Memoria TFG - Rodolfo Dos Santos - Juan Pérez

UNIVERSIDAD NACIONAL DE ASUNCIÓN
Facultad de Ingeniería
Ingeniería Electromecánica
Evaluación Energética de Paneles Solares Fotovoltaicos Como
Apoyo del Sistema Eléctrico en Ómnibus Diferenciales del Área
Metropolitana de Asunción
Juan José Pérez Portillo
Rodolfo Balbino Dos Santos Osorio
San Lorenzo, Paraguay
2019
Universidad Nacional de Asunción Facultad de Ingeniería
Trabajo Final de Grado Ingeniería Electromecánica
EVALUACIÓN ENERGÉTICA DE PANELES SOLARES FOTOVOLTAICOS COMO APOYO
DEL SISTEMA ELÉCTRICO EN ÓMNIBUS DIFERENCIALES DEL ÁREA METROPOLITANA
DE ASUNCIÓN
Decano
Prof. Dr. Ing. Rubén Alcides López Santacruz
Vice Decano
Prof. Ing. Primo Antonio Cano Coscia
Miembros titulares ante el Consejo Superior Universitario
Prof. MSc. Ing. Marcial Almada Ibáñez (Docente)
Ing. Federico Augusto Olmedo Ramírez (Graduado)
Laura Crystal Alvarenga Chu (Estudiante)
Consejeros Titulares
Prof. MSc. Ing. Rubén Darío Zárate Rojas (Docente)
Prof. Ing. Ana María H. Brunde Lesme (Docente)
Prof. Ing. Francisco Manuel Arrón Irún (Docente)
Prof. Ing. Ariel Jorge Martínez Marín (Docente)
Prof. Ing. Héctor Vladimir Arce Toledo (Docente)
Prof. Ing. Helio Ricardo Moral Granada (Docente)
Prof. Ing. Martin Wilobaldo Balmaceda Pérez (Graduado)
Juan Pérez i Rodolfo Dos Santos

DE ASUNCIÓN
Ing. Tania Anahí Vargas Agüero (No Docente)
Ing. Ninoska Natalia Candia Villamayor (Graduada)
Est. Sebastián Daniel Olivella Noguera (Estudiante)
Est. María Paula Oviedo Velázquez (Estudiante)
Est. Ulises Manuel Leónido González Galeano (Estudiante)
Consejeros Suplentes
Prof. Ing. Fulgencio Antonio Aquino Duarte (Docente)
Ing. Fausto Ariel Alfonso Duarte (Graduado)
Ing. José Luis González Osorio (Graduado)
Est. Federico Daniel Peralta Samaniego (Estudiante)
Est. Antonic Josué Wuyk Borja (Estudiante)
Est. Sofía Vierci Codas (Estudiante)
Juan Pérez ii Rodolfo Dos Santos

DE ASUNCIÓN
AGRADECIMIENTOS ESPECIALES
Al Prof. Ing. Juan Carlos Silvero
Al Prof. Ing. Mario Cáceres
Al Prof. Ing. Jean Claude Pulfer
Al Ing. Juan Carlos Fariña
Juan Pérez iii Rodolfo Dos Santos

DE ASUNCIÓN
AGRADECIMIENTOS PERSONALES
A mi familia, en especial a mis padres quienes con mucho esfuerzo y sacrificio
me brindaron de todas las herramientas necesarias durante estos años para que
no me falte nada y pueda llegar el día de hoy a la meta. Además de prepararme
para la vida dejando en claro que “nada es fácil en esta vida” plasmando en mí
la cultura de trabajo. ¡Gracias!
Juan José Pérez Portillo
A mis padres que con esfuerzo me dio la oportunidad y confianza de estudiar
esta carrera de alta competitividad, a mis amigos que me acompañaron durante
toda la carrera formándonos junto, y a mis hermanos que recibieron y ayudaron
a sobrellevar la vida fuera del hogar. ¡Gracias!
Rodolfo Dos Santos Osorio
Juan Pérez iv Rodolfo Dos Santos

DE ASUNCIÓN
INDICE GENERAL
ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................ 5

ÍNDICE DE TABLAS ......................................................................................... 9
ÍNDICE DE ANEXOS ....................................................................................... 10
CAPITULO 1 .................................................................................................... 11
1. INTRODUCCIÓN ...................................................................................... 11
1.1. Objetivo General ........................................................................................ 13
1.2. Objetivos Específicos ............................................................................... 13
1.3. Alcance ......................................................................................................... 14
1.4. Justificación ................................................................................................ 14
1.5. Organización del Trabajo Final de Grado............................................ 15
CAPITULO 2 .................................................................................................... 17
2. MARCO TEORICO ................................................................................... 17
2.1. Componentes básicos de una instalación solar fotovoltaica........ 17
2.1.1. Modulo fotovoltaico .................................................................................................. 18
2.1.1.1.Principales parámetros que caracterizan un panel fotovoltaico ....... 20
2.1.2. Baterías y acumuladores....................................................................................... 22
2.1.3. El regulador de carga .............................................................................................. 28
2.1.4. Dimensionado de sistemas fotovoltaicos con baterías........................... 32
2.2. Paneles en Serie, Paralelo y serie-paralelo. ....................................... 33
Juan José Pérez Portillo 1 Rodolfo Dos Santos Osorio

DE ASUNCIÓN
2.2.1. Tipos de conexiones básicas con baterías. ................................................. 36
2.3. Sistema eléctrico automotriz .................................................................. 41
2.3.1. Circuito de producción y almacenamiento de energía (batería). ....... 45
2.3.2. Circuito de encendido y arranque del motor ................................................ 46
2.3.3. Sistema de Iluminación ........................................................................................... 47
2.3.4. Sistema de Control (Medidores) ......................................................................... 49
2.3.5. Coche Solar. ................................................................................................................. 49
2.4. Sistema a realizarse. ................................................................................. 51
CAPITULO 3 .................................................................................................... 52
3. MATERIALES Y METODOS .................................................................... 52
3.1. Recolección de Datos ............................................................................... 52
3.2. Programas Utilizados para determinar la energía suministrada por
los paneles Solares Fotovoltaicos del sistema. ............................................ 52
3.2.1. “Helioscope”................................................................................................................. 52
3.2.2. “Homer Energy”. ........................................................................................................ 58
3.3. Tipo y capacidad de batería. ................................................................... 62
CAPITULO 4 .................................................................................................... 65
4. ESTUDIO DEL CASO............................................................................... 65
4.1. Consideraciones Generales.................................................................... 65
4.2. Diagramas eléctricos Buses Diferenciales. ........................................ 67
4.3. Medición. ...................................................................................................... 72
4.3.1. Especificaciones........................................................................................................ 72
4.4. Cargas en el Bus. ....................................................................................... 75
Juan Pérez 2 Rodolfo Dos Santos

DE ASUNCIÓN
4.4.1. Cuadro de cargas ..................................................................................................... 78
4.4.2. Individualización de las cargas ........................................................................... 80
4.4.3. Superficie a considerar. ......................................................................................... 80
4.5. Análisis de los paneles del mercado.................................................... 83
4.6. Simulación “Helioscope”......................................................................... 84
4.7. Porcentaje de sombra............................................................................... 85
4.7.1. Consideraciones para cálculo de porcentaje de sombra....................... 85
4.7.2. Mediciones de sombra. .......................................................................................... 89
4.8. Duración de los recorridos. .................................................................... 92
4.9. Simulación “Homer”. ................................................................................ 96
4.9.1. Sistema de paneles fotovoltaicos (Consideración ideal). ...................... 96
4.9.2. Sistema solar fotovoltaico (Consideración de sombra). ....................... 106
4.9.3. Gráficos Mensuales ............................................................................................... 111
4.9.4. Consideración consumo combustible. .......................................................... 114
CAPITULO 5 .................................................................................................. 122

5. ANALISIS ECONOMICO ........................................................................ 122
5.1. Indicadores económicos. .......................................................................122
5.2. Análisis de la situación actual. ............................................................. 124
5.3. Costos del sistema solar fotovoltaico. ............................................... 124
5.3.1. Paneles solares ....................................................................................................... 125
5.3.2. Baterías. ...................................................................................................................... 125
5.3.3. Estructura metálica de soporte. ....................................................................... 126
5.3.4. Regulador de carga. .............................................................................................. 127

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5.3.5. Materiales Varios. ................................................................................................... 127
5.4. Mano de Obra.............................................................................................127
5.5. Costos totales del sistema Fotovoltaico. ...........................................128
5.6. Vida útil de equipos..................................................................................129
5.7. Beneficios. ..................................................................................................130
5.7.1. Consumo de Combustible................................................................................... 130
5.8. Flujo de fondos .......................................................................................... 130
5.9. Análisis de resultados ............................................................................. 132
CAPITULO 6 .................................................................................................. 133

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ............................................. 133
6.1. Conclusiones ................................................................................................. 133
6.2. Recomendaciones ........................................................................................136
ANEXOS ........................................................................................................ 137

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS .............................................................. 149

DE ASUNCIÓN
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 2-1 - Constitución de un panel solar. Principales características .......... 18
Figura 2-2 - Curvas I-V de un panel fotovoltaico con respecto a la radiación y la
temperatura ...................................................................................................... 19
Figura 2-3 - Efecto de la sobrecarga en baterías estacionarias ....................... 26
Figura 2-4 - Efecto de la sobredescarga en baterías estacionarias ................. 27
Figura 2-5 - Seguimiento de Potencia Máxima ................................................ 30
Figura 2-6 - Paneles conectados en paralelo ................................................... 33
Figura 2-7 - Paneles conectados en serie ........................................................ 35
Figura 2-8 - Conexión de placas en serie y en paralelo ................................... 36
Figura 2-9- DC Coupling .................................................................................. 36
Figura 2-10 - AC Coupling ............................................................................... 38
Figura 2-11–Esquema AC Coupling................................................................. 39
Figura 2-12 – Autoconsumo con baterías ........................................................ 40
Figura 2-13 - Esquema general eléctrico del automóvil ................................... 43
Figura 2-14 - Sistema de producción y almacenamiento de energía. .............. 45
Figura 2-15 - Esquema básico de un circuito de encendido. 1. Bujía de
encendido; 2. Bobina; 3. Batería; 4. Llave de contacto; 5. Distribuidor; a. Circuito
primario; b. Circuito secundario; c. Campo magnético. .................................... 46
Figura 2-16 - Esquema básico de un circuito de arranque. 1. Llave de contacto;
2. Motor de arranque; 3. Electroiman-contactor; .............................................. 47
Figura 2-17 - Esquema básico de un sistema de iluminación .......................... 48
Figura 2-18–Esquema básico coche solar eléctrico. ........................................ 50
Figura 3-1 - Parámetros requeridos en “Helioscope” ....................................... 53

DE ASUNCIÓN
Figura 3-2 – Área de ubicación de paneles. ..................................................... 54
Figura 3-3–Disposición de paneles simulados por ¨HelioScope¨ ..................... 55
Figura 3-4–Cableado. ...................................................................................... 56
Figura 3-5–Diagrama unifilar. ........................................................................... 57
Figura 3-6–Entrada de datos para la carga ...................................................... 58
Figura 3-7–Entrada de datos Paneles Solares................................................. 59
Figura 3-8 – Entrada de datos Batería. ............................................................ 60
Figura 3-9 -Parámetros de la ubicación y potencia solar del proyecto ............. 61
Figura 3-10 – Baterías monoblock. .................................................................. 62
Figura 3-11 – Estacionarias. ............................................................................ 63
Figura 4-1 - Cableado chasis ........................................................................... 68
Figura 4-2 - Cableado techo ............................................................................ 69
Figura 4-3 - Cableado tablero .......................................................................... 70
Figura 4-4 - Cableado chasis puntos A y B. ..................................................... 71
Figura 4-5 – Foto pinza Fluke utilizada para medición. .................................... 73
Figura 4-6 – Foto pinza Craftsman utilizada para medición. ............................ 75
Figura 4-7 - Foto Baterías ciclo profundo Buses. ............................................. 76
Figura 4-8 - cargas varias en los buses. .......................................................... 76
Figura 4-9 - Foto cargas varias en los buses. .................................................. 77
Figura 4-10 - Foto cargas varias en los buses. ................................................ 77
Figura 4-11 - Foto cargas varias en los buses. ................................................ 78
Figura 4-12 – Medidas sistema de refrigeración y salidas de emergencia....... 81
Figura 4-13 – Posición estructura metálica de soporte. ................................... 82
Figura 4-14 – Disposición de paneles (Simulación “HelioScope”).................... 84

DE ASUNCIÓN
Figura 4-15 – Consideración para medición en tramos 0% de sombra............ 86
Figura 4-16 - Consideración para medición en tramos 50% de sombra. ......... 87
Figura 4-17 - Consideración para medición en tramos 100% de sombra. ....... 88
Figura 4-18 – Trayecto 1. ................................................................................. 89
Figura 4-19 – Trayecto 2. ................................................................................. 89
Figura 4-20 - ¨Programa Sentry¨, duración de recorridos. ................................ 93
Figura 4-21 - Carga 1 al 76,76% de Refrigeración. .......................................... 98
Figura 4-22 - Carga 2, 100% cargas restantes. ............................................... 99
Figura 4-23 - Datos de paneles. ..................................................................... 100
Figura 4-24 – Batería seleccionada. .............................................................. 101
Figura 4-25 – Grafico flujo de fondos. ............................................................ 102
Figura 4-26 - Resultados eléctricos de simulación. ........................................ 103
Figura 4-27 - Resultados simulación Paneles. ............................................... 104
Figura 4-28 - Resultados simulación Baterías................................................ 105
Figura 4-29 - Resultados de simulación Emisiones. ..................................... 105
Figura 4-30 - Carga de refrigeración 65,56%. ................................................ 106
Figura 4-31 – Carga 2, 100 % cargas restantes (10 Paneles). ...................... 107
Figura 4-32 - Datos de paneles 10 un. ........................................................... 108
Figura 4-33- Datos de Baterías para sistema con 10 paneles. ...................... 108
Figura 4-34 - Resultados eléctricos de simulación (10 paneles). ................... 109
Figura 4-35 - Resultados de simulación Paneles (10 unidades). ................... 110
Figura 4-36 – Resultados de simulación Baterías (10 paneles). .................... 111
Figura 4-37 – Grafico de carga; producción de paneles y estado de batería en
Enero ............................................................................................................. 112

DE ASUNCIÓN
Figura 4-38 -Grafico de carga; producción de paneles y estado de batería en
Junio .............................................................................................................. 113
Figura 4-39 – Entrada de datos para Generador. .......................................... 114
Figura 4-40 – Consideraciones para combustible Diésel y consumo del
generador. ...................................................................................................... 115
Figura 4-41 – Horarios de trabajo del generador con las condiciones de
operación. ...................................................................................................... 116
Figura 4-42 – Datos de emisiones predeterminados por el ¨Homer¨.............. 116
Figura 4-43 – Esquema de conexión para 76,76% de refrigeración. ............. 117
Figura 4-44 - Esquema de conexión para 65,56 % de refrigeración. ............. 117
Figura 4-45–Resultados simulación carga 80,20%. ....................................... 118
Figura 4-46 – Resultados simulación carga 70,66%. ..................................... 119
Figura 4-47 – Resultados Generador carga 80,20%. ..................................... 119
Figura 4-48 – Resultados Generador 70,66%. ............................................... 120
Figura 4-49 – Resultados simulación Emisiones carga 80,20%..................... 120
Figura 4-50 –Resultados simulación Emisiones carga 80,20%...................... 121
Figura 5-1 - Flujo de fondo vs tiempo para el sistema estudiado. .................. 132

DE ASUNCIÓN
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 - Baterías utilizadas en instalaciones solares................................... 24
Tabla 2.2 - Funciones de los elementos en el sistema de iluminación............. 48
Tabla 4.1– Especificaciones técnicas Fluke 376. ............................................. 73
Tabla 4.2 – Especificaciones técnicas Craftsman. ........................................... 74
Tabla 4.3 – Cuadro de cargas. ......................................................................... 79
Tabla 4.4 – Cuadro de cargas (individualizadas). ............................................ 80
Tabla 4.5 – Comparación paneles solares del mercado. ................................. 83
Tabla 4.6 – Simulación para varios paneles..................................................... 85
Tabla 4.7 – Resultados de mediciones trayecto 1............................................ 90
Tabla 4.8 – Resultado mediciones trayecto 2. ................................................. 91
Tabla 4.9–Tiempo de recorrido trayectoria 1 por horario. ................................ 94
Tabla 4.10 - Tiempo de recorrido trayectoria 2 por horario. ............................. 95
Tabla 5.1 - Parámetros eléctricos en condiciones de prueba estándar de los
paneles fotovoltaicos...................................................................................... 125
Tabla 5.2 - Parámetros eléctricos en condiciones de prueba estándar de las
baterías Hoppecke. ........................................................................................ 126
Tabla 5.3 - Materiales a utilizar en la elaboración en la estructura de soporte.
....................................................................................................................... 126
Tabla 5.4 – Parámetros del regulador de carga seleccionado. ...................... 127
Tabla 5.5 – Costo de inversión del sistema de solar fotovoltaico para buses
diferenciales. .................................................................................................. 128
Tabla 5.6 – Costo total de mantenimiento anual. ........................................... 128
Tabla 5.7 – Vida útil de los equipos del sistema solar fotovoltaico................. 129

DE ASUNCIÓN
Tabla 5.8 - Flujo de fondos implementación del sistema solar fotovoltaico como
apoyo al sistema eléctrico del bus diferencial. ............................................... 131
Tabla 5.9- Valores VAN y TIR. ....................................................................... 132
ÍNDICE DE ANEXOS
Anexo 1–Especificaciones técnicas del Jinko Solar de 365 Vatios. ............... 137
Anexo 2 - Ficha técnica de la batería Hoppecke OPzS 800. ......................... 139
Anexo 3 - Gráficos Mensuales de simulación. ............................................... 141
Anexo 4 – Especificaciones técnicas del regulador de carga utilizado. ......... 147
Anexo 5 – Planillas de recorrido de Trayectos 1 y 2. ..................................... 148

DE ASUNCIÓN
CAPITULO 1
1. INTRODUCCIÓN
El sector del transporte es uno de los principales consumidores de hidrocarburos
a nivel mundial generando en las grandes ciudades importantes problemas de
contaminación del aire y por consecuencia enfermedades de las vías
respiratorias de sus pobladores. Para mejorar esta situación se han introducido
en muchas ciudades sistemas de transporte público basados en energías más
limpias, como por ejemplo buses híbridos electro-diésel y cada vez más también
vehículos 100% eléctricos con baterías a bordo y estaciones de recarga rápida
en ciertas paradas. Sin lugar a dudas es una tendencia con un importante
potencial de crecimiento en los próximos años.
En Gran Asunción durante los últimos años la flota de buses urbanos también ha
vivido una importante renovación. Sin embargo, en el marco de este proceso se
pusieron en circulación una gran cantidad de vehículos diferenciados con motor
a combustión interna y aire acondicionado. Esos por supuesto tienen un
consumo de combustible considerablemente más elevado que los buses
convencionales, razón por la cual el precio del pasaje fue fijado más alto de modo
a compensar a los transportistas este mayor gasto.

DE ASUNCIÓN
La mayor parte del incremento del consumo energético evidentemente está
relacionado con la propulsión del compresor del sistema de acondicionamiento
de aire por parte del motor diésel, pero una parte importante se debe también a
la energía eléctrica necesaria para el sistema de ventilación que es parte de ese
sistema.
Por eso nos sentimos motivados a plantear una solución tecnológica sustentable
que pudiera contribuir a reducir de forma significativa el consumo de combustible
de los buses diferenciados. Dicho planteamiento consiste en la instalación de
paneles solares fotovoltaicos en el techo de los buses que alimentaría parte de
su circuito eléctrico.
Estos paneles solares formaran un sistema solar fotovoltaico, el cual será
estudiado a profundidad en este Trabajo Final de Grado para así determinar la
viabilidad del mismo, con una perspectiva técnica y económica.
Dichas perspectivas tendrán como base de estudio los ómnibus diferenciales del
área metropolitana de Asunción, evaluando las mejores alternativas para la
instalación del sistema solar fotovoltaico, además de determinar las cargas que
puedan ser alimentadas por dicho sistema.
Esto se vuelve muy interesante ya que estos ómnibus son muy utilizados en
horarios diurnos y en las estaciones del año más calurosas, lo cual coincide
plenamente con los horarios y estaciones del año en donde se dispone en mayor
medida de los recursos solares.

DE ASUNCIÓN
1.1. Objetivo General
Evaluar la incidencia del uso de paneles solares fotovoltaicos, como apoyo al
sistema eléctrico de ómnibus urbanos diferenciales del área metropolitana de
Asunción.
1.2. Objetivos Específicos
 Comprender el funcionamiento del sistema eléctrico en los ómnibus
diferenciales.
 Evaluar el consumo del sistema eléctrico en los ómnibus diferenciales.
 Diseñar el sistema solar fotovoltaico a ser instalado en los ómnibus
diferenciales aprovechando al máximo el espacio físico disponible en el
techo.
 Evaluar el aporte medio de energía suministrada por el sistema solar
fotovoltaico en las diferentes estaciones del año.
 Evaluar el beneficio económico que representa la inversión en los
sistemas solares fotovoltaicos en comparativa con los equipos
convencionales para los propietarios de las flotas de ómnibus
diferenciales.

DE ASUNCIÓN
1.3. Alcance
Este trabajo de investigación pretende evaluar los beneficios económicos de la
utilización de paneles solares fotovoltaicos instalados en el techo de los ómnibus
diferenciados del área metropolitana como apoyo de su sistema eléctrico.
Cuantificara de manera teórica el impacto de dicho sistema, teniendo en cuenta
la inversión inicial, el tiempo de amortización, horas de uso, temperatura del
ambiente en el horario de recorrido.
Para obtención de información técnica de los vehículos y de los recorridos de
esta investigación se dispondrá de los autobuses diferenciados de las empresas
Grupo TIMBO y MAGNO Línea 12, siendo la primera, empresa de reparación y
mantenimiento de buses diferenciados para varias líneas y la segunda, empresa
de transporte que tiene un trayecto entre las ciudades del área metropolitana
(San Lorenzo, Asunción, Lambaré y Fernando de la Mora)
1.4. Justificación
El mundo actual en el que nos desarrollamos exige altos estándares de calidad
y competitividad a un bajo costo, para lo cual es necesario e indispensable que
las empresas se innoven. Esta realidad alcanza a todos los sectores, entre las
que se encuentran las empresas dedicadas al transporte público de pasajeros,
quienes constantemente necesitan modernizarse sin que esto conlleve a una
suba sustancial de los servicios que ofrece.

DE ASUNCIÓN
Este proyecto pretende determinar la viabilidad de la utilización de paneles
solares foto voltaicos en autobuses con aire acondicionado para que las
empresas dedicadas a este servicio puedan tener a consideración los beneficios
que brinda este sistema de apoyo eléctrico que puede ser utilizado para disminuir
el costo de utilización promedio en la generación de energía eléctrica en los
autobuses diferenciados.
1.5. Organización del Trabajo Final de Grado
En el Capítulo 1, se hace una introducción con una breve reseña del tema y los
objetivos de este Trabajo Final de Grado
El Capítulo 2, trata sobre los esquemas básicos de conexión eléctrica de
vehículos, además sobre paneles solares fotovoltaicos: aspectos generales,
tipos, características, diagramas esquemáticos.
En el Capítulo 3, Se presenta la metodología a ser aplicada para la comparación
de los sistemas eléctricos de los ómnibus diferenciales con y sin utilización de
energía solar. Se describen las herramientas de medición a ser utilizadas.
En el Capítulo 4, se describe las condiciones de estudio con los parámetros a
ser tenidos en cuenta para el cálculo del consumo de energía eléctrica. Se
selecciona el sistema de conexión de los paneles solares fotovoltaicos a ser
utilizados en este Trabajo Final de Grado. Finalmente se evalúa el resultado de
los gráficos energéticos.

DE ASUNCIÓN
En el Capítulo 5, se detallan los costos de inversión y posible ahorro que traería
consigo la implementación de paneles solares fotovoltaicos como apoyo del
sistema eléctrico en ómnibus diferenciales del área metropolitana de asunción.
En el Capítulo 6, se exponen las conclusiones y recomendaciones sugeridas de
este Trabajo Final de Grado.

DE ASUNCIÓN
CAPITULO 2
2. MARCO TEORICO
La tecnología solar fotovoltaica consiste en la conversión directa de la radiación
del Sol en electricidad. Esta conversión se realiza a través de la célula solar,
unidad básica en la que se produce el efecto fotovoltaico. Es una de las llamadas
energías renovables, particularmente del grupo no contaminante, conocido como
energía limpia o verde. [13]
El efecto fotovoltaico es el proceso mediante el cual una célula fotovoltaica
convierte luz solar en electricidad. La luz solar está compuesta por fotones, estos
fotones puedes ser reflejados o absorvidos, su energía se transfiere a un electrón
del átomo de la celula. Con esta energía, el electrón es capaz de escapar de su
posición normal creando una corriente en el circuito eléctrico. [14]
2.1. Componentes básicos de una instalación solar fotovoltaica
Una instalación solar fotovoltaica dependiendo del tipo de instalación consta de
los siguientes componentes: módulo o paneles fotovoltaicos, baterias o
acumuladores de energia eléctrica, regulador de carga, inversores, conversores
CC – CC y seguidor de punto de máxima potencia. [15]

DE ASUNCIÓN
2.1.1. Modulo fotovoltaico
Está formado por un conjunto de células, conectadas eléctricamente,
encapsuladas, y montadas sobre una estructura de soporte o marco.
Proporciona en su salida de conexión una tensión continua, y se diseña para
valores concretos de tensión (6 V, 12 V, 24 V…), que definirán la tensión a la
que va a trabajar el sistema fotovoltaico. [3]
Figura 2-1 - Constitución de un panel solar. Principales características
Fuente: [3]
En función del tamaño y cantidad de las células, el área del módulo varía entre
0,1 y 2,0 m². Presenta dos bornes de salida, positivo y negativo, y, a veces,
alguno intermedio para permitir la instalación de diodos de paso aunque estos

DE ASUNCIÓN
últimos ya se encuentran incorporados en la caja de conexión. El objeto de estos
diodos es proteger el panel contra un fenómeno que se conoce como “punto
caliente”. Cuando algunas de las células se quedan en la sombra, se comporta
como una carga que disipa energía pudiendo elevar su temperatura a valores
entre 85 y 100ºC. [4]
El funcionamiento eléctrico de un módulo solar se representa mediante su curva
característica, que representa la corriente “A” que proporciona en función del
voltaje “V”, y que típicamente presenta la forma de la Figura 2.2. [4]
Figura 2-2 - Curvas I-V de un panel fotovoltaico con respecto a la radiación y la

temperatura
Fuente [16]
La gráfica marca los valores posibles de voltaje y corriente, que principalmente
dependen de la temperatura y de la radiación solar que reciben las células del

DE ASUNCIÓN
módulo, respectivamente. En un punto de funcionamiento cualquiera,
determinado por la “carga” que está conectado entre los bornes, estará dado por
la pareja de valores de voltaje V e intensidad I, y el valor de la potencia que
entrega se puede calcular mediante el producto V×I. [4]
2.1.1.1. Principales parámetros que caracterizan un panel fotovoltaico [4]
1. Corriente de cortocircuito ISC: Es la máxima intensidad de corriente que
proporciona el panel, y corresponde a la corriente que entrega cuando se
conectan directamente los dos bornes.
2. Tensión de circuito abierto VOC: Es el máximo voltaje que proporciona el
panel, correspondiente al caso en que los bornes están abiertos.
3. Punto de máxima potencia: Existe un punto de funcionamiento (IPmáx,
VPmáx) para el cual la potencia entregada es máxima (PM =
IPmáx·VPmáx). Ése es el punto de máxima potencia del panel, y su valor
se da en Vatios (W). Cuando trabaja en este punto, se obtiene el mayor
rendimiento posible del panel. Sin embargo, no hay que olvidar que en la
práctica la tensión de trabajo viene determinado por la batería. Los valores
típicos de IPmáx, y VPmáx son algo menores a los de ISC y VOC.
4. Factor de forma FF: El factor de forma es la relación entre la potencia
máxima que el panel puede entregar y el producto ISC·VOC. Da una idea
de la calidad del panel porque es una medida de la pendiente que posee
su curva característica, de forma que cuanto más se aproxima a la unidad,
mayor potencia puede proporcionar. Los valores comunes suelen estar
entre 0,7 y 0,8.

DE ASUNCIÓN
5. Eficiencia o rendimiento η: Es el cociente entre la máxima potencia
eléctrica que el panel puede entregar a la carga y la potencia de la
radiación solar PL incidente sobre el panel, habitualmente en torno al
10%.
Teniendo en cuenta las definiciones de factor de forma y del punto de máxima
potencia, se llega a la siguiente igualdad: [4]
𝑷𝑴 𝑭𝑭 . 𝑰𝑺𝑪 . 𝑽𝑶𝑪
𝜂= =
𝑷𝑳 𝑷𝑳
Los valores de ISC, VOC, IPmáx y VPmáx los suministra el fabricante, refiriéndolos a
unas Condiciones Estándar (STC ¨Standard Test Conditions¨) de medida, de uso
generalizado, definidas como sigue: [4]
 Irradiancia G (STC) = 1000 W/m2 perpendicular al panel.
 Masa de Aire (AM)= 1,5
 Para una temperatura de las células TC (CE)=25°C.
Para otras condiciones de Irradiancia G y de temperatura T dichos valores
cambian. A veces, el fabricante incluye gráficas o tablas con valores para
condiciones distintas de las estándar. El valor de la potencia máxima en las
condiciones estándar se indica normalmente en Vatiospico (Wp). Simplemente
se recalca con ello que es la potencia máxima (Vatios) que puede entregar el
módulo si las condiciones de medida son las arriba indicadas. Al adquirir un

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panel, es importante comprobar, si es posible, que sus parámetros (al menos,
ISC y VOC) coinciden con los que suministra el fabricante. Para ello hay que
tener en cuenta la variación del valor de los parámetros con las condiciones de
irradiancia y temperatura. [4]
2.1.2. Baterías y acumuladores
En una batería se producen ciertas reacciones químicas reversibles que hacen
posible que se pueda almacenar energía eléctrica para ser entregada
posteriormente a los equipos (cargas). [4]
Una batería está formada por la asociación serie de varios “elementos”, “vasos”
o “celdas”, cada una de las cuales consta de dos electrodos inmersos en una
disolución electrolítica. Entre los electrodos se establece una diferencia de
potencial que tiene un valor que depende de la química de la batería y de su
estado de carga. Las baterías más utilizadas en aplicaciones fotovoltaicas son
las baterías de plomo-ácido con una tensión del banco de 12 o 24V. Las baterías
vienen en tensiones de 2, 6, 8 y 12 V con diferentes capacidades. Que al poner
varias en serie se obtiene la tensión del banco deseado. [4]
La misión primordial de la batería es abastecer de energía eléctrica al sistema
cuando no la proporciona el campo de paneles. Para ello, el acumulador repite
cíclicamente un proceso de acumulación de energía (carga) y entrega de la
misma (descarga), dependiendo de la presencia o ausencia de sol. [4]

DE ASUNCIÓN
Durante las horas en que hay sol, el campo de paneles produce energía eléctrica.
La que no se consume inmediatamente se emplea en cargar la batería. [4]
Durante las horas de ausencia del sol, cualquier demanda de energía eléctrica
es atendida por la batería, que, por tanto, se va descargando. [4]
Estos ciclos de carga y descarga de la batería van ligados a tres condiciones
externas: debido a las diferencias de recursos solares entre el día y la noche;
debido a las estaciones y debido a la variación aleatoria de las condiciones
climatológicas (nubes, polvo, contaminación, etc.). [4]
2.1.2.1. Tipos de baterías
Las baterías más utilizadas en las instalaciones solares son las de plomo-acido,
por las características que presentan. Las baterías de litio son muy buena opción
debido a sus mejores prestaciones frente a las baterías convencionales, pero su
elevado precio condiciona su uso determinado.
Dentro del grupo de las baterías de plomo – acido, podemos encontrar diferentes
modelos en la tabla 2.1 [3]

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Tabla 2.1 - Baterías utilizadas en instalaciones solares
Tipo Ventajas Inconveniente Aspecto
-Ciclado
profundo -Precio elevado
Tubular -Disponibilidad
-Tiempos de
estacionario escasa en
vida largos
determinados
lugares
-Mal
funcionamiento
en ciclados
profundos y
-Precios baja corrientes
Arranque (SLI,
automóvil)
-Disponibilidad -Tiempo de vida
corto
-Escasa reserva
de electrolito
-Fabricación
similar a SLI
-Tiempo de vida
-Amplia reserva medio no
de electrolito recomendada
para ciclados
Solar profundos y
-Buen
funcionamiento prolongados
en ciclados
medios
-Deterioro
rápido en
-Escaso
Gel condiciones de
mantenimiento
funcionamiento
extremos de VI
Fuente: [3]

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2.1.2.2. Baterías Solares
Las baterías solares están diseñadas para descargas profundas continuadas sin
que ello afecte a su rendimiento, en cambio las baterías de arranque se utilizan
para un pico de descarga y seguidamente se mantienen en carga con el
alternador. [25]
A. Las baterías solares Monoblock
Son el modelo más económico, se utilizan en instalaciones de baja potencia con
aparatos eléctricos sencillos y que no usen motor. Es recomendable no
descargar este modelo de batería más del 50-60%ya que las mismas se
dañarían prematuramente. La vida media de un solar monoblock son 3-4 años.
Dentro de las baterías monoblock de placa plana podemos destacar las de placa
reforzada las cuales son baterías bastante fiables. Las baterías monoblock son
baterías de ácido abierto por lo que necesitan de un mantenimiento periódico
cada 6 meses aproximadamente. También existen baterías solares monoblock
de Gel y AGM, las cuales no requieren mantenimiento. [25]
B. Baterías estacionarias
Estas baterías están formadas por vasos independientes de 2 V cada uno, con
capacidades de carga que pueden llegar hasta los 4500 Ah, aunque los más
utilizados son desde 300 Ah hasta los 1500 Ah. Los vasos se conectan entre sí
mediante conectores y formando sistemas de 12V, 24V o 48 V. los vasos
estacionarios utilizan una tecnología ideal para descargas profundas, y esto es
debido a la construcción de placas de plomo que forman los elementos. [25]

DE ASUNCIÓN
2.1.2.3. Estados de Carga
En el funcionamiento normal de la batería, durante el cual se va cargando y
descargando cíclicamente, existen dos estados de carga extremos: [4]
A- Sobrecarga
Cuando en el proceso de carga la batería llega al límite de su capacidad. Si en
ese momento se le sigue inyectando energía, el agua de la disolución de ácido
sulfúrico se empieza a descomponer, produciendo oxígeno e hidrógeno. Es el
fenómeno de gasificación o gaseo, perjudicial por la pérdida de agua que
supone, y, además, porque oxida el electrodo positivo. [4]
Figura 2-3 - Efecto de la sobrecarga en baterías estacionarias
Fuente [5]

DE ASUNCIÓN
Por otro lado, el gaseo presenta una ventaja, y es que evita el fenómeno de la
estratificación debida a los continuos ciclos de carga y descarga que sufre la
batería, y que deriva en que el ácido tiende a concentrarse en el fondo,
disminuyendo la capacidad nominal de la batería. Para llegar a un equilibrio entre
las ventajas y los inconvenientes del gaseo, se debe permitir una ligera
sobrecarga cada cierto tiempo (que se suele fijar en un valor entre 2,35 y 2,4
Voltios por cada elemento de la batería, a 25ºC). El regulador es el encargado
de impedir la entrada de energía por encima de la sobrecarga permitida. [4]
B- Sobredescarga
Existe también un límite para el proceso de descarga, pasado el cual la batería
se deteriora de forma importante. En este caso, vuelve a ser el regulador el que
impide que se consuma más energía de la batería, limitando la tensión mínima
en cada elemento de la batería a un valor de 1,85 Voltios a 25 °C. [4]
Figura 2-4 - Efecto de la sobredescarga en baterías estacionarias
Fuente [34]

DE ASUNCIÓN
Si la descarga es muy profunda y la batería permanece mucho tiempo
descargada, se produce el fenómeno de sulfatación, es decir, la formación de
grandes cristales de sulfato plumboso que ni intervienen ni dejan que los
electrodos intervengan en las reacciones químicas, y pueden dejar inservible la
batería. [4]
2.1.3. El regulador de carga
El regulador impide la entrada o salida de corriente de la batería cuando una
carga excesiva o por una descarga excesiva pueda dañarla. [4]
Los reguladores que se emplean son del tipo serie, desconectan el campo de
paneles de la batería, para evitar la sobrecarga, y la batería de los equipos de
consumo, para evitar la sobredescarga, mediante interruptores que pueden ser
dispositivos electromecánicos (relés, contactores, etcétera) o de estado sólido
(transistor bipolar, MOSFET, etcétera). Nunca se emplearán reguladores en
paralelo. [4]
Para proteger la batería de la sobrecarga, el interruptor se abre cuando la tensión
en la batería alcanza su tensión de corte por alta (high voltaje disconnect HVD),
y vuelve a cerrarse cuando la batería vuelve a la denominada tensión de rearme
por alta (reconnect HVD). La tensión de corte por alta está en torno a 2.45 V por
elemento de la batería, a 25ºC. [4]
En cuanto a la sobre-descarga, el interruptor se abre cuando el voltaje de la
batería se hace menor que la tensión de corte por baja (low voltaje disconnect

DE ASUNCIÓN
LVD) y se cierra cuando se recupera la tensión de rearme por baja. La tensión
de corte por baja está en torno a 1.95 V por celdas. [4]
 Regulador PWM
Los reguladores PWM (Pulse-Width Modulation) son reguladores sencillos que
actúan como interruptores entre las placas fotovoltaicas y la batería. Estos
reguladores fuerzan a los módulos fotovoltaicos a trabajar a la tensión de la
batería, sin ningún tipo de instalación extra. Por ejemplo, si la batería es de 12
V, los paneles cargaran la batería con una tensión de 12 V. [7]
Cuando se alcanza la etapa de absorción en la carga de la batería, el regulador
modifica la intensidad de los pulsos, corta varias veces por segundo el contacto
entre los módulos y la batería, evitando que la batería se sobrecargue. [7]
Entre las ventajas de estos reguladores podemos encontrar su sencillez, su
reducido peso y su bajo precio. Los reguladores PWM están disponibles en
tamaños hasta de 60 A y tienen una vida útil bastante larga, algunos llevan
incorporados un sistema de refrigeración de calor pasiva. Están disponibles en
distintos tamaños y para gran variedad de aplicaciones. [7]
En cuanto a los inconvenientes, encontramos que el voltaje nominal debe ser el
mismo que el del banco de baterías, y no encontramos reguladores únicos por
encima de los 60 A para corriente continua. Estos controladores tienen una
capacidad limitada para el crecimiento del sistema, nada que no puedan
solucionar los reguladores MPPT. [7]

DE ASUNCIÓN
 Regulador MPPT
Con los reguladores MPPT (Maximum Power Point Tracker) se saca
generalmente más rendimiento a los módulos fotovoltaicos, y permite la
utilización de paneles que no se pueden emplear con los reguladores PWM
(debido a cuestiones de compatibilidad de la tensión del panel y la batería). Por
lo cual su principal ventaja es el aprovechamiento de la energía de los paneles
solares es más eficiente, ya que trabajan en su punto de máxima potencia.
Además, presenta otras ventajas como la posibilidad de añadir paneles en serie
con un voltaje total superior al del banco de baterías, gracias a ello también
evitamos en gran medida las típicas pérdidas por ir a bajo voltaje y mucha
intensidad en corriente continua. [8]
Figura 2-5 - Seguimiento de Potencia Máxima
Fuente: [8]

DE ASUNCIÓN
La principal ventaja es que el aprovechamiento de la energía de los paneles
solares es más eficiente, ya que trabajan siempre en su punto de máxima
potencia, pero en contra partida como inconvenientes encontramos que los
reguladores MPPT son más caros, a veces incluso doblan con facilidad el precio
de los PWM a igualdad de potencia, también son bastante más grandes.
 Convertidores o inversores
Los convertidores o inversores son equipos que transforman la tensión continua
que proporcionan los módulos en tensión diferente, bien sea continua de otra
magnitud, bien sea alterna, que es lo más usual. Los primeros son los
convertidores DC/DC, y los segundos DC/AC. [4]
2.1.3.1. Convertidores DC/DC
También conocidos como “transformadores de continua” son parte de los
reguladores MPPT. Los convertidores se usan para cambiar de tensión DC entre
un valor más bajo a uno más alto o viceversa, por ejemplo de 24V a 12V para
poder usar cargas en 12V que son más comunes.
2.1.3.2. Convertidores DC/AC
Se emplean cuando se precisa una línea de consumo en corriente alterna. A
partir de la tensión continua, estos convertidores generan una onda de impulso,
y la filtran para eliminar los armónicos indeseados. Hoy en día hay muchos
modelos de inversores senoidales puros de potencias que van desde 100W
hasta varios kW. Y su costo depende de la potencia y de la calidad de la señal
que genera.

DE ASUNCIÓN
2.1.4. Dimensionado de sistemas fotovoltaicos con baterías
El propósito del dimensionado del sistema fotovoltaico es el cálculo de la
potencia nominal de paneles solares y la capacidad de baterías, así como los
demás componentes ya sean reguladores de carga, cables, disyuntores, etc.
para suministrar de modo fiable un determinado consumo durante un año típico.
Esto involucra el balance entre dos objetivos, normalmente opuestos, máxima
fiabilidad y mínimo coste. [17]
El dimensionado de los sistemas fotovoltaicos ha sido objeto de amplios estudios

teóricos, dando como resultado desde métodos simples hasta complejos
modelos matemáticos. Nos basaremos aquí básicamente en dos métodos: un
método simple que denominaremos “método amperios-hora”, ya que
esencialmente calcula cuantos amperios-hora por día son necesarios del
generador FV, de acuerdo con la carga de diseño y las condiciones climáticas.
El otro método se basa en el concepto de “Loss of Load Probability” LLP o
probabilidad de pérdida de carga, indicador de que el sistema falle o no sea
capaz de suministrar el consumo requerido. Por ejemplo, una LLP del 1%
indicaría que a largo término la disponibilidad del sistema para el consumo de
diseño sería del 99%. Mientras que el primer método se puede realizar con
cálculos simples “a mano”, el segundo requiere cálculos mediante ordenador.
Sea cual sea el método está basado en simples principios:
 Se dimensiona para que la producción del generador fotovoltaico sea
igual al consumo (en valores promedio). [17]
 Se dimensiona para que la batería pueda abastecer el consumo cuando
no hay sol durante un determinado número de días consecutivos. [17]

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2.2. Paneles en Serie, Paralelo y serie-paralelo
La conexión en paralelo se realiza conectando entre si un lado todos los polos
positivos de las placas de la instalación solar, y por el otro, conectando todos los
polos negativos. De esta forma, se mantiene el voltaje o tensión (voltios) de las
placas solares mientras que se suma la intensidad (amperios). Por ejemplo si se
conectan en paralelo 4 placas solares de 140W 7,9A 12V cada una, se obtendrán
560W 31,6A a un voltaje de 12 Voltios, recomendamos utilizar siempre
bifurcaciones que en un extremo tienen 2 conectores y en el otro 1 conector del
tipo opuesto (macho resp. Hembra), ya que realizan una conexión estanca y
segura que protege de los agentes meteorológicos y de los posibles fallos de
contacto que se generan en las regletas con el paso de los años. [29]
Figura 2-6 - Paneles conectados en paralelo
Fuente: [29]

DE ASUNCIÓN
La conexión en serie se realización cualquier tipo de paneles solares
independientemente de la potencia. Normalmente se usa para sistemas que
trabajan con altos voltajes, por ejemplo, bombas solares o sistemas con conexión
a red o plantas fotovoltaicas en los cuales el voltaje puede llegar a 1000V.
Mediante la conexión en serie se conectan directamente las placas solares entre
sí, conectando el polo positivo de un panel con el polo negativo del siguiente
panel. A diferencia de la conexión en paralelo, se mantiene la intensidad y se
suma el voltaje
. Por ejemplo, si se conectan en serie 4 placas de 260W 8,34A y Vmp de 31V
(Voltaje en el punto de máxima potencia) cada una, se obtendrán 260W 124V y
8,34A. Para este tipo de placas solares es necesario utilizar reguladores
maximizadores MPPT los cuales modulan el alto voltaje optimizando la
capacidad de generar energía. Gracias a la tecnología MPPT se amplifica la
potencia en un 25%, motivo por el cual se utilizan este tipo de módulos solares
en instalaciones solares para viviendas o para medios y grandes consumos
eléctricos. Para placas conectadas únicamente en serie se deberán utilizar los
reguladores MPPT: Damia Solar regulador MPPT 40A o de 20A. [29]

DE ASUNCIÓN
Figura 2-7 - Paneles conectados en serie
Fuente: [29]
La conexión mixta en serie y paralelo se suele utilizar habitualmente en
instalaciones solares donde se conecten 5 o más placas solares de 60 células y
potencia superior a 200W, ya que permite obtener un voltaje no demasiado alto
y a su vez, multiplicar el amperaje total de la instalación. De esta forma, gracias
a esta conexión se aumenta tanto el voltaje como la intensidad, la cual
posteriormente el regulador MPPT adaptará a las características de las baterías.
La conexión mixta se utiliza por ejemplo en los inversores cargadores
Ecosolarmultiplus MPPT, los cuales disponen de regulador MPPT que precisa
de conexión mixta en serie y paralelo de las placas solares. Si se dispone de 6
placas solares de 260W 8,34A y Vmp de 31 o 32V, se conectarán 2 grupos de 3

DE ASUNCIÓN
placas en serie y luego se conectarán los 2 grupos entre ellos en paralelo.
Resultando un sistema de 520W 93V 16,68A. [29]
Figura 2-8 - Conexión de placas en serie y en paralelo
Fuente: [29]
2.2.1. Tipos de conexiones básicas con baterías
 Tipo 1: Aislada DC-Coupling. Sistema clásico [18]
Figura 2-9- DC Coupling
Fuente: [31]

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Este tipo de sistema ha sido el más habitual hasta la fecha para las instalaciones
de generación de electricidad mediante energía solar fotovoltaica de modo
aislado, se basa en cargar unas baterías para después usar esa energía en
nuestro consumo y sigue el siguiente esquema y los siguientes pasos:
1. En primer lugar, los paneles solares generan electricidad en corriente
continua. Esta electricidad se guarda mediante un regulador de carga en
una batería, todo en corriente continua. [18]
2. Cuando hay consumo, el inversor toma corriente de la batería y la
transforma en corriente alterna para poder alimentar las necesidades. [18]
3. Si no tenemos suficiente energía en las baterías y se usa un
inversor/cargador, éste activa una fuente complementaria (grupo
electrógeno o red) para que alimente el suministro y cargue las baterías.
[18]
4. Si en lugar de consumos en corriente alterna (convencional) tenemos
consumo en corriente continua (como por ejemplo un paso a nivel) se
alimentará ese consumo desde el regulador de carga o desde un
convertidor DC/DC como muestra el siguiente gráfico. [18]

DE ASUNCIÓN
 Tipo 2: Aislada AC-Coupling.
Figura 2-10 - AC Coupling
Fuente: [31]
Para mejorar el rendimiento de las instalaciones aisladas, algunos fabricantes de
inversores, inicialmente SMA y Victron, desarrollaron un sistema donde la
energía solar alimentaba las baterías desde la parte de alterna a través de
inversores de conexión a red. Este sistema consigue alimentar directamente, sin
pasar por baterías, buena parte del consumo, lo que cuida las baterías al usarlas
menos y mejora el rendimiento de la instalación. El esquema y funcionamiento
de este esquema de funcionamiento queda como sigue:
1. Los paneles fotovoltaicos generan electricidad y se conectan
directamente a unos inversores de conexión a red que alimentan las
baterías y el consumo. [18]
2. Si hay exceso de producción fotovoltaica, a través del inversor/cargador
se alimentan las baterías. [18]

DE ASUNCIÓN
3. Si no hay producción fotovoltaica, el inversor/cargador saca energía de
las baterías y alimenta los consumos. [18]
4. En caso de tener las baterías descargadas y no haber producción
fotovoltaica, pasará como en el caso clásico, que se activará la fuente
auxiliar para alimentar tu consumo y cargar las baterías. [18]
Actualmente existen inversores/cargador híbridos que unifican el inversor de red
y el inversor/cargador y abaratan el sistema. [18]
Figura 2-11–Esquema AC Coupling.
Fuente: [19]

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 Tipo 3: Autoconsumo con baterías.
Llamamos autoconsumo a aquellas instalaciones de energía solar fotovoltaica
que sirve para producir un ahorro en una instalación, aportando parte de la
electricidad necesaria de tu consumo, en paralelo con la red. En estos sistemas,
puede ser muy útil almacenar los excedentes, sobre todo si no existe balance
neto o una adecuada remuneración de la energía vertida a la red, y usarlos en
los momentos que no haya sol. El esquema de funcionamiento es el siguiente:
Figura 2-12 – Autoconsumo con baterías
Fuente: [18]
1. Se conectan las placas fotovoltaicas a unos inversores de red que
sincronizará la electricidad producida con la red eléctrica. [18]

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2. Este inversor se conecta a su vez con un cargador de baterías, que
gestionará que los excedentes de producción pase a un sistema de
almacenamiento. [18]
3. Cuando ya no hay producción suficiente para cargar las baterías, se saca
electricidad de la misma y se usa en el sistema, también en paralelo con
la red. [18]
4. Cuando se queda sin capacidad las baterías, se alimenta solo de la red,
nunca se cargarán las baterías desde la red. [18]
5. La salida de los inversores, como se ve en el esquema, se conecta a un
contador de generación (Según el RD 900/2015) y de éste a la
alimentación al consumo. [18]
En definitiva, suele convenir usar la tipología DC-Coupling en instalaciones
pequeñas o con consumos en corriente continua, la AC-Coupling en
instalaciones medianas o grandes de consumos convencionales (en alterna) y el
autoconsumo cuando se tiene mucho consumo y lo que se pretenda es ahorrar
parte de la factura. [18]
2.3. Sistema eléctrico automotriz
Sin importar marca, modelo o año de fabricación de un automóvil existe un
sistema eléctrico automotriz común a todos ellos. [10]
El sistema eléctrico automotriz se encarga del encendido del motor, de su control
y monitoreo para un funcionamiento óptimo, carga de la batería del automóvil
durante el funcionamiento del motor, luces frontales y posteriores, luces de

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maniobras, generación de alto voltaje para producir chispas en las bujías, control
de inyección del combustible al motor. [10]
Las funciones de monitoreo y control del motor las realiza una computadora a
bordo, a la que se le conoce también como ECM: Electronic Control Module-
Módulo de Control Electrónico, ECU: Electronic Control Unit-Unidad de Control
Electrónico. [10]
Como todo circuito electrónico puede fallar se deben incluir fusibles, los mismos
que casi siempre se distribuyen en dos cajas de fusibles claramente localizadas:
La primera dentro de la cabina de pasajeros bajo o al costado del tablero de
instrumentos y la segunda caja dentro del compartimiento del motor a un costado
del mismo. [10]
Uno de los sistemas eléctricos necesarios para el funcionamiento en los motores
de explosión es el sistema de encendido. Ahora bien, hay otros sistemas
necesarios para el correcto funcionamiento del automóvil. [11]
Estos sistemas son:
- Circuito de producción y almacenamiento de energía (batería).
- Circuito de encendido y arranque del motor.
- Circuito de iluminación. Se compone de todas las luces del vehículo, radio,
aire acondicionado y en general, aquello que consuma electricidad para
su funcionamiento. Se alimenta desde la batería.

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- Sistema de control (medidores).
- Complementos eléctricos (limpiaparabrisas).
Figura 2-13 - Esquema general eléctrico del automóvil
Fuente [12]
1. Rojo: Conexiones directas al acumulador sin protección con fusibles.
2. Marrón: Conexiones alimentadas a través de fusibles de protección.
3. Verde: Circuitos alimentados desde el interruptor de encendido.
4. Azul: Cables de alta tensión del sistema de encendido
5. Violeta: Circuitos protegidos con fusible, para algunas de las prestaciones
adicionales, con interruptor propio.

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6. Amarillo: Circuito de iluminación de carretera y tablero de instrumentos.
Está protegido con fusibles y alimentado con tensión permanentemente.
Tiene su propio interruptor.
7. Magenta: Cables a los sensores de los instrumentos del tablero.
8. Negro: Conexiones a tierra. [12]
Las partes incluidas en el diagrama del circuito son: [12]
1 Acumulador; 2. Regulador de voltaje; 3. Generador; 4. Bocina o claxon; 5.
Motor de arranque; 6. Caja de fusibles; 7.Interruptor de claxon; 8. Prestaciones
de potencia que funcionan con el interruptor de encendido conectado y con
interruptor propio; ejemplo: vidrios de ventanas, limpiaparabrisas, etc.; 9.
Representa los interruptores de las prestaciones 8.; 10. Distribuidor; 11. Bujías;
12. Representa las prestaciones de potencia que funcionan sin el interruptor de
encendido; ejemplo: seguros de las puertas, cierre del baúl de equipaje, etc.; 13.
Interruptor de encendido; 14. Bobina de encendido; 15. Faros de luz de carretera
delanteros; 16. Interruptor de faros de luz de carretera; 17. Interruptor de faros
de luz de frenos; 18. Luces indicadores de frenos; 19. Interruptor-permutador de
faros de vía (intermitentes); 20. Tablero de instrumentos; 21. Interruptor de
lámparas de cabina.; 22. Lámpara de cabina; 23. Luces de vía (intermitente); 24.
Interruptor de prestaciones especiales; 25. Luces de carretera traseras; 26.
Representa las prestaciones especiales que solo funcionan con el interruptor de
encendido conectado; ejemplo: radio, antenas eléctricas, etc.; 27. Sistema de
inyección de gasolina; 28. Sensores de instrumentos del tablero.

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2.3.1. Circuito de producción y almacenamiento de energía (batería)
El circuito de carga cumple con dos funciones: cargar la batería y entregar
corriente durante el trabajo. [9]
Este sistema está constituido comúnmente por cuatro componentes; el
generador, el regulador de voltaje, que puede estar como elemento
independiente o incluido en el generador, la batería de acumuladores y el
interruptor de la excitación del generador. [12]
Figura 2-14 - Sistema de producción y almacenamiento de energía.
Fuente [12]
Con este esquema de conexión se garantiza que una vez puesto en marcha el
motor, ya el generador tensa la corriente de excitación y comience rápidamente
a generar electricidad para restituir el estado de carga completa del acumulador,
y alimentar el resto de los consumidores. [12]

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2.3.2. Circuito de encendido y arranque del motor
2.3.2.1. Circuito de encendido
Tiene la función de producir una chispa que inflame la mezcla comprimida
gasolina-aire. Transformando el bajo voltaje de la batería en impulsos de alto
voltaje, todo esto sincronizando estos impulsos de alta tensión con las
revoluciones del motor. [9]
Figura 2-15 - Esquema básico de un circuito de encendido. 1. Bujía de

encendido; 2. Bobina; 3. Batería; 4. Llave de contacto; 5. Distribuidor; a.
Circuito primario; b. Circuito secundario; c. Campo magnético.
Fuente [9]
2.3.2.2. Circuito de arranque
Transforma la energía eléctrica acumulada en la batería, en energía mecánica
con lo que hace girar el cigüeñal del motor de combustión interna. [9]
Consta de cuatro partes:
1. La batería que suministra energía al circuito

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2. El interruptor de arranque o llave de contacto.
3. El interruptor del motor (electroimán o contactor) que conecta el piñón del
motor de arranque y la cremallera del volante
4. El motor de arranque que hace girar el cigüeñal. [9]
Figura 2-16 - Esquema básico de un circuito de arranque. 1. Llave de contacto;

2. Motor de arranque; 3. Electroiman-contactor;
Fuente: [9]
2.3.3. Sistema de Iluminación
Actualmente es más frecuente la utilización de circuitos electrónicos de control
en el sistema de iluminación automotriz, de esta forma en un vehículo actual es
frecuente que las luces de carretera se apaguen solas si el conductor se
descuida las deja encendidas cuando abandona el vehículo, o , las luces de
cabina estén dotadas de temporizadores para mantenerlas encendidas un
tiempo después de cerradas las puertas, y otras muchas, lo que hace muy difícil
generalizar, no obstante se tratará de describir el sistema mínimo necesario. [12]

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Figura 2-17 - Esquema básico de un sistema de iluminación
Fuente: [12]
Tabla 2.2 - Funciones de los elementos en el sistema de iluminación
Elemento numero Función

1 Acumulador
2 Caja de fusibles
3 Interruptor de luces de reversa
4 Interruptor de luz de cabina
5 Interruptor de luz de carretera
6 Interruptor de luces de ciudad
7 Interruptor de luces de vía a la derecha
8 Interruptor de luz de frenos
9 Luces de vía
10 Luces de reversa
11 Luces altas de carretera
12 Permutador de luces de carretera
13 Interruptor de luces de vía
14 Luces bajas de carretera
15 Luces de frenos
16 Luces de ciudad y tablero de instrumentos
17 Luces de vía a la izquierda
Fuente: [12]

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2.3.4. Sistema de Control (Medidores)
En todo automóvil es necesaria la presencia de ciertos instrumentos o señales
de control en el tablero, al alcance de la vista, que permitan al conductor
mantener la vigilancia de su funcionamiento con seguridad y cumplimiento con
los reglamentos de tránsito vigentes. Aunque es variable el modo de operar y la
cantidad de estos indicadores de un vehículo a otro general pueden clasificarse
en cuatro grupos: [12]
1. Instrumentos para el control de los índices de funcionamiento técnico del
coche
2. Instrumentos para indicar los índices de circulación vial.
3. Señales de alarma.
4. Señales de alerta.
2.3.5. Coche Solar
Los coches solares, o en un sentido más general los vehículos solares, son
coches con motor eléctrico que obtienen la energía a partir de paneles solares
instalados por toda la superficie de su carrocería. [26]
En esencia son coches eléctricos en todo lo que se refiere a su funcionamiento
y al mecanismo de propulsión, y se diferencian tan solo en la procedencia de la
energía eléctrica. No hay que confundirlos con los coches con carga solar, que
son aquellos que obtienen la electricidad a partir de energía solar extraída fuera
del vehículo. [26]

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Las celdas solares instaladas en estos coches convierten la energía solar en
electricidad que puede ser, o bien almacenada en baterías, o bien utilizada
directamente en el motor. Tradicionalmente, los coches solares se conocen por
su escasa autonomía, debida en parte a la dificultad de mejorar la eficiencia de
las placas solares, y por su diseño orientado a minimizar su resistencia
aerodinámica. [26]
Un coche solar absorbe energía solar gracias a los paneles instalados en su
superficie, y esta se transforma en energía eléctrica que se almacena en las
llamadas baterías solares. Esa energía eléctrica es la que alimenta el motor del
coche, igual que en cualquier otro tipo de coche eléctrico. [26]
Figura 2-18–Esquema básico coche solar eléctrico.
Fuente: [26]

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2.4. Sistema a realizarse
Para los buses diferenciales iremos realizando el conteo de cargas individuales
de manera a obtener la potencia a necesitarse la cual será suministrada por los
paneles solares, siempre atendiendo al área a cubrir por paneles y la potencia
que estos pueden entregarnos.
Buscaremos la disposición adecuada atendiendo a los parámetros anteriormente
mencionados para alimentar por lo menos circuitos importantes, y así, poder
cubrir la demanda de los mismos y percibir cambios en el consumo sean estos
beneficiosos o no.
Los buses en los cuales se instalarán los paneles serán los diferenciales que
tienen equipos acondicionadores de aire.
El área a cubrir desde un principio será la parte superior de estos vehículos y en
algunos sectores laterales de ser posible, de esta manera se abarcara la mayor
área posible.

DE ASUNCIÓN
CAPITULO 3
3. MATERIALES Y METODOS
3.1. Recolección de Datos
El Primer paso para el estudio del consumo energético eléctrico del autobús
diferencial con paneles solares y del autobús diferencial normal es la
determinación de dos variables de suma importancia: el tiempo promedio de
duración del recorrido del ómnibus y las distribuciones horarias de los mismos.
Para ello se recurrirá a la empresa Magno S.A. teniendo como premisa su base
de datos de tiempo promedio de duración de los ómnibus en sus recorridos en
los distintos horarios, ya sean diurnos o nocturnos.
3.2. Programas Utilizados para determinar la energía suministrada por
los paneles Solares Fotovoltaicos del sistema
3.2.1. “Helioscope”
El programa ¨Helioscope¨ es un programa muy potente que nos permite
aprovechar el espacio disponible en el techo de los ómnibus diferenciales, para
diseñar instalaciones de paneles solares fotovoltaicos ingresando en el
programa diversos parámetros para ir construyendo dicha instalación. Este

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programa cuenta con una versión gratuita de 30 días, que una vez finalizado
dicho periodo brinda una opción de compra para uso estudiantil con un costo de
10 dólares al mes. [20]
3.2.1.1. Parámetros requeridos por ¨Helioscope¨
Para comenzar un nuevo proyecto en ¨Helioscope¨ se requiere una
denominación y una ubicación para dicho proyecto. Posteriormente se debe
centrar el mapa sobre el ómnibus donde se diseñará el sistema y seleccionamos
Crear un Proyecto nuevo.
Figura 3-1 - Parámetros requeridos en “Helioscope”
Fuente [20]

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Una vez concluido la ubicación de la parada de la línea 12, determinando el lugar
físico del proyecto sobre un ómnibus seleccionado de la empresa, se procede al
diseño de la instalación de paneles solares fotovoltaicos teniendo en cuenta el
espacio disponible sobre el techo del ómnibus, además se define la orientación
de los mismos, el ángulo de inclinación y la capacidad de generación de cada
panel, determinando la marca y el modelo a ser utilizado con la facilidad que
dicho programa ya posee un listado considerable de las marcas más
encontradas en el mercado.
Figura 3-2 – Área de ubicación de paneles.
Fuente [20]

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Se define el ancho y largo de la zona a utilizar del techo. Luego se procede a
seleccionar la marca y el modelo de panel solar fotovoltaico a utilizar teniendo
en cuenta su potencia. De esta manera se puede seleccionar el tipo de panel
más acorde y eficiente para entregar la mayor potencia posible en los 26 m2
disponibles.
Otra de las facilidades que nos brinda el software es que si se nos genera algún
tipo de duda, las mismas pueden ser despejadas mediante una consulta directa
al soporte del programa vía online.
Figura 3-3–Disposición de paneles simulados por ¨HelioScope¨
Fuente [20]

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En esta sección del diseño, es conveniente considerar las separaciones entre
filas de paneles, entre módulos y entre marcos; de esa manera se da espacio
para el montaje con soportes u otros métodos de sujeción de los mismos,
además no interferimos en el rendimiento de los paneles solares Fotovoltaicos
limitando su capacidad de dispersión de calor.
El software nos brinda automáticamente disposiciones de inversores que
previamente se selecciona del catálogo preestablecido en el programa, de
acuerdo a la capacidad, marca u otros requerimientos que estén disponibles en
el mercado; todo esto para convertir la corriente continua generada por los
paneles en corriente alterna, dicha disposición también puede ser establecida de
manera personalizada según los criterios del proyectista.
Figura 3-4–Cableado.
Fuente [20]

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Pero como en el ómnibus las cargas existentes consumen corriente continua, se
puede evitar esta opción en el programa y pasar directamente a finalizar el
diseño y recabar los resultados brindados por el software tales como la cantidad
de paneles solares que se pueden utilizar y energía producida por los mismos.
Otra variable muy importante que afecta considerablemente la energía producida
por dichos paneles es el porcentaje de paneles que están en algún punto bajo
sombra, se recomienda considerara el peor y el mejor caso para contrastar la
energía producida por los paneles con la posibilidad de alimentación de alguna
carga dentro del ómnibus.
Finalmente, el programa además de brindarnos todos los resultados ya
expuestos, también nos desarrolla el diagrama unifilar de la instalación en
AutoCAD, detallando en el mismo todos los aspectos, detalles, etc.
Figura 3-5–Diagrama unifilar.
Fuente [20]

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3.2.2. ¨Homer Energy¨
El programa ¨Homer Energy¨ nos permite realizar simulaciones de la operación
de una instalación fotovoltaica. Y para una mayor exactitud se recomienda
insertar datos como la latitud y la altitud de la zona donde se instalaran los
paneles, dichos datos son fácilmente extraíbles del programa Google Earth. De
esta manera se obtiene el potencial disponible en el sitio de captación de la
instalación.
3.2.2.1. Ingreso de perfiles de carga
En esta parte el programa nos permite ingresar distintos perfiles o tipos de
cargas, ya sean diarias o mensuales, ya que las mismas pueden tener distintos
comportamientos dependiendo del día de la semana u hora del día. Pero también
nos permite ingresar un único perfil de carga anual.
Figura 3-6–Entrada de datos para la carga
Fuente [Elaboración propia]

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Como se observa en la figura, el perfil de la carga se ingresa en la pestaña
izquierda, las mismas corresponden a cada hora del día y automáticamente el
programa va graficando los datos introducidos brindando el perfil diario,
estacional y anual; además nos da el factor de carga, promedios de carga y los
picos de carga.
3.2.2.2. Inserción de componentes del sistema
La versatilidad de ¨Homer¨ nos permite realizar y desarrollar sistemas con
diversas fuentes de generación ya sean Solar, Eólica, Generadores Diésel, etc.
Pero en nuestro caso a pesar de que los ómnibus posean motores diésel
acoplados a alternadores y estos conectados a rectificadores para así generar
energía, solo nos centraremos en la generación solar.
Figura 3-7–Entrada de datos Paneles Solares.

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Figura 3-8 – Entrada de datos Batería.
Dentro del diseño de la instalación fotovoltaica es sumamente importante tener
en cuenta las características de los paneles solares a introducir atendiendo su
preció, tiempo de vida útil y costo de mantenimiento, todo esto además de la
ubicación geográfica del desarrollo del proyecto. Los mismos nos brindan
corriente continua y en el caso de ser requerido corriente alterna, es cuestión de
ingresar los inversores introduciendo la capacidad de los mismos además de la
cantidad y del costo de adquisición. Todos estos datos pueden ser directamente
importados desde el programa ¨HelioScope¨

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3.2.2.3. Potencia solar en el lugar del Proyecto
En cuanto a potencial solar se refiere, ¨Homer¨ nos descarga los datos de la
radiación promedio en el lugar donde se desea realizar el proyecto solar. Estos
datos se obtienen de la NASA (Administración Nacional de la Aeronáutica y del
Espacio). Y nos lo presenta en una ventana en al cual se observa de manera
muy amigable el recurso solar en la zona de manera mensual y mediante rectas
la radiación promedio.
Figura 3-9 -Parámetros de la ubicación y potencia solar del proyecto

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Posterior a esto el programa desarrolla la simulación y nos brinda los porcentajes
de aporte de los distintos flujos de energía que alimentan la carga establecida.
3.3. Tipo y capacidad de batería
Teniendo las condiciones de servicio a la cual está sometida la batería podemos
determinar el tipo de batería conveniente para la instalación. [27]
- Baterías monoblock (plomo abierto, agm y gel): Es la mejor batería para
cubrir bajos consumos (iluminación, nevera, ordenador, TV, pequeños
electrodomésticos, etc.) o para usar en casos en los que, en un futuro
próximo, se desee ampliar la instalación fotovoltaica. Esto se debe a que
son las baterías que menor coste tienen pero también menos ciclos de
carga-descarga (alrededor de 500 ciclos) y vida útil (aproximadamente 7
años). [27]
Figura 3-10 – Baterías monoblock.
Fuente: [27]

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- Baterías estacionarias (plomo abierto y gel): Se trata de vasos de 2V cada
uno que disponen de un amplio rango de autonomías y una vida útil
superior (alrededor de 20 años). Por su mayor coste pero también sus
mayores ciclos de carga y descarga, se aconsejan en instalaciones
solares con consumos medios-altos (horno, microondas, lavadora, aire
acondicionado…). [27]
Figura 3-11 – Estacionarias.
Fuente: [27]
- Baterías de Litio: Las baterías de litio permiten la descarga completa, es
decir, del 100% de su potencia. Y es esta característica la que hace que
el proceso de carga sea más rápido que otros tipos de batería. Además,
permite varios procesos de descarga (hasta 6000 ciclos al 90%). Otra
ventaja de las baterías de litio es su sistema de gestión interna y servicio
ininterrumpido. Es decir, tienen una fuente de alimentación autónoma que
se activa en caso de corte en la fuente de alimentación principal. [28]

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Una vez que sabemos el tipo de batería que se quiere instalar, el siguiente paso
es saber la capacidad (Ah) necesarios para nuestra instalación. Para ello,
realizaremos un cálculo sencillo que nos indicará la capacidad mínima de la
batería:
Considerando un 15% de pérdidas por temperatura, rendimiento de los equipos,
etc. [27]

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CAPITULO 4
4. ESTUDIO DEL CASO
Para nuestro estudio utilizaremos el esquema de conexión DC-Coupling [18] ya
abordado en el Capítulo 2. Una vez seleccionada la disposición adecuada para
los paneles solares fotovoltaicos sobre nuestro bus en estudio, se realiza la
conexión directa con un regulador de carga a las baterías y desde estas (en
paralelo al sistema convencional) se alimentan las cargas.
Estudiaremos diferentes situaciones de cargas, las cuales fueron
individualizadas y combinadas para determinar la mayor carga posible a ser
alimentada.
Para nuestro caso, el bus posee dos alternados de 60A cada uno y dos baterías
de 12V y 160 Ah, estas últimas conectadas en serie para así obtener 24V
nominales requeridos por el bus.
4.1. Consideraciones Generales
Es importante aclarar las consideraciones que se tendrán en cuenta para el
análisis, por ejemplo, la inclinación y el azimut de los paneles, este último no será

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estático ya que estará en constante movimiento en todas las direcciones una vez
que forme parte de la estructura del Bus, y la inclinación quedará fija en 0 grados.
Las baterías actuales de los buses diferenciales no son aptas para el uso con
paneles solares, ya que las mismas son baterías de arranque las cuales no
aplican para nuestro sistema, los mismos deben ser del tipo ciclo profundo
monoblock, litio y otros mencionados anteriormente, por lo tanto conforme se
avance con el estudio analizaremos la batería más conveniente para nuestro
sistema, teniendo en cuenta rendimiento y valor económico.
Atendiendo a lo anteriormente mencionado se deberá considerar baterías
solares independientes a las actualmente existentes, dependiendo de la
disposición más favorable del conexionado y las cargas alimentadas. La
conexión de los paneles a la batería solar será directa, debido a que la salida de
los paneles es en corriente continua, facilitando la conexión.
Un factor también importante es considerar la temperatura de la región, debido
a que en Paraguay se tienen en épocas de calor, temperaturas elevadas,
afectando así al funcionamiento de los paneles solares. Visto que los paneles
estarán ubicados por encima del techo del bus, donde también se encuentre el
condensador del sistema de refrigeración, este último al realizar la extracción de
calor del refrigerante lanza aire caliente directamente a los paneles, por lo cual
se recurre a dos deflectores de aire para direccionar el aire caliente hacia los
laterales.

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4.2. Diagramas eléctricos Buses Diferenciales
Previa a la medición, es necesario conocer el diagrama eléctrico del bus para
determinar los puntos correctos de medición. Este diagrama está compuesto por
los siguientes planos:
 Cableado de Chasis
 Cableado de techo
 Cableado del tablero
 Cableado de la caja de cambios
 Cableado de ABS
 Cableado del motor
Para el enfoque de estudio afrontado en este trabajo los diagramas más
significantes son los de cableado chasis, cableado de techo y cableado tablero.
En los mismos se presentan las cargas más significativas del bus, las cuales son
energizadas por las baterías y los alternadores. En el diagrama de cableado del
chasis podemos encontrar las representaciones de batería y alternador.

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Figura 4-1 - Cableado chasis
Fuente: [Grupo TIMBO]

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Figura 4-2 - Cableado techo

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Figura 4-3 - Cableado tablero

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Figura 4-4 - Cableado chasis puntos A y B.
Se puede observar que el punto “.A” a la salida de los dos alternadores contiene
la suma de las intensidades de corriente, por lo cual la medición en dicho punto
nos da el aporte total de ambos al circuito eléctrico y la demanda de las cargas
conectadas en ese instante.
Análogamente en el punto “.B” se obtiene la intensidad de corriente suministrada
por la batería, la misma contribuye para el arranque y en los distintos estados de
carga del bus.

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4.3. Medición
El alternador alimenta a las cargas eléctricas y recarga la batería, para esto debe
transformar la corriente alterna en corriente continua, a través de un regulador
de voltaje que puede estar integrado al alternador o independiente al mismo. [12]
Esta situación nos obliga a hacer las mediciones con aparatos eléctricos con
capacidad de medir corriente continua. Para nuestro caso, realizamos la
medición con una pinza amperimétrica Fluke 376 con número de serie
15.16.16.47.yotra pinza amperimetrica Craftsman modelo 34-73756.
4.3.1. Especificaciones
Especificaciones Generales. [20]
4.3.1.1. Fluke 376

Capacidad de medición:
 Medición de corriente AC y DC 1000 A
 Medición de tensión de 1000 V CA y CC.
 Tensión y corriente de verdadero valor eficaz para mediciones precisas
en señales no lineales
 Medida de resistencia a 60 kΩ con detección de continuidad.
 Rango de medición de 500 mV dc para interactuar con otros accesorios
 Medición de capacitancia 1000 μF

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Tabla 4.1– Especificaciones técnicas Fluke 376.
Corriente CA
Rango 999,9 A
Resolución 0,1 A
Precisión 2% ±5 dígitos (10 a 100 Hz)
2,5% ±5 dígitos (100 a 500 Hz)
Factor de cresta (50/60 3 a 500 A
Hz)
2,5 a 600 A
Anadir un 2% para C.F. ˃2
Corriente CC
Rango 600,0 A
Resolución 0,1 A
Precisión 2% ±5 dígitos
Fuente: [32]
Figura 4-5 – Foto pinza Fluke utilizada para medición.
Fuente: [Elaboración propia]

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4.3.1.2. Craftsman 34-73756

Tabla 4.2 – Especificaciones técnicas Craftsman.
Fuente: [30]

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Figura 4-6 – Foto pinza Craftsman utilizada para medición.
4.4. Cargas en el Bus
Las mediciones fueron realizadas en el bus de la línea 12 MAGNO S.A., marca

Zhongtong con la numeración 25. En dicho vehículo se encontraban como
cargas el panel de control; luces interiores; Televisor; Radio; Wi-fi; Cámaras;
ventilador; faros delanteros; Busca huellas; tablero led; sistema de refrigeración;
accionadores de puertas; motor limpiaparabrisas; entre otros.
La conexión está dispuesta de manera que cuando se accione el encendido del

panel por medio de la llave, también las cargas como el Wi-fi; la tv; y las cámaras
se accionen de manera directa, por lo tanto, la primera medición incluye estas
cargas. Las mediciones se realizarán a la salida de las baterías y de los
alternadores para luego obtener el total demandado por la carga en ese instante.

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Figura 4-7 - Foto Baterías ciclo profundo Buses.

Figura 4-8 - cargas varias en los buses.


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Figura 4-9 - Foto cargas varias en los buses.


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4.4.1. Cuadro de cargas
El sistema de producción y almacenamiento de energía está constituido en líneas
generales por dos baterías de 12 V; el alternador y las cargas. [12]
Corriente de arranque: 400 [A] – 292 [A]
Se obtuvieron los siguientes valores, en el bus Zhongtong 25.

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Tabla 4.3 – Cuadro de cargas.
Consumo Consumo
ítem Carga [A] - [A] - Total
Batería Alternador
Motor encendido, Partes electrónicas
1 (Tablero), TV, Wi-fi, cámaras 11,3 1,19 12,49
Motor encendido, luz baja, tablero,
2 TV, wi-fi, cámaras, cartel led 12,1 1,25 13,35
Motor encendido, luz baja, señalero,
luz busca huellas, tablero, TV, wi-fi,
3 cámaras, cartel led 12,3 1,27 13,57
Motor encendido, luz alta, señalero,
luz busca huellas, tablero, TV, wi-fi,
4 cámaras, cartel led 12,5 1,32 13,82
Motor encendido, limpiaparabrisas,
5 tablero, TV, wi-fi, cámaras 11,7 1,21 12,91
Motor encendido, iluminación interior
completa, tablero, TV, wi-fi, cámaras,
6 cartel led, luz baja 13,6 1,43 15,03
Motor encendido, Sistema de
7 refrigeración 18,4 84,3 102,7
Como se observa en el cuadro presentado, a medida que se van agregando
cargas al sistema el encargado de energizar las mismas en gran porcentaje es
la batería y el alternado cumple la función principal de cargar la batería, pero al
incluir al sistema de refrigeración como carga, el que da el gran salto de aporte
de Corriente es el alternador.

DE ASUNCIÓN
4.4.2. Individualización de las cargas
Tabla 4.4 – Cuadro de cargas (individualizadas).
Consumo Consumo
Potencia
ítem Carga [A] - [A] - Total
[W]
Batería Alternador
Motor encendido, tablero, TV,
11,30 1,19 12,49 299,76
1 Wi-Fi, cámaras
2 Luz baja, Cartel led 0,80 0,06 0,86 20,64
3 Señalero, Luz busca huella 0,20 0,02 0,22 5,28
4 Luz alta 1,00 0,11 1,11 26,64
5 Limpiaparabrisas 0,40 0,02 0,42 10,08
6 Iluminación interior completa 1,50 0,18 1,68 40,32
7 Sistema de refrigeración 7,10 83,11 90,21 2.165,04
Teniendo como base al cuadro presentado en la sección anterior, se pueden
individualizar las cargas para que de esta manera obtener la energía requerida
por la misma.
Otra alternativa de análisis a tener en cuenta, seria seleccionar las cargas
adecuadas para la capacidad del panel y disposición de paneles seleccionados,
para así tener las cargas con mayor demanda alimentados por el alternador.
4.4.3. Superficie a considerar
La parte superior de los buses analizados poseen 2 salidas de emergencia de
850 [mm] x600 [mm] cada una, además del condensador del sistema de aire
acondicionado 4300 [mm] x1850 [mm], sumando en total un área de 8,975 m2.
El área total de la superficie del techo es de 26,25 m2, por lo cual el área útil se
ve reducida en un 34,19%, lo cual reduce considerablemente la cantidad de
paneles a instalar en el mismo.

DE ASUNCIÓN
Debido a lo anteriormente mencionado y buscando el máximo aprovechamiento
de la superficie disponible, se considerará una estructura metálica por encima
del techo del bus, no obstaculizando la salida de emergencia mediante la
utilización de bisagras y la disipación de calor de los condensadores del sistema
de aire acondicionado por medio de deflectores. De esta manera el área útil será
del 100%, desde ahora en adelante dicha área es la que será utilizada para el
estudio.
Figura 4-12 – Medidas sistema de refrigeración y salidas de emergencia.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-13 – Posición estructura metálica de soporte.
Como se observa en el diseño presentado, se consideró el 100% de la superficie
superior del bus, lo cual es posible mediante de la inclusión de la estructura
metálica con apertura en las zonas con salidas de emergencias. Además, se
consideraron deflectores para la salida de aire caliente del sistema de
refrigeración.

DE ASUNCIÓN
4.5. Análisis de los paneles del mercado
Tabla 4.5 – Comparación paneles solares del mercado.
Fuente [22]
En el cuadro anteriormente presentado se encuentran los paneles más usuales
en el mercado, además los de mayor eficiencia. Pudiendo contrastar sus
especificaciones más importantes al momento de la elección del panel más
adecuado para los distintos tipos de instalación. Posteriormente se analizará
cada uno de estos paneles con el fin de encontrar el que nos brinde mayor
potencia en el área disponible definida anteriormente.

DE ASUNCIÓN
4.6. Simulación “Helioscope¨
Para el análisis de la energía suministrada por los diversos paneles, se tuvieron
en cuenta los siguientes parámetros:
 Los paneles se encuentran a una altura de 3,8 metros del nivel de suelo
y a 50 cm del techo del ómnibus, debido a los condensadores situados en
la parte superior.
 Las separaciones entre paneles son de 5 cm.
 Inclinación de paneles 0º.
 Se considera la totalidad de la superficie superior del bus.
Figura 4-14 – Disposición de paneles (Simulación “HelioScope”).
Fuente: [21]

DE ASUNCIÓN
Tabla 4.6 – Simulación para varios paneles.
Panel Cantidad Potencia [KWp]
Jinko Solar JKM 265P-60 J4 12 3,2
Canadian Solar CS6K-270P 12 3,2
Jinko JKM 330P-V 10 3,3
Suntech STP275S-20 12 3,3
Suntech STP330-24 10 3,3
Suntech STP360B-53 8 2,9
LG 365Q1C - A5 12 4,4
SHARP UN RC300 12 3,6
REC 350TP2S 72 10 3,5
Fuente: [21]
El panel LG 365Q1C – A5 es el cual nos brinda mayor potencia para la superficie
disponible en el techo definida anteriormente.
4.7. Porcentaje de sombra
4.7.1. Consideraciones para cálculo de porcentaje de sombra
Para la determinación del porcentaje de sombra a considerar en las simulaciones
se recurrió a imágenes satelitales del programa Google Maps, en los horarios de
10:00 a 16:00 hs. Teniendo las siguientes consideraciones:
 El bus siempre circulara por el carril derecho.
 Circulación con velocidad constante.

DE ASUNCIÓN
 0% Sombra
Figura 4-15 – Consideración para medición en tramos 0% de sombra.
Fuente [23]
Fue considerado 0% sombra en los tramos donde no se tenían obstáculos en la
incidencia del sol sobre los paneles. Utilizando la herramienta de “Medir
distancia” fueron sumados los tramos.

DE ASUNCIÓN
 50% sombra
Figura 4-16 - Consideración para medición en tramos 50% de sombra.
Fuente [23]
En la imagen de arriba se puede observar que para considerar un 50% de
sombra, los obstáculos deben generar por lo menos una sombra que ocupe
totalmente el carril derecho, esto debido a la altura de los buses.
Se observa en la imagen de arriba que el bus pasa por el primer edificio donde
la sombra alcanza la mitad del carril derecho y claramente la misma no es
suficiente para cubrir los paneles del bus. El edificio consecutivo genera una
sombra que cubre por lo menos totalmente el carril de circulación del bus, esto

DE ASUNCIÓN
es suficiente para dejar parcialmente en sombra los paneles ubicados en la parte
superior del bus.
 100% sombra
Figura 4-17 - Consideración para medición en tramos 100% de sombra.
Fuente: [23]
Fue considerado 100% sombra, los tramos en donde obstáculos generaban una
sombra suficiente para cubrir el carril de circulación del bus además del contiguo.

DE ASUNCIÓN
4.7.2. Mediciones de sombra
Trayecto1: Reducto 1 –UCA 1 por Florida.
UCA 1
Reducto 1
Figura 4-18 – Trayecto 1.
Fuente: [24]
Trayecto 2: UCA 2 – Reducto 2 por Florida.
UCA 2
Reducto2
Figura 4-19 – Trayecto 2.
Fuente: [24]

DE ASUNCIÓN
El trayecto analizado es ramal ida desde la parada 1 en reducto a la parada UCA
1. Además de ramal vuelta desde para UCA 2 a la parada reducto 2
4.7.2.1. Resultados Ramal ida Reducto 1 – UCA 1
Tabla 4.7 – Resultados de mediciones trayecto 1.
Obtenidas y ordenadas las mediciones por el método descripto en la sección
4.6.1 se recurrió al cálculo de la media ponderada para la obtención del
porcentaje de sombra.

