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Research Collection

Doctoral Thesis

Experimentelle Untersuchungen über Flügelschwingungen

Author(s):
Studer, Hans-Luzi

Publication Date:
1936

Permanent Link:
https://doi.org/10.3929/ethz-a-000105249

Rights / License:
In Copyright - Non-Commercial Use Permitted

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ETH Library
Experimentelle Untersuchungen
über Flügelschwingungen

Vgn der

Eidgenössischen Technischen Hochschule


in Zürich

zur Erlangung der

Würde eines Doktors der technischen Wissenschaften

genehmigte

Promotionsarbeit

vorgelegt von

Hans-Luzi Studer, dipl. Masch.-Ing.


aus Aarau und Wittnau

Referent: Herr Prof. Dr. J. Ackeret


Korreferent: Herr Prof. Dr. L. Karner

ZÜRICH 1936

Diss.-Druckerei A.-G. Gebr. Leemann & Co.


Stockerstr. 64
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Meinen Eltern und meiner Frau

in Dankbarkeit gewidmet
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Inhalt.
Seite
A. Einleitung.
1. Hinweis auf Unfälle.Allgemeine Darstellung der Erscheinungen 9
2. Bisherige Untersuchungen 11

3. Vorversuche 12
4. Ziel und Programm der vorliegenden Versuche . . . .
15

B. Versuchsanordnung und Messmethoden.


1. Der Windkanal 18

2. Schwingeinrichtung und sonstige Versuchsanordnungen . .


20
3. Mess- und Eichmethoden: 43

a) Federkonstanten 23

b) Eigenfrequenzen und Dämpfung 23

c) Amplituden, Phasenwinkel und Frequenz ....


24

d) Definition und Bestimmung des kritischen Staudruckes . 25

e) Messung des Anstellwinkels 20

f) Inkrement der Schwingungen 26


4. Die drei verwendeten Profile: 27

a) Korrekturen für die endliche Strahlabmessung ...


27

b) Messung der Luftkraftbeiwerte 29

C. Versuchsergebnisse.
1. Allgemeine Bemerkungen zu den Versuchen und Erläuterungen
zu den Protokollen 33
2. Profil A 34
3. Profil B 43
4. Profil C 47

5. Einfluß der Anregungsgröße 49

6. Zusammenfassung der Ergebnisse und Besprechung der ver¬

schiedenen Einflüsse 49

a) Einfluß des Anstellwinkels 49

b) Einfluß der Profilform 51

c) Einfluß der Schwerpunktlage 51

d) Einfluß der Lage der.'elastischen Achse 51

e) Einfluß des Frequenzverhältnisses ....


.55

f) Einfluß der Drehfrequenz 56

g) Reduzierte Frequenz 57

h) Einfluß der Dämpfung 59

i) Inkrement der Schwingungen 59

k) Verlauf der Frequenz 60

I) Phasenbeziehungen 60

D. Bemerkungen zur Abreisschwingung.


Schlußfolgerungen aus den Versuchen.
1. Versuch der Erklärung der A-Schwingung 63
2. Konstruktive Schlußfolgerung aus den Versuchen ...
66

3. Schlußfolgerungen für die Flugzeugbedienung ....


68

E. Anhang.
1. Literaturverzeichnis.... .....
72

2. Versuchsprotokolle 73
Zusammenstellung der Bezeichnungen.
a Anstellwinkel vd Dreheigenfrequenz 1/sec
b Index für Freiheitsgrad Biegung vb Biegeeigenfrequenz 1/sec
b Flügelspannweite m qk = e/2 •
vk* = Kritischer Stau¬

ca Auftriebsbeiwert druck kg/m*


cw Widerstandsbeiwert /•„ Trägheitsradhls bezogen auf die ela¬
Momentenbeiwert stische Aöftse m
•m
d Freiheitsgrad Drehung
Index für x =
r0\t Trägheitsradiüs bezogen auf
==

Dämpfungsmaß der Drehschwingung die elastische Achse, dimensionslos


d
Db Dämpfungsmaß der Biegeschwingung q Luftdichte kgsec2/m*
e Abstand der elastischen Achse von s Schwerpunktsabstand von der
der Vorderkante m Vorderkante m

e =
e\t = Abstand der elastischen Achse o =
s'lt Schwerpunktsabstand von
= der
von der Vorderkante, dimensionslos Vorderkante, dimensionslos
f = vj
jvb Frequenzverhältnis
= / Flügeltiefe m

F Flügelfläche m2 v Geschwindigkeit m/sec


F* Ersatzfläche für Strahl¬ vk Kritische Geschwindigkeit m/sec
korrektur m2 y Biegeamplitude m

6e Trägheitsmoment bezogen auf die j0 Maximale Biegeamplitude m


elastische Achse mkgsec2 <f Drehamplitude
H Strahlhöhe m (f0 Maximale Drehamplitude
m Flügelmasse kgsec'/m ç a Anregungsgröße
y> Phasenwinkel
fi =
J5-T

Massenverhältnis,
x-e t à w Abwärtsgeschwindigkeit m/sec
dimensionslos V t
o) = 7i -
=
Reduzierte Frequenz,
v
Schwingungsfrequenz des
Flügels 1/sec dimensionslos
Die Arbeit entstand auf Anregung und unter der Leitung
vorliegende
von Herrn Prof. Dr.
J. Ackeret. Ich möchte ihm für die unermüdliche Unter¬
stützung, die er diesen Untersuchungen angedeihen ließ, und für die wert¬
vollen Ratschläge und Anregungen an dieser Stelle herzlich danken.

Der „Jubiläumsfonds der E. T. H. 1930" hat in entgegenkommender


Weise für die Durchführung der Versuche einen Kredit bewilligt, den ich
an dieser Stelle ebenfalls verdanken möchte.
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A. Einleitung.
1. Hinweis auf Unfälle. Allgemeine Darstellung der
Erscheinungen.
Die großen Anforderungen, die im Weltkriege an Flugzeuge gestellt
wurden, brachten erstmals eine Reihe von Beanspruchungen, die über das
Maß der vorhandenen Festigkeit hinausgingen. Neben den immer schrofferen
Flugfiguren, denen die Flugzeuge ausgesetzt wurden, war es vor allem die
gesteigerte Geschwindigkeit, die unangenehme Überraschungen brachte. Die
steilen Sturzflüge der Jagdflugzeuge zeitigten Schwingungen der Zelle, vor
allem der relativ weichen Unterflügel bei Anderthalbdeckern. Diese Schwin¬
gungen zwangen entweder die Piloten zum vorzeitigen Abbruch von Ver¬
folgungen !) oder führten in schwereren Fällen zum Bruche der Flügel. Schon
gegen Ende des Krieges setzte dann die Erforschung dieser Erscheinungen ein.
In der Nachkriegszeit traten die Flügelschwingungen mit der ständigen
Steigerung der Geschwindigkeit häufiger auf. Besonders die zunehmende
Verwendung des Sturzfluges in der Militärfliegerei (Erdangriffe, Sturz¬
bombardierung usw.) setzte die Flugzeuge vermehrt der Gefahr von Schwin¬
gungen aus. Auch die Zivil- und Sportfliegerei weist zahlreiche Unfälle in¬
folge von Flügelschwingungen auf2).
Ein typischer Vorfall, der sich am internationalen Flugmeeting 1932 in
Zürich zutrug, soll kurz beschrieben werden. Der Segelflieger W. Farner
führte —
als erster in Europa Akrobatik mit einem Segelflugzeug vor.

Er brachte u. a. sein Flugzeug in einen längere Zeit dauernden, steilen Flug,


wobei die Flügel in geringer Höhe über dem Boden plötzlich in sehr heftige,
deutlich wahrnehmbare Biege- und Torsionsschwingungen mit beträchtlichen
Ausschlägen gerieten. Ein leichtes Aufrichten der Maschine brachte die¬
selben zum Verschwinden, der Pilot konnte unversehrt landen. Er hatte
während des Vorfalls ein sehr unangenehmes Mitschwingen des Flugzeug¬
rumpfes verspürt.
Fast alle Unfälle infolge von Flügelschwingungen, über die nähere Um¬
stände bekannt wurden, traten im Sturzflug bei sehr gesteigerter Geschwin¬
digkeit, manchmal auch im Übergang in denselben oder beim Abfangen auf3).
Es ist sehr bemerkenswert, daß in vielen Fällen die Schwingungen unver¬
mittelt einsetzten und in sehr kurzer Zeit nach relativ wenigen Schwin¬

gungen — solche Amplituden erreichten, daß die Flügel mit großer Heftig¬
keit zu Bruch gingen. Die in Abb. 1 wiedergegebene Aufnahme der Holm-

*) Beispielsweise beschreibt Ernst Udet in seinem Buch „Mein Fliegerleben" (Ver¬


lag Ullstein, Berlin) solche Vorfälle.
2) Solche Vorfälle werden u. A. erwähnt von: Raab: Flügelschwingungen am frei¬
tragenden Eindecker, ZFM. .1926], Seite 146, Aeronautical Research Institute, Imp.
Univ. Tokyo, Rep. 116, 1935, und Küssner [2]. (Siehe Literaturverzeichnis.)
3) Siehe z. B. Aeronautical Research Committee, Technical Report London 1926/27,
Seite 452 und Kussner [2].
10

bruchstelle eines infolge von Schwingungen


abgestürzten Flugzeuges ver¬
mittelt einen Begriff über Schwingungen,
die außerordentliche Intensität der
die in diesem Falle nach wenigen Sekunden zum Bruch führten. Augen¬
zeugen von solchen Unfällen bezeichnen den Verlauf derselben als „ex¬
plosionsartig" ').
Merkwürdig ist die in einigen Fällen beobachtete Tatsache, daß der
Pilot nach dem Einsetzen der gefährlichen Schwingungen und nach erfolgtem
Flügelbruch keinerlei Maßnahmen zum Abstellen des Motors oder zum Ab¬

sprung getroffen hatte. Eine kleine Betrachtung am Schlüsse dieser Arbeit


ist geeignet, etwas Licht in diesen rätselhaften Umstand zu bringen.

