PROYECTO INGENIERIA DE TRÁFICO

CALLE COCHABAMBA ENTRE GENERAL TRIGO Y COLÓN

DEFINICIONES Y EVOLUCIÓN

La ingeniería de tráfico es una rama de la ingeniería cuyo objetivo es estudiar, analizar y dar
soluciones a la problemática del transporte.
Se entiende por transporte a toda forma o medio de llevar de un punto a otros pasajeros o cargas.

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE

El transporte en general ya sea de pasajeros o cargas ha tenido una evolución que data desde
hace muchos años aproximadamente unos 100.000 años hacen aparición durante los primeros
siglos vehículos de tracción animal que sirven para transportar pasajeros y carga de un lugar a
otro. En el siglo X y XI se registra un incremento importante en la población, el comercio y el
transporte, surgiendo muchos centros mercantiles que obligan a crear nuevas vías de transporte
y a mejorar las condiciones de los vehículos.

La aparición del vehículo se hace en el siglo XV y XVI en algunos caminos ya construidos con
mejores condiciones vehículos mejorados como las diligencias pero aun con tracción animal.

En las últimas décadas del siglo XIX se ve la aparición del automóvil con motor a gasolina y
renace el seseo de conservar en buen estado los caminos existentes lo que no hace ver que el
vehículo actual que conocemos prácticamente forma del siglo XX pero a partir de la atención
ha tenido una evolución muy importante dando lugar a los vehículos de alta tecnología cuya
potencia y velocidad se han incrementado hasta llegar a los vehículos actuales.

Se hacemos una comparación entre los caminos que se tienen desde la aparición del hombre
hace 100.00 años se conoció la agricultura desde hace 6000 años se estableció los primeros
centros de civilización solo hace 100 años de la aparición del vehículo a combustión nos
demuestra que en realidad el automóvil es un elemento nuevo frente a los caminos y al hombre.

PROBLEMA ACTUAL DE TRÁFICO

Si hacemos una comparación entre los elementos que convergen en el problema de tráfico que
son camino o trazo urbano, vehículo usuario (conductor peatón) se puede notar que el problema
actual radica en que vehículos cuya tecnología avanzada en forma sorprendente estén circulando
por caminos o trazos urbanos cuyas características físicas y geométricas ya no están acordes a
la necesidad actual cuyo aumento de usuarios en los centros poblados también ha tenido un

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índice importante creando mayores necesidades por lo que se debe encontrar soluciones que
traten de equilibrar estos tres elementos de tal manera que un vehículo moderno pueda transitar
por los caminos y trazos urbanos actuales en condiciones aceptables y cuyos usuarios estén
satisfechos en sus necesidades.

SOLUCIÓN DEL PROBLEMA

Para plantear una solución al problema de tráfico se deben tomar en cuenta ciertos factores
básicos que inciden en el problema entre los cuales anotaremos los siguientes:

a) La circulación de vehículos de diferentes tipos y características por un mismo camino o

carretera
b) La superposición de vehículos en caminos inadecuados
c) La falta de planificación del tráfico y las condiciones físicas por donde circule
d) La falta de consideración al automóvil como una necesidad pública
e) La falta de responsabilidad y asimilación del problema por parte de las entidades de gobierno
y los mismos usuarios.

Cuando nos referimos a que diferentes tipos de vehículos transitan un mismo camino,
incluyendo en el camino a los trazos urbanos, se ve como una realidad de que tanto en las
calzadas urbanas como en las carreteras podemos ver una diversidad de tipos de vehículos cuyas
dimensiones varían tanto en ancho, largo y alto, cuyo peso también es variable como su potencia.
Este factor aunque es real obliga a un análisis y a un planteamiento de soluciones que de alguna
manera minimicen los problemas que pueden ocasionar la circulación de diversos tipos de
vehículos por un mismo camino.

Otro factor igualmente frecuente es el hecho de que caminos o trazos urbanos construidos hace
cientos de años están siendo los que sirven para la circulación de vehículos modernos altamente
tecnificados cuyas velocidades fácilmente pueden alcanzar más de 100 km./h mientras que
físicamente el camino no ha sufrido cambios y podemos considerarlos inadecuados por ser
angostos con radios de curvatura pequeños fuertes pendientes, etc.

La consecuencia de los dos anteriores factores se debe principalmente a que en la mayoría de

los países más aun en los países subdesarrollados no ha existido una planificación previa
ni para las redes viales ni para los trazos urbanos más bien estos han nacido como producto de
una necesidad regional o nacional y no como una parte de un conjunto de planificación, por ello
las especificaciones técnicas son variables, construcción de calles urbanas sin base técnica, falta
de obras complementarias en las carreteras, falta de visibilidad

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Un otro factor que lo consideramos también básico es que el automóvil en los tiempos actuales
se ha convertido en una necesidad publica debido al crecimiento poblacional de los centros
urbanos, crecimiento constantes de nuevas casas residenciales, educacionales deportivos, etc.

Tanto el usuario de vehículos particulares, de vehículos públicos consideran como una

necesidad el automóvil sin embargo hace falta que este concepto sea asimilado por el conjunto
de la población para que a partir de ello se busquen soluciones para una mejor planificación de
la circulación vehicular.

Por último se debe considerar que tanto el gobierno departamental y nacional a través de las
autoridades competentes y los mismos usuarios tienen conciencia del problema para que se
puedan encontrar soluciones donde intervengan todos y cuyas determinaciones sean cumplidas
a través de reglamentos además de hacer una campaña constante sobre educación vial.

En base al análisis de esos factores principales o básicos se plantean 3 tipos de soluciones que
son:
a) Solución integral
b) Solución Parcial de alto costo
c) Solución parcial de bajo costo

SOLUCIÓN INTEGRAL

Si a partir de un análisis se comprueba que no existe relación entre los vehículos y las calles o
carreteras físicamente construidas hace muchos años una solución integral significaría retirar
toda la parte física planificar una nueva estructura acorde a las necesidades actuales, eso por su
puesto es prácticamente imposible porque implicaría nuevas carreteras y crear ciudades de trazo
urbano nuevo, como ejemplo se tiene lo que se ha hecho en la ciudad de Brasilia que
prácticamente es la creación de una nueva ciudad cuyo trazo urbano es acorde a las condiciones
de circulación actual con avenidas anchas de altas velocidades, visibilidad total, facilidad de
circulación peatonal.
Esta solución por el alto costo que significaría en la mayoría de los casos no es viable aunque
se considere la mejor solución.

SOLUCIÓN PARCIAL DE ALTO COSTO

Este tipo de solución parte del hecho de mantener lo más posible las condiciones físicas actuales
realizando modificaciones parciales que mejoran la circulación vehicular y peatonal como el
ensanchamiento de calles y carreteras, modificación de intersecciones, creación de
intersecciones a desnivel, instalar un sistema de semáforos, crear estacionamientos públicos y

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privados, etc. Sin embargo todas estas soluciones requieren fuertes inversiones por lo tanto es
una solución de alto costo.

SOLUCIÓN PARCIAL DE BAJO COSTO

Este tipo de solución se basa en el aprovechamiento máximo de las condiciones físicas existentes
tratando de realizar la menor obra física posible y plantear o proyectar lo máximo en cuanto a
regulación funcional del tráfico vehicular y la circulación peatonal, entre otras cosas esta
solución involucra una readecuación de las normas y reglamentos de transito medidas de
educación vial, readecuación del número de carriles y sentidos de circulación señalización
adecuada aprovechamiento óptimo de las zonas de estacionamiento, etc. Sin duda por las
características de nuestro país económicamente es esta la última solución más viable a lo que se
debe responder a través de un estudio y análisis a partir de la ingeniería de tráfico.

BASES DE LA SOLUCIÓN

Para poder encontrar una solución y que esta sea la más adecuada de menor costo económico se
tienen pilares importantes que son las bases de esta solución como ser:

a) La ingeniería de tráfico
b) La educación vial
c) La normalización o reglamentación adecuada
d) Vigencia o control policial

LA INGENIERÍA DE TRÁFICO

Es la parte que está obligada a realizar los estudios técnicos necesarios y a partir de los análisis
de estos se plantean soluciones reales y adecuadas. Es aquí donde participa en forma decidida
el ingeniero de tráfico quien deberá recabar la mayor información posible de las condiciones de
circulación actual.

EDUCACIÓN VIAL

Es un pilar importante porque el conjunto de los usuarios ya sean estos peatones o conductores
particulares o públicos deben tener un mínimo de educación vial que les permita un mejor
accionar de cada uno de sus actividades la falta de educación vial han hecho que los usuarios
frecuentemente cometan errores o infracciones a reglamentos que en algunos casos causan
accidentes y por lo general perjudican la normal circulación vehicular y peatonal en las calles y
carreteras.

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En realidad la educación vial es una obligación de todos por lo tanto los medios de
comunicación, organismos relacionados con el transporte, instituciones referidas al ámbito vial,
empresas, organismos policiales de tránsito, deben aunar criterios y esfuerzos y establecer una
planificación sobre la educación vial regional y nacional como ingenieros de transito también
será importante la participación en ayudar a diagramar la metodología adecuada de los aspectos
más relevantes del tráfico.

NORMAS Y REGLAMENTOS ADECUADOS

La circulación vehicular y peatonal requiere de normas y reglamentos que sean adecuados a las
condiciones físicas actuales a las condiciones de los vehículos que circulan y a las condiciones
de necesidad del usuario. Estas normas deben ser revisadas periódicamente de acuerdo a la
evolución que vaya teniendo el tráfico en una ciudad o una carretera para tratar en lo posible de
que obedezca a condiciones reales y actualizadas.

VIGENCIA Y CONTROL POLICIAL

Para hacer cumplir las normas y reglamentos vigentes y hacer que la planificación ingeniero
cumpla sus objetivos se hace necesario un control policial cuya labor es recomendada a los
organismos operativos de transito dependientes de la policía nacional.

ELEMENTOS FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO

Los elementos fundamentales del tráfico son tres:

a) Usuario
b) Vehículo
c) Camino

ELEMENTO USUARIO

Se considera elemento usuario aquella persona que circula por las vías, ya sea en forma peatonal
o utilizando un medio de transporte terrestre, para analizarlos es conveniente diferenciar a este
elemento en:

 Elemento Conductor
 Elemento Peatón

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Elemento Conductor

El conductor es considerado en forma individual o colectiva aquella persona que maneje un

vehículo motorizado que circula en el tráfico. Este elemento está sujeto en su comportamiento
a unos análisis físicos y a las reacciones físicas y psicológicas que pueda tener al manejar un
vehículo.

La cualidad física está basada en el órgano de la visión que es el que le dé facultad para conducir
un vehículo este órgano de la visión normalmente un conductor forma un cono visual cuya
amplitud puede ser variable sin embargo en estudios realizados se ha comprobado que una visión
segura se produce considerando una amplitud de ángulo de 10° a partir del órgano de la visión
donde todos los objetos son identificados con tal claridad más allá de esta amplitud puede el
conductor visualizar pero sin detalle a los objetos.

Existen algunos defectos en la visión que pueden ser perjudiciales o no en los conductores entre
ellos la miopía, el astigmatismo, el estrabismo, la presbicia, etc. son considerados no
perjudiciales ya que se pueden corregir por medio de lentes, gracias a este recurso no hay razón
para impedir que un individuo con estos defectos pueda conducir vehículo.
Sin embargo hay otros defectos como el daltonismo cuya consecuencia es la no distinción de
colores que puede ser perjudicial en un conductor para efectos de señalización y
semaforización. Los conductores tienen dos tipos de reacciones una física o condicionada y otra
psicológica o no condicionada.

La reacción física condicionada está referida a los aspectos de habilidad y habito un conductor
puede tener una mayor o menor habilidad debido al tiempo dentro del manejo vehicular a las
condiciones de destreza y facilidad que tienen cada individuo y a las condiciones de hábitos a
las que está sometido debido a la repetición de acciones diarias que puede tener un conductor al
utilizar ciertas rutas de circulación diariamente. Se consideran condicionadas porque tienen ese
efecto en el momento de reacción.

Existen otras reacciones que son psicológicas o no condicionadas que dependen más de aspectos
emocionales a las que puede estar sometido un individuo en cierto momento, siendo estas
emociones las que van al cerebro y a través de los órganos sensitivos se envía un mensaje para
reaccionar y tomar una decisión para actuar como una orden al musculo apropiado.

Algunos factores que pueden modificar el comportamiento del individuo por consiguiente el
mismo tiempo de reacción son:
 La fatiga
 Enfermedad provocada por el alcohol
 Estado emocional

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  Las condiciones del tiempo
 La época del año
Se considera que un buen conductor debe tener las siguientes cualidades:

 Poseer reacciones buenas a los estímulos visuales.

 Calcular correctamente la distancia y velocidades de acuerdo con el movimiento de los
vehículos y peatones.
 Ser rápidos y estar habituados a las situaciones de urgencia.
 Tener aptitud mecánica y habilidad para el vehículo.
 Ser personas de confianza prontas a sumir responsabilidades y respetar el derecho de los
demás.

Elemento Peatón

Uno de los otros elementos fundamentales del tráfico es el usuario peatón que está relacionado
directamente con el problema de circulación, el peatón en la práctica es un usuario mucho más
indisciplinado que el conductor, siendo uno de los que más incumple con las reglamentaciones
y normas de tránsito, normalmente es el usuario que deja su seguridad física al conductor y no
vela por sí mismo de su seguridad a partir de su forma de comportamiento.

Cuanto mayor es la población, mayor incidencia tiene el elemento peatón en el problema de

trafico siendo importante definir en la etapa de análisis cuales son los puntos críticos
relacionados con el usuario peatón y cual la magnitud de los problemas existentes.

La velocidad con que transitan los peatones es ciudades de más de 100.000 habitantes esta entre
1 y 1.4 m/seg., y en ciudades con menor de 100.000 habitantes las velocidades de circulación
peatonal son menores a 1 m/seg., estos son parámetros generales tomando zonas comerciales
sin embargo puede haber muchas diferencias entre ciudades y en cada punto crítico donde haya
afluencia de gente.

El elemento peatón tiene una mayor incidencia en los problemas de tráfico del área urbana y no
así en las carreteras donde su incidencia es casi mínima.

De acuerdo a estudios realizados se ha visto una gran necesidad de incidir en la educación vial
orientada al mejor comportamiento y al conocimiento de las normas y reglamentaciones
vigentes para a través de ellos, minorar los accidentes donde la causa sean los peatones.

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ELEMENTO VEHÍCULO

El elemento vehículo es aquel que ha tenido a través del tiempo una mayor evolución de manera
que ha cambiado en sus características físicas y de comportamiento a través del tiempo, siendo
los puntos más relevantes los siguientes:

 Sus características geométricas

 Su comportamiento interno
 Sus características que incide en la circulación

Sus características geométricas

El vehículo ha tenido a través de los años una constante transformación en cuanto a sus
dimensiones de longitud, ancho y altura. Estas dimensiones que varían en el tipo de vehículos
muestran que los vehículos livianos han tenido una tendencia de reducción de sus dimensiones
geométricas, en cambio los vehículos pesados tienen la constancia en los fabricantes de
incrementar sus longitudes y altura para soportar mayor carga, algunas de las dimensiones que
se tienen en los fabricantes son las siguientes:

AUTOMÓVILES

Dimensión Máxima (m) Mínima (m)

Ancho 2.06 1.14
Largo 6.0 4.56
Alto 1.75 1.25

CAMIONES

Dimensión Máxima (m) Mínima (m)

Ancho 2.44 1.88
Largo 11.0 5.75
Alto 3.81 1.75

AUTOBUSES

Dimensión Máxima (m) Mínima (m)

Ancho 2.44 2.44
Largo 12.25 7.15
Alto 2.90 2.44

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Su comportamiento Interno

Este elemento vehículo entre su evolución a través del tiempo ha tenido modificaciones en
elementos internos como la velocidad, potencia, rendimiento y radio de giro.
La tendencia a través de los años es mejorar la velocidad de todos los vehículos de manera que
tenga un rendimiento más bajo en combustible para alcanzar mayores velocidades. En cuanto a
la potencia que es la relación del par-motor en un vehículo, la evolución ha mostrado que los
vehículos livianos y medianos que se utilizan en vías urbanas en un mayor porcentaje no
requieren de potencia muy grande por lo que los motores a combustión a sido reducido
permitiendo la potencia necesaria para su uso.
En vehículos pesados la tendencia ha sido a mejorar la potencia de maneras que los vehículos
tengan buen rendimiento en altas pendientes y con carga completa. Finalmente la tecnología ha
avanzado en la fabricación de vehículos en reducir en consumo de combustible a través de la
incorporación de inyectores en la combustión interna del motor.

Características que inciden en la circulación

Es importante analizar el elemento vehículo en su relación con el elemento vía, tanto en la parte
geométrica como en su efecto en el peso, en general los vehículos han tenido que acomodarse
en su fabricación a las condiciones geométricas de la vía y la vía en su resistencia a soportar la
carga, tienen que acomodarse a los pesos de los vehículos que circulan.

