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EUROPAS RENNRAD-MAGAZIN NR. 1 W W W . T O U R - M A

EUROPAS RENNRAD-MAGAZIN NR. 1

EUROPAS RENNRAD-MAGAZIN NR. 1 W W W . T O U R - M A G

WWW.TOUR-MAGAZIN.DE

1 W W W . T O U R - M A G A Z I
1 W W W . T O U R - M A G A Z I

8

NR.

2019

JAHRGANG 2020

Neue Räder im Test

Specialized Roubaix Simplon Kiaro Wilier Triestina Liv Avail

RHÖN-RADMARATHON

Rekordfeier in Bimbach

VORSCHAU & SERVICE

Deutschland

Tour

TOUR DE FRANCE AKTUELL • Bernal schreibt Geschichte • Buchmann und sein Top-Team • Alaphilippe
TOUR
DE
FRANCE
AKTUELL
• Bernal schreibt Geschichte
• Buchmann und sein Top-Team
• Alaphilippe gewinnt
die Herzen

MIT TOP-FORM IN DEN HERBST

FIT IN 4 WOCHEN

ALPEN-ETAPPENRENNEN

TOUR TRANSALP:

TEAMSPIRIT UND HARTE KÄMPFE

RENN-VORSCHAU

DIE HIGHLIGHTS DER SPANIEN- RUNDFAHRT

WOCHENEND-TIPP

GENUSS-TOUREN DURCHS PFÄLZER WEINLAND

Deutschland

5,50 €

Österreich

6,20 €

Schweiz

9,50 sFr

BeNeLux 6,40 € Frankreich 7,30 € Slowenien 7,40 € Finnland 8,00 € Italien 7,30 €
BeNeLux 6,40 €
Frankreich 7,30 €
Slowenien 7,40 €
Finnland 8,00 €
Italien 7,30 €
Slowakei 7,40 €
Griechenland 7,50 €
Spanien 7,30 €
Dänemark 60,00 DKK
Printed in Germany
H01593
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190159 3 0 55 0 0
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CAMPAGNOLO MOVEMENT FOR WINNERS

ALEJANDRO VALVERDE (MOVISTAR TEAM) GEWINNER DER STRASSEN- WELTMEISTERSCHAFTEN 2018 IN INNSBRUCK © 2019 Getty Images
ALEJANDRO VALVERDE (MOVISTAR TEAM)
GEWINNER DER STRASSEN-
WELTMEISTERSCHAFTEN 2018 IN INNSBRUCK
©
2019 Getty Images
© Lotto Soudal-Facepeeters © 2019 Getty Images
© Lotto Soudal-Facepeeters
© 2019 Getty Images
Images © Lotto Soudal-Facepeeters © 2019 Getty Images © 2019 Getty Images RICHARD CARAPAZ (MOVISTAR TEAM)
Images © Lotto Soudal-Facepeeters © 2019 Getty Images © 2019 Getty Images RICHARD CARAPAZ (MOVISTAR TEAM)
© 2019 Getty Images
©
2019 Getty Images

RICHARD CARAPAZ (MOVISTAR TEAM) GEWINNER BEIM GIRO D’ITALIA 2019 MIT GRUPPE UND LAUFRÄDERN VON CAMPAGNOLO

D’ITALIA 2019 MIT GRUPPE UND LAUFRÄDERN VON CAMPAGNOLO Finden Sie das Geschäft in Ihrer Nähe, in

Finden Sie das Geschäft in Ihrer Nähe, in dem Sie die 12 Speed- Gruppen (elektronisch und mechanisch) ausprobieren können. Vollständige Liste auf www.campagnolo.com

Große Siege haben uns immer angespornt, Antriebssysteme und Laufräder von höchster Qualität und mit tadellosem Design zu entwickeln, die Fahrern die bestmögliche Leistung bieten können.

Auch die neue elektronische Schaltgruppe Super Record TM EPS TM 12x2 Speed und die neuen Laufräder Bora TM WTO bedeuten einen weiteren Schritt auf dem Weg, das perfekte Fahrrad für Gewinner zu schaffen.

Campagnolo, Leidenschaft und Innovation für große Siege.

Campagnolo, Leidenschaft und Innovation für große Siege. Schnelle Fortbewegung, immer präzise und ohne Anstrengung
Campagnolo, Leidenschaft und Innovation für große Siege. Schnelle Fortbewegung, immer präzise und ohne Anstrengung

Schnelle Fortbewegung, immer präzise und ohne Anstrengung für den Fahrer, in Verbindung mit einem sehr geschmeidigen Übersetzungsverhältnis - das sind nur einige der außergewöhnlichen Eigenschaften der neuen Schaltgruppe EPS TM , die sowohl mit Dual Pivot und Direct Mount Bremsen, als auch mit der superleistungsstarken Campagnolo Disc Brake erhältlich ist.

Fotos: Geißler (2), Greune, Einklinker Titel: Witters

INTERN AUS DER

Redaktion

TITELFOTO

Markus Greber

E N T Z M I
E
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I
RHÖN-RADLER Der Rhön-Radmarathon 2019 in Bimbach erlebte fast nur glück- liche Gesichter – insbesondere jene
RHÖN-RADLER
Der Rhön-Radmarathon 2019 in
Bimbach erlebte fast nur glück-
liche Gesichter – insbesondere
jene der Gewinner, die bei der
Verlosung von ASSOS und TOUR
ein brandneues Bekleidungs-Set,
Startplätze und Hotelübernach-
tung gewonnen hatten. Vom
Marathon-Neuling Christian
Keller (rechts) bis zum Routinier
Axel Schneider (links) reichte die
Bandbreite der Gewinner, die
mit TOUR-Redakteur Kristian
Bauer (Mitte) auf die Strecke
gingen. Die Radsportler waren
voll des Lobes – nicht nur über
die neuen Klamotten, sondern
auch über eine in vielen Punkten
beispielhafte Breitensportver-
anstaltung, die an diesem Pfingst-
wochenende ihr 30-jähriges
Jubiläum feierte. In Bauers
Reportage lesen Sie darüber
AB SEITE
1O8
Leser-Hotline
FÜR ALLES

TOUR TRANSALP

Eine umfangreiche Bildergalerie plus Video von der schwersten Jedermann-Etappenfahrt finden Sie auf www.tour-magazin.de Webcode #47807

TOUREN-TIPPS

Die eleganteste Art, garantiert perfekt recherchierte Touren bequem nachzufahren, ist der Download der GPS-Daten auf www.tour-magazin.de In diesem Monat zum Beispiel für Pfälzer Weinland Webcode #47505 Asturien

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MEHR UNTER

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Asturien Webcode#47547 MEHR UNTER www.tour-magazin.de 0521/55 99 22 EINE NUMMER Abo-Service, Kleinanzeigen,
0521/55 99 22 EINE NUMMER Abo-Service, Kleinanzeigen, Heftnachbestellung und vieles mehr
0521/55 99 22
EINE NUMMER
Abo-Service, Kleinanzeigen,
Heftnachbestellung
und vieles mehr
Kleinanzeigen, Heftnachbestellung und vieles mehr SOLISTEN & TEAMS Die TOUR Transalp hat als Je der m

SOLISTEN & TEAMS

Die TOUR Transalp hat als Je der m ann-Event der Top-Klasse eine Strahlkraft, die immer wie- der auch prominente Sportler zur Teilnahme bewegt. So bewäl- tigte in diesem Jahr beispiels- weise ZDF-Sportmoderatorin Annika Zimmermann die Fahrt über sieben Etappen, und der frühere Ski-Weltmeister Frank Wörndl (im Bild Mitte) nahm gemeinsam mit seinem Sohn Marlon (links) teil. Als Familien- Team sind sie zwei der Protago- nisten, die TOUR-Redakteur Andreas Kublik (rechts) in den Mittelpunkt seiner Story stellt. Kublik bestritt seine sechste Transalp übrigens als Einzel- starter, was in diesem Jahr erst- mals möglich war. Seine Erleb- nisse als Solist sind ebenfalls Teil der großen Transalp-Story

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1OO

sind ebenfalls Teil der großen Transalp-Story AB SEITE 1OO REISENDER Traumjob Rennrad-Tester? Redakteur Manuel Jekel

REISENDER

Traumjob Rennrad-Tester? Redakteur Manuel Jekel würde nicht widersprechen, musste in den vergangenen Wochen für diesen Job aber vor allem eines:

reisen. Immer mehr Marken stellen ihre Neuheiten auf eige- nen Events vor, wodurch der Reiseaufwand extrem zunimmt. Jekel fuhr kreuz und quer durch Deutschland, besuchte Italien, Spanien, die Schweiz und Belgien – und war dabei insgesamt mehr als 6.000 Kilometer unterwegs. Eine Messe, auf der alle Herstel- ler ihre Neuheiten zur gleichen Zeit am gleichen Ort zeigen – wie es die Eurobike in Friedrichs- hafen viele Jahre war – ist viel- leicht doch keine ganz schlechte Idee gewesen. Wir berichten über die ersten neuen Renn- räder für 2020

AB SEITE

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36

36 Was bringt die Zukunft? Neue Renner der Saison 2020 im TOUR-Test Schwung holen: Wir machen

Was bringt die Zukunft? Neue Renner der Saison 2020 im TOUR-Test

Schwung holen: Wir machen Sie fit für ein spätes Saison-Highlight

6O

14 So spannend wie selten – und doch gewann die Tour wieder einer aus dem Team Ineos: Egan Bernal am finalen Anstieg

12O
12O

Wild, grün, ursprünglich – mit legendären Bergankünften: Spaniens rauer Norden

Fotos: Hersteller, Laue, Kunkel, Witters

TOUR DE FRANCE 2019

 

Titelthema

14

Momente

Die besten Bilder der Tour 2019

20

Egan Bernal

Der erste Tour-Sieger aus Kolumbien

22

Timeline

Die Highlights der diesjährigen Tour

24

Team Bora-Hansgrohe

Ein Team erreicht die Weltspitze

26

Julian Alaphilippe

Der neue Liebling der Franzosen

28

Technik-Report

Kamen die Teams mit den Discs klar?

30

Magazin

Bunte News von der Tour

32

Herr der Trikots

Fabrice Pierrot kleidet die Sieger ein

34

Ergebnisse

Die 106. Tour de France im Überblick

 

FITNESS

60

Fit in vier Wochen

Titelthema

Saison-Highlight im Herbst? Unsere Crash-Trainingspläne machen Sie fit

68

Fitnessforum

Radsport bei Hitze, Trainingsbibel, Expertenrat: Schilddrüsenunterfunktion

 

PROFIS & CO.

86

Vorschau D-Tour

Titelthema

Innerdeutsche Grenzgänge: Wir sind die Strecke mit Zeitzeugen abgeradelt

94 Vorschau Vuelta a España

Titelthema

Interview mit dem Technischen Direktor und Streckenplaner Fernando Escartín

98 Rennszene

Deutsche Meisterschaft, Rennticker, Cyclassics Hamburg, Doping-Ticker

TEILE, TEST & TECHNIK

36

NEUHEITEN 2020 IM TEST

Titelthema

Titelthema

38

Specialized Roubaix

Klassiker-Räder – in zwei Versionen

40

Liv Avail Pro 1

Vielseitiges Rennrad für Frauen

42

Simplon Kiaro Disc

Ein neuer Coup aus Österreich

44

Wilier Triestina Cento10

Tolles Rad für einen hohen Preis

46

Fahrtest Rotor 1 x 13

Das neue Schaltensemble aus Spanien

Rotor 1 x 13 Das neue Schaltensemble aus Spanien 48 Rad-Reiniger Was macht sauber und schont Material

48

Rad-Reiniger

Was macht sauber und schont Material und Umwelt? 18 Reiniger im TOUR-Test

52

Testcenter

Für Sie getestet: Power2max-Leistungs- messer, Giro-Schuhe, Syncros-Sattel

54

Sommertrikots

In was radeln Redakteure? Die aktuellen Lieblingstrikots des „Team TOUR“

 

HOBBYSPORT

100

TOUR Transalp

Titelthema

Familienteams im Rennen. Plus: die TOUR Transalp als Single-Starter

108 Rhön-Radmarathon

Titelthema

114

Ein Klassiker wird 30: TOUR ging dem Phänomen Bimbach auf die Spur

Tourenszene

Gravel Innsbruck, Radtag Stilfserjoch

TOUREN & REISEN

116

Titelthema

Kurztrip Pfälzer Weinland

Schattiges Grün im Wald oder sonnige Weinstraße? Beides schön hier!

120 Nordspanien – Asturien

Spaß für raue Kerle: schroffe Landschaft, wilder Atlantik, steile Bergankünfte

8

2O19

INHALT

RUBRIKENRUBRIKEN

SEITE 3

Intern

SEITE 6

Moment

SEITE 8

Magazin

SEITE 12

Leserforum

SEITE 70

Impressum

SEITE 129

Radschlag

SEITE 130

Vorschau

6 Moment SEITE 8 Magazin SEITE 12 Leserforum SEITE 70 Impressum SEITE 129 Radschlag SEITE 130
6 TOUR 8-2019
MOMENT W
MOMENT
W

Wenn Lachlan Morton auf das Bild links blickt, hat er keine Ahnung, wo er in diesem Moment gerade war. „Ich war in so vielen Tankstellen und Super- märkten“, erzählt er von seiner Aben- teuerfahrt im Rahmen des GBDuro. Das ist ein Bikepacking-Rennen durch Groß- britannien – auf der traditionsreichen Strecke von Land’s End in Cornwall nach John O’Groats an der Nordspitze Schottlands. Ohne Begleitfahrzeug musste er sein Gepäck samt Schlafsack selbst transportieren – die Auslagen von Tankstellen und Supermärkten waren seine einzigen Verpflegungsstellen. Der Radprofi vom Team Education First benötigte für die rund 2.000 Kilometer lange Strecke sechs Tage, 13 Stunden und 41 Minuten. Er schob das Rad durch unwegsames Gelände, saß bis zu 29 Stunden im Sattel, litt unter Heul- krämpfen. Trotz all dem möchte der 27-jährige Australier diese Erfahrung nicht missen: „Ich habe in den sechs Tagen mehr über mich gelernt als in meinem ganzen Leben zuvor.“

Lesen Sie das ganze Interview unter

WWW.TOUR-MAGAZIN.DE

Webcode #47842

FOTOS

Gruber Images

Fotos: Getty Images/Velo, Oswald

MAGAZIN

AUSGABE

8-2019

ROSA ZUKUNFT?

Trotz spannender Rennen stand der Frauenradsport wieder im Schatten der Tour de France – doch 2020 soll sich einiges ändern

Während die Tour de France den Rad- sport für wenige Wochen ins internatio- nale Rampenlicht gerückt hat, hat auch der Frauenradsport seinen Saisonhöhe- punkt erlebt – allerdings deutlich weniger beachtet: Beim Giro Rosa – dem wichtigsten Etappen- rennen der Frauen – hat die Niederländerin Annemiek van Vleuten (Mitchelton- Scott) ihren Vorjahressieg wiederholt (eine ausführ­ liche Reportage zum Giro Rosa lesen Sie in TOUR 9/2019). Auf dem zweiten Platz landete Anna van der Breggen (Boels Dolmans Cyclingteam), Dritte wurde Amanda Spratt (Mitchelton- Scott). Stark zurück- gemeldet hat sich auch Marianne Vos (CCC-Liv), die sich vier von zehn Giro-Etappensiegen sicherte. Ihre gute Form unterstrich die Nieder- länderin auch fünf Tage später mit ihrem Sieg bei La Course, dem ein- tägigen Frauenrennen, das im Rahmen der Tour de France stattfindet. Als Bühne für den Frauenradsport scheint das La-Course- Konzept zu funktionieren – zumindest in Frankreich: Knapp drei Stunden wurde live im französischen Fernsehen übertra- gen, was bis zu 1,3 Millionen Zuschauer verfolgten. Die Live-Übertragung des sportlich wesentlich bedeutsameren Giro Rosa von YouTube erzielte nur 1.000 bis 14.000 Aufrufe pro Etappe.

STARKE LEISTUNG

Die Niederländerin Annemiek van Vleuten hat zum zweiten Mal den Giro Rosa gewonnen, das wichtigste Etappenrennen der Frauen

Der Weltradsportverband UCI hat unter- dessen grundlegende Änderungen im Frauenradsport angekündigt. So werden 2020 die Teams in World-Tour- und Pro- Continental-Mannschaften unterschieden, und elf Rennen werden den World-Tour- Status erhalten. Voraussetzung dafür ist unter anderem eine 45-minütige Fernseh- übertragung. Für die Fahrerinnen ent- scheidend: Ab dem kommenden Jahr gibt es einen Mindestlohn von 30.000 Euro pro Jahr.

LAURA DAHLMEIER
LAURA DAHLMEIER

Sommersport: Dahlmeier (l.) und Rebensburg

RENNRAD STATT SKI UND GEWEHR

Ex-Biathletin Laura Dahlmeier hat nach ihrem Karriereende endlich Zeit für Freizeitsport – zum Beispiel Radsport. So fuhr sie in diesem Sommer mit dem Rennrad und ge- meinsam mit Freunden von ihrem Heimatort Garmisch-Partenkirchen ins französische Chamonix. Die mehrtägige Tour mit leichtem Gepäck führte über verschiedene Pässe der Schweiz. Eine ihrer Trai- ningspartnerinnen auf dem Rennrad ist Skirennläuferin Viktoria Rebens- burg (im Bild oben). Vielleicht be- gleitet sie Dahlmeier ja auch bei ihrem nächsten Rennrad-Traum:

von Garmisch über die Schweiz ans französische Mittelmeer.

ja auch bei ihrem nächsten Rennrad-Traum: von Garmisch über die Schweiz ans französische Mittelmeer. 8 TOUR
T H I C P U P B
T
H
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P
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T H I C P U P B DIE BERGE ALS STADIEN „_arena“ lautet der Titel

DIE BERGE ALS STADIEN

„_arena“ lautet der Titel eines neuen Buch des Fotografen Tino Pohl- mann – gemeint ist da- mit die größte Sportare- na der Welt: die Tour de France. Pohlmann rückt in seinen Bildern die dra- matische Landschaft in den Vordergrund – vor allem die Berge haben es ihm angetan. Das Softco- ver-Buch ist im Eigenver- lag erschienen und zeigt 26 Fotos, die auch in der virtuellen Ausstellung auf www.collected.photo zu sehen und zu erwer- ben sind. Die Fotos sind gewohnt ausdrucksstark – im kleinen Buchformat (16 x 24 Zentimeter) kön- nen sie ihre Wirkung aber nur eingeschränkt entfalten.

_arena,

Tino Pohlmann,

Collected Photo,

25 Euro

entfalten. _arena, Tino Pohlmann, Collected Photo, 25 Euro INTERVIEW HOCHSPANNUNG Blitze sind im Sommer besonders
INTERVIEW HOCHSPANNUNG Blitze sind im Sommer besonders häufig
INTERVIEW
HOCHSPANNUNG
Blitze sind im Sommer
besonders häufig
HOCHSPANNUNG Blitze sind im Sommer besonders häufig THOMAS RAPHAEL » BESSER PLANEN « Sommer ist Gewitterzeit

THOMAS RAPHAEL

»

BESSER PLANEN

«

Sommer ist Gewitterzeit – TOUR hat Thomas Raphael vom VDE-Ausschuss für Blitzschutz und Blitzforschung gefragt, was Radfahrer bei Gewitter beachten müssen

INTERVIEW

Kristian Bauer

TOUR

RAPHAEL Nein. Blitze interessiert nur die Höhe, und da ist der Unterschied zu gering.

Sind Radfahrer stärker gefährdet als Fußgänger?

Macht es einen Unterschied, ob ich ein Rad aus Carbon, Alu oder Stahl fahre? Nein. Der Blitz geht durch die Luft, die ei- gentlich isoliert. Die Anziehungskraft ist aber so groß, dass er einige Kilometer überwindet, und da interessiert es wenig, ob dann noch ein oder zwei Meter Metall da sind.

Schützt eine überdachte Bushaltestelle vor Blitzen? Jein – es kommt auf die Art der Überdachung an. Ein Holzhäuschen schützt nicht. Gut ist

eine städtische Bushaltestelle mit Metallgerüst auf einem asphaltierten Gehweg am besten mit einer Beleuchtung oder Reklame, die eine gewisse Erdung hat.

Was sollte man tun, wenn man keinen Unterstand hat? Nicht in die Nähe von Bäumen, nicht in Gruppen stehen, sich nicht anfassen und die Füße nah zusammenstellen. Aber das Wich- tigste ist, vorher besser zu planen: die Warn- Wetter-App vom Deutschen Wetterdienst sagt, wo Gewittergefahr ist.

Wie viele Blitzopfer gab es in Deutschland im letzten Jahr? 109 Verletzte und 4 Tote

es in Deutschland im letzten Jahr? 109 Verletzte und 4 Tote MISS GERMANY FÄHRT JEDERMANN TOUR
es in Deutschland im letzten Jahr? 109 Verletzte und 4 Tote MISS GERMANY FÄHRT JEDERMANN TOUR

MISS GERMANY FÄHRT JEDERMANN TOUR

PROMINENTE UNTERSTÜTZUNG

Die Deutschland Tour hat die amtierende Miss Germany, Nadine Berneis, als offizielle Botschafterin gewonnen – sie wird am 1. September auch die Jedermann Tour in Erfurt mitfahren. Ende Juni haben die Veranstalter die 29-jährige Polizistin zu einem Streckentest nach Thüringen eingeladen, wo sie problemlos die Wellen im Thüringer Wald bewältigte. Berneis fährt seit zwei Jahren Rennrad und hat auch schon die Profis bei der Tour de France angefeuert. Bereits im vergangenen Jahr hatte sie am Jedermannrennen der Deutschland-Tour teilgenommen.

angefeuert. Bereits im vergangenen Jahr hatte sie am Jedermannrennen der Deutschland-Tour teilgenommen. 8-2019 TOUR 9
DESIGN-WETTBEWERB MIT RAPHA SCHÖNHEITS- PREIS
DESIGN-WETTBEWERB MIT RAPHA
SCHÖNHEITS-
PREIS

In unserer April-Ausgabe haben wir zu- sammen mit Bekleidungshersteller Rapha zum Trikot-Design-Wettbewerb aufgeru- fen. Zwei Teams konnten sich über ein komplettes Team-Kit aus Trikot und Bib- Short freuen. Christian Scholze war einer der Glücklichen – er hat uns ein Foto sei- nes „Team Galicia“ im neuen Outfit ge- schickt. Kai-Michael Lilie ist in seinem neuen Set gleich über den Tourmalet ge- fahren. Für beide Outfits gilt: sieht schick aus!

