UNIVERSIDAD DE CARTAGENA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL

EVALUACIÓN DE NIVEL DE SERVICIO DE LA ESTACIÓN 292

LAS CABAÑAS - TIMBIO
1
, FLOREZ, G1, GONZALEZ, C1, MARTINEZ, A1,BADEL, S1, PEREIRA, C1
P, GUARDELA2
1Estudiante de Ingeniería Civil, Facultad de ingeniería; Universidad de Cartagena, Cartagena de Indias D.T. y C.
2Docente de Ingeniería de Tránsito, Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil, Universidad de
Cartagena.

Entregado 5 de agosto de 2019; Aceptado 5 de agosto de 2019.

RESUMEN
Los estudios del tráfico se constituyen en el instrumento de que se sirve la ingeniería de
tránsito para cumplir con sus objetivos. Mediante el análisis y aplicación de diferentes
condiciones particulares tomadas mediante diferentes mecanismos tecnológicos nos permite
el cálculo de nivel de servicio de la estación 292 de la vía entre la cabaña y timbio, teniendo
en cuenta aspectos tales, como la incorporación y estado de los dispositivos de control del
tránsito, y a su vez determinar mediante los parámetros dados por la Norma Colombiana. No
obstante, el ajuste de las condiciones particulares que se encuentran en la vía permite hacer
estimaciones necesarias para la determinación del congestionamiento o saturación de la vía,
velocidades estándares a la que se viaja entre otras variables a considerar, que influyen en el
cálculo de nivel de servicio.
Palabras Clave
Capacidad, Niveles de servicio, velocidades estándares.
ABSTRACT
Through the analysis and application of different particular conditions taken by different
technological mechanisms, it is possible to calculate the service level of station 506 of María
la Baja - Cruz del Viso, taking into account such aspects as the incorporation and state of the
devices. control of traffic, and in turn determine through the parameters given by the
Colombian Standard. However, the adjustment of the particular conditions found in the road
allows to make necessary estimations for the determination of congestion or saturation of the
road, standard speeds to which it travels among other variables to be considered, which
influence the calculation of level of service.
Keywords
Capacity, service levels, standard speeds.
1. INTRODUCCIÓN — Determinar el estado de la vía actual en
el que se permita evaluar a su vez la
disponibilidad de los dispositivos de
La Estación 292 de la Vía Las Cabañas- control de Tránsito.
Timbio identificada en la Red Vial de
Colombia con el código 2503 en el que se
estipulan 9 kilómetros de vía hasta llegar a 2. ALCANCE
Timbio, una ruta secundaria importante
para el departamento del Cauca debido a
su conexión con el departamento de Sucre En este estudio nos limitamos a determinar
y con otras vías secundarias que el Nivel de Servicio de la vía con aspectos
desembocan en las cercanías del fundamentales como las características
departamento de Córdoba. físicas de la vía y sus características de
El estudio y la Evaluación de la Capacidad diseño especificadas.
y Nivel de Servicio de la Vía nos permite
determinar las condiciones de flujo
vehicular actual y a su vez permite la
verificación del cumplimiento de las
especificaciones de diseño de la vía y
como es su estado físico actual seguido del
Inventario de Dispositivos de Control del
Tránsito.

1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar la Capacidad y Nivel de

Servicio de la vía de la vía que va desde la Ilustración 1: Área de Estudio
cabaña a timbio, mediante un estudio
Fuente: (Google Maps)
integral de sus características físicas y de
diseño en condiciones ideales.

3. MARCO REFERENCIAL

1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS 3.1. MARCO TEÓRICO

Se realizará una descripción de los
— Analizar mediante un estudio los
fundamentos teóricos que guiaron a esta
factores influyentes en las condiciones
investigación.
particulares que posee la vía.
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3.1.1. Movilidad Para medir la calidad del flujo vehicular se
usa el concepto de nivel de servicio. Es una
Las personas se mueven constantemente medida cualitativa que describe las
por las ciudades con diferentes motivos de condiciones de operación de un flujo
viaje: trabajo, estudio, salud, ocio, entre vehicular, y de su percepción por los
otros (Merlín, 1996). motoristas y/o pasajeros. Estas
En una perspectiva más amplia, Henry condiciones se describen en términos de
(1998) trata el concepto de movilidad factores tales como la velocidad y el
como la manera en que un individuo tiempo de recorrido, la libertad de
realiza un programa de actividades en sus maniobras, la comodidad, la conveniencia
dimensiones espaciales y temporales. Así, y la seguridad vial.
un viaje responde a cierto motivo y utiliza Dependiendo de las condiciones de
un determinado medio a una hora operación, por conveniencia se han
específica del día. elegido nombrarlos de mejor a peor con las
3.1.2. Niveles de Capacidad y Servicio letras de la A a la F. A cada Nivel de
Servicio le corresponde un volumen de
La Capacidad es el número máximo de transito o volumen de servicio.
vehículos que pueden pasar por un punto
determinado de una vía o de un canal en
una o varias direcciones durante un tiempo 3.1.2.1.1. Nivel de servicio A
determinado (generalmente 15 minutos);
bajo las condiciones reinantes de diseño y Representa la circulación a flujo libre.
de tránsito, se expresa en vehículos por Poseen una altísima libertad para
hora (Vph). seleccionar sus velocidades deseadas y
Para determinar la capacidad de un sistema maniobrar dentro del tránsito.
vial, rural o urbano, no sólo es necesario
conocer sus características físicas o 3.1.2.1.2. Nivel se servicio B
geométricas, sino también las
características de los flujos vehiculares, Esta dentro del rango del flujo estable,
bajo una variedad de condiciones físicas y aunque se empiezan a observar otros
de operación. vehículos integrantes de la circulación. El
nivel de comodidad y conveniencia es algo
Por lo tanto, un estudio de capacidad de un inferior a los del nivel se servicio A.
sistema vial es al mismo tiempo un estudio
cuantitativo y cualitativo, el cual permite 3.1.2.1.3. Nivel de servicio C
evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la
calidad (cualitativo) del servicio ofrecido Pertenece al rango del flujo estable, pero
por el sistema al usuario. marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales
se ve afectada de forma significativa por
3.1.2.1. Niveles de servicio
las interacciones con los otros usuarios.

3.1.2.1.4. Nivel de servicio D
Representa una circulación de densidad
elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente
restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de
comodidad y conveniencia bajo.
3.1.2.1.5. Nivel de servicio E
El funcionamiento está en él, o cerca del,
límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo,
bastante uniforme. LA libertad de
maniobra para circular es extremadamente
difícil, y se consigue forzando a un
vehículo o peatón a “ceder el paso”.
3.1.2.1.6. Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzado.
Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un
punto o calzada excede la cantidad que
puede pasar por él. En estos lugares se
forman colas, donde la operación se
caracteriza por las existencias de ondas de
parada y arranque, extremadamente
inestable.
3.1.3. Tránsito
De acuerdo al artículo 2° del Código
Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se
define como: Es la movilización de
personas, animales o vehículos por una vía
pública o privada abierta al público.
3.1.4. Transporte
De acuerdo al artículo 2° del Código
Nacional de Tránsito Ley 769 del 2002 se
define como: Es el traslado de personas,
animales o cosas de un punto a otro a
través de un medio físico.
3.1.5. Lineamientos Para determinar el
Nivel de Servicio en Carreteras
de 2 Carriles. Metodología de
HCM.
3.1.5.1. Capacidad.
La capacidad de una carretera de dos
carriles es 1,700 veh/h para cada dirección
de trayecto. La capacidad es cercanamente
independiente de la distribución
direccional del tráfico sobre la facilidad,
excepto para longitudes extensas de
carreteras de dos carriles, la capacidad no
excederá de 3,200 veh/h para ambas
direcciones de recorrido combinado.
La capacidad para condiciones ideales se
estima basándose en los volúmenes más
altos que se han observado en vías
consideradas como ideales en su clase y
eligiendo, no el más elevado de todos sino
uno que parezca “razonable” según el
criterio de los expertos.
Tabla 1. Criterio de niveles de servicios
para C2K en vías clase I.
3.1.5.2.Determinación de la velocidad a
flujo libre (FFS)
Para estimar una FFS, el análisis debe
caracterizar las condiciones de operación
de la facilidad en términos de una base de
velocidad a flujo libre (BFFS) que refleje
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las características del tráfico y la
geometría de la vía.
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑆 − 𝑓𝐴
Dónde:
FFS = Velocidad a flujo libre estimada
(Km/h)
BFFS = Velocidad a flujo libre base
(km/h)
𝑓𝐿𝑆 = Ajuste por ancho de carril y ancho
de acotamiento
𝑓𝐴 = Ajuste por puntos de acceso
Los estimados de la BFFS pueden ser
desarrollados basado sobre los datos de la
velocidad y los conocimientos locales de
condiciones de operaciones sobre
facilidades similares. Una vez la BFFS es
estimada los ajustes pueden ser hechos por
la influencia del ancho del carril, del ancho
de berma, y densidad de punto de acceso.
Tabla 2. Ajuste por ancho de carril y ancho
de acotamiento.
Tabla 3. Ajuste por puntos de accesos.
3.1.5.3.Determinación de la tasa de flujo
Se deben hacer tres ajustes para determinar
el volumen de demanda horaria, si se
basan en conteos de tráfico o en
estimaciones, se llega a la tasa de flujo de
vehículos livianos equivalente, usado en
los análisis de Niveles de Servicio.
𝑉
𝑉𝑝 = (𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝐺 )
Dónde:
𝑉𝑝 = Tasa de flujo equivalente en 15
minutos (veh/h/ambos sentidos)
V = Volumen horario de máxima demanda
en ambos sentidos (Veh mixtos/h)
𝐹𝐻𝑀𝐷= Factor horario de máxima
demanda
𝑓𝐻𝑉 = Factor de ajuste por presencia de
vehículos pesados
𝑓𝐺 = Factor de ajuste por pendiente
100
𝑓𝐻𝑉 = 100+ 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 −1)+𝑃𝑅 (𝐸𝑅 −1)
PT = Porcentaje de vehiculos pesados en
la corriente vehicular
PR = Porcentaje de vehiculos recreativos 𝑓𝑛𝑝 = Ajuste por porcentaje de zonas de no
en la corriente vehicular rebase
ET = Automoviles equivalentes a un
vehiculo pesado
ER = Automoviles equivalentes a un
vehiculo recreativo

Tabla 4. Equivalencia de un automóvil a

un vehículo pesado.

3.1.5.4.Determinación de la velocidad
media de viaje

La velocidad promedio de recorrido ATS,

es estimada desde la FFS, la demanda de
tasa de flujo, y un factor de ajuste para el Tabla 5. Ajuste por zonas de no rebase.
porcentaje de zonas de no adelantamiento
(no adelantamiento).
3.1.5.5.Determinación del tiempo
empleado en seguimiento
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125(𝑉𝑃 ) − 𝑓𝑛𝑝

Dónde:
Es estimado desde la tasa de demanda de
ATS = Velocidad media de viaje para flujo, la distribución de tráfico direccional
ambas direcciones de viaje combinada y el porcentaje de zonas de no-
(km/h) adelantamiento.
FFS = Velocidad a flujo libre 𝑓𝑑⁄
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑛𝑝
𝑉𝑃 = Tasa de flujo equivalente en 15
minutos (Veh/ h/ambos sentidos) Dónde:
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PTSF = Porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento (%)
BPTSF = Porcentaje base de tiempo
empleado en seguimiento para ambas
direcciones de viaje combinado (%)
𝑓𝑑⁄
𝑛𝑝 = Ajuste por el efecto combinado de
la distribución direccional del tránsito y el
porcentaje de zonas de no rebase (%)
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100( 1 − 𝑒 −0.000879𝑣𝑝 )
Tabla 6. Equivalencia de vehiculos
livianos para pesados y recreacionales para
determinar tiempos de seguimiento.
3.1.5.6.Determinación del Nivel De
Servicio
Teniendo en cuenta la velocidad media de
viaje y el tiempo empleado en seguimiento
se determina gracias a los parámetros
establecidos en la siguiente tabla.
Tabla 7. Parámetros de Nivel de Servicio
respecto a velocidad media de viaje y
Tiempo empleado de seguimiento.
3.1.6. Lineamientos Para determinar
el Nivel de Servicio en
Carreteras de 2 Carriles.
Metodología de INVIAS.
Para calcular se empieza de las
condiciones ideales para capacidad:
Ci = 3200 Autos/Hora ambos sentidos.
Esta condición ideal debe multiplicarse
por los factores de corrección se hasta
convertirla en capacidad para las
condiciones actuales en vehículos por
hora. De acuerdo con las características de
la vía y el tránsito se tiene en cuenta los
siguientes factores de corrección:
 Factor por pendiente (Fpe)
 Distribución de tránsito por
sentidos (Fd).
 Ancho de carril y berma utilizable
(Fcb).
 Presencia de vehículos pesados
(Fp).
Cálculo de la Capacidad
Se calcula la Capacidad del sector en
vehículos mixtos máximo, que puede
circular durante la hora pico, en ambos
sentidos sin causar congestión suponiendo
que no hay variaciones aleatorias, C60:
𝐂𝟔𝟎 = 𝐹𝑝𝑒 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑐𝑏 𝑥 𝐹𝑝 𝑥 𝐶𝑖
Se determina el Volumen mixto máximo
que debe circular durante la hora pico sin
que se produzca congestión durante el
período de cinco minutos de mayor
tránsito de esa hora, C5 es:
𝐂𝟓 = 𝐶60 𝑥 𝐹𝐻𝑀𝐷
Determinación del Factor horario de
máxima demanda, FHMD: Puede ser a
través de la Tabla 7 o calculando:
𝑽𝑯𝑴𝑫
𝑭𝑯𝑴𝑫 =
𝟒(𝑸𝒎á𝒙)
Se determinan las relaciones Q/C60 y
Q/C5 las cuales buscan hacer una
comparación de la demanda real frente al
flujo ofrecido en las condiciones actuales
que puede alojar la vía.
Determinación del Nivel de Servicio
Se encuentra la velocidad ideal a flujo
libre, Vi, en pendientes ascendentes para
una pendiente dada y una longitud
caracterizada.
Con Vi se calcula la velocidad de
automóviles a flujo restringido V1; con el
factor de la utilización de la capacidad fu
de la tabla 9
𝑽𝟏 = 𝑉𝑖 𝑥 𝐹𝑢
Con los factores de superficie de rodadura
Fsr y del efecto combinado del ancho de
carril y berma tomados de las tablas 10 y
11, respectivamente se calcula la
velocidad a flujo restringido, V2, para las
condiciones de la vía.
𝑽𝟐 = 𝐹𝑠𝑟 𝑥 𝐹𝑐𝑏 𝑥 𝑉1
Se determina el Factor total por vehículos
pesados Fpt, a partir de los factores de
corrección del nivel de servicio por la
presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes, Fp1 y Fp2 tablas
12 y 13.
𝐅𝐩𝐭 = 𝐹𝑝1 𝑥 𝐹𝑝2
La velocidad de tránsito mixto a flujo
restringido para las condiciones de la vía
en tangente V3:
𝐕𝟑 = 𝐹𝑝𝑡 𝑥 𝑉2
Calcular la velocidad máxima que permite
la curva más cerrada, según tabla 14, Vc.
Km/h para ello se tiene que:
 Si V3 < Vc determinar la velocidad
media V a partir de V3.
 Si V3 > Vc determinar la velocidad
media V a partir del procedimiento
cuando la curvatura la limita:
La longitud de la curva es:
𝜋
𝐿𝑐 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑥 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑥
180
El cálculo de la longitud acelerando y
desacelerando es:
𝑳𝒅𝒂 = 𝐿𝑐 + 130
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El recorrido con velocidad V3 se
determina por medio de la longitud del
tramo, L:

𝐋𝟑 = 1000 𝑥 𝐿 − 𝐿𝑑𝑎

El tiempo transcurriendo a la velocidad V3

es:
𝑳𝟑
𝑻𝟑 = 𝟑. 𝟔 𝒙
𝑽𝟑

Tabla 3. Factor de Correlación de

Los tiempos de aceleración y deceleración Capacidad por Pendiente.
son respectivamente:

1 ⁄
(−0.3278𝑣3 +(0.077∗𝑣3 2 −49.4) 2 )∗2
Td1 =
−0.19

⁄ 1
−0.267𝑣3 +(0.071∗𝑣3 2 −0.6𝐿𝑐) 2
Td2 =
−0.30

1⁄
−0.256𝑣 +(0.065∗𝑣3 −0.2𝐿𝑐) 2 2
Tda =𝑻𝒅𝒂 = 3𝑇𝑑𝑎0.10 + 𝑇𝑑1 + 𝑇𝑑2

𝑻 = 𝑇3 + 𝑇𝑑𝑎

Velocidad media = 3600*L/T

Tabla 7. Factor Horario de Máxima
demanda FHMD o FHP
Luego analizamos la velocidad Media en
la tabla N° 15.

A continuación, se encuentran los

parámetros que nos permiten determinar
los factores de corrección necesarios para
determinar el nivel de servicio.
Tabla 8. Velocidad media de Autos a flujo
libre en pendiente ascendente.

Tabla 9. Factor de Correlación al Nivel de Tabla 14. Velocidad Maxima que permite
Servicio por efecto de la utilización de la curva mas cerrada del sector.
capacidad.

Tabla 15. Velocidades que determinan el

nivel de Servicio por tipo de terreno.
Tabla 10. Factor de Correlación Por Nivel
de Servicio por Estado de la Superficie de
Rodadura

Tabla 11. Correlación por Efecto

combinado del ancho de carril y berma.

Tabla 13. Correlación al Nivel de Servicio

por Presencia de Vehículos Pesados.
4. METODOLOGÍA.
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Los mecanismos propuestos para la 4.1.1. Estado de la vía e Inventario de
metodología de la investigación se basaron Dispositivos de Control de
en la recolección de información Tránsito.
cuantitativa del tramo a estudiar
comprendido entre la intersección Cruz del
Viso, entre Sincerín y Mahates hasta Maria
Elemento Nombre Código Izq. Der. Total
la Baja Con los datos recolectados se
espera determinar el nivel de servicio
Prohibido SR- 2 2 4
mediante las relaciones propuestas en las adelantar 28
tablas y las formulas propuesta por el
Manual de INVIAS y el Manual HCM Velocidad SR- 6 5 11
versión 2000. máxima 80 30
4.1. Recopilación de Información Velocidad SR- 4 5 9
máxima 70 30
Primeramente, se observó el tramo de 20
km comprendido entre Maria la Baja y Velocidad SR- 4 4 8
máxima 60 30
Cruz del Viso mediante el uso del
Software de Google Maps, mediante su Velocidad SR- 6 6 12
máxima 40 30
función de Street View, que tiene una
última actualización a septiembre de 2015
Tabla 1. Señales Reglamentarias.
la cantidad de dispositivos de control de
tránsito, el estado físico de la vía, y las
distancias requeridas, como Anchos de
Carril y Berma, a su vez las disposiciones
de flujo para cada sentido, que por lo Elemento Nombre Código Izq. Der. Total
observado se consideró de 50/50.
Luego se calcularon mediante los SP-27 4 4 8
DESCENSO
manuales INVIAS y HCM los niveles de PELIGROSO
Servicio. CURVA SP-04 5 5 10
PELIGROS
No obstante, se empleó el método de A
regresión lineal para hallar el TPDS del DERECHA
año 2019 y poder calcular el VHMD, que Cruce SP-46 2 2 4
peatonal
es una incógnita desconocida mediante la
ecuación:
Tabla 2. Señales Preventivas
0,9163
𝑉𝐻𝑀𝐷 = 0,2136𝑋 (1)
Propuesta por el ministerio de Vías y
Transporte para la relación del volumen de
Hora Pico para TPDS propuestos en series
Históricas Por INVIAS.
Elemento Nombre Código Izq. Der. Total

Confirmació
siguiente Formula y siguiendo el uso de las
SI-06 0 1 1
n de destino tablas tenemos
e
información 𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑆 − 𝑓𝐴
de
kilometraje FFS = 90 – 4.9 – 4
Poste de SI-04 0 1 0
referencia FFS = 81.1 Km
Continuamos y hallamos la Demanda de
Tasa de Flujo que sigue con la siguiente
Geografía SI-28 1 1 2 formula
𝑉
𝑉𝑝 =
(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑓𝐻𝑉 )(𝑓𝐺 )
Gasolinera SI-22 0 1 1
Asumimos
V = 256 Veh mixto/ h
Informació SI-05 0 1 1
n de FHMD = 0.88 para zonas rurales.
destino
Tabla 3. Señales Informativas. FG = 1.0 para pendientes
El estado de la vía se observa sin grados de Luego procedemos a hallar Factor de
afectación sobre la capa asfáltica ni por los Corrección de vehículos pesados
laterales Esto puede variar en la actualidad
puesto que fue realizado por las
condiciones de 2015. 100
𝑓𝐻𝑉 = 100+ 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 −1)+𝑃𝑅 (𝐸𝑅 −1)
4.1.2. Cálculo de Nivel de Servicio
mediante Manual HCM
Dado que no se tienen registros de los
Para la realización de los cálculos se vehículos recreativos ni tampoco existe
necesitan los datos obtenidos en campo avistamiento en el recorrido realizado este
como lo son: factor se hace 0 por lo que tenemos:
Ancho de Carril: 3.5 metros por sentido.
Ancho de Berma: 0.8 m, se emplea 1 m 100
𝑓𝐻𝑉 =
para ajuste de las tablas. 100 + 𝑃𝑇 (𝐸𝑇 − 1)
% de Pendiente: 1% del tramo. Donde:
Distribución de Flujo por Sentido: 50/50 PT = 0.49
BFFS: 90 Km ET = 1.2
TPDS(2019) = 2296 100
𝑓𝐻𝑉 =
100 + 0.49(1.2 − 1)
Primeros determinamos la Velocidad de
Flujo Libre estimada FFS que sigue la
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𝑓𝐻𝑉 = 0.91 4.1.3. Cálculos de Nivel de Servicio
mediante Manual INVIAS.
Por lo que:
256
𝑉𝑝 =
(0.88)(0.91)(1) Primeramente, procedemos a hallar la
capacidad vial dadas las condiciones
𝑉𝑝 = 320 Veh/h particulares de la vía mediante los factores
de corrección obtenidos como se tiene
Luego procedemos a hallar Velocidad
Media de Viaje
𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125(𝑉𝑃 ) − 𝑓𝑛𝑝 𝐂𝟔𝟎 = 𝐹𝑝𝑒 𝑥 𝐹𝑑 𝑥 𝐹𝑐𝑏 𝑥 𝐹𝑝 𝑥 𝐶𝑖
ATS = 81.1 – 0.125(320) – 3.8 Resolviendo tenemos:

ATS = 73.3 Km 𝐂𝟔𝟎 = 𝟎. 𝟗𝟗 𝒙 𝟏 𝒙 𝟎. 𝟗𝟖 𝒙 𝟎. 𝟗 𝒙 𝟑𝟐𝟎𝟎

Ahora como hemos obtenido el ATS 𝐂𝟔𝟎 = 𝟐𝟕𝟗𝟓 𝒗𝒆𝒉 𝒎𝒊𝒙/𝒉
procedemos a hallar el tiempo empleado
Ahora hallamos C5:
en seguimiento.

𝑓𝑑⁄ 𝐂𝟓 = 𝐶60 𝑥 𝐹𝐻𝑀𝐷

𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑛𝑝
𝐂𝟓 = 𝟐𝟕𝟗𝟓 𝒙 𝟎. 𝟗𝟓
Debemos primero hallar el BPTSF:
𝐂𝟓 = 𝟐𝟔𝟓𝟓
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100( 1 − 𝑒 −0.000879𝑣𝑝 )
Se procede a hallar Velocidad a flujo
𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 24.51 restringido V1:

y dado que:
𝑓𝑑⁄ 𝑽𝟏 = 𝑉𝑖 𝑥 𝐹𝑢
𝑛𝑝 = 20.2
Para resolver debe primero conocerse la
Tenemos que: relación Q/C60 que para este caso es 0.11
𝑃𝑇𝑆𝐹 = 44.71 y luego buscar en la tabla 9 el factor de
corrección correspondiente así mismo
Si comparamos con la tabla obtenemos ocurre con Vi que debe buscarse el factor
que el nivel de servicio Está comprendido de la velocidad respecto la pendiente y
a un Nivel C, que si bien es un nivel obtenemos que:
regular tiene Tendencia a convertirse en
Nivel de Servicio B. dados los parámetros
evaluados. 𝑽𝟏 = 86 𝑥 0.99
𝑽𝟏 = 𝟖𝟓. 𝟏𝟒 𝒌𝒎/𝒉
Este valor nos permitirá calcular 𝑳𝒅𝒂 = 𝐿𝑐 + 130
Velocidad a flujo restringido V2 como se
𝑳𝒅𝒂 = 115.2 + 130
tiene:
𝑳𝒅𝒂 = 245.2 𝑚
𝑽𝟐 = 𝐹𝑠𝑟 𝑥 𝐹𝑐𝑏 𝑥 𝑉1
Procedemos a hallar la distancia respecto
𝑽𝟐 = 𝟎. 𝟕𝟑 𝒙 𝟎. 𝟗𝟐 𝒙 𝟖𝟓. 𝟏𝟒 𝑲𝒎/𝒉
la velocidad media L3:
𝑽𝟐 = 𝟓𝟕. 𝟏𝟖 𝑲𝒎/𝒉
Posterior a hallar V2 debe calcularse V3
𝐋𝟑 = 1000 𝑥 𝐿 − 𝐿𝑑𝑎
donde:
𝐋𝟑 = 1000 𝑥 0.9 − 245.2 𝑚
𝐋𝟑 = 654.8 𝑚
𝐕𝟑 = 𝐹𝑝𝑡 𝑥 𝑉2
Y debe hallarse primero Ahora procedemos a hallar los tiempos de
aceleración y desaceleración:
𝐅𝐩𝐭 = 𝐹𝑝1 𝑥 𝐹𝑝2
Td1 = 21.65
Por lo que sigue:
Td2 = 10.48
𝐅𝐩𝐭 = 𝟎. 𝟖𝟗 𝒙 𝟎. 𝟗𝟑
Tda = -10.43
𝐅𝐩𝐭 = 𝟎. 𝟖𝟑
Tda = 21.65 + 10.48 – 10.43
Como ya hemos obtenido Fpt y V2
podemos hallar V3: Tda = 21.7

Ahora procedemos a determinar el tiempo

𝐕𝟑 = 57.18 x 0.83 de la V3, T3 como se tiene:

𝐕𝟑 = 𝟒𝟕. 𝟒𝟔 𝑲𝒎/𝒉 𝑳𝟑
𝑻𝟑 = 𝟑. 𝟔 𝒙
Según lo estipulado en el manual si: 𝑽𝟑

V3 > Vc entonces debe calcularse la 𝑻𝟑 = 𝟓𝟎

velocidad media de la curva más cerrada
que lo limita, para ello se proceden los Ahora procedemos a hallar la Velocidad
siguientes cálculos. media y Tmáx:

T = 50 + 21.7
𝜋
𝐿𝑐 = 𝑅𝑎𝑑𝑖𝑜 𝑥 𝐷𝑒𝑓𝑙𝑒𝑥𝑖ó𝑛 𝑥
180 T = 71.7
𝜋
𝐿𝑐 = 𝟒𝟎 𝒙 𝟏𝟔𝟓 𝒙 L = 0.9 Km
180
𝐿𝑐 = 𝟏𝟏𝟓. 𝟐 𝒎
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𝐿 Flechas, A. L. (2006). MOVILIDAD Y
𝑽𝒎 = 3600 𝑥
𝑇 TRANSPORTE: UN ENFOQUE
TERRITORIAL. Bogotá.
Vm = 45.2 Km/h

Comparando con la tabla para un terreno

plano de pendientes menores al 3%
tenemos que el nivel de servicio de la vía
Maria la Baja – Cruz del Viso es de un
Nivel E, esto quiere decir que se encuentra
en un nivel relativamente por debajo de lo
Cerquera Escobar Flor Ángela (2007).
regular lo que permite saber que puede
Capacidad y niveles de servicio de la
haber congestionamiento constante.
infraestructura vial. Colombia.
5. Conclusiones y Discusiones

La velocidad de marcha y de recorrido son

indicadores que permiten el estudio de
condiciones factibles de una vía a ver si se
ajustan a los diseños iniciales o en qué
condiciones se encuentra la vía. No
obstante, se permite este estudio que hace GARBER Nicholas & HOEL Lester.
factible la condición de nivel de servicio (2004). Ingeniería de tránsito y de
de la vía, lo que posteriormente se carretera tercera edición
denotaría en el planeamiento para la
solución óptima de la vía. En la vía de
Transcaribe, optando por la ruta de
Ángeles – Crespo, pudimos constatar que
la vía permanece 40 km/h y una variación
en el cálculo por fuera del Solo Bus de
entre 20 a 40 Km/h lo que nos da un
Ministerio de Transporte. (2015). Manual
indicativo que en condiciones favorables
de Señalización para calles, carreteras y
para la vía los diseños están categorizados
ciclorutas.
en un nivel de servicio C. Lo anterior
señala que en días despejados la vía puede
tener velocidades similares a las diseñadas
para la circulación de los articulados.

6. Bibliografía.
Cal y Mayor. Rafael y cárdenas james.
(2006). Ingeniería de Tránsito,
WordPress. (2008). Definición De.
Fundamentos y Aplicación. alfa omega.
Recuperado el 20 de Febrero de 2014, de
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