Abb. 1. Bruchstelle des Vorderholms eines Metallflügels, der durch Flügel¬


schwingungen zerstört wurde.

Unter anderm vermutete man früher als Ursache dieser Schwingungen


eine Resonanz zwischen der Zelle und dem im Sturzflug mit erhöhter Touren¬
zahl laufenden Motor. Die Forschung brachte aber schon zu Ende des Krieges
die Erkenntnis5), daß eine Anfachung der Flügelschwingungen durch die
Luftkräfte vorliegen müsse, da die Merkmale einer Resonanz fehlten. Die
Beobachtung zeigte, daß die Schwingungen bei einer ganz bestimmten Ge¬
schwindigkeit, die als kritische Geschwindigkeit bezeichnet wird, beginnen
und daß die Amplituden bei Erhöhung der Geschwindigkeit weiter anwachsen.
Die Schwingungen bestehen nach den Beobachtungen in einer Vereinigung
von Flügelverbiegung und -Verdrehung, wobei eine Phasenverschiebung zwi-

*) Diese qualitativen Beobachtungen sind fur die Untersuchungen sehr wertvoll.


Es mußaber in diesem Zusammenhang erwähnt werden, daß quantitative Aussagen
von Augenzeugen solcher Unfälle sehr vorsichtig aufzunehmen sind, da erfahrungs¬
gemäß Frequenzen um eine Größenordnung zu niedrig, Amplituden um eine Größen¬
ordnung zu hoch geschätzt werden.
s) Blasius [ 1J.
11

sehen beiden festzustellen ist. Daneben kann auch das Querruder Schwin¬
gungen um die Ruderachse ausführen.

2. Bisherige Untersuchungen.
Theoretische Betrachtungen der Flügelschwingungen wurden nach dem
Kriege durch eine Reihe von Autoren angestellt. Es sind zwei Gruppen von
Theorien zu unterscheiden. Die eine behandelt das zwei- und dreidimen¬
sionale Problem für zwei und drei Freiheitsgrade (Biegung, Torsion und
Querruder), wobei den Betrachtungen mehr oder weniger vereinfachte An¬
nahmen und die lineare Abhängigkeit der Luftkräfte vom Anstellwinkel zu
Grunde liegen (Quasistationäre Rechnung). Zu dieser Gruppe gehören die
Arbeiten von: Blasius [\], v. Baumhauer und Koning [1], Bairstow [1],
Blenk und Liebers [1, 2, 3], Hesselbach [1], Frazer und Duncan [1,2,3],
Nagel [1], Rauscher [ 1 ], Pugsley [ 1 ], Taylor [ 1 ], Grossmann [ 1 ] und
Williams [1] «).
Eine zweite Gruppe von Autoren berücksichtigt den Einfluß der infolge
der periodischen Zirkulationsschwankungen vom Flügel (parallel zur Aus¬
trittskante) abgehenden Wirbel. Es sind hier zu nennen: Birnbaum [1],
Küssner [1,2], Glauert [1], Duncan und Collar [1] und Theodorsen [ 1 ].
Diese Theorien gehen zum Teil etwas weiter als diejenigen der ersten
Gruppe').
Auch bei Berücksichtigung nur der wichtigsten Einflüsse, wie der Dämp¬
fung, dynamischen Änderung der Profilwölbung und des Anstellwinkels
der
führt die Theorie schon auf recht verwickelte Rechnungen, die bei Ausdehnung
der Betrachtungen auf das räumliche Problem, auf das mitschwingende Ruder
und bei Berücksichtigung der abgehenden Wirbel viel Rechenarbeit verur¬
sachen und wenig übersichtlich sind. Die theoretischen Untersuchungen
gaben aber immerhin eine Reihe von konstruktiven Anhaltspunkten zur Ver¬
meidung von Flügelschwingungen bezw. zur Erhöhung der Schwingsicherheit.
Die Hauptaufmerksamkeit der Forscher wandte sich vor allem der mathe¬
matischen Seite des Problems zu; experimentelle Untersuchungen wurden
daneben verhältnismäßig wenige durchgeführt. Eigentliche Modellversuche
haben hauptsächlich englische Forscher angestellt, wie Perring [1], Lock¬
speiser und Callen[\). In Deutschland experimentierte Essers-Kober [1]
mit einer Reihe von elastischen Flügelmodellen. Weiter erwähnen Birn¬
baum [ 1 ], Blenk und Liebers [ 1 ], v. Baumhauer und Koning [ 1 ], Frazer und
Duncan [3], Rauscher [1], Grossmann [1] und Theodorsen [1] Versuche,
die sie zu Demonstrationszwecken und zur Nachprüfung ihrer Theorien an¬
stellten. Die Demonstrationsversuche von Ackeret und Studer [ 1 ] werden
im nächsten Abschnitt näher besprochen.
Küssner [2] stellt fest, daß die analytische Methode wegen der auch
bei grossem Zeitaufwand erreichbaren geringen Rechengenauigkeit nicht ge¬
eignet ist, die kritische Geschwindigkeit vorauszuberechnen und nur in

6) Literaturverzeichnis sind die Namen der Autoren alphabetisch zusammen¬


Im
gestellt. eingeklammerten Zahlen hinter den Autorennamen weisen auf die Nummer
Die
der hier erwähnten Arbeit des betreffenden Verfassers hin.
7) Weitergehende Besprechungen der einzelnen Arbeiten finden sich an anderer
Stelle. So gibt z. B. Küssner [2] neuerdings einen Überblick über die bisherige For¬
schung.
12

wenigen Fällen einigermaßen Übereinstimmung mit dem Experiment ergab.


(Meist lag die gemessene kritische Geschwindigkeit über dem berechneten
Wert.) Hingegen kann die Theorie einen Einblick in die qualitativen Zu¬
sammenhänge vermitteln. Aus diesem Grunde tritt die statistische Er¬
forschung der Flügelschwingungen immer mehr in den Vordergrund. Roxbee-
Cox [1] und Küssner [2] haben hier den Anfang gemacht. Statistische Er¬
kenntnisse haben auch schon Eingang in Bauvorschriften gefundens) (Küss¬
ner [2]).

Im großen und ganzen kann gesagt werden, daß die experimentellen


Untersuchungen der Flügelschwingungen in den ersten Anfängen stehen.
Neue systematische Modellversuche sind deshalb dringend erwünscht.
Gerade die vorliegende Arbeit zeigt, daß bei den bisherigen theoreti¬
schen und experimentellen Untersuchungen ein sehr wesentlicher Einfluß
übersehen wurde, nämlich die überraschend große Abhängigkeit der kri¬
tischen Geschwindigkeit vom Anstellwinkel des Flügels. Das Ziel dieser
Versuche ist hauptsächlich die Ermittlung der hier auftretenden Gesetz¬
mäßigkeiten.

3. Vorversuche.
Im Jahre 1933 wurden im Laboratorium des Instituts für Aerodynamik
in Zürich Versuche mit einfachen, elastisch gelagerten Flügelmodellen durch¬
geführt9). Darüber wurde schon an anderer Stelle kurz berichtet10). Die
Ergebnisse waren bemerkenswert und gaben Anlaß, weitere Versuche mit
bessern Mitteln anzustellen.
Bei den Vorversuchen zeigte sich die vorher nicht beachtete Tatsache,
daß die kritische Geschwindigkeit vk bezw. der kritische Staudruck qk u)
sehr stark vom Anstellwinkel des Flügels abhängig ist. Die Abb. 3 zeigt
den kritischen Staudruck qk in Funktion des Anstellwinkels ag. Bei relativ
geringer Torsionssteifigkeit (untere Kurve) wurden Schwingungen im ganzen
Anstellwinkelgebiet beobachtet. Bei bestimmten positiven oder negativen
Winkeln zeigt die Kurve ein deutlich ausgeprägtes Minimum, der kritische
Staudruck qk fällt dort auf die Hälfte des Wertes für den Anstellwinkel 0°.
Bei Erhöhung der Torsionssteifigkeit (obere Kurve) zeigte sich eine beträcht¬
liche Erhöhung des kritischen Staudruckes. Bei mittleren Anstellwinkeln war

bis zum maximalVerfügung stehenden Staudruck von 70 kg/m2 über¬


zur

haupt keine Schwingung mehr zu beobachten, hingegen traten wieder bei


größern Winkeln sehr scharfe, hier noch ausgeprägtere Minima auf. Die
Daten dieser Messung sind in der Abb. 3 wiedergegeben, eine Beschreibung
der Versuchsanordnung, die auch aus Abb. 2 ersichtlich ist, findet sich in
der erwähnten Veröffentlichung.
Anstellwinkel, bei welchem dieser starke Abfall des kritischen Stau¬
Der
druckes konstatiert wird, ist nun nahezu demjenigen Winkel gleich, bei

8) Bauvorschriften fur Flugzeuge. Heft 1: Vorschriften für die Festigkeit von


Flugzeugen. Deutscher Luftfahrzeug-Ausschuß Berlin-Adlershof 1935.