Algunos indicadores de esta relación son:

 La resistencia al aire
 La resistencia a la tracción
 La resistencia a la pendiente

Resistencia al Aire

Un vehículo en movimiento encuentra como fuerza inversa o de sentido contrario al aire lo que
lo obliga que la potencia debe vencer a dicha resistencia pudiendo determinarse con la siguiente
relación:
𝑅𝑎𝑖𝑟𝑒 = 𝐾 ∗ 𝑆 ∗ 𝑉 2

Dónde:
K= coeficiente aerodinámico
K=0.4 para vehículos livianos
K=0.8 para vehículos pesados
S= sección transversal del vehículo
V= velocidad de circulación

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Resistencia a la tracción

En su relación de circulación del vehículo con una vía se produce una resistencia del vehículo
con la superficie, cuanto mayor es la rugosidad de la superficie, mayor será la fricción y por
tanto mayor la resistencia a la tracción, su obtención es a partir de la siguiente relación:
𝑅𝑡𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 = 𝐾1 ∗ 𝑃

Dónde:
K1= coeficiente de fricción neumática-calzada
K1 entre 0.2 – 0.6
P= peso del vehículo

Resistencia a la pendiente

La circulación del vehículo tiene una interferencia con la inclinación de la vía, es decir un
vehículo circulando a una pendiente del 0% no tendría ninguna interferencia, ni resistencia, sin
embrago a medida que aumenta la pendiente mayor será la resistencia que tiene el vehículo,
obteniéndose la relación siguiente:

𝑅𝑝 = 𝑃 ∗ 𝑖

Dónde:
P= peso del vehículo
i= pendiente de la vía

ELEMENTO CAMINO

De acuerdo a las características mencionadas en el análisis del problema de trafico tendrá que
tomarse en cuenta todas esas características y plantear en principio de bajo costo que mejoran
la circulación sin modificaciones de orden físico y si se requiriera se un mejoramiento de orden
físico proponer este a partir de las condiciones ya existentes.
El elemento de la calle en los trazos urbanos es muy importante ya que es muy fácil modificar
el trazo urbano sin que los costos sean altos, por ello reviste mayor importancia realizar una
clasificación del tipo de calles que se tienen estableciendo cuales son arteriales, colectores y
simples en cada una de estas hacer una inventariación sobre sus características físicas y un modo
de prioridad hacer los estudios que nos sirven para el planteamiento de soluciones de todos los
factores de tráfico que interviene.

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PARAMETROS FUNDAMENTALES DEL TRÁFICO

Los parámetros considerados fundamentales son:

 Volumen de tráfico
 Velocidad de circulación
 Densidad de tráfico

VOLUMENES DE TRÁFICO

Se define como volumen de tráfico a la cantidad de vehículos que circulan en definida de una
carretera o calle en un periodo de tiempo determinado que normalmente se toma 1 hora, 1 día
dando origen a un nuevo concepto de transito diario y transito horario respectivamente.

Transito Promedio Diario (TPD): Es la cantidad de vehículos que circulan por una sección en
un periodo de tiempo definido de un día, recibe la denominación de promedio cuando se hace
un estudio por un tiempo mayor a un mes donde se repiten necesariamente los mismos días y
aún más cuando el estudio se va a realizar durante un periodo de un año o más, este valor viene
a representar el TPD anual (TPDA).

Si bien el concepto de TPD se estableció para estudios cuyo tiempo iba a ser de un año, en la
práctica se han dado que normalmente para proyectos específicos de carreteras, aperturas de
calles, ampliación de avenidas, etc. Se realicen estudios de volúmenes en periodos cortos
menores a un año que sean igualmente significativos en sus valores.

Transito Promedio Horario (TPH): La cantidad de vehículos que circulan por una carretera o
calle en un espacio o tiempo determinado de una hora es el TPH, ese valor es mucho más
sensible que el TPD, es decir el TPH nos puede dar valores de variación horaria donde se puede
identificar las variaciones de volumen que se producen en cada hora a lo largo del día pudiendo
también obtenerse cuales son las horas de mayor volumen u horas pico, cuales las de menor
volumen u horas de baja intensidad, etc. El TPH tendrá un valor máximo que teóricamente
tendría que ser utilizado para fines de diseño geométrico, sin embargo dado la posibilidad de
que ese valor sea máximo solo se presente en pocas horas durante el día hacen que no sea un
valor recomendable para el diseño.

ESTUDIOS DE VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Los estudios sobre volúmenes de tránsito se realizan con el propósito de obtener datos reales
relacionados con el movimiento de vehículos y/o personas, sobre puntos o secciones específicas,

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dentro de un sistema vial de carreteras o calles. Dichos datos se expresan en relación con el
tiempo, y de su conocimiento se hace posible el desarrollo de métodos que permitan ofrecer
soluciones.
El tipo de datos recolectados en un estudio de volúmenes de tránsito depende mucho de la
aplicación que se le vaya a dar a los mismos. Así, por ejemplo algunos estudios requieren
detalles como la composición de vehículos y los movimientos direccionales, mientras que otros
sólo exigen conocer los volúmenes totales.
También, en algunos casos es necesario aforar durante periodos cortos de una hora, otras veces
el periodo puede ser de un día, de una semana o de un mes, inclusive de un año. Existen diversas
formas para obtener los recuentos de volúmenes de tránsito, como éstas: aforos manuales a cargo
de personas, o aforos mecánicos, los cuales automáticamente contabilizan y registran los ejes
de los vehículos.

Uso De Los Estudios Sobre Volúmenes De Tránsito

Se utilizan en:

a) La planeación.
b) El proyecto.
c) La ingeniería de tránsito.
d) La procuración de la seguridad.
e) La investigación.
f) Algunos usos comerciales, entre otros.

Específicamente los volúmenes de tránsito horario (TH) sirven para:

 Determinar la longitud y magnitud de los periodos de máxima demanda.

 Evaluar deficiencias en la capacidad.
 Establecer controles en el tránsito, como: colocación de señales, semáforos y marcas
viales.
 Proyectar y rediseñar geométricamente calles e intersecciones.

Los volúmenes de tránsito siempre deben ser considerados como dinámicos, por lo que
solamente son precisos para el periodo de duración de los aforos.

COMPOSICIÓN DEL VOLUMEN

Se bien es importante conocer el número de vehículos que circula por una sección de carretera
o calle en periodos de tiempo definidos resulta también importante tener una relación del tipo

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de vehículo que circulen en ese periodo de tiempo entendiéndose como la composición del
tráfico.

Una composición casi del tipo universal es la que se subdivide en automóviles camiones
autobuses y motocicletas y bicicletas.
Entendiéndose por automóviles a todos aquellos que generalmente están compuestos de 2 ejes
y 4 ruedas como los autos, yeeps y camionetas pequeñas.
En el tipo de camiones se tendrá los pequeños medianos y grandes diferenciándose por la
capacidad de carga que tiene este tipo de vehículos.
Generalmente los autobuses representados por los livianos y pesados diferenciándose por la
capacidad de pasajeros que puedan transportar este tipo de vehículos.
Motocicletas y bicicletas si bien debe estudiárseles para saber la cantidad de este tipo de
motorizados no está incluidos en el volumen total representadas en el TPD o el TPH.

Este tipo de la clasificación de la composición no es rígida pudiendo establecerse la más

adecuada para un proyecto en particular de una carretera o una calle.

Es necesario conocer los porcentajes de cada tipo de vehículos que circulan para analizar los
efectos que estos producen como ser: el porcentaje de vehículos pesados que ejercerán una
disminución de la capacidad de una ruta reducirán las velocidades de circulación requerirán
mayor espacio para las maniobras.

VARIACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE TRÁFICO

Nos referiremos a las variaciones periódicas que sufre el volumen de tráfico en las horas del día,
los días de la semana, los meses del año y en el sentido de la circulación.

VARIACIONES HORARIAS: El volumen de tráfico es diferente a lo largo de las horas del

día pudiendo existir horas de máximo flujo, horas de flujo medio, etc.

VARIACIONES DIARIAS: A lo largo de los días de la semana el volumen de tráfico es

diferente generalmente presentándose estas diferencias entre los días hábiles de trabajo y los
días no hábiles y feriados que existen. Esta variación diaria permitirá establecer una metodología
más adecuada del control de la circulación en los días de máximo volumen.

VARIACIÓN SEMANAL: A lo largo de las semanas esta generalmente con respecto a las
estaciones del año puede existir una leve variación entre los volúmenes de tráfico aunque no es
de mucha frecuencia.

