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Kultur Dokumente
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
!
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy
!
Mónica
Ferrari
Dra.
Arq.,
Investigadora
Adjunta
CONICET.
Docente
del
Instituto
de
Historia
y
Patrimonio.
FAU
-‐
Universidad
Nacional
de
Tucumán.
San
Miguel
de
Tucumán
[Tucumán],
Argentina.
<m_ferrari10@yahoo.com.ar>.
! !
Resumen
El
impacto
producido
por
el
ferrocarril
en
el
territorio
argentino
no
ha
tenido
similitudes
en
la
historia,
ni
antes
ni
después.
La
ocupación
del
territorio
implicó
un
nuevo
ordenamiento
basado
en
la
inserción
de
un
red
de
tendidos
férreos
y
pueblos
con
Uines
económicos
extractivos.
Este
trabajo
responde
a
un
análisis
del
proceso
de
poblamiento
surgido
como
consecuencia
de
la
instalación
del
ferrocarril
de
Jujuy
a
La
Quiaca.
El
proceso
se
explica
a
partir
de
la
comprensión
de
la
estructura
del
territorio
antes
de
la
llegada
del
ferrocarril,
la
planiUicación
de
la
traza,
las
transformaciones
en
el
territorio
y
la
introducción
del
poblamiento.
La
investigación
se
basó
en
trabajos
de
campo
realizados
a
lo
largo
de
toda
la
línea.
Se
ha
trabajado
además
con
diferentes
fuentes
documentales
como
planimetría
censal,
fotograUía
satelital,
legislaciones
provinciales
y
nacionales,
cartograUía
actual,
considerando
de
fundamental
importancia,
el
Informe
de
Moneta
(1867),
la
licitación
para
la
construcción
de
la
línea
mencionada
(1902),
así
como
la
cartograUía
de
De
Moussy
(1866).
!
Palabras
claves
Ferrocarril
Jujuy
a
La
Quiaca,
poblados
ferroviarios,
Quebrada
de
Humahuaca,
Puna
Jujeña.
!
The
railway
to
Bolivia.
The
process
of
settlement
in
the
regions
of
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
and
Valleys
in
the
province
of
Jujuy
!
Abstract
The
impact
produced
by
the
railway
in
the
Argentine
territory
has
no
similarities
in
history,
before
or
since.
The
occupation
of
the
territory
involved
a
new
order
based
on
the
insertion
of
a
network
of
railways
and
towns
with
extractive
and
economic
purposes.
This
work
responds
to
an
analysis
of
the
process
of
settlement
emerged
as
a
result
of
the
installation
of
the
railway
from
Jujuy
to
La
Quiaca.
The
process
is
explained
from
the
understanding
of
the
structure
of
the
territory
before
the
arrival
of
the
railroad,
planning
trace,
the
changes
in
the
territory
and
the
introduction
of
the
settlement.
The
research
was
based
on
Uield
work
along
the
whole
line.
We
also
worked
with
various
documentary
sources
as
census
mapping,
satellite
photography,
provincial
and
national
laws,
current
mapping,
considering
fundamental,
Moneta’s
Report
(1867),
the
tender
for
the
construction
of
the
railway
of
Jujuy
-‐
La
Quiaca
(1902)
and
the
mapping
of
De
Moussy
(1866).
!
Keywords
Railway
Jujuy
to
La
Quiaca,
railway
villages,
Quebrada
de
Humahuaca,
Puna
Jujeña.
!
!
! 100
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
1.
Introducción
!Las
trasformaciones
producidas
en
un
territorio,
puede
analizarse
según
la
naturaleza
de
los
fenómenos.
En
efecto,
diversos
estudios
desde
la
generalidad
temática
se
vienen
desarrollando
con
bastante
frecuencia
en
las
regiones
jujeñas,
particularmente
para
el
caso
de
la
Quebrada
de
Humahuaca.
Es
de
destacar
que
esta
región
al
haber
sido
declarada
Patrimonio
de
la
Humanidad
y
haberse
convertido,
por
ende,
en
destino
turístico
ha
ocupado,
en
los
últimos
años,
el
centro
de
debates
e
investigaciones.
En
virtud
de
ello,
ha
sido
objeto
de
una
mayor
gama
de
estudios
que
las
regiones
de
Puna
y
Valles.
Detallamos
a
continuación
algunas
referencias
que
nos
interesa
destacar
como
antecedentes
a
este
trabajo.
En
cuanto
a
la
historia
regional
de
la
Puna
puede
encontrarse
información
en
Bianchetti
(1982),
(GIL
MORENO,
2006).
y
Benedetti
(2007).
En
cuanto
a
la
Quebrada
de
Humahuaca,
los
estudios
se
abordaron
desde
diversas
miradas:
a)
la
perspectiva
histórico
cultural,
geográUica
y
territorial
(SICA,
BOVI,
y
MALLAGAY,
2006),
(REBORATTI,
2003),
Informe
ICOMOS
(2003),
(SECA,1989),
(BOSCHI
y
NIELSEN
(2004);
b)
las
transformaciones
derivadas
del
turismo
(BRUNO,
2010),
(MANCINI
y
TOMMEI,
2012);
c)
la
dimensión
conceptual
en
el
proceso
de
construcción
regional
(BENEDETTI,
2010)
y
d)
el
ordenamiento
y
las
lecturas
como
paisaje
cultural
(MARTÍNEZ
de
SAN
VICENTE
y
SABATÉ
BEL,
2010),
(PATERLINI
de
KOCH,
2011)
entre
otros.
Se
añade
a
este
espectro,
un
signiUicativo
antecedente:
el
texto
completo
dedicado
al
paisaje
cultural
de
la
Quebrada
de
Humahuaca:
Miradas
desde
la
Quebrada
de
Humahuaca
(NOVICK,
NUÑEZ
y
SABATÉ
BEL,
2011)
que
realiza
un
valioso
aporte
a
la
historia
regional
y
donde
tiene
particular
interés
el
artículo
de
Favelukes,
Novick
y
Potocko,
(2010),
que
desarrolla
la
temática
referida
a
la
construcción
del
territorio
a
través
de
las
representaciones
gráUicas.
Igualmente
y
englobado
en
la
temática
“Mapas,
esquemas,
indicios.
CartograUías
de
la
Quebrada
de
Humahuaca”
(NOVICK,
FAVELUKES,
BRUNO
y
GENÉ,
2011)
es
otra
interesante
referencia.
Estos
últimos
trabajos
nos
anticipan
una
mirada
introductoria
de
la
región
quebradeña
para
luego
adentrarnos
en
el
estudio
del
poblamiento
introducido
por
el
ferrocarril.
!Mientras
tanto,
y
reUiriéndonos
a
la
temática
que
nos
ocupa,
existen
numerosos
trabajos
que
abordan
la
llegada
del
ferrocarril
a
diversos
pueblos
y
ciudades
del
Noroeste
Argentino
(HELLMUT,
1934)
(SÁNCHEZ
de
BUSTAMANTE,
1937)
(GENTILE,
1982)
(LÓPEZ,
1994)
(COSTELLO,1996)
(JURCICH,
1996)
(FORMOSO,
2004)
(ARÁOZ
de
ISAS,
2004)
pero
escasos,
hasta
donde
conocemos,
los
referidos
explícitamente
al
poblamiento
del
ferrocarril
en
el
Noroeste
Argentino.
Sin
duda,
el
trabajo
de
Benedetti
(2003)
constituye
un
antecedente
de
gran
interés
al
poner
a
la
luz,
aunque
en
forma
sintética,
el
estudio
del
poblamiento
y
las
transformaciones
territoriales,
en
Jujuy
a
principios
del
siglo
XX.
Luego
“Los
asentamientos
producidos
por
el
ferrocarril
en
el
Noroeste
Argentino”
nos
anticipan
sobre
las
características
del
modelo
de
asentamientos
(FERRARI,
2011)
y
que
se
toman
como
referencia
en
este
artículo.
!El
presente
trabajo
surge
de
la
problemática
que
plantea
la
relación
existente
entre
la
instalación
del
ferrocarril
y
las
transformaciones
producidas
en
el
territorio
a
partir
de
la
cual
se
pretende
dar
respuesta
a
una
serie
de
interrogantes
y
objetivos.
En
primer
lugar,
se
plantea
conocer
los
aspectos
concernientes
a
la
organización
territorial
pre
ferroviaria,
es
decir:
¿cómo
era
la
estructura
del
territorio
antes
de
la
llegada
del
ferrocarril?,
¿Qué
pueblos
y
caminos
existieron
previo
a
su
llegada?.
En
segundo
lugar,
se
procura
comprender
el
proceso
de
gestión
política–
territorial
de
la
traza
ferroviaria
a
través
de
las
respuestas
a
las
siguientes
preguntas:
¿Qué
aspectos
se
consideraron
para
deUinir
el
derrotero
de
la
traza?,
¿Cuáles
eran
las
ideas,
condicionantes
y
fortalezas
que
sustentaron
la
elección
de
una
traza
de
conexión
internacional?.
En
tercer
lugar,
se
pretende
explicitar
las
transformaciones
territoriales
a
través
de
los
siguientes
cuestionamientos:¿Cuáles
fueron
los
cambios
que
se
produjeron
en
el
territorio?,
¿Cuáles
son
los
aspectos
relacionados
con
la
localización
de
las
estaciones?,¿cómo
se
articularon
entre
sí?.
Acto
seguido,
se
propone
precisar
los
aspectos
que
hacen
a
forma
de
la
trama
urbana,
es
decir:
¿Qué
características
formales
tuvieron
las
trazas
de
los
pueblos?