DE ASUNCIÓN
Media ponderada:
%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂
𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙 ∑ 𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙 ∑ 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙 ∑ 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎]

=
∑ 𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + ∑ 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + ∑ 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] +
𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙𝟐𝟐𝟖𝟓𝟗[𝒎] + 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙𝟒𝟏𝟐𝟒[𝒎] + 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙𝟒𝟗𝟒𝟕 [𝒎]

%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 =
𝟐𝟐𝟖𝟓𝟗[𝒎] + 𝟒𝟏𝟐𝟒[𝒎] + 𝟒𝟗𝟒𝟕 [𝒎]
%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 = 𝟐𝟐 %
Como se puede observar el resultado de la media ponderada es de 22 % para

el trayecto Reducto 1 – UCA1, lo cual significa que se puede adoptar ese valor
de sombra para dicho trayecto.
4.7.2.2. Resultados Ramal vuelta UCA 2 – Reducto 2
Tabla 4.8 – Resultado mediciones trayecto 2.

DE ASUNCIÓN
Aplicando el mismo método que en la sección anterior, para obtener el valor de
porcentaje de sombra para el trayecto de vuelta.
Media ponderada:
%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂
𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙 ∑ 𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙 ∑ 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙 ∑ 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎]

=
∑ 𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + ∑ 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] + ∑ 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 [𝒎] +
𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙𝟐𝟒𝟑𝟗𝟎, 𝟑𝟗[𝒎] + 𝟓𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙𝟑𝟕𝟗𝟗, 𝟔𝟖[𝒎] + 𝟏𝟎𝟎%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 𝒙𝟑𝟏𝟐𝟔, 𝟏𝟖 [𝒎]

%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 =
𝟐𝟒𝟑𝟗𝟎, 𝟑𝟗[𝒎] + 𝟑𝟕𝟗𝟗, 𝟔𝟖[𝒎] + 𝟑𝟏𝟐𝟔, 𝟏𝟖 [𝒎]
%𝒔𝒐𝒎𝒃𝒓𝒂 = 𝟏𝟔, 𝟎𝟓 %
Como se puede observar el resultado de la media ponderada es de 16 % para
el trayecto UCA2 – Reducto 2, lo cual significa que se puede adoptar ese valor
de sombra para dicho trayecto.
4.7.2.3. Porcentaje de sombra adoptado
Para definir el porcentaje a adoptar se recurrió a la media aritmética entre los
valores 22% y 16%. Porcentajes de sombra adoptado 19%.
4.8. Duración de los recorridos
La empresa Línea 12 Magno SA, posee un sistema de control satelital para su
flota de buses el cual brinda una serie de datos interesantes tales como tiempo
de recorrido, recorrido, hora de llegada y salida, numero de coche, datos del
conductor, entre otros.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-20 - ¨Programa Sentry¨, duración de recorridos.
Fuente: [Línea 12 – Magno S.A.]
El mismo programa genera una lista en formato PDF con la hora de llegada y
salida, además de los horarios de paso en los puntos de control comprendidos
en su trayecto.
Para este caso analizaremos los recorridos realizados entre las 10 a.m. hasta
las 16 a.m. y una vez obtenidos el tiempo de dichos recorridos utilizaremos la
media aritmética entre los mismos y así obtener el tiempo de recorrido final para
los cálculos.
Los recorridos a analizar son desde la parada de la línea 12 en Reducto (San
Lorenzo) hasta la parada de la Universidad Católica de Asunción, en ida y en
vuelta desde la Universidad Católica de Asunción hasta la parada en Sinalco
(San Lorenzo).

DE ASUNCIÓN
Para los cálculos utilizamos la unidad de medida en minutos. Contabilizamos los
minutos desde la hora de medición (10:00 hs) hasta cada etapa, entonces, la
diferencia entre la etapa “Reducto” y “P. UCA” es la media del recorrido.
- Reducto 1 a UCA1
Tabla 4.9–Tiempo de recorrido trayectoria 1 por horario.
Reducto 1 a UCA1
ETAPA HORARIO1 HORARIO2 HORARIO3 HORARIO4 HORARIO5 HORARIO6 HORARIO7 HORARIO8 HORARIO9 HORARIO10 HORARIO11
Reducto 5 15 25 35 45 80 90 110 135 145 155
T Benitez 25 35 45 55 65 100 110 130 155 165 175
Curva 45 55 65 75 85 120 130 150 175 185 195
S. Martin 60 70 80 90 100 135 145 165 190 200 210
G. Aquino 75 85 95 105 115 150 160 180 205 215 225
Colon 90 100 110 120 130 165 175 195 220 230 240
P. UCA 110 120 130 140 150 185 195 215 240 250 260
Media (minutos) 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105
Media (Horas) 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45
Reducto 1 a UCA1
ETAPA HORARIO12 HORARIO13 HORARIO14 HORARIO15 HORARIO16 HORARIO17 HORARIO18 HORARIO19 HORARIO20 HORARIO21
Reducto 162 170 177 185 192 200 210 220 230 255
T Benitez 182 190 197 205 212 220 230 240 250 275
Curva 202 210 217 225 232 240 250 260 270 295
S. Martin 217 225 232 240 247 255 265 275 285 310
G. Aquino 232 240 247 255 262 270 280 290 300 325
Colon 247 255 262 270 277 285 285 305 315 340
P. UCA 267 275 282 290 297 305 315 325 335 360
Media (minutos) 105 105 105 105 105 105 105 105 105 105
Media (Horas) 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45 1:45

DE ASUNCIÓN
Se obtiene una media de 1 hora 45 minutos.
- UCA 2 a Reducto 2
Tabla 4.10 - Tiempo de recorrido trayectoria 2 por horario.
UCA2 a Reducto2
P. UCA 3 12 21 30 37 46 55 65 79 94
FB y Japon 18 27 36 45 52 61 70 80 94 109
Colon 33 42 51 60 67 76 85 95 109 124
G. Aquino 43 52 61 70 77 86 95 105 129 134
S. Martin 53 62 71 80 87 96 105 115 139 144
Curva 68 77 86 95 107 116 125 135 159 164
T. Benitez 88 97 106 115 127 136 145 155 179 184
Reducto 108 117 126 135 147 156 165 175 189 204
Media (minutos) 105 105 105 105 110 110 110 110 110 110
Horas 1:45 1:45 1:45 1:45 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50
UCA2 a Reducto2
P. UCA 106 118 127 150 165 181 193 209 221 244
FB y Japon 121 133 142 165 180 196 208 224 236 259
Colon 136 148 157 180 195 211 223 239 251 274
G. Aquino 146 158 167 190 205 221 233 249 261 284
S. Martin 156 168 177 200 215 231 243 259 271 294
Curva 176 188 197 220 235 251 263 279 291 314
T. Benitez 196 208 217 240 255 271 293 299 311 334
Reducto 216 228 237 260 275 291 303 319 331 354
Media (minutos) 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110
Horas 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50

DE ASUNCIÓN
UCA2 a Reducto2
ETAPA HORARIO21 HORARIO22 HORARIO23 HORARIO24 HORARIO25 HORARIO26 HORARIO27 HORARIO28 HORARIO29
P. UCA 259 276 288 294 303 312 318 324 339
FB y Japon 274 291 303 309 318 327 333 339 354
Colon 289 306 318 324 333 342 348 354 369
G. Aquino 299 316 328 334 343 352 358 364 379
S. Martin 309 326 338 344 353 362 368 374 389
Curva 329 346 358 364 373 382 388 394 409
T. Benitez 349 366 378 384 393 402 408 414 429
Reducto 369 386 398 404 413 422 428 434 449
Media (minutos) 110 110 110 110 110 110 110 110 110
Horas 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50 1:50
Obteniendo una media final de 1 hora 49 minutos 19 segundos.
4.9. Simulación “Homer”
4.9.1. Sistema de paneles fotovoltaicos (Consideración ideal)
Mediante el simulador ¨Homer¨ se busca el mayor porcentaje de carga a ser
alimentada, por lo cual se va variando la potencia a ser suministrada al sistema,
manteniendo al 100% la totalidad de las cargas e ir variando el % de carga a
alimentar al sistema de refrigeración, hasta encontrar el mayor porcentaje capaz
de alimentar por el sistema. Esto se realizaremos para 12 paneles instalados en
el bus de manera a tener la situación ideal, luego se realizara el mismo proceso
pero con menor cantidad de paneles, de manera a considerar la pérdida de
potencia debido a los paneles que quedan bajo sombra.
¨Homer¨ tiene la posibilidad de calcular los valores económicos en sus entradas
de parámetros, pero esto determinaremos por nuestro medio más adelante en el
capítulo 5.

DE ASUNCIÓN
Para el ingreso de datos de los paneles solicitados por el programa “Homer”,
utilizaremos finalmente los paneles Jinko Solar de 365W, de misma potencia que
los paneles LG 365Q1C, ligeramente menos efectivos, pero con resultados igual
de favorables, siendo los paneles Jinko Solar modelo JKM365M-72-V
relativamente más económicos.
En la primera simulación se tienen 12 Paneles de 365W y baterías de 2V, con
una capacidad de 800 Ah según el programa. La batería seleccionada es el
Hoppecke 8 OPzS, la misma actualmente supera los 1000 Ah de capacidad. Por
prueba y error en la simulación, se obtuvo que 76,76 % del total de carga de
refrigeración puede ser alimentada por 12 paneles y un conjunto de 12 baterías
conectadas en serie, además de esto el sistema puede alimentar el total de
cargas restantes (376 W). Entonces la carga total es de 2034 W
aproximadamente.
Llamamos “Carga1” a la carga del sistema de refrigeración e ingresamos los
siguientes parámetros en el simulador:
 Carga directa en DC
 La carga constante de 1,658 kW en un horario de 10 de la mañana a 14

de la tarde.
 La carga variara día a día en un 10% y en el tiempo un 15%.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-21 - Carga 1 al 76,76% de Refrigeración.
Análogamente llamamos “Carga2” al resto de la carga a ser alimentada, y se
mantienen las demás condiciones declaradas para la “Carga1”.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-22 - Carga 2, 100% cargas restantes.
Para el sistema de paneles, definimos el panel con una capacidad unitaria de
365 W, y debido a que la totalidad de los paneles serán 12, indicamos al
programa ¨Homer¨ a realizar pruebas con una capacidad total de 4,38 kW.
Para las propiedades del mismo se definen los siguientes parámetros:
 Salida en DC.
 Vida útil de 25 años, según especificaciones del equipo (Anexo 1).
 Ángulo de inclinación 0, ya que los mismos estarán en horizontal en el

techo de los buses.

DE ASUNCIÓN
 Reflectancia del suelo se consideró el 20%, el cual generalmente está

entre los 15 a 20 % para asfalto en condiciones normales.
 Consideramos el efecto del clima para tener resultados más aproximados

a la realidad. Para ello se cargaron los datos de temperatura promedio
mensual del Paraguay.
 Los parámetros de efectos por temperatura fueron extraídos de la ficha

técnica del equipo (Anexo 1).
Figura 4-23 - Datos de paneles.
Para los datos de la batería optamos por los predeterminados del ¨Homer¨, ya
que los mismos están cargados con todos los datos importantes de la batería,

DE ASUNCIÓN
por ejemplo, vida útil, curva de carga, especificaciones técnicas, etc. Con esto
tenemos datos más certeros.
Los parámetros a tener en cuenta en cuestión de la batería son los siguientes:
 Serán 12 baterías de 2 V, completando así un total de 24 V, el cual es el

voltaje de trabajo del bus.
 Definimos que el ¨Homer¨ solo haga pruebas con esa cantidad.
Figura 4-24 – Batería seleccionada.
Una vez colocados todos los parámetros correctos, ¨Homer¨ realiza la
simulación, dando los siguientes resultados:

DE ASUNCIÓN
 Grafico flujo de fondos:
Figura 4-25 – Grafico flujo de fondos.
Se puede observar, que la inversión superaría los 10.000 USD
aproximadamente. En el año 20 se realiza el reemplazo de la batería y otros
valores que nos dan un pequeña aproximación a lo que buscamos, sabiendo que
el ¨Homer¨ no está considerando varios factores económicos. En el capítulo 5 se
tendrá un mejor panorama de análisis.

DE ASUNCIÓN
 Eléctricos:
La producción eléctrica de los paneles es de 5,987 kWh/año, y el consumo de la
carga total (Carga1 + Carga2) es de 2,966 kWh/año, evidentemente se puede
observar que se tiene un exceso del 49%, lo que equivale a 2,932 kWh/año.
Figura 4-26 - Resultados eléctricos de simulación.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-27 - Resultados simulación Paneles.
 Batería:
Las 12 baterías de 2V tendrán una expectativa de vida de 20 años, lo cual nos
conviene en el ámbito económico. También podemos observar el estado de
carga a través de los meses de nuestro sistema de baterías, y como era de
esperarse entre Junio y Agosto se tienen los tiempos más difíciles llegando hasta
el 40% en varios días y hasta el 30% en algunas ocasiones inclusive.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-28 - Resultados simulación Baterías.
Figura 4-29 - Resultados de simulación Emisiones.

DE ASUNCIÓN
La simulación para 12 paneles fotovoltaicos corresponde al caso ideal, sin
considerar el efecto de la sombra en el recorrido.
4.9.2. Sistema solar fotovoltaico (Consideración de sombra)
Con los datos ya determinados en secciones anteriores, la reducción del área
efectiva debido al 19% nos deja con 10 paneles efectivos para alimentar las
cargas. Análogamente al proceso realizado con 12 paneles, determinamos por
prueba y error cual es el porcentaje de carga de refrigeración capaz de alimentar
el sistema. Dicha simulación nos da un porcentaje de 65,56 % de capacidad para
alimentar la carga de refrigeración, entonces, con estos parámetros verificamos
la simulación.
Figura 4-30 - Carga de refrigeración 65,56%.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-31 – Carga 2, 100 % cargas restantes (10 Paneles).
En este caso, definimos la totalidad de 3,65 kW de sistema, lo que equivale a 10
paneles de 365 W. los demás parámetros se mantienen igual a la primera
simulación.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-32 - Datos de paneles 10 un.
Figura 4-33- Datos de Baterías para sistema con 10 paneles.

DE ASUNCIÓN
Para los resultados económicos de flujo de fondos no es considerable debido a
que esta es una simulación para verificar la capacidad del sistema ante la
reducción de potencia debido a las sombras. En cuanto a los resultados
eléctricos, tenemos una producción de 4,989 kWh/año y un consumo de carga
de 2,611 kWh/año, con un exceso del 45,9%.
Figura 4-34 - Resultados eléctricos de simulación (10 paneles).

DE ASUNCIÓN
Figura 4-35 - Resultados de simulación Paneles (10 unidades).
Para el sistema de baterías se tiene la misma condición de exigencia, pero con
una leve diferencia en el estado de carga. De todas maneras se mantiene la
expectativa de vida del sistema de baterías.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-36 – Resultados de simulación Baterías (10 paneles).
En este caso se cumplen las mismas alternativas renovables que el caso
anterior, por lo tanto, los valores de emisión son cero.
Una vez hecha ambas simulaciones, se registran los datos diarios y mensuales
para realizar gráficos comparativos y así obtener los valores máximos y mínimos
ideales, en los cuales se encontraran los reales y poder realizar un mejor análisis.
4.9.3. Gráficos Mensuales
A continuación presentamos gráficos del perfil promedio horario en los dos
meses más influyentes en el comportamiento de los paneles, enero y junio.

DE ASUNCIÓN
Con estos gráficos podemos tener un valor ideal (12 paneles) y el valor reducido
por el efecto de sombra (10 paneles), dentro del área que forma estas dos curvas
se encuentran los valores reales a analizar. Los valores a la derecha en
porcentaje indica el estado de carga de las baterías, los de la izquierda indican
la potencia en kW y en la abscisa, las horas del día.
Son adjuntados los gráficos de los meses en el anexo número 3.
ENERO
3 100,00
90,00
2,5
80,00
70,00 Carga65
2
60,00 PV10
1,5 50,00 Bateria76

PV12
40,00
1 Bateria65
30,00
Bateria76
20,00
0,5
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1011121314151617181920212223
Figura 4-37 – Grafico de carga; producción de paneles y estado de batería en
Enero

DE ASUNCIÓN
JUNIO
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00 Carga65
1,5 60,00 PV10

Carga76
50,00
PV12
1 40,00 Bateria65
Bateria76
30,00
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
Figura 4-38 -Grafico de carga; producción de paneles y estado de batería en
Junio
Se puede observar que a mediados de año, donde la radiación solar es menor
que en el resto del año, la batería es la encargada de suplir esa falta de energía
solar, llegando hasta un 70% de carga en promedio. Esto es útil para obtener un
panorama general de la factibilidad del sistema, obviamente se tienen casos
puntuales donde el sistema estaría siendo solicitado en su máxima capacidad,
donde la producción de los paneles sea tan baja, que la batería quedara a cargo
de toda la carga.
Con la influencia de los distintos parámetros considerados por el simulador
¨Homer¨ y agregando la influencia de la sombra, teóricamente se tienen
resultados favorables.

