MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA
2º PARTE
Prof. Nathaly Moreno
Parámetros geométricos
• Punto muerto superior (PMS): es la
posición del pistón más cercano a la
culata del motor.
• Punto muerto inferior (PMI): es la
posición del pistón más alejada de la A: válvula de admisión, balancín
y resorte.
culata del motor. B: tapa válvula.
• Carrera (S stroke): distancia entre el C: conducto de admisión.
PMS y el PMI, es igual al doble del D: culata
E: camisa de agua
radio del brazo del cigüeñal. F: bloque del motor
• Diámetro (φ bore): diámetro interior del G: carter
H: aceite.
cilindro. J: válvula de escape, balancín
• Volumen total del cilindro (V1): es el y resorte.
volumen comprendido entre la culata K: bujía.
L: conducto de escape.
del motor y el PMI. M: pistón.
• Volumen muerto (V2): es el volumen N: biela.
P: cigüeñal
en la culata del motor cuando el pistón
está en PMS.
• Volumen desplazado o cilindrada
(VD): es el volumen total generado por
todos los pistones en su movimiento
entre el PMI y el PMS.
• Relación de compresión (rc): es la
V1
relación entre el volumen total del
cilindro (V1) y el volumen muerto (V2) rc =
V2
Motor de 4 Tiempos
• Un ciclo completo del motor se cumple con 4 carreras del pistón,
por lo que un ciclo tiene una duración de 2 vueltas del cigüeñal.
• Las fases del ciclo 4 tiempos son:
– Admisión: el pistón en carrera hacia el PMS crea un vacío que permite
la aspiración de la mezcla aire-combustible al cilindro. La válvula
comienza a abrirse antes del inicio de la carrera y se cierra luego que la
carrera se ha completado.
– Compresión: cerrada la válvula de admisión, durante la carrera
ascendente la mezcla es comprimida hasta un valor máximo que se
alcanza en el PMS.
– Combustión y expansión: poco antes del final de la carrera de
compresión se produce el encendido de la mezcla por medio de la
chispa en la bujía o por el encendido espontáneo del combustible, con
el consiguiente aumento de presión y temperatura. La presión aumenta
de 2 a 4 veces del valor inicial, por lo que el pistón es empujado hacia
el PMI. Antes que la carrera de trabajo se haya completado comienza a
abrirse la válvula de escape y los gases que aún están a cierta presión
comienzan a salir.
– Escape: durante la carrera de regreso al PMS el pistón expulsa los
gases de combustión, al final de la carrera se produce el solapamiento
de la válvula de admisión y escape.
Motor de 4 Tiempos

Admisión Compresión

Expansión Escape
Motor de 2 Tiempos
• Admisión: la mezcla aire-combustible-aceite es introducida en el
carter por el vacío creado durante la carrera ascendente del pistón.
• Durante la carrera descendente la vávula es forzada a cerrarse por
el incremento de la presión en el carter. La mezcla es comprimida
en el carter durante el resto de la carrera.
• Transferencia/escape: hacia el final de la deja al descubierto el
pórtico de admisión, permitiendo que la mezcla comprimida en el
carter pase al cilindro principal. Esto expulsa los gases de
combustión por el pórtico de escape, usualmente colocado en el
lado opuesto del cilindro. Lamentablemente, parte de la mezcla
fresca es expulsada también.
• Compresión: el pistón sube, accionado por la rueda libre (flywhell) y
comprimiendo la mezcla. Al mismo tiempo, otra carrera de admisión
está sucediendo por debajo del pistón.
• Potencia: al final de la carrera la bujía enciende la mezcla, los
gases se expanden, empujando el pistón hacia abajo para
completar el ciclo.
Motor de 2 Tiempos

Admisión Compresión Transferencia Compresión Potencia

en el carter escape
Ciclo Otto
• Es el ciclo base de los motores de
encendido por chispa (ECh). P
• El ciclo real se diferencia del Otto por: 3
– Las pérdidas de calor son apreciables
y las carreras de compresión y
expansión no son isentrópicas, sino Q1
politrópicas.
– La combustión no es instantánea, que
se traduce en una pérdida de trabajo.
– Tiempo de apertura de la válvula de Wneto
escape: debe abrirse anticipadamente
para dar tiempo a que la presión en el 2
cilindro descienda hasta la presión en 4
múltiple de escape.
– Diferencias en cuanto a los valores de 1 Q2
presión y temperatura máxima del 0
ciclo: debido a las variaciones del calor
específico a presión constante y
volumen constante, debido a la energía V1 V
consumida por la reacción de V2
combustión para crear compuestos
como CO, H2 y O2.
– Trabajo de bombeo: el necesario para Q1 − Q2 1
provocar el llenado y vaciado de los
cilindros. η otto = = 1 − γ −1
Q1 rc
Ciclo Diesel
Q1
P
• Se corresponde con el ciclo 2 3
teórico de los motores de
encendido por compresión.
• El ciclo real se diferencia del
Diesel por: Wneto
– Pérdidas de calor.
– Variación de calores
específicos. 4
– Tiempo de apertura de la Q2
válvula de escape. 0 1
– Variación de la presión
durante la combustión, debido V
a que la misma no es V1
V2
instantánea.
– Pérdidas por bombeo. Q1 − Q2 1 ⎡ α γ −1 ⎤
η diesel = = 1 − γ −1 ⎢ ⎥
rc ⎣ γ (α − 1) ⎦
– En menor grado, la
disociación de los productos Q1
de combustión.
V3
α= cut − of ratio
V2
Motores de Encendido por Chispa
• Los principios teóricos según los cuales la combustión se realiza a volumen
constante fueron enunciados por Beau de Rochas y puestos en práctica por
el alemán Otto en 1862.
• A este tipo pertenecen la mayor parte de los motores de automóviles,
vehículos industriales, motores de aviación y buena parte de las
aplicaciones náuticas y agrícolas.
• La gran mayoría son de 4 tiempos, el 2 tiempos es solo adoptado en
motores de muy baja cilindrada, debido a que consumo mucho combustible
y es más contaminante que el 4 tiempos.
• Usan gasolinas, hidrocarburo de alto poder calorífico que se evaporan
fácilmente, también pueden utilizar combustibles gaseosos o gases
licuados (GNV).
• El combustible es inyectado en el conducto de admisión, rara vez en la
cámara de combustión.
• Esto representa una ventaja, ya que se inyecta el combustible por igual a
todos los cilindros, no es sensible a las aceleraciones bruscas y no está
sujeto a la formación de hielo, como sucedía en los carburadores, pero es
más costoso y complejo.
Motores de Encendido por
Compresión
• Fue creado por Rudolph Diesel en 1892.
• Tiene como característica que la combustión se realiza a
presión constante.
• Los combustibles utilizados son hidrocarburos líquidos
de características inferiores a los de los motores de
encendido por chispa y son menos volátiles.
• La alimentación del combustible se realiza solo por
inyección en el cilindro.
• Funcionan tanto en 2 tiempos como 4 tiempos, aquí no
hay diferencias en cuanto al consumo de combustible.
• Los grandes motores Diesel lentos para instalaciones
fijas navales son normalmente 2 tiempos, los motores
Diesel rápidos empleados en la locomoción terrestre y
en las embarcaciones ligeras son de 4 tiempos.
Diferencias entre los motores de
encendido por chispa (ECh) y los de
encendido por compresión (EC)
• Introducción del combustible:
– En los motores de encendido por chispa el combustible es
introducido en la cámara de combustión bajo la forma de una
mezcla gaseosa. La regulación de la cantidad de mezcla
introducida en el motor se realiza a través de una válvula
mariposa cuando es carburado, cuando el motor es de inyección
el aire y el combustible se regulan separadamente.
– En los motores de encendido por compresión el aire es
introducido en la cámara de combustión, mientras el
combustible es inyectado directamente al cilindro, el mezclado
se lleva a cabo en la cámara de combustión, generalmente solo
hay regulación del combustible.
• Tipo de Encendido:
– El motor de Ech requiere una “chispa” para iniciar la combustión.
– En el motor de EC la alta temperatura obtenida por la
compresión del aire provoca el encendido espontáneo del
combustible apenas comienza a inyectarse, por lo que no
requiere de dispositivo de encendido.
Diferencias entre los motores de
encendido por chispa (ECh) y los de
encendido por compresión (EC)
• Relación de compresión:
– En los motores de Ech la relación de compresión varía entre 6 y
12, debido a que las características del combustible no permiten
una aumento importante de la temperatura sin provocar
autodetonación, además que también influyen la forma y
características térmicas de la cámara de combustión.
– En los motores de EC la relación puede variar entre 14 hasta 22,
llegando incluso a 30, esto depende de la forma de la cámara de
combustión y de las características de la inyección.
• Peso:
– El motor de EC es generalmente más pesado que el de Ech de
igual cilindrada, debido a las altas presiones de trabajo.