9) Vorgeführt u. a. an der Ausstellung „Der Flug", Zürich, Juni 1933.


10) Ackeret u. Studer [1].
11) In der vorliegenden Arbeit wird immer der Begriff „kritischer Staudruck" ver¬
wendet. Dadurch werden die angestellten Betrachtungen und die Versuchsergebnisse
unabhängig von der Flughöhe.
13

welchem sich die Strömung am Profil normalerweise


ablöst, dem stationären
Abreißwinkel. Es lag deshalb die Vermutung nahe, daß die Ablöse¬
sehr
erscheinungen den beobachteten Effekt verursachen und es ergaben sich im

Verlaufe der weitern Untersuchungen eine ganze Reihe von Anhaltspunkten,


die diese Annahme rechtfertigen und die Vorgänge weitgehend aufklären.
Zunächst ergab stroboskopische Beobachtung der Strömung an dem
die
in der Nähe des Abreißwinkels schwingenden Flügel mit einem Seidenfaden,
daß die Strömung beim Schwingen über den normalen Abreißwert hinaus zu¬
nächst noch anliegt, die Ablösung erfolgt verzögert. Beim Rückgang legt

Abb. 2. Anordnung der Versuchseinrichtung für die Vorversuche in einem


kleinen Windkanal. Getrennte Biege- und Drehlagerung des Flügels.

sich dann die Strömung auch wieder verspätet an. Die Beobachtung der
Schwingungsform unter dem Stroboskop zeigte für Anstellwinkel mit an¬
liegender Strömung ungefähr die in Abb. 4 dargestellte Phasenbeziehung;
der Phasenwinkel ist angenähert 90°. Für Schwingungen in der Gegend
des Ablösewinkels hingegen ergab sich die ebenfalls in Abb. 4 wieder¬
gegebene Schwingtingsform, der Phasenwinkel ist in diesen Fällen ange¬
nähert null.
Diese Beobachtungen ließen nun den Schluß zu, daß die Luftkraft beim
Hingang der Schwingung größer ist als beim Rückgang, daß also bei Schwin¬
gungen im Abreißgebiet das Luftkraftgesetz zweideutig sei: einem be¬
stimmten Anstellwinkel beim Hingang würde eine große Kraft, beim Rück¬
gang eine kleine Kraft entsprechen. Die \ ermehrte Anfachung wäre dadurcli
erklärlich. Solche sogenannte Hysteresiseffekte, die sich hier vorerst nur
14

vermuten ließen, wurden denn auch später von Farren [1] festgestellt. Auf
diese Fragen wird am Schlüsse dieser Arbeit noch näher eingegangen.
Auf Grund dieser Beobachtungen konnte man erkennen, daß zwei we¬
sentlich verschiedene Formen von Flügelschwingungen existieren. Die von

der Theorie erfaßte Schwingung beianliegender Strömung, der ein ein¬


deutiges Kraftgesetz zu Grunde liegt, wollen wir nach Birnbaum [1], der

kÜL
so
1
7 Profil Gott. 410

50 Axe in 0.18 t
A
7-
« starke TcrslonsMet

oschuuhe
WO-

Abb. 3. Ergebnis der Vorversuche: Kritischer Staudruck qk in Funktion des


Anstellwinkels «g für das Profil Gott. 410. Drehachse in 18% der Flügeltiefe.

ooo

1T
—-j-—1T
B-Schwingung A-Schwingung
Abb. 4. Mit demStroboskop beobachtete Schwingungsbilder (Vorversuche),
a) B-Schwingung: Die Strömung liegt immer an, es besteht eine Phasenver¬
schiebung zwischen der Biege- und der Drehbewegung, b) A-Schwingung:
Der Phasenwinkel ist ungefähr 0, die Strömung ist zeitweise abgelöst, wie
die Beobachtung mit Seidenfaden zeigt (gestrichelte Linien bedeuten abge¬
löste Strömung).

als erster diese Art von Schwingungen weitgehend und grundlegend für
spätere Arbeiten behandelte, als Birnbaum Schwingung oder kurz als
-

B-Schwingung bezeichnen. Die andere, bei abgelöster Strömung auftretende


Schwingungsform, die sich von der B-Schwingung durch den wesentlich
tiefern kritischen Staudruck und durch das Auftreten anderer Phasen¬
beziehungen unterscheidet, wollen wir Abreißschwingung, kurz A-Schwin¬
gung nennen.
15

A-Schwingung scheint, wie wir im Verlaufe der vorliegenden


Die Unter¬
suchungen noch sehen werden, von großer praktischer Bedeutung zu sein.

4. Ziel und Programm der vorliegenden Versuche.

In erster Linie bedurfte die in den Vorversuchen aufgedeckte neue


Schwingungsform, die A-Schwingung, weiterer Abklärung. Daneben war
eirfe Untersuchung der B-Schwingungen bei möglichst weitgehender Ver¬
wirklichung der der Theorie zu Grunde liegenden Annahmen sehr erwünscht.
Es schien deshalb angebracht, die Untersuchungen auf den zweidimen¬
sionalen Fall zu beschränken. Bei einem Flugzeugflügel mit endlicher Spann¬
weite treten infolge der Flügelverdrehung und der am Rande abfallenden
Zirkulation (Randwirbel) andere, wesentlich mannigfaltigere aerodynamische
Verhältnisse auf als bei ebener Strömung. Diese Einflüsse lassen sich von
denjenigen der ebenen Strömung bei einem dreidimensionalen Versuch aber
nicht trennen, sodaß die vorherige Untersuchung des zweidimensionalen
Falles erwünscht ist. Auch für die Abreißschwingung ist diese Beschränkung
notwendig, da, wie wir noch sehen werden, die Ergebnisse auch so noch
reichlich verwickelt sich herausstellen.
Im weitern wurden die Versuche auf zwei Freiheitsgrade der Bewegung
beschränkt, auf Flügelbiegung und -drehung. Das mitschwingende Quer¬
ruder wurde hier nicht berücksichtigt. Man weiß aus frühern Unter¬
suchungen 12) und auch aus praktischer Erfahrung, daß ein vollständiger sta¬
tischer und dynamischer Ausgleich des Querruders gekoppelte Flügel-Quer¬
ruderschwingungen verhindert. Bei ausgeglichenem Ruder sind nur noch
Biege-Torsionsschwingungen des Flügels zu erwarten. Ausgenommen bleibt
der Fall, wo durch Ablöseeffekte am Querruder dasselbe den Flügel zu
Schwingungen veranlassen kann.
Zur Verwirklichung der ebenen Strömung im Windkanal wird die be¬
reits von Birnbaum [ 1 ] verwendete Aufhängung des schwingenden Modell¬
flügels zwischen zwei parallelen Wänden gewählt. Die Abmessungen der
Flügel sind durch den zur Verfügung stehenden Windkanal gegeben. Die
Spannweite beträgt b 40 cm, die Flügeltiefe t
= 12 cm; die Reynolds-
=

sche Zahl ist dann bei der höchsten erreichbaren Geschwindigkeit von 36 m/
sec maximal: Re 3- 105. Kleinere Modellabmessungen sind auch im Inter¬
=

esse einer möglichst weitgehenden dynamischen Ähnlichkeit zu vermeiden.

Die Lagerung des Modells geschieht auf einer im Flügel festen, senk¬
recht zur Windrichtung beweglichen Achse, der elastischen Achse. Den verti¬
kalen Ausschlag dieser Achse wollen wir in Anlehnung an die Verhältnisse
hei wirklichen Tragflügeln „Biegung" nennen, obwohl es sich um eine reine
Translation des in sich starren Versuchsflügels handelt. Die elastische Be¬
weglichkeit um diese Achse wird hier Drehung genannt. Bei Belastung des
Systems in der elastischen Achse entsteht also eine reine Translation des

12) Baumhauer u. Koning [1], Hesselbach [1], Blenk u. Liebers [3], t'razer
v.

u. Duncan [3], Essers-Kober [1], Lockspeiser u. Callen [1] und Williams [1].
Einevon Herrn Prof. Dr. /. Ackeret in seiner Vorlesung: „Probleme des Schnell¬

fluges" (Sommer 1935) abgeleitete einfache Theorie der Flügel Klappenschwingung


-

zeigt deutlich das Auftreten einer Resonanz; die Amplituden erreichen bei einem be¬
stimmten Staudruck ein Maximum, und es ist der für Resonanz typische Phasensprung
nachweisbar. Diese Theorie ist auch experimentell bestätigt.
16

Flügels ohne Drehung desselben.