DE ASUNCIÓN
4.9.4. Consideración consumo combustible
Para llegar a un aproximado de combustible ahorrado en activos y en emisiones,
nuevamente con el simulador ¨Homer¨, consideramos la carga total capaz de ser
alimentada con 12 y 10 paneles en conexión, 80,20% y 70,60% de la carga del
bus respectivamente.
Estos valores de carga se alimentaran por medio de un generador de 5 kW en
DC con combustible diésel con los siguientes parámetros:
Figura 4-39 – Entrada de datos para Generador.

DE ASUNCIÓN
Para ingresar los datos de consumo de combustible, recurrimos a la ficha técnica
de un generador con las condiciones mencionadas anteriormente. Estos datos
son ingresados en la pestaña “Fuel” y en la figura siguiente se aprecian los
valores.
Figura 4-40 – Consideraciones para combustible Diésel y consumo del
generador.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-41 – Horarios de trabajo del generador con las condiciones de

operación.
Figura 4-42 – Datos de emisiones predeterminados por el ¨Homer¨.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-43 – Esquema de conexión para 76,76% de refrigeración.
Figura 4-44 - Esquema de conexión para 65,56 % de refrigeración.

DE ASUNCIÓN
Al correr la simulación, se obtienen los siguientes resultados:
 Para el generador alimentando la carga total correspondiente a 12
paneles, se tienen un exceso del 0.60 %. El generador cumple con
pequeña holgura el requerimiento de carga
 Para el generador alimentando la carga total correspondiente a 10
paneles, se tiene un exceso del 1,87%. El generador cumple con pequeña
holgura el requerimiento de carga.
 El consumo de combustible anual para caso de 12 paneles y caso de 10
paneles, es de, 4.308 l/año y 4.117 l/año respectivamente.
Figura 4-45–Resultados simulación carga 80,20%.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-46 – Resultados simulación carga 70,66%.
En la pestaña “label” (abreviación para el generador por defecto del ¨Homer¨), se
encuentran los resultados de la simulación de operación del generador.
Figura 4-47 – Resultados Generador carga 80,20%.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-48 – Resultados Generador 70,66%.
Para la situación ambiental, para ambos casos, se tienen emisiones con los
siguientes valores:
Figura 4-49 – Resultados simulación Emisiones carga 80,20%.

DE ASUNCIÓN
Figura 4-50 –Resultados simulación Emisiones carga 80,20%.
Valores de emisiones de dióxido de carbono, monóxido de carbono y demás,
evitados, debido a que la carga será alimentada directamente por el sistema de
energía renovable.
Tenemos un generador DC de 5kW, el cual cumple con poca holgura los
requerimientos del sistema.
Con los resultados obtenidos, tenemos un consumo promedio de 4212,5 litros al
año de combustible, este valor será el utilizado en el capítulo siguiente para la
estimación de ahorro de combustible.

DE ASUNCIÓN
CAPITULO 5
5. ANALISIS ECONOMICO
En este capítulo analizaremos la viabilidad del proyecto en estudio, los costos de

inversión y ahorro para el sistema analizado, con los paneles de mejor
rendimiento instalados en los buses como apoyo de su sistema eléctrico.
Atendiendo a esto se debe tener en cuenta la inversión inicial, vida útil de los
equipos, mantenimiento requerido, entre otros.
El Valor actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR) serán

determinados para analizar la rentabilidad del proyecto. Una vez obtenidos los
datos se procederá al análisis costo – beneficio de implementar paneles
fotovoltaicos en buses diferenciales para los propietarios de las flotas de buses
diferenciales.
Al final del capítulo analizaremos las consideraciones para lograr la viabilidad del
proyecto atendiendo siempre a los avances tecnológicos.
5.1. Indicadores económicos
 Valor Actual Neto (VAN): representa el cambio en el nivel de riqueza que
un inversionista obtiene al realizar una determinada inversión. Su nombre
VAN proviene del efecto neto que se produce de la comparación entre el
valor presente de los resultados del proyecto y la inversión.

DE ASUNCIÓN
Cuando un proyecto presenta VAN igual a cero, significa que no hay
cambio en el nivel de riqueza del inversionista o empresa, pero sí permite
cubrir los costos de oportunidad. Cuando presenta un VAN mayor a cero,
significa que no solo cubre los costos de inversión, costos de operación y
costos de oportunidad, sino que además se obtiene una ganancia
adicional, conocida como incremento en el nivel de riqueza.
 Tasa Interna de Retorno (TIR): representa la rentabilidad que genera un
proyecto o negocio tomando como base de cálculo la inversión inicial del
negocio. Este indicador expresado como una tasa porcentual, es un
criterio de rentabilidad y no de ingreso monetario como lo es el VAN, por
lo que ayuda a medir en términos relativos la rentabilidad de una inversión.
La TIR corresponde a aquella tasa que el valor actual neto sea igual a
cero, es por ello que cuando el costo de capital o tasa de descuento es
igual a la TIR, se dice que el proyecto renta la rentabilidad exigida. Cuando
la TIR es mayor a la tasa de descuento el VAN del proyecto es mayor que
cero, ya que éste está rentando más que lo exigido por sus inversionistas.
Sin embargo, cuando la TIR es inferior a la tasa de descuento el VAN del
proyecto es negativo, ya que no alcanza a rentar lo exigido por ellos.
Teniendo en cuenta esto, en ésta evaluación utilizaremos el criterio de
comparación de la tasa interna de retorno (TIR) con respecto a la tasa de
descuento que, en este caso será del 10% como tasa nominal del mercado. Si
la TIR es mayor que la tasa de descuento, el proyecto se califica como
económicamente viable. Empleamos como tasa de descuento 10%, el cual se

DE ASUNCIÓN
compone de 8% de costo de oportunidad de capital (COC), y 2% de tasa de
riesgo país (TRP).
5.2. Análisis de la situación actual
Para analizar el beneficio se determina todos los costos directos e indirectos
actuales que tiene consigo la tenencia en servicio de un bus diferencial, para
luego analizarlo con la cantidad de buses estudiados total.
5.3. Costos del sistema solar fotovoltaico
Para cotizar se tiene en cuenta a parte del costo del equipo, el costo por el envío
a nuestro país, debido a que algunos equipos a utilizarse aún no están
disponibles para la compra en nuestro país.
El panel Jinko Solar JKM365M-72-V es el panel que fue seleccionado para
nuestro proyecto de manera a cubrir con las necesidades energéticas. El mismo
tiene un valor de USD 377,78 unitario aproximadamente. En el mismo están
incluidos los costos de envío y despacho.
Los paneles serán montados en estructuras de hierro por encima del techo del
bus, dando espacio al condensador del sistema de refrigeración del vehículo.
Esta estructura contara con bisagras en los puntos donde se encuentran las
salidas de emergencia de manera de no impedir el paso. Estimamos que la
estructura con los deflectores tendría un costo de Gs 2.515.000.
La batería solar seleccionada será la obtenida en los resultados del ¨Homer
Energy¨, la cual se encuentra con gran influencia en el mercado, la batería

DE ASUNCIÓN
Hoppecke 8 OPzS 800, la misma tiene un precio unitario estimado de USD 509,
en el mismo están incluidos los costos de envío y despacho.
5.3.1. Paneles solares
Para la generación de energía electica decidimos utilizar los paneles solares
fotovoltaicos de silicio mono cristalino de la marca Jinko Solar, modeloJKM365M-
72-V, cuyos parámetros eléctricos están citados en la tabla 5.1.
Tabla 5.1 - Parámetros eléctricos en condiciones de prueba estándar de los

paneles fotovoltaicos.
Tipo de modelo JKM365M-72-V

Potencia de salida Pmáx W 365
Tolerancia de potencia de salida Pmáx W +/- 3
Eficiencia del modulo ηm % 18.82
Tensión en Pmáx Vmáx V 37.9
Intensidad en Pmáx Imáx A 7.24
Tensión en circuito abierto Voc V 46.8
Intensidad en cortocircuito Isc A 7.68
Fuente: [1]
En la tabla Anexo N°1 se detallan las características generales, térmicas,
materiales de construcción y condiciones operativas de los paneles fotovoltaicos
seleccionados.
5.3.2. Baterías
Una vez seleccionado el conjunto de paneles a utilizar, procedemos a la elección
del sistema de baterías a utilizar, la cual como mencionamos anteriormente,
utilizaremos los datos provistos por los resultados de simulación del ¨Homer¨. La
batería Hoppecke 8 OPzS 800.

DE ASUNCIÓN
Tabla 5.2 - Parámetros eléctricos en condiciones de prueba estándar de las
baterías Hoppecke.
Tipo de modelo Hoppecke 8 OPzS 800

Voltaje V 2
Rendimiento de vida kWh 2742
Capacidad Ah 800
Estado de carga mínima % 30
Fuente: [2]
En la tabla Anexo N°2 se detallan las características generales, térmicas,
materiales de construcción y condiciones operativas de las baterías solares
seleccionadas.
5.3.3. Estructura metálica de soporte
Para la estructura metálica se consideran 70m de caños cuadrado de 40x40mm,
para el bastidor y 12m de ángulos de 1 ½” con espesor 3/16”, además chapa 14
para los deflectores de aire caliente del evaporador del sistema de aire
acondicionado. También se incluyen materiales menores soportes, bisagras, etc.
Tabla 5.3 - Materiales a utilizar en la elaboración en la estructura de soporte.
Unidad Cantidad
Caño 40 x 40 Un 12
Angulo 1 ½´´ x 3/16´´ Un 2
Materiales menores Gl 1
Mano de Obra Gl 1

DE ASUNCIÓN
5.3.4. Regulador de carga
De manera a optimizar el sistema y prolongar la vida útil de la batería,
seleccionamos un regulador de carga para 120 A, debido a que nuestro sistema
supera los 110 A de corriente. A continuación presentamos valores técnicos del
regulador.En el anexo 4 se encuentran más datos técnicos del controlador.
Tabla 5.4 – Parámetros del regulador de carga seleccionado.
Tipo de modelo HX12024 – IHUAX.CN

Voltaje V 12 - 14
Corriente del sistema A 120
Tensión de carga de equilibrio V 14,6(12V); 28,8(24V)
Protección de sobredescarga V 11,1(12V) – 22,2 (24V)
Fuente: [33]
5.3.5. Materiales Varios
Considerando 5 metros de conductor, 4 borneras de cobre para cada panel y
además materiales menores como precintos, cinta aisladora, etc. (Todo esto por
panel).
5.4. Mano de Obra
Una vez detallados todos los costos directos de los equipos, materiales y
herramientas necesarias que se necesitan para la implementación del sistema
de energía solar, estimamos el costo total de mano de obra para la instalación y
montaje de equipos del sistema.

DE ASUNCIÓN
5.5. Costos totales del sistema Fotovoltaico
Tabla 5.5 – Costo de inversión del sistema de solar fotovoltaico para buses
diferenciales.
Componentes Cant. Unidad Precio Unit.
JKM365M 12 un 27.200.160
Hoppecke 8 OPzS 800 (2V) 12 un 36.648.000
Estructura Metálica (soporte) 1 gl 2.515.000
Regulador de carga 1 un 2.376.000
Materiales Varios 1 gl 850.000
Instalación del sistema (M.O.) 1 gl 2.500.000
Total Inversión Gs. 72.089.160
Estimamos un costo de mantenimiento anual para un periodo de 20 años
correspondiente a los que requerirá el sistema fotovoltaico, las estructuras y las
conexiones. Además suponemos que al implementar estos sistemas de energía
solar, el mantenimiento de los paneles fotovoltaicos no supondrá más gastos.
Tabla 5.6 – Costo total de mantenimiento anual.
Sistema Solar Fotovoltaico
Mantenimiento del sistema

Gs. 500.000
Total

DE ASUNCIÓN
5.6. Vida útil de equipos
En cuanto a la duración de los equipos, consideramos una vida media de 25
años según las características de los paneles fotovoltaicos cuyos rendimientos
van disminuyendo al llegar a los 20 años al 80% de su capacidad nominal. 20
años para las baterías Hoppecke, cuyo valor es indicado por las especificaciones
técnicas y para el regulador de carga estimamos una vida útil de 10 años.
A continuación en la siguiente tabla presentamos la vida útil de cada componente
del sistema solar fotovoltaico.
Tabla 5.7 – Vida útil de los equipos del sistema solar fotovoltaico.
Vida
Componentes
Útil
JKM365M 25
Hoppecke 8 OPzS 800 (2V) 20
Estructura Metálica (soporte) 20
Regulador de carga 10
Con esto tenemos determinado el año en el cual será necesario re-invertir para
renovar los correspondientes equipos.
Estimamos que el Vehículo tendrá un estimado de 20 años debido al uso al cual
es sometido en el país, por lo tanto más adelante en el análisis económico
utilizaremos esa cantidad de años como base.

DE ASUNCIÓN
5.7. Beneficios
Los beneficios para este proyecto provienen de los gastos por combustible y de
la implementación de energías renovables disminuyendo las emisiones de gases
contaminantes a la atmosfera tales como dióxido de carbono, monóxido de
carbono y otros.
5.7.1. Consumo de Combustible
Del capítulo anterior, tenemos un consumo de combustible aproximado de
4212,5 l/año en promedio, con las dos simulaciones hechas por ¨Homer¨,
considerando el precio actual del Diésel de 4.730 gs/l, en cuyo valor ya está
incluido el precio especial que tienen las empresas de transporte público,
tenemos un ahorro de Gs 19.925.125 al año.
5.8. Flujo de fondos
A continuación, detallamos el flujo de fondos para los próximos 20 años una vez
implementado el sistema solar fotovoltaico como apoyo al sistema eléctrico del
ómnibus diferencial.

DE ASUNCIÓN
Tabla 5.8 - Flujo de fondos implementación del sistema solar fotovoltaico como
apoyo al sistema eléctrico del bus diferencial.
Año 0 1 2 3 4 5 6
Ahorros
Combustible 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125
PV residual 0 0 0 0 0 0
Costos anuales
Limpieza, ajustes de
bornes y otros -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000
Renovacion Sist. FV 0 0 0 0 0 0
UAI 19.425.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125
Impuesto -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513
Inversión -72.089.160
UDI -72.089.160 17.482.613 17.482.613 17.482.613 17.482.613 17.482.613 17.482.613
Acumulado -72.089.160 -54.606.548 -37.123.935 -19.641.323 -2.158.710 15.323.903 32.806.515

Tabla 5.8 (continuación)
Año 7 8 9 10 11 12 13 14
Ahorros
Combustible 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125
PV residual 0 0 0 0 0 0 0 0
Costos anuales
bornes y otros -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000
Renovacion Sist. FV 0 0 0 -2.376.000 0 0 0 0
UAI 19.425.125 19.425.125 19.425.125 17.049.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125
Impuesto -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.704.913 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513
Inversión
UDI 17.482.613 17.482.613 17.482.613 15.344.213 17.482.613 17.482.613 17.482.613 17.482.613
Acumulado 50.289.128 67.771.740 85.254.353 100.598.565 118.081.178 135.563.790 153.046.403 170.529.015

Tabla 5.8 (continuación)
Año 15 16 17 18 19 20
Ahorros
Combustible 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125 19.925.125
PV residual 0 0 0 0 0 5.439.900
Costos anuales
bornes y otros -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000 -500.000
Renovacion Sist. FV 0 0 0 0 0 -36.648.000
UAI 19.425.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125 19.425.125 -11.782.975
Impuesto -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 -1.942.513 1.178.298
Inversión
UDI 17.482.613 17.482.613 17.482.613 17.482.613 17.482.613 -10.604.678
Acumulado 188.011.628 205.494.240 222.976.853 240.459.465 257.942.078 247.337.400

DE ASUNCIÓN
Tabla 5.9- Valores VAN y TIR.
VAN 71.750.733
TIR 24%
Retorno de Inversión
275.000.000
250.000.000
225.000.000
200.000.000
175.000.000
150.000.000
125.000.000
100.000.000
75.000.000
50.000.000
25.000.000
-
(25.000.000) 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
(50.000.000)
(75.000.000)
(100.000.000)
Acumulado
Figura 5-1 - Flujo de fondo vs tiempo para el sistema estudiado.
5.9. Análisis de resultados
Si el sistema solar fotovoltaico se llegara a implementar en los ómnibus
diferenciales del área metropolitana de Asunción, según se detalla en la tabla
5.10, se tiene que el proyecto resulta rentable económicamente, ya que el retorno
de la inversión se da en un corto plazo dentro del 5to año, en el cual se cubren
todos los gastos, permite recuperar la inversión, y obtener una rentabilidad para
el costo del capital asumido.

DE ASUNCIÓN
CAPITULO 6
6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1. Conclusiones
Se realizó la evaluación energética de paneles solares fotovoltaicos como apoyo
del sistema eléctrico en ómnibus diferenciales de área metropolitana de
Asunción, como también el análisis económico del proyecto mencionado,
teniendo en cuenta los siguientes objetivos:
¨Comprender el funcionamiento del sistema eléctrico en los ómnibus
diferenciales ¨
El ómnibus diferencial sin el sistema de refrigeración es fácilmente
alimentado por la batería y esta última es recargada por el alternador. Una
vez que el sistema de refrigeración es encendido el consumo se eleva de
manera considerable y el alternador es el encargado de suplir dicha
demanda
Ëvaluar el consumo del sistema eléctrico en los ómnibus diferenciales ¨
Se realizaron mediciones eléctricas en los buses diferenciales
discriminando cada carga, para que con ello se tenga más opciones a la

DE ASUNCIÓN
hora de elegir que carga alimentar y en base a eso, que tipo de sistema
fotovoltaico usar. Los resultados indican el sistema de refrigeración del
vehículo es la carga más demandante, siendo esta ultima el 85% de la
carga total de bus. El resto no es lo suficientemente influyente como para
obtener beneficio económico o ambiental.
¨Diseñar el sistema solar fotovoltaico a ser instalado en los ómnibus
diferenciales aprovechando al máximo el espacio físico disponible en el
techo. ¨
Se diseñó una estructura capaz de soportar 12 paneles fotovoltaicos,
abarcando así toda la superficie superior de los buses, además de esto,
se previeron en la misma estructura bisagras en los sectores donde se
encuentran las salidas de emergencia y así no obstaculizar el paso. A
parte de la estructura para soportar los paneles se consideró deflectores
para el aire de extracción de los equipos de refrigeración, impidiendo con
esto, otra influencia de temperatura sobre los paneles.
Ëvaluar el aporte medio de energía suministrada por el sistema solar
fotovoltaico en las diferentes estaciones del año. ¨
Desde un principio inferimos que una de las principales ventajas del
Sistema Solar Fotovoltaico como apoyo del sistema Eléctrico en Ómnibus
haciendo coincidir los periodos de oferta y demanda máxima, pudimos
comprobar mediante cálculos y simulaciones que la radiación solar
incidente permite cubrir hasta un 75.5% promedio de la carga eléctrica
total del ómnibus.

DE ASUNCIÓN
Ëvaluar el beneficio económico que representa la inversión en los
sistemas solares fotovoltaicos en comparativa con los equipos
convencionales para los propietarios de las flotas de ómnibus
diferenciales. ¨
La instalación del Sistema Solar produce un ahorro energético anual de
4.213 litros promedio de combustible, este resultado nos permite afirmar
que podría convertirse en un sistema a impulsar para generar importantes
ahorros en los costos operativos de dichos ómnibus. Además, la
reducción de emisión de gases dañinos al medio ambiente lo hace una
alternativa favorable para dar un inicio de cambio hacia el ámbito de las
energías renovables.
La inversión inicial para la implementación del Sistema Solar fotovoltaico
como apoyo al sistema eléctrico no es tan significativa considerando el
rápido retorno de la inversión, razón por la cual la rentabilidad del proyecto
es alta y se pueden obtener beneficios económicos dentro del quinto año,
esto dependiendo del valor de la Tasa Mínima Atractiva de Retorno.
Teniendo en cuenta los resultados obtenidos, podemos llegar a la conclusión de
que se cumplieron todos los objetivos específicos y el objetivo general de
Ëvaluar la incidencia de uso de paneles solares fotovoltaicos, como apoyo al
sistema eléctrico de ómnibus urbanos diferenciales del área metropolitana de
Asunción¨.

DE ASUNCIÓN
6.2. Recomendaciones
En primer lugar es necesario apuntar hacia un país que utilice con mayor énfasis
los recursos solares fomentando la educación en cuanto a su funcionamiento y
utilidad.
Para futuras investigaciones, llevar a cabo la implementación del Sistema solar
fotovoltaico como apoyo al sistema Eléctrico en ómnibus diferenciales, teniendo
como base este Trabajo Final de Grado, para así comprobar los resultados
obtenidos en el caso práctico.
Impulsar proyectos de eficiencia energética en los distintos medios de transporte
públicos y privados, promoviendo la autosuficiencia energética y la gestión
eficiente de la energía ofreciendo un buen ejemplo a la ciudadanía.
Incentivar a los alumnos de la Facultad de Ingeniería el estudio de energías
renovables, habilitando laboratorios prácticos, ya que actualmente se está
enseñando de modo meramente teórico sobre este tipo de sistemas, los cuales
tienen una salida laboral creciente en Paraguay.

DE ASUNCIÓN
ANEXOS
Anexo 1–Especificaciones técnicas del Jinko Solar de 365 Vatios.

DE ASUNCIÓN
Fuente: [1]

DE ASUNCIÓN
Anexo 2 - Ficha técnica de la batería Hoppecke OPzS 800.

DE ASUNCIÓN
Fuente: [2]

DE ASUNCIÓN
Anexo 3 - Gráficos Mensuales de simulación.
ENERO
3 100,00
90,00
2,5
80,00
70,00
2 Carga65
60,00 PV10
1,5 50,00 Bateria76

PV12
40,00
1 Bateria65
30,00
Bateria76
20,00
0,5
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
FEBRERO
3 100,00
90,00
2,5
80,00
70,00
2 Carga65
60,00
PV10
1,5 50,00 Carga76
40,00 PV12
1 Bateria65
30,00
Carga76
20,00
0,5
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DE ASUNCIÓN
MARZO
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
ABRIL
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria 65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DE ASUNCIÓN
MAYO
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
JUNIO
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DE ASUNCIÓN
JULIO
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
AGOSTO
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DE ASUNCIÓN
SEPTIEMBRE
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
OCTUBRE
2,5 100,00
90,00
2 80,00
70,00
Carga65
1,5 60,00
PV10
50,00 Carga76
1 40,00 PV12
Bateria65
30,00
Bateria76
0,5 20,00
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DE ASUNCIÓN
NOVIEMBRE
3 100,00
90,00
2,5
80,00
70,00
2 Carga65
60,00
PV10
1,5 50,00 Carga76
40,00 PV12
1 Bateria65
30,00
Bateria76
20,00
0,5
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
DICIEMBRE
3 100,00
90,00
2,5
80,00
70,00
2 Carga65
60,00
PV10
1,5 50,00 Carga76
40,00 PV12
1 Bateria65
30,00
Bateria76
20,00
0,5
10,00
0 0,00
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

DE ASUNCIÓN
Anexo 4 – Especificaciones técnicas del regulador de carga utilizado.
Fuente: [33]

DE ASUNCIÓN
Anexo 5 – Planillas de recorrido de Trayectos 1 y 2.
Fuente: [Línea 12 Reducto – Magno S.A.]

DE ASUNCIÓN
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
[1] Ficha técnica de paneles Jinko Solar 365 W 71-

https://d3g1qce46u5dao.cloudfront.net/data_sheet/us_eagle_72__mono_perc_
365w__8_2017.pdf - Paneles JinkoSolar Eagle 72 345-365 Watt
[2] Ficha técnica de bacteria hoppecke -

https://www.merkasol.com/WebRoot/StoreLES/Shops/62387086/5879/1
E6D/26DC/7262/BBCA/C0A8/2BB8/E967/Ficha-Tecnica-Baterias-
Estacionarias-OPZS-Hoppecke.pdf
[3] Componentes de una instalación Solar Fotovoltaica.

http://www.mcgraw-hill.es/bcv/guide/capitulo/8448171691.pdf
[4] Sistemas de energía solar fotovoltaica para equipos de
telecomunicaciones. Alberto Escudero Pascual
http://docplayer.es/3730937-Sistemas-de-energia-solar-fotovoltaica-para-
equipos-de-telecomunicaciones.html
[5] Guía de los acumuladores de energía solar fotovoltaica. Vicente Muñoz.
http://www.suelosolar.es/newsolares/newsol.asp?id=10037&idp=15&idio
ma=es
[6] Conversión de la Luz Solar en Energía Eléctrica. Manual Teórico y
Práctico sobre los Sistemas Fotovoltaicos. Ing. Héctor L. Gasquet
https://campusvirtual.univalle.edu.co/moodle/pluginfile.php/204826/mod_
resource/content/0/Material_curso/SistemasFV.pdf
[7] ¿Qué es un regulador PWM? https://autosolar.es/blog/aspectos-
tecnicos/que-es-un-regulador-pwm
[8] ¿Qué es un regulador MPPT? https://autosolar.es/blog/aspectos-
tecnicos/que-es-un-regulador-mppt
[9] Sistema Eléctrico motor Diésel
https://prezi.com/rcbutxkuew1r/sistema-electrico-motores-diesel/
[10] Sistema eléctrico Automotriz
https://es.scribd.com/document/352100985/Sistema-Electrico-Automotriz
[11] Sistema eléctrico del Automóvil
https://es.scribd.com/document/357419226/Sistema-Electrico-Automotriz

DE ASUNCIÓN
[12] El sistema eléctrico del

Automóvilhttps://es.scribd.com/doc/298939716/manual-mecanica-
automotriz-sistema-electrico-automovil-pdf
[13] Energía Solar Fotovoltaica
https://solar-energia.net/energia-solar-fotovoltaica
[14] Introducción a la energía fotovoltaica
http://bibing.us.es/proyectos/abreproy/70271/fichero/02+INTRODUCCI%C3%9
3N+A+LA+ENERG%C3%8DA+FOTOVOLTAICA%252FIntroducci%C3%B3n+a
+la+Energ%C3%ADa+Fotovoltaica.pdf
[15] Manual de instalación y mantenimiento de sistemas solares fotovoltaicos

http://www.kerwa.ucr.ac.cr/bitstream/handle/10669/11163/Manual%20de
%20instalacion%20sistemas%20fotovoltaicos.pdf?sequence=1
[16] Instalación Solar Fotovoltaica para el Bombeo de Agua para Riego.

http://ingemecanica.com/tutorialsemanal/tutorialn193.html
[17] Dimensionado de sistemas fotovoltaicos – Miguel Alonso Abella, CIEMAT;

miguel.alonso@ciemat.es;
http://api.eoi.es/api_v1_dev.php/fedora/asset/eoi:45302/componente45301.pdf
[18] 3 clases de instalaciones fotovoltaicas con baterías

https://www.quetzalingenieria.es/blog/3-clases-de-instalaciones-fotovoltaicas-
con-baterias/
[19] https://www.victronenergy.com.es/upload/documents/multi-with-grid-
connected-converter-for-solar-and-or-wind-turbine.pdf
[20] https://www.fluke.com/es-es/producto/comprobacion-electrica/pinzas-
amperimetricas/fluke-376-fc-true-rms-clamp-meter
[21] Programa “Helioscope” - https://www.helioscope.com/signup
[22] http://www.solardesigntool.com
[23] htttp://www.google.com/maps

DE ASUNCIÓN
[24] línea 12 Magno- Software interno (https://gps.sentrytechnologiesnet)
[25] https://bateriasyamperios.com/tipos-de-baterias-solares/
[26] Qué son los coches solares y cómo funcionan - https://tecvolucion.com/que-

son-los-coches-solares-y-como-funcionan/
[27] Cómo escoger la batería solar más adecuada para tu instalación fotovoltaica
- https://www.tutiendaenergetica.es/blog/53_como-escoger-bateria-solar-placas
[28] ¿Cuáles son las mejores baterías para sistemas solares fotovoltaicos? -
https://ecoinventos.com/baterias-para-sistemas-solares-fotovoltaicos/
[29] Conexión paneles solares: en paralelo, en serie, y conexión en serie y

paralelo - https://www.damiasolar.com/actualidad/blog/articulos-sobre-la-
energia-solar-y-sus-componentes/conexion-paneles-solares-en-serie-en-
paralelo_1
[30] https://c.shld.net/assets/own/03473756e.pdf Manual de usuario Pinza

amperometrica Craftsman 73756
[31] Solar battery system types - AC Vs DC coupled –Jason Svarc -

https://www.cleanenergyreviews.info/blog/ac-coupling-vs-dc-coupling-solar-
battery-storage
[32] https://www.fluke.com/es-es/producto/comprobacion-electrica/pinzas-
amperimetricas/fluke-376-fc-true-rms-clamp-meter
[33]Regulador HX12024 - https://www.aliexpress.com/i/1802926643.html
[34] Manual de baterías y acumuladores – Fernando Antonio Padrón -

https://repository.upb.edu.co/bitstream/handle/20.500.11912/1536/MANUAL%2
0DE%20B%C3%9ASQUEDA%20R%C3%81PIDA%20PARA%20BATER%C3
%8DAS.pdf?sequence=3

Memoria TFG - Rodolfo Dos Santos - Juan Pérez

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE ASUNCIÓN

Evaluación Energética de Paneles Solares Fotovoltaicos Como

Apoyo del Sistema Eléctrico en Ómnibus Diferenciales del Área

Juan José Pérez Portillo

Rodolfo Balbino Dos Santos Osorio

San Lorenzo, Paraguay

Prof. Dr. Ing. Rubén Alcides López Santacruz

Prof. Ing. Primo Antonio Cano Coscia

Miembros titulares ante el Consejo Superior Universitario

Prof. MSc. Ing. Marcial Almada Ibáñez (Docente)

Ing. Federico Augusto Olmedo Ramírez (Graduado)

Laura Crystal Alvarenga Chu (Estudiante)

Prof. MSc. Ing. Rubén Darío Zárate Rojas (Docente)

Prof. Ing. Ana María H. Brunde Lesme (Docente)

Prof. Ing. Francisco Manuel Arrón Irún (Docente)

Prof. Ing. Ariel Jorge Martínez Marín (Docente)

Prof. Ing. Héctor Vladimir Arce Toledo (Docente)

Prof. Ing. Helio Ricardo Moral Granada (Docente)

Prof. Ing. Martin Wilobaldo Balmaceda Pérez (Graduado)

Juan Pérez i Rodolfo Dos Santos

Ing. Tania Anahí Vargas Agüero (No Docente)

Ing. Ninoska Natalia Candia Villamayor (Graduada)

Est. Sebastián Daniel Olivella Noguera (Estudiante)

Est. María Paula Oviedo Velázquez (Estudiante)

Est. Ulises Manuel Leónido González Galeano (Estudiante)

Prof. Ing. Fulgencio Antonio Aquino Duarte (Docente)

Ing. Fausto Ariel Alfonso Duarte (Graduado)

Ing. José Luis González Osorio (Graduado)

Est. Federico Daniel Peralta Samaniego (Estudiante)

Est. Antonic Josué Wuyk Borja (Estudiante)

Est. Sofía Vierci Codas (Estudiante)

Juan Pérez ii Rodolfo Dos Santos

Al Prof. Ing. Juan Carlos Silvero

Al Prof. Ing. Mario Cáceres

Al Prof. Ing. Jean Claude Pulfer

Al Ing. Juan Carlos Fariña

Juan Pérez iii Rodolfo Dos Santos

A mi familia, en especial a mis padres quienes con mucho esfuerzo y sacrificio

no me falte nada y pueda llegar el día de hoy a la meta. Además de prepararme

la cultura de trabajo. ¡Gracias!

Juan José Pérez Portillo

A mis padres que con esfuerzo me dio la oportunidad y confianza de estudiar

esta carrera de alta competitividad, a mis amigos que me acompañaron durante

toda la carrera formándonos junto, y a mis hermanos que recibieron y ayudaron

a sobrellevar la vida fuera del hogar. ¡Gracias!

Rodolfo Dos Santos Osorio

Juan Pérez iv Rodolfo Dos Santos

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................ 5

1.2. Objetivos Específicos ............................................................................... 13

1.3. Alcance ......................................................................................................... 14

1.4. Justificación ................................................................................................ 14

1.5. Organización del Trabajo Final de Grado............................................ 15

2.1.1. Modulo fotovoltaico .................................................................................................. 18

2.1.1.1.Principales parámetros que caracterizan un panel fotovoltaico ....... 20

2.1.2. Baterías y acumuladores....................................................................................... 22

2.1.3. El regulador de carga .............................................................................................. 28

2.1.4. Dimensionado de sistemas fotovoltaicos con baterías........................... 32

2.2. Paneles en Serie, Paralelo y serie-paralelo. ....................................... 33

Juan José Pérez Portillo 1 Rodolfo Dos Santos Osorio

2.2.1. Tipos de conexiones básicas con baterías. ................................................. 36

2.3. Sistema eléctrico automotriz .................................................................. 41

2.3.1. Circuito de producción y almacenamiento de energía (batería). ....... 45

2.3.2. Circuito de encendido y arranque del motor ................................................ 46

2.3.3. Sistema de Iluminación ........................................................................................... 47