directamente a las

actividades propias de la ejecución de la obra, tales como la plataforma, bermas, obras de arte,
puentes, otros, las cuales se encuentran distribuidas a lo largo de la carretera; las áreas
ocupadas por las instalaciones auxiliares; el entorno natural compuesto por la vegetación, suelo,
hábitats, cuerpos de agua (siendo el principal el río Chotano), el paisaje, presencia de
poblaciones (Cochabamba, Tayapampa, Santa Isolina Bajo, Huertas, Mamaruribamba Bajo,
Ajípampa, Lajas, La Retama, La Quinta, Anchanchón, Toril Pingopampa, Agaispampa) y áreas de
cultivo.
El área de influencia indirecta corresponde a aquellas extensión geográfica donde los impactos del
proyecto se manifiestan de forma indirecta, sea positiva o negativa, con una intensidad diversa en
los medios físicos, biológicos, socio-económicos y culturales. Para su delimitación se ha
considerado limites distritales y provinciales; factores geográficos (divisorias de cuencas -cuenca
alta del río Chotano-, quebradas, otros); cuerpos de agua; hábitats adyacentes al área de
influencia directa; poblaciones y escenarios sobre los que se produzcan presiones demográficas,
económicas (actividades de producción e intercambio: agricultura, ganadería, forestales) y flujos
migratorios (factor incremental en las dinámicas migratorias); presencia de grupos de interés (a
nivel local, provincial y regional); y posibilidades de acceso a servicios de salud, educativos y otros
mediante el uso de la carretera.
VII. DIAGNÓSTICO SOCIO-AMBIENTAL
Diagnóstico del Medio Físico
En la estación de Lajas la precipitación promedio media mensual registrada en el periodo 1969-

1982 es de 85.22 mm y la precipitación promedio anual es de 1010.5 mm. Durante el periodo
1999-2008 en la estación de Huambos se ha registrado en promedio una temperatura media
mensual igual a 15.8 °C; en la estación de Chota se registró en promedio una temperatura media
mensual igual a 14.06 °C. Se ha registrado en la estación meteorológica de Huambos que la
humedad relativa media mensual oscila entre 72.6% y 82.3.2%, siendo en promedio 78.1% y en la
estación de Chota oscila entre 79.2% y 84.9%, teniendo en promedio 84.0%. La predominancia de
la dirección del viento en el distrito de Huambos es hacia el Sur y la velocidad de viento
predominante es de 5.9 m/seg; en la estación de Chota la dirección predominante del viento es
NE, siendo la velocidad de viento predominante igual a 1.1 m/seg.
A lo largo del tramo Cochabamba - Chota se puede observar afloramientos rocosos de diversa
génesis que en conjunto constituyen el basamento rocoso. De esta manera, se encuentran las

siguientes formaciones geológicas: Depósitos Aluviales y Aluviofluviales (km 119+245 - km
120+350, km 121+320 - km 125+400), Volcánico Llama del Terciario Inferior (km 120+350 - km
121+320), Grupo Pulluicana del Cretácico Medio (km 125+400 - km 132+600, km 138+280 - km
139+600), Formación Pariatambo del Cretácico Medio (km 132+600 - km 133+350, km 137+900 -
km 138+280), Formación Chulec del Cretácico Medio (km 133+500 - km 137+900), Grupo
Quilquiñán (km 139+600 - km 140+320), Formación Cajamarca del Cretácico Medio (km 140+320 -
km 141+600), Formación Chota del Cretácico Superior y Terciario Inferior (km 141+600 - km
150+900).
Los suelos encontrados en el área de influencia presentan diferente composición tal que permite
su uso agrícola y como zonas de pastoreo. Encontramos los siguientes tipos de suelo en el área
de influencia del proyecto, siendo estos: Phaeozems (km 119+245 - km 119+560), Fluvisol
Calcárico (km 119+560 - km 120+300), Asociación Phaeozem – Litosol éutrico (km 120+300 - km
121+360), Phaeozems (km 121+360 - km 122+260), Asociación Kastonozem-Phaeozem calcárico-
Litosol calcárico (km 122+260 - km 122+850), Litosol calcárico (km 122+850 - km 133+780),
Asociación Kastanozem-Litosol calcárico (km 133+780 - km 137+790), Asociación Phaeozem –
Litosol calcárico (km 137+790 - km 139+240, km 142+360 - km 150+900), Asociación
Kastanozem-Phaeozem calcárico (km 139+240 - km 139+700), Litosol calcárico (km 139+700 - km
141+950), Asociación Phaeozem – Litosol éutrico (km 141+950 - km 142+360). Según su
capacidad de uso mayor los suelos son de Protección - forestales - Pastoreo. Calidad agrológica
baja, limitación por suelo y erosión (km 119+248 - km 146+800), Protección-Pastoreo-Cultivos en
limpio. Calidad Agrológica baja, limitación por suelo, erosión y clima (km 146+800 - km 149+350) y
Pastoreo de páramo, Calidad agrológica baja - Protección, limitación por suelo y erosión (km
149+350 - km 150+900).
La carretera se extiende en toda su longitud a lo largo del río Chotano, siendo su extensión igual a
1,875 Km². El escurrimiento superficial del rio Chotano se origina de las precipitaciones
estacionales que ocurren en su cuenca, las cuales se presentan concentradas en los meses de
Setiembre a Mayo. Nace entre los cerros Chiquitilla y Condorcancha cerca del caserío de
Yuracyacu y desciende hacia el noreste; pasando al sur de la capital, para luego ingresar al distrito
de Lajas, sus afluentes en el distrito de Chota son, por la margen derecha los ríos Colpamayo, San
Mateo y Doña Ana y por la margen izquierda los ríos Lopesmayo y Sucsacucho. Otros cursos de
agua importante son las quebradas Machaypungo, Alcuniz, El Marco, Moylle, Lajas, La Rinconada,
Pacobamba y San Miguel.
Diagnostico del Medio Biótico

Las zonas de vida identificada son el Bosque Seco - Premontano Tropical el cual se presenta en el
curso medio del río Chotano, en los alrededores de Cochabamba, ubicándose a alturas
aproximadas de 1,000 a 2,250 msnm (progresivas km 119+245 - km 138+600); Bosque Seco -
Montano Bajo Tropical, el cual se presenta aproximadamente 1.5 km antes de la confluencia de las
quebradas Salay y Chorrera con el río Chotano, comprende las localidades de La Quinta, Lajas,
Las Retamas y Anchanchón, altitudinalmente varía entre 2,500 msnm hasta 3,200 msnm (km
138+600 - km 149+100); Bosque Húmedo – Montano Bajo Tropical, comprende las localidades de
Toril, Algasbamba y Chota, ocupando la zona de valles y las partes altas de la localidad de Lajas,
se encuentra entre los 1,800 msnm y 3,000 msnm (km 149+200 - km 150+900).
Las formaciones vegetales encontradas son Matorral Subhúmedo que ocupa una franja angosta
que recorre las porciones medias y altas del flanco occidental andino, entre los 2,000 a 3,700
m.s.n.m. (km 119+245 - km 147+500), es común observar en forma dispersa algunas especies
perennifolias de porte bajo, algunas circundando áreas de cultivo, como Schinus molle,
Caesalpinea spinosa, Fourcraea andina, Acacia macracantha, Cestrum auriculatum, entre otros; el
Matorral Húmedo se localiza en las porciones elevadas de la cordillera de los Andes, desde
aproximadamente 2,500 a 3,400 msnm, se caracteriza por la presencia de comunidades
arbustivas que mantienen su follaje siempre verde durante todo el año, alcanzando generalmente
alturas hasta de 4 m (km 147+500 - km 149+300); Áreas agrícolas – Vegetación secundaria, que
constituyen áreas cultivadas con presencia de áreas forestales, como cortinas rompevientos,
reforestaciones o vegetación secundaria de terrenos en descanso o zonas muy agrestes (km
149+300 - km 150+900); y la formación Monte ribereño se presenta asociada a los cuerpos de
agua corriente, como ríos y quebradas y por lo general con agua permanente.
La distribución de la fauna en el área de influencia de la vía es diversa, así tenemos entre los
mamíferos al vampiro común, murciélago longirostro, zorro andino, ratón campestre montañés,
ratón orejón amigo, vizcacha; aves como el aguilucho común, gavilán oscuro, gallinazo, paloma
rabiblanca, perdiz, jilguero, chirigue oliváceo, picaflor, dormilona, golondrina plomiza, tortolita
peruana; reptiles como culebras y lagartijas; anfibios como el sapo común.

Diagnóstico del Medio Socio Económico
La población comprendida en el Área de Influencia agrupa a la población de los distritos de

Cochabamba, Lajas y Chota en su conjunto. No obstante se puede mencionar que la población del
Área de Influencia Directa (AID) asciende a 21,724 habitantes, compuestos por 10,402 hombres y
11,322 mujeres; es decir el 47.88% de la población es masculina y el 52.22% femenina.
A nivel distrital, la población comprendida en los distritos de Chota, Cochabamba y Lajas asciende
a 65,366 habitantes, compuestos por 30,580 hombres y 34,786 mujeres.
La población según grupos de edad en el AID se concentra en el grupo etario de 10 a 19 años a

excepción del centro poblado de Mamaruribamba Bajo que tiene al grupo etario de 0 a 9 años con
mayor proporción- seguido del grupo etario de 0 a 9 años; es decir que la población en el AID tiene
como característica principal el estar comprendido en la niñez y adolescencia; lo que podría indicar
una alta tasa de natalidad en la zona en los últimos años.
Según indicadores educativos en los distritos comprendidos en el AID, el porcentaje de niños que
son atendidos en el grupo etario de 6 a 11 años (nivel primario) es alto (por encima del decil
superior), esto se puede notar además por la oferta educativa de la zona (mayor proporción del
nivel educativo); no obstante en el nivel secundario (de 12 a 16 años), el porcentaje de
adolescentes atendidos baja en un veinte por ciento.
Por otro lado, la tasa de analfabetismo oscila entre 23.1 en el distrito de Chota y 25.9 en el distrito
de Cochabamba.
En el AID sólo las capitales de distrito disponen de un establecimiento de salud, a excepción del
poblado de Tayal que dispone de un puesto de salud. Lajas y Cochabamba disponen de un centro
de salud de gestión pública, y Chota dispone de un Hospital. Las enfermedades prevalentes en el
distrito de Chota son las enfermedades diarreicas agudas y las infecciones respiratorias agudas,
las obstrucciones intestinales y la apendicitis (niños y adultos), siendo las principales causas la
falta de higiene y el clima.
En el distrito de Chota donde un 39.51% de viviendas se provee de una Red dentro de la vivienda
y un 37.54% a través de Pozos. En cambio a nivel del distrito de Cochabamba la mayoría de
viviendas se provee de la categoría río, acequia o manantial en un 39.74% y de Pozos en un
29.85%, siendo provistos por una Red dentro de la vivienda sólo en un 21.44%. Por otro lado, en

el distrito de Lajas la categoría Red pública fuera de la vivienda asciende a 38.84%, el
abastecimiento por Pozos en un 26.88% y la Red pública dentro de la vivienda sólo alcanza el
22.03% de viviendas.
El servicio higiénico es otro servicio que no disponen, de manera adecuada, la mayoría de

viviendas en el AID, ya que el 51.36% de viviendas utiliza los Pozos ciegos, negros o letrinas y un
27.67% no cuenta con ningún tipo de servicio higiénico.
La disponibilidad del servicio eléctrico en la vivienda sigue distribuciones diferentes a nivel

provincial y al interior de cada distrito comprendido en el AID, es decir, a nivel provincial un 40.65%
de viviendas cuentan con dicho servicio, el cual aumenta en el distrito de Chota (59.22% de
viviendas), es casi similar la disponibilidad en el distrito de Lajas (50.76% de viviendas); en cambio
en el distrito de Cochabamba, su presencia es muy baja (28.69% de viviendas).
La Población Económicamente Activa del distrito de Chota presenta una PEA ocupada que
representa el 34.96% de la población mayor de 15 años, mientras que un 1.41% de la PEA se
encuentra desocupada, y un 63.63% se califica como NO PEA. En el distrito de Cochabamba, la
proporción entre población económicamente activa y no activa es mayor a la observada en el
distrito de Chota. En el distrito de Lajas, la PEA asciende al 31.29% de la población mayor de 15
años, y la NO PEA a 68.10%. La PEA según actividad nos muestra que en los distritos de Lajas y
Cochabamba la actividad agropecuaria es la más importante, teniendo las otras actividades poca
participación en la economía distrital. El jornal en el AID, según información obtenida en campo,
oscila entre los S/.20 y S/.25.
Los principales cultivos sembrados en el AID son los mismos en cada distrito, destacando el maíz
amiláceo, frijol grano seco y maíz amarillo duro en el distrito de Cochabamba; en cambio en el
distrito de Lajas y en el distrito de Chota destacan el maíz amiláceo, papa y maíz choclo. La
actividad ganadera también es aprovechada en el AID, no obstante ésta no se desarrolla en forma
extensiva. Prima el ganado vacuno, y el ovino, pero su número es reducido por familia. La
población en el AID hace uso de sus recursos naturales sólo como aprovechamiento de
determinados árboles (por ejemplo el eucalipto y pino) para leña.
El servicio de transporte entre las localidades comprendidas en el AID, es proporcionado por cinco
empresas que realizan el trayecto entre las ciudades de Chiclayo y de la provincia de Chota,
siendo estas Turismo Akunta, empresa de transporte Burga Express Servis (sic), la Perla del Alto
Mayo, Turismo Chota y Tours Ángel Divino. Por otro lado, existe movilidad entre los distritos de