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VARIACIÓN MENSUAL: A lo largo de los meses del año puede existir una variación del
volumen de tráfico generalmente por épocas relacionadas con las estaciones del año y con los
periodos vacaciones, es decir los meses de vacaciones de fin de año a los meses de verano son
los que tienen un incremento en los volúmenes.

VARIACIONES POR SENTIDO: En carreteras o calles que tengan ambos sentidos de

circulación también es importante establecer las variaciones que estas tienen tiene, aunque
normalmente deben tener valores similares algunas características muy particulares podrían
hacer variar la cantidad por sentido, por ejemplo que uno de los carriles esté conectado a una
calle arterial mientras el otro sentido solo esté conectado con calles conectoras.

OBTENCION DE VOLÚMENES DE TRÁFICO

La obtención de volúmenes se puede realizar de dos formas:

a) Método Automático
b) Método Manual

Método Automático: Se considera recuento automático cuando se utiliza un contador

automático que en base a pulsaciones eléctricas acciona un contador conectado a una membrana
que esta transversal a la calzada, que a cada paso de un vehículo se va a accionar un pulso
eléctrico que hará avanzar el contador.

Este tipo de recuento es más utilizado en carreteras y no así en trazos urbanos debido a las
particularidades que este último tiene.

La contadora automática de volúmenes pueden ser registrados en forma horaria, diaria mensual
o anual, normalmente el mayor uso de los contadores automáticos son para llevar registros
diarios que a través de una lectura inicial y otra final se pueden obtener diariamente lo que no
proporciona este tipo de recuento es el tipo de vehículo que han sido registrado, tampoco se
registra el número de ejes de cada uno de los vehículos; en algunos proyectos puede ser
indispensable conocer el porcentaje de vehículo pesados o conocer cual el porcentaje de
vehículos que tienen más de dos ejes, este tipo de datos no es posible conseguirlos con un
recuento automático pero si es muy útil el recuento automático para tener valor de TPD.

Método Manual: Si se quiere tener una información mucho más explícita sobre el tipo de
vehículos, el número de ejes, el volumen por cada sentido, el volumen por cada carril, etc. El
recuento manual resulta ser más efectivo aunque ello requiera de mucho más personal de
operadores o aforadores en definitivo representa un presupuesto.

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Los recuentos manuales en la actualidad solo son usados para proyectos específicos cortos de
corta duración o en forma periódica en algunos tramos de carreteras importantes.
Dada la importancia de tener valores de volúmenes tanto en carreteras como en calles cualquiera
sea el método automático y manual es indispensable la información de volúmenes para realizar
un análisis del problema de tráfico.

VELOCIDADES DE TRÁFICO

Se define como velocidad a la relación que existe entre una distancia que se recorre y el tiempo
en que se tarda en recorrer.

𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑜
𝑉𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 =
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜

En este mismo concepto existen diferentes tipos de velocidad entre los cuales las más
importantes son:
a) Velocidad de punto
b) Velocidad de recorrido total
c) Velocidad de crucero
d) Velocidad directriz o de diseño
e) Velocidad de circulación media
f) Velocidad directriz

VELOCIDAD DE PUNTO

Se define como velocidad de punto aquella que se obtiene en una sección de carretera o calle
cuyo intervalo de intervalo de distancia esta previamente definido, siendo usuales la utilización
de distancias de 50, 75 y 100 m.

La característica principal de este tipo de velocidad es que las distancias definidas se toman al
vehículo que va a recorrerla en un flujo libre sin interferencia de demoras.

La determinación de velocidades de punto dentro del estudio de ingeniería de tráfico nos permite
definir las velocidades medias de circulación en zonas urbanas y las velocidades de circulación
en carreteras. Mayor uso en zonas urbanas cuyo estudio puede realizarse en áreas definidas en
flujos direccionales o en todo el trazo urbano.
𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑉𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜 =
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜

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VELOCIDAD DE RECORRIDO TOTAL

Llamada también velocidad global o de viaje, es el resultado de dividir la distancia recorrida,

desde principio a fin de viaje, entre el tiempo total que se empleó en recorrerla. En el tiempo
total de recorrido están incluidas todas aquellas demoras operacionales por reducciones de
velocidad y paradas provocadas por la vía, el tránsito y los dispositivos de control, ajenos a la
voluntad del conductor. No incluye aquellas demoras fuera de la vía, como pueden ser las
correspondientes a gasolineras, restaurantes, lugares de recreación, etc. Siendo la relación que
nos permite determinar esta velocidad la siguiente:

𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑉𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟. 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 =
𝑡𝑐 + 𝑡𝑑

Dónde:
tc= tiempo de circulación
td= tiempo de demoras

VELOCIDAD DE CRUCERO

Para un vehículo la velocidad de crucero es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el

tiempo durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Para obtener la velocidad de crucero
en un viaje normal, se descontará del tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo que el
vehículo se hubiese detenido, por cualquier causa. Por lo tanto, esta velocidad por lo general
será de valor superior a la de recorrido.

𝐷𝑖𝑠𝑡. 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑟𝑟𝑖𝑑𝑎
𝑉𝑐𝑟𝑢𝑐𝑒𝑟𝑜 =
𝑡𝑐

Dónde:
tc= tiempo de circulación

VELOCIDAD DIRECTRIZ O DE DISEÑO

Llamada también velocidad de diseño, es la velocidad máxima a la cual pueden circular los
vehículos con seguridad sobre una sección específica de una vía, cuando las condiciones
atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las características geométricas del proyecto
gobiernan la circulación. Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal,
vertical y transversal, tales como radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad,
sobreelevaciones, anchos de carriles y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de
la velocidad de proyecto y varían con un cambio de ésta.

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La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura vía,
de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica de la región, del
uso del suelo y de la disponibilidad de recursos económicos.

VELOCIDAD PERCENTIL

En varios estudios de velocidades en base a normativas ya establecidas se puede considerar

valores percentiles que son un porcentaje de valides a un conjunto de datos cuya aproximación
corresponde a un percentil determinado, el más utilizado es el percentil 85 que corresponde a
que el 85% de los vehículos aforados tendrá una velocidad similar al valor de la velocidad media
al 85%.

DENSIDAD

Es el conjunto de vehículos por unidad de espacio de manera que muestre la ocupación de la vía
por el conjunto de vehículos que circula por ella.
La densidad vehicular se puede determinar y medir, es decir se puede determinar a través de la
relación entre la velocidad y el volumen estableciendo la siguiente relación:

𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑣𝑒ℎ./ℎ 𝑣𝑒ℎ.

Densidad=𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 = =
𝑘𝑚/ℎ 𝑘𝑚

CAPACIDAD VEHICULAR

Se define a la capacidad vehicular como la cantidad de vehículos que circule por una carretera
en un tiempo determinado con características de circulación a partir de los niveles de servicio
entendiéndose por estos a condiciones cualitativas en la circulación vehicular de una calle o
carretera. De acuerdo al manual de capacidad sea visto por conveniente definir tres tipos de
capacidad que son:

a) Capacidad posible
b) Capacidad practica
c) Capacidad directriz

CAPACIDAD PRACTICA O POSIBLE

Definimos a este tipo de capacidad como la cantidad máxima de vehículos que pueden pasar
por un punto o de un carril o vía durante 1hora bajo condiciones ideales de tránsito y
características físicas y geométricas.

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CAPACIDAD PRÁCTICA

Entendemos por capacidad practica a la cantidad de vehículos que pasan por un punto durante
1 hora sin que las condiciones de circulación originen demoras, peligros y restricciones
intolerable en la maniobrabilidad de los vehículos por los conductores la medida de intolerable
resulta ser subjetiva y relativa, por lo tanto dependerá de cada estudio o proyecto cuyas
características particulares ayuden a definir hasta donde puede ser tolerable un tipo de
circulación.

CAPACIDAD DIRECTRIZ

Para fines de diseño se ha establecido una definición de capacidad directriz a la cantidad de

vehículos que pasan por un punto durante 1 hora teniéndose una condición de circulación
correspondiente a un nivel de servicio C.

NIVELES DE SERVICIO

Los niveles de servicio son una medida cualitativa de las condiciones de circulación,
estableciéndose por el manual de capacidad de la administración federal de caminos de USA
considerados como una norma en los países americanos los niveles de servicio son:

Nivel De Servicio A: Es aquel que por sus condiciones de circulación son de flujo libre, bajos
volúmenes y altas velocidades hay poco o nada de limitación de maniobras por la presencia de
otro vehículo, existiendo pocos o nulos retardos.