¿Cómo
son
sus
manzanas
calles
y
plaza?,
¿existe
una
posición
jerárquica
de
la
estación
respecto
a
la
traza
urbana?,
¿Los
pueblos,
se
planiUicaron
o
crecieron
espontáneamente?.
Por
último,
se
pretende
llegar
a
resultado
Uinal
a
!
modo
de
síntesis
que
nos
indique
¿Cómo
puede
explicarse
el
proceso
de
poblamiento
a
lo
largo
101
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
de
la
línea
Jujuy
–
La
Quiaca?
!A
continuación
se
propone,
como
objetivo
general
de
la
investigación,
comprender
el
proceso
de
ocupación
del
territorio
instaurado
por
el
ferrocarril
en
la
línea
Jujuy
–La
Quiaca
a
través
del
análisis
de
la
estructura
del
territorio
antes
de
la
llegada
del
ferrocarril,
de
la
historia
de
la
gestión
política–
territorial
de
la
traza,
de
la
decisiones
tomadas
para
la
localización
de
las
estaciones
y
la
forma
de
la
estructura
urbana
resultante
del
proceso
de
poblamiento.
!Desde
una
perspectiva
de
gestión
territorial,
el
tema
resulta
de
interés
como
aporte
al
campo
de
estudio
actual
sobre
paisaje
cultural
para
su
futuro
ordenamiento,
protección
y
gestión,
ya
sea
tanto
si
hablamos
de
un
sitio
declarado
en
la
categoría
de
Patrimonio
mundial,
la
Quebrada
de
Humahuaca,
como
de
otros
territorios,
la
Puna,
que
requieren
de
una
atención
y
tratamiento
adecuados.
!Desde
la
mirada
patrimonial,
el
interés
en
la
temática
radica,
no
sólo
en
que
el
desarrollo
del
ferrocarril
ha
sido
la
expresión
de
una
parte
de
la
historia
sino
que
además,
ellas
llevan
consigo
una
carga
de
hitos
y
signiUicados
culturales
desde
tiempos
muy
antiguos.
Por
un
lado,
el
patrimonio
ferroviario
–conformado
por
los
viene
muebles
e
inmuebles
que
integran
las
estaciones
y
espacios
de
vías–,
así
como
los
poblados
introducidos
como
consecuencia
de
la
instalación
del
ferrocarril,
constituyen
el
símbolo
de
los
grandes
cambios
que
se
produjeron
no
solo
en
el
paisaje,
sino
también
en
la
vida
económica
y
social
de
estas
áreas.
Hoy,
esas
expresiones
han
sido
parte
de
la
historia
territorial
de
la
región,
representan
un
legado
para
la
comunidad
e
integran
de
su
patrimonio
cultural.
Por
otro
lado,
como
en
tantos
lugares
de
Argentina,
es
innegable
el
valor
del
proceso
de
urbanización
iniciado
por
el
ferrocarril
ya
sea
en
la
conformación
de
pueblos
nuevos
o
en
la
consolidación
de
los
existentes.
!El
texto
se
organiza
en
cuatro
etapas
que
explican
la
comprensión
de
la
transformación
del
territorio
y
del
proceso
de
poblamiento:
1)
el
territorio
antes
de
la
llegada
del
ferrocarril,
2)
la
planiUicación
de
la
traza,
3)
Los
primeros
cambios
en
el
territorio
con
llegada
del
ferrocarril.
La
localización
de
las
estaciones
como
claves
estructurales
y
4)
la
introducción
del
poblamiento.
!
2.
El
territorio
antes
del
ferrocarril.
Los
pueblos
y
caminos
preexistentes
!Antes
de
la
llegada
del
ferrocarril,
las
regiones
de
Valles,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Puna
estuvieron
ocupadas
por
diversos
pueblos
de
indios
que
se
relacionaban
entre
sí
a
través
una
red
de
caminos
principales
y
secundarios
vinculados,
además
con
el
Alto
Perú
y
con
Buenos
Aires.
Así,
cuando
el
riel
llegó
a
principios
del
siglo
XX,
ya
existían
desde
los
primeros
años
del
siglo
XVII:
San
Antonio
de
Humahuaca,
San
Francisco
de
Tilcara,
Santa
Rosa
de
Purmamarca
y
San
Francisco
de
Paula
de
Uquía
a
lo
largo
de
la
Quebrada
de
Humahuaca.
Estos
pueblos
se
vinculaban
además
por
un
camino
que
atravesaba
otros
pueblos
del
sector
de
la
Puna
nororiental.
!La
antigüedad
de
este
camino
puede
demostrarse
en
el
antiguo
relato
de
Concolorcorvo
de
1773,
que
describió
la
existencia
de
una
ruta
que
corría
paralela
al
espacio
que
hoy
ocupa
la
traza
ferroviaria.
Señalaba
a
“la
Quiaca”
(CONCOLORCORVO,
1943:
166)
como
la
primera
posta
brindando
además
una
lista
de
enclaves
sobre
la
jurisdicción
de
Jujuy
con
las
distancias,
en
leguas
mencionando
lo
siguiente:
De
las
Tres
Cruces
á
La
cabaña
(3),
A
Jujuy
(6),
A
Guájara
(10),
A
los
Hornillos
(7),
A
Humahuaca
(11)
A
la
Cueva
(8),
A
Cangrejos
Grandes
(12),
A
la
Quiaca
(9).
(CONCOLORCORVO,
1943:
163).
Si
comparamos
este
camino
con
la
traza
ferroviaria
podemos
observar
que
la
vía
férrea
siguió
el
primitivo
derrotero
del
valle
del
Río
Grande
por
la
Quebrada
de
Humahuaca
hasta
la
actual
localidad
de
Hipólito
Irigoyen
(Iturbe),
y,
desde
allí,
entrando
en
la
Puna,
instaló
lo
que
suponemos
un
nuevo
rumbo
hacia
el
oeste
del
camino
colonial
por
la
cuenca
del
Río
MiraUlores,
mediando
un
cordón
montañoso
entre
ambos.
!Esta
importante
vía
de
comunicación
preexistente
al
ferrocarril
hizo
posible
la
interconexión
y
la
!
unidad
del
territorio
con
las
regiones
limítrofes
y
con
el
Alto
Perú
(es
decir
entre
lo
que
hoy
es
102
!
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
Figura 1. Mapa de la traza ferroviaria de Jujuy a La Quiaca. Fuente: Elaboración propia.
Perú,
Bolivia
y
el
Noroeste
Argentino.
La
red
a
la
que
pertenece
este
camino
puede
corroborarse
en
el
mapa
de
V.
Martín
De
Moussy
de
1866
(DE
MOUSSY,1963)
en
el
cual,
la
estructura
territorial
estaba
organizada
según
un
sistema
de
postas1
ubicadas
de
acuerdo
a
la
distancia
máxima
que
podía
viajar
una
persona
en
caballo
y
utilizadas
generalmente
por
los
correos.
A
través
del
camino
de
postas
Jujuy
se
conectaba
desde
“Quiaca”
con
Tupiza
y
Potosí
y
de
allí
con
Perú2.
!El
mapa
de
De
Moussy
nos
muestra
la
infraestructura
del
territorio
(caminos
transitables
y
no
transitables,
puentes,
fortines,
aldeas,
ciudades,
campamentos
indígenas),
producción
(ingenios
azucareros,
zonas
de
cría
de
ganado)
y
los
componentes
naturales
(ríos,
bañados,
sitios
de
pastoreo,
bosques
y
cataratas
o
rápidos).
En
el
documento
el
término
postas
está
ausente,
por
lo
que
es
diUícil
asegurar
que
los
sitios
referidos
en
el
mapa
lo
hayan
sido.
Puede
advertirse
que
efectivamente
que
hasta
1866
ya
existían
como
pueblos
“Humaguaca“
por
Humahuaca,
“Guacalera“
por
Huacalera,
“Tilcara“
y
“Tumbaya“
y
como
aldeas
“Uquía“,
“Maimará“,
“Hornillos“
,
“Purmamarca“,
“León“
y
“Yala”.
Todos
ellos
situados
en
el
valle
del
Río
Grande
en
la
región
de
la
Quebrada
de
Humahuaca.
!
1
En
el
Perú
se
denominaron
“Chucllas”,
las
cuales
junto
con
los
“Chasquis”
hicieron
del
correo
quechua,
uno
de
los
más
2 Desde Tupiza partía un camino hacia el oeste que vinculaba el norte boliviano con Cobija en la costa Chilena. De esta
ruta
se
desprendían
varios
caminos
en
red
que
conducían
a
Cochinoca,
Casabindo
y
Rinconada
en
la
puna
jujeña,
San
Antonio
de
los
Cobres,
en
Salta,
y
luego
recorría
hacia
el
sur
por
los
valles
calchaquíes
salteños:
Cachi,
Seclantás
y
San
!
Carlos.
103
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
3.
La
planiOicación
de
la
traza
!Cuando
el
sistema
ferroviario
estuvo
prácticamente
consolidado,
el
estado
nacional
comenzó
a
pensar
en
las
conexiones
internacionales,
así
a
Uines
del
siglo
XIX
comenzaron
las
tratativas
de
la
primera
traza
que
vincularía
el
norte
argentino
con
la
nación
limítrofe
de
Bolivia.
Mientras
tanto
el
vecino
país
haría
lo
mismo
en
aras
a
llevar
a
cabo
una
empresa
entre
ambos
estados.
El
desaUío
tardó
años
en
concretarse
y
otros
tantos
en
lograr
la
ansiada
vinculación
internacional.
!3.1.