Chota y Lajas, se encuentran a una distancia menor de 25 km. Este servicio es prestado por
camionetas station wagon todos los días entre las seis de la mañana y siete de la noche.
El principal problema en los poblados del área de influencia directa gira en torno a la provisión de
los servicios básicos de la población, ésta es identificada por los actores sociales y estatales, ya
que una mejor provisión permitiría un cambio de hábitos y una disminución de enfermedades
diarreicas. Esto es observado por todos los encargados de los establecimientos de salud, y por las
autoridades locales. Otro problema importante en la zona, tiene relación a la provisión de
mecanismos para manejar posibles crecidas del rio Chotano, en especial en épocas de lluvia
(como en el actual momento), lo que dificulta a los pobladores en sus terrenos y causa
deslizamientos y caídas de la plataforma (en especial en la zona de Los Loros).
Por otro lado, la construcción de la carretera, también es observada como una necesidad en la
zona, la cual podría disminuir este sentimiento de malestar y mostrar un compromiso por parte de
las instituciones gubernamentales. La construcción es vista como un mecanismo de ayuda y que
puede hacer que el nivel de vida de sus pobladores tenga un cambio significativo.
Evaluación Arqueológica
Se tiene la Resolución Directoral N° 1407 / INC (21-09-09), en la que se autoriza la ejecución del
Proyecto de Evaluación Arqueológica para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca, Tramo III: Cochabamba – Chota, bajo la modalidad de
evaluación arqueológica de reconocimiento a cargo del Lic. Guillermo Artemio Salcedo Zelada
(RNA N° DS-08101,
Pasivos Ambientales
La identificación de los pasivos ambientales a lo largo de la carretera en estudio, ha sido realizada
en base a la Ficha propuesta por la DGASA-MTC, en la que se consideran los siguientes tipos de
pasivos: Deslizamiento, Erosión y Socavación. Los costos de remediación de dichos pasivos se
incluyen dentro del Presupuesto de Obra.
VIII.IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO-AMBIENTALES
Conocidas las características y magnitud de las actividades a realizar como parte del proyecto, se
procedió a identificar los impactos sobre los componentes ambientales susceptibles de sufrir
cambios en sus condiciones normales (sin proyecto).
De esta manera, los impactos ambientales identificados son la disminución de la calidad del aire
por la generación de polvos, gases y ruidos; potencial de generación de zonas o taludes
inestables; contaminación de suelos; contaminación de las aguas de los cuerpos de agua y
modificación de sus cauces; perturbación a la fauna terrestre y acuática; daños directos a las
plantas y disminución de la cobertura vegetal; alteración de hábitats terrestres y acuáticos;
alteración del paisaje; afecciones a la salud de los pobladores locales y trabajadores; potenciales
accidentes de la población local y trabajadores; generación de empleo; dinamización de la

economía local y mejora de la calidad de vida de la población local; interrupción temporal del
tránsito vehicular y mejora de las condiciones de transporte (en la etapa de funcionamiento).
Del resumen de la frecuencia de los impactos ambientales conforme progresivas, se tiene que si
bien los impactos ocurrirán en mayor o menor intensidad a lo largo de la vía, la mayoría ocurrirán
entre las progresivas km 120+000 y km 122+000, km 124+000 y km 128+000, km 131+000 y km
135+000, km 137+000, km 138+000, km 141+000, km 146+000 y km 147+000. De esta manera,
las actividades de supervisión por parte del personal responsable del Plan de Manejo Ambiental
deberán centrarse principalmente en estas progresivas. Los impactos ambientales con mayor
frecuencia en orden descendente son los siguientes:
 Potenciales accidentes laborales, debido a la naturaleza de las actividades a realizar (cortes

de taludes, operación y tránsito de maquinarias pesadas, otros)
 Afecciones a la salud de los trabajadores, por la exposición (tiempo e intensidad) a agentes
externos como ruido, polvos, entre otros.
 Generación de ruidos y vibraciones, debido al desplazamiento y operación de maquinarias
pesadas, y operación de plantas de chancado y de asfalto.
 Perturbación a la fauna terrestre, debido a la presencia no habitual de personal trabajador y
maquinarias en sus hábitats.
 Generación de polvos y gases, generados principalmente por el movimiento de tierras, la
planta de asfalto y de chancado, operación y tránsito de vehículos y maquinarias.
 Contaminación de aguas superficiales por posibles derrames de hidrocarburos o efluentes
contaminados; así como caída de material de corte en aquellos lugares cercanos al río
Chotano.
 Contaminación del suelo, debido a la disposición inadecuada de residuos en todas las
actividades del proyecto, principalmente en las instalaciones como la planta de asfalto y en
el patio de maquinarias (contaminación por hidrocarburos), y en los lugares donde se
encuentren operando la maquinaria.
 Alteración del paisaje y relieve, debido principalmente a la explotación de canteras
(coluviales y fluviales) y uso de áreas para el almacenamiento permanente de material
excedente, a los cortes a realizar a lo largo de la vía y en menor grado a la presencia
temporal de las plantas industriales.
 Interrupción del tránsito vehicular, causado principalmente por el movimiento de tierras
(cortes), conformación del pavimento, construcción de obras de arte y drenaje, entre otros.
 Daños directos a las plantas y disminución de la cobertura vegetal, debido al desbroce de la
vegetación a lo largo de la vía (ensanchamiento) y desbroce en canteras y DMES.

Otros impactos de menor importancia son los siguientes: alteración de hábitats terrestres y
acuáticos, afectación del funcionamiento de centros educativos, contaminación de aguas
subterráneas, potenciales accidentes de los pobladores locales, entre otros.
IX. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental tiene por objetivo establecer las medidas de prevención, mitigación,
control y seguimiento de los impactos que puedan derivarse de las actividades del proyecto en sus
diversas etapas (trabajos preliminares, construcción, abandono y funcionamiento). Es así que se
crea un sistema de gestión ambiental, el cual comprenderá la planificación, implementación,
seguimiento y control de las acciones conducentes a cumplir con las normas y estándares
ambientales vigentes.
De esta manera, la empresa ejecutora de las obras, debe implementar un Departamento de

Asuntos Sociales, Salud Ocupacional y Medio Ambiente (DASSOMA), que debe estar dirigido por
un profesional con experiencia en la gestión ambiental, así como deberá proporcionar los recursos
necesarios tales como personal de apoyo, equipos, materiales y recursos económicos. Se contará
además con dos Coordinadores: uno de Medio Ambiente y otro de Asuntos Sociales y Salud
Ocupacional.
El Plan de Manejo Ambiental se compone de los siguientes programas y subprogramas
Programa de Prevención y Mitigación
Subprograma de Manejo de material particulado y emisiones gaseosas.
 Los agregados o material a transportarse deberán cubrirse con una lona húmeda.
 Restringir las velocidades de tránsito de vehículos, estando sujeto a sanciones en caso de
incumplimiento. El personal operario y choferes recibirán charlas al respecto.
 Se han tomado en cuenta las siguientes normas para la señalización de control de
velocidad:
- El diseño de la señalización se basa en el “Manual de Dispositivos de Control del
tránsito Automotor para calles y Carreteras” elaborado por el MTC.
- Para el caso del diseño de reductores de velocidad, se ha tomado en cuenta la
Directiva N° 02-2007-MTC/14 del “Reductores de Velocidad Tipo Resalto”