Nivel De Servicio B: Es aquel cuyas condiciones de circulación tiene un flujo estable en las que
las velocidades empiezan a ser restringidas pero con cierta libertad para definir su velocidad y
su carril. Al existir un mayor volumen se hace algo más restringidas las maniobras de los
vehículos.

Nivel De Servicio C: Corresponde a las condiciones de circulación aun en un flujo estable pero
con velocidades en maniobras que resultan más controladas por los mayores volúmenes, ya no
existe libertad para elegir la velocidad, cambiar carriles o realizar acciones de rebase. Sin
embargo se considera todavía en condiciones apropiadas de circulación y por ello se ha
establecido que este nivel de servicio es el más adecuado y equilibrado para fines de diseño.

Nivel De Servicio D: Las condiciones de circulación se acercan a un flujo inestable, con

velocidades de circulación bajas, las fluctuaciones de volúmenes son mayores y por tanto las
restricciones de maniobras muy frecuentes.

18
Nivel De Servicio E: Las condiciones de tráfico prácticamente son inestables las velocidades
de operación son bajas, los volúmenes ya están cerca de la capacidad de la carretera y calle y
pueden existir demoras o paradas de duración pequeña

Nivel De Servicio F: En este nivel las condiciones de circulación son de flujo forzado,
velocidades bajas, detenciones frecuentes y mayores lapsos de tiempo considerándose a este
nivel prácticamente de tráfico congestionado.

ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD VEHICULAR

Capacidad real = capacidad teórica * Factores de Reducción

Debido a las condiciones diferentes que existe entre la circulación en carreteras y la circulación
en calles urbanas, se ha diferenciado el estudio de capacidad en:

a) Capacidad para vías ininterrumpidas

b) Capacidad para vías interrumpidas

a) Capacidad para vías ininterrumpidas

En este grupo están todas las carreteras y autopistas rurales o urbanas.
Para el análisis de la capacidad en vías ininterrumpidas se establece algunos valores prácticos
por el manual de capacidad, como capacidad teórica en la siguiente tabla:

CAPACIDAD EN VÍAS ININTERRUMPIDAS

CONDICIONES IDEALES

Vías 2 Vías 3 Vías 4 Carriles o

carriles carriles mas
Tipo Ambos Ambos Para el sentido de
Sentidos Sentidos
Corriente más
intenso
Capacidad Básica 200 veh/h 400 veh/h 2000 veh/h
Capacidad Básica 1500 veh/h 2000 veh/h 1500 veh/h
Urbana
Capacidad Básica 900 veh/h 1500 veh/h 1000 veh/h
Carreteras

19
Además de estos valores recomendables que da la tabla se establece una relación general como
volumen de servicio a:

VS =V/C * N * C1 * C2 * C3

VS = Volumen de servicio o capacidad practica

V/C = Relación Volumen / Capacidad dado por el manual de capacidad
C1, C2 , C3 = Coeficiente de reducción de la capacidad

EFECTOS QUE REDUCEN LA CAPACIDAD EN VÍAS ININTERRUMPIDAS

Existen diferentes factores que inciden en la capacidad vehicular de una carretera, de ellas las
más importantes por el efecto cuantitativo son:

a) Ancho de Carril
b) Obstrucción lateral o bermas
c) Porcentaje de camiones
d) Porcentaje de ómnibuses

EFECTO POR ANCHO DE CARRIL

Tanto el ancho del carril como las bermas en una carretera si estas no tienen las dimensiones
ideales establecidas de acuerdo a normas de diseño que son de 3.65 m. Para un carril y 1.80 m.
de bermas lateral, cualquier dimensión dará origen a la reducción de la capacidad ya que se verá
afectada la circulación vehicular en su carácter cualitativo y cuantitativo debido a ello, de
acuerdo a las investigaciones realizadas por el manual de capacidad se han establecido una
relación de los valores y reducción de la capacidad dadas por la siguiente tabla.

OBSTRUCCION EN UN LADO OBSTRUCCION EN AMBOS

LADOS
CAPACIDAD EN UNA VIA 2
| CARRILES
Berma 3,65 3,35 3,05 2,75 3,65 3,35 3,05 2,75
1,8 100% 88% 81% 76% 100% 88% 81% 70%
1,5 99% 86% 80% 75% 97% 85% 79% 74%
1,2 96% 84% 78% 73% 91% 80% 74% 69%
0,6 92% 81% 75% 70% 84% 74% 68% 64%

20
0 88% 77% 71% 67% 76% 67% 62% 58%
CAPACIDAD EN DOS VIAS 2
CARRILES
1,8 100% 86% 77% 70% 100% 86% 77% 70%
1,5 98% 84% 76% 69% 96% 83% 74% 67%
1,2 94% 81% 73% 67% 88% 76% 68% 62%
0,6 90% 77% 70% 64% 79% 68% 61% 58%
0 85% 73% 66% 60% 70% 60% 54% 49%
CAPACIDAD EN DOS CARRILES EN UNA VIA DE CALZADAS
SEPARADAS
1,8 100% 97% 91% 81% 100% 97% 91% 81%
1,5 100% 97% 91% 81% 99% 96% 90% 80%
1,2 98% 96% 90% 80% 97% 94% 88% 78%
0,6 96% 93% 88% 78% 93% 90% 85% 75%
0 90% 87% 82% 73% 81% 79% 74% 66%

EFECTO DEL PORCENTAJE DE CAMIONES Y AUTOBUSES

La presencia de camiones y autobuses en el volumen de tráfico también es una causal de

reducción de capacidad debido a que estos vehículos considerados de tráfico pesado por lo
general tienen la tendencia de circular con velocidades menores, de evitar maniobras frecuentes
de rebase y de obstruir la visibilidad a vehículos que van en el mismo sentido detrás de ellos.
Por ello se ha comprobado también que hay un efecto reductor de la capacidad en función del
porcentaje de estos vehículos dentro del conjunto del volumen de tráfico cuyos valores
establecidos en la siguiente tabla.

Camiones CAPACIDAD EN %
y VIAS DE 4 O MAS CARRILES VIAS DE 2 CARRILES
Autobuses Plano Ondulado Montañoso Plano Ondulado Montañoso
%
0 100 100 100 100 100 100
10 89 71 49 91 77 59
20 79 53 27 83 63 42
30 71 41 15 77 53 32

Haciendo uso de las anteriores tablas tomando como dato de inicio la capacidad teórica
recomendada se puede determinar los valores de capacidad real que tienen las vías de flujo
ininterrumpidos.

21
Una otra forma de determinar la capacidad real denominado también volumen de servicio es
precisamente utilizando la relación general de volumen de servicio y multiplicando por los
diferentes factores de reducción dado por una serie de cuadros dando para cada caso se puede
determinar los coeficientes y la relación de volumen capacidad en función de una velocidad de
proyecto.

En la práctica es difícil encontrar carreteras cuyas características geométricas tengan

dimensiones ideales es por ello que resulta importante ver la capacidad real que cada una de
estas carreteras tiene para poderla comparar con el TPD proyectado a la vida útil y determinar
si está dentro del nivel de servicio esperado o si la capacidad es suficiente para el volumen que
transita.

CAPACIDAD EN VÍAS INTERRUMPIDAS.-

A diferencia de lo que ocurre en las carreteras o vías interrumpidas en calles urbanas se

considera a las vías de carácter interrumpido debido a que en la circulación existen una serie de
factores que producen paralización y demoras en la circulación haciéndose el tráfico
interrumpido. Entre esos factores los más importantes son:

a).- Semáforos en intersecciones a nivel.

b).- Agentes de tránsito que guían la circulación en intersecciones.
c).- Cruce de peatones.
d).- Detención de vehículos por diferentes causas.
e).- Detención de ómnibuses de transporte público para el ascenso o descenso de pasajeros.
f).- Dimensiones de los accesos a una intersección y su capacidad de visibilidad.

Todos estos factores además de otros de menor incidencia afectan a la capacidad vehicular en
calles urbanas o vías interrumpidas. Existe una gran complejidad de la determinación de la
incidencia de cada uno de estos factores en la capacidad vehicular, no habiendo una acción
individual de cada factor sino un efecto combinado de varios factores, por ello el manual de
capacidad de la administración federal de caminos de USA que es la base de estudios de
capacidad en la mayoría de países de América establece una metodología para determinar la
capacidad en vías interrumpidas a partir de la siguiente concepción básicos.

CAPACIDAD BÁSICA.-

Se considera capacidad básica a la cantidad de vehículos que circula en un carril de ancho de

3.65 m. En un tiempo de 1 hora en un determinado punto. Teóricamente en las vías
interrumpidas este valor ha alcanzado un máximo de 2000 veh/h .En vías interrumpidas este

22
valor se reduce por las efectos y factores ya anotados dando un valor máximo de 1500 veh/h
pero esta hora se considera solo como hora de luz verde.
Inicialmente el manual de capacidad considera a todos las intersecciones con semáforo, en el
caso de que no existiese, se tiene la suposición que existe un agente de tránsito, en ambos casos
existe un tiempo dándose de un flujo libre al cruce de vehicular que puede ser medible a esa
cantidad de tiempo se denomina flujo de hora verde.

CAPACIDAD PRÁCTICA

En la práctica las condiciones de trazo urbano no nos dan las condiciones geométricas y
condiciones de circulación ideales para medir como la capacidad teórica básica máxima sino
más bien las condiciones son variables y se debe encontrar un valor de capacidad real de acuerdo
a condiciones físicas y condiciones actuales, para ello el manual de capacidad de acuerdo a
varios estudios de investigación ha determinado dos gráficas o ábacos que nos sirve de base para
determinar una capacidad teórica considerando que el 10% del volumen es de camiones y
ómnibuses y el 20% del volumen realiza movimientos de giros a la izquierda o la derecha

La capacidad práctica resultará del producto de la capacidad teórica obtenida de los ábacos por
los factores de reducción que están determinados para diferentes casos.

PRIMER CASO

Calles con circulación en ambos sentidos sin carriles suplementarios ni indicaciones especiales
de semáforo para los movimientos de giro.
Para este caso se determina primeramente la capacidad teórica en el ábaco correspondiente y se
hacen las siguientes reducciones.
a).- Las capacidades prácticas en promedio son un 10% más bajos a los valores dados por el
ábaco
b).- Sustraer un 1% por cada 1% que los ómnibuses y camiones pasen del 10% del número total
de vehículos.
c).- Sustraer un 0.5% por cada 1% es que el transito que gira a la derecha pasa del 10% del
tránsito total.
Sustraer un 1% por cada 1 % en que el transito que gira a la izquierda pasa del 10% del volumen
total.
d).- Por paradas de ómnibuses antes de la intersección restar el 10% por parada de ómnibuses
después de la intersección, restar 5% en zonas centrales y 10% en zonas intermedias
e).- Por estacionamientos permitidos restar 1.80 mts del ancho del acceso y luego hacer las
correcciones ya indicadas.

Capac.Real = Capac, teorica correg.*10% - (% exceso vehic. pesados)*(%exceso de giros)

23
SEGUNDO CASO

Calle con circulación en ambos sentidos con carril suplementario para movimientos de giros
pero sin indicación especial de semáforo.
Para este caso la metodología que se sigue es la siguiente:
a) Se utiliza como capacidad practica el valor del ábaco correspondiente
b) Añadir 5% por carril suplementario a la derecha, 10% por carril suplementario por giro a la
izquierda.15% cuando ambos carriles suplementario están agregados al ancho de acceso
c) Por carril. De giro a la izquierda sumar el # de vehículos que giren a la izquierda pero sin
exceder la capacidad del carril suplementario. La capacidad del carril para girar a la izquierda
debe ser estimada en términos de los vehículos por hora de luz verde como la diferencia entre
1200 veh., y el volumen total de transito opuesto, con ello reajustar el porcentaje de vehículos
que hacen giros a la izquierda y hacen giro a la derecha y utilizar los mismos porcentajes de
reducción del primer caso
d) Reducir por camiones y ómnibuses el 1% por cada 1% que pasen el 10% del # total de
vehículos.

TERCER CASO

Calles con circulación en un solo sentido.

Para este caso se determina la capacidad teórica a partir del segundo ábaco y se determina las
siguientes correcciones
a) Se considera como capacidad practica al 10% más bajo del valor obtenido en el ábaco.
b) Se reduce por ómnibuses y camiones 1% por cada 1% que exceda del 10% del volumen total.
c) Restar 0.5% por cada 1% en el transito combinado que gira a izquierda o derecha exceda del
20% del tránsito total.
d) Usar el ancho normal de la calle al aplicar las curvas de los ábacos antes de efectuar las
correcciones de los incisos a y b.
Agregar el 5% por carril suplementario para giros a la derecha y giros a la izquierda o 10% si
se han previsto carriles suplementarios para ambos giros.
Para un carril suplementario de giro a la izquierda o derecha agregar al # de vehículos que giran
con la siguiente relación.

600 * C/G C = ciclo del semáforo (seg.)

G = Tiempo de fase verde (seg.)

24
SEMAFORIZACION

Entendemos por semaforización aquel factor de la ingeniería de tráfico cuyo objetivo es mejorar
la circulación y además la misma en las intersecciones a través de dispositivos especialmente
creados con este fin denominado semáforo.

Los semáforos son dispositivos de circulación del tráfico que han sido diseñados de tal forma
que puedan ser accionados ya sea en forma manual o en forma automática instalado
normalmente en las intersecciones.

CLASIFICACIÓN DE SEMÁFOROS

Los semáforos se clasifican de acuerdo a su función operacional en:

a) Semáforo de tiempo predeterminado

b) Semáforo accionado por el tráfico

a) Semáforo de tiempo predeterminado

Son aquellos semáforos vehiculares que han sido diseñados para ejercer un control a través de
señales luminosa cuyo tiempo de fase haya sido previamente determinado en función de las
características volumétricas de la intersección .las características fundamentales de este tipo de
semáforo es fijo el ciclo y el tiempo de cada fase que compone el ciclo (fase verde, fase amarilla,
fase roja)

b) Los semáforos accionados por el tráfico

Son aquellos que ya sea que en forma manual o automática su operacionalidad dependerá del
volumen de tráfico que circula en los accesos los que directamente determinara el tiempo de
cada fase.

Además de estos semáforos se tienen:

 Los semáforos peatonales

 Los semáforos especiales

25
SEMÁFOROS PEATONALES

Los semáforos peatonales son señales luminosas instaladas con el propósito de ordenar el tráfico
de peatones en las intersecciones. Su instalación es complementaria a la semaforización
vehicular.

Para que se pueda instalar una red de semáforos peatonales se debe cumplir ciertas condiciones:

a) La cantidad de peatones por hora en la intersección debe ser mayor a 150 en áreas no
escolares y mayor a 250 en áreas escolares.

Otras de las condiciones es que debe preverse una fase exclusiva para el movimiento peatonal
en una o más direcciones donde el tráfico vehicular deben detenerse.

Si los movimientos de giros son complicados que exigen a una fase semi exclusiva para ordenar
el tráfico vehicular.

Cuando los anchos de las vías que interceptan son tan amplios que los semáforos vehiculares no
sirven adecuadamente a los peatones.

Cuando una semaforización vehicular confunde al movimiento vehicular.

CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS

CARACTERÍSTICAS DE LOS SEMÁFOROS VEHICULARES

Los semáforos vehiculares están constituidos por los siguientes elementos:

a) Cabeza
b) Caras
c) Focos
d) Postes

CABEZA: Se denomina cabeza de un semáforo al elemento que contiene las señales luminosas
esta cabeza contiene un número determinado de caras en las diversas direcciones que a su vez
contiene a las señales luminosas o focos.

La cabeza normalmente es un armazón metálico hueco que contiene a los reflectores de cada
uno de las caras y a los cables que están conectados en algunos casos llevan además unas

26
vísceras sobre cada una de las señales luminosas para evitar el reflejo del sol y mantener una
buena visibilidad de la señal.

CARAS: Cada cara de un semáforo contiene una o más elementos ópticos o lentes que están
formados verticalmente

FOCOS: Son lentes ópticos formados cada uno de ello una lámpara un reflector cóncavo para
concentrar el haz luminoso en una sola dirección un vidrio difusor circular de calor y vísceras
arriba y a los costados eventualmente.

Los focos de cada cara ubicadas en un eje vertical van en la siguiente posición el rojo en la
parte alta inmediatamente debajo se ubica el amarillo o ámbar por último el verde.
Si hay señales adicionales como giros a la izquierda y giros a la derecha estas pueden ir debajo
de la señal verde o a un costado

FUNCIÓN DE LOS COLORES

Foco rojo: Indica que el transito frente a ese color debe parar antes de la línea de parada y
permanecer detenido hasta que aparezca el color verde.

Foco amarillo: Advierte que inmediatamente después aparecerá el rojo el conductor sin aún
puede debe detenerse, es un foco o lente de precaución que de alguna manera debe ser un tiempo
de reacción del conductor.

Foco verde: El color verde tiene como objetivo permitir a los vehículos que se observan esta
luz puedan seguir de frente o realizar giro a la izquierda o giro a la derecha. En algunos casos
se debe dar preferencia en intersecciones de ambos sentidos al tránsito directo por los vehículos
que van a realizar giro a la izquierda o derecha.

Aparte de estos tres colores fundamentales existen otros de tipo especial que son el foco verde
con flecha de frente y el foco verde con flecha de giro a la izquierda o la derecha. El primero
tiene el objetivo de que los vehículos tienen que circular en sentido directo sin la posibilidad de
realizar giros a ningún lado. En el caso de los focos verdes con flecha de giro estas tienen como
objetivo dar al tráfico la opción de que realicen giros indicados en un momento adecuado
normalmente a veces coincidente con los focos rojos del otro sentido.

UBICACIÓN DE LOS SEMÁFOROS

Los semáforos de acuerdo al tipo de intersección, estos deben ser ubicados en cada uno de los
accesos de la intersección totalmente visible a los conductores. De acuerdo a las características

27
físicas de la intersección y el número de carriles que puede presentarse en cada acceso pueden
existir varias formas de ubicación de semáforos.

a) Semáforos independientes sobre postes

b) Semáforos con ménsula corta
c) Semáforo con ménsula larga
d) Semáforo colgantes

a) SEMÁFOROS INDEPENDIENTES

Estos semáforos van ubicados en la entrada de cada acceso a 60 cm como mínimo del cordón
de la acera cuya altura puede variar de 2.40 - 4.50 m, dependiendo de la visibilidad existente. Si
bien desde el punto de vista operacional estos pueden resultar los más eficientes resultan los
más antieconómicos debido a que cada poste soporta una cabeza de semáforo de una sola cara.

b) SEMÁFORO CON MENSULA CORTA

Cuando la visibilidad en la intersección no permite una buena ubicación del semáforo se recurre
a estructuras metálicas tipo de ménsula que soportan la cabeza del semáforo un poco más el
interior de la calzada y por lo tanto más visible

c) SEMÁFORO CON MENSULA LARGA

Cuando los semáforos van a tener más de una cara y se quiere que estas sean igualmente visible
a cada acceso correspondiente se recurre a la utilización de estructuras metálicas tipo de
ménsula pero que abarquen hasta de 1/3 a 2/3 de la intersección de tal forma que sea visible a
todos los accesos, si bien la estructura se hace más caro en corto esto se equilibra por el número
de caras que pueda tener la cabeza del semáforo.

d) SEMÁFOROS COLGANTES

Este tipo de semáforos se recomienda en intersección en las cuales se va a tener 4 accesos que
puedan dar origen a 4 caras de la cabeza del semáforo que tienen que ser igualmente visible
para, ello se busca un punto que será geométricamente concéntrico en la intersección y se coloca
el semáforo soportado por cables que están anclados en las paredes de la intersección.

SEMÁFOROS PEATONALES

Estos tienen que ir ubicados ortogonalmente a los flujos peatonales marcado por el cruce de
peatones a una altura media de 2 metros de tal forma que sea visible a los peatones para iniciar

28
el proceso de cruce de calzada, en algunas vías de carreteras o autopistas estos semáforos
peatonales pueden ir sobre el mismo poste que soporta el semáforo vehicular pero a diferente
altura.

CONDICIONES DE UN SEMÁFORO DE TIEMPO PREDETERMINADO

Un semáforo de tiempo predeterminado en el cual se va a establecer como base .inauguración

del ciclo predeterminado que varía entre 35 seg. y 120 seg., entendiéndose por ciclo el paso de
la fase roja a la amarilla, de la fase amarilla a la fase verde de la verde a la amarilla y de la fase
amarilla a la fase roja, ese ciclo tiene una duración predeterminado cuyo valor deberá ser
proyectado en función a las características físicas de la intersección las características del trazo
urbano, es decir separación entre intersecciones y reaccionamiento cuadricular además de las
condiciones volumétricas del tráfico en los accesos, en lo posible la duración de un ciclo debe
permitir la mejor fluidez del tráfico en la intersección y evitar la pérdida de tiempo por demoras.
por su puesto que eso es difícil de determinar cuando los flujos son variables en cada
intersecciones el trazo urbano no es regular y las dimensiones físicas de la intersección son
variables. Para este tipo de semáforos de tiempo predeterminado se consideran como ventajas
los siguientes:

a) Facilitan la programación de un sistema coordinado de semáforo.

b) El funcionamiento de los semáforos no se ve afectado por anomalías en la detención
como puede ser un vehículo detenido sobre la intersección.
c) Proporcionan una gran eficiencia en áreas de gran movimiento peatonal.
d) Su instalación y mantenimiento son más económicos que las activadas por el tránsito.
e) Se adopten en aquellas intersecciones en la que el tráfico es relativamente estable donde
las variaciones que se registran son mínimos.

ANÁLISIS OPERACIONAL DE UN SEMÁFORO PREDETERMINADO

Los parámetros más importantes que se toman en cuenta para la instalación de un semáforo de
tiempo predeterminado son:

a) El número de vehículos que entran en la intersección por hora desde cada vía de acceso
debiendo obtenerse este valor de los estadísticos de volúmenes de las 16 horas de mayor
tránsito en el día.
b) Volúmenes de vehículos por cada movimiento de trafico clasificado de acuerdo al tipo
de vehículo, pesados, livianos, de transporte público y automóviles particulares durante
periodos de 15 minutos de 2 horas en la mañana y 2 horas en la tarde donde el tráfico es
mayor.
c) Percentil 85 de la velocidad media vehicular.

29
 d) Relevamiento plani altimétrico de las características físicas de la intersección.
e) Diagrama de accidentes detallando tipo, ubicación y dirección del movimiento de por lo
menos un periodo anual.

CONDICIONES DE INSTALACIÓN

Para ser instalados semáforos independientes o redes de semáforos de tiempo predeterminado

se deben cumplir ciertas condiciones normalizadas por el manual de capacidad de la AASTHO
y a asumidos por la mayoría de los países de América latina estas condiciones son:

Primera condición volumen mínimo

Es deseable la instalación de semáforos cuando se excede durante un periodo de 8 horas los

volúmenes de un día promedio dado por la siguiente tabla:

VOLÚMENES MÍNIMOS
No Carriles en cada acceso Volumen Horario
Calle Calle Calle Calle
Principal Secundaria Principal Secundaria
1 1 500 150
2 o mas 1 600 150
2 o mas 2 o mas 600 200
1 2 o mas 500 200

Cuando el número de habitantes de la ciudad es menor a 10000 la condición de volumen

mínimo, para los volúmenes de la calles principal son elevado, es lógico esperar que el tráfico
de la vía secundaria sufra retardos excesivos.

Segunda condición de demoras en el tráfico

Si el tráfico de la arteria secundaria no alcanza los valores de la tabla de volúmenes mínimos

para los volúmenes de la calle principal son elevados, es lógico esperar que el tráfico de la vía
secundaria sufra retardos excesivos.

Esta condición recomienda la instalación de semáforos si se exceden los valores durante 8 horas
consecutivas de un día promedio de la siguiente tabla.

30
 VOLÚMENES MÍNIMOS POR DEMORAS EN CALLE SECUNDARIA

No Carriles en cada acceso Volumen Horario

Calle Calle Calle Calle
Principal Secundaria Principal Secundaria
1 1 750 75
2 o más 1 900 75
2 o más 2 o más 900 100
1 2 o más 750 100

Tercera Condición Volumen mínimo de peatones

Se recomienda la instalación de semáforos de tiempo predeterminado cuando los volúmenes de

peatones sean los siguientes valores de la tabla

VOLUMEN MÍNIMO DE VEHÍCULOS Y PEATONES

Tipo de veh/hora Total Periodo de
peatones/hr
Intersecciones Calzada Calzada con Mantenimiento
no dividida Cantero Central
Fuera del 600 1000 150 8
área escolar
En área 800 2500 2
Escolar

En ciudades donde la población es menor a 10000 se recomienda tomar el 70% de los valores
de la tabla.

Cuarta Condición del sistema coordinado de semáforos.-

La condición de movimiento coordinado exige que:

- En un sistema lineal de calle de sentido único deben semaforizarse intersecciones adicionales
cuando entre dos intersecciones semaforizadas consecutivas haya una distancia excesiva que no
ofrezca la eficiencia requerida en el control vehicular y peatonal.
- Si en una calle de doble sentido los semáforos instalados de acuerdo a las condiciones
anteriores no proporcionan el grado deseado deben adicionarse semáforos intermedios a fin de
lograr un funcionamiento eficiente del sistema.