Los
estudios
previos
para
el
trazado
!La
planiUicación
de
los
tendidos
ferroviarios
del
Noroeste
Argentino
respondió
a
varias
ideas
que
sustentaron
la
elección
de
las
zonas
por
las
que
atravesó
el
riel,
para
la
elección
de
la
traza
se
tuvieron
en
cuenta
varios
factores
que
se
conjugaron
con
la
productividad
y
la
necesidad
de
vincular
determinadas
regiones
entre
sí.
El
estudio
del
terreno
fue
una
condición
esencial
para
habilitar
y
llevar
a
cabo
la
instalación
del
ferrocarril.
Para
ello,
se
confeccionaban
informes
sobre
la
factibilidad
de
las
líneas
que
comprendían
verdaderas
expediciones
e
involucraban
estudios
exhaustivos
sobre
el
territorio
con
recogida
de
información
sobre
geograUía
Uísica,
humana
y
económica.
Era
necesario
obtener
todos
los
datos
no
sólo
para
la
factibilidad
de
la
instalación
ferroviaria
sino
para
el
asentamiento
del
hombre
y
sus
actividades
económicas.
El
Informe
de
Pompeyo
Moneta
fue
clave
para
las
decisiones
del
ferrocarril
de
Córdoba
a
Jujuy
y
fue
él
el
primero
que
propuso
llegar
a
Bolivia
en
1867
(MONETA,
1867).
!La
continuidad
de
la
cota
o
la
posibilidad
de
un
mayor
despliegue
por
la
llanura
fue
uno
los
aspectos
a
considerar
en
el
costo
económico,
humano
y
en
tiempos.
Junto
a
ello
se
tenía
en
cuenta
los
movimientos
de
tierra,
los
desniveles
a
salvar,
el
tipo
de
suelo,
las
posibilidades
del
desarrollo
de
la
agricultura
o
pastoreo,
la
existencia
de
arboleda,
los
tipos
de
madera
y
las
posibilidades
de
su
aprovechamiento
para
la
fabricación
de
durmientes,
la
naturaleza
y
extensión
de
los
bosques,
la
dureza
y
durabilidad
de
las
maderas.
Había
que
considerar
si
el
terreno
era
de
tierra
vegetal,
arena
Uina
o
gruesa,
piedra
y
la
existencia
de
mármoles
o
piedra
para
ediUicios
(MONETA,
1867).
!Otro
recurso
fundamental
fue
el
agua,
puesto
que
era
uno
de
los
elementos
esenciales
para
el
funcionamiento
de
las
locomotoras
a
vapor
y
para
la
vida
de
las
futuras
poblaciones.
La
desertiUicación
o
la
salinidad
de
los
suelos
resultaban
en
ocasiones
un
obstáculo
cuando
se
debía
atravesar
una
región
de
estas
características.
Por
ello,
debía
planiUicarse
con
cuidado
el
trazado
y
la
ubicación
de
las
estaciones
en
función
de
la
distancia
máxima
que
podía
recorrer
una
locomotora
sin
la
provisión
de
este
recurso.
!Los
accidentes
geográUicos
y
su
escaso
número
redundarían
sin
duda
en
el
costo
de
la
línea.
De
allí,
la
necesidad
de
que
estos
estudios
requerían
un
conocimiento
sobre
la
naturaleza
de
los
ríos
que
debía
atravesar
el
ferrocarril,
su
anchura,
profundidad
y
corrientes.
Se
analizaba
si
los
cursos
de
agua
ofrecían
facilidad
para
la
colocación
de
puentes,
para
ello
se
estudiaban
los
materiales
disponibles
en
el
lugar
para
su
construcción
y
el
tipo
de
rivera
que
poseía,
si
era
de
piedra,
tierra
o
tosca
y
si
era
resistente
para
las
fundaciones
de
la
infraestructura.
!Un
tema
de
gran
importancia
en
la
elaboración
de
los
informes
fueron
las
posibilidades
extractivas
de
materias
primas,
o
las
posibilidades
de
realización
de
actividades
industriales.
De
hecho,
unos
de
los
mayores
atractivos
de
la
línea
en
estudio
fue
la
minería.
El
informe
de
Moneta,
especiUica
la
existencia
de
depósitos
metalíferos
de
cobre
no
explotados
por
el
costo
de
los
Uletes
(MONETA,
1867:
72
y
84).
!Si
bien,
a
Pompeyo
Moneta
sólo
se
le
encargó
el
estudio
de
factibilidad
de
Córdoba
a
Jujuy,
el
ingeniero
se
extendió
en
su
informe
expresando
las
ventajas
de
continuar
la
línea
de
Jujuy
al
norte
dando
razones
fundamentalmente
económicas
para
su
prolongación.
No
sólo
estudia
el
tema
argentino
sino
también
la
problemática
boliviana.
Asegura
que
“los
bolivianos
mantienen
!
su
escaso
comercio
con
el
pacíUico,
al
través
de
los
caminos
más
diUíciles
e
inhospitalarios”,
104
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
considerando
la
posición
de
“sitiados”
para
los
habitantes
del
país
vecino
no
sólo
por
el
tema
de
los
caminos
sino
por
el
costo
del
Ulete.
Los
bolivianos
esperaban
la
comunicación,
por
navegación,
por
el
Río
Pilcomayo
para
llegar
al
puerto
de
Buenos
Aires,
pero
la
reducción
del
Ulujo
del
caudal
antes
de
llegar
al
Río
Paraguay
no
se
lo
permitía.
Resolver
este
problema
no
sólo
signiUicaba
un
alto
costo
económico
sino
que
también
se
necesitaba
mucho
tiempo
para
realizarse.
En
base
a
esta
razón
Moneta
señalaba
sobre
el
futuro
camino
de
hierro
y
sobre
la
necesidad
de
prolongarlo
a
Bolivia
por
la
conocida
abundancia
de
sus
minas
de
plata.
La
producción
minera
de
Bolivia
y
la
distribución
de
la
población
sirvió
de
argumento
para
aUirmar
que
la
mayor
cantidad
de
personas
se
ubicaba
en
la
zona
minera,
la
cual
tenía
una
mejor
y
fácil
comunicación
con
Jujuy,
y
se
hallaba,
además,
sobre
la
dirección
más
factible
del
Ferrocarril.
En
su
Informe
señalaba,
además,
la
extracción
de
oro
al
norte
de
la
Puna
en
muy
pequeñas
cantidades
y
según
procedimientos
primitivos
(MONETA,
1867:
85,
86
y
72).
!3.2.
El
debate
sobre
la
traza
que
debía
seguir
el
ferrocarril
a
Bolivia
y
la
licitación
para
su
construcción
!Luego
de
quince
años
del
Informe
de
Pompeyo
Moneta,
en
1882,
la
Memoria
del
Ministerio
del
Interior,
señalaba
en
forma
directa
el
propósito
de
establecer
un
ferrocarril
a
Bolivia.
El
hecho
tenía
su
fundamento
en
que,
en
ese
mismo
año,
había
comenzado
la
construcción
del
Ferrocarril
de
Tucumán
a
Jujuy
y
se
vislumbraba
la
posibilidad
de
llegar
con
los
rieles
a
esa
nación
El
documento
señalaba
en
forma
expresa
el
propósito
de
establecer
un
ferrocarril
internacional
a
Bolivia,
daba
cuenta
además
de
que
el
presidente
de
la
República
Argentina
había
ordenado
la
iniciación
de
negociaciones
con
el
gobierno
de
Bolivia
para
que
pudieran
practicarse
los
estudios
previos
a
la
construcción
del
ferrocarril
(Hellmut,1934).
!El
objetivo
que
impulsaba
llevar
adelante
esta
empresa
fue
la
intención
de
fomentar
el
comercio
con
el
sur
de
Bolivia
–especialmente
con
los
departamentos
de
Chuquisaca,
Potosí
y
Tarija–
y
promover
una
vía
con
salida
al
PacíUico
considerada
más
rápida
que
la
del
Atlántico3.
Se
esperaba,
también,
el
consumo
por
parte
de
Bolivia
de
la
producción
argentina
consistente
en:
ganadería,
agricultura,
textiles,
tabaco,
harina,
azúcares,
cereales,
cales,
mármoles,
etc.
es
decir
la
explotación
de
materias
primas
y
productos
industrializados
del
norte
argentino,
especialmente
de
Tucumán,
Salta,
Catamarca
y
Jujuy
(HELLMUT,1934).
!En
1894
uno
de
los
cuatro
tratados
internacionales,
celebrados
entre
Bolivia
y
Argentina
referidos
al
ferrocarril
por
La
Quiaca,
determinó
la
realización
de
los
estudios
técnicos
para
ambos
países.
En
agosto
de
1900,
el
informe
fue
definitivamente
presentado
ante
el
Inspector
General
de
Ferrocarriles
del
Estado
y
firmado
por
Miguel
Iturbe
(MINISTERIO
DE
OBRAS
PÚBLICAS,
1902:
9,
18
y
150).
!En
cumplimiento
del
convenio
y
las
leyes
sobre
la
prolongación
del
ferrocarril
Central
Norte
de
ambos
países,
el
Ministerio
de
Obras
Publicas
realizó
los
estudios
correspondientes
y
estableció
dos
variantes
para
las
trazas.
Una,
proyectada
por
la
Quebrada
del
Toro,
en
la
provincia
de
Salta,
y
otra
por
la
Quebrada
de
Humahuaca,
en
la
provincia
de
Jujuy.
El
equipo
de
trabajo
se
dividió
en
dos
partes
quedando
a
cargo
de
la
primera
el
Ingeniero
José
Rauch
y
de
la
segunda
el
Ingeniero
Miguel
Iturbe
(MINISTERIO
DE
OBRAS
PÚBLICAS,
1902:
19).