 Riego de pistas cerca a los centros poblados.
 Mantenimiento adecuado de vehículos (reducción de emisiones gaseosas)
 Uso de captadores de polvo o pulverizadores de agua en las plantas chancadoras y
plantas de asfalto.
 Revegetación progresiva de áreas afectadas, tales como los DMEs a fin de evitar la
dispersión de material particulado.
Subprograma de Manejo de Ruido
 Mantenimiento mecánico preventivo y correctivo a los vehículos y uso de silenciadores en

los tubos de escape, así como la revisión del sistema de mangueras hidráulicas y de
combustible a fin de evitar derrames de hidrocarburos.
 Se prohibirá el uso indiscriminado de bocinas de los vehículos.
 Se implementará técnicas de voladura controlada en el corte de taludes en roca fija, tales
como Cálculo de la malla de perforación adecuada, en función del diámetro de taladro, tipo
y potencia del explosivo y condiciones geomecánicas del maciizo rocoso a romper, cálculo
de factor de carga mínimo necesario (cantidad de explosivo por taladro), uso de tacos de
arcilla o arena (para sellar el taladro después de su carguío), determinación de la
secuencia de encendido y uso de retardos, entre otros.
Subprograma de Manejo de Residuos y Efluentes
Contempla las siguientes medidas:
 Capacitación del personal sobre prácticas adecuadas de manejo de residuos sólidos.

 Colocación de contenedores en las instalaciones auxiliares y frentes de trabajo.
 En el patio de maquinarias el área de almacenamiento temporal deberá ser
impermeabilizada con una losa de cemento.
 Clasificación de residuos de acuerdo a su naturaleza. Se emplearán cilindros metálicos
(55 galones) de colores conforme el tipo de residuo (contenedor verde: residuos
orgánicos; contendor azul: residuos inorgánicos no contaminados; contenedor amarillo:
papel, cartones; contenedor plomo: residuos metálicos no contaminados; contenedor
negro: residuos contaminados con hidrocarburos, aceites y/o grasa; contenedor rojo:
residuos contaminados con sustancias químicas).

 Los residuos sólidos serán dispuestos en rellenos sanitarios de las localidades cercanas, o
a través de una empresa prestadora de servicios de residuos sólidos (EPS-RS) registrada
en DGASA.
 Se fomentará el reciclaje y reutilización de residuos, como baterías, cartones, maderas,
fierros de construcción, otros. Disposición final de estos a través de EC-RS, registrada en
DGASA.
 Instalación de tanque séptico, trampa de grasas y baños químicos portátiles en las
diferentes áreas de trabajo, a cargo de las empresas especializadas.
 El concreto residual de la planta de concreto y de los generados a lo largo de la vía serán
dispuestos en los DMEs más cercanos, ya que debido a su naturaleza inerte estos no
producirán contaminación alguna.
 Los efluentes de las plantas de asfalto, al ser un residuo peligroso, serán almacenados en
contenedores de color rojo para luego ser dispuestos a través de una EPS-RS.
 La entidad y empresa encargada del transporte de los residuos sólidos además de estar
inscrita en DIGESA (Dirección General de Sanidad Ambiental), deberá contar con el
Registro Único de Transporte de Materiales y/o Residuos Peligrosos del MTC.
 Para la implementación de este subprograma se deberán considerar los lineamientos
dispuestos en la Ley 27314 (Ley General de Residuos Sólidos) y en el D.S. N° 057-2004-
PCM (Reglamento de la Ley General de Residuos Sólidos) así como la Ley N° 28256 (Ley
que regula el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos) con reglamento
aprobado en el D.S. N° 021-2008-MTC.
 Las medidas a considerar para la minimización de los residuos sólidos durante la
ejecución de la obra, comprenderá aspectos como:
- En el caso de la planta de asfalto, en la cual el agua de proceso es recirculada. El
agua que sale de la planta se descarga a una poza, en la cual los sólidos
sedimentables son retenidos (lodos de asfalto); estos lodos de asfalto deberán ser
colocados en cilindros y dispuestos finalmente a través de una EPS-RS (junto con las
aguas finales de proceso) en un relleno autorizado.
- En el caso del movimiento de tierras, el material de los cortes puede ser utilizado (de
acuerdo a sus características) como material de préstamo para la conformación de la
base y subbase de la plataforma.
- En lo referido a oficinas, las comunicaciones impresas internas deberán realizarse de
preferencia haciendo el re-uso del papel (impresiones por ambas caras).
 Todos los cilindros, a utilizarse como contenedores de residuos, se colocarán sobre
entablados a fin de evitar su contacto directo con el suelo, debiendo colocarse sobre un
terreno horizontal a fin de evitar que estos puedan volcarse y derramar los residuos. En el
caso del área de almacenamiento temporal de residuos en el patio de maquinarias, si

deberá estar impermeabilizado (losa de concreto), debiendo permanecer en dicho lugar
hasta que sean dispuestos al relleno de seguridad a través de una EPS-RS. Los
contenedores de residuos peligrosos de naturaleza líquida (aceites, lubricantes, otros)
deberán estar dentro de una poza de contención con una capacidad de 110% del total a
almacenar; la superficie será impermeabilizada con concreto y deberá estar techada.
Subprograma de Manejo de Instalaciones Auxiliares
Se deberán ejecutar las siguientes medidas:
 En la canteras coluviales, se evitará generar taludes empinados que puedan producir

deslizamientos para lo cual se establecerán controles topográficos y geotécnicos en los
taludes.
 Durante la colocación de material excedente en los depósitos respectivos, se procederá a
la compactación del mismo. Se harán dos pasadas de tractor de orugas, sobre capas de
espesor adecuado (01 m), esparcidas de manera uniforme. Si se coloca una mezcla de
material rocoso y material común, se compactará con por lo menos cuatro pasadas de
tractor de orugas siguiendo además las consideraciones mencionadas anteriormente. Las
dos últimas capas de material excedente colocado tendrán que compactarse mediante
diez (10) pasadas de tractor para evitar las infiltraciones de agua.
 Se considerará el uso de captadores de polvo o pulverizadores de agua, a fin de reducir la
emisión de material particulado en las plantas de chancado y de asfalto. Estas
instalaciones deberán recibir mantenimiento periódico adecuado.
 El cemento asfáltico será transportado en vehículos cubiertos con una lona para evitar la
dispersión de polvo y la pérdida de calor durante el trayecto.
 En caso de derrames accidentales de sustancias contaminantes, se realizará la limpieza,
remoción y disposición final de los suelos contaminados (10 cm por debajo del nivel de la
contaminación).
 Las áreas de almacenamiento de combustibles en los patios de maquinarias deberán estar
dotados de infraestructura de contención de derrames (diques), debidamente
impermeabilizado (geomembrana) que puedan almacenar un volumen por lo menos igual
al 110% del tanque de mayor capacidad.
 El transporte, almacenamiento y uso de explosivos y detonadores será realizado de
acuerdo con las especificaciones establecidas por la Dirección de Servicio, Control de
Armas, Munición y Explosivos de Uso Civil (DICSCAMEC) y las prácticas que son
habituales en la industria.