Eine hier nicht wiedergegebene Rechnung
mit vereinfachten zeigte, daß die schon von Birnbaum [ 1 ] be¬
Annahmen
handelte Eigenschwingung eines zweiholmigen Flügels um zwei Hauptachsen
angenähert ersetzt werden kann durch eine Translationsschwingung und eine
Rotationsschwingung um die elastische Achse des Flügels, die praktisch mit
der einen der beiden Hauptachsen zusammenfällt.
Die mit der Biegung zusammenhängenden Daten erhalten den Index
„b", entsprechend bezieht sich der Index „d" auf die Drehbewegung.
Die wichtigsten zu messenden Werte sind: der kritische Staudruck qk,
bei welchem die Schwingung einsetzt, sodann der Anstellwinkel des Flügels
im Winde kurz vor Beginn der Schwingung. Die Angabe der Biegeampli¬
tude y und der Drehamplitude cp, bezw. deren Größtwerte y0 und cp0, der
Phasenverschiebung yj zwischen den beiden Bewegungen und der Frequenz v
beschreibt die Schwingung hinreichend. Dazu sind noch Angaben über die

Abb. 5. Bezeichnungen für den schwingenden Flügel.

Dämpfung der Biegeschwingung Db und der Drehschwingung Dd notwendig,


wie auch Angaben über das Inkrement der Schwingungen.
Neben diesen Variablen sollen ferner, soweit als möglich unabhängig
voneinander, folgende Daten geändert werden:
Lage der elastischen Achse, dimensionslos geschriebener Abstand
von der Eintrittskante s =
ejt
Lage der Schwerachse, dimensionsloser Abstand a =
s/t
Trägheitsmoment um die Drehachse &e, bezw. dimensionslos ge¬
schriebener Trägheitsradius x =
r0/t
Biegefrequenz vb\
_
, „ [bei ruhender Luft gemessen.
Drehfrequenz vd(S J
Das Verhältnis dieser Frequenzen: f Vbjvd„. =

Für die Untersuchungen wurden drei Profile verwendet: das sym¬


metrische Profil Göttingen 538 (hier mit A bezeichnet), das Profil Clark Y
(B) als typisches Schnellflugprofil und das dicke, stark gewölbte Profil
Göttingen 535 (C).
Die Abb. 5 enthält und definiert einen Teil der genannten Bezeich¬
nungen. Die verwendeten Zeichen sind eingangs zusammengestellt.
17

Die elastische Achse und die Schwerachse konnten in den Grenzen 20


bis 50 o/o Flügeltiefe t verschoben werden, das Frequenzverhältnis lag
der
etwa zwischen 0,5 und 2,5, während die obere Grenze für die Frequenzen
durch den maximal zur Verfügung stehenden Staudruck gegeben war.
Der Anstellwinkel a mußte in kleinen Schritten verändert werden können,
was eine große Zahl von Messungen bedingte. In den vorliegenden Ver¬
suchen wurde hauptsächlich der Einfluß der Lage der elastischen Achse, des
Schwerpunktes, des Frequenzverhältnisses und der Drehfrequenz auf den
kritischen Staudruck untersucht.
B. Versuchsanordnung und Meßmethoden.

1. Der Windkanal.

Für die Versuche wurde ein Freistrahl-Windkanal von 20 PS Antriebs¬


leistung verwendet, der in Abb. 6 Schnitt
dargestellt ist. Der Kanal
im
wurde nach dem Entwurf des Instituts für Aerodynamik durch die Firma
Escher Wyss, Maschinenfabriken A.-Q., Zürich, konstruiert und gebaut.

0,5 1r

Abb. 6. Längsschnitt durch den Windkanal.


(Die Buchstaben beziehen sich auf die
Beschreibung im Text.) Der nachträglich
angebrachte Diffusor D2 ist gestrichelt ein¬
gezeichnet. Rechts: Schnitt durch die Ver¬
suchsstrecke.

Der zum Antrieb dienende Asynchronmotor M ist auf einem kräftigen


Gestell aus Profileisen gelagert, er hat nominell 3000 T/min. Über eine halb¬
elastische Kupplung ist die auf zwei Kugellagern laufende Laufradwelle di¬
rekt mit dem Motor verbunden. Die Luft tritt durch einen Einlauftrichter in
das aus gewölbten Eisenblechschaufeln bestehende Eintrittsleitrad E und
16
von da mit demnötigen Drall in das Laufrad L. Bei der Konstruktion des
letzteren konnten die reichen Erfahrungen der Herstellerfirma im Axial¬
gebläsebau verwendet werden1). Die 10 Laufradschaufeln bestehen aus be¬
arbeitetem Elektronguß, sie können im Stand beliebig verstellt werden. Das
Rad hat 700 mm Durchmesser. Die Nabe ist vorn und hinten durch passende
Holz- und Eisenblechverkleidungen ergänzt.

!) C. Keller [1].
19

Nach dem Laufrad gelangt die Luft in den Diffusor D, und passiert den
in dem zylindrischen Zwischenstück Z angebrachten Gleichrichter G mit
quadratischen Zellen. Die in Aluminiumguß hergestellte Düse A hat einen
Mündungsdurchmesser von 550 mm. Das Verengungsverhältnis beträgt 2,55.
Die Düse trägt als Fortsetzung zwei parallele Eisenplatten P von 400 mm
Abstand, wodurch der in Abb. 6 angegebene Versuchsquerschnitt entsteht,
sie erhält zwei entsprechende Übergangsstücke aus Holz. Die Platten P
nehmen die Lagerung der Versuchsflügel auf. Der ganze Kanal ruht auf
einem Profileisenrahmen R und hat dank der massiven Bauart einen er¬

schütterungsfreien Lauf. In Abb. 7 ist eine Ansicht desselben wiedergegeben.

Abb. 7. Ansicht des Windkanals und der Versuchsanordnung.

Da sich im Verlaufe der Versuche zeigte, daß die mit dieser Anordnung

nach Anbringung der Korrekturen —
erreichbare Höchstgeschwindigkeit
von etwa 28 m sec nicht für alle vorkommenden Fälle genügte, wurde nach
der Versuchsstrecke nachträglich ein Diffusor D» angebracht, der einen Teil
der kinetischen Strahlenergie in Druck umsetzt. Durch diese Maßnahme
konnte die Geschwindigkeit auf etwa 36 m sec gesteigert werden. Der Dif¬
fusor D, besteht aus Sperrholz, die Versuchsstrecke wird durch zwei Sperr¬
holzdeckel vollständig geschlossen.
Durch verschiedene Maßnahmen wurden anfänglich bestehende Ge¬
schwindigkeitsunterschiede im Versuchsquerschnitt ausgeglichen. Die Ge¬
schwindigkeitsverteilung wies nach diesen Korrekturen Unterschiede von
weniger als 1 ".. auf.
Für die Messungen mit Schwingflügeln ist eine feinstufige Geschwin¬
digkeitsregulierung notwendig. Zu diesem Zwecke wurde hier, trotz der
damit sonst verbundenen Nachteile, ein reichlich dimensionierter Dreiphasen-
20

Flüssigkeitswiderstand in den Rotorkreis geschaltet (Sternschaltung), wo¬


durch eine stufenlose Regulierung der Geschwindigkeit von 5 m sec an er¬
zielt wurde. Um auch kleinere Geschwindigkeiten erhalten zu können, wurden
jeweils behelfsmäßig zwei Phasen des Rotors ausgeschaltet.

2. Schwingeinrichtung und sonstige Versuchsanordnungen.


Die gesamte bewegliche Apparatur sollte, im Interesse einer annehm¬
baren dynamischen Ähnlichkeit, möglichst leicht gebaut werden. Dieser For¬
derung nach geringem Gewicht steht die Forderung nach ausreichender
Festigkeit des durch Massenkräfte außerordentlich beanspruchten Modell-

Abb. 8. Ansicht der Lagerung der Versuchsflügel. (Rechte Strahlseite.)

flügels und der übrigen bewegten Teile entgegen. Die gesamte Schwing¬
einrichtung wurde für eine maximale Frequenz von 30 sec und Größtaus-
schläge der Biegeschwingung von K 10 mm, bezw. der Drehschwingung von
i 20° dimensioniert.
Daszur Flügelkonstruktion verwendete Material muß demnach ein mög¬

lichst günstiges Verhältnis zwischen dem spezifischen Gewicht und der


Bruchfestigkeit aufweisen. Diese Forderung erfüllt das überaus leichte
Balsaholz, das bei einem spezifischen Gewicht von j- 0,12 bis 0,2 kg dm1
=

eine Bruchfestigkeit von ah 300 bis 400 kg cm- hat. Das hier verwendete
=

Balsaholz wies ein spezifisches Gewicht von 0,1 f) kg dm1 auf.