INTERVIEW » NATÜRLICH WAR DIE ÜBERRASCHUNG GROSS « DR. ANDREA GOTZMANN 20 Radamateure aus dem
INTERVIEW
»
NATÜRLICH WAR DIE
ÜBERRASCHUNG GROSS
«
DR. ANDREA GOTZMANN
20 Radamateure aus dem Masterbereich haben überraschend Post von der Nationalen Antidopingagentur
(NADA) bekommen: Sie wurden in den ADAMS-Testpool aufgenommen. Das bedeutet, dass sie wie Olympia-
teilnehmer und andere Top-Sportler ihren Aufenthaltsort melden müssen. TOUR hat Dr. Andrea Gotzmann,
Vorstandsvorsitzende der NADA, nach den Gründen gefragt
INTERVIEW
Kristian Bauer
TOUR
Warum wurden Amateurrad-
sportler in den ADAMS-Testpool aufge-
nommen?
Gibt es auch aus anderen Sportarten
Amateure im ADAMS-Testpool?
In anderen Sportarten werden im Bereich
des Mastersports bisher nur Wettkampf-
kontrollen durchgeführt.
GOTZMANN
Die NADA führt in verschie-
denen Sportarten im Mastersport Doping-
kontrollen durch. Dazu gehören Leichtath-
letik, Schwimmen und nun auch der
Radsport. Neu ist die Aufnahme der Mas-
tersportler aus dem Radsport in den so-
genannten Registered Testingpool und
den Nationalen Testpool. Grund für die
Aufnahme der Masterfahrer in einen der
beiden Testpools waren vermehrte und
gravierende Dopingfälle in diesem Be-
reich.
Gibt es einen Zusammenhang zur An-
ti-Doping-Razzia in 33 Ländern?
Nein - den gibt es nicht.
Wie wurden die Kandidaten für den
Testpool ausgewählt?
Die NADA stellt den Testpool nach sport-
wissenschaftlichen Kriterien zusammen.
Dazu gehört unter anderem das allgemei-
ne Dopingrisiko in einer Sportart. Im Be-
reich des Mastersports gaben zudem die
Erkenntnisse aus den aufgetretenen Do-
pingfällen Anlass dazu, einzelne Sportler
in den Testpool aufzunehmen und Trai-
ningskontrollen durchzuführen.
Wie haben die Testpool-Kandidaten
reagiert?
Natürlich war die Überraschung groß.
Einige waren nicht gerade begeistert,
aber vielfach haben die Sportlerinnen und
Sportler Verständnis gezeigt und ihre
grundsätzliche Unterstützung für das
Kontrollsystem der NADA signalisiert.
RECHT & VERKEHR §
RECHT & VERKEHR
§

UNKLARE

VERKEHRS-

LAGE

Allein aus dem Umstand, dass der Berechtigte an einer Kreuzung abgestoppt hat, lässt sich kein Vorfahrtsverzicht ableiten, zumin- dest in Fällen, in denen er seiner- seits anderen Verkehrsteilneh- mern Vorfahrt gewähren müsste. Dies wurde einer Pedelec-Fahrerin bescheinigt, die an einer – nicht durch Schilder geregelten – Kreu- zung geradeaus weiterfahren wollte und mit einem von rechts kommenden Transporter zusam- menstieß. Die Radfahrerin erlitt einen doppelten Beinbruch. Sie verlangte ein Schmerzensgeld von 20.000 Euro, wobei sie sich ein Mitverschulden von 50 Prozent anrechnen ließ. Vom Landgericht wurde die Klage abgewiesen; das übergeordnete Oberlandesgericht (OLG) verneinte Erfolgsaussichten für die Berufung. Zwar hafte der Transporter aus Betriebsgefahr gegenüber der Klägerin, das Ei- genverschulden der Klägerin lasse die Betriebsgefahr aber vollstän- dig zurücktreten, denn die Rad- fahrerin habe das Vorfahrtsrecht des Transporters (rechts vor links) schuldhaft verletzt. Einen Vor- fahrtsverzicht habe sie nicht be- wiesen, ein in dieser Hinsicht un- missverständliches Verhalten des Fahrers liege nicht vor. Allein aus seinem Anhalten folge kein Vor- fahrtsverzicht, zumal er den für ihn von rechts kommenden Ver- kehr beachten musste (OLG Hamm vom 24.7.2018 – 7 U 35/18, BeckRS 2018, 33853).

Rechtsanwalt

PROF. DR. WINFRIED BORN

Dortmund

Hamm vom 24.7.2018 – 7 U 35/18, BeckRS 2018, 33853). Rechtsanwalt PROF. DR. WINFRIED BORN Dortmund

INTERVIEW

INTERVIEW BONNIE TU » DER EUROPÄISCHE MARKT IST NICHT BETROFFEN « Die USA und China überziehen

BONNIE TU

»

DER EUROPÄISCHE

MARKT IST NICHT BETROFFEN «

Die USA und China überziehen sich gegenseitig mit immer höheren Zöllen. Bedroht der Zollstreit Chinas mit den USA die Fahrradproduktion in China? Und hat das Auswirkungen auf Europa? TOUR hat mit Finanzvorständin Bonnie Tu des taiwanischen Herstellers Giant gesprochen

INTERVIEW

Kristian Bauer

TOUR

Giant hat die Produktion der meisten Mittelklasse- und High-End-Bikes für den US-Markt nach Taiwan verlagert. Sollte es ein Handelsabkommen geben, können wir die Produktion wieder nach China verlegen.

Welche Folgen hat der Zollstreit?

Sie haben öffentlich erklärt, die Ära „Made in China“ sei vorbei Man hat China bisher als Fabrik der Welt gesehen – das ist heute nicht mehr so. Die Lohnkosten steigen, auch die Kosten für Hygiene, Umweltschutz und Sicherheit sind höher als zuvor. Und jetzt der Handelskrieg und die Zölle. Das bedeutet aber nicht, dass Giant seine Fabriken in China schließt. China ist ein riesiges Land mit großer Inlandsnachfrage.

Wie sehr erhöhen Zölle den Preis eines Rennrads aus China, das in die USA exportiert wird? Derzeit bestehen für einen Export in die USA 11 Prozent Einfuhrzoll und 25

Prozent Section-301-Zoll (die neuen US-Strafzölle, Anm. d. Red.). Zum Vergleich: Für ein Rennrad, das nach Europa exportiert wird, werden 14 Prozent Einfuhrabgabe und 48,5 Pro- zent Anti-Dumping-Zoll fällig. In die USA sind es also 36 und nach Europa 62,5 Prozent Abgaben.

Erwarten Sie höhere Preise für Rennräder aufgrund des Zollstreits? Der europäische Markt ist nicht be- troffen – der Anti-Dumping-Zoll gilt seit 1993. Anders sieht es in den USA aus: Die Preise für die Endverbraucher werden steigen.

Giant wird 2020 eine neue Fabrik in Ungarn eröffnen. Hat das mit den hohen Zöllen nach Europa zu tun? Nein. Bereits 2017 haben wir uns für eine Fabrik in Ungarn entschieden. Wir eröffnen die Fabrik, um auf die schnell wachsende Nachfrage zu re- agieren und um den europäischen Markt besser zu bedienen.

SPENDENAKTION

um den europäischen Markt besser zu bedienen. SPENDENAKTION ZWEITES LEBEN FÜR OBIKE-RÄDER Tausende Räder sind nach

ZWEITES LEBEN FÜR OBIKE-RÄDER

Tausende Räder sind nach der Pleite der chinesischen Bikesharing-Anbieter OBike und Ofo liegengeblieben. Ein Unternehmer aus Myanmar, der bereits Firmen im Bereich Chemie, Logistik und Automobilindustrie ini- tiierte, hat aus der Konkursmasse 10.000 fabrikneue Verleihräder gekauft und in seine Heimat gebracht. Dort werden sie an Schüler verschenkt, die einen weiten Schulweg haben. Bei Interesse will Mike Than Tun Win das Projekt auf andere Länder ausweiten.

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LESERFORUM

AUSGABE

8-2019

Hat Ihnen TOUR gefallen? Gibt’s Kritik? Oder Fragen? Oder Anregungen? Oder ein Foto, das Sie uns unbedingt zeigen wollen? Dann schreiben, mailen oder faxen Sie – wir freuen uns!

TOUR 7/2019 – Spezial Tour de France

UNGLEICH

Ich bin seit vielen Jahren ein bel- gischer Leser Ihrer Zeitschrift. In Ihrer Juli-Ausgabe habe ich nun gelesen, dass der Belgier Freddy Maertens besonders er- folgreich war – und das stimmt. Aber Sie meinten, auch angeben zu müssen, dass er Probleme mit Doping hatte. Okay. Aber auch Eddy Merckx wurde – offiziell – dreimal mit Doping erwischt. Maertens und Merckx (auch für mich wirklich der

LESERZITAT

»

Leider ist der Besitz einer gültigen Fahrkarte für ein Fahrrad noch lange keine Garantie dafür, dass man auch in den reservierten Zug einsteigen kann.

«

ALAIN SOURROUILLE, GLEICHEN

Zug einsteigen kann. « ALAIN SOURROUILLE, GLEICHEN Größte) fuhren in der gleichen Zeit, und jeder weiß,

Größte) fuhren in der gleichen Zeit, und jeder weiß, dass Do- ping damals üblich war. Aber warum wird eine Person immer als Gott dargestellt, während man bei der anderen immer über Doping sprechen muss?

FRANS VAN INGELGEM, PER E-MAIL

TOUR 7/2019 – Spezial Tour de France

VERMISST: HÖHENMETER

Ich habe die Gesamthöhenmeter- Angaben bei den Etappenbe- schreibungen in Ihrem Spezial- heft zur Tour de France erneut vermisst. Ich bin begeisterter Hobbyradsportler, und obwohl ich in Leipzig wohne, fahre ich (leider nur gelegentlich) auch gerne Bergetappen. Mir hilft es, meine Kräfte einzuteilen, wenn ich weiß, wie viele Höhenmeter auf dem Programm stehen.

NORBERT KROKER, PER E-MAIL

Anm. d. Red.: Gerne würden wir Informationen zu den Höhen­ metern liefern. Leider stellt Renn­ veranstalter ASO diese Informa­ tion nicht öffentlich zur Verfügung. Unsere Höhenprofile sind auf der Basis von GPS­Daten errechnet – über Höhenmodelle. Für ein opti­ sches Höhenprofil wie in unserem Magazin reicht das aus, jedoch nicht zum Nachfahren. Denn die so errechneten Gesamthöhenmeter weichen unserer Erfahrung nach stark von den echten Werten ab. Tatsächlich lassen sich realistische Angaben nur machen, wenn man die ganze Strecke mit einem baro­ metrischen Höhenmesser selbst abgefahren ist.

TOUR 6/2019 – Fitnessforum

BESSER EIN BUCH

In dem Beitrag „Entspannt per App“ über Achtsamkeits-Apps schreiben Sie den Satz „dazu muss man das Smartphone neben sich legen“. Dazu Folgendes: Ich arbeite als Trainer sowohl im Radsport als auch im Bereich Fitness und Rehabilitation und

Radsport als auch im Bereich Fitness und Rehabilitation und TOUR – Das Rennradmagazin Postfach 701925, 81319

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auf unsere Homepage www.tour-magazin.de Teilnehmen kann jeder, eine Registrierung ist nicht notwendig. 12 TOUR 8-2019

Foto: Kraus

erlebe, dass viele meiner Kunden eine sogenannte „Smart-Watch“ haben und sich mit ihren ge- sammelten Daten vollkommen verrückt machen. Die meisten können mit all den Daten gar nichts anfangen, weil sie eben nicht das Wissen eines Trainers haben. Daten sind immer nur so gut verwendbar, wie sie auch ausgewertet werden können. Der Schlafraum sollte ein Ort der vollkommenen Entspannung und der Besinnung auf sich selbst sein – und das kann nicht funktionieren, wenn Geräte da- von ablenken. Weder Fernseher, elektronische Wecker, Haus- haltsgeräte noch Handys haben in diesem Raum eine Aufenthalts- berechtigung. Es ist längst nach- gewiesen, dass viele Geräte die Schlafqualität stören. Schon eine bis zwei Stunden vor dem Schlafengehen sollte man sie nicht mehr nutzen. Das einzige „Gerät“, das im Schlafzimmer vor dem Schlafengehen noch einen Einsatz haben kann, ist ein nettes und entspannendes Buch.

UTA BRUNS, ROTENBURG/WÜMME

TOUR 7/2019 – Giro d’Italia

TOLLE ARBEIT

Gerade habe ich an diesem tollen Sommerabend in der aktuellen TOUR den Bericht über den Giro gelesen. Und: Er ist groß- artig! Insbesondere die kurzen, aber tiefen Einblicke in einige besondere Momente sind toll! Zum Beispiel: Das Auto vom Team Androni informiert das Gruppetto über den Sieg von Benedetti, und die Reaktionen der Fahrer dazu – herrlich! Vielen Dank für diese tolle Arbeit!

THORSTEN SAUREN, AACHEN

TOUR 7/2019 – Kurztrip Düsseldorf-Frankfurt

RÄDER IN ZÜGEN

Vielen Dank für Eure vielseitige Berichterstattung, die auch von schönen Strecken in unterschied- lichsten Landschaften berichtet. Mit großem Interesse habe ich den Bericht „Stadt, Land, Zug“ gelesen. Ich sollte sagen: Mit großem Neid! Sie haben die Vor- aussetzungen für das Erlangen einer gültigen Fahrkarte zur Mitnahme eines Fahrrads korrekt

beschrieben, wie die Bahn es vorgibt. Leider ist der Besitz einer gültigen Fahrkarte noch lange keine Garantie dafür, dass man auch in den reservierten Zug einsteigen kann. Diese schmerz- hafte Erfahrung habe ich das letzte Mal am 18. Juni in Karls- ruhe machen müssen, auf dem Rückweg nach Frankfurt, von einer längeren Tour in Frank- reich. Die deutsche Bahn, genau- so wie die französische SNCF übrigens, wirbt zwar damit, dass die Mitnahme von Fahrrädern auch in schnellen Zügen möglich sei, aber willkommen sind sie keinesfalls. Vielmehr versuchen sie damit, ihr Image als offenes Verkehrsmittel für alle aufzu- polieren. In Wahrheit steht aber Profit an erster Stelle, nicht der öffentliche Dienst im besten Sinne, der auch die „schwierigen“ Kunden gern bedient. Schade, denn dadurch wird eine große Chance verpasst, umweltfreund- licher zu reisen.

ALAIN SOURROUILLE, GLEICHEN

FAMILIENBESUCHE MIT RAD

Der Artikel „Stadt, Land, Zug“ passt sehr gut, da ich das meist auch so mache. Zum Beispiel wenn ich bei Familienbesuchen freitags mit dem Rad schon vor- fahre, in einer Jugendherberge übernachte und dann rechtzeitig zum Mittagessen am Samstag bei der Schwieger-/Mutter bin. Das Rad wird dann auf der Rückfahrt ins Auto geklemmt. Gerne mehr davon!

STEPHAN MÜNCH, BONN

RÄDER IN ZÜGEN

Natürlich seid Ihr seit Jahren meine monatliche Lieblingslek- türe! Was ich aber vermisse, sind harte, aufrührerische Worte, die Missstände in unserem Sport anprangern. Es gibt immer we- niger Rennen, es scheitert am Geld und an Auflagen. Der Nach- wuchs bei den Schülern ist sehr überschaubar, bundesweit. För- dert und begeistert als Fachzeit- schrift den Nachwuchs! Zwischen allen wirtschaftlichen Zwängen muss auch dafür Platz sein! An- sonsten gerne weiter so.

HENRY SCHULZE, BERLIN

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LESERFRAGE

VON THOMAS WALTHER AUS ZITTAU ZUM THEMA

Durchmesser Scheibenbremsen

Vereinzelt sind an Marathonrädern noch Scheibenbremsen mit 140 Milli- metern Durchmesser verbaut, die meisten haben inzwischen 160 Milli- meter. In älteren Tests haben Sie 140-Millimeter-Scheiben als nur bedingt tauglich beschrieben. Zwei Fragen habe ich dazu: Sind 140- Millimeter-Scheiben bedenkenlos für alle Fahrer geeignet, oder gibt es

Gewichtslimits? Und bis zu welchem Systemgewicht sind solche Räder geeignet? Dies interessiert mich auch immer wieder bei Ihren Teile- Tests. Grund dafür ist, dass ich mit meinen 95 Kilogramm auch nicht der leichteste Fahrer bin. Gerade Angaben zum Systemgewicht sind bei den Herstellern aber nur schwer auffindbar.

In der Tat halten wir die kleinen 140-Millimeter-Scheiben, insbesondere am Vorderrad, nach wie vor für bedenklich. Für Fahrer, die weniger als 70 Kilogramm wiegen, im Flachen oder auf einem Cyclocross-Rundkurs, wo nur geringe Geschwindigkeiten gefahren werden, mögen sie vielleicht ausreichen. Wird die Bremse aber mal richtig gefordert, zum Beispiel an längeren steilen Abfahrten mit höherem Fahrergewicht, überhitzen sie viel zu schnell und die Bremse kann einfach ausfallen. Für so ein sicherheitsrelevantes Bauteil ist das inakzeptabel und für den Einsatz ohne Fahrergewichts- oder Einsatzbeschränkung ist diese Dimension absolut untauglich. Inzwischen hat sich da auch die Sichtweise der Hersteller geändert. Auch Shimano empfiehlt die kleineren Scheiben nur noch für den Crosseinsatz oder für geringe Fahrergewichte. In Ihrer Gewichtsklasse würde ich dringend zu den größeren Scheiben raten. Dennoch ist eine 140er-Scheibe nicht unbedingt ein Hindernis, so ein Rad zu kaufen, denn der Umbau geht schnell vonstatten. Ein guter Händler hat das in ein paar Minuten gemacht und kommt Ihnen vielleicht auch beim Neukauf eines Rades ent- sprechend entgegen.

vielleicht auch beim Neukauf eines Rades ent- sprechend entgegen. Es antwortet JENS KLÖTZER Testleiter 8-2019 TOUR

Es antwortet

JENS KLÖTZER

Testleiter

vielleicht auch beim Neukauf eines Rades ent- sprechend entgegen. Es antwortet JENS KLÖTZER Testleiter 8-2019 TOUR

TOUR DE FRANCE | MOMENTE

AUFSTIEGS-

RUNDE

Fans, Journalisten, Rennveranstalter und Radprofis waren gleichermaßen von dieser Tour de France begeistert: Das Rennen war abwechslungsreich und spannend wie lange nicht. Am Ende gab es neue Stars und durch den 22-jährigen Egan Bernal den ersten Sieg eines Kolumbianers

ANHÄNGLICH

Egan Bernal (links) kletterte bei dieser Tour am besten – meist hatte er Emanuel Buchmann an seiner Seite, der für eine tadellose Leistung mit Gesamtrang vier belohnt wurde

TOUR DE FRANCE | MOMENTE

TOUR DE FRANCE | MOMENTE FARBENFROH Ein Menschenspalier, gebildet von Fans aus aller Welt, begleitete die

FARBENFROH

Ein Menschenspalier, gebildet von Fans aus aller Welt, begleitete die Radprofis bei der Fahrt durch Belgien und Frank- reich – wie hier am Col du Tourmalet

HOCHAMT

Der Grand Départ in Belgien war besonders stim- mungsvoll: Die Fans empfingen die Radprofis zu Tausenden an der Mauer von Geraardsbergen

besonders stim- mungsvoll: Die Fans empfingen die Radprofis zu Tausenden an der Mauer von Geraardsbergen 16

Ramon

Hympendahl,

Gruber Images (2),

Fotos:

Ramon Hympendahl, Gruber Images (2), Fotos: GEMEINSAM STARK Team Jumbo-Visma gewann das Mann- schaftszeitfahren – und
Ramon Hympendahl, Gruber Images (2), Fotos: GEMEINSAM STARK Team Jumbo-Visma gewann das Mann- schaftszeitfahren – und

GEMEINSAM STARK

Team Jumbo-Visma gewann das Mann- schaftszeitfahren – und drei weitere Etappen durch Mike Teunissen, Wout Van Aert und Dylan Groenewegen

UMKÄMPFT

Es ist lange her, dass die Tour de France so spannend war wie in diesem Jahr: Steven Kruijswijk (links) lieferte sich mit Geraint Thomas einen harten Kampf um Sekunden und die Plätze auf dem Podium

TOUR DE FRANCE | MOMENTE

TOUR DE FRANCE | MOMENTE GUTE UNTERHALTUNG Julian Alaphilippe (oben) begeisterte die Fans mit angriffslustiger
TOUR DE FRANCE | MOMENTE GUTE UNTERHALTUNG Julian Alaphilippe (oben) begeisterte die Fans mit angriffslustiger

GUTE UNTERHALTUNG

Julian Alaphilippe (oben) begeisterte die Fans mit angriffslustiger Fahrweise und 14 Tagen in Gelb

ABTEILUNG ATTACKE

Thibaut Pinot, Anführer des Teams Groupama- FDJ, ließ Frankreich vom ersten Gesamtsieg seit 1985 träumen – bis zu seiner Aufgabe auf der 19. Etappe

KALTES INFERNO

Ein Gendarm sucht in einem Tunnel Schutz vor dem Hagelsturm, der kurz vor der Ankunft der Profis auf die Rennstrecke nahe Val d’Isère niederging und zum Abbruch der 19. Etappe führte – ein Novum in der Renngeschichte

der 19. Etappe führte – ein Novum in der Renngeschichte Fotos: Gruber Images (2), Ramon (2)
Fotos: Gruber Images (2), Ramon (2)
Fotos:
Gruber Images (2),
Ramon (2)

IM FOKUS

Egan Bernal, hier noch im Trikot des besten Nachwuchsfahrers am Col du Galibier, hatte ganz konzentriert den Gesamtsieg im Blick

Getty Images, Witters (2)

Fotos:

TOUR DE FRANCE | DER SIEGER: EGAN BERNAL

K

TEXT

Andreas Kublik

Kolumbien hat in vielen Ländern der Welt offizielle Bot- schafter. Aber Kolumbien hat auch einen Botschafter des Radsports: Nairo Quintana. „Ich lade alle nach Kolumbi- en ein“, sagte er nach der Pressekonferenz, die seinem Etappensieg in Valloire folgte. Und er erläuterte, warum er und seine Landsleute besonders stark sind, wenn die Luft dünn wird wie am 2.645 Meter hoch gelegenen Galibier:

Die Höhenlagen seien das Besondere seiner Heimat, ne- ben der Schönheit der Landschaft natürlich. Diese 18. Etappe war ein guter Tag – für ihn und für Kolumbien. Seit Jahren warteten sie zu Hause darauf, dass er als erster Kolumbianer die Tour gewinnt. Jetzt zeigte er wieder einmal, dass er zu den stärksten Kletterern welt- weit gehört – selbst wenn er in der Gesamtwertung abge- hängt war. Aber es ging an diesem Tag auch um seinen

HÖHEN-

FLUG

Eine verrückte Tour erlebte einen verdienten Sieger: Egan Bernal gewann als erster Kolumbianer – mit gerade einmal 22 Jahren

Landsmann, der den anderen Favoriten am Galibier da- vongefahren war: Egan Bernal, sieben Jahre jünger als Quintana, ein Frühvollendeter aus dem Andenstaat. Es war der Tag des Generationswechsels – und der Beginn einer mobilen kolumbianischen Radsport-Straßenparty, die durch die Alpen und weiter nach Paris führte.