 En cada instalación se deberá contar con contenedores para la disposición de residuos
sólidos.
 En las instalaciones auxiliares se impartirán charlas educativas al personal de obra, acerca
de la prevención de accidentes y evitar acciones que puedan generar emisiones o
molestias al entorno, y/o a las poblaciones cercanas, así como el manejo de residuos
sólidos.
 Los residuos de concreto generados a lo largo de la vía para la construcción de las obras
de arte y de drenaje, así como los de la planta de concreto, serán dispuestos en los DMEs.
Para evitar que estos residuos puedan afectar la futura revegetación implantada como
parte del plan de cierre de las instalaciones, se tendrán en cuenta las siguientes
recomendaciones:
- Los residuos de concreto residual serán depositados en las capas inferiores de los
DMEs (se excavará un pozo en el DME de profundidad suficiente para permitir que
los residuos de concreto estén por lo menos a 0.50 m de profundidad de la
superficie del mismo, con lo cual se asegura que las raíces no van a ser afectadas).
- Las losas de concretos antes de colocarlas en los DMEs deberán ser reducidas de
tamaño (empleando perforadoras de percusión tipo rompe-pavimentos o a pulso con
combas de 12 libras). En caso de estar impregnadas con hidrocarburos u otras
sustancias tóxicas, se deberá retirar la zona contaminada, para ser luego ser
dispuestos en un relleno de seguridad, a través de una EPS-RS autorizada por
DIGESA.
 Los DMEs han sido ubicados y diseñados a fin de que no resulten afectados por
eventuales crecidas del río Chotano. En base al estudio de Hidrología, se han
determinados las siguientes zonas que presentan riesgos de erosión de ribera, y sobre las
que no se ha colocado ningún DME: km 121+040, km 121+700, km 122+400, km
124+500, km 124+500A, km 124+740, km 125+040, km 125+180, km 125+560, km
126+040, km 126+840, Km 127+240, Km 128+100, km 130+970, km 132+140, km
133+400, km 133+500, km 134+040, km 134+370, km 134+760 , km 137+500, km
138+840, km 141+700, km 142+600, km 146+840, km 147+120, km 148+460, km
150+260.
 Debido a que en las cercanías de los DMEs km 124+500, km 124+500-A, km 124+740 y
km 134+370, se han identificado viviendas y un colegio (DME 134+370), se deberá aplicar
medidas para el control de material particulado y ruido, tales como el riego con cisterna de
la superficie del DME y sus accesos y considerar el cierre progresivo del mismo.
 Concluido el uso del DME los residuos generados serán dispuestos de acuerdo al Sub
Programa de Manejo de Residuos Sólidos del Plan de Manejo Ambiental. Los residuos

generados en los DMEs serán llevados diariamente al área de almacenamiento ubicada
en el patio de maquinarias, para luego ser dispuestos en un relleno sanitario autorizado.
Subprograma de Control de erosión y sedimentos
 Minimizar la extensión de las áreas de desbroce de vegetación, en las instalaciones

auxiliares y cortes a lo largo de la vía.
 Construcción de zanjas de coronación sobre canteras, cortes de taludes, DMEs.
 Revegetación inmediata luego de las obras civiles (cierre progresivo). Se emplearán
especies como Calamagrostis y Festuca, Tarwi (Lupinus mutabilis, eucalipto (Eucalyptus
ssp.) y pino (Pinus spp).
 Con respecto al top-soil a ser removido en el área a ser ocupada por la planta de asfalto y
de los DMEs, se tiene que éste será apilado o almacenado (pilas) en un lugar adyacente al
área afectada. Estas pilas serán cubiertas con la vegetación desbrozada previa del área
(ramas, pastos - champas), paja, entre otros, a fin de que no sean afectadas por la acción
de las lluvias; Por otro lado, deberán estar libres de la acción de escorrentías, para lo cual
se construirán zanjas o cunetas de derivación.
 Se evitará la contaminación del suelo durante su manipuleo, pudiendo entrar en contacto
con combustible o aceites provenientes de fugas de los equipos que realizarían el
apilamiento y volteo (para la aireación de los suelos). De esta manera, se requiere que la
maquinaria a emplear tenga un adecuado mantenimiento de las mangueras hidráulicas
(aceites) y de combustible para evitar la ocurrencia de derrames o fugas. De igual forma,
se evitará mezclar durante su manipuleo el top-soil con otros tipos de residuos.
Subprograma de estabilidad de taludes
 Conforme la evaluación Geotécnica realizada por un el especialista respectivo, se

considerará la aplicación de medidas como construcción de gaviones, perfilado, terraceo o
escalonamiento de los taludes.
 Retiro de todos aquellos bloques de roca sueltos y retiro de material suelto.
 Construcción de zanjas de coronación o derivación de escorrentías hacia las obras de
arte.

 Revegetación, en lo posible de taludes expuestos.
Subprograma de Protección de Recursos Naturales
 Prohibir la caza de fauna silvestre.

 Las instalaciones auxiliares deberán ubicarse alejadas de los cursos de agua.
 Cuando se estén realizando maniobras de las maquinarias en DMEs, deberán de
asegurarse de no dañar los canales aledaños.
 Recojo y disposición adecuada de residuos sólidos y efluentes.
 Retirar la vegetación estrictamente solo de las áreas necesarias.
 Extraer agregados en las playas del cauce de los ríos sobre el nivel de las aguas, teniendo
cuidado de no obstaculizar el curso de los mismos.
 Proceder al cierre progresivo de los DME conforme dejen de emplearse. Evitar manipuleo
excesivo del material excedente.
 Debido al uso de DMEs puede verse alterado el curso del agua de canales adyacentes por
daños a los mismos, por lo que se debe tener las siguientes consideraciones durante la
conformación del DME:
- Para el caso de los canales que estén paralelos y al costado de la a la trocha actual, al
momento de hacer el acceso al DME se debe colocar estructuras que permitan que las
maquinarias y camiones pasen sobre el canal sin afectarlo.
- En el caso de que hayan canales dentro del área del DME, antes de depositar los
materiales excedentes de obra, deben rediseñarse (reubicarse) de acuerdo a las
pendientes hacia un canal principal paralelo a la trocha actual que se encuentre en la
cota más alta para poder irrigar las futuras plantaciones del DME.
- Se alejarán las pilas de materiales excedentes del canal o canales principales.
- Además, las maniobras de vehículos de carga deberán realizarse con el apoyo de un
personal que advierta la proximidad de canales.
Subprograma de Señalización y Seguridad
 Los tipos de señalización a implementarse se describen a continuación: preventiva

(“Evitemos accidentes”, “usa tus implementos de seguridad”, “Cuidado cruce de animales”,
“Cuidado cruce de peatones”, entre otros), reguladoras (“Prohibido la caza furtiva”, “No
arrojes basura”, “Prohibido hacer fuego abierto a menos de 50 metros”, otros), informativas

(indicando presencia de lugares de interés cultural, social o de sensibilidad ambiental,
como pueden ser: reservas naturales, áreas protegidas, corredores biológicos, ruinas
arqueológicas, entre otras).
 Dichas señalizaciones también tendrán un carácter temporal (tiempo de duración de las
actividades)y permanente (conservación del ambiente una vez concluido el proyecto,
como: cuerpos de agua, zonas boscosas, zonas sensibles y paisajísticas).
 También el Contratista debe evitar que la ejecución de las actividades constructivas, no
afecten la continuidad del tránsito vehicular a lo largo del emplazamiento de la vía;
teniendo en cuenta que el proyecto se desarrollará sobre la vía existente.
 Se deberá prever carriles alternos para el tránsito vehicular a lo largo de la carretera, para
que los usuarios de la vía (principalmente transporte de pasajeros y carga) no sean
perjudicados por la ejecución de la obra.
 Capacitar a los operadores de vehículos a fin de que cumplan las normas de tránsito,
previniendo que se produzcan maniobras peligrosas.
Programa de Manejo de Explosivos
 El traslado, manipuleo y uso de los explosivos deberá realizarse por personal capacitado y
que cuente con la autorización respectiva emitida por la DICSCAMEC.
 Los explosivos no serán transportados junto con objetos de metal, sustancias inflamables
o corrosivas, ni en los bolsillos de los trabajadores.
 Construcción de polvorines conforme las especificaciones técnicas dispuestas por la
DICSCAMEC.
 Las voladuras se realizarán de preferencia al final de la jornada y serán debidamente
señalizadas, debiendo ubicarse guías en ambos lados de vía donde se realice el disparo y
cualquier posible lugar de tránsito de personas y/o vehículos.
 Los explosivos preparados para su uso y que no fueron utilizados, serán devueltos al
polvorín.
 Tanto el ingreso y salida de material explosivo al polvorín deberá registrarse, a fin de llevar
un control del stock y la cantidad empleada para las actividades del Proyecto.

Programa de Monitoreo y Seguimiento Ambiental
Tiene por finalidad determinar la variación de las condiciones ambientales antes y durante la
ejecución de la obra. De esta manera, se procederá al monitoreo ambiental antes de la obra, y
durante su ejecución cada 03 meses.
Se determinará los niveles de ruido y calidad del aire cerca a las localidades Cochabamba, Tayal y
Lajas, siendo los parámetros a muestrear: PM 2.5, PM10, SO2, CO y NO2. La calidad de las aguas se
monitoreará 100 m aguas arriba y debajo de las canteras fluviales El Monlio, Tayal y Chota, siendo
los parámetros a monitorear el pH, aceites y grasas, conductividad eléctrica, sulfatos, dureza total,
demanda biológica de oxigeno, sólidos totales disueltos, sólidos sedimentables, sólidos totales
suspendidos, sólidos totales, coliformes fecales y coliformes totales. Los resultados del monitoreo
se contrastarán con los ECAs nacionales.
Los monitoreos de calidad de aire, ruido y agua a realizarse durante la ejecución de las obras se
llevarán a cabo en base a lo establecido en los Protocolos de Calidad de Aire, Ruido y de Calidad
Sanitaria de los Recursos Hídricos Superficiales desarrollados por la DIGESA. De igual forma, los
equipos a utilizar deberán contar con los respectivos registros de calibración, debiendo el
laboratorio tener acreditación de la norma ISO/IEC 17025.
No se considera necesario el monitoreo de la calidad del suelo debido a que siendo los derrames
de hidrocarburos (combustibles, aceites), que puedan ocurrir tanto en el patio de maquinarias
(principalmente) y en los frente de trabajo por la operación de las maquinarias, las principales
causas de la contaminación de suelos, se tiene que esta será del tipo puntual y fácilmente
identificable en cuanto a extensión y composición de los contaminantes, y cuya disposición final se
haría a través de una EPS-RS
Por otro lado, se verificará el cumplimiento de las medidas de mitigación y prevención ambiental
del Plan de Manejo Ambiental, tales como la disposición y almacenamiento de residuos sólidos,
mantenimiento de las buenas relaciones con los pobladores locales, las medidas ambientales para
cada una de las instalaciones auxiliares, entre otras. Adicionalmente, se verificará el cumplimiento
de las medidas de estabilización de taludes a aplicar en los cortes a realizar a lo largo del
proyecto.

Programa de Asuntos Sociales
Este programa está dirigido a facilitar la relación entre el Contratista a cargo de la obra y la
población dentro del área de influencia. Tiene como fin, buscar los mecanismos adecuados de
participación por parte de la población, así como los de vigilancia y supervisión en las etapas de
construcción y funcionamiento, para el buen uso de la carretera.
De esta manera, se implementarán medidas para canalizar la información necesaria para que los
impactos asociados con la construcción de las obras sean manejadas con visión preventiva,
informando, preparando a la población y acordando acciones conjuntas que contribuyan a
minimizar y mitigar los efectos que pudieran tener. Se deberá establecer un código de conducta
para los trabajadores y subcontratistas de la obra, que busque principalmente el respeto de las
costumbres y hábitos de la población local, sancionando todo acto discriminatorio.
También se velará por el manejo adecuado de las expectativas y percepciones de los grupos de
interés, priorizando el empleo temporal de mano de obra local durante las etapas de construcción
de la obra. La convocatoria se realizará a través de canales formales y transparentes, como por
ejemplo la colocación de avisos en los locales municipales.
También se ha considerado un sub programa participación de la población local en la gestión socio

ambiental y en la vigilancia del desarrollo del proyecto, lo cual permitirá un mejor desarrollo de las
actividades, garantizando la integridad de la vida y de la propiedad de los pobladores, así como de
la conservación del medio ambiente del área de influencia directa. Se propone de esta manera la
creación de un comité de vigilancia, liderados por los alcaldes de Chota, Cochabamba y Lajas.
De igual forma, se monitoreará y supervisará las deudas que puedan asumir los trabajadores
durante las etapas del proyecto en los establecimientos comerciales del lugar. Este sub programa
implica charlas a los trabajadores de la empresa contratista, encargada de la construcción del
proyecto, sobre mecanismos para administrar los ingresos que puedan obtener por su trabajo,
generando mecanismos de ahorro; y evitar que puedan asumir deudas en los establecimientos o
locales comerciales, para que la población local no se vea perjudicada.
El subprograma de afectación en el uso habitual de establecimientos educativos y de salud, tiene

por objetivo velar por el manejo adecuado de la afectación temporal en el uso habitual de los
servicios educativos y de salud, colindantes a la vía. Se proponen medidas como: cruces
peatonales señalizados para que la población y personal de salud y docente pueda hacer uso de

los servicios educativos y de salud; señalización en papelógrafos donde se observe las rutas y
cruces peatonales; prohibición de realizar labores cercanas al horario de entrada y salida de los
establecimientos educativos; de ser posible procurar la habilitación de rutas alternas para el
traslado de entrada y salida a los establecimientos de salud y educativos.
Programa Educación y Capacitación Ambiental
Tiene como objetivo concientizar al personal de obra, así como a las poblaciones asentadas a lo
largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales, la protección del
medio ambiente, las normas de transito y aspectos de la seguridad vial.
Se impartirán charlas a los trabajadores orientadas a dar a conocer las medidas de seguridad e
higiene en el trabajo, prevención de accidentes, medidas ambientales preventivas y/o correctivas,
tratamiento y disposición de desechos, contaminación de aguas y suelos, y relaciones
comunitarias, primeros auxilios, así como procedimientos ante la ocurrencia de incendios,
accidentes de personal y vehículos, derrames de combustible, entre otros.
El subprograma de educación ambiental dirigido a la población principalmente del área de

influencia directa del proyecto, recibirá charlas de los temas ambientales siguientes:
 Descripción del proyecto vial y sus impactos

 Medidas de mitigación
 Prevención contra el ruido y polvo
 Medidas de prevención contra sismos, huaycos, desbordes del río.
 Contaminación ambiental
 Manejo de residuos (domésticos, peligrosos, otros) y reciclaje.
 Manejo y protección de los recursos naturales.
 Cambio Climático
 Aspectos de seguridad vial (normas y señalización de tránsito)
 Deforestación, erosión, problemática del agua, etc.
 Agricultura orgánica y compostaje

Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias
Subprograma de Salud Ocupacional
Tiene por objetivo exponer las medidas que permitan minimizar o eliminar efectos sobre la salud al
personal trabajador, en todos los frentes de trabajo.
 Realizar exámenes periódicos a fin de diagnosticar aquellas enfermedades que representen

un riesgo para la población laboral y para las comunidades vecinas.
 La empresa contratista dispondrá de agua potable, servicios higiénicos y vestuario para sus
trabajadores.
 Se coordinará con el personal médico de los establecimientos de salud del área de
influencia (puesto de Salud de Tayal, Centros de Salud de Cochabamba y Lajas, y el
Hospital de Chota) la impartición de charlas preventivas de enfermedades, aspectos de
salud en general y técnicas de primeros auxilios.
Subprograma de Prevención y Control de Riesgos Laborales
Comprende procedimientos y medidas para evitar y/o disminuir la posible ocurrencia de eventos
que puedan derivar en daños ambientales o a la población. De esta manera, se plantean medidas
para prevenir riesgos por incendios en plantas de asfalto y chancado y patio de maquinarias
(almacenamiento de combustibles), deslizamientos y/o derrumbes, eventos naturales, etc.
Subprograma de Contingencias
Tiene por fin contar con los conocimientos teóricos y prácticos necesarios para afrontar situaciones
de emergencia relacionadas con los riesgos ambientales y/o desastres naturales, protegiendo de
esta manera la vida humana, la propiedad y el medio ambiente. De igual forma, permite establecer
lineamientos para evitar retrasos y sobre costos que puedan interferir con el normal desarrollo del
proyecto.
De esta manera, se implementará una Unidad de Contingencias destinada a poner en práctica el

presente subprograma. Será dirigida por el responsable del Plan de Manejo Ambiental y tendrá
personal asistente capacitado, equipos y accesorios. Los riesgos considerados son la ocurrencia
de sismos, incendios, derrumbes, derrames de combustibles, lubricantes, problemas técnicos,

accidentes laborales y problemas sociales. Se capacitará a las brigadas de contingencias, en
cuanto a labores de rescate, primeros auxilios y procedimientos ante la ocurrencia de accidentes.
Este programa deberá contar con equipos y materiales en buen estado, como cuerdas,
medicamentos para atención de primeros auxilios (botiquines), camillas, frazadas, equipo de radio,
megáfonos, extintores de incendios, materiales absorbentes (para derrames), unidades de
desplazamiento y equipos de comunicación.
Programa de Cierre de Obra
Mediante este programa se establecerán las medidas de reacondicionamiento de cada una de las
áreas utilizadas durante la ejecución de las obras, con el fin de retornar en lo posible las áreas
afectadas a sus condiciones originales, así como reducir los riesgos a la salud humana, seguridad
y formación de pasivos ambientales que podrían también afectar la infraestructura vial.
A continuación se indican las medidas contempladas para el reacondicionamiento de las áreas

afectadas por la ejecución del Proyecto:
 El manejo, transporte y disposición de los residuos generados durante el cierre de obra

también estarán sujetos a las consideraciones establecidas en el Subprograma de Manejo de
Residuos Sólidos, por lo que dependiendo de la naturaleza de los mismos estos serán
dispuestos en contenedores y luego trasladados por una EPS-RS (peligrosos y no peligrosos)
al relleno de seguridad de Chilca o al relleno de la ciudad de Cajamarca, lugar donde serán
tratados y dispuestos finalmente.
 Remoción y disposición de suelos contaminados.
 Las zonas donde se ha procedido al corte de taludes a lo largo de la carretera y en las
canteras, deberán ser conformadas de tal manera que se garantice su estabilidad física
(terraceo, perfilado, otros).
 Los taludes de los DME deberán ser tal que se garantice su estabilidad física.
 Desmontaje de las instalaciones de campamentos, patios de maquinarias, plantas de
chancado, plantas de asfalto, planta de concreto, y otros.
 Retiro de maquinarias, materiales, cercos, señalizaciones, otros.
 Reconformación del área y accesos.
 Reposición del topsoil y revegetación con especies nativas de áreas afectadas.

Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental
El presupuesto para la implementación del Plan de Manejo Ambiental asciende a la cantidad de S/.
7.931.675.34.
Cronograma de Actividades
El cronograma de actividades para la implementación del Plan de Manejo Ambiental se muestra en
el cuadro adjunto.
X. PLAN DE COMPENSACIÓN Y REASENTAMIENTO INVOLUNTARO
El PACRI consta de un conjunto de acciones, dirigidas a la mitigación de los impactos sociales

generados primordialmente por la necesidad de liberar las áreas afectadas por el Proyecto, en
este caso un proyecto vial; a fin de que los afectados reciban una compensación justa y soluciones
adecuadas, considerando costos y plazos determinados. En zonas de terrenos de agrícolas y para
el caso de zonas donde existan viviendas se libera el área necesaria para la ejecución del
proyecto.
Se han determinado nueve proyectos, que serán implementados en tres programas: el primero,
denominado Regularización de la tenencia del predio, implica un conjunto de acciones legales de
preparación necesarias para conseguir el saneamiento legal de los predios afectados y así poder
iniciar el segundo programa, denominado Liberación de áreas afectadas, el cual consta de la
ejecución directa de las alternativas propuestas a fin de liberar las áreas necesarias para la
ejecución del Proyecto. Finalmente, el tercer programa, denominado Actividades durante la
ejecución de la obra vial, tiene por objetivo implementar acciones de seguimiento y supervisión de
la aplicación de las alternativas de solución, para cumplir a cabalidad con el PACRI. El desarrollo
de estos programas se realizará en dos fases definidas en el cuadro siguiente:

Programas del PACRI
FASES PROGRAMAS PROYECTOS
1. In matriculación
I. Regularización de la
2. Sucesión intestada
tenencia del predio
Liberación de 3. Prescripción Adquisitiva
Áreas 4. Trato directo
II. Liberación de áreas
5. Reposición de viviendas
afectadas
6. Inscripción y Registro
III. Actividades durante 7. Verificación e identificación de predios
Seguimiento 8. Monitoreo y Evaluación
la ejecución de la
y Supervisión
obra vial 9. Programa de Contingencia
El costo estimado para la ejecución de cada uno de los programas del PACRI asciende a la suma
de S/ 3’228,143.17 Nuevos soles. El detalle de los costos se presenta en el cuadro siguiente:
Presupuesto del PACRI

COSTO
PROYECTO PROGRAMAS PARCIAL
S/.
Proyecto de In matriculación 122,600.00
REGULARIZACIÓN DE
Proyecto de Sucesión Intestada 15,800.00
LA TENENCIA
Proyecto de Prescripción adquisitiva 26,300.00
Proyecto de Trato Directo 1,906,286.28
ADQUISICIÓN DE
Proyecto de reposición de viviendas 407,060.01
ÁREAS AFECTADAS
Proyecto de Inscripción y Registro 127,700.00
ACTIVIDADES Verificación e identificación de predios 80,000.00
DURANTE LA Monitoreo y Evaluación 201,000.00
EJECUCIÓN DE LA
Programa de Contingencia 282,468.99
OBRA VIAL
INTERFERENCIAS 58,927.89
COSTO TOTAL S/. 3’228,143.17

Cronograma de Actividades del Plan de Manejo Ambiental
Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes Mes
ÍTEM Descripción
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
1 Programa de Medidas Preventivas, Mitigadoras y Correctivas
1.1 Subprograma de Manejo de Emisiones Gaseosas y Material Particulado
1.2 Subprograma de Manejo de Ruido
1.3 Subprograma de Manejo de Residuos Sólidos y Efluentes
1.3.1 Manejo de Residuos Sólidos
1.3.2 Manejo de Efluentes
1.4 Subprograma de Manejo de Instalaciones Auxiliares
1.4.1 Manejo de Canteras
1.4.2 Manejo de Depósitos de Material Excedente
1.4.3 Manejo de Plantas de Chancado
1.4.4 Manejo de Planta de Asfalto
1.4.5 Manejo de Plantas de Concreto
1.4.6 Manejo de Campamentos
1.4.7 Manejo de Patios de Maquinarias
1.4.8 Manejo de áreas de Combustibles y/o Lubricantes
1.4.9 Manejo de Polvorín
1.4.10 Subprograma de control de erosión y sedimentos
1.4.11 Subprograma de estabilidad de taludes
1.4.12 Subprograma de Protección de Recursos Naturales
1.4.13 Subprograma de Señalización y Seguridad
1.4.14 Señalización Ambiental y de Seguridad
1.4.15 Seguridad Vial
2 Programa de Monitoreo y Seguimiento Socio-Ambiental
2.1 Subprograma de Monitoreo de Calidad de Aire
2.2 Subprograma de Monitoreo de Calidad de Agua
2.3 Subprograma de Monitoreo de Niveles de Ruido
3 Programa de Asuntos Sociales
3.1 Subprograma de Relaciones Comunitarias
3.2 Subprograma de Contratación de Mano de Obra local
3.3 Subprograma de Participación Ciudadana
4 Programa de Educación y Capacitación Ambiental
5 Programa de Prevención de Pérdidas y Contingencias
6 Programa de Cierre de Obra


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RESUMEN EJECUTIVO

ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA

I. ANTECEDENTES DEL PROYECTO VIAL

Mediante Resolución Directoral N° 230-2002-MTC/20 (20-11-2002), se aprobó el Estudio Definitivo

Posteriormente, con contrato de estudios N° 119-2005-MTC/20, PROVIAS Nacional contrata a la

A través de la Resolución Directoral N° 064-2006-MTC/16 (24-10-2006) se aprueba el Estudio de

La Unidad involucrada es el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) como responsable

Este proyecto es concebido por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones sobre la base de

El objetivo del Proyecto a Nivel Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

La Carretera Chongoyape – Cajamarca, tramo Cochabamba-Chota, con una longitud total de

Cochabamba : 735 000 E 9 284 000 N 2 560 m.s.n.m.

II. MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

El marco legal aplicable al Proyecto es el siguiente:

 Constitución Política del Perú

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

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Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

 Ministerio del Ambiente

III. METODOLOGÍA PARA LA ELABORACIÓN DEL EIA

La identificación y evaluación de los Impactos Ambientales Potenciales del proyecto vial en

 Análisis de las actividades y componentes del Proyecto.

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

I Matriz de Interacción de aspectos–impactos ambientales, en la que se relacionan cada una

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

IV. ESTADO ACTUAL DE LA VIA

La vía en estudio pertenece a la ruta Nacional de la longitudinal de la Sierra 3N, según su

El ancho de calzada es muy variable en la condición actual, encontrándose entre los 5 y 6 m. No

A lo largo de todo el tramo no se han identificado cunetas, lo cual repercute en el deterioro de la

V. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO VIAL

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

El ancho de calzada será de 6 metros en el sector 1 (Cochabamba-Lajas) y 6.6 m en el sector 2

El radio mínimo proyectado es de 30 m y el máximo es de 1000 m. En este caso el sobreancho

Los pontones proyectados se encuentran ubicados en las siguientes quebradas: Qda.

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

Volumen a disponer en los Depósitos de Material Excedente

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

A continuación se muestra la magnitud de los movimientos de tierra por concepto de cortes:

Volumen de Cortes a realizar a lo largo de la vía en estudio

En el cuadro siguiente se muestra la relación de instalaciones auxiliares consideradas para la

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

El proyecto contempla la ejecución de la obra en un plazo de 24 meses.

VI. CARACTERIZACIÓN GENERAL DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El Área de Influencia Directa (AID) comprende el espacio geográfico natural (componentes

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VII. DIAGNÓSTICO SOCIO-AMBIENTAL

Diagnóstico del Medio Físico

En la estación de Lajas la precipitación promedio media mensual registrada en el periodo 1969-

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Diagnostico del Medio Biótico

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

La población comprendida en el Área de Influencia agrupa a la población de los distritos de

La población según grupos de edad en el AID se concentra en el grupo etario de 10 a 19 años a

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

El servicio higiénico es otro servicio que no disponen, de manera adecuada, la mayoría de

La disponibilidad del servicio eléctrico en la vivienda sigue distribuciones diferentes a nivel

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

VIII.IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO-AMBIENTALES

Estudio Definitivo para la Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Chongoyape – Cochabamba – Cajamarca

 Potenciales accidentes laborales, debido a la naturaleza de las actividades a realizar (cortes