Die Versuchsflügel wurden in einfacher Weise massiv aufgebaut, in¬
dem aus einem Balsaholzbrett mit Sperrholzzwischenlage die Profilform so
herausgearbeitet wurde, daß die etwas empfindliche Austrittskante durch
das Sperrholz gebildet wird. Ein Zelluloselack schützte die Modelle vor
21

Feuchtigkeitseinflüssen und verlieh denselben eine Oberfläche von mittlerer


Rauhigkeit. Zur Verbindung mit der Lagerung tragen die Flügel an den
Enden profilierte Elektrongußstücke, die mit dem Holzteil durch konische
Lappen verschraubt sind und auf der Außenseite Gewindebohrungen zur
Aufnahme der Drehachse erhalten. Das Gewicht eines fertigen Flügels be¬
trägt je nach der Profilform 250 bis 300 Gramm (Spannweite 400 mm,
Flügeltiefe 120 mm).
Die Aufhängevorrichtung ist in zwei spiegelsymmetrischen Teilen aus¬
geführt, die zu beiden Seiten des Strahls in den Wänden eingelassen sind.
Die in die verschiedenen Bohrungen des Modellflügels wahlweise einschraub¬
bare Axe A ist mit einem Kugellager in dem aus Elektron bestehenden
Wagen W gelagert (Abb. 8 und 9). Der Wagen selbst läuft zwischen den
ebenfalls auf Kugellagern laufenden Führungsrollen R in vertikaler Rich¬
tung und ermöglicht die Biegebewegung. Die Biegesteifigkeit wird durch

X"Tw^-/!--^V

Abb. 9. Schematische Darstellung der Lagerung der Modellflügel.


Die Buchstaben beziehen sich auf die Erläuterungen im Text.

die verstellbare Blattfeder B, die mit dem Wagen durch ein Gleitgelenk G
verbunden ist, reproduziert. Die Drehsteifigkeit wird durch die kleine Blatt¬
feder D hergestellt, sie ist mit ihrem Einspannstück mit dem auf der Achse
festen Segment S verschraubt. Am untern Ende trägt die Feder D ein Füh¬
rungsstück, das auf einer mit dem Wagen fest verbundenen kleinen Kugel K
gleitet. Die Anstellwinkelverstellung erfolgt an dem mit einer Gradteilung
versehenen Segment S. Die Drehachse hat ferner am äußern Ende eine leichte
Gewindestange, die verschiebbare Gewichte trägt. Damit läßt sich gleichzeitig
die Schwerpunktslage und unabhängig davon das Trägheitsmoment um die
Achse in gewissen Grenzen verändern. Nach der Strahlseite ist die auf einer
Drehscheibe montierte Lagerung mit Blechen abgedeckt, die nur einen kleinen
Schlitz zur Bewegung der Achse freilassen. Die Anschlaggrenzen für Biegung
und Drehung lassen sich durch auswechselbare Gummistücke beliebig verändern.
Von den sonstigen Einrichtungen ist vor allem die optische Beobachtungs¬
einrichtung erwähnen, mit der während der Versuche der Schwingungsvor¬
zu

gang beobachtet und zum Teil registriert werden konnte. Die auf der linken
Strahlseite angebrachte Einrichtung (Abb. 7 und 10) besteht aus einer Licht-
22

quelle L mit Kondensator, Punktblende und Abbildungsoptik sowie drei kleinen


Spiegeln und einer Mattscheibe M. Wie aus der schematischen Skizze Abb. 10
ersichtlich ist, geht der Lichtstrahl über einen Umlenkspiegel 1 und den Steuer¬
spiegel 2 auf den am äußern Ende der Drehachse befestigten Hauptspiegel H
und erscheint als Lichtpunkt auf der Mattscheibe M. Der Hauptspiegel, der die
Biege- und Drehbewegung mit der Achse mitmacht, lenkt den Lichtstrahl gleich¬
zeitig nach zwei Richtungen ab, nach der ç>-Richtung auf der Mattscheibe für
die Drehbewegung, nach der y-Richtung bei Biegebewegung der Achse. Bei
periodisch bewegtem Flügel entsteht so eine geschlossene Lichtfigur, eine sog.
Lissajous-Figur, hier angenähert in Form einer Ellipse. Daraus gehen nach dem
Schema in Abb. 10 die Amplituden und der Phasenwinkel ohne weiteres hervor,
da die Mattscheibe ein geeichtes Koordinatensystem tp—y aufweist. Der Steuer¬
spiegel 2 ist mit dem Wagen durch ein leichtes Hebelsystem so verbunden, daß
die Auslenkung des Lichtpunktes auf der Mattscheibe in y-Richtung von der
gleichen Größenordnung wird wie der Drehausschlag.

Abb. 10. Schematische Darstellung der optischen Beobachtungseinrichtung.


Rechts Schema der Auswertung der Lissajousfiguren : Größtwerte der Ampli¬
:

tuden fa und y0, Phasenwinkel y, so definiert, daß <p > 0 der Bestreichung
der Lissajousfigur im Sinne des Uhrzeigers entspricht.

Weg des Lichtstrahls gestellte Stroboskopscheibe, die durch


Eine in den
einen kleinen Motor angetrieben wird, ermöglicht die Messung der Frequenz
des Flügels, indem die Tourenzahl der Scheibe 5 so lange verändert wird, bis
bei schwingendem Flügel der Lichtpunkt auf der Mattscheibe scheinbar zum1
Stillstand kommt. Die Frequenz kann dann an einem mit dem Stroboskop ge¬
koppelten Stechtachometer T abgelesen werden.
Die optische Einrichtung erlaubte ferner diegenaue Bestimmung des An¬
stellwinkels des unter dem Einfluß der Luftkräfte verdrehten Flügels. Auch
qualitative Angaben über das Inkrement einer Schwingung ließen sich mit dieser
Einrichtung gewinnen, welche sich im übrigen für die Versuchsdurchführung
wegen der damit möglichen Übersicht über die Vorgänge sehr bewährte. Er¬
gänzt wird sie durch eine über der Mattscheibe angebrachte Schmalfilmkamera,
die Herstellung von Reihen- und Einzelaufnahmen
zur von Lichtfiguren diente.
Die
Eigenfrequenzen und Dämpfungskonstanten der Biege- und Dreh¬
schwingung wurden aus Ausschwingkurven bestimmt. Zu diesem Zwecke war
23

auf der rechten Strahlseite ein Bandchronograph so angebracht, daß zwei wäh¬
rend der Versuche ausschaltbare Schreibstifte mit leichtem Druck auf dem be¬
wegten Papierstreifen glitten und die Weg-Zeitkurve der gedämpften Bewegung
aufzeichneten2).
3. Meß- und Eichmethoden.
Die Abmessungen Modellflügel wurden nach der Herstellung genau
der
festgestellt. Die Schwerpunktslage wurde durch Auswägung der ganzen Ein¬
richtung bestimmt. Die Trägheitsmomente 0e um die elastische Achse bezw.
der Trägheitsradius r„ wurden durch Pendelversuche ermittelt.
Die Masse der drehenden Teile konnte durch Wägung festgestellt werden.
Die an der Biegung beteiligte Masse ist größer als die drehende Masse ; zu der
letztern ist die Masse der beiden Wagen sowie der mitbewegten Führungsrollen
hinzuzufügen. Die translatorisch bewegte Masse mb wurde für eine Anzahl ver¬
schiedener Einstellungen aus der Federkonstanten C und der Biegefrequenz vbtt
bestimmt:
C

In den Übersichtstabellen zu den Versuchen ist das Verhältnis der Flügelmasse


zur mitbewegten Luftmasse3)
4 m

Qjct2b
angegeben. jub bezieht sich auf die Masse der translatorisch bewegten Teile,
fid auf die Masse der drehenden Teile. Der aus den gemessenen Werten 6e be¬
stimmte dimensionslose Trägheitsradius x bezieht sich immer auf die drehende
Masse.

a) Federkonstanten. Durch Belastung des Systems in der Drehachse und


Ablesung der dadurch bedingten Verschiebung wurde die Biegefederkonstante
bestimmt. Dieselbe wurde für je 10 Einspannlängen der Feder gemessen und
Zwischenwerte interpoliert. Ebenso wurde für jede Drehfeder die Konstante
ermittelt, indem an der Achse ein bekanntes Moment angebracht wurde. Die
Biege- und Drehfederkonstanten zeigen in dem Gebiete der verwendeten Durch¬
biegungen und Verdrehungen genau linearen Verlauf.
Mit Berücksichtigung der Federkonstanten und der Masse, bezw. des Träg¬
heitsmomentes konnte jede gewünschte Biege- oder Drehfrequenz angenähert
eingestellt werden.
b) Eigenfrequenzen und Dämpfung. Die Eigenfrequenzen der Biegung vb0
und der Drehung vd0 wurden mit dem Bandchronographen gemessen, indem für
jede Meßreihe je eine Ausschwingkurve für Biegung und Drehung aufgenommen
wurde. Aus diesen Ausschwingkurven wurde auch das Dämpfungsmaß Db bezw.
Dd ermittelt durch Ausmessung von 3 bis 4 je um n Perioden auseinander¬
liegenden Amplituden. Bei den relativ kleinen Dämpfungen, die hier vorliegen,
kann der Dämpfungswert aus der Beziehung {Lehr [ 1 ] ) :

2) Für die präzise und gewissenhafte Herstellung der gesamten Schwingeinrich¬


tung bin ich Herrn Mechaniker Hürlimann zu Dank verpflichtet.
3) Die mitbewegte Luftmasse ist in diesem Falle gleich der Masse des dem Flügel
umschriebenen Luftzylinders.
24

D _
Ina^an
2 tin

berechnet werden, worin a die Amplitude bedeutet und n die Werte 5, 10, 15
und 20 annimmt. Abb. 11 zeigt solche Ausschwingkurven. Wie daraus zu er¬
sehen ist, war die Biegedämpfung Db größer als die Drehdämpfung Dd. Das
wird durch die größere Reibung zwischen den Führungsrollen und den Wagen,
sowie durch den von der Frequenz abhängigen Anpressungsdruck zwischen den¬
selben verursacht. Die drei bis vier Dämpfungswerte, die aus einer Ausschwing¬
kurve abgelesen wurden, waren meist bei großen Amplituden etwas kleiner als
bei kleinen Ausschlägen. Da bei diesen Versuchen nur Schwingungen mit be¬
stimmter Mindestgröße der Amplituden untersucht wurden, ist in den Über¬
sichtstabellen jeweils der Mittelwert der bestimmten Dämpfungswerte ange¬
geben.

D= .0105 0107 .0112 -0115


Drehung

h Isec vdo= 12.7/sec, Dd=0,0l1

024
Biegung

Vb0=72S/sec, Db=o,028
Abb. 11. Ausschwingkurven der Dreh-Biegeeigenschwingung eines Versuchs¬
flügels. Bestimmung der Eigenfrequenzen und der Dämpfungswerte.

Messung der Biegedämpfung wurde der Einfluß der mitschwingen-


Bei der
den Luft mitberücksichtigt (Flügel senkrecht zur Bewegungsrichtung). Eine
Kontrolle zeigte, daß die so gemessenen Frequenzen und Dämpfungswerte nur
sehr wenig von denjenigen für den Flügel ohne Luftdämpfung (Flügel in Be¬
wegungsrichtung) abweichen.
Die Dämpfung war bei der vorliegenden Versuchsanordnung nicht will¬
kürlich einstellbar, weshalb die Werte etwas schwanken. Es zeigte sich, daß
die Verwendung von Schmiermitteln in den Kugellagern die Dämpfung wesent¬
lich erhöhen kann. Die Kugellager wurden deshalb ohne Fett und dergleichen
verwendet und durch häufige Reinigung mit Benzin sauber gehalten.

c) Amplituden, Phasenwinkel und Frequenz. Mit der beschriebenen opti¬


schen Betrachtungseinrichtung wurden die Größtwerte der Amplituden y0 und
qpn durch direkte Ablesung aus der Lichtfigur erhalten. Zur Bestimmung des

4) Das logarithmische Dekrement ist: d = 2 rr • D.


25

Phasenwinkels ip wurden in den meisten Fällen die Form und die Hauptab¬
messungen der Lissajous-Figur notiert und daraus nachträglich die Phasenver¬
schiebung bestimmt. In Abb. 10 ist das Schema dieser Auswertung dargestellt.
In einigen Fällen wurde auch eine genauere
Messung durch photographische
Aufnahme der Lichtfigur vorgenommen.
Die Messung der Frequenz v des schwingenden Flügels mit dem Strobo-
skop ist auf ±0,1/sec genau. Ab und zu wurde sie auch durch eine direkte
Messung mit dem Bandchronographen nachgeprüft; die betreffenden Werte
stimmten immer mit der stroboskopisch gemessenen Frequenz überein.
Zwei typische Lissajous-Figuren zeigt die Abb. 12; es ist daraus zu ersehen,
daß sich die beiden Schwingungsformen hinsichtlich des Amplitudenverhält¬
nisses stark unterscheiden.

a) b)
Abb. 12. Wiedergabe von Lissajousfiguren (nach photographischen Aufnahmen)
a) einer B-Schwingung, b) einer A-Schwingung. Der Lichtpunkt befindet sich
vor dem Einsetzen der Schwingung im Koordinatenursprung.

d) Definition und Bestimmung des kritischen Staudruckes qk. In der vor¬


liegenden Arbeit wird immer der Begriff „kritischer Staudruck" verwendet, da
alle Betrachtungen und Messungen Qadurch unabhängig von der Luftdichte und
der Flughöhe werden.
Man definiert die kritische Geschwindigkeit als diejenige Geschwindig¬
keit, bei welcher die Schwingung einsetzt. Eigene Beobachtungen (Vorver¬
suche) wie auch die Betrachtungen von F'erring [1] und Küssner [2] haben
aber deutlich gezeigt, daß bei sehr ruhigem Luftstrom die Schwingungen bei
einem Staudruck von selbst einsetzen, der höher liegt als der Staudruck, der nach
Anbringung einer kleinen Störung zur Erhaltung der Schwingung nötig ist.
Da aber Anregungen durch Böen, durch Resonanz mit dem Triebwerk usw.
in der Praxis durchaus möglich sind, muß man bei experimentellen Unter¬
suchungen eine kleine Störung anbringen, um von Zufälligkeiten unabhängig
zu sein. Man erhält so eine gut reproduzierbare untere Grenze für den kritischen

Staudruck, die vom Störungsbetrag unabhängig ist, sofern dieser nur nicht zu
klein wird.
So wurde bei den vorliegenden Versuchen folgendes Kriterium angewendet:
Beim kritischen Staudruck qk entsteht eine Schwingung mit stationären oder
anwachsenden Amplituden nach einer Winkelanregung von ±2°. Es zeigte
sich nämlich, daß eine Anregung von dieser Größe einen immer reproduzier-
26

baren Wert der kritischen Geschwindigkeit ergibt, der meist in der Nähe eines
Grenzwertes liegt. Betrachtungen über den Einfluß der Anregungsgröße werden
im folgenden Abschnitt angestellt.
Dieses Kriterium konnte mit der optischen Einrichtung immer genau ein¬
gehalten werden, indem der Flügel von Hand leicht angestoßen wurde, so daß
gerade eine kleine Schwingung von ^ 2 Amplitude entstand. Die Geschwin¬
°

digkeit wurde dabei so lange verändert, bis die Grenze zwischen abklingender
und anwachsender Amplitude bei stationärer Geschwindigkeit

festgestellt —

war. Derbestimmte kritische Staudruck qk ist meist auf 1 o/o genau, da die
so

Grenze oft schon auf 0,2—0,3 mm WS empfindlich war.

e) Messung des Anstellwinkels. Die geeichte Mattscheibe ermöglichte


ebenfalls die genaue Messung des Anstellwinkels, der sich unter dem Einfluß
der Luftkräfte beim kritischen Staudruck einstellt. Die Stellung des Lichtpunktes
wurde zu diesem Zweck mit einem Bezugssystem verglichen und so der Anstell¬
winkel gegenüber der Flügelbezugslinie ermittelt6). Der Durchmesser des
Lichtpunktes ist, an der Gradteilung auf der Mattscheibe gemessen, im Mittel
etwa 0,2 °, der Anstellwinkel konnte aber gut auf 0,1 ° abgeschätzt werden. Eine
noch genauere Winkelmessung wäre besonders im Gebiete der A-Schwingungen
erwünscht, da der kritische Staudruck in diesem Gebiete bei einer Änderung
des Anstellwinkels von 0,2 °
sich oft um 50 °/o verschieben kann. Es ist aber1
zu sagen, daß gerade dann der Flügel nie sehr ruhig liegt, sodaß nur ein Mittel¬
wert für den Anstellwinkel angegeben werden kann.

f) Inkrement der Schwingungen. Sehr wichtig ist die Kenntnis der In¬
tensität, mit welcher eine Schwingung anwächst, da dieselbe maßgebend für
die Gefährlichkeit derErscheinung ist. Für die vorliegenden Versuche werden
qualitative Angaben über die Intensität gemacht, indem die Zeit, die der Flügel
braucht um die Anschlaggrenzen zu erreichen, (Biegeamplitude -\^ 10 mm, Dreh¬
amplitude ^ 20 °) abgeschätzt wurde. Es wurden dabei drei Grade des In-
krements unterschieden, nämlich:

„I" langsames Anwachsen, die Anschlaggrenzen werden in 2 bis 5 sec er¬

reicht.
„II" rasches Anwachsen in 1 bis 2 sec.

„Ill" äußerst rasches, heftiges Anwachsen in weniger als 1 sec. Der Flügel
mußte in diesem Falle immer sogleich festgehalten werden, um die Zer¬
störung desselben zu vermeiden.
Schwingungen mit stationärer Amplitude werden in den Protokollen mit
„stationär", abgekürzt mit „s" bezeichnet. Sehr oft traten auch Schwebungen
auf, für die in den Protokollen abgekürzt „S" geschrieben wird. Handelt es
sich um Schwebungen, deren Amplituden in einem größern Bereich schwankten,
so werden dieselben mit „st. S" (starke Schwebung) bezeichnet.

Diese qualitative Angabe über die Intensität des Anwachsens der Schwin¬
gungsamplituden gibt zusammen mit der Frequenz einen Anhaltspunkt für das
Inkrement der betreffenden Schwingung.

6) Bei dem symmetrischen Profil war zu diesem Zwecke an der Innenseite der
Wand eine Winkelteilung angebracht. Bei den andern Profilen wurde der Anstellwinkel
gegen die Flügelsehne direkt mit einer Anstellwinkelwage gemessen. Die Strahlrich¬
tung war dabei durch Messung des Nullauftriebswinkels bekannt.
27

4. Die drei verwendeten Profile.

a) Korrekturen für die endliche Strahlabmessung. Da der halboffene Strahl


endliche Abmessungen hat und bei Vorhandensein eines Auftriebes am Trag¬
flügel eine Ablenkung erfährt, sind Korrekturen am Anstellwinkel und am
Widerstand, infolge der Krümmung des Strahls an der Stelle des Flügels auch
am Auftrieb erforderlich. Es gibt exakte Methoden zur Ermittlung dieser Kor¬
rekturen6), die aber für den vorliegenden Strahlquerschnitt verhältnismäßig viel
Aufwand erfordern würden. Für unsere Zwecke genügend genau führt eine
elementare Methode rascher zum Ziel7).

| ,0fFene Srrahlgrenze

r4î75

V"

H/2

h
L,

400 .L
Abb. 13. Zur Bestimmung der Korrekturen infolge Ablenkung des halboffenen Strahls:
Oeschwindigkeitsfeld der Störungsgeschwindigkeit w. Die offene Strahlgrenze ist nach
Prandtt eine Potentialfläche. F*: Ersatzfläche mit homogener Energieverteilung.

Die dem Strahl durch den Flügel erteilte Abwärtsgeschwindigkeit 2 w im


Unendlichen ist vorerst nicht bekannt.Nach der von Prandtl*) angegebenen
Bedingung, wonach die Grenze des offenen Strahls eine Potentialfläche ist, läßt
sich aber das Geschwindigkeitsfeld der Störungsgeschwindigkeit w (an der
Stelle des Flügels) in den Strahlquerschnitt einzeichnen. Die Stromlinien der
Sekundärströmung stehen nach dieser Bedingung senkrecht auf der offenen
Strahlgrenze, die durch die seitlichen Wände gebildeten festen Grenzen sind
Stromlinien. Abb. 13. Aus Symmetriegründen wird nur ein Quadrant des Quer¬
schnittes betrachtet.
Jedes durch die Strom- und Potentiallinien gebildete Quadrat hat nach der
Theorie der Potentialströmungen den gleichen Energieinhalt; die Anzahl der
Quadrate gibt Aufschluß über die dem Strahl erteilte Energie. Es läßt sich nun

>>) Prandtl[\\; de Haller [1],


') Ackeret u. Studer [2].
28

sofort eine rechteckige Ersatzfläche F* für den Strahl angeben (sie hat gleich-
viele, unter sich
gleich große Quadrate), womit die abgelenkte Luftmasse be¬
kannt ist. Nach dem Impulssatz ist dann

A = o F* v 2 w

A =
Auftrieb, w =
Abwärtsgeschwindigkeit am Flügel.
Der Abwindwinkel A a ist demnach, wenn wir den Auftriebskoeffizienten ca
einführen :

A a =
57,3 --
=
57,3 J^J =
14,32 ca FjF* in Grad.

Für den vorliegenden Fall ist nach der Abb. 13: FjF* =
t/Ff =
0,267, der
effektive Anstellwinkel wird

«oo
=
ageom

3,82 ca in Grad.

Analog läßt sich der induzierte Widerstand bei Kenntnis der durch den
Flügel abgelenkten Luftmasse berechnen. Die minimale Schwebearbeit ist gleich
der im Abwind steckenden kinetischen Energie

Wiv =
qF*v-
2

'
F \ v !

F* ist wieder die Querschnittsfläche des gleichmäßig abgelenkten Luftstromes.


Führen wir die oben erhaltene Beziehung für w/v ein, so erhalten wir schließlich

was mit unserm Werte F/F* =


0,267
cw. =
0,0665 ca2
ergibt.
Die Wölbungskorrektur finden wir, indem wir die von Prandtl [ 1 ] ange¬
gebene Beziehung für den Krümmungsradius des abgelenkten Luftstrahles an
der Stelle des Flügels
1 *? H^
r = H = Höhe des Ersatzquerschnitts F* Abb. 13
TT Cat

auf unsern rechteckigen Ersatzquerschnitt F* anwenden. Der von der Krüm¬


mung herrührende Auftrieb ist näherungsweise

âCa-2~r
und der Auftrieb des Flügels im unendlich großen Strahl

Ca =
Cagem \\ + 24"/y2

Für unsere Verhältnisse ist: ca =


1,029 camn,
29

Der vollständig geschlossene Strahl mit durchgehendem Flügel erfährt


prinzipiell keine Ablenkung, da an den Flügelenden kein Druckausgleich mög¬
lich ist,
hingegen bewirkt das Vorhandensein der den Strahl oben und unten
begrenzenden festen Wände wieder eine Krümmung der Strömung an der Stelle

Profil A

Profil B

Profil C

Abb. 14. Schattenrisse der Profilschablonen der verwendeten Modellflügel. (1:1)

des Flügels, die nach Prandtl [1] vom halben Betrage ist wie beim offenen
Strahl und im entgegengesetzten Sinne wirkt. Der Auftriebskoeffizient wird
demnach für diesen Fall

Ca =
Cagen [1 -

^g^j = 0,985 Cagem

b) Messung derLuftkraftbeiwerte. Die drei Profile, die bei diesen Ver¬


suchen verwendet wurden, werden im folgenden mit A, B und C bezeichnet.
Die Schattenrisse der Profilschablonen sind in Abb. 14 wiedergegeben.
30

Profil A wurde aus dem symmetrischen Profil Gott. 538s) entwickelt,


indem die konkav auslaufende Austrittskante durch eine lineare Begrenzung
ersetzt wurde. Das Profil wurde wegen der Druckpunktfestigkeit und wegen
der relativ großen Dicke (15,6 %), die genügend Bauhöhe für die Konstruktion
ergibt, gewählt.
Profil B ist identisch mit dem Profil Clark Y. Es ist dies ein typisches
Schnellflugprofil mit einer Dicke von 12,3 <y0 und einer maximalen Wölbung
von 3,8 o/o der Flügeltiefe.

Profil C, das identisch mit dem Profil Qött. 5359) ist, hat eine Dicke von
16,0 o/o und eine Wölbung von 5,8 % der Flügeltiefe. Es wird meist für Segel¬
flugzeuge verwendet.
Für diese drei Profile wurden unter den gleichen Verhältnissen, wie sie
bei den Versuchen vorlagen —
Profil A im halboffenen, die Profile B und C
im geschlossenen Strahl —

getrennte Auftriebs-, Widerstands- und Momenten¬


messungen durchgeführt. Für die Auftriebsmessung waren die Flügel in den
Wagen der Schwingeinrichtung senkrecht zur Windrichtung verschiebbar ge¬
lagert und durch ein Gestänge mit der Wage verbunden. Bei der Widerstands¬
messung war der Flügel mit den durch die seitlichen Wände ragenden Achsen
auf einem Lineal befestigt, das auf je zwei großen Rollen in Windrichtung ver¬
schiebbar war. Ein ebenfalls über diese Rollen gelegter dünner Stahldraht mit
Gegengewicht führte zur Wage. Zur Momentenmessung wurde auf einer Seite
des Strahls eine Schnurscheibe auf der Achse befestigt; ein darum gelegter
Stahldraht mit Gegengewicht führte zur Wage. Für diese Messungen wurden
Busch-Präzisionswagen verwendet, deren Empfindlichkeit vergrößert worden
war. Der größte Fehler bei der Widerstandsmessung infolge Reibung im Sy¬
stem betrug etwa 3 <y0 des Minimalwiderstandes. Der Anstellwinkel wurde mit
einer Wasserwage gemessen.
Da die drei Beiwerte in getrennten Messungen bestimmt wurden, wurden
über das ganze Anstellwinkelgebiet, besonders in der Gegend der Abrei߬
grenzen, viele Meßpunkte gelegt, um den Verlauf der Werte einwandfrei er¬
mitteln zu können. Die auf bekannte Weise bestimmten Beiwerte des Auf¬
triebs ca, des Widerstandes c„ und des Momentes um den vordem Profilpunkt cm
sind in den Abb. 15, 16 und 17 über dem Anstellwinkel aufgetragen. Die oben
besprochenen Korrekturen sind dabei berücksichtigt.
Der Flügel A zeigt einen maximalen Auftrieb, der 3,8 o/0 kleiner ist als
bei der Göttinger Messung. Der Profilwiderstand ist hingegen über dem ganzen
Anstellwinkelbereich etwa 18o/0 größer als beim Profil G. 538. Die kleine
Abweichung im Auftrieb mag auf die Abänderung der Austrittskante zurück¬
zuführen sein, der größere Profilwiderstand hingegen rührt zum Teil von der
größeren Rauhigkeit her, scheint aber hauptsächlich durch die Vereinigung der
Wand- und der Flügelgrenzschichten, und durch das Vorhandensein eines
kleinen Spiels zwischen Flügel und Wand (etwa 3A mm) bedingt zu sein. Der
Spielraum ist nötig, um eine einwandfreie Aufhängung des Flügels zwischen
den Wänden zu ermöglichen. Die nicht vollkommene Druckpunktfestigkeit des
Profils A ist auf eine kleine Änderung des Modells, die sich nach der Herstellung
zeigte, zurückzuführen.
8) Qöttinger Lieferung III, Seite 47.
9) Qöttinger Lieferung III, Seite 67.
31

Abb. 15. Luftkraftbeiwerte für das Profil A über dem Anstellwinkel «0

_7_

Abb. 16 Luftkraftbeiwerte für das Profil B über dem Anstellwinkel «e

Q3 1,2

Cw
Ca
/u
N
\ /

N Cm/
Q2 U,8
\ /
/

N
cw^, •

\
--

Cm


'V oc g
/
"
-20° r15°^-IO°' -ï 1
5° 10° 1 5° 20°

Profil C

Abb. 17. Luftkraftbeiwerte für das Profil C über dem Anstellwinkel «g.
32

Auffallend ist bei den im geschlossenen Kanal untersuchten Profilen B


und C der im Vergleich zu den Originalmessungen geringere Maximalauftrieb
und vor allem der große Profilwiderstand. Diese Abweichungen mögen zum
Teil auch auf der kleinen Reynolds'schen Zahl bei diesen Messungen (Re =

2-106), auf der größern Rauhigkeit und der Vereinigung der beiden Grenz¬
schichten beruhen, sie sind aber hauptsächlich auf folgenden Effekt zurückzu¬
führen: die den Strahl seitlich begrenzenden Wände haben zur Durchführung
der Flügelachsen und zur Ermöglichung der Schwingbewegung kleine vertikale
Aussparungen. Dadurch ist aber bis zu einem gewissen Maße ein Druckaus¬
gleich zwischen der Flügelober- und -Unterseite, vor allem aber, wegen des
großen Unterdrucks im geschlossenen Strahl, ein Einströmen von Luft durch
diese Aussparungen möglich. Dadurch wird ein beträchtlicher Abfall der Zir¬
kulation an den Flügelenden und demzufolge ein Abwind und ein induzierter
Widerstand erzeugt. Eine Kontrollmessung des Widerstandes, wobei die Aus¬
sparungen soweit als möglich geschlossen wurden, hat denn auch eine starke
Abnahme gezeigt, wenn diese Sekundärströmungen teilweise verunmöglicht
werden. In den Abb. 16 und 17 ist der so erhaltene Widerstandsbeiwert cw*
eingezeichnet, es ist aber auch da noch ein induzierter Widerstandvorhanden,
da die nicht vollständig geschlossenen Aussparungen immer noch einen Aus¬
gleich zulassen.
Dieser starke Einfluß der Aussparungen konnte bei den Schwingungs¬
untersuchungen nicht vermieden werden. Die ganze Versuchsanordnung wurde
für den offenen Strahl entworfen, wo die die Biegebewegung ermöglichenden
Aussparungen keinen nennenswerten Einfluß auf die Profilwerte zeigen. Nach¬
träglich wurde eine Erhöhung der Strahlgeschwindigkeit durch Anbringung des
Diffusors D2 notwendig. Maßnahmen zur Vermeidung des Druckausgleichs
infolge der Aussparungen, beispielsweise durch kleine Endscheiben, wie sie
Birnbaum [ 1 ] verwendete, waren aus mechanischen Gründen nicht mehr
möglich.
Die Meßflügel B und C verhalten sich infolge dieser Erscheinungen wie
Flügel mit endlicher Spannweite. Aus diesem Grunde wird für diese beiden
Profile in den vorliegenden Untersuchungen stets der geometrische Anstell¬
winkel ag angegeben. Es ist sehr bemerkenswert, daß die A-Schwingungen bei
diesen Flügeln, trotzdem der Zirkulationsabfall einen flacher verlaufenden Ab¬
reißvorgang bewirkt, sehr scharf ausgeprägt auftreten.
C. Versuchsergebnisse.
1. Allgemeine Bemerkungen zu den Versuchen und
Erläuterungen zu den Protokollen.
Bei den vorliegenden Untersuchungen wurde als Hauptvariable der An¬
stellwinkel verändert, indem für jede untersuchte Kombination der konstruk¬
tiven Daten der Verlauf des kritischen Staudruckes über dem ganzen praktisch
in Frage kommenden Anstellwinkelgebiet, also zwischen positiver und nega¬
tiver Abreißgrenze (bei dem symmetrischen Profil zwischen dem Anstellwinkel
0° und der Abreißgrenze), bestimmt wurde. Daneben wurden, ebenfalls in
Funktion des Anstellwinkels, Beobachtungen über die Art der Schwingungs¬
instabilität (Amplitudengröße, Inkrement) angestellt.
Zur Untersuchung des Einflusses der willkürlich Daten, wie
einstellbaren
des Abstandes der Dreh- und der Schwerachse, der Drehfrequenz und des
Frequenzverhältnisses durchgeführt, die in den
wurden bestimmte Meßreihen
Tabellen 1 bis 8 übersichtlichzusammengestellt sind. Die darin enthaltenen,
für eine Meßreihe konstanten Daten (geometrische Daten, Frequenzen und
Dämpfungswerte) wurden jeweils zu Beginn einer Messung festgestellt, wie
auch die Luftdichte aus dem Barometerstand und der Lufttemperatur für jede
Meßreihe ermittelt wurde.
Bei den Messungen wurde wie folgt vorgegangen : Nachdem die Geschwin¬
digkeit bis in die Nähe des kritischen Wertes gesteigert war, wurde zunächst
der Anstellwinkel, der sich beim Vorhandensein der Luftkräfte einstellte, auf
der Mattscheibe abgelesen, Durch langsame Änderung der Geschwindigkeit
wurde derjenige Wert derselben aufgesucht, für den nach einer Anregung

von 2° die Grenze zwischen abklingender und anwachsender Schwingung


festgestellt werden konnte. Diese Grenze war meist auf weniger als 1 o/o ge¬
nau bestimmbar; in einigen wenigen Fällen, die in den Protokollen besonders

vermerkt sind, war in einem größeren Bereich der Geschwindigkeit die In¬
stabilität unverändert. Im allgemeinen war aber zu beobachten, daß eine kleine
Unterschreitung des kritischen Staudruckes ein Abklingen, eine kleine Erhöhung
desselben ein verstärktes Anwachsen ein größeres Inkrement

bewirkte.

Es konnte ferner festgestellt werden, daß der kritische Staudruck für A-Schwin-
gungen bei beschleunigter Strömung höher, bei verzögerter Strömung niedriger
ist als bei stationärer Geschwindigkeit. Es wurde deshalb darauf geachtet, daß
während der Messung die Geschwindigkeit einige Zeit konstant blieb.
Anschließend an die Messung des kritischen Staudruckes wurden auf der
Mattscheibe die Größtwerte der Amplituden, die Phasenverschiebung und die
Frequenz abgelesen, was bei langsam anwachsenden oder stationären Schwin¬
gungen sich leicht durchführen ließ. Bei starkem Inkrement wurde zu diesem
Zwecke die Geschwindigkeit etwas reduziert und mit entsprechend größerer
Anregung gearbeitet, wodurch das Inkrement vermindert und die Messung der

genannten Daten möglich wurde. Der Charakter der Instabilität wurde durch
34

diese Maßnahme nicht beeinflußt. Für sehr heftig anwachsende Schwingungen


konnten Amplituden, Phase und Frequenz nicht ermittelt werden.
Verhältnismäßig oft kamen Schwebungen vor, fast ausschließlich in der
Gegend des minimalen kritischen Staudrucks für A-Schwingungen. Der Vor¬
gang war dann meist sehr unregelmäßig, neben den Amplituden schwankten
auch der Phasenwinkel und die Frequenz. Die Grenzwerte dieser Schwankungen
sind, soweit sie feