Universidad Nacional de Cajamarca

Facultad de Ingeniería

Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

ASIGNATURA : CAMINOS I

TRABAJO : ESTUDIO DE RUTAS_ RECONOCIMIENTO

DOCENTE : Ing. ALEJANDRO CUBAS BECERRA

ALUMNOS :
PESANTES LEÓN, Henrry

CERNA PERALTA, Roger

CICLO : v

Cajamarca, Julio del 2014

 Escuela Académico Profesional de Ingeniería Civil

DISEÑO DE UNA CARRETERA

METODO TOPOGRÁFICO
RECONOCIMIENTO

I. INTRODUCCION

Las necesidades de transporte en nuestro país son cada vez más grandes, teniendo la necesidad
de nuevas vías de comunicación para las poblaciones que aún permanecen aisladas de ciudades
importantes del país que pueden mejorar la calidad de vida de la sociedad.
En este sentido, las obras en carreteras son más frecuentes y las personas que las ejecutan necesitan
los conocimientos adecuados para alcanzar mejores niveles de perfeccionamiento en este campo.
Por eso resulta muy importante que la preparación sea de la mejor calidad posible, para afrontar
estos desafíos.
El diseño de una vía es un proceso que tiene diversos enfoques y según las condiciones de
servicio, uso y orografía se diseña siguiendo distintos parámetros ya establecidos mediante estudios
preliminares, en el caso del Perú estas reglas o parámetros están descritas en la norma DG – 2001
(Diseño Geométrico 2001), que es la norma vigente para la ingeniería de carretera en nuestro
medio.

Para el diseño de una vía se utilizan distintos métodos, uno de ellos y el que describiremos a
través de este informe es el método topográfico, el cual diseña una vía en primer lugar clasificando
por medio de los parámetros descritos anteriormente, y según ellos, escogemos las mejores
condiciones para elegir la pendiente de la vía y así poder trazar la línea de gradiente entre dos
puntos a los cuales se quiere unir.
Este trabajo tiene la finalidad de poner en práctica los conocimientos y habilidades adquiridos
por el estudiante en clase, en este caso se trata de diseñar una carretera que cumpla con las normas
correspondientes y los requerimientos asignados.

II. OBJETIVOS

 OBJETIVO GENERAL:

 Trazar tres líneas de gradiente y elegir la mejor ruta para la vía en estudio, usando el
método topográfico.
 Realizar el estudio de rutas y elección de la mejor ruta.

 OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

 Clasificar la carretera según las especificaciones de las normas DG – 2001.

 Aprender a diseñar una carretera de Tercera clase por el método topográfico, entre
dos puntos ubicados en el plano para nuestro caso son los puntos 9 y 27.

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 Trazar tres rutas o líneas de gradiente con sus respectivos perfiles longitudinales, para
después elegir entre ellas la más óptima.
 Aprender a leer, manejar e interpretar las Normas DG – 2001 para el diseño de
carreteras.
 Determinar los parámetros de diseño usando las normas DG – 2001.
 Aprender el trazo de la línea de gradiente para aplicarla en la vida profesional.
III. DISEÑO DE UNA CARRETERA PR EL METODO TOPOGRAFICO:

A. MARCO TEÓRICO: Para tratar de no cometer errores en el diseño de las posibles rutas
se tomó información adquirida en clase, además con la ayuda de otros textos especialmente
las Normas DG-2001.

B. METODOLOGÍA Y PROCEDIMIENTO: En ésta ocasión el trazo de la vía se realizará

haciendo uso especialmente del método topográfico, y los parámetros para el diseño que
se tuvieron en cuenta son:

a. Calculo de las coordenadas UTM de los puntos dados:

Punto 32: N = 92144944

E = 625428
Punto 4: N = 9244944
E = 625248

b. Calculo de las coordenadas GEODÈSICAS de los puntos dados:

Punto 4: LONGITUD = 79° 51’ 58.53’’

LATITUD = 6° 49’ 45.87’’
Punto 32: LONGITUD = 79° 51' 52.94''
LATITUD = 6° 49' 11.86''

1) SELECCIÓN DEL TIPO DE CARRETERA – VEHÍCULO DE DISEÑO

 Por su Función: la vía se clasifica en:

Carreteras del sistema vecinal.

 Por su Servicio:
Transito promedio diario: 260 Veh. / Día.
Periodo de diseño: 20 años.
Tasa de crecimiento: 2 %.

𝑇𝑛 = 𝑇0 (1 + 𝑟)𝑛

Donde:
Tn: tránsito en el año “n”.
T0: tránsito en el año actual.

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r: tasa de crecimiento.
n: periodo de diseño.

Reemplazando los términos en la ecuación anterior, tenemos:

Tn = 386 Veh. / Día.

Según las DG – 2001, tenemos la siguiente clasificación:

Ap. y Mc.: I.M.D.A. > 4000 Veh. / Día.
1ra CLASE: 2000 Veh. / Día < I.M.D.A. < 4000 Veh. / Día.
2da CLASE: 400 Veh. / Día < I.M.D.A. < 2000 Veh. / Día.
3ra CLASE: I.M.D.A. < 400 Veh. / Día.

Por lo tanto nuestra vía es de: 3ra Clase.

2) EVALUACION DEL TIPO DE OROGRAFIA

1. Cálculo de la Orografía del terreno:

Cota Distancia DistanciaAngulo en

SECCION Cota mayor Desnivel
Menor (cm) (m) grados
1 2260 2250 10 1.25 25 21.80
2 2200 2190 10 1.6 32 17.35
3 2180 2170 10 1.35 27 20.32
4 2090 2080 10 1.4 28 19.65
5 2130 2120 10 1.3 26 21.04
6 2230 2190 40 4.4 88 24.44
7 2240 2220 20 3.6 72 15.52
8 2230 2210 20 3.4 68 16.39
9 2260 2220 40 4.2 84 25.46
10 2172 2160 12 1.65 33 19.98
11 2070 2060 10 1.15 23 23.50
20.50 37.38 %
Según los 11 secciones tomadas en el plano se muestra que es una carretera de
topografía de tipo II , ya que su rango de pendiente esta entre 10 % y 50%

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3) Selección y Fundamentación de Los Parámetros de Diseño.

Se determinó una pendiente máxima del 8% de la Tabla 403.01 de las DG-2001 .

Se determinaron el resto de parámetros que se muestran en la siguiente tabla:

Parámetro Valor Tabla en DG-2001 Descripción

Velocidad de Diseño 50 Km/h 104.01 Carretera de Tercera clase y
Orografía Tipo 2
Pendiente Máxima 8% 403.01 Carretera de Tercera Clase y
Orografía Tipo 2
Ancho de Calzada 6.60 m 304.01 Dos carriles de circulación,
Carretera de Tercera Clase y
Orografía Tipo 2
Ancho de Bermas 0.9 m 304.02 Dos carriles de circulación,
Carretera de Tercera Clase y
Orografía Tipo 2.
Talud de Cuneta(V:H) 1:03 304.12 Con 0.30 m de profundidad,
V.D. menor igual que 70 km/h e
IMD MENOR a 750
Bombeo 3% 304.03 Consideramos
precipitación<500 mm/año y
Afirmado
Peralte Máximo 8% 402.02 Absoluto con Orografía Tipo 2 y
en zona rural
Faja de Dominio 20 m 303.03 Mínimo deseable para Carretera
de Tercera Clase y dos carriles
Zona de Propiedad 10 m 303.04 A cada lado del derecho de la
Restringida vía para Carretera de Tercera
Clase Clase y dos carriles

4) DESCRIPCIÓN DE LOS PUNTOS INICIAL Y FINAL, Y LOS PUNTOS DE CONTROL

Tenemos que unir los puntos 32 y 4 a través de una carretera con
una cota de 2202 y 2090 m.s.n.m. respectivamente.

Los puntos de control: Son aquellos que facilitan el paso de una carretera debido a
que otorga facilidad para la ubicación de algún elemento de la vía como curvas de
vuelta, curvas horizontales, alcantarillas, puentes entre otros. Dentro de estos se
encuentran las abras, cuellos de rió, laderas, etc. Los puntos de control pueden ser
negativos (puntos que dificultan en trazo de la carretera) y puntos de control
positivos que son hechos por el hombre.

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Para una mayor apreciación de las características de estos puntos se formuló

la siguiente tabla:

Altitud
Ruta Punto Descripción
(m.s.n.m)
32 2202 Punto inicial
1 2212 Curva de Volteo
2–3 2266 Abra
5 2236 Curva de Volteo
6 2214 Curva de Volteo
7 2194 Curva de Volteo
MARRON 8 2172 Curva de Volteo
9 2116 Curva de Volteo
10 2088 Curva de Volteo
11 2076 Curva de Volteo
12-13 2068 Puente
14 2076 Curva de Volteo
4 2090 Punto final
32 2202 Punto inicial
1 2212 Curva de Volteo
2 2224 Curva de Volteo
3 2260 Curva de Volteo
4-5 2262 Abra
6 2252 Curva de Volteo
7 2226 Curva de Volteo
AZUL 8 2208 Curva de Volteo
9 2190 Curva de Volteo
10 2160 Curva de Volteo
11 2136 Curva de Volteo
12 2084 Curva de Volteo
13-14 2066 Puente
15 2082 Curva de Volteo
4 2090 Punto Final
32 2202 Punto inicial
1 2208 Curva de Volteo
2-3 2226 Abra
VERDE
4 2214 Curva de Volteo
5 2182 Curva de Volteo
6 2172 Curva de Volteo

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7 2136 Curva de Volteo

8 2120 Curva de Volteo
9 2084 Curva de Volteo
10-11 2042 Puente
4 2090 Punto Final

5) DESCRIPCIÓN DE LAS RUTAS TRAZADAS:

Para realizar la selección de la mejor ruta, procederemos a hacer una descripción del
reconocimiento de cada una de ellas, resaltando sus características más importantes, para
luego hacer una adecuada evaluación de la mejor ruta, la cual nos servirá de base para
estudios posteriores.
 Reconocimiento Ruta N° 01. RUTA MARRON
El punto de partida se localiza en el Distrito de La VICTORIA a 2202 m.s.n.m. Esta ruta
inicia con un tramo ascendente hasta llegar al abra , dando primero una curva de volteo y
cruzando una alcantarilla; los tramos son ascendentes. Desde el abra comienza su descenso
en forma zigzagueante. Lllegamos al rio: el puente con una longitud de 38 metros. Luego de
asciende, se da otra curva de Volteo y se sigue la trayectoria y se llega al punto Final.
El modo de trazo de la Ruta N° 01 se muestra a continuación:

Δh Dist. OBRAS ARTE CURVAS DE

Tramo i% Lc (cm.) OBSERVACIONES
(m.) (m.) PUENTE ALCANTARILLA VOLTEO
32 - 1 8 200 4.5 2.5
1-2 4 132 3 3.3 1
2-3 12 240 5 2 1
3-4 10 180 5.5 1.8
4-5 2 44 4.5 2.2
5-6 10 250 4 2.5
6-7 18 504 4.5 2.2 1
7-8 0 18 ABRA
8-9 4 80 5 2
9-10 4 132 3 3.3 1
10-11 20 500 4 2.5
11-12 4 132 3 3.3 1
12-13 18 450 4 2.5 1
13-14 4 132 3 3.3 1
14-15 16 400 4 2.5 1
15-16 4 132 3 3.3 1
16-17 8 232 3.5 2.9
17-18 4 100 4 2.5 1

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18-19 2 66 3 3.3 1
19-20 4 116 3.5 2.9
20-21 6 198 3 3.3 1
21-22 8 160 5 2 2
22-23 2 58 3.5 2.9
23-24 26 650 4 2.5
24-25 4 132 3 3.3
25-26 10 200 5 2 1
26-27 4 132 3 3.3 1
27-28 14 280 5 2 1
28-29 10 290 3.5 2.9
29-30 4 132 3 3.3 1
30-31 8 232 3.5 2.9
31-32 4 132 3 3.3 1
32-33 4 116 3.5 2.9
33-34 2 66 3 3.3
34-35 0 38 0 PUENTE
35-36 2 58 3.5 2.9
36-37 4 80 5 2
37-38 12 396 3 3.3 1
38-34 4 160 2.5 4

 Longitud de carretera: 7550 m.

 Longitud de puente: 38 m.
 Pendiente máxima utilizada: 5 %.
 Numero de Alcantarillas: 10.

 Reconocimiento Ruta N° 02. RUTA AZUL

El punto de partida se localiza en el Distrito de La VICTORIA a 2202 m.s.n.m. Esta ruta inicia
con un tramo ascendente hasta llegar al abra , realiza dos curva de volteo para salvar la gran
pendiente del terreno y cruzando tres alcantarillas; los tramos son ascendentes, cerca al abra existe
una curva de volteo. Desde el abra comienza su descenso en forma zigzagueante. Lllegamos al rio:
el puente con una longitud de 38 metros. Luego de asciende, se da otra curva de Volteo y se sigue
la trayectoria y se llega al punto Final.
El modo de trazo de la Ruta N° 02 se muestra a continuación:
Tramo Δh Dist. i% Lc (cm.) OBRAS ARTE CURVAS DE OBSERVACIONES
(m.) (m) VOLTEO
PUENTE ALCANTARILLA
32 - 1 8 176 4 2.2 1
1-2 4 132 3 3.3 1
2-3 8 224 3.5 2.9 1
3-4 4 132 3 3.3

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4-5 10 250 4 2.5 1

5-6 2 44 4.5 2.2
6-7 20 360 5.5 1.8 1
7-8 4 132 3 3.3 1
8-9 0 30 0 1.5 ABRA
9-10 8 232 3.5 2.9
10-11 4 132 3 3.3 1
11-12 22 550 4 2.5
12-13 4 132 3 3.3 1
13-14 14 350 4 2.5 1
14-15 4 132 3 3.3 1
15-16 6 150 4 2.5 1
16-17 8 232 3.5 2.9 1
17-18 4 132 3 3.3 1
18-19 2 116 3.5 2.9
19-20 24 600 4 2.5 2
20-21 4 132 3 3.3 1
21-22 20 500 4 2.5 1
22-23 4 66 3 3.3 1
23-24 16 464 3.5 2.9 1
24-25 32 800 4 2.5 1
25-26 8 264 3 3.3 1
26-27 4 116 3.5 2.9 1
27-28 8 264 3 3.3
28-29 0 38 1.9 1
29-30 2 66 3 3.3
30-31 12 384 3.5 2.9
31-32 4 132 3 3.3 1
32-33 4 88 4.5 2.2
33-4 2 58 3.5 2.9

 Longitud de carretera: 7610 m.

 Longitud de puente: 38 m.
 Pendiente máxima utilizada: 5.5 %.

Numero de Alcantarillas: 13
 Reconocimiento Ruta N° 03. RUTA VERDE

El punto de partida se localiza en el Distrito de La VICTORIA a 2202 m.s.n.m. Esta ruta

inicia con un tramo ascendente hasta llegar al abra , realiza una curva de volteo para salvar la
gran pendiente del terreno y cruzando dos alcantarillas; los tramos son ascendentes. Desde
el abra comienza su descenso en forma zigzagueante. Lllegamos al rio: el puente con una

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longitud de 32 metros. Luego de asciende, en este tramo no existe curvas de volteo y se sigue
la trayectoria y se llega al punto Final.
El modo de trazo de la Ruta N° 03 se muestra a continuación:
Tramo Δh Dist. i% Lc (cm.) OBRAS ARTE CURVAS DE OBSERVACIONES
(m) (m) VOLTEO
PUENTE ALCANTARILLA
32 - 1 4 116 3.5 2.9 1
1-2 4 132 3 3.3 1
2-3 16 464 4 2.9 2
3-4 0 18 0 0.9
4-5 10 220 4.5 2.2
5-6 4 132 3 3.3 1
6-7 18 324 5.5 1.8
7-8 4 132 3 3.3 1
8-9 16 320 5 2 1 ABRA
9-10 4 132 3 3.3
10-11 32 704 4.5 2.2
11-12 4 132 3 3.3 1
12-13 2 240 5 2
13-14 14 132 3 3.3 1
14-15 16 320 5 2
15-16 16 464 3.5 2.9 1
16-17 4 132 3 3.3 1
17-18 38 836 4.5 2.2 1
18-19 2 66 3 3.3
19-20 0 32 0 1.6 1
20-21 2 66 3 3.3
21-22 26 572 4.5 2.2
22-23 2 58 3.5 2.9
23-24 18 360 5 2 2

 Longitud de carretera: 6104 m.