DER TRAUM DER KOLUMBIANER

Tags darauf überschlug sich die Stimme von Fernando Calle im Zielraum der Skistation Tignes-Val Claret. Der kolumbianische Radioreporter hatte erst berichtet, wie keiner der Konkurrenten Bernals Attacke am Col de l’Iseran folgen konnte; wie der Gesamtführende Julian Alaphilippe schwer tretend zurückblieb und der Weg ins Gelbe Trikot frei war. Dann sah Calle auf dem TV-Bild- schirm plötzlich Bilder, wie große Radlader eine dicke Hagelschicht von der Straße räumten und der Tour-Direk- tor Christian Prudhomme aus dem Führungsfahrzeug Egan Bernal gestenreich zum Anhalten bewegen wollte:

Die Straße war nach einem Wettersturz unpassierbar, das Rennen abgebrochen.

Nicht nur in Kolumbien stockte den Fans der Atem. Sollte aller Einsatz umsonst gewesen sein, der Traum vom Gel- ben Trikot perdu, begraben unter Hagel und Schlamm? Nachdem man die Radprofis in die Begleitautos gesetzt hatte, erfuhr Bernal die gute Nachricht: Die Zeiten am letzten Pass, dem höchsten Punkt dieser Tour, am 2.772 Meter hohen Iseran-Pass wurden gewertet – sein Vor- sprung reichte, um Alaphilippe nach zwei Wochen das Gelbe Trikot zu entreißen. „Geglaubt habe ich es aber erst, als es mir im Ziel überreicht wurde“, erzählte Bernal, ge- feiert vom „Egan Bernal Fan Club“, der seinen Vater Ger- man und seine Lebensgefährtin Xiomara Guerrero vor dem Siegerpodium umringte. Auch am Folgetag verteidig- te Bernal den Vorsprung auf einer ebenfalls verkürzten Etappe souverän. In Val Thorens war es vollbracht: der erste Tour-Sieg eines Kolumbianers, der erste eines Süd- amerikaners. „Die Tour gehört uns. Das Wunderkind aus Zipaquira wird zur Legende“, titelte El Tiempo, die auf- lagenstärkste Zeitung des Landes. Der frühreife 22-Jährige ist damit der jüngste Tour-Sieger seit 1909. Und Bernal war trotz Wetterchaos, trotz des Fehlens einiger Favoriten, trotz der verletzungsbedingten Aufgabe Pinots kein Zufallssieger, kein Profiteur der Um- stände, sondern der Beste dieser Tour – einer, dem viele zutrauen, eine Ära zu prägen. Bei der Fahrt über die Ziel- linie hatte Vorjahressieger Geraint Thomas dem jungen Teamkollegen anerkennend auf die Schulter geklopft; erst- mals war der britische Rennstall mit einer Doppelspitze angetreten. Bernal war einfach zu früh zu gut, um ihn wie im Vorjahr zum Helfer zu degradieren. „Ich glaube, er wird die Tour mehr als einmal gewinnen“, sagte Thomas, der als Gesamtzweiter im teaminternen Kräftemessen knapp den Kürzeren zog.

GEERDET IN KOLUMBIEN, GEFORMT IN ITALIEN

Bernals schmaler Körper ist stark, er fährt herausragend bergauf und verliert im Zeitfahren bei Weitem nicht so viel wie Quintana. Aber wie kann er mit den Erwartungen in seiner Heimat umgehen? „Ich kenne keinen Druck, ich lie- be es einfach, Rad zu fahren“, sagte der Neuling im Gelben Trikot. Doch wer hochgejubelt wird, kann auch tief fallen, das lehrt die Vergangenheit im Radsport. Geraint Thomas urteilt aber über den jungen Teamkollegen: „Er hat ein gutes Netzwerk um sich herum, das ihn am Boden hält und ihn unterstützt.“

Wo liegen die Wurzeln dieses sehr bewussten, offenen und zugewandten jungen Radsportlers? Aufgewachsen in der 115.000-Einwohner-Stadt Zipaquira, auf 2.650 Metern Höhe nördlich von Bogotá gelegen, hatte ihm der Vater einst abgeraten, Radsportler zu werden – zu hart sei dieser Weg, er selbst hatte es nicht zum Profi geschafft. Bernal junior wollte daher Journalist werden und stellte das Rad in die Ecke. „Aber Pablo Mazuera, mein Trainer, hat mir gesagt, dass ich so viel Talent für den Radsport habe, dass ich das entwickeln soll. Er ist schuld, dank ihm bin ich hier“, erzählte Bernal auf der Sieger-Pressekonferenz. Als Mountainbiker war er in jungen Jahren erfolgreich, gewann als Junior WM-Medaillen im Cross-Country. Als Straßenradsportler startete er erst durch, nachdem ihn Teammanager Gianni Savio nach Italien gelotst und ihm bei seinem Team Androni den Sprung in den Profiradsport ermöglicht hatte. „In Italien haben sie mich als Straßen- radsportler geformt“, betonte Bernal, der lange im Pie- mont lebte und jetzt mit Lebensgefährtin Xiomara Guer- rero, einer ehemaligen Radsportlerin, in die Höhenlage Andorras übergesiedelt ist. Alle hatten bei dieser Tour auf das Ende der Dominanz des britischen Teams Sky, jetzt Ineos, gehofft. Aber es ist kein Zufall, dass, trotz Froomes Fehlen und Thomas’ fehlender Bestform, zum siebten Mal in acht Jahren ein Fahrer die- ses Rennstalls die Gesamtwertung des wichtigsten Rad- rennens für sich entschieden hat. „Ich habe lange nach dem Rennfahrer gesucht, der der nächste Chris Froome sein könnte, unser nächster Leader für die großen Rund- fahrten. Meine Wahl war Bernal“, erzählte Teamchef Dave Brailsford schon lange vor dieser Tour. Der schmale Kolumbianer brachte als Empfehlung den Sieg bei der Tour de l’Avenir mit, der Tour de France für Nachwuchsfahrer bis 23 Jahre, sowie einige Top-Ergeb- nisse von ersten Starts bei World-Tour-Rennen für das Team Androni. Dem Vernehmen nach soll eine Ausbil- dungsentschädigung von 350.000 Euro geflossen sein, als Bernal zur Saison 2018 trotz laufendem Vertrag zu Sky wechselte. Brailsford gab ihm einen Fünfjahresvertrag bis einschließlich 2023. Laut dem „Guardian“ ist der Kontrakt zwölf Millionen Britische Pfund wert – umgerechnet rund 10,8 Millionen Euro. „Ein Fünfjahresvertrag im Radsport ist außergewöhnlich“, sagt Brailsford, der in seinem Team Wiggins, Froome und Thomas zu Tour-Siegern machte, „aber Egan ist auch ein außergewöhnliches Talent.“

„aber Egan ist auch ein außergewöhnliches Talent.“ FAMILIENMENSCH Vater German und Lebensgefährtin Xiomara
„aber Egan ist auch ein außergewöhnliches Talent.“ FAMILIENMENSCH Vater German und Lebensgefährtin Xiomara

FAMILIENMENSCH

Vater German und Lebensgefährtin Xiomara Guerrero beglückwünschen den jungen Überflieger

Vater German und Lebensgefährtin Xiomara Guerrero beglückwünschen den jungen Überflieger 8-2019 TOUR 21

Ramon (1)

Getty Images/Velo, Gruber Images (1),

Fotos:

TOUR DE FRANCE | TIMELINE

Gruber Images (1), Fotos: TOUR DE FRANCE | TIMELINE 1. ETAPPE Groß ist die Begeisterung am
Gruber Images (1), Fotos: TOUR DE FRANCE | TIMELINE 1. ETAPPE Groß ist die Begeisterung am

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Groß ist die Begeisterung am Streckenrand beim Grand Départ rund um Brüssel. Wenig überraschend sichert sich Greg Van Avermaet an der Mauer von Geraardsbergen das erste Bergtrikot. Das Finale verläuft chaotisch, nach- dem Top-Sprinter Dylan Groenewegen in einen großen Sturz verwickelt wird. Am Schluss schiebt der Niederländer Mike Teunissen sein Vorderrad Zentimeter vor Peter Sagan über die Ziellinie und übernimmt das Gelbe Trikot.

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und übernimmt das Gelbe Trikot. START 1. ETAPPE 6. ETAPPE 2. ETAPPE 9. ETAPPE 4. ETAPPE
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Was für ein Solo: Julian Ala- philippe tritt in der Champag- ne fast auf Ansage an der Côte de Mutigny, 16 Kilometer vor dem Ziel an. Er stürmt über die letzten Steigungen und

Abfahrten als Erster ins Ziel in Épernay und übernimmt Gelb

– als erster Franzose seit 2014; damals führte Tony Gallopin die Tour an.

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Immer für ein Späßchen gut: Peter Sagan feiert seinen Etappensieg in Colmar mit einer Motocross-Brille im Gesicht; im Sprint bezwingt er knapp den Belgier Wout Van Aert.

im Sprint bezwingt er knapp den Belgier Wout Van Aert. 5. ETAPPE 11. ETAPPE Angeführt von
im Sprint bezwingt er knapp den Belgier Wout Van Aert. 5. ETAPPE 11. ETAPPE Angeführt von

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Angeführt von Mike Teunissen in Gelb und Tony Martin als Tempomacher gewinnt Jumbo-Visma etwas überraschend das Mannschafts- zeitfahren zu Füßen des Brüsseler Wahrzeichens Atomium – 20 Sekunden vor Ineos

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6. ETAPPE Noch ein bisschen härter:
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Noch ein bisschen härter:

Die Streckenplaner der Tour verlängern die Bergankunft in La Planche des Belles Filles um einen Kilometer, der weitgehend über eine Schotterstraße führt:

Ausreißer Dylan Teuns gewinnt die Vogesen-Etappe, der knapp geschlagene Giulio Ciccone übernimmt Gelb. Geraint Thomas (vorne) erweist sich auf der ersten Bergetappe als Stärkster der Favoriten.

22 TOUR 8-2019

Bergetappe als Stärkster der Favoriten. 22 TOUR 8-2019 7. ETAPPE Wer ist der beste Sprinter dieser
7. ETAPPE Wer ist der beste Sprinter dieser Tour? Die Frage ist nach der ersten
7. ETAPPE
Wer ist der beste Sprinter
dieser Tour? Die Frage ist nach
der ersten Tour-Woche offen:
Dylan Groenewegen (in Gelb-
Schwarz) zieht in Chalon-sur-
Saone mit Elia Viviani (blau)
und Peter Sagan (grün) gleich
– alle haben nun einen Etap-
pensieg auf dem Konto.
– alle haben nun einen Etap- pensieg auf dem Konto. 8. ETAPPE Meisterstück: Thomas De Gendt

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Meisterstück: Thomas De Gendt rettet sich als einzig verbliebener Ausreißer vor den Verfolgern ins Ziel. Den anspruchsvollen Parcours durch das Zentralmassiv nutzen Julian Alaphilippe und Thibaut Pinot auf den letzten Kilometern zu einer gemeinsamen Attacke und gewinnen 20 Sekunden aufs Feld mit den Favoriten. Alaphilip- pe übernimmt wieder Gelb.

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Doppelte Überraschung: Ein Kreisverkehr und eine folgende Windkantensituation teilen das Peloton – viele Favoriten, dar- unter Thibaut Pinot, werden abgehängt und verlieren 1:40 Minuten auf das erste Peloton mit Vorjahressieger Geraint Thomas, Egan Bernal und Emanuel Buchmann. Im Ziel jubelt der mehrmalige Cross-Weltmeister Wout Van Aert, der auf der Zielgeraden mehr Kraft hat als Top-Sprinter Elia Viviani.

20. ETAPPE 13. ETAPPE Das einzige Einzelzeitfahren dieser Tour: Das wellige, technisch an- spruchsvolle Profil
20. ETAPPE 13. ETAPPE Das einzige Einzelzeitfahren dieser Tour: Das wellige, technisch an- spruchsvolle Profil
20. ETAPPE 13. ETAPPE Das einzige Einzelzeitfahren dieser Tour: Das wellige, technisch an- spruchsvolle Profil

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20. ETAPPE 13. ETAPPE Das einzige Einzelzeitfahren dieser Tour: Das wellige, technisch an- spruchsvolle Profil auf

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Das einzige Einzelzeitfahren dieser Tour: Das wellige, technisch an- spruchsvolle Profil auf der 27,2 Kilometer langen Distanz nutzt Julian Alaphilippe zu einem über- raschenden Tageserfolg 14 Sekun- den vor Geraint Thomas. Wout Van Aert (Schnittwunde) und Maximi- lian Schachmann (Mittelhand- bruch; im Bild) stürzen schwer und müssen aufgeben.

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Auf der letzten Pyrenäenetappe jubelt der gleiche Sieger wie auf der ersten: Simon Yates kommt als Erster auf dem Prat d’Albis an – wie schon auf dem 12. Abschnitt in Bagnères- de-Luchon als stärkster Ausreißer des Tages. Pinot distanziert die anderen Favoriten, Alaphilippe schwächelt erstmals, bleibt aber in Gelb.

Alaphilippe schwächelt erstmals, bleibt aber in Gelb. 12. ETAPPE 14. ETAPPE 19. ETAPPE 15. ETAPPE 16.
Alaphilippe schwächelt erstmals, bleibt aber in Gelb. 12. ETAPPE 14. ETAPPE 19. ETAPPE 15. ETAPPE 16.

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schwächelt erstmals, bleibt aber in Gelb. 12. ETAPPE 14. ETAPPE 19. ETAPPE 15. ETAPPE 16. ETAPPE
schwächelt erstmals, bleibt aber in Gelb. 12. ETAPPE 14. ETAPPE 19. ETAPPE 15. ETAPPE 16. ETAPPE

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bleibt aber in Gelb. 12. ETAPPE 14. ETAPPE 19. ETAPPE 15. ETAPPE 16. ETAPPE Ab der

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Ab der 250-Meter- Marke katapultiert sich Caleb Ewan an den Konkurrenten vorbei: Der Australier feiert am bis dahin heißesten Tag dieser Tour in Nîmes bereits seinen zweiten Etappen- sieg – er hatte bereits auf der 11. Etappe nach Toulouse gewonnen – und setzt sich in der Sprinterhierarchie an die Spitze. Der neuntplatzierte Mitfavorit Jakob Fuglsang gibt nach einem Sturz auf.

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Am 50. Jahrestag der ersten Mondlandung landet Thibaut Pinot einen großen Erfolg:

Der Franzose gewinnt mit einem Antritt aus einer fünfköpfigen Gruppe die Bergan- kunft auf dem Tourmalet; Frankreich ist glücklich: Alaphilippe wird Zweiter und verteidigt Gelb. Emanuel Buchmann hängt mit einer Attacke Geraint Thomas ab und wird zum Podiumskandidaten.

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Geraint Thomas ab und wird zum Podiumskandidaten. 13. ETAPPE 16. ETAPPE 21. ETAPPE ZIEL 21. ETAPPE

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21. ETAPPE ZIEL
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Fahrt in den Sonnenuntergang: Zu später Stunde endet die Finaletappe auf den Champs-Élysées. Um 21:17 Uhr jubelt Caleb Ewan als letzter Etappen- sieger der 106. Auflage – bei seinem Tour-Debüt feiert der 25-jährige Aus- tralier vom Team Lotto-Soudal den dritten Etappensieg.

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vom Team Lotto-Soudal den dritten Etappensieg. 17. ETAPPE 19. ETAPPE 18. ETAPPE 18. ETAPPE Ohne Tony

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Ohne Tony Martin startet die Königs- etappe: Der Profi des Jumbo-Teams wird nach einer Rangelei mit Luke Rowe (Ineos) auf der 17. Etappe disqualifiziert. Nach der Fahrt über 208 Kilometer und rund 4.800 Höhenmeter, über Col de Vars, Izoard und Galibier, jubelt Nairo Quintana, der in einer 35-köpfigen Aus- reißergruppe gefahren war, als Solist. Mit einer Attacke am Galibier fährt Egan Bernal rund 30 Sekunden auf die Kon- kurrenten im Gesamtklassement heraus.

Sekunden auf die Kon- kurrenten im Gesamtklassement heraus. 20. ETAPPE Die letzte Bergetappe dieser Tour muss

20. ETAPPE

Die letzte Bergetappe dieser Tour muss wegen einer weiteren Schlammlawine am Cormet de Roselend von 130 auf 59 Kilometer verkürzt werden: Aus einer 34-köpfigen Ausreißergruppe her- aus klettert Vincenzo Nibali zum Etappensieg. Die Favoritengruppe bleibt bis zur Schlussrampe zu- sammen – Alaphilippe verliert früh den Anschluss und fällt auf Rang fünf zurück, Kruijswijk und Emanuel Buchmann, der noch eine kurze Attacke versucht, rücken auf die Ränge drei und vier vor.

Attacke versucht, rücken auf die Ränge drei und vier vor. Was für ein Tour-Tag: Nach 35

Was für ein Tour-Tag: Nach 35 Kilo- metern gibt Thibaut Pinot, Gesamt- fünfter, wegen einer Muskelverlet- zung auf. In der Abfahrt vom Col de l’Iseran wird das Rennen abgebro- chen, erstmals in der Tour-Geschich- te: eine dicke Schicht Hagelkörner und ein Murenabgang machen die Weiterfahrt unmöglich. Die Zeiten auf dem Col de l’Iseran nach 89 Rennkilometern werden gewertet – es gibt aber keinen Etappensieger. Egan Bernal, zum Zeit- punkt des Abbruchs in Führung liegend, übernimmt Gelb von Julian Alaphilippe.

TOUR DE FRANCE | TEAM BORA

AUF AUGENHÖHE

Buchmann neben Steven Kruijswijk, einem seiner Hauptkonkurrenten

ALLESKÖNNER

Peter Sagan gewinnt sein siebtes Grünes Trikot, Emanuel Buchmann klettert auf Gesamtrang vier: Im zehnten Jahr hat Team Bora-Hansgrohe bei dieser Tour die Weltspitze erreicht

MIT PLAN

Die Bora-Truppe war für die Tour perfekt zusammengestellt

dieser Tour die Weltspitze erreicht MIT PLAN Die Bora-Truppe war für die Tour perfekt zusammengestellt 24

Gruber Images, Witters

Getty Images,

Fotos:

E

Warum das deutsche Team im zehnten Jahr des Bestehens bei der sechsten Tour-Teilnahme nun an der Spitze angekommen ist? Marcus Burghardt, elfmaliger Tour-Teilnehmer und zuvor bei BMC unter Vertrag, lobt die gezielte Vorbereitung – und dass die Teamleitung die richtigen Rennfahrer verpflichtet und die richtigen für die Tour ausgewählt habe. Er meint: Die ideale Mischung aus Klassikerspezialisten und Bergfahrern, aus gro- ßer Erfahrung und jugendlicher Angriffslust. Denk ist besonders stolz auf die deutsch-österreichische Fraktion mit Rennfahrern, die er als Talente unter Vertrag nahm: Lukas Pöstlberger, der Buchmann vor allem auf den Flachetappen eskortierte, Patrick Konrad, bei der Tour de Suisse Dritter, der wegen eines Sturzes früh seine eigenen Ambitionen im Gesamtklassement aufgeben musste, und Gregor Mühlberger, der auf den Bergetappen Buchmann lange dorthin be- gleitete, wo die Luft dünn wird. Und Denks Auswahl war an der Seite der Teams Ineos, Deceuninck und Jumbo in schwierigen Rennsituationen stets auf der Höhe. Auf der Windkante abgehängt wurden an- dere. Fingerspitzengefühl, Handschlag, Einsatzbereitschaft: Das sind Denks Stichworte für erfolgreiches Team- work. „Mit dieser Generation Rennfah- rer musst du anders umgehen. Mit DDR-Methoden erreichst du die Jungen nicht“, betont er. Er hat selbst als junger Rennfahrer an der Seite von Andreas Klöden versucht, Profi zu werden. Vor drei Jahren waren viele baff, als sich Denk, damals noch Chef eines zweitklassigen

Teams, den Top-Star des Radsports angelte, noch ehe der Aufstieg in die World-Tour offi-

ziell war. Mit Sagan holte er garantierte Siege ins Team – die besondere Leistung war, den Slowaken von der erfolgreichen Zukunft des bis dahin eher unbedeutenden Rennstalls zu überzeugen. Schwieriger war Denks großes lang- fristiges Projekt: einen heimischen Rundfahrtspezialisten auf- zubauen, der die Fans in Deutschland auch während der Berg- etappen der Tour de France wieder vor dem Fernseher fesselt. Der erste Versuch mit Dominik Nerz scheiterte; der betrieb Raubbau am Körper, scheiterte am Druck und beendete mit 27 Jahren seine Karriere. Der einstige Nerz-Kumpel Buchmann wirkt robuster – ruhig, beflissen, selbstbewusst und wie Sagan einer, der es gerne familiär mag. „Kein Supertalent, aber ein flei- ßiger Arbeiter“, betont der Teamchef. Der Ravensburger erinnert noch einmal alle daran: „Ohne dieses Team wäre ich vielleicht gar kein Profi geworden. Und sie haben mich Schritt für Schritt aufgebaut.“ Bora war der einzige Rennstall, der dem schmächti- gen Kletterspezialisten für die Saison 2015 einen Vertrag an- geboten hatte. Jetzt haben alle Lust auf mehr. „Wir wollen das Thema Gesamtwertung intensiver angehen“, sagt Denk. Er träumt nicht vom möglichen Gesamtsieg bei einer Drei-Wochen- Rundfahrt, er plant ihn. Die Konkurrenz hat die neuen Rivalen zur Kenntnis genommen: „Ich denke, er wird in den nächsten Jahren einer der besten Rennfahrer für diese Art Rennen sein“, sagte Egan Bernal bei der Tour über Buchmann.

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Andreas Kublik

Es war wohl der ultimative Versuch, Emanuel Buchmann zu ei- ner lauten Gefühlsäußerung zu provozieren. Nachts um zwei, tief schlummernd im Hotelzimmer beim Teamtreffen, bekam er die Ladung eines Feuerlöschers ins Gesicht. Der Übeltäter:

Teamkollege Peter Sagan, der grinsend erzählt: „Er war natür- lich angepisst.“ Zwei Typen, wie sie unterschiedlicher nicht sein können. Während der eine nächtens brav Kraft für kommende Großtaten tankte, hatte der andere nur Blödsinn im Kopf. Aber es sind auch die beiden Typen, die am sichtbarsten für den Erfolg des Teams Bora-Hansgrohe stehen: Sagan, der Klassenkasper des Pelotons, der neben drei WM-Titeln nun sieben Grüne Tri- kots gewonnen und damit den Rekord von Erik Zabel übertroffen hat; und Emanuel Buchmann, dieser stille, junge Mann aus Oberschwaben, der sich bei der Tour auch im Hochgebirge mit der Weltelite maß, der Vorjahressieger Geraint Thomas am Tourmalet abhängte und am Ende Paris als Vierter erreichte. Das beste Ergebnis eines Deutschen seit 2006, als Andreas Klöden auf Rang zwei fuhr – in einer

anderen, unseligen Zeit im Radsport. „Mein Ziel waren die Top-Ten. Jetzt Vierter, das ist

natürlich richtig geil“, sagte Buchmann in die Fernsehkameras, als sich im Ziel in Val Thorens seine oft an-

gespannten Gesichtszüge vor Freude lösten. Gerade einmal 1:56 Minuten lag er hinter Tour-Sieger Egan Bernal, nach knapp 3.400 Kilometern, mickrige 25 Sekunden hinter dem drittplat- zierten Niederländer Steven Kruijswijk.

dem drittplat- zierten Niederländer Steven Kruijswijk. ERFOLGREICHER SHOWMAN Peter Sagan: Rekordsieger in Grün und

ERFOLGREICHER SHOWMAN

Peter Sagan: Rekordsieger in Grün und für jeden Spaß zu haben

AUS DER MITTELKLASSE AN DIE SPITZE

Es ist Teil der Erfolgsgeschichte, dass sich zwei so unterschied- liche Rennfahrer sauwohl fühlen im Dress von Bora-Hansgrohe – wenn nicht gerade ein Feuerlöscher in der Nähe ist. Und es sind mehr als diese zwei Personalien, die zeigen, dass der Rennstall aus Raubling in der Weltspitze angekommen ist. „Man kann jetzt sehen, dass es bei Bora-Hansgrohe nicht nur um mich geht, sondern um alle Jungs. Wir sind ein Team und haben seit Januar Erfolg“, sagt Sagan – und dabei ist er aus- nahmsweise sehr ernst. Die Sprinter Pascal Ackermann und Sam Bennett sind zu Seriensiegern geworden, bei den Klassikern sind nun auch Davide Formolo und Maximilian Schachmann vorne dabei. „Wir sind in drei Disziplinen Weltspitze: Sprints, Klassiker und im Gesamtklassement bei Grand Tours – bei Letz- terem haben wir uns am schwersten getan“, betont Teamchef Ralph Denk in der dritten Tour-Woche und schiebt nach: „Das hat Ineos, das deutlich finanzstärker ist, nicht geschafft.“ Denks Mittelklasse-Rennstall war mit einer Doppelstrategie erfolg- reich: mit einem Sprinter und einem Klassementfahrer. Sagan war eifrigster Punktesammler der Tour und gewann zudem eine Etappe. Im Gesamtklassement und in den Massensprints vorne mitzumischen – das gelang nur Jumbo-Visma mit vier Etappen- siegen und Gesamtrang drei noch etwas besser.

– das gelang nur Jumbo-Visma mit vier Etappen- siegen und Gesamtrang drei noch etwas besser. 8-2019

TOUR DE FRANCE | JULIAN ALAPHILIPPE

DER MENSCHEN-

FÄNGER

Auch wenn er die Tour am Ende nicht gewinnen konnte, begeistert er ein ganzes Land: Julian Alaphilippes 14-tägige Fahrt in Gelb verzückt die Franzosen – denn er ist der Held, auf den die Grande Nation lange gewartet hat

D

TEXT

Joscha Weber

Die Hintertür des Wagens öffnet sich, und ein kleiner, schmaler Mann steigt aus. Die Menge johlt: „Julian, Julian, Julian!“ Vor dem Hôtel de Gramont im Zentrum von Pau hat sich ein Menschenauflauf gebildet wie sonst nur bei Popstars. Hunderte Smartphones sind auf ihn gerichtet, Menschen stehen auf Zehenspitzen, um den neuen Star der Franzosen zu sehen:

Julian Alaphilippe. Der hat gerade sensationell das einzige Einzelzeitfahren der Tour de France gewonnen und damit nicht nur sein

Gelbes Trikot verteidigt, sondern völlig überraschend sei- nen Vorsprung auf alle großen Favoriten ausgebaut. Bei seiner Zieldurchfahrt rasteten die Reporter des französi- schen Fernsehens völlig aus und selbiges tun gerade auch die Fans im Hof des Hotels. Sie rufen so ausdauernd seinen Namen, bis Alaphilippe nach seiner Dusche zu ihnen kommt. Er strahlt, macht Selfies, lässt sich anfassen. So wie in Pau ist es drei Wochen lang in jedem Ort, in dem die Tour Halt macht. Vor seinen Hotels, vor dem Teambus, vor der Tribüne zur täglichen Einschreibekontrolle und am Streckenrand stehen seine Fans (übrigens deutlich

Fotos: Gruber Images, Ramon

mehr als bei Thibaut Pinot, dem anderen französischen Helden dieser Tour) und warten auf ihn. Einer von ihnen ist Franck, ein Teenager mit leichtem Flaumbart. Stolz trägt er das blaue Trikot von Alaphilippes Deceuninck- Quickstep-Rennstall, während er geduldig auf sein Idol wartet. Francks knappe Erklärung, warum ganz Frank- reich dem 27-Jährigen zu Füßen liegt: „Er kämpft jeden Tag, um jede Sekunde. Er ist ein Held.“ Schon immer liebten die Franzosen den aufopferungsvoll kämpfenden Außenseiter. Das war bei Raymond Poulidor oder Thomas Voeckler so und ist bei Julian Alaphilippe nicht anders. Gewiss, alle waren unterschiedliche Fahrer- typen, was sie jedoch eint, ist die Rolle des tragischen Hel- den: Er fährt bis zum Umfallen, holt das letzte Quäntchen Energie aus sich heraus, um trotz übermächtiger Konkur- renz den Traum vom Tour-Sieg weiterleben zu lassen. Und dennoch ist klar, dass es am Ende ein Traum bleiben wird.

IN ÉPERNAY BEGANN DAS GELBE MÄRCHEN

Den Traum überhaupt träumen zu dürfen, war für Julian Alaphilippe ein großer Karriereschritt. „Es ist etwas sehr Besonderes, das Gelbe Trikot zu tragen. Daran wird man sich ein Leben lang erinnern“, hatte er im Interview schon Anfang des Jahres (vorher-)gesagt (TOUR 3/2019). Als es nun soweit war, kullerten die Tränen. Mit der Attacke auf der dritten Etappe in den Weinbergen der Champagner- stadt Épernay katapultierte sich der 27-Jährige erstmals ins Maillot Jaune, das in diesem Jahr seinen 100. Geburts- tag feierte. Seine Emotionen am Ziel seines „Kind- heitstraumes“ rührten ganz Frankreich. In Épernay be- gann sein gelbes Märchen, und – abgesehen von einem kurzen Intermezzo auf den Schultern des Italieners Giulio Ciccone – das gelbe Leibchen ruhte bei der Fahrt durch Frankreich 14 Tage lang erstaunlich fest auf den Schultern von Julian Alaphilippe, auch in den Pyrenäen. Mit ge- fletschten Zähnen kämpfte er sich den Col du Tourmalet hoch, fuhr seinen Motor in den dunkelroten Bereich. Eine Fähigkeit, die ihn schon in Jugendtagen auszeichnete, sagt Franck Alaphilippe, Cousin und Trainer von Julian: „Mit seiner Bissigkeit macht er den Unterschied. Er kann den Schmerz lange aushalten.“ Die Euphorie, die sein aufopferungsvoller Kampf um Gelb in Frankreich auslöste, lässt sich aber nur in Teilen mit dem Tragen dieses Stücks Stoff erklären. Die Franzosen lieben den forsch attackierenden Alaphilippe, weil er dem Nationalheiligtum Tour de France die erdrückende Vor- hersehbarkeit der Sky-Ära nahm – zumindest eine Zeit- lang. Erst am allerletzten Berg dieser Tour, dem 33 Kilo- meter langen Anstieg hinauf in den Skiort Val Thorens, rutschte Alaphilippe vom Podium auf Rang fünf. Dort oben angekommen, ließ er sich in den regennassen Kies eines Parkplatzes fallen und sagte: „Ich habe alles gegeben, was ich hatte. Ich denke, es wäre nicht besser gegangen. Immer wieder habe ich damit gerechnet einzubrechen, und trotzdem ging noch was.“ Einen kompletten Ein- bruch, den viele Experten ihm vorhergesagt hatten, hatte der Franzose tatsächlich nicht erlebt. Julian Alaphilippe hat das, was die ganz Großen des Sports auszeichnet: Charisma. Praktisch immer ein Lächeln auf den Lippen, extrovertiert und kontaktfreudig – die fran- zösische Antwort auf Peter Sagan. Und wie der Slowake ist auch Alaphilippe nicht um eine Showeinlage verlegen – selbst wenn das Publikum gerade nur aus einer Handvoll

STARQUALITÄTEN

Die französische Antwort auf Peter Sagan: Julian Alaphilippe ist kontakt- freudig und extrovertiert – und er hat meist ein Lächeln auf den Lippen

– und er hat meist ein Lächeln auf den Lippen Teamkollegen besteht: „Manchmal fängt er im

Teamkollegen besteht: „Manchmal fängt er im Teambus plötzlich an zu tanzen“, erzählt Tom Steels, Sportlicher Leiter in Alaphilipps belgischem Rennstall. „Er ist voller Energie. Er kann keine fünf Minuten still sitzen.“ So war Julian Ala- philippe schon immer. Mangelnde Konzentrationsfähigkeit führte ihn von der Schule weg hin zu etwas Handfestem, ei- ner Zweiradmechaniker-Ausbildung. Doch was ihn wirklich reizte, waren zwei Dinge, bei denen er seine ganze Energie loswerden konnte: Schlagzeug spielen und Radrennen fah- ren. Er blieb dort hängen, wo er mehr Applaus bekam.

ALAPHILIPPES TREIBSTOFF IST EMOTION

Und der wurde immer lauter: Klassiker wie Mailand-San Re- mo oder den Wallonischen Pfeil sowie kleinere Rundfahrten wie Tour of California oder Tour of Britain hat er bereits ge- wonnen. Noch spektakulärer sind aber seine Auftritte bei der Tour de France. Der 27-Jährige ist der Star, den Frankreich lange gesucht hat. Weil er zwei Dinge vereint: die Coolness der Moderne und einen Fahrstil der Vergangenheit. Wäh- rend andere kalkulieren und ihren Wattmessern vertrauen, attackiert Alaphilippe einfach. Vollgas und ohne Blick zu- rück. Entweder es klappt oder es klappt eben nicht. Oder wie es Frankreichs Staatspräsident Emmanuel Macron formu- lierte: „Er attackiert und fährt mit Herz.“ Ein Anachronis- mus im datenbasierten Radsport der Gegenwart. Alaphilip- pes Treibstoff ist Emotion. Die Begeisterung der Fans über seine unerschrockene, draufgängerische Fahrweise scheint ihn noch mehr zu pushen. So kann er über sich hinauswach- sen und scheinbar Unmögliches schaffen. Denn eigentlich ist Alaphilippe ein extrem antrittsstarker Fahrer mit schnell zuckenden Muskeln. Dreiwöchige Lan- desrundfahrten gewinnt man mit solch einer Veranlagung schon lange nicht mehr. Und deshalb war es auch nie sein Ziel. Doch einmal in Gelb, vermochte Alaphilippe bei der Tour Dinge zu vollbringen, die er sich selbst nicht zugetraut hatte. Seine Fahrt an der Spitze des Klassements, die auch durch einen für ihn nahezu maßgeschneiderten Streckenver- lauf möglich wurde, wird nun Begehrlichkeiten wecken. Die französischen Medien werden ihm vor der nächsten Tour die Siegambitionen förmlich einreden. Sein verletzt ausgeschie- dener Landsmann Thibaut Pinot kennt diesen Druck und bringt es auf den Punkt: „Eigentlich wundert mich bei ihm gar nichts mehr. Er ist eben Julian Alaphilippe.“Er meint da- mit: Man muss Alaphilippe alles zutrauen.

nichts mehr. Er ist eben Julian Alaphilippe.“Er meint da- mit: Man muss Alaphilippe alles zutrauen. 8-2019

TOUR DE FRANCE | SCHEIBENBREMSEN

TOUR DE FRANCE | SCHEIBENBREMSEN DURCHBRUCH AUF RATEN Die Scheibenbremse am Rennrad ist nicht mehr aufzuhalten

DURCHBRUCH AUF RATEN

Die Scheibenbremse am Rennrad ist nicht mehr aufzuhalten – das zeichnet sich auch bei den Profis ab. Trotzdem trifft man auch bei der Tour de France noch Fahrer, die weiterhin mit Felgenbremsen fahren. TOUR hat sich nach Gründen für die eine oder andere Entscheidung umgehört

A

Ausgerechnet im Profisport, dem hell erleuchteten Schaufenster für neuestes Material, hielten sich Vorbehalte gegen die Scheibenbremse bemerkens- wert lange. Als zu schwer, zu kompliziert in der Wartung, und nach Unfällen mit Schnittverletzun- gen auch noch als Verletzungsrisiko gebrandmarkt, hatte die Disc einen schweren Stand. Doch in diesem Jahr scheint sich das Blatt zu wen- den. Sieben der 21 Mannschaften verwendeten bei der Tour schon ausschließlich Scheibenbremsen, darunter Bora-Hansgrohe und Deceuninck-Quick- Step. Weitere acht Teams setzten je nach Fahrer und Etappenprofil Felgen- oder Scheibenbremsen ein. Aber es gab auch noch sieben Teams, die nur Felgenbremsen fuhren – darunter Ineos mit Vor- jahressieger Geraint Thomas. Chefmechaniker Gary Blem sagt: „Hauptgrund ist, dass Räder mit Scheibenbremsen noch etwas schwerer sind als die

TEXT & FOTOS

Jens Klötzer

Die bei der Tour einge- setzten Bremssysteme im Vergleich zum Vor- jahr: Die Zahl der Teams, die ausschließlich mit Scheibenbremsen fahren, ist deutlich gewachsen, ebenso die der Teams, die beide Systeme einsetzen.

2018

Scheibenbremsen 1 beides 16 Felgen- bremsen 16
Scheibenbremsen
1
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2019 Scheiben- Felgen- bremsen bremsen 7 7 beides 8
2019
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mit Felgenbremsen. Wir kämpfen ausschließlich um das Gesamtklassement, da spielt das eine große Rolle, auch wenn es nur ein paar hundert Gramm sind. Wir bekom- men unsere Disc-Räder nicht auf das Mindestgewicht.“ Ähnlich äußern sich auch Rennfahrer, die Felgenbremsen nutzen, etwa Matej Mohoric von Bahrain-Merida. Sein Team tritt mit Felgenbremsrädern an, obwohl Ausrüster Merida die Disc-Räder offensiv bewirbt. Mohoric sagt:

„Ich wäre mit Scheibenbremsen sehr glücklich, wenn wir nur die Vorteile hätten. Sie funktionieren wirklich super. Aber im Moment ist es noch das höhere Gewicht, was für uns ein Nachteil ist, vor allem in langen Anstiegen.“ Am Gewicht der Räder wird bei den Herstellern fieberhaft gearbeitet, und einige Teams zeigen, dass Disc-Räder möglich sind, die das vom Radsport-Weltverband vor- geschriebene Mindestgewicht von 6,8 Kilo schaffen. Patxi Vila, Technischer Leiter beim Team Bora-Hansgrohe, sagt: „Im Grunde können wir das Zielgewicht inzwischen erreichen. Das geht nicht mit allen Rädern, nur beim Modell Tarmac, und auch da nur bis Größe 56. Die Räder von größeren Fahrern sind etwas schwerer, und auch das Aero-Modell Venge bekommen wir noch nicht hin. Aber die Berg- und Klassementfahrer haben keinen Gewichts- nachteil, und darauf kommt es letztlich an.“ Erik Zabel, Berater beim Team Katusha-Alpecin, meint, dass dieses Argument nicht mehr lange Bestand haben wird. „Die bisherigen Räder sind oft ältere Plattformen, die für Scheibenbremsen angepasst wurden. Mit neuen Entwick- lungen wird das Gewicht sinken. Wir haben zwei Räder mit einem neuen Canyon-Rahmen dabei, die kommen ohne Tuning auf exakt 6,8 Kilo“, berichtet er.