El
debate
sobre
la
traza
que
debía
seguir
la
línea,
no
fue
tarea
fácil
y
signiUicó
largos
períodos
de
estudios
y
discusiones.
Solamente,
la
acción
en
el
Senado
de
la
Nación
del
Senador
Domingo
T.
Pérez
en
la
defensa
por
la
traza
de
Humahuaca
se
recoge
en
170
páginas.
(PÉREZ,
1908).
!El
trabajo
llevó
implícito
no
sólo
lo
referido
a
la
recogida
de
la
información
de
los
terrenos
de
las
dos
trazas
sino
también
un
exhaustivo
estudio
de
cómputos
métricos,
presupuestos,
perUiles
altimétricos,
empleos
de
materiales,
tipos,
dosiUicaciones
y
calidades
de
los
mismos.
A
todo
ello
se
sumó
una
detallada
comparación
de
las
ventajas
y
desventajas
de
cada
ítem
en
relación
a
la
3 El proyecto de la vía por el pacíUico, sólo pudo realizarse a través del puerto de Arica en Chile luego de que Bolivia se
!
uniera
con
Argentina
en
1925
y
por
el
puerto
de
Antofagasta
luego
de
1948.
105
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
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<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
factibilidad
de
su
construcción
y
del
costo
que
representaría.
Por
último,
el
informe
realizó
una
serie
de
especiUicaciones
técnicas
constructivas
y
el
modo
en
que
debía
realizarse
cada
elemento
constructivo.
Se
especiUicaba,
por
ejemplo,
cómo
y
con
que
sacar
las
piedras
del
río
para
la
ejecución
de
las
escolleras
de
los
puentes,
el
espesor
que
debían
tener
los
mampuestos
de
los
muros,
el
material
rodante
que
correría
por
las
vías
con
las
especiUicaciones
constructivas
del
mismo
y
el
mobiliario
detallado
de
cada
una
de
las
estaciones.
El
informe
indicó
absolutamente
todos
los
pasos
a
seguir,
sin
dejar
librado
al
azar
detalle
alguno.
Las
actividades
de
la
obra
contemplaron
la
adquisición
de
los
terrenos,
limpieza
de
la
vía,
movimientos
de
tierra
de
la
traza
y
de
las
estaciones,
obras
de
arte,
túneles,
pasos
a
nivel,
escolleras,
muros
de
defensa,
canales
y
zanjas
de
desviación,
estaciones
y
accesorios,
cambios
y
vías
auxiliares,
vía
permanente,
telégrafo,
cierre
perimetral
de
la
línea,
tren
rodante,
personal,
dirección
e
imprevistos
(MINISTERIO
DE
OBRAS
PÚBLICAS,
1902:
55).
!Las
razones
de
la
elección
de
la
traza
por
Humahuaca
son
varias,
entre
ellas
el
coste
de
la
infraestructura
y
las
mejores
posibilidades
orográUicas
para
el
desarrollo
de
la
misma.
En
el
estudio
comparativo,
la
traza
de
Humahuaca
resultaba
ser
la
preferida
por
los
siguientes
motivos:
a)
el
gasto
por
adquisiciones
e
indemnizaciones
de
terreno
para
la
vía
del
ferrocarril
era
superior
por
la
Quebrada
del
Toro
que
por
Humahuaca.
Para
ésta
última,
existía
la
ventaja
de
terrenos
pertenecientes
al
estado
y
otro
tanto
por
donaciones
documentadas
para
tal
Uin;
b)
la
Quebrada
del
Toro
resultaba
ser
de
mayor
longitud
de
trayecto,
por
lo
cual,
la
limpieza
del
terreno
y
los
movimientos
de
tierra
resultaban
ser
más
onerosos;
c)
para
la
Quebrada
del
Toro
era
necesaria
la
realización
de
ocho
túneles,
mientras
que
para
Humahuaca,
sólo
uno
proyectado
en
el
paso
de
Volcán
en
el
que
existía
la
factibilidad
de
evitar
su
construcción,
que
de
hecho
se
resolvió;
d),
la
traza
por
Jujuy
incluía
la
ejecución
de
14
pasos
a
nivel,
en
cambio
la
traza
salteña
requería
de
84;
e)
también
los
muros
defensa
eran
mayores
e
imprescindibles
por
la
Quebrada
del
Toro
que
por
Humahuaca;
f)
Los
canales
y
zanjas
eran
mayores
para
la
Quebrada
de
Humahuaca;
g)
el
valor
de
la
vía
permanente
arrojaba
una
diferencia
contra
la
del
Toro
de
77,3km
más,
lo
que
representaba
mayor
gasto
en
materiales,
de
traslado
de
los
mismos
y
costo
de
la
línea
de
cercado
de
la
vía;
h)
telégrafos,
cambios
y
vías
auxiliares
se
presentaban
en
iguales
condiciones
para
ambas;
las
estaciones
y
accesorios
eran
perfectamente
iguales
para
las
dos
trazas,
aunque
la
del
Toro
exigía
una
estación
más;
i)
en
ambos
casos,
las
únicas
actividades
económicas
eran
las
agrícolas,
pero
las
tierras
de
cultivo,
en
la
Quebrada
de
Humahuaca,
tenían
el
cuádruplo
de
extensión
respecto
a
la
del
Toro.
El
trazado
por
Humahuaca,
adoptado
por
ser
económicamente
más
viable,
se
iniciaba
en
Jujuy
siguiendo
el
Cauce
del
Río
Grande
hasta
Tres
Cruces
–punto
más
alto
del
recorrido
(3.780
msnm)–
y
de
allí
llegaba
a
La
Quiaca,
el
punto
fronterizo.
(MINISTERIO
DE
OBRAS
PÚBLICAS,
1902:
56-‐61).
!En
1894
se
Uirmó
la
Convención
con
Bolivia
para
la
unión
ferroviaria
de
las
dos
repúblicas
y
al
año
siguiente
los
dos
países
aceptaron,
a
través
de
leyes
nacionales
de
cada
uno,
la
construcción
de
la
línea
(Ley
Argentina
N°
3525
de
1895)
(SCHLATTER,
1904:
158).
La
Ley
Nacional
N°
4064
del
24
de
enero
de
1902
autorizó
la
construcción,
directa
o
por
empresas
privadas,
de
varios
ferrocarriles
del
Estado,
entre
ellos
Uigura
la
línea
desde
Jujuy
hasta
la
frontera
Argentina
con
Bolivia
de
conformidad
a
la
documentación
presentada
por
el
Ministerio
de
Obras
Públicas4
(MINISTERIO
DE
OBRAS
PÚBLICAS,
1902:
159-‐160).
En
ese
mismo
año,
además,
fueron
aprobados
los
planos,
especiUicaciones
y
pliego
de
condiciones
para
la
licitación.
Se
presentaron
ocho
propuestas
y
después
de
un
detenido
estudio
de
las
mismas
por
las
oUicinas
técnicas,
el
Poder
Ejecutivo,
por
decreto
de
15
de
noviembre
de
1902,
aceptó
la
correspondiente
a
Luis
Stremiz
y
Cía
(SCHLATTER,
1904:
153-‐154).
El
2
de
setiembre
de
1906
llegó
el
ferrocarril
a
Humahuaca
y
el
5
de
mayo
de
1908
se
cumplió
el
anhelo
de
llegar
con
los
rieles
a
la
frontera,
cuando
quedó
librado
al
servicio
público
el
tramo
de
Jujuy
a
La
Quiaca.
Hubo
que
esperar
hasta
1925,
para
que
se
unieran
los
rieles
bolivianos
con
los
argentinos.
!!
4
En
la
mencionada
ley
se
incluyó,
además,
la
ejecución
de
otros
trazados
que
más
tarde
se
unirían
con
Bolivia,
el
de
!
Perico
a
Ledesma
y
la
continuación
de
los
estudios
deUinitivos
hasta
Orán.
106
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
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Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
Figura
2.
Estación
La
Quiaca
a
principios
del
siglo
XX.
Fuente:
Archivo
General
de
la
Nación.
!
4.
Los
primeros
cambios
en
el
territorio
con
llegada
del
ferrocarril.
La
localización
de
las
estaciones
como
claves
estructurales
!Con
la
llegada
del
ferrocarril
a
principio
del
siglo
XX,
se
produjeron
cambios
económicos
y
sociales.
El
tránsito
de
animales
fue
paulatinamente
suprimiéndose
lo
que
produjo
la
búsqueda
de
otras
formas
de
generación
de
actividades
económicas.
Sin
embargo,
la
circulación
de
ganado
continuó
hasta
1930
puesto
que
el
nuevo
medio
de
transporte
no
cubría
ciertos
mercados
como
la
zona
minera
de
Sud
Chicas,
en
Bolivia,
al
sur
del
Departamento
de
Potosí.
El
cese
del
comercio
de
animales,
se
produjo
como
consecuencia
de
la
Guerra
del
Chaco
entre
Bolivia
y
Paraguay
(1932-‐35),
cuando
se
produjo
el
cierre
de
las
fronteras
para
el
transporte
de
ganado
en
pie.
Con
ello
se
dio
Uin
a
la
multiplicidad
de
relaciones
comerciales
y
productivas
que
habían
dinamizado
la
vida
de
la
zona
durante
varios
siglos.
(SICA,
BOVI,
y
MALLAGRAY,
2006:
367).
Así,
la
región
de
la
Quebrada
y
Puna
cambió
el
Ulujo
de
animales
por
el
tránsito
ferroviario,
a
través
del
cual
los
minerales
extraídos
en
la
región
se
desplazaron
hacia
otros
mercados.
Como
señala
Seca,
el
nuevo
medio
de
transporte
borró
para
siempre
del
ámbito
quebradero
y
puneño
el
trajinar
de
los
arreos
de
ganado
y
de
las
tropas
de
mulas
(SECA,
1989:
55).