 Longitud de puente: 32 m.
 Pendiente máxima utilizada: 5.5 %.
 Numero de Alcantarillas: 7.

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6) ELECCIÓN DE LA MEJOR RUTA:

La elección de la mejor ruta se realizará por el método de los pesos absolutos por
medio del siguiente cuadro:
Pesos para la clasificación:
1 Lo más económico y seguro.
2 Lo regular.
3 Lo menos económico
a) Método De Los Pesos Absolutos:
RUTA MARRON RUTA AZUL RUTA VERDE
CARACTERÍSTICAS Valor Peso Valor Peso Valor Peso
Longitud total (m) 7550 1.24 7610 1.25 6104 1
Pendiente media 3.75 % 1 4.25% 1.13 4.25% 1.13
Pendiente máxima 5% 1 5.5 % 1.1 5.5% 1.1
N° de Alcantarillas 10 1.43 13 1.86 7 1
Número de Puentes 1 1 1 1 1 1
Nº de curvas de vuelta 10 1.43 11 1.57 7 1
TOTAL 7.14 7.91 6.23

RUTA SELECCIONADA VERDE

 Al igual que para el caso anterior se toma como ruta a la que tenga como peso total
menor, en1 consecuencia la ruta seleccionada será la RUTA VERDE.

b) Método De Bruce:

RUTAS PUNTOS ABCISA X COTAS Y PENDIENTE CONTRAPENDIENTE

A Km 0 + 00 0 2202 IDA REGRESO
a Km 1 + 850 1850 2266 64 3.46 64
B Km 4 + 046 4046 2184 -82 -3.73 -82
RUTA 1
b Km 7 + 144 7144 2068 -116 -3.74 Xo -116 Xo
C Km 7 + 838 7838 2090 22 3.17 22
86 9644 -198 3680
A Km 0 + 00 0 2202
a Km 1 + 286 1286 2262 60 4.67 60

RUTA 2
B
b
Km 4 + 044
Km 6 + 688
4044
6688
2162 -100
2066 -96
-3.63
-3.63
Xo -100
-96
Xo
C Km 7 + 416 7416 2090 24 3.30 24
84 9180 -196 3300
A Km 0 + 00 0 2202
RUTA 3 a
B
Km 0 + 730
Km 3 + 066
730
3066
2226
2132
24
-94
3.2876712 24
-4.023973
Xo -94
Xo
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b Km 5 + 048 5048 2042 -90 -4.540868 -90

C Km 6 + 104 6104 2090 48 4.5454545 48
72 7616 -184 2240

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. CONCLUSIONES:

 Si se pudo realizar el trazo de una carretera de tercera clase entre los puntos dados
por el docente del curso.

 Se cumplió con el objetivo de usar mejor las Normas DG – 2001 y darle buen uso al
método topográfico.

 Se aprendió el trazo el trazo de una ruta.

 Se determinó los parámetros de diseño.
 Por el método de los pesos absolutos y pesos relativos se determinó la mejor
carretera, puesto que al unir los puntos 9 y 27 del terreno trabajado se elige como
la mejor ruta a la RUTA AZUL por tener las mejores condiciones.

B. RECOMENDACIONES:

 Tener cuidado en el trazo de la línea de gradiente, esto por el caso del salteo de
curvas de nivel lo que causa la corrección y la demora del trabajo.

 Evitar hacer desarrollos demasiados cortos, los llamados serruchos son un

indicador de que la ruta trazada esta siendo mal hecha.

 Evitar trazar la línea de gradiente sobre las aguas del río ya que construir una
carretera sobre el río no es factible.

 Evitar pendientes muy elevadas o muy cercanas a la máxima permisible ya que al

realizar posteriormente el trazo de la poligonal estas pueden aumentarse y
sobrepasarla.

 Tener bien definidos los puntos de control para no realizar la línea de gradiente
sin un rumbo fijo.

V. BIBLIOGRAFÍA:

 Diseño Geométrico de Carreteras: Normas DG – 2001.

 Carreteras, Diseño Moderno – José Céspedes Abanto.

 Apuntes de clase.

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