KAUM PROBLEME IM RENNALLTAG

Andere Probleme, die mit der Scheibenbremse im Renn- sport befürchtet wurden, haben sich unterdessen in Luft aufgelöst. Dass die Unterschiede zwischen den Brems- systemen vermehrt zu Unfällen führen könnten, ist kein Thema mehr. Rolf Aldag, der beim Team Dimension Data unter anderem für die technische Ausstattung ver- antwortlich ist, urteilt: „Die Diskussion war wie über Schwerelosigkeit zu reden, aber nie zum Mond geflogen zu sein. Die Unterschiede zwischen schlechten und sehr gu- ten Felgenbremsen waren ja immer da und fielen mitunter krasser aus.“ Sein Team ist nach dem Wechsel zu BMC als Ausstatter nur noch mit Scheibenbremsen unterwegs. Auch die Diskussion über den höheren Wartungsaufwand der Disc hat sich entspannt. Jean-Marc Vandenberghe, einer der dienstältesten Mechaniker im Peloton, sagt bei- spielsweise: „Im Rennalltag ist es nicht mehr Aufwand als bei einem Rad mit Felgenbremsen. Verbogene Scheiben richten, Beläge austauschen – das sind andere, aber nicht aufwendigere Arbeiten als bei einer Felgenbremse. Im Ge- genteil: Wenn das System richtig entlüftet und eingestellt ist, haben wir sogar weniger zu tun.“ So würde das regel- mäßige Wechseln des Bremszugs wegfallen oder der rou- tinemäßige Check der Bremsflanken einer Carbonfelge. „Nach schweren Bergetappen müssen wir schon mal eine überhitzte Bremsscheibe wechseln. Aber bei Felgenbrem- sen zieht es bei so einer Belastung den Schlauchreifen am Ventil schief, das ist dann auch viel Arbeit. Das passiert mit Discs nicht“, so Vandenberghe. Auch sein Kollege Klas Johansson, Chefmechaniker bei Dimension Data, lobt die Technik. „So ein System kann bei guten Bedingungen drei

Technik. „So ein System kann bei guten Bedingungen drei GARY BLEM »Wir kämpfen um das Klassement,

GARY BLEM

»Wir kämpfen um das Klassement, da spielt das Gewicht eine große Rolle. Wir bekommen unsere Disc-Räder nicht auf das Mindestgewicht.«

bekommen unsere Disc-Räder nicht auf das Mindestgewicht.« JEAN-MARC VANDENBERGHE »Im Rennalltag ist es nicht mehr
bekommen unsere Disc-Räder nicht auf das Mindestgewicht.« JEAN-MARC VANDENBERGHE »Im Rennalltag ist es nicht mehr

JEAN-MARC

VANDENBERGHE

»Im Rennalltag ist es nicht mehr Aufwand als ein Rad mit Felgenbremsen. Es sind andere, aber nicht aufwendigere Arbeiten.«

Es sind andere, aber nicht aufwendigere Arbeiten.« Rennwochen wartungsfrei durchhalten, wenn kein Sturz oder

Rennwochen wartungsfrei durchhalten, wenn kein Sturz oder anderes Ereignis dazwischen- kommt. Das gibt es bei Felgenbremsen nicht, da werden mehrere Bremsbeläge fällig“, sagt er. Eine zusätzliche Aufgabe für die Mechaniker ist das Einbremsen der Scheibenbremsen. Die meisten Teams haben dafür Maschinen, die ähnlich wie ein motorisierter Heimtrainer die Laufräder antreiben. Mitchelton-Scott ließ sich einen kleinen Prüfstand anfertigen, auf dem Scheiben und Beläge eingebremst wer- den. „Damit können wir auch Bremskräfte messen und checken, ob mit den Teilen alles in Ordnung ist“, sagt Jonathan Fazan, der im Auftrag von Ausrüster Scott das Team unter- stützt. Das Einbremsen steigert die Brems- leistung und verhindert Quietschgeräusche bei höheren Belastungen. Trotzdem kommt es hin und wieder vor, dass die Bremsen quiet- schen, „gerade wenn sie verdreckt oder mit Öl oder Pflegemitteln verunreinigt sind“, sagt Scott-Mechaniker Fausto Oppici. „Wir tau- schen die Teile dann einfach aus, Zeit für lange Ursachensuche haben wir nicht.“

GEÄNDERTE DEFEKTSTRATEGIEN

Kopfzerbrechen bereitet allerdings noch der Radwechsel im Rennen. Mit Akkuschraubern zum Öffnen der Steckachsen oder speziellen Schnellverschlüssen geht der Tausch – vor allem des Vorderrades – zwar schon so schnell wie mit einem Felgenbremsen-Laufrad. Doch Patxi Vila sagt: „Das Hinterrad ist kompli- zierter, leider ist es auch öfter betroffen. Dann kommt es auf den Fahrer und die Rennsitua- tion an, ob wir das Fahrrad gleich komplett tauschen. Der Radwechsel des neutralen Service ist mit Scheibenbremsen ein einziges Chaos, darauf können wir uns nicht verlas- sen.“ Noch nicht gelöst ist das Problem, dass die Bremsscheibe nach dem Laufradwechsel an den Belägen schleifen kann, weil die Posi- tion der Scheibe nicht immer exakt gleich ist. Die Bremse müsste dann neu justiert werden. Für Bahrain-Merida-Fahrer Mohoric derzeit noch ein relevanter Nachteil: „Es ist quasi unmöglich, mit Teamkollegen die Laufräder zu tauschen. Das ist ein zu großes Risiko.“ Dass auch die letzten Probleme bald gelöst werden, darin sind sich viele Beteiligte sicher. Und dass früher oder später alle Fahrer mit Scheibenbremsen unterwegs sein werden, glaubt selbst Gary Blem von Ineos: „Die ande- ren Teams haben die richtige Entscheidung getroffen, die Technik jetzt zu testen. Wir tes- ten selbst auch, aber nicht bei diesem wichti- gen Rennen. Es ist schwer zu sagen, wann wir umsteigen, aber schon die Frühjahrsklassiker 2020 könnten ein guter Zeitpunkt sein.“

wann wir umsteigen, aber schon die Frühjahrsklassiker 2020 könnten ein guter Zeitpunkt sein.“ 8-2019 TOUR 29

Bauer, Getty Images/Velo, Gruber Images, privat

Fotos:

TOUR DE FRANCE | MAGAZIN

Gruber Images, privat Fotos: TOUR DE FRANCE | MAGAZIN Alle Anstrengung vergebens: Auch Jesús Herrada konnte

Alle Anstrengung vergebens: Auch Jesús Herrada konnte für sein Team keinen Erfolg erringen

8O9 KILOMETER

verbrachte Stéphane Rossetto in Ausreißergruppen vor dem Feld:

Die einzige zählbare Bestmarke für die französische Equipe Cofidis, die seit gut 22 Jahren besteht, seit 2008 aber das erfolgloseste Team der Tour de France darstellt. Seither – damals gewannen Samuel Dumoulin und Sylvain Chavanel je eine Etappe – hat das Professional-Continental- Team nichts mehr gewonnen. Bevor die Truppe von Manager Cédric Vasseur das Wohlwollen der ASO und damit die Einladung zur Tour verliert, will Cofidis aber für die Saison 2020 unbedingt Wold-Tour- Status erlangen, was die Teilnahme an der Tour garantiert.

Status erlangen, was die Teilnahme an der Tour garantiert. Luc Kerlouet (rechts) und sein Team DA

Luc Kerlouet (rechts) und sein Team

DA GEHT’S LANG

Die neongelben Schilder der Tour de France geben Begleitern, Journalis- ten, Polizisten und nicht zuletzt den Rennfahrern die Richtung vor. Seit zehn Jahren arbeitet Luc Kerlouet im Team „Fléchage“. Der 60-jährige Bretone pinnt zusammen mit drei Kollegen pro Etappe zwischen 500 und 1.000 Richtungspfeile an Stra- ßenpfosten, Laternen oder Zäune. Für eine Tour de France werden bis zu 20.000 dieser Kunststoffschilder gebraucht. Es gibt auch ein Team, das die Pfeile nach dem Rennen wieder einsammelt – zumindest die, die noch da sind. Bei Fans sind die Schilder begehrte Souvenirs.

Sie hat die Zeit: Isabelle Barthe-Franquin auf dem Sozius
Sie hat die Zeit:
Isabelle Barthe-Franquin
auf dem Sozius
Sie hat die Zeit: Isabelle Barthe-Franquin auf dem Sozius AN DER SPITZE Niemand fährt öfter an

AN DER SPITZE

Niemand fährt öfter an der Spitze des Rennens als Isabelle Barthe- Franquin. Sie zeigt den Ausreißern auf einer gelbgerahmten Schiefertafel die aktuellen Zeitabstände. Ardoisier ist das französische Wort für Schiefer, daher rührt die Jobbezeich- nung „l’Adoisière“. Die Radrennfahrerin macht den Job seit 2017, getrieben von, wie sie sagt, „Radsport-Leiden- schaft“. Sich permanent zu konzentrieren und bei Wind und Wetter die Tafel ruhig zu halten, sei die größte Herausforderung. Für die Fahrer ist sie unverzichtbar:

„Sie schauen immer auf die Tafel, um sich zu verge- wissern, trotz Teamfunk. Ich habe gelernt, in wel- chen Momenten die Fahrer vor allem hinschauen.“ Und Spaß habe sie auch bei der Arbeit: „Ich interes- siere mich für das Rennen und schaue, wie die Fahrer sich positionieren – und ob man ihnen die Anstrengungen ansieht.“

Rennen und schaue, wie die Fahrer sich positionieren – und ob man ihnen die Anstrengungen ansieht.“
INTERVIEW » KETONE WIE DAS BEI LEISTUNGSSPORTLERN WIRKT, WEISS KEINER « PROF. DR. FRITZ SÖRGEL
INTERVIEW
»
KETONE
WIE DAS BEI LEISTUNGSSPORTLERN
WIRKT, WEISS KEINER
«
PROF. DR. FRITZ SÖRGEL
Ketone sind eine Art körpereigener Energie-Booster, die man in
Getränkeform zuführen kann. Sie waren das Gesprächsthema der Tour de France. Doping-Experte
Prof. Dr. Fritz Sörgel erklärt, was es mit dem Getränk aus dem Labor auf sich hat
INTERVIEW
Kristian Bauer
TOUR
Das Hauptversprechen der Ketone-Drinks lautet, die
Kohlenhydratspeicher zu schonen. Ist diese Wirkung belegt?
SÖRGEL Es gibt eine ganz gute klinische Studie aus
dem Jahr 2017, allerdings war der Hersteller des
Drinks beteiligt. Sie zeigt, dass der Drink den
Stoffwechsel umstellt. Unabhängige Studien
wären da besser. Es ist sicher noch viel Forschung
notwendig.
Manche Teamärzte warnen vor unerforschten Nebenwirkungen –
teilen Sie die Sorgen?
Der Körper wird ja komplett umgestellt. Wie das
bei Leistungssportlern wirkt, weiß derzeit keiner.
Wie immer wird auf Teufel komm raus experi-
mentiert, wie bei illegalen Dopingmitteln auch.
Eine Studie in Leuven ermittelte 15 Prozent mehr Leistung am Ende
einer Trainingseinheit. Halten Sie die Studie für übertragbar?
Das ist schwer zu sagen. Man muss anerkennen,
dass diese Studie in einem höchst seriösen Jour-
nal publiziert wurde. Sie ist ernst zu nehmen.
Ketone-Drinks sind frei verkäuflich. Würden Sie Hobbysportlern
von der Nutzung abraten?
Was hilft’s, wenn man warnt. Solange keiner tot
umfällt, schert sich doch keiner drum. Der wirk-
liche Freizeitsportler trinkt das nicht, eher die
ehrgeizigen und oft auch narzisstischen Möchte-
gern-mehr-sein-Sportler.
Ketone sind chemische Ver-
bindungen, die der Körper
produziert, wenn die Kohlen-
hydrate aufgebraucht sind
und auf Fettreserven zurück-
gegriffen wird. Zugeführte
Ketone sollen die Energie-
bereitstellung steigern und
die Regeneration fördern. Die
Teams Jumbo-Visma, Deceu-
ninck-Quickstep und Lotto-
Soudal haben die Nutzung bei
der Tour bestätigt. Bereits
2015 gab es Gerüchte, dass
beim Team Sky Ketone ge-
trunken werden. 2018 bestä-
tigte der Ketone-Hersteller
HVMN, dass mehrere World-
Tour-Teams zu seinen Kunden
gehören. Teams wie Sunweb,
Groupama-FDJ, Cofidis, AG2R
oder Arkéa-Samsic haben er-
klärt, dass sie nichts von dem
Mittel halten. AG2R-Team-Ma-
nager Vincent Lavenu hat ge-
fordert, Ketone zu verbieten.
nager Vincent Lavenu hat ge- fordert, Ketone zu verbieten. NICHTS WIRD MEHR WIE VORHER SEIN ZERO
nager Vincent Lavenu hat ge- fordert, Ketone zu verbieten. NICHTS WIRD MEHR WIE VORHER SEIN ZERO

NICHTS WIRD MEHR WIE VORHER SEIN

ZERO SLR IST DER ERSTE ULTRALEICHTE RENNRADRAHMEN MIT SCHEIBENBREMSEN UND VOLLSTÄNDIG INNEN VERLEGTEN ZÜGEN.

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TOUR DE FRANCE | TRIKOT-AUSSTATTER TEXT FOTOS
TOUR DE FRANCE |
TRIKOT-AUSSTATTER
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FOTOS
TOUR DE FRANCE | TRIKOT-AUSSTATTER TEXT FOTOS DER HERR DER TRIKOTS Das Gelbe Trikot der Tour
TOUR DE FRANCE | TRIKOT-AUSSTATTER TEXT FOTOS DER HERR DER TRIKOTS Das Gelbe Trikot der Tour

DER HERR DER TRIKOTS

Das Gelbe Trikot der Tour de France ist das begehrteste Stück Stoff der Sportwelt. Fabrice Pierrot ist seit 15 Jahren verantwortlich für die Einkleidung der Tour-Champions

Kristian Bauer

Tino Pohlman

W

Wenige Minuten nach Ende der Etappe sind die Augen von Millionen Fernsehzuschauern auf die Bühne der Tour de France gerichtet:

Der Führende der Gesamtwertung bekommt

das Gelbe Trikot übergestreift, auch der beste Sprinter, der beste Bergfahrer und der beste Jungprofi bekommen ihr Trikot. Für die Rad- profis ist es ein Höhepunkt ihrer Karriere – für Fabrice Pierrot viel Arbeit. Der 46-Jährige ist dafür ver-

antwortlich, dass alle Trikots in der jeweils richtigen Größe parat liegen und mit dem Sponsorenlogo des jeweiligen Teams versehen sind. Dazu kommt, dass es zwei Trikot- gattungen gibt: ein Podiums- trikot mit Reißverschluss am

Rücken zum schnellen Anzie- hen bei der Siegerehrung und ein eng anliegendes Renntrikot. Der Kontrast zur großen Tour-Bühne könnte nicht größer sein: Pierrots Arbeitsplatz und Trikotlager ist ein unscheinbarer weißer Lief- erwagen, der auf dem Presseparkplatz in Zielnähe steht. Den hat er so ausgestattet, dass mehr als tausend Trikots Platz haben und alle Arbeitsutensilien reinpassen. Nicht zu über- sehen ist ein kleiner Monitor, auf dem die Tour de France läuft. „Ich bin leidenschaft- licher Radsport-Fan“, sagt Pierrot, der in den

TROPHÄEN-FABRIK

In einem unscheinbaren weißen Lieferwagen (unten) bereitet Fabrice Pierrot (oben) Tag für Tag die Führungstrikots vor – zum Beispiel das Grüne für Peter Sagan (Mitte)

1990er-Jahren als Radamateur regionale Rennen fuhr. In großen, herausnehm- baren Schubfächern sind Hunderte gelbe, grüne, weiß-rote und weiße Trikots ver- staut. Zum Start der Tour reist Pierrot mit einem vollen Bestand fertig gestalteter Podiumstrikots – für jedes der 22 Teams alle vier Wertungstrikots in drei Größen. 264 Stück, die bereits mit den Teamlogos versehen sind. Tagelang hat er dafür geschuftet und Nachtschichten eingelegt, um alle Trikots mit den passenden Logos zu versehen. „In diesem Jahr hat mir auch meine Tochter geholfen“, erzählt er. Die mobile Werk- statt wird erst gebraucht, wenn die zweite Etappe beginnt. Sobald er die ersten Podi- umstrikots ausgegeben hat, fertigt er diese nach, um immer einen vollen Bestand zu haben. Dann holt er nach der Etappe ein Gelbes Trikot aus der Schublade, auf dem vorne ein weißes Rechteck prangt, druckt das Logo des Hauptsponsors auf einem riesigen Tintenstrahldrucker aus und dreht sich einmal um, damit er es in einer Heißpresse auf das Trikot übertragen kann. Nach dem gleichen Muster macht er auch die Renntrikots.

Am Morgen vor der Etappe bringt Fabrice Pierrot dem Gesamtführenden ein Trikot mit kurzen und eines mit langen Ärmeln, eine Weste und eine Regenjacke. Die Accessoires gibt es nur einmal, die Trikots dafür jeden Tag neu – auch wenn der Führende der Gleiche ist wie am Vortag. Zurück bekommt Pierrot natürlich nie eines, und so beflockt er jeden Nachmit- tag nach dem Etappenende rund 20 neue Trikots – denn auch die Sponsoren wollen gerne ein Original-Trikot. Könnte er das nicht schon wenige Stunden vorher vor- bereiten? „Das habe ich manchmal ver- sucht, aber es hat nie funktioniert, weil dann im Rennen immer irgendetwas Un- vorhergesehenes passiert ist.“

STOFF-SAMMLUNG

Sicher ist: Pierrot hat seinen Traumjob gefunden. Der Mann aus Nancy brennt für den Radsport – schon bevor er den Job 2004 bekam, war er Trikotsammler. In- zwischen besitzt er 800 bis 900 Trikots. „Ich interessiere mich nicht für normale Trikots aus dem Laden, sondern für sel- tene Unikate“, erzählt er. „Viele habe ich von Fahrern, Mechanikern oder Sport-

lichen Leitern bekommen. Fabian Can- cellara hat mir mal extra ein Weltmeister- trikot nach Dubai mitgebracht.“ In seiner Heimatstadt ist Pierrot nur gelegentlich – Reisen ist Teil des Jobs: rund 110 Renn- tage auf der ganzen Welt kommen pro Jahr zusammen. Er ist bei allen Rennen des Tour-Veranstalters ASO: von der Deutschland-Tour über die Vuelta bis zur Tour of Oman. Deshalb kennt Pierrot alle starken Radprofis: „Wer bei der Tour auf dem Podium steht, war auch vorher schon ganz vorne. Ich kann dann die Größe des Trikots meist gut einschätzen. Und die Profis freuen sich immer, mich zu sehen – wenn ich komme, haben sie gewonnen.“ Vielleicht der schwierigste Part seines Jobs: Niemand bei der Tour de France muss öfter „Nein“ sagen als er: „Alle sprechen mich an und wollen ein Trikot haben. Aber das geht natürlich nicht – die Trikots gehören ja nicht mir.“ Nach dem Ende der Frankreich-Rundfahrt liefert er die übrig gebliebenen Trikots wieder bei der ASO ab.

er die übrig gebliebenen Trikots wieder bei der ASO ab. Perfekte Kontrolle für die Sommeretappe. Mit
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Getty Images/Velo

Foto:

TOUR DE FRANCE | ERGEBNISSE

Getty Images/Velo Foto: TOUR DE FRANCE | ERGEBNISSE Die drei Wertungssieger im Pariser Abendlicht: Peter Sagan,

Die drei Wertungssieger im Pariser Abendlicht: Peter Sagan, Egan Bernal und Romain Bardet (von links)

GESAMTWERTUNG

1. Egan Bernal (COL, Ineos), 3.365,8 km in 82:57:00 Std.;

2. Geraint Thomas (GBR, Ineos), +1:11 Min.; 3. Steven

Kruijswijk (NED, Jumbo-Visma), +1:31; 4. Emanuel Buch-

mann (GER, Bora-Hansgrohe), +1:56; 5. Julian Alaphilippe (FRA, Deceuninck), +4:05; 6. Mikel Landa (ESP, Movistar), +4:23; 7. Rigoberto Uran (COL, Education First), +5:15;

8. Nairo Quintana (COL, Movistar), +5:30; 9. Alejandro

Valverde (ESP, Movistar), +6:12; 10. Warren Barguil (FRA, Arkea), +7:32; 11. Richie Porte (AUS, Trek) +12:42; 12. Guil- laume Martin (FRA, Wanty-Gobert), +22:08; 13. David Gaudu (FRA, Groupama), +23:58; 14. Fabio Aru (ITA, UAE),

+27:36; 15. Romain Bardet (FRA, AG2R), +30:23; 16. Roman Kreuziger (CZE, Dimension Data), +36:09; 17. Sebastien Reichenbach (SUI, Groupama), +44:29; 18. Daniel Martin (IRL, UAE), +45:21; 19. Alexej Luzenko (KAZ, Astana), +48:52; 20. Jesús Herrada (COL, Cofidis), +51:57; 40. Lennard Kämna (GER, Sunweb), +1:39:36;

63. Simon Geschke (GER, CCC), +2:13:25;

(GER, Katusha-Alpecin), +2:14:28;

(GER, Sunweb) +3:27:43;

Bora), +4:02:18;

+4:07:00;

150. Roger Kluge (GER, Lotto-Soudal), 4:13:43

64. Nils Politt

116. Nikias Arndt

141. Marcus Burghardt (GER,

144. André Greipel (GER, Arkea),

PUNKTWERTUNG

1.

Peter Sagan (SVK, Bora-Hansgrohe), 316 Punkte

2.

Caleb Ewan (AUS, Lotto-Soudal), 248 Punkte

2.

Elia Viviani (ITA, Deceuninck-Quickstep), 224 Punkte

3.

Sonny Colbrelli (ITA, Bahrain-Merida), 209 Punkte

4.

Michael Matthews (AUS, Sunweb), 201 Punkte

BERGWERTUNG

1. Romain Bardet (FRA, AG2R-La Mondiale), 86 Punkte

2. Egan Bernal (COL, Ineos), 78 Punkte

3. Tim Wellens (BEL, Lotto-Soudal), 75 Punkte

4. Damiano Caruso (ITA, Bahrain-Merida), 67 Punkte

5. Vincenzo Nibali (ITA, Bahrain-Merida, 59 Punkte

NACHWUCHSWERTUNG

1. Egan Bernal (COL, Ineos), 82:57:00 Std.

2. David Gaudu (FRA, Groupama-FDJ), +23:58 Min.

3. Enric Mas (ESP, Deceuninck-Quickstep), +58:20 Min.

4. Laurens De Plus (BEL, Jumbo-Visma), +1:02:44 Std.; Min.

5. Gregor Mühlberger (AUT, Bora-Hansgrohe), +1:04:40 Std.

TEAMWERTUNG

1. Movistar (ESP), 248:58:15 Std.

2. Trek-Segafredo (USA), +47:54 Min.

3. Ineos (GBR), +57:52 Min.

4. EF Education First (USA), +1:25:57 Std.

5. Bora-Hansgrohe (GER), +1:29:30 Std. 19. Sunweb (GER), + 4:45:01 Std.

KÄMPFERISCHSTER FAHRER

Julian Alaphilippe (FRA, Deceuninck-Quickstep)

FAHRER Julian Alaphilippe (FRA, Deceuninck-Quickstep) HAUPT- GEWINN Simon Atherton aus Unterwattenbach ist der

HAUPT-

GEWINN

Simon Atherton aus Unterwattenbach ist der Gewinner unseres TOUR-Tippspiels. Er erhält den Hauptpreis:

ein Ridley Noah Fast mit Shimanos Dura-Ace- Di2-Ausstattung im Wert von 9.150 Euro. Herzlichen Glückwunsch!