!La
llegada
del
ferrocarril
no
sólo
transformó
de
fondo
una
tradición
de
siglos,
en
estas
regiones,
sino
que
promovió
el
desarrollo
de
actividades
preexistentes
como
la
minería.
Los
fundamentos
del
Senador
Pérez
para
la
elección
de
la
traza
por
Humahuaca
hablaban
de
la
las
posibilidades
de
extracción
minera
por
la
Compañía
Internacional
de
Bórax
instalada
en
Salinas
Grandes,
en
la
región
de
la
Puna
(PÉREZ,
1908:39).
!La
instalación
del
riel,
permitió
la
llegada
de
trabajadores
de
otras
regiones
especialmente
de
Bolivia5
y
con
ello
introdujo
un
proceso
urbano
mediante
el
cual
se
fortalecieron
tanto
los
pueblos
de
indios
como
las
aldeas
o
postas
que
ya
existían
transformándose
en
pueblos.
Con
el
tiempo
surgieron
nuevos
asentamientos
alrededor
de
las
estaciones
y
se
instaló
una
nueva
Uisonomía
en
el
paisaje
a
través
de
la
infraestructura
de
los
tendidos.
En
este
contexto,
tomó
importancia
la
vida
urbana
que
comenzó
a
dinamizarse
con
la
llegada
turistas
y
más
trabajadores
de
otras
regiones.
Las
estaciones
se
convirtieron,
en
consecuencia,
en
un
foco
de
5 La inmigración boliviana entre 1870 y 1914 adquirió gran signiUicancia emparentada con los viejos pueblos de indios
!
(NICOLINI,
1993).
107
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
atracción
tanto
de
lo
nuevo
como
de
lo
exótico
que
llegaba
de
otros
sitios
del
país
y
del
mundo,
y
se
fortalecía
como
un
generador
de
la
vida
social.
!El
ferrocarril,
permitió
también
el
tránsito
regular
de
personas
en
la
región
y
la
aparición
de
un
cierto
turismo
regional
particularmente,
en
la
Quebrada
de
Humahuaca
por
sus
excepcionales
condiciones
del
clima
más
favorable
entre
Humahuaca
y
Maimará
(JANOSCHKA,
2003:
211).
Estos
cambios
no
sólo
se
produjeron
en
la
línea
de
Jujuy
a
La
Quiaca.
En
efecto,
en
Argentina,
el
efecto
urbanizador
del
ferrocarril
no
tuvo
antecedentes
en
la
historia,
ni
antes
ni
después.
En
2002
se
realizó
un
relevamiento
del
territorio
argentino
(TARTARINI,
2002:
271),
y
se
totalizaron
cerca
de
1500
enclaves
ferroviarios
y
algo
más
de
200
en
las
provincias
del
Noroeste
Argentino
(Tucumán,
Salta,
Jujuy,
Santiago
del
Estero
y
Catamarca).
Ello
da
una
muestra
aproximada
de
la
cantidad
de
pueblos
y
ciudades
que
surgieron
como
consecuencia
de
su
instalación.
!Luego
de
decidida
la
traza,
la
línea
ferroviaria
recorrió
300km
aproximadamente
desde
San
Salvador
de
Jujuy
a
La
Quiaca.
Continuó
paralelo
a
los
cordones
montañosos
y
al
Río
Grande,
en
el
fondo
del
valle,
llegando
hasta
la
naciente
del
mismo,
cerca
de
Iturbe,
para
luego
transitar
la
planicie
árida
de
la
Puna
hasta
llegar
a
la
frontera
con
Bolivia.
Tanto
en
la
Región
de
los
Valles
como
en
la
Quebrada
de
Humahuaca,
casi
todos
los
pueblos,
salvo
Tilcara,
se
fundaron
sobre
la
margen
derecha
del
río.
!En
cuanto
al
proceso
de
poblamiento,
la
localización
de
las
estaciones
fue
clave
en
la
conformación
de
la
nueva
estructura
territorial.
Entre
las
razones
que
deUinen
su
ubicación
y
la
consecuente
formación
o
consolidación
del
pueblo
hemos
reconocido
fundamentalmente
las
siguientes
modalidades:
a)
estaciones
en
antiguos
pueblos
coloniales,
aldeas,
haciendas
o
postas,
b)
estaciones
localizadas
por
estrategias
técnicas
ferroviarias
y
c)
estaciones
instaladas
por
razones
económicas.
!
!La
ubicación
a)
de
estaciones
en
antiguos
pueblos
coloniales,
aldeas,
haciendas
o
postas
6 Sin embargo, en el plano Catastral de la Dirección de Inmuebles Uigura como “Pueblo Patricios”, quizás por la batalla
que
se
celebró
en
el
sitio
donde
en
1815
se
estableció
el
Ejército
español
que
fue
derrotado
en
un
combate
que
se
!
libró
contra
el
Ejército
Patriota.
108
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
población
esparcidos
en
las
márgenes
del
Río
Grande
y
de
los
ríos
Reyes,
–en
que
existen
los
baños
termales–,
Yala,
Lozano
y
León”
(MINISTERIO
DE
OBRAS
PÚBLICAS,
1902:
34).
Figura
3.
Estación
León
a
principios
del
siglo
XX.
Al
fondo
el
Valle
del
Río
Grande
en
la
Quebrada
de
Humahuaca.
Fuente:
Archivo
General
de
la
Nación.
! b)
estaciones
localizadas
por
estrategias
técnicas
ferroviarias
!Algunas
razones
de
localización
de
estaciones
se
realizaron
por
estrategia
técnica
ferroviaria,
una
de
ellas
fue
la
necesidad
de
abastecimiento
de
agua
para
las
locomotoras
a
vapor.
Son
ejemplos
las
estaciones
de
Tres
Cruces
y
Negra
Muerta
(Iturbe).
Respecto
a
la
primera,
se
conocía
que
allí
no
había
población,
pero
que
era
necesaria
la
construcción
de
una
estación
puesto
que
existía
una
gran
distancia
entre
Abra
Pampa
y
Negra
Muerta.
!Otro
caso
de
pueblo
surgido
por
la
necesidad
ferroviaria
fue
la
estación
Volcán
elegida,
en
la
licitación,
para
la
localización
de
un
taller
ferroviario.
La
razón
radicaba
en
la
necesidad
de
colocar
este
tipo
de
equipamiento
en
el
punto
llano
del
Uinal
del
tramo
de
riel
con
cremallera,
que
salvaba
una
considerable
altura
en
el
llamado
Paso
del
Volcán.
!Otro
de
los
aspectos
relacionados
con
la
localización
de
las
estaciones,
en
cuanto
a
estrategia
técnica
es
que
desde
el
origen
de
los
ferrocarriles
se
ha
elegido
con
preferencia
las
márgenes
de
los
ríos
para
emplazarlos,
el
agua
no
sólo
era
fundamental
para
abastecer
a
las
locomotoras
de
vapor
sino
que
era
vital
para
la
vida
de
los
pueblos.
La
traza
de
Humahuaca
respondía
a
esta
ley
natural,
puesto
que
las
dos
terceras
partes
de
su
recorrido
se
establecieron
en
el
valle
del
Río
Grande.
!
!La
estación
Puesto
del
c)
Marqués,
estaciones
instaladas
por
razones
económicas
Figura
4.
Plano
del
pueblo
de
Humahuaca
del
año
1967.
Fuente:
Dirección
General
de
Inmuebles
de
la
Provincia
de
Jujuy.
!Dedicamos,
a
continuación,
una
especial
atención
a
los
pueblos
fundados
luego
de
la
llegada
del
ferrocarril
o
de
escasa
preexistencia
a
él
con
algunas
consideraciones
referidas
a
sus
trazas.
! 110
!
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
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Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
5.1.
Los
pueblos
nuevos
fundados
luego
de
la
llegada
del
tren
!Con
la
consolidación
de
las
ideas
liberales
y
con
una
sociedad
sustentada
en
las
formas
culturales
europeas,
aparecieron
proyectos
de
urbanizaciones
ideales
en
los
que
se
adjudicó
al
ferrocarril
una
parte
del
mito
del
progreso
indefinido.
Así
como
la
ciudad
colonial
había
tenido
como
tipología
la
trama
en
cuadrícula
con
la
plaza
en
el
centro
de
la
composición
y
la
ubicación
de
los
edificios
cívicos
y
religiosos
a
su
alrededor.
También
el
poblado
planificado
surgido
como
consecuencia
del
ferrocarril
tuvo
el
cuadro
de
estación
como
eje
de
la
traza
y
el
edificio
de
pasajeros
en
el
centro
geométrico
(FERRARI,
2011:35).
Sin
duda,
La
Quiaca
y
Abra
Pampa
constituyen
dos
ejemplos
valiosos
de
pueblos
derivados
de
esta
idea.
Otros
pueblos,
en
cambio,
tuvieron
una
forma
planimétrica
menos
rigurosa
expresando
por
ende
una
mayor
espontaneidad
en
la
forma
de
su
tejido.
!Los
nuevos
asentamientos
se
convirtieron
oficialmente
en
ciudades,
pueblos
o
caseríos
de
acuerdo
a
las
decisiones
de
orden
político-‐administrativas
que
se
tomaron
sobre
ellos.
Así
surgieron
ciudades
expresamente
fundadas,
legislaciones
que
fomentaron
y
regularán
el
afincamiento
de
la
población
e
instituciones
que
regularon
la
urbanización
como
La
Quiaca
y
Abra
Pampa.
Otro
caso,
en
cambio,
como
Puesto
del
Marqués,
solo
se
conoce
la
fecha
creación
–23
de
agosto
de
1906–
y,
sin
embargo,
no
se
han
encontrado
planos
ni
leyes
de
su
fundación.
En
virtud
de
ello,
es
posible
aceptar
la
posibilidad
de
que
se
fundara
un
pueblo
sin
la
aprobación
de
los
planos.
En
efecto,
hay
antecedentes
comprobados
sobre
este
tipo
de
accionar
como,
por
ejemplo,
el
barrio
ferroviario
que
se
construyera
avanzado
el
siglo
XX
en
el
pueblo
de
Volcán.
En
un
plano
de
la
Dirección
General
de
Inmuebles
que
es
copia
de
otro
del
año
1953,
certifica
en
una
nota
al
pie
del
mismo
lo
siguiente:
“Las
manzanas
12,
13
y
15
están
proyectadas
por
Vías
y
Obras
del
F.C.N.
Belgrano.
No
existe
en
Dirección
General
de
Inmuebles
plano
aprobado.
Tampoco
el
plano
de
loteo
del
pueblo
está
aprobado.
17
de
mayo
de
1972"
(FERRARI,
2011:
41-‐42).
!5.1.1.
Poblados
planiOicados
con
trama
en
quadrícula
!Las
decisiones
de
orden
político-‐administrativas
que
se
tomaron
en
referencia
a
la
fundación
de
los
pueblos
derivaron
en
consecuencias
para
su
estructura
urbana.
En
efecto,
los
planiUicados
tuvieron
la
clásica
estructura
en
cuadrícula
heredada
de
la
colonia
y
siguieron
el
modelo
establecido.
Realizamos
a
continuación
las
comprobaciones
en
diferentes
casos
destacando
la
forma
de
las
manzanas,
la
ubicación
de
la
plaza
y
ediUicios
públicos.
!El
pueblo
de
Puesto
del
Marqués,
se
compuso,
según
el
plano
de
1971,
por
una
cuadrícula
de
3
x
5
manzanas
en
las
que
no
se
observa
ninguna
relación
o
posición
jerárquica
de
espacios
urbanos
o
ediUicios
públicos.
Sólo
se
mantiene
la
tradición
hispánica
de
la
traza
en
cuadrícula
situada
en
un
lateral
del
cuadro
de
estación.
En
la
actualidad,
la
plaza
principal
se
ubica
en
una
parcela
de
una
manzana
y
frente
al
ediUicio
de
pasajeros,
otorgando
de
este
modo
una
cierta
posición
jerárquica
al
vincularse
plaza
con
estación.
!El
pueblo
de
Volcán
es
la
suma
de
dos
tramas,
una
generada
por
la
instalación
del
ferrocarril
–de
3
x
6
manzanas–
y
otra
como
producto
de
la
instalación
del
barrio
ferroviario
–derivado
de
la
subdivisión
de
dos
y
medio
módulos–.
Curiosamente
la
segunda
se
insertó
armónicamente
junto
a
la
primera.
El
barrio
ferroviario
se
implantó
con
posterioridad
a
1938,
debido
a
que
en
el
plano
más
antiguo
encontrado,
que
data
de
esa
fecha,
no
Uigura
la
modiUicación
del
tejido.
Constituye
un
ejemplo
novedoso
de
vivienda
ferroviaria
desvinculada
del
cuadro
de
estación.
La
distancia
relativa
y
la
desvinculación
son
hechos
poco
comunes
en
la
historia
de
poblados
del
ferrocarril
del
Noroeste
Argentino,
puesto
que
en
general
el
asentamiento
solía
situarse
dentro
del
área
ferroviaria
o
contiguo
a
ella.
Esto
se
debe,
con
certeza,
a
que
el
emplazamiento
del
barrio
pertenece
al
quehacer
arquitectónico
de
avanzado
el
siglo
XX,
período
en
el
cual
la
visión
de
la
arquitectura
ferroviaria
y
el
tema
de
la
vivienda
obrera,
especialmente,
cobraron
otro
matiz.
!!
! 111
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
5.1.2.
Poblados
planiOicados
con
trama
en
cuadricula
y
de
escasa
preexistencia
al
ferrocarril
!Para
la
región
de
la
Puna,
los
datos
sobre
la
estructura
del
territorio,
previo
a
la
llegada
del
ferrocarril,
no
evidenciaron
la
existencia
de
algún
pueblo
o
un
camino
en
el
sitio
donde
luego
se
trazó
la
línea
ferroviaria.
Sin
embargo,
unos
años
antes
de
la
llegada
del
ferrocarril,
durante
la
época
en
que
comenzaron
las
tratativas
entre
ambos
países,
comenzaron
a
erigirse
algunas
ciudades
como
La
Quiaca
y
Abra
Pampa.
A
pesar
de
que
no
se
conocen
los
motivos
o
estrategias
de
estas
fundaciones,
resulta
indiscutible
pensar,
que
se
trató
de
una
estrategia
política
territorial
para
el
caso
de
la
primera,
en
la
consolidación
de
la
frontera
con
Bolivia.
De
hecho,
la
estación
La
Quiaca
se
convirtió
luego
en
la
estación
internacional,
situación
que
denotó
su
importancia
por
la
actividad
que
desempeñó.
!La
Quiaca,
un
pueblo
internacional.
!Los
primeros
antecedentes
que
se
tienen
hablan
de
una
posta
denominada
La
Florida,
sitio
que
aparece
en
el
plano
de
De
Moussy
de
1866,
en
el
lugar
aproximado
donde
hoy
es
el
pueblo
de
La
Quiaca.
Lamentablemente
no
se
tienen
mayores
referencias
sobre
el
lugar
exacto
de
la
posta
respecto
a
la
ubicación
actual
del
pueblo.
A
mediados
del
siglo
XIX
comenzó
a
formarse
un
caserío
que
algunos
autores
denominaron
La
Quiaca
Vieja.
Más
tarde
entre
1886
y
1890
los
vecinos
construyeron
una
capilla
y
en
agosto
de
1878
la
Dirección
General
de
Correos
y
Telégrafos
habilitó
una
oUicina
telegráUica
(JUJUY.
Diccionario
General,
1993.
Tomo
VI:
2944).
Si
bien
no
se
ha
podido
probar
documentalmente,
existe
información
que
argumenta
que
pocos
años
después
de
construidos
estos
ediUicios,
se
comenzó
con
los
pasos
para
fundar
oUicialmente
el
pueblo
y
el
10
de
septiembre
de
1883,
acorde
a
las
indicaciones
del
gobernador
Tello,
se
procedió
a
demarcar
el
área
de
terrenos
para
solares
de
población
y
ejidos.
!La
fundación
oUicial
del
pueblo
de
La
Quiaca
se
realizó
en
1907
según
la
Ley
provincial
Nº
134
y
constituye
uno
de
los
casos
de
fundaciones
llevadas
a
cabo
desde
el
estado.
En
virtud
de
los
tratados
establecidos
con
Bolivia,
la
nación
se
ocupó
de
realizar
la
fundación
de
un
pueblo
en
el
límite
fronterizo.
La
política
fundacional
consistió
en
expropiar
un
sector
de
tierras
y
luego
fomentar
la
ocupación
de
los
mismos
a
través
de
la
donación
de
los
lotes
a
las
personas
que
quisieran
habitar
en
dicha
ciudad.
En
virtud
de
ello,
la
ley
declaraba
expropiable
por
causa
de
utilidad
pública
los
terrenos
comprendidos
dentro
de
los
ejidos
establecidos,
también
se
aclaraba
que
la
expropiación
de
las
tierras
que
ocuparía
el
ferrocarril
con
la
vía,
estación,
depósitos,
correría
por
cuenta
del
Gobierno
Nacional.
Al
propietario
de
las
tierras
se
le
concedió
la
propiedad
y
dominio
de
una
manzana
del
terreno
a
su
elección
y
de
tierras
de
alfalfa
ubicadas
fuera
de
los
límites
del
ejido.
!La
idea
de
consolidar
un
territorio
en
medio
del
desierto
y
de
desarrollar
en
forma
rápida
el
crecimiento
urbano
de
la
ciudad
en
un
punto
que
se
consideró
estratégico
fue
favorecida
por
el
art.
6
de
la
mencionada
ley
provincial.
Ésta
estableció
que
las
manzanas
ya
delineadas
serían
divididas
en
lotes,
que
el
Poder
Ejecutivo
cedería
a
quienes
soliciten
habitarlos
con
la
condición
de
cerrarlos
y
ediUicar
por
lo
menos
dos
habitaciones,
en
cada
terreno,
dentro
del
término
de
tiempo
exigido
y
bajo
condiciones
reglamentadas.
En
caso
de
no
acogerse
a
la
norma
o
no
cumplir
con
la
condición
de
ediUicación,
los
propietarios
perdían
el
derecho,
y
las
tierras
podían
ser
adjudicadas
a
otras
personas
que
ofrecieron
someterse
a
su
cumplimiento.
Aquellos
que
aceptaban
las
condiciones
de
cesión
tenían
el
privilegio
de
obtener
el
título
deUinitivo
de
la
propiedad.
!Los
sitios
para
los
ediUicios
públicos
también
fueron
considerados
por
la
legislación,
puesto
que
en
el
art.
9
se
estableció
que
el
Poder
ejecutivo
se
reservaría
los
terrenos
urbanos
que
considere
necesario
para
los
mismos.
Asimismo,
los
lotes
de
campo
o
pastoreo
delineados
en
los
alrededores
del
pueblo
serían
vendidos
por
el
Poder
Ejecutivo
con
la
condición
de
cerrarlos
con
alambrado
o
tapia
dentro
de
los
dos
años
subsiguientes.
La
falta
de
cumplimiento
por
parte
del
!
comprador
se
penaba
con
multas
anuales
de
retardo
y
lo
recaudado
se
invertiría
en
obras
112
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
públicas
del
pueblo
de
La
Quiaca.
Este
es
un
claro
ejemplo
del
proceso
de
organización
territorial
en
el
contexto
de
la
formación
del
e s t a d o
m o d e r n o ,
d o n d e
e l
establecimiento
y
control
de
fronteras,
se
llevó
a
cabo.
Sin
embargo
el
proceso
de
desarrollo
fue
muy
lento.
La
ciudad
de
La
Quiaca
es
un
caso
muy
interesante
de
diseño
urbano.
Puede
advertirse
una
retícula
original
de
6
x
6
manzanas
separadas
en
su
eje
por
la
franja
de
terrenos
pertenecientes
al
ferrocarril.
En
el
punto
medio
de
uno
de
los
sectores
urbanos,
se
ubicaron
dos
plazas:
una
en
el
área
de
la
ciudad,
ocupando
medio
módulo,
y,
la
plazoleta
de
la
Figura
5.
Plano
de
la
ciudad
de
La
Quiaca.
Fuente:
Dirección
Provincial
estación,
de
forma
trapezoidal
en
de
Estadísticas
y
Censos
de
Jujuy.
Censo
Nacional
de
Población
Hogares
y
Viviendas
2001.
terrenos
ferroviarios,
ambas
separadas
por
una
calle.
Una
avenida
a
modo
de
boulevard
con
arboleda
en
la
platabanda,
perpendicular
a
eje
de
las
vías,
Uinaliza
en
la
mediana
de
la
plaza
de
la
ciudad
quedando
junto
a
la
estación
del
ferrocarril
como
telón
de
fondo.
Igualmente
al
frente
de
la
plaza
principal
se
ubicó
la
iglesia,
lateral
al
boulevard.
El
signiUicado,
que
desempeña
el
ferrocarril
en
la
trama
es
evidente,
además,
de
constituirse
en
el
elemento
central
de
la
traza,
el
gran
espacio
que
ocupa,
de
2
x
6
módulos,
le
otorgan
una
apertura
espacial
notable.
!Abra
Pampa,
un
pueblo
minero.
!La
arqueología
ha
demostrado
que
en
el
propio
sitio
de
la
ciudad
actual
se
encontraron
entre
1904
y
1907
ruinas
prehispánicas
muy
deteriora-‐
das
que
pertenecieron
al
Período
de
Desarrollos
Regionales
entre
el
800
y
1470
D.C.
(JUJUY.
Diccionario
Ge-‐
neral,
1993.
Tomo
I:
42).
En
1892
ya
existía
una
estafeta
postal
conocida
con
el
nombre
de
“Siberia
Argen-‐
tina”
aunque
se
ignora
la
fecha
en
que
se
inició
el
servicio
telegráfico.
El
14
de
agosto
de
1883,
la
legisla-‐
tura
de
la
provincia
sancionó
una
ley
Figura
6.
Plano
de
Abra
Pampa
de
1931.
Copia
del
original
de
1883.
mediante
la
cual
se
fijaba
la
nece-‐
Fuente:
Dirección
de
Inmuebles
de
la
Provincia
de
Jujuy.
sidad
de
fundar
un
pueblo
en
el
lugar
conocido
como
Abra
Pampa.
Más
tarde,
el
31
de
agosto
del
mismo
año
el
gobernador
Eugenio
Tello
suscribió
el
decreto
de
fundación,
por
medio
del
cual
se
debía
mensurar
y
amojonar
la
superficie
sobre
la
que
se
asentaría
el
poblado.
El
nuevo
pueblo
recibió
el
nombre
de
Siberia
Argentina.
Al
igual
que
La
Quiaca
se
hicieron
concesiones
gratuitas
a
los
pobladores
que
quisieron
edificar
en
los
terrenos.
!Con
la
llegada
del
tren,
la
estación
tomó
el
antiguo
nombre
de
Abra
Pampa
con
que
se
reconocía
a
los
primeros
pobladores.
El
pueblo
se
trazó,
en
1883,
según
la
tradición
hispánica
en
con
una
trama
de
7x7
manzanas
con
plaza
en
el
centro
de
la
composición.
Los
ediUicios
públicos
!
siguieron
el
modo
español
de
emplazamiento.
En
la
copia
del
plano
original
de
1883,
se
destinó
113
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
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<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
la
manzana
situada
al
norte
de
la
plaza
para
la
Iglesia
y
la
ubicada
al
este,
para
juzgado
municipal,
cárcel,
policía
y
escuela;
en
el
extremo
sudoeste
de
la
plaza
se
colocó
el
mercado
municipal
y
en
el
segundo
módulo
hacia
el
oeste
a
partir
de
donde
se
ubicó
la
iglesia,
se
planiUicó
la
casa
parroquial.
De
este
modo,
quedó
conformado
el
Figura
7.
FotograUía
aérea
de
Abra
Pampa.
Fuente:
Google
Earth. tejido
de
la
ciudad
donde
los
ediUicios
cívicos
y
la
iglesia
compartieron
la
primacía
de
la
plaza
central,
mientras
que
el
mercado
lo
hizo
desde
un
ángulo
de
ella.
Como
en
tantas
otras
ciudades
el
convento
y
el
hospital
ocuparon,
según
la
forma
acostumbrada,
los
sitios
más
alejados
del
centro
en
el
extremo
noreste
y
sudeste
de
la
cuadrícula.
!Cuando
el
ferrocarril
llegó,
se
ubicó
en
la
franja
lateral
a
la
plaza
principal
ocupando
en
consecuencia
1
x
7
módulos,
lográndose
así
que
el
ediUicio
de
pasajeros
quede
justo
frente
a
la
plaza.
La
trama
se
completó
con
la
incorporación
de
avenidas
al
modo
de
bulevares
en
el
perímetro,
al
igual
que
la
avenida
que
divide
la
estación
con
la
plaza
principal
sitio
de
paso,
demás,
de
la
ruta
nacional
Nº
9.
!5.1.3.
Poblados
planiOicados
por
trama
en
retícula
!En
el
plano
de
1961,
que
se
refiere
al
pueblo
de
Pumahuasi
bajo
la
especificación
del
título
“Urbanización
de
Pumahuasi”,
puede
obser-‐
varse
cierta
regularidad
en
el
tejido
urbano
compuesto
por
manzanas
rectangulares.
En
el
documento
se
observa
una
clara
intención
en
vincular
espacialmente,
a
través
de
la
calle
principal,
la
iglesia
con
el
edificio
de
pasajeros.
Colindante
a
esta
circulación
se
ubicaron
dos
plazas
de
diferentes
tamaños.
Esto
nos
permite
obtener
una
lectura
diferente
y
singular
en
referencia
a
los
otros
pueblos,
por
primera
vez
la
iglesia
toma
una
posición
jerárquica
con
respecto
a
la
estación
y
la
plaza
queda
relegada
en
un
lateral.
Figura
8.
Plano
de
Pumahuasi.
!5.1.4.
Poblados
espontáneos
En
color
se
señala
el
cuadro
de
estación.
Fuente:
Dirección
a
lo
largo
de
las
vías
del
tren
con
una
retícula
de
calles
y
manzanas
irregulares
que
siguen
la
topograUía
del
terreno
y
los
cursos
de
agua,
torciéndose
e
intentando
buscar
una
cierta
7 El pueblo nació a partir de la instalación de la estación denominada Negra Muerta. El 27 de Agosto de 1947, se
sanciono
la
Ley
provincial
Nº
1782,
por
la
cual
se
designó
con
el
nombre
de
Iturbe
al
Pueblo
y
Jurisdicción
del
distrito
"Negra
Muerta"
(departamento
de
Humahuaca).
Luego
adquirió,
aunque
no
sabemos
la
fecha
cierta,
el
nombre
de
Hipólito
Irigoyen.
El
27
de
Agosto
de
1947,
se
sanciono
la
Ley
provincial
Nº
1782,
por
la
cual
se
designó
con
el
nombre
!
de
Iturbe
al
Pueblo
y
Jurisdicción
del
distrito
"Negra
Muerta"
(departamento
de
Humahuaca).
114
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
Disponível
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<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
regularidad
dentro
de
la
irregularidad.
Las
viviendas
más
antiguas
fueron
construidas
en
mamposterías
de
adobe
y
se
ubicaron
en
el
lateral
este
del
cuadro
de
la
estación,
dando
lugar
a
la
habitual
disposición
alineada.
El
escaso
espacio
en
el
que
se
insertó
la
estación
y
el
pueblo
ha
impedido
el
crecimiento
por
extensión
dentro
del
valle.
De
tal
manera
que
su
crecimiento
se
produjo
sobre
barrancas
colindantes
e
inclusive
del
otro
lado
del
Río
Grande.
Hipólito
Irigoyen
no
tiene
ley
de
fundación
y
tampoco
se
han
encontrado
planos
de
la
época
de
la
llegada
del
ferrocarril.
Sin
embargo,
los
planos
más
antiguos
certifican
lo
que
puede
apreciarse
durante
el
Figura
10.
Plano
de
1967
del
pueblo
Hipólito
trabajo
de
campo,
una
organización
lineal
paralela
a
Irigoyen,
luego
denominado
Iturbe
de
acuerdo
ambos
lados
del
espacio
ferroviario,
funcionando
éste
al
nombre
que
tomó
la
estación
de
ferrocarril.
último
como
una
gran
plaza
longitudinal
integrada
con
Fuente:
Dirección
General
de
Inmuebles
de
la
el
espacio
circundante.
Provincia
de
Jujuy.
!
Maimará
es
otro
de
los
poblados
espontáneos
que
se
fue
generando
en
el
tiempo.
Si
bien
existió
como
aldea
antes
de
la
llegada
del
ferrocarril,
la
nueva
forma
de
accesibilidad
le
permitió
un
gran
auge
como
villa
turística
y
la
instalación
de
casas
de
veraneo.
El
asentamiento
original
se
situó
al
lado
de
la
antigua
ruta
de
carruajes
y
es
muy
probable
que
su
nacimiento
se
originara
como
causa
de
la
ocupación
del
margen
de
la
circulación.
Este
hecho
puede
deducirse
de
la
observación
del
plano
más
antiguo
que
hemos
encontrado
–1948–,
el
cual
evidencia
una
división
parcelaria
a
lo
largo
del
viejo
derrotero,
con
una
contundente
forma
alineada
y
con
pocas
calles
que
la
interceptan.
Lo
mismo
ocurre
con
la
franja
de
terrenos
situados
frente
a
la
estación.
En
ambas
zonas
se
observan
en
líneas
de
trazos
los
proyectos
de
abrir
nuevas
calles.
En
consecuencia,
podemos
afirmar
que
el
crecimiento
urbano
de
Maimará
se
dio
en
forma
lineal
y
con
el
tiempo
fue
ampliándose
a
través
de
una
retícula
irregular
hacia
el
Oeste.
!Yala,
ubicado
muy
cerca
de
San
Salvador
de
Jujuy,
es
el
resultado
de
una
traza
que
también
fue
creciendo
en
forma
espontánea
y
por
lo
tanto
sus
manzanas
son
de
diferentes
formas
y
tamaños.
Su
organización
se
basa
en
dos
grandes
módulos
situados
frente
al
cuadro
de
estación
de
aproximadamente
235
m
(frente
a
estación)
x
185m
y
otra
140
m.
(frente
a
estación)
x
180m.
Luego
el
resto
se
acomoda
en
manzanas
cuadradas
y
rectangulares
en
un
tejido
que
tiene
como
límite
a
la
ruta
por
el
este,
al
Río
Yala
por
el
Norte
y
el
Río
Grande
por
el
sur.
La
plaza
ocupa
una
Figura
11.
Plano
del
pueblo
de
Yala,
en
color
se
parcela
dentro
de
la
manzana
quedando
rodeada
de
señala
el
cuadro
de
estación.
Fuente:
Dirección
edificaciones.
! Provincial
de
Estadísticas
y
Censos
de
Jujuy.
Censo
Nacional
de
Población
Hogares
y
Viviendas
2001.
6.
Consideraciones
Oinales
!En
cuanto
a
las
interpretaciones
que
intentan
explicar
el
proceso
de
poblamiento
del
territorio
en
lo
que
hace
a
la
franja
sobre
la
línea
ferroviaria
de
Jujuy–La
Quiaca
podemos
aUirmar
lo
siguiente:
!
• El
proceso
comienza
con
la
visión
decimonónica
de
la
construcción
del
progreso
continuo,
esta
actitud
se
vio
reUlejada
en
la
idea
de
Pompeyo
Moneta
al
proponer
un
ferrocarril
a
Bolivia.
Su
accionar
no
se
limita
al
simple
desarrollo
del
trabajo
de
campo
encargado
(la
factibilidad
del
ferrocarril
de
Córdoba
a
Jujuy),
sino
que
llegó
mucho
más
allá
de
lo
estipulado.
Así,
luego
del
informe
realizado
en
1867,
el
ferrocarril
llegó
a
Tucumán
en
1876,
a
San
Salvador
de
Jujuy
en
1891
y
a
La
Quiaca
en
1908.
! 115
FERRARI,
M.
El
ferrocarril
a
Bolivia.
El
proceso
de
poblamiento
en
las
regiones
de
Puna,
Quebrada
de
Humahuaca
y
Valles
de
la
provincia
de
Jujuy.
Labor
&
Engenho,
Campinas
[Brasil],
v.8,
n.1,
p.Z1-‐Z2,
2014.
!
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em:
<www.conpadre.org>.
Revista Labor & Engenho
ISSN: 2176-8846
L& E
v.8, n.1, 2014
• La
concepción
cultural
del
enciclopedismo
de
la
época
nos
habla
de
un
conocimiento
cientíUico
del
territorio
y
un
dominio
de
la
construcción
ferroviaria.
Para
la
elección
de
la
traza,
hubo
un
estricto
y
profundo
estudio
de
las
condiciones
de
factibilidad
de
la
línea
Jujuy
a
La
Quiaca
llegando
a
materializarse
un
presupuesto
exhaustivo
de
la
obra
en
su
totalidad
tanto
para
la
Quebrada
del
Toro
como
para
la
Quebrada
de
Humahuaca.
• Sin
duda
que
los
caminos
prehispánicos,
luego
los
coloniales
fueron
los
vertebradores
que
en
parte
siguió
la
huella
del
ferrocarril
a
La
Quiaca
y
que
se
usaron
según
las
conveniencias
económicas,
Uísicas
y
poblacionales
de
manera
articulada.
En
deUinitiva
parte
de
los
caminos
antiguos
continuaron
siendo
instrumentos
válidos
para
ordenar
el
territorio.
• El
conocimiento
técnico
del
ordenamiento
territorial,
permitió
localizar
estratégicamente
las
estaciones
a
través
de
la
articulación
de
las
condicionantes
topográUicas,
orográUicas
(continuidad
de
la
cota,
pendientes
mínimas
y
máximas,
cordones
montañosos
o
ríos
a
cruzar,
etc.)
con
los
puntos
estratégicos
económicos
y
los
recursos
para
la
subsistencia:
agua,
leña,
cría
de
ganado,
etc.
que
a
medida
que
comenzaron
a
construirse
fueron
transformando
la
Uisonomía
del
territorio.
• De
este
modo,
la
localización
de
las
estaciones
constituyó
la
clave
estructural
a
partir
de
la
cual
crecieron
los
pueblos
nuevos
o
se
consolidaron
los
existentes
construyendo
un
territorio
sobre
un
espacio
débilmente
ocupado,
permitiendo
la
vinculación
con
otras
regiones
y
la
modiUicación
de
fondo
la
antigua
estructura
territorial.
El
nuevo
modelo
residió
en
la
vinculación
de
una
línea
de
asentamientos
que
desempeñaron
funciones
como
centro
de
producción/
extracción
–
centro
de
consumo
–
puerto.
Así
el
ferrocarril
actuó
como
elemento
articulador
y
conformador
del
territorio.
• Esa
cadena
de
pueblos
tenía
una
distancia
máxima
entre
ellos
dada
por
lo
que
podía
recorrer
una
locomotora
sin
abastecerse
de
agua.
Se
advierte
así,
una
forma
de
ordenación
repetida
del
espacio
(vía
–estación
–
pueblo),
• Esta
nueva
organización
territorial,
produjo
impactos
positivos
y
negativos.
El
ferrocarril
generó
nuevas
actividades
económicas,
movilidad
de
la
población
producida
por
el
turismo
o
nuevas
fuentes
de
trabajo
como
la
minería,
introdujo
nuevas
costumbres
en
lo
urbano
dinamizando
la
vida
social
o
permitiendo
traslados
en
tiempos
antes
inimaginables,
pero
también
aniquiló
una
economía
tradicional
de
acarreo
de
animales
y
costumbres
desarrolladas
durante
siglos.
• La
trama
urbana
de
los
poblados
se
desarrolló
con
diversas
variantes,
espontáneas
y
planiUicadas,
irregulares
y
regulares,
con
cuadrícula
o
en
retícula
y
con
una
variedad
de
formas
de
concebir
una
plaza
(ocupando
una
manzana,
medio
módulo
o
plazoleta).
• La
trama
se
ocupó
a
lo
largo
del
siglo
XX
y
fue
experimentando
diversos
desarrollos.
Los
de
la
Quebrada
y
Valles
crecieron
en
extensión
y
densiUicación,
los
de
la
Puna,
salvo
La
Quiaca,
apenas
si
se
ocupó
el
tejido
primitivo.
• Algunos
poblados
se
convirtieron
en
el
símbolo
del
siglo
XIX
al
insertar
en
el
eje
de
su
trama
al
ferrocarril
como
principal
protagonista
y
al
ediUicio
de
pasajeros
como
elemento
central
de
la
composición.
• En
deUinitiva,
el
proceso
de
ocupación
del
territorio
puede
valorarse
como
un
nuevo
episodio
en
la
historia
del
urbanismo
por
el
valor
que
cobran
a
escala
territorial
como
partes
de
un
sistema
en
la
conformación
Uísica
e
integradora
de
un
país.
Su
alto
nivel
de
dispersión
en
el
territorio,
como
en
la
Puna,
nos
hace
pensar
que
allí
donde
no
hay
nada
construido
se
originó
un
poblado,
que
no
llegó
a
tener
el
alcance
o
el
desarrollo
de
otros,
que
con
sus
100
ó
200
habitantes
persistió
en
medio
de
la
inmensidad
del
territorio.
Donde
quizás
otros
de
mayor
envergadura
fueron
más
evidentes
y
más
notables
desde
el
punto
de
vista
de
la
historia
de
hechos
o
de
la
historia
urbana.
Pero
residir
en
estos
sitios
fue
y
continúa
siendo
un
modo
de
construir
el
país
persistiendo
a
pesar
del
clima,
de
la
falta
de
recursos,
de
la
falta
de
políticas,
de
la
falta
de
gente
que
! lo
habite,
pero
sobre
todo
de
la
falta
de
gente
que
piense
en
ellos.
116
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