31
Quinta Condición de prevención de accidentes.-

Para cumplir con esta condición es necesario que se verifique los siguientes eventos:

a) Que se presenten en el término de un año no menos de 5 accidentes de regular importancia

que puedan ser evitados
b) Que no existan ninguna medida preventiva adecuada
c) Que los valores de demanda de las 3 primeras condiciones sean superiores a un 80% a los
expresados en las tablas correspondientes.

Sexta Condición Combinación de condiciones

Puede justificarse la instalación de semáforos cuando ninguna condición aislada es satisfecha

pero cuando dos o más de ellas exceden el 80% de los valores establecidos para cada una.

Es conveniente que una instalación semaforizada cumpla por lo menos dos de las condiciones
para asegurar que el proyecto de semaforización tendrá resultados.

ASIGNACIÓN DE TIEMPOS.-

La asignación de tiempos en semáforos comprende la determinación del tiempo del ciclo

entendiéndose a este como la sumatoria del tiempo de fase verde o más el tiempo de fase roja
más el tiempo de fase amarilla de ida y vuelta, y los tiempos de las fases correspondientes.

La elección del tiempo que dure el ciclo es un apriori, ya que es difícil de determinar en un
prediseño un tiempo de ciclo óptimo, sin embargo de acuerdo a estudios que se han realizado
en varios sistemas de semaforización se ha establecido que el rango de duración de un ciclo
varía entre 35 - 120 seg.

Para la determinación de tiempos de fases es importante tomar en cuenta las siguientes variables.

a).- Volumen de la demanda vehicular

b).- Composición del tráfico (vehículos livianos, medianos, pesado y transporte público)
c).- Volumen de la demanda peatonal
d).- Movimiento de giro

32
ASIGNACIÓN DE TIEMPOS EN FASE AMARILLA.-

La fase amarilla tiene como objetivo avisar al conductor que va a aparecer la fase roja a la fase
verde y permitirle un tiempo suficiente para detener el vehículo o culminar una maniobra del
cruce de la intersección.

Para asignar un tiempo a esta fase por lo tanto debemos tomar en cuenta la distancia de
visibilidad de frenado. La velocidad de circulación media y el ancho de la intersección,
teniéndose como relación que involucra estas acciones las siguientes:

𝐷 𝑎
𝑇𝑎 = +
𝑉 𝑉

Dónde:
D= Distancia de visibilidad de frenado y la determinación con la relación

𝑉∗𝑇 𝑉2
𝐷= +
3.6 254 ∗ (𝑓 ± 𝑖)

V = Velocidad circulación media

t = Tiempo de reacción y percepción que para tramos urbanos varía entre 2 - 2.5 seg.

f = Coef. de fricción de neumático calzada normalmente se toma un valor medio de 0.40

i = Pendiente longitudinal de la intersección en el sentido del acceso
V = Velocidad de circulación media
a = Ancho de la intersección

En el siguiente cuadro tenemos los tiempos de fase amarilla para las distintas velocidades de
circulación.

VALORES DE FASE AMARILLA

Velocidad Tiempo de fase amarilla
de Ancho de intersección
Diseño 15 20
30 3,4 4
40 3,3 3,8
50 3,5 3,9
60 3,8 4,1

33
ASIGNACIÓN DE TIEMPOS DE FASE ROJA Y VERDE

Adoptado el valor del ciclo y determinado el tiempo de fase amarilla se procede a determinar
los tiempos de fase roja y fase verde y en realidad son tiempos cuyo objetivo es el proporcionar
un tiempo razonable para que un conjunto de vehículos puedan cruzar la intersección de tal
manera que se procure tener un flujo continuo.

Estos tiempos deben estar muy en relación con la demanda y esa demanda está dado por los
volúmenes en cada uno de los accesos de la intersección, si los volúmenes los consideramos
como valores totales la relación de equilibrio será:

𝑉𝐴 𝑉𝐵
+
𝑡𝑉𝐴 𝑡𝑉𝐵

VA= Volumen acceso A

VB = Volumen acceso B
tVA = Tiempo de verde en acceso A
tVB = Tiempo de verde en acceso B

En esta correlación ya se conoce o se da por entendido que los valores del ciclo estará dado por
los tiempos de fase verde en ambos sentidos y los tiempos de fase amarilla en ambos accesos
dándonos como tiempo resultante para la asignación de tiempo de fase verde y fase roja al valor
de C

C = ciclo - ta - ta· ciclo = tva + tvb + ta + ta·

C = Tiempo sobrante para asignar fase verde y fase roja

ta = Tiempo de fase amarilla
ta· = Tiempo de fase amarilla del otro acceso

Si en la ecuación de equilibrio coloco todo en función de una sola variable tendré que la relación
es la siguiente:
𝑉𝐴 ∗ 𝑡𝑎 𝑉𝐵 ∗ 𝑡𝑎 ∙
=
𝐶 − 𝑡 𝑉𝐴 𝑡𝑉𝐵

tVB = Incógnita

Esta ecuación de equilibrio que nos permite asegurar los tiempos de fase roja y fase verde varía
si los tiempos de fase amarilla son diferentes teniéndose la siguiente relación.

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 𝑉𝐴 ∗ 𝑡𝑎 𝑉𝐵 ∗ 𝑡𝑎 ∙
=
𝑡𝑉𝐴 𝑡𝑉𝐵

tVB=?
COORDINACIÓN DE SEMÁFOROS

Se entiende por coordinación de semáforos a la forma metodología de hacer que funcione un

conjunto de semáforos aislados para lograr una mayor fluidez en la circulación, cuanto mejor
estén asignados los tiempos de las diferentes fases y mejor este la coordinación mayores
posibilidades se tendrán de conseguir que la evaluación sea fluida y con menores tiempos de
demora.

Existen diferentes tipos de coordinación de semáforos entre ellos los más importantes son los
siguientes:
a) Coordinación continua o simultánea
b) Coordinación Alterna
c) Coordinación Flexible

a).- COORDINACIÓN CONTINUA SIMULTÁNEA

Este tipo de coordinación es aquel que aproximadamente nos den la misma indicación al mismo
tiempo en todos los semáforos es decir que todos los semáforos de una red indique al mismo
tiempo fase verde, amarilla, rojo.

La ventaja o desventaja de este tipo de coordinación está en función de los volúmenes de

demanda que se tiene en cada una de las intersecciones generalmente este tipo de coordinación
se utiliza en base de 1 o 2 intersecciones más importantes teniéndose al resto a acomodarse a las
condiciones que marque el ciclo y la fase.

Una distancia entre semáforo que sea acorde a este tipo de coordinación está dada por la
relación.

d = 3.6 * C * V

d = Distancia entre semáforos

C = Tiempo de ciclo (seg.)
V = Velocidad Media de circulación

En la mayoría de las ciudades las primeras redes de semáforos son de este tipo de coordinación
que funciona bien para algunas intersecciones y con muchas demoras para obras.

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b) COORDINACIÓN ALTERNA
Este tipo de coordinación se refiere a tener semáforos ubicados sobre una misma línea con
mediciones de tipo alterno es decir que las indicaciones de fase verde pueden ir en forma
alternada cada una dos o tres intersecciones y lo mismo ocurriría con las fases rojas de tal manera
que permite un conjunto de vehículos pueda funcionar con fluidez un determinado espacio para
este tipo se recomienda que la separación de semáforos responda a la relación:

d = 1.8 * C * V

d = Separación de semáforos
C = Tiempo del ciclo (seg.)
V = Velocidad media de circulación (km/h)

Esta modalidad de coordinación alterna es útil y recomendable para trazos urbanos donde se
tenga definido flujos direccionales principales y flujos direccionales secundarios.

c) COORDINACIÓN FLEXIBLE

La coordinación flexible se entiende como a la determinación de diferentes tiempos de fase

verde en semáforos pertenecientes a una red aunque tenga tiempos fijos respondan más a las
necesidades de la demandan real en cada intersección, es decir este tipo de coordinación
optimiza los tiempos de fase verde en función de las demandas de acceso siendo esto solo
posibles en una central digitalizada que tenga subcentrales inducidas unitarias para cada
semáforo. Esta se da con la nueva tecnología en centrales semafóricas que han servido para
optimizar pero que tienen un mayor costo.

Cualquiera sea el tipo de coordinación que se adopte este tendrá que pasar por una prueba en
funcionamiento mínimo de tres meses el cual está sujeto a un control para ver cuáles son las
ventajas y desventajas y lograr una reasignación de tiempos y una coordinación adecuada a las
condiciones de circulación.

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