DIE 106. TOUR DE FRANCE IM ÜBERBLICK

ETAPPE

ETAPPENSIEGER

GELBES TRIKOT

1. Brüssel – Brüssel

 

194,5 km

Mike Teunissen (NED, Jumbo-Visma)

Mike Teunissen

2. Brüssel – Brüssel (MZF)

27,6 km

Team Jumbo-Visma

Mike Teunissen

3. Binche – Épernay

 

215 km

Julian Alaphilippe (FRA, Deceuninck-Quickstep)

Julian Alaphilippe

4. Reims – Nancy

 

213,5 km

Elia Viviani (ITA, Deceuninck-Quickstep)

Julian Alaphilippe

5. Saint-Dié-des-Vosges – Colmar

175,5 km

Peter Sagan (SVK, Bora-Hansgrohe)

Julian Alaphilippe

6. Mülhausen – La Planche des Belles Filles (BA)

160,5 km

Dylan Teuns (BEL, Bahrain-Merida)

Giulio Ciccone

7. Belfort – Chalon-sur-Saône

230 km

Dylan Groenewegen (NED, Jumbo-Visma)

Giulio Ciccone

8. Mâcon – Saint-Étienne

200 km

Thomas De Gendt (BEL, Lotto-Soudal)

Julian Alaphilippe

9. Saint-Étienne – Brioude

170,5 km

Daryl Impey (RSA, Mitchelton-Scott)

Julian Alaphilippe

10. Saint-Flour – Albi

 

217,5 km

Wout van Aert (BEL, Jumbo-Visma)

Julian Alaphilippe

11. Albi – Toulouse

 

167 km

Caleb Ewan (AUS, Lotto-Soudal)

Julian Alaphilippe

12. Toulouse – Bagnères-de-Bigorre

209,5 km

Simon Yates (GBR, Mitchelton-Scott)

Julian Alaphilippe

13. Pau – Pau (EZF)

 

27,2 km

Julian Alaphilippe (FRA, Deceuninck-Quickstep)

Julian Alaphilippe

14. Tarbes – Col du Tourmalet (BA)

111 km

Thibault Pinot (FRA, Groupama-FDJ)

Julian Alaphilippe

15. Limoux – Foix / Prat d’Albis (BA)

185 km

Simon Yates (GBR, Mitchelton-Scott)

Julian Alaphilippe

16. Nîmes – Nîmes

 

177 km

Caleb Ewan (AUS, Lotto-Soudal)

Julian Alaphilippe

17. Pont du Gard – Gap

 

200 km

Matteo Trentin (ITA, Mitchelton-Scott)

Julian Alaphilippe

18. Embrun – Valloire

 

208 km

Nairo Quintana (COL, Movistar)

Julian Alaphilippe

19. Saint-Jean-de-Maurienne – Tignes (BA)*

89 km

Egan Bernal

20. Albertville – Val Thorens (BA)**

59,5 km

Vincenzo Nibali (ITA, Bahrain-Merida)

Egan Bernal

21. Rambouillet – Paris / Champs-Élysées

128 km

Caleb Ewan (AUS, Lotto-Soudal)

Egan Bernal

Legende

EZF=Einzelzeitfahren

MZF=Mannschaftszeitfahren

BA=Bergankunft; *abgebrochen; es wurde kein Etappensieg gewertet; **die Etappe wurde wetterbedingt verkürzt

ALL LLLL D N O B R B A C O R E Z G
ALL LLLL D N O B R B A C O R E Z G
ALL LLLL D N O B R B A C O R E Z G
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2-WAY 2- FIT
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TUBELESS PROFILE

FO FOR

USB ® CERAMIC BEARINGS
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2- FIT TM TUBELESS PROFILE FO FOR USB ® CERAMIC BEARINGS ARC TECHNOLOGY ONE ALL FOR
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ARC TECHNOLOGY
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SPÜRBAR MEHR ZU SEIN ALS NABE,
SPEICHEN UND FELGE.
fulcrumwheels.com
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NEUHEITEN
NEUHEITEN

NEU-

BAUTEN

Die Hersteller haben die ersten Rennräder des neuen Jahrgangs präsentiert – und wir haben sie schon im Labor getestet und gefahren. Außerdem im Test: der neue 1 x 13-Antrieb von Rotor

Außerdem im Test: der neue 1 x 13-Antrieb von Rotor SPECIALIZED ROUBAIX PRO FORCE ETAP AXS SEITE 38
Außerdem im Test: der neue 1 x 13-Antrieb von Rotor SPECIALIZED ROUBAIX PRO FORCE ETAP AXS SEITE 38

SPECIALIZED ROUBAIX PRO FORCE ETAP AXS

SEITE 38

von Rotor SPECIALIZED ROUBAIX PRO FORCE ETAP AXS SEITE 38 SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS

SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS

SEITE 38

PRO FORCE ETAP AXS SEITE 38 SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS SEITE 38 LIV AVAIL

LIV

AVAIL PRO 1

SEITE 40

SIMPLON KIARO DISC SEITE 42 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC SEITE 44 ROTOR 1 X 13 SEITE
SIMPLON KIARO DISC SEITE 42 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC SEITE 44 ROTOR 1 X 13 SEITE
SIMPLON KIARO DISC SEITE 42 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC SEITE 44 ROTOR 1 X 13 SEITE

SIMPLON

KIARO DISC

SEITE 42

SIMPLON KIARO DISC SEITE 42 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC SEITE 44 ROTOR 1 X 13 SEITE 46

WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC

SEITE 44

ROTOR 1 X 13 SEITE 46 Fotos: Greber (1), Hersteller (4), Kraus (2)
ROTOR
1 X 13
SEITE 46
Fotos: Greber (1), Hersteller (4), Kraus (2)
MIT Für Kopfsteinpflaster ist das Specialized Roubaix das ultimative Rennrad. Sechs Siege beim Frühjahrsklassiker

MIT

Für Kopfsteinpflaster ist das Specialized Roubaix das ultimative Rennrad. Sechs Siege beim Frühjahrsklassiker Paris-Roubaix sind der Beweis

SIEGER-GEN

D

TEXT

Manuel Jekel

FOTOS

Jan Greune

Das nordfranzösische Städtchen Roubaix ist nicht nur Zielort des welt­ bekannten Radrennens. Es ist auch Namensgeber für ein Rennrad, dessen erste, 2004 vorgestellte Generation den Markt mehr verändert hat als jedes Rad vor ihm. Bis dahin wurden Renn­ räder zwar für Rennfahrer entwickelt, doch eher selten in Rennen eingesetzt. Specialized brach mit diesem Paradox und präsentierte mit dem Roubaix das erste Rennrad, das explizit für Hobby­ radsportler entwickelt wurde. Alles, was Rennradfahren seitdem so viel komfortabler gemacht hat – aufrech­ tere Sitzpositionen, Federelemente an Rahmen und Komponenten, breitere

Reifen für mehr Dämpfung, leichtere Gänge – geht auf das erste Roubaix zurück. In diesem Frühjahr kam die sechste Generation auf den Markt, pünktlich zum Rennen. Dass der Bel­ gier Philippe Gilbert im Velodrom von Roubaix gleich das erste Rennen mit dem neuen Rad gewann, wird dessen Erfolg sicher nicht schmälern. Von anderen Marathonrädern unter­ scheidet sich das Roubaix vor allem durch die Futureshock­Federung zwi­ schen Vorbau und Lenklager, die den Lenker vom Rahmen entkoppelt. Beim Vorgänger bestand das System aus einer relativ simplen Stahlfeder mit bis zu 20 Millimeter Federweg. Neu ist eine hydraulische Dämpfung, deren Ansprechverhalten über einen Dreh­

EINZELTEST Specialized Roubaix
EINZELTEST
Specialized
Roubaix
über einen Dreh­ EINZELTEST Specialized Roubaix VOM GLEICHEN SCHLAG Die S-Works-Variante des neuen Roubaix

VOM GLEICHEN SCHLAG

Die S-Works-Variante des neuen Roubaix (oben) ist 670 Gramm leichter und viel teurer als das Pro-Modell

knopf am Vorbau während der Fahrt variierbar ist. Blo- ckieren lässt sich das System nicht, was aber nicht stört. Gerade in extremen Situationen wie auf den Pavés in Nordfrankreich ist die Federung nicht nur eine Wohltat für Hände, Arme, Schultern, Nacken und Rücken des Fahrers. Zugleich fällt es damit viel leichter, den Pogo- Tanz über das Pflaster zu kontrollieren. Dass das Rad moderner wirkt als sein Vorgänger, erklärt sich vor allem mit dem Feinschliff des Rahmens im Wind- kanal. Gabel und Rahmenrohre erhielten aerodynami- sche Kammtail-Profile. Die Rahmenform erinnert nun an den populären Allrounder Tarmac. Außerdem wich die Komfortsattelstütze des alten Roubaix einer Aero- Stütze. Damit diese trotz ihres Querschnitts gut federt, liegt die Klemmung sechs Zentimeter unterhalb des Oberrohrs im Rahmen. Darüber ist der Durchmesser des Sitzrohrs größer als jener der Stütze, der auf diese Weise mehr Auszugslänge zum Flexen zur Verfügung steht.

FÜR PROFIS NUR ALS RAHMEN-SET

Anders als das alte ist das neue Roubaix in zwei Geo- metrievarianten erhältlich. Alle Kompletträder bieten eine für Rennradverhältnisse ungewöhnlich aufrechte Sitzposition. Fahrern, die profimäßig wie Philippe Gilbert sitzen wollen, bietet Specialized drei Sondergrößen, deren Geometrien dem Tarmac entsprechen. Erhältlich sind die Rennausführungen aber nur als superteure S-Works-Varianten und nur als Rahmen-Set. Für den Test stellte uns Specialized neben dem sünd- teuren S-Works Roubaix mit SRAM Red eTap-AXS- Schaltung und Leistungsmess-Kurbel von Quarq für 11.200 Euro das Roubaix Pro mit Force eTap AXS zur Verfügung – wobei auch das für 7.000 Euro nicht günstig zu nennen ist. Formal sind beide Rahmen identisch. Superleichte 872 Gramm wiegt der S-Works-Rahmen in Rahmengröße 56; der aus einfacheren Carbonfasern gefertigte Pro-Rahmen kommt auf immer noch gute 1.074 Gramm. Insgesamt trennen beide Räder 670 Gramm, wovon der größere Teil auf die Ausstattungen entfällt. Signifikante Unterschiede zwischen beiden Modellen sind kaum auszumachen – ein klarer Punkt für das güns- tigere Pro. Den deutlichsten Hinweis darauf, dass man nicht auf identischen Rädern sitzt, liefern die Reifen. Den superleichten Lauf der Baumwollreifen am S-Works haben wir schon in vielen Tests gelobt. Dagegen rollen die pannensicheren 28-Millimeter-Pneus am Pro, die keineswegs schlecht sind, etwas träge. Daneben läuft die Force-Kette am Pro minimal lauter, was am anderen Aufbau der Force-Kassette liegt. Aber sonst? In allen üb- rigen für den Fahreindruck wesentlichen Punkten liegen S-Works und Pro gleichauf. Auffällig: Auf beiden Rädern sitzt man für Rennradverhältnisse fast extrem aufrecht. Auch wenn das relativ kurze Steuerrohr anderes sugge- riert, liegt die tiefste mögliche Position für den Lenker höher als bei den meisten vergleichbaren Modellen, weil sich über dem Lenklager noch das Futureshock-Element befindet. Hinzu kommt ein Lenker, der die Auflagepunkte für die Hände um weitere 15 Millimeter über das Niveau der Lenkerklemmung hebt. Außer dem Allroad-Modell Giant Anyroad kennen wir derzeit kein Rennrad, auf dem man ähnlich aufrecht sitzt.

1,6
1,6
kein Rennrad, auf dem man ähnlich aufrecht sitzt. 1,6 SPECIALIZED ROUBAIX PRO FORCE ETAP AXS •

SPECIALIZED ROUBAIX PRO FORCE ETAP AXS

Preis 6.999 Euro

Gewicht Komplettrad

8,0 Kilo

Info

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager*

Rahmengrößen** 44, 49, 52, 54, 56, 58, 61 cm

Sitz-/Ober-/Steuerrohr

Stack/Reach/STR

Radstand/Nachlauf

www.specialized.com

1.074/346/63 Gramm

485/560/162 mm

601/384 mm/1,57

995/53 mm

AUSSTATTUNG Antrieb SRAM Force eTap AXS (46/33 Z., BSA)

Bremsen

Schaltung

Laufräder/Reifen/Laufradgewichte

Specialized Turbo Pro 28 mm (v./h.: 1.215/1.642 Gramm)

SRAM Force eTap AXS (160/160 mm) SRAM Force eTap AXS

Roval CL 32 Rapide/

MESSWERTE & EINZELNOTEN**** Gewicht Komplettrad Lenkkopfsteifigkeit Seitensteifigkeit Gabel Tretlagersteifigkeit
MESSWERTE & EINZELNOTEN****
Gewicht Komplettrad
Lenkkopfsteifigkeit
Seitensteifigkeit Gabel
Tretlagersteifigkeit
Federhärte Sattelstütze
Federhärte Gabel/Lenker*****
8,0 Kilo
3,0
102 Nm/°
1,0
50 N/mm
1,7
62 N/mm
1,0
99 N/mm
1,3
1,0
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1
KOMFORT
2
3
4
BREMSEN
ANTRITT
5
SCHALTEN
BERGAB
träge
neutral
wendig

Lenkverhalten ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Sitzposition

aufrecht

gestreckt

● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Referenz für Federkomfort am Lenker, insgesamt extrem komfortabel, 1:1-Übersetzung im ersten Gang● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● teuer 1,5

teuerextrem komfortabel, 1:1-Übersetzung im ersten Gang 1,5 SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS • Preis

extrem komfortabel, 1:1-Übersetzung im ersten Gang teuer 1,5 SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS • Preis
1,5
1,5
komfortabel, 1:1-Übersetzung im ersten Gang teuer 1,5 SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS • Preis 11.199

SPECIALIZED S-WORKS ROUBAIX RED ETAP AXS

Preis 11.199 Euro

Gewicht Komplettrad

7,3 Kilo

Info

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager*

Rahmengrößen**

Sitz-/Ober-/Steuerrohr

Stack/Reach/STR

Radstand/Nachlauf

www.specialized.com

872/326/63 Gramm

44, 49, 52, 54, 56, 58, 61 cm

485/560/162 mm

601/384 mm/1,57

995/53 mm

AUSSTATTUNG Antrieb SRAM Red eTap AXS, Quarq­Powermeter (46/33 Z., BSA)

Bremsen

Schaltung

Laufräder/Reifen/Laufradgewichte

S­Works Turbo Cotton 26 mm (v./h.: 1.163/1.514 Gramm)

SRAM Red eTap AXS (160/160 mm) SRAM Red eTap AXS

Roval CL 32 Rapide/

MESSWERTE & EINZELNOTEN**** Gewicht Komplettrad Lenkkopfsteifigkeit Seitensteifigkeit Gabel Tretlagersteifigkeit
MESSWERTE & EINZELNOTEN****
Gewicht Komplettrad
Lenkkopfsteifigkeit
Seitensteifigkeit Gabel
Tretlagersteifigkeit
Federhärte Sattelstütze
Federhärte Gabel/Lenker*****
7,3 Kilo
2,3
100 Nm/°
1,0
50 N/mm
1,7
59 N/mm
1,3
112 N/mm 1,7
1,0
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1
KOMFORT
2
3
4
BREMSEN
ANTRITT
5
SCHALTEN
BERGAB
träge
neutral
wendig

Lenkverhalten ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Sitzposition

aufrecht

gestreckt

● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Referenz für Federkomfort am Lenker, insgesamt extrem komfortabel, 1:1- Übersetzung im ersten Gang, Powermeter inklusive superteuer
superteuerReferenz für Federkomfort am Lenker, insgesamt extrem komfortabel, 1:1- Übersetzung im ersten Gang, Powermeter inklusive

im ersten Gang, Powermeter inklusive superteuer Ein Rad für jeden Geschmack ist das Roubaix damit nicht.

Ein Rad für jeden Geschmack ist das Roubaix damit nicht. Denn ebenso wie die Sitzposition spricht auch die Futureshock-Federung nur einen Teil der Rennradgemeinde an. Was in Nordfrankreich ein unschlagbarer Wett- bewerbsvorteil ist, mag für viele typische Rennradreviere als übertrieben erscheinen, zumal das System 300 Gramm Mehrgewicht und einen saftigen Preisaufschlag mit sich bringt. Andererseits kennen wir genügend Strecken, wo die Straßenverhältnisse so übel sind, dass ein Rad wie das Roubaix den Spaß am Sport, der durch die Rumpelei verleidet wird, zurückbringen kann. Das neue Rou- baix ist hier genau das: ein echter Wettbe- werbsvorteil. Den Begriff Wettbewerb muss man ja nicht zwingend wörtlich nehmen.

* Gewogene Gewichte. ** Herstellerangabe Testgröße fett. *** Stack/Reach projiziertes senkrechtes/ waagerechtes Maß von Mitte Tretlager bis Oberkante Steuerrohr; STR (Stack to Reach) 1,36 bedeutet eine sehr gestreckte, 1,60 eine aufrechte Sitzposition. ****Einzelnoten, die unterschiedlich ge­ wichtet in die Gesamtnote einfließen, drucken wir aus Platzgründen nur zum Teil ab. Die Noten werden bis zur End­ note mit allen Nachkommastellen ge­ rechnet; zur besseren Übersichtlichkeit geben wir aber alle Noten mit gerun­ deter Nachkommastelle an. *****Die Messwerte der Gabeln liefern konstruktionsbedingt keinen Hinweis darauf, wie hoch der tatsächliche Federkomfort am Lenker ausfällt. Die Bewertung berücksichtigt jedoch den konstruktiven Aufwand und die Tatsache, dass der Komfort am Lenker deutlich über das hinausgeht, was bei Rennrädern bislang üblich ist.

EINZELTEST Liv Avail Pro 1
EINZELTEST
Liv
Avail Pro 1

EINES FÜR ALLES

Top ausgestattet, vielseitig einsetzbar, komfortabel – und exklusiv für Frauen: Das neue Liv Avail beweist, wie sich die Tochtermarke von Giant das ideale Endurance- Rennrad für Frauen vorstellt

TEXT

Manuel Jekel

FOTOS

Hersteller Daniel Kraus (Studio)

E

Eines lässt sich Liv, der exklusiv an Frauen gerichteten Tochtermarke von Giant, nicht nachsagen: dass sie ihrer Mission halbherzig nachgehe. Giant gründete Liv vor fünf Jah- ren, um Radfahrerinnen gezielter ansprechen zu können. Während andere Hersteller ihr Sortiment an Rädern für Frauen zuletzt zusammengestrichen haben und teilweise wieder zu Unisex-Modellen übergingen, ufert die Bandbreite an Liv-Rädern inzwi- schen ähnlich aus wie bei Giant. Vom Aero- Geschoss für Speed-süchtige Rennfahrerinnen bis zu Cross- und Gravel-Modellen findet sich jede bekannte Rennradspielart. Das neue Avail übernimmt dabei – analog zum

2018 vorgestellten Defy für Männer – den Part des Endurance-Rennrads. Zielsetzung für das Rad war es, die perfekte Balance zwischen sportlichem Anspruch, hohem Fahrkomfort und vielfältigen Einsatzmög- lichkeiten zu finden, die auch gelegentliche Abstecher auf nicht asphaltiertes Terrain umfassen – und das alles abgestimmt auf die Ansprüche von Frauen. Dieser Spagat gelingt dem Avail bemerkens- wert gut. Giant – pardon, Liv – hatte uns direkt von der Präsentation das Top-Modell Avail Pro 1 mit SRAMs brandneuer 2 x 12- Elektroschaltung Force eTap AXS, Scheiben- bremsen, Carbon-Laufrädern und Tubeless- Reifen geschickt. Das Einzige, was auf dem Papier eventuell gegen dieses attraktive Paket spricht, ist ein Gewicht von acht Kilo, das bei Rennradfahrern und -fahrerinnen, die jahr- zehntelang gewohnt waren, den Wert eines Rades auf der Waage zu taxieren, nicht gerade Begeisterungsstürme weckt. Der Fairness halber muss hinzugefügt werden, dass Giant/

Liv nicht der einzige Hersteller ist, der sich derzeit mit diesem Problem herumschlägt. Seit Scheibenbremsen

Liv nicht der einzige Hersteller ist, der sich derzeit mit

diesem Problem herumschlägt. Seit Scheibenbremsen beim Rennrad Einzug gehalten haben und auch breitere Reifen en vogue sind, stiegen die Gewichte von Renn­ rädern im Schnitt um rund ein Kilo. Im Idealfall punkten moderne Rennräder dafür mit verbesserter Funktion, mehr Komfort und breiterem Einsatzspektrum – und das Avail entpuppt sich als so ein Idealfall.

SUPERKOMFORTABEL, TECHNISCH ANSPRUCHSVOLL

Das Interesse am Testrad war im Redaktionsumfeld so

groß, dass gleich drei Fahrerinnen den Finger hoben, als

die

Probefahrten anstanden. Alle drei lobten danach

die

ausnehmend gute Dämpfung, die aus dem Zusam­

menspiel des vertikal nachgiebigen Carbonrahmens, der

bemerkenswert gut flexenden D­Fuse­Carbon­Sattel­ stütze sowie der für Rennradverhältnisse ungewohnt

breiten 32­Millimeter­Tubeless­Reifen entsteht. Mit

4,5 Bar Druck befüllt bilden die Gummis ein regelrechtes

Luftkissen zwischen Rad und Asphalt – und das, ohne

deswegen zäh zu rollen. Auch die Schaltlogik der elektrischen SRAM­eTap­

Schaltung fand auf Anhieb die Sympathie der Testerinnen.

Die zwei mal zwölf Gänge der eTap werden von zwei

Schaltwippen bedient, die jeweils unter den Bremshebeln

platziert sind. Soll das hintere Schaltwerk nach rechts, also auf kleinere Ritzel, bewegt werden, wird die rechte Wippe angetippt. Auf größere Ritzel wird das Schaltwerk

mit der linken Wippe dirigiert. Der vordere Umwerfer

bewegt sich aus seiner Ausgangsstellung dann nach links oder rechts, wenn beide Wippen gleichzeitig bedient werden. Das funktioniert so simpel und intuitiv, dass es spätestens nach der dritten Ausfahrt in Fleisch und Blut übergegangen ist.

Hinzu kommt bei der eTap, dass für jede Situation, in die frau auf der Straße geraten kann, der passende Gang an Bord ist. Mit 46 zu 10 Zähnen ist der schnellste Gang so übersetzt, dass auch auf High­Speed­Abfahrten lange mitgetreten werden kann. Am andere Ende nimmt die 1:1­Übersetzung im ersten Gang selbst steilen Stichen

den

Schrecken. Die Gangsprünge dazwischen sind wegen

des

zwölften Ritzels und der verglichen mit anderen

Antriebsherstellern kleineren Kettenblätter der eTap enger gestaffelt als bei Effach­Schaltungen. Noch fehlen

für die erst im April vorgestellte Force eTap Langzeit­

erfahrungen. Sollte die Gruppe auch hier glänzen, spricht

einiges dafür, dass SRAM im Rennen um das attraktivste Schaltsystem derzeit knapp die Nase vorn hat. Ähnliches Lob verdienen auch die Bremsen, die kräftig zupacken, dabei präzise dosierbar sind, sowie die ergonomisch guten Anbauteile. Von den drei Fahrerinnen fanden im­ merhin zwei den Giant­Sattel sehr bequem, und auch

der leicht zur Fahrerin hin angewinkelte, als minimalis­

tisches Federlement ausgelegte D­Fuse­Carbon­Lenker kam gut an. Die Sitzpostion fällt für ein Endurance­ Rennrad recht sportlich aus. Dank des relativ langen Radstandes, der hohe Laufruhe garantiert und sogar in Kombination mit den voluminösen Reifen die Montage

von Schutzblechen erlaubt (Gewinde sind vorhanden),

ist das Avail ein Rad, das die verschärfte Gangart ebenso

beherrscht wie das epische Langstrecken­Abenteuer.

ebenso beherrscht wie das epische Langstrecken­Abenteuer. VIEL MÖGLICH, VIEL KOMFORT Die D-Fuse-Carbon-Stütze stammt
ebenso beherrscht wie das epische Langstrecken­Abenteuer. VIEL MÖGLICH, VIEL KOMFORT Die D-Fuse-Carbon-Stütze stammt
ebenso beherrscht wie das epische Langstrecken­Abenteuer. VIEL MÖGLICH, VIEL KOMFORT Die D-Fuse-Carbon-Stütze stammt

VIEL MÖGLICH, VIEL KOMFORT

Die D-Fuse-Carbon-Stütze stammt von Giant und federt super

Das Gewinde am Sitzrohr dient zur Befestigung von Schutz- blechen, die selbst mit breiten 32er-Reifen ans Avail passen (Foto Mitte)

2,0
2,0
mit breiten 32er-Reifen ans Avail passen (Foto Mitte) 2,0 LIV AVAIL PRO 1 • Preis ca.

LIV

AVAIL PRO 1

Preis ca. 4.999 Euro Gewicht Komplettrad

8,0 Kilo

Info

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager*

www.liv-cycling.com/de

1.058/446/55 Gramm

Rahmengrößen**

XSS, S, M, L

Sitz-/Ober-/Steuerrohr

470/540/166 mm

Stack/Reach/STR***

570/375 mm/1,52

Radstand/Nachlauf

1.010/62 mm

AUSSTATTUNG

Antrieb/Schaltung/Bremsen

SRAM Force eTap AXS (46/33 Z.,

Press-Fit)

Giant Gavia Fondo Tubeless 32 mm (v./h. 1.322/1.768 Gramm)

Laufräder/Reifen (Gewichte)

Giant SLR One/

MESSWERTE & EINZELNOTEN**** Gewicht Komplettrad Lenkkopfsteifigkeit Seitensteifigkeit Gabel Tretlagersteifigkeit
MESSWERTE & EINZELNOTEN****
Gewicht Komplettrad
Lenkkopfsteifigkeit
Seitensteifigkeit Gabel
Tretlagersteifigkeit
Federhärte Sattelstütze
Federhärte Gabel
8.020 Gramm
3,0
84 Nm/° 2,3
53 N/mm
2,3
46 N/mm
2,3
99 N/mm
1,3
84 N/mm
3,7
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1
KOMFORT
2
3
4
BREMSEN
ANTRITT
5
SCHALTEN
BERGAB
träge
neutral
wendig

Lenkverhalten ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Sitzposition

aufrecht

gestreckt

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

herausragende Dämpfung, erstklas- sige Ausstattung, 1:1-Übersetzung im ersten Gang, Schutzbleche möglich● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● trotz Carbonfelgen

trotz Carbonfelgen relativ schwere Laufräder1:1-Übersetzung im ersten Gang, Schutzbleche möglich Eine Erklärung der *–**** finden Sie auf Seite 39. 8-2019

möglich trotz Carbonfelgen relativ schwere Laufräder Eine Erklärung der *–**** finden Sie auf Seite 39. 8-2019

Eine Erklärung der *–**** finden Sie auf Seite 39.

KUNST- 42 GRIFF Entspannte Sitzposition, rennmäßige Optik: Beim neuen Kiaro Disc gelingt Simplon ein Spagat,

KUNST-

42

GRIFF

Entspannte Sitzposition, rennmäßige Optik: Beim neuen Kiaro Disc gelingt Simplon ein Spagat, der sonst selten glückt

EINZELTEST Simplon Kiaro Disc
EINZELTEST
Simplon
Kiaro Disc

TOUR 8-2019

TEXT

Manuel Jekel

FOTOS

E Markus Greber, Daniel Kraus (Studio)

Es gab Zeiten, da verblüffte Simplon die Rennradwelt fast im Jahres­ rhythmus mit Modellen, bei denen man sich immer fragte, wie die relativ kleine Marke vom österrei­ chischen Bodenseeufer das eigent­ lich bewerkstelligt. Leichtbau­ renner wie Pride, Pavo und Serum oder das vielseitige Innissio, das alle Merkmale eines Gravelbikes vorwegnahm, lange bevor der Be­ griff in aller Munde war, sind nicht nur Fans der Marke in guter Erin­ nerung. Zuletzt geriet der Inno­ vationseifer der Vorarlberger aber etwas ins Stocken. Beim aktuellen Pride dauerte es nach der Präsen­ tation eineinhalb Jahre, ehe Ende 2018 endlich die Auslieferung begann. Das Innissio wirkt heute, mehr als fünf Jahre nach seiner Vorstellung, nicht mehr ganz taufrisch. Auch beim Marathon­ renner Kiaro, der seit 2012 fast unverändert gebaut wird, ließ ein Nachfolger länger als branchen­ üblich auf sich warten. Nun aber ist er da. Seit Kurzem ist das neue Kiaro Disc auf dem Markt, das nur mit Scheibenbremsen zu haben ist und parallel zum alten Kiaro (mit Felgenbremsen) ange­ boten wird. Den Klassiker will Simplon mindestens bis 2020 im Programm behalten. Dass zwischen beiden Rädern sieben Modelljahre liegen, zeigen nicht nur die unter­ schiedlichen Bremssysteme. Mit aerodynamischen Kammtail­Quer­ schnitten an Gabel und Unterrohr sowie integrierten Bremsleitungen greift das Kiaro Disc aktuelle Designtrends auf, die vor sieben Jahren noch Zukunftsmusik waren und heute vor allem an wettkampf­ orientierten Rädern verbreitet sind. Das ist insofern interessant, als das Kiaro Disc als lupenreines Mara­ thonrennrad konzipiert ist. Ablesen lässt sich das am STR­Wert, der die

international gebräuchlichen Maße Stack und Reach als Indikatoren für die Rahmenhöhe beziehungsweise -länge in

international gebräuchlichen Maße Stack und Reach als Indikatoren für die Rahmenhöhe beziehungsweise

-länge in Relation setzt. Ein STR von 1,57 in Größe M bedeutet konkret, dass der Lenker in der tiefsten möglichen Einstellung höher positioniert ist als bei den meisten anderen Rennrädern. Dazu kommt eine

15 Millimeter hohe Steuersatzkappe, durch die die

Bremsleitungen ins Steuerrohr laufen und die das ein- teilige Carbon-Cockpit noch weiter nach oben liftet. Damit man trotzdem einigermaßen rennradtypisch sitzt, ist der Vorbau zumindest bei der am Testrad montierten Lenkereinheit um zehn Grad nach unten geneigt, wodurch die Griffpositionen wieder etwas näher ans Vorderrad rücken. Interessanter Nebeneffekt des leicht geneigten Vorbaus: Trotz moderater Sattel- Lenker-Überhöhung weist das Kiaro Disc eine für ein Marathonmodell erstaunlich elegante und dynamische Silhouette auf. Rennfahrern dürfte die Sitzposition zwar dennoch zu aufrecht sein – sie sind aber auch nicht Zielgruppe – , für ausgedehnte Touren ohne Zeit- und Konkurrenzdruck ist die Auslegung jedoch ein guter Kompromiss. Wer etwas gestreckter sitzen möchte, tauscht den am Testrad montierten 100 Millimeter langen Vorbau einfach gegen ein längeres Exemplar. Bei einem Hersteller wie Simplon, der jedes Rad nach Kundenwunsch konfiguriert, lassen sich solche Details in Absprache mit dem Händler leicht ändern.

GUT GEDÄMPFT UNTERWEGS

Ein spannendes Detail ist auch das Profil des Ober-

rohrs, das zum Sitzrohr hin extrem flach ist. Dies und leicht geschwungene Sitzstreben sollen dem Rahmen im Zusammenwirken mit der runden, weit ausgezoge- nen Carbonstütze eine hohe vertikale Elastizität be- scheren. An das extrem gedämpfte Fahrgefühl eines Trek Domane, Canyon Endurace CF SL oder Giant Defy reicht das Kiaro Disc zwar nicht heran. Dank

28 Millimeter breiter Tubeless-Reifen von Schwalbe,

die nicht mehr als maximal fünf Bar Luftdruck er- fordern, wirkt das Rad dennoch selbst auf ruppigem Asphalt nie unangenehm hart. Technisch ist der Rahmen im besten Sinn solide. Das für einen Carbonrahmen auf den ersten Blick hohe Gewicht von mehr als 1.200 Gramm relativiert sich an- gesichts der roten Lackierung, die zwischen 100 und 200 Gramm wiegen dürfte. Mit knapp 7,9 Kilogramm ist das Simplon Kiaro Disc kein Leichtgewicht, was angesichts der Ausstattung mit 35 Millimeter hohen Carbonfelgen und der funktional bestechenden Force- eTap-AXS-Gruppe von SRAM mit zwei mal zwölf elektrisch angesteuerten Gängen und kraftvollen Bremsen aber kaum zu erwarten war. Da sowohl die Gruppe wie die Laufräder maßgeblich zum souveränen Fahreindruck beitragen, gerät das Gewicht ohnehin rasch in Vergessenheit. 5.800 Euro für das Testrad lassen viele Rennradfahrer sicher schlucken, liegen aber auf dem Niveau ver- gleichbar ausgestatteter Räder von anderen Marken. Eine Basis-Version des Kiaro Disc mit mechanischer 105-Schaltung von Shimano, konventionellem Lenker und Alu-Laufrädern kostet 2.899 Euro.

1,9
1,9
Lenker und Alu-Laufrädern kostet 2.899 Euro. 1,9 SIMPLON KIARO DISC 1) • Preis 5.799 Euro •

SIMPLON KIARO DISC

1)
1)

Preis 5.799 Euro

Gewicht Komplettrad

7,9 Kilo

Info

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager*

Rahmengrößen**

Sitz-/Ober-/Steuerrohr

Stack/Reach/STR

Radstand/Nachlauf

www.simplon.com

1.248/454/87 Gramm

XXS, XS, S, M, L, XL cm

505/540/176 mm

590/376 mm/1,57

995/57 mm

AUSSTATTUNG Antrieb SRAM Force eTap AXS (48/35 Z., Press-Fit)

Bremsen

SRAM Force eTap AXS (160/160 mm)

Schaltung

SRAM Force eTap AXS

Laufräder/Reifen/Laufradgewichte

Spline Disc/Schwalbe Pro One Tubeless 28 mm (v./h.:

DT Swiss PRC 1400

1.229/1.618 Gramm)

MESSWERTE & EINZELNOTEN**** Gewicht Komplettrad Lenkkopfsteifigkeit Seitensteifigkeit Gabel Tretlagersteifigkeit Federhärte Sattelstütze Federhärte Gabel

7,9 Kilo

3,0

94 Nm/° 1,7

45 N/mm

2,3

61 N/mm

1,0

129 N/mm 2,0 81 N/mm 3,3

STÄRKEN UND SCHWÄCHEN 1 KOMFORT 2 3 4 BREMSEN ANTRITT 5 SCHALTEN BERGAB träge neutral
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
1
KOMFORT
2
3
4
BREMSEN
ANTRITT
5
SCHALTEN
BERGAB
träge
neutral
wendig

Lenkverhalten ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Sitzposition

aufrecht

gestreckt

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

komfortabel, fahrstabil, funktional, top ausgestattet● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ● relativ teuer

relativ teuer● komfortabel, fahrstabil, funktional, top ausgestattet */**** Die Erklärungen finden Sie auf Seite 39. 1) das

fahrstabil, funktional, top ausgestattet relativ teuer */**** Die Erklärungen finden Sie auf Seite 39. 1) das

*/**** Die Erklärungen finden Sie auf Seite 39. 1) das in dieser Abbildung gezeigt Rad ist mit Shimanos 105 ausgestattet

Abbildung gezeigt Rad ist mit Shimanos 105 ausgestattet FORMVOLLENDET Das Oberrohr wird zum Sitzrohr hin flach

FORMVOLLENDET

Das Oberrohr wird zum Sitzrohr hin flach wie eine Blattfeder (oben). Am Lenker verlaufen die Brems- leitungen seitlich am Vorbau vorbei – das erleichtert die Montage enorm (rechts)

verlaufen die Brems- leitungen seitlich am Vorbau vorbei – das erleichtert die Montage enorm (rechts) 8-2019
EINZELTEST Wilier Triestina Cento10 Pro Disc
EINZELTEST
Wilier
Triestina Cento10
Pro Disc

PULS-

BESCHLEUNIGER

TEXT

Manuel Jekel

Italienische Rennräder wecken bei vielen Fans immer noch mehr Emotionen als andere. Doch Zuneigung braucht Argumente – besonders, wenn damit eine so hohe Investition verbunden ist wie für das Cento10 Pro Disc von Wilier Triestina

W

FOTOS

Jan Greune, Daniel Kraus

Wilier Triestina hat gerade das, was man einen Lauf nennt. Lange stand die von den Brüdern Andrea, Enrico und Michele Gastaldello geführte Marke im Schatten an- derer italienischer Marken wie Colnago, De Rosa und Pinarello. Doch seit einigen Jahren drängt das Unternehmen aus Rossano Veneto immer mehr ins Licht. Zumindest auf den Straßen ihres Heimatlandes Italien sind Wilier-Rennräder auffallend präsent. Zu dem Aufschwung trägt bei, dass die Räder

1,5 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC • Preis 10.800 Euro • Gewicht Komplettrad 7,4 Kilo
1,5 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC • Preis 10.800 Euro • Gewicht Komplettrad 7,4 Kilo
1,5
1,5
1,5 WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC • Preis 10.800 Euro • Gewicht Komplettrad 7,4 Kilo Info

WILIER TRIESTINA CENTO10 PRO DISC

Preis 10.800 Euro

Gewicht Komplettrad

7,4 Kilo

Info

Gewicht Rahmen/Gabel/Steuerlager*

Rahmengrößen**

Sitz-/Ober-/Steuerrohr

Stack/Reach/STR

Radstand/Nachlauf

www.wilier.com

1.065/400/81 Gramm

XS, S, M, L, XL, XXL

525/550/156 mm

557/388 mm/1,44

990/58 mm

AUSSTATTUNG Antrieb Shimano Dura-Ace (50/34 Z., Press-Fit)

Bremsen

Shimano Dura-Ace (160/160 mm)

Schaltung

Shimano Dura-Ace Di2

Laufräder/Reifen/Laufradgewichte

Corsa Speed G+ TL 23 mm (v./h.: 1.298/1.606 Gramm)

Zipp 404 Disc/Vittoria

MESSWERTE & EINZELNOTEN**** Luftwiderstand Gewicht Komplettrad Lenkkopfsteifigkeit Seitensteifigkeit Gabel
MESSWERTE & EINZELNOTEN****
Luftwiderstand
Gewicht Komplettrad
Lenkkopfsteifigkeit
Seitensteifigkeit Gabel
Tretlagersteifigkeit
Federhärte Sattelstütze
208 Watt
2,0
7,4 Kilo
3,0
106 Nm/° 1,0
71 N/mm
2,3
74 N/mm
1,0
199 N/mm 3,0
STÄRKEN UND SCHWÄCHEN
KOMFORT
1
2
3
BREMSEN
ANTRITT
4
5
SCHALTEN
BERGAB

AERODYNAMIK

träge

neutral

wendig

Lenkverhalten ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

Sitzposition

aufrecht

gestreckt

● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ●● ● ● ●

top Aerodynamik, extrem fahrstabil, super Ausstattung● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● relativ

relativ hart am Sattel, teuer● top Aerodynamik, extrem fahrstabil, super Ausstattung Eine Erklärung der *–**** finden Sie auf Seite 39.

fahrstabil, super Ausstattung relativ hart am Sattel, teuer Eine Erklärung der *–**** finden Sie auf Seite

Eine Erklärung der *–**** finden Sie auf Seite 39.

von Wilier bei Eigenschaften wie Gewicht, Steifigkeit und Komfort konkurrenzfähig

sind, ohne dafür ihr italienisches Flair ein- gebüßt zu haben, das sich in individuellen Details und farbenfrohen Lackierungen ausdrückt. Zu nennen sind hier etwa die Leichtbau-Rennräder Zero.7 und Zero.6, mehr aber noch der Marathonrenner Cento10 NDR mit innovativer Hinterbau- federung, den die TOUR-Leser 2018 zum Rennrad des Jahres in seiner Kategorie wählten. Dass Wilier auch Aerodynamik kann, bewies in TOUR 4/2017 das Cento10 Air, das in unserem Aero-Test mit Zipp- 404-Laufrädern auf gute 207 Watt bei

45 km/h kam. Inzwischen wurde das Modell

weiterentwickelt und umbenannt, das Konzept aber kaum variiert. Das Rad heißt nun Cento10 Pro Disc und bremst, wie der Name nahelegt, mit Scheibenbremsen. Die hohen Steifigkeitswerte, die bei Rennrädern aus Italien lange nicht selbstverständlich waren, wurden beibehalten. Durch eine optimierte Carbonstruktur ist der Rahmen etwas leichter geworden.

Die Corsa Speed G+, die zu den schnellsten Reifen auf dem Markt zählen, rollen noch einmal deutlich leichter als Top-Allrounder wie Continentals Grand Prix 5000 oder der Schwalbe Pro One. Zugleich tragen die nur 23 Milli- meter schmalen Gummis, die mindestens sieben Bar Druck verlangen, zum straffen Fahr- eindruck des Rades bei. Ein Komfortwunder ist das Cento10 Pro Disc sicher nicht, auch wenn die Stütze mit dem inzwischen bei Aero- Modellen gängigen Kammtail-Profil geringfügig besser federt als die des Vor- gängers. Einmal in Fahrt, kommt man aber ohnehin kaum dazu, über den Kom- fort nachzudenken. Ständig fühlt man sich herausgefordert, noch ein bisschen fester aufs Pedal zu treten, als man es eigentlich vorhatte. Dabei liegt das Rad stabil und satt auf der Straße, lenkt präzise und sicher ein und lässt nie Zweifel aufkommen, dass die forcierte Gangart sein Metier ist. Nicht ganz schlüssig vor diesem Hinter- grund ist die Wahl einer Kompaktkurbel für die Serienausstattung, wobei sich die- ses Detail ja leicht ändern lässt. Insgesamt lässt die Serienausstattung, die Zipps 404-Laufräder sowie Bremsscheiben mit Sechs-Loch-Aufnahme statt der inzwi- schen populäreren Centerlock-Scheiben umfasst, keine Wünsche offen. Kehrseite des Vergnügens ist der heftige Preis von 10.800 Euro für das Profipaket. Ob das sein muss, um in den Genuss dieses tollen Rades zu kommen, sei dahingestellt. Varianten des Cento10 Pro Disc, etwa mit Ultegra-Schaltung, Discs und Cosmic-Pro- Carbon-Laufrädern von Mavic, starten bei knapp 7.000 Euro. Für das Rahmen-Set inklusive Alabarda-Lenker und Sattel- stütze ruft Wilier 3.800 Euro auf.

KEINE KABEL

Aufgeräumte Optik durch den Alabarda- Lenker mit innen liegenden Leitungen

KLARE KANTE

Wie viele Hersteller setzt auch Wilier auf Kammtail-Profile für bessere Aerodynamik

KEIN AERO-NACHTEIL DURCH DISCS

Die Frage, welche Auswirkungen die Discs auf die Aerodynamik haben würden, ist knapp beantwortet: keine. Mit 208 Watt benötigter Leistung, um das Rad auf

45 km/h zu beschleunigen, hält das Cento10

Pro Disc das hohe Niveau des Vorgängers. Die Frage, ob das Cento10 Pro Disc aero- dynamisch besser oder schlechter ist als sein Vorgänger, tritt ohnehin schnell in den Hintergrund, wenn man erst mal im Sattel Platz genommen hat. Um festzustellen, dass man auf einem megaschnellen Geschoss sitzt, bedarf es keines Aero-Tests. Auf den ersten Metern sind es vor allem die Tubeless- Reifen mit Baumwollkarkasse von Vittoria, die den Fahreindruck maßgeblich prägen.

allem die Tubeless- Reifen mit Baumwollkarkasse von Vittoria, die den Fahreindruck maßgeblich prägen. 8-2019 TOUR 45
allem die Tubeless- Reifen mit Baumwollkarkasse von Vittoria, die den Fahreindruck maßgeblich prägen. 8-2019 TOUR 45
FAHRTEST Rotor 1 x 13
FAHRTEST
Rotor
1 x 13

RITZEL

Die 13-fach-Kassette erfordert einen speziellen Freilauf, der bislang nur mit Naben bzw. Lauf- rädern von Rotor erhältlich ist

JETZT SCHLÄGT’S 13!

Ein ovales Kettenblatt, 13 Ritzel und ein hydraulisch betätigtes Schaltwerk – Rotors neues Schalt- ensemble steckt voller Besonderheiten. Taugt die Schaltung aus Spanien als Alternative zu den großen Anbietern? TOUR hat’s ausprobiert

zu den großen Anbietern? TOUR hat’s ausprobiert SCHALTHEBEL Weil die Rastmechanik im Schaltwerk sitzt, kommt

SCHALTHEBEL

Weil die Rastmechanik im Schaltwerk sitzt, kommt am Schalthebel wenig Feedback an. Häufiges Verschalten ist die Folge. Gangwechsel erfordern viel Kraft, die Hebelwege sind lang

D

Der spanische Komponenten- hersteller, der mit ovalen Ketten- blättern erstaunliche Erfolge erzielt, lässt nicht locker im Be- mühen, der Rennradwelt Alter- nativen anzubieten zum ewig gleichen Schaltungs-Einerlei. Das 2 x 12-Getriebe namens Uno mit hydraulisch betätigter Schal- tung hat Rotor bereits 2016 vor- gestellt, die 1 x 13-Schaltung setzt den nächsten neuen Akzent. Auch sie wird hydraulisch betä- tigt, dünne Ölleitungen verbin- den die Komponenten. Mit ent- sprechendem Kettenblatt und Ritzelpaket soll sie für fast alle Fahrradgattungen taugen, vom Mountainbike bis zum Straßen- renner. Es gibt Kurbeln mit und

ohne Powermeter, ovale wie runde Kettenblätter von 38 bis 54 Zähnen und Kassetten vom Rennrad- (10-36) bis zum Moun t ainbike-Format (10-52). Lediglich Schaltwerk, Hebel und die in Kooperation mit Magura entwickelten Scheibenbremsen bleiben immer gleich. Der Schalthebel wurde von der Uno- Gruppe übernommen und funk- tioniert wie SRAMs mechani- sche DoubleTap-Schaltung: Ein kurzer Schwenk bis zum ersten Rastpunkt schaltet auf ein klei- neres, ein langer Schwenk auf ein größeres Ritzel. Der erste Antrieb mit 13 Ritzeln soll laut Rotor ein vollwertiger Ersatz für die bislang üblichen Zweifach-Schaltungen am Rennrad sein. Mit dem zusätz- lichen Ritzel soll sich die not- wendige Bandbreite erstmals mit akzeptablen Sprüngen von Gang zu Gang abdecken lassen.

Man könnte mit diesen Kompromissen leben, wäre da nicht noch der Schalthebel, der un- verändert
Man könnte mit diesen Kompromissen leben, wäre da nicht noch der Schalthebel, der un- verändert
Man könnte mit diesen Kompromissen leben, wäre da nicht noch der Schalthebel, der un- verändert

Man könnte mit diesen Kompromissen leben, wäre da nicht noch der Schalthebel, der un- verändert von der Uno-Gruppe übernommen wurde und schon bei deren Test Kritik ein- stecken musste. Er geht relativ schwer, die Hebelwege sind lang. Vor allem gibt er kaum Feedback darüber, ob sich in der Rastmecha- nik im Schaltwerk überhaupt etwas tut. Man spürt die Schaltstufen nur, wenn man sich sehr darauf konzentriert; im hektischen Rennbetrieb ist Verschalten so vorprogram- miert. Man kann das Feedback der Rast- punkte mit einer Schraube am Schaltwerk verbessern, dabei erhöhen sich aber gleich- zeitig die Schaltkräfte auf ein inakzeptables Maß. In diesem Punkt – der Balance aus geringen Bedienkräften und taktiler Rück- meldung – sind vor allem die Konkurrenten Shimano und Campagnolo meilenweit voraus. Kurios ist auch die Preisgestaltung: Zum Einstiegspreis von 1.999 Euro kann man die Schaltung nur mit zwölf Ritzeln fahren, denn dann können Laufräder mit SRAMs XD-Rotor verwendet werden, auf den das kleine 10er-Ritzel passt. Das ist schon doppelt so teuer wie die Force 1 x 11-Gruppe von SRAM, bei vergleichbarem Gewicht. Weil das 13. Ritzel einen breiteren Freilauf er- fordert, den bislang nur Rotor-Naben auf- weisen, wird das Set gleich mitsamt Lauf- rädern verkauft und beginnt bei 2.599 Euro für einfache Alu-Laufräder. Mit Carbon- felgen und Leistungsmessung kostet das Ensemble stolze 4.499 Euro. Die Prognose dürfte nicht allzu gewagt sein, dass Rotor damit zwar ein interessanter Impuls für Neu- und Weiterentwicklungen gelungen ist, der aber nur eingefleischte Fans der Marke und Enthusiasten überzeugen dürfte.

KURBELN

Das Tretlager kann mit runden oder ovalen Kettenblättern sowie optional mit einem Powermeter bestückt werden

SCHALTWERK

Das etwas klobig wirkende Schaltwerk ist für alle Räder gleich und schafft auch Mountainbike-Übersetzungen

Einfach-Antriebe mit elf Ritzeln, wie sie von SRAM und neuerdings auch von Shimano angeboten werden, konnten sich nur an Cross- und Gravelbikes etablieren, mit denen die Bandbreite erzielbarer Geschwindigkeiten deutlich kleiner ist. Von den Vorteilen des Mono-Kettenblatts gerade im Gelände sind viele Fahrer überzeugt: Die Antriebe gelten als wartungsärmer und leichter zu bedienen. Nach ersten Touren lässt sich sagen, dass zumindest für sportliche Fahrer das Gänge- spektrum nun ausreichen dürfte. Das 48er- Kettenblatt und eine Kassette mit 10-39 Zäh- nen lassen das Erklettern steiler Rampen ebenso zu wie rasante Abfahrten; die Sprünge

gerade zwischen den leichten Gängen sind immer noch ge- wöhnungsbedürftig, aber akzep- tabel. An die Möglichkeiten aktueller Zweifach-Antriebe reicht aber auch dieses System nicht heran. Wer sehr leichte Berggänge wünscht, bekommt das mit der 1 x 13-Schaltung hin, muss aber Abstriche bei den ganz schnellen Gängen hinnehmen oder größere Sprünge von Gang zu Gang. Am Testrad, einem Argon18-Marathonrenner, zeigt die Schaltung zudem die gleichen Probleme wie andere Einfach- Antriebe: In den extremen Gän- gen läuft die Kette so schräg vom Kettenblatt zum Ritzel, dass sie hörbar auf dem Metall mahlt, vor allem im leichtesten Gang auf dem größten Ritzel.

zum Ritzel, dass sie hörbar auf dem Metall mahlt, vor allem im leichtesten Gang auf dem
zum Ritzel, dass sie hörbar auf dem Metall mahlt, vor allem im leichtesten Gang auf dem
zum Ritzel, dass sie hörbar auf dem Metall mahlt, vor allem im leichtesten Gang auf dem

SAUBER & REIN

TEST Rad-Reiniger
TEST
Rad-Reiniger

Wenn der Schmutz in Schichten den Lack verdeckt, hilft ein Reiniger, den alten Glanz wiederherzustellen. Wir haben 18 Fahrradreiniger im Labor und in der Praxis ausprobiert und sagen, welcher nicht nur sauber macht, sondern auch das Material schont

W

TEXT

Stefan Frey,

Matthias Borchers

Waldmeistergrün, himbeerrot und zitronengelb:

Bunt wie Sommer-Cocktails schwabbeln die Fahr- radreiniger in ihren Pumpflaschen. Sie riechen blumig-herb und fruchtig-süß, mancher Duft kriecht aber auch beißend in die Nase. Ein Som- melier würde sich vielleicht ein Glas einschenken und den Tensid-Cocktail prüfend gegen das Licht halten – genüsslich im Mund schäumen lassen würde er das Gebräu sicher nicht. Auch wenn die 18 Fahrradreiniger im Test allesamt als biologisch abbaubar deklariert sind: Direkt neben dem Hinweis auf die Umweltverträglichkeit prangen in aller Regel auch signalrote Gefahrenzeichen, die vor ätzenden, gesundheitsgefährdenden Stoffen warnen. Wir unterziehen die Putzmittel also lieber einer Qualitätsprüfung im Labor. Reinigungsleistung, Materialverträglichkeit und Handhabung – getestet haben wir diese Eigen- schaften im TOUR-Labor, die Testkriterien orien- tieren sich an den Prüfnormen von Dr. Wack, die in der Branche auch von anderen Herstellern als Maßstab anerkannt sind. Die Chemiker des Ingol- städter Konzerns feilen seit mehr als 20 Jahren an Standards, um die Leistung von Reinigungsmitteln vergleichbar zu machen. Wichtigstes Kriterium ist natürlich die Reinigungs- kraft. Für diesen Test haben die Tüftler sogar einen Normschmutz entwickelt. Die asphaltgraue, zähflüssige Pampe wird aus Lösungsmittel, Öl, Fett, Ruß und Pigmentschmutz angerührt und soll die realen Verschmutzungen am Rad imitieren. Der Batz wird mit einer Pipette gleichmäßig auf fettfreie Alu-Plättchen aufgetragen, die nach einer Stunde Ablüften in den jeweiligen Reiniger getaucht werden. Anschließend werden die Teststreifen mit Wasser abgespült und beobachtet, wie viel Test- schmutz von der Oberfläche abgewaschen wird – ohne manuelle Einwirkung. Die Unterschiede sind eindrucksvoll: Mal löst sich der Schmutz nur zöger- lich, mal rutscht die Plempe von der Trägerplatte wie eine Pizza vom Teller und hinterlässt blitz- blankes Metall. Bei ein paar wenigen Kandidaten plätschert der Wasserstrahl wie über Granit und es

passiert – eigentlich nichts. Bei Squirt und Zéfal fragt man sich tatsächlich, ob überhaupt Reiniger auf dem Plättchen war. Auch der zweite und dritte Durchgang zur Kontrolle zeigen das gleiche Bild. Die Reiniger von Motorex, SKS und Sonax schei- nen den Schmutz hingegen förmlich zu unter- wandern. Sie bilden eine Gleitschicht, die dem klebrigen Gemisch die Haftgrundlage entzieht, und schon saust der Schmutz von der Trägerplatte. Annähernd so gut reinigen die Produkte von Bal- listol, Dr. Wack, POW und RSP. Um das Fahrrad richtig sauber zu bekommen, muss man aber trotzdem mit einer Bürste nachhelfen. Die fertigen Gemische weiter zu verdünnen, ist im Übrigen keine gute Idee. Wir haben zwei Produkte im Ver- hältnis 1:5 und 1:10 gestreckt und damit denselben Test durchgeführt. Die beiden ansonsten sehr kräftigen Reiniger erzielen so nicht annähernd die Leistung wie im unverdünnten Zustand.

KRAFTVOLL UND SCHONEND?

Wie wichtig es ist, dass ein Reiniger nicht nur kraftvoll, sondern auch schonend zu Werke geht, zeigt der nächste Test. Um die Materialverträg- lichkeit zu prüfen, badet je ein Alu-Plättchen für 24 Stunden und ein Eisen-Plättchen für 20 Stunden im Reiniger. Das gleiche Prozedere durchlaufen lackierte Testmuster und soche aus eloxiertem Alu. Die gute Nachricht: Auf Lack hinterlässt keiner der Testkandidaten sichtbare Spuren – und das be- trifft ja in der Regel einen Großteil aller Fahrräder. Auf Eloxal indes rufen Finish Line, SKS und be- sonders POW deutliche Verfärbungen hervor. Ballistol, Finish Line, Pedro’s und Tunap reagieren besonders aggressiv auf blankem Alu. Atlantik, Motorex, RSP und Zéfal können vor allem unbe- handeltes Eisen angreifen und verfärben. Ein kleiner Krimi spielt sich dann beim Test auf Polycarbonat ab. Beim Bad im jeweiligen Reiniger kann man förmlich beobachten, wie sich nach und nach feine Haarrisse auf den Testplättchen ausbreiten. Nach 24 Stunden kann man die von Atlantic und SKS umspülten Polycarbonat- Plättchen locker auseinanderbrechen, doch auch Ballistol, Motorex, POW und Tunap verursachen Risse. Diese Reiniger sollte man also auf keinen Fall zu lange auf Kunststoffteilen wie etwa Schalt- hebeln einwirken lassen und grundsätzlich immer mit viel klarem Wasser abspülen! Ein Wort zum Putzkomfort: Große Ein-Liter- Flaschen erweisen sich im Gebrauch als unhand- lich, das Pumpen strengt schnell an; kleinere Flaschen liegen leichter in der Hand. Praktisch sind Sprühköpfe, die den konzentrierten Strahl ebenso beherrschen wie feinen Nebel, um zuver- lässig auch versteckte und häufig am stärksten verdreckte Winkel am Rad zu erreichen. Wer sich im Übrigen fragt, ob es nicht ausreicht, einen Schuss billigen Geschirrspülmittels ins Putzwasser zu geben, wird enttäuscht: Mit Spül- mittel lassen sich zwar prima Seifenblasen machen, doch hartnäckigen Schmutz am Rad löst man tat- sächlich besser mit den bunten Tensid-Cocktails aus den Pumpfläschchen.

KURZ &

KNAPP

Der Test von

18

speziellen Fahrradreinigern zeigt große Unterschiede bei der Reinigung, Materialverträglichkeit und Handhabung. Die Produkte von Squirt, Pedro’s oder Zefal leisten kaum mehr als billige Geschirrspülmittel, während Dr. Wack, SKS und Sonax ergiebige, schonende Reiniger zu reellen Preisen anbieten. Insgesamt sind die Preisunterschiede beträchtlich. Die teuersten Produkte kosten fast das Doppelte der günstigen, sind aber nicht zwangsläufig die besten.

Die teuersten Produkte kosten fast das Doppelte der günstigen, sind aber nicht zwangsläufig die besten. 8-2019
Die teuersten Produkte kosten fast das Doppelte der günstigen, sind aber nicht zwangsläufig die besten. 8-2019
  HERSTELLER ATLANTIC BALLISTOL   Umwelt-   Modell Komplettreiniger BikeClean  
 

HERSTELLER

ATLANTIC

BALLISTOL

 

Umwelt-

 

Modell

Komplettreiniger

BikeClean

 

bewusst?

Info

www.atlantic-oel.de

www.ballistol.de

Preis / pro Liter

11,50 Euro / 23 Euro

6,90 Euro / 13,80 Euro

Siegel wie „umwelt- freundlich“ oder biologisch abbaubar“ prangen auf den Etiketten fast aller getesteten Reiniger. Was die Hersteller damit er- reichen wollen, ist klar:

Inhalt

500 ml

500

ml

Einwirkzeit

2 Minuten

5–10 Minuten

 

Wirkweise

wasserlöslich; reizende

Schaumreiniger, erschwert

Inhaltsstoffe

Neuverschmutzung

 

Oberflächen

Metall, Carbon, Kunststoffe

Metall, Carbon; Kunststoffe mit Einschränkung; nicht auf unlackiertem Alu

Umweltbewusstsein liegt im Trend. Auch Radler möchten beim Säubern ihres Boliden sicher sein, dass die Umwelt nicht mehr belastet wird als unbedingt nötig. Doch im Grunde handelt es sich dabei um „Werbung mit Selbstverständlichkeiten“, wie es Juristen formulie- ren: Laut Vorschrift muss ein Reiniger nämlich bio- logisch abbaubar sein, sonst darf er nicht in den Handel gelangen. Grund- sätzlich könnte man für Reiniger Naturstoffe ver- wenden, die sind jedoch bisher weniger ergiebig und erreichen nicht die- selbe Reinigungskraft wie herkömmliche Mittel. In- sofern ist der Reiniger am umweltfreundlichsten, der mit geringer Menge am besten säubert, also spar- sam in der Anwendung ist. Was man selber noch tun kann: Vermeiden Sie, dass Reiniger ins Erdreich dringt. Der ideale Wasch- platz sind Waschboxen an Tankstellen, wo das Schmutzwasser aufgefan- gen und aufbereitet bzw. fachgerecht entsorgt wird.

BEWERTUNG

Reinigung (50 %)

●●●●●●●●

3,0

●●●●●●●

1,5

Verträglichkeit (30 %)

●●●●●●●●

2,1

●●●●●●●●

2,1

Anwendung (20 %)

●●●●●●●●

3,9

●●●●●●●●

1,8

Gesamtnote (100 %)

2,9

1,7

 

FAZIT

Mäßige Reinigung, schlecht bedienbarer, nicht verstell- barer Sprühkopf; agressiv bei Eisen und Kunststoff; teuer

Sehr gutes Sprühbild, haftet und reinigt sehr gut; Abzüge gibt es bei Verträglichkeit auf Alu und Kunststoff

   
 
 
 

HERSTELLER

FINISH LINE

MOTOREX

 
 

Modell

Super Fahrrad Reiniger

Bike Clean

 

Info

www.grofa.com

www.motorex.com

Preis / pro Liter

12,99 Euro / 12,99 Euro

10,90 Euro / 21,80 Euro

Inhalt

1.000 ml

500

ml

Einwirkzeit

einige Minuten

3–5 Minuten

 

Wirkweise

wenn sich Schaum gesetzt hat, flüssig schäumend;

Gel-artige Lösung; reizende Inhaltsstoffe

reizende Inhaltsstoffe

Oberflächen

Metall, Carbon, Kunststoffe

Metall, Carbon, Kunststoffe

BEWERTUNG

Reinigung (50 %)

●●●●●●●●

4,0

●●●●●●●●

1,0

Verträglichkeit (30 %)

●●●●●●●●

2,4

●●●●●●●●

2,4

Anwendung (20 %)

●●●●●●●●

3,1

●●●●●●●●

2,0

 

Gesamtnote (100 %)

3,3

1,6

 

FAZIT

Säubert kaum; unhandliche Flasche; aggressiv auf Alu; haftet gut; lässt sich gut aufsprühen

Handliche Flasche mit sehr gutem Sprühkopf; reinigt super; aggressiv auf Alu, Eisen und Polycarbonat; teuer

super; aggressiv auf Alu, Eisen und Polycarbonat; teuer DR. WACK   DYNAMIC   F100 Fahrradreiniger

DR. WACK

 

DYNAMIC

 

F100 Fahrradreiniger

Bike Cleaner

 

www.wackchem.com

 

www.dynamic-cycling.com

16,99 Euro / 16,99 Euro

13,90 Euro / 13,90 Euro

1.000

ml

1.000

ml

5–10 Minuten

 

1–2 Minuten

 

Haft-Gel mit Fettlöser; unproblematische Inhaltsstoffe Metall, Carbon, Kunststoffe; nicht auf unlackiertem Alu

Flüssigreiniger auf Salmiak- Basis; reizende Inhaltsstoffe Metall, Carbon, Kunststoffe

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2,0

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2,5

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1,0

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1,6

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1,9

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2,9

1,7

 

2,3

 

Kaum Material-Unverträglich- keiten, super Sprühbild, reinigt gut, Flasche liegt jedoch nicht optimal in der Hand

Gute Materialverträglichkeit, mittlere Reinigungskraft; un- handliche Flasche, nur mäßig bei Haftung und Sprühbild

handliche Flasche, nur mäßig bei Haftung und Sprühbild MUC-OFF   POW   Fahrradreiniger  

MUC-OFF

 

POW

 

Fahrradreiniger

 

Ready To Use www.pow-reiniger.de

www.sports-nut.de

14,99 Euro / 14,99 Euro

12,95 Euro / 12,95 Euro

1.000

ml

1.000

ml

3–5 Minuten

 

mind. 5 Minuten

 

flüssig schäumend, reizende Inhaltsstoffe

Lösung; reizende

 

Inhaltsstoffe

Alu, Carbon, Kunststoffe

Metall, Carbon, Kunststoffe

●●●●●●●●

3,0

●●●●●●●●

2,0

●●●●●●●

1,4

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2,1

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3,0

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3,5

2,5

 

2,3

 

Sehr schonender Reiniger, dafür nur wenig Reinigungs- kraft; unhandliche Flasche mit kantigem Sprühkopf

Reinigt gut; nicht so gut bei Handling, Anhaftung und Sprühbild; unverträglich auf eloxiertem Aluminium

HERSTELLER PEATY’S Modell Loam Foam Info www.mrc-trading.de Preis / pro Liter 11,90 Euro / 11,90

HERSTELLER

PEATY’S

Modell

Loam Foam

Info

www.mrc-trading.de

Preis / pro Liter

11,90 Euro / 11,90 Euro

Inhalt

1.000 ml

Einwirkzeit

3–5 Minuten

Wirkweise

Flüssiglösung;

reizende Inhaltsstoffe

Oberflächen

Alu, Carbon,

Kunststoffe

BEWERTUNG

Reinigung (50 %)

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2,5

Verträglichkeit (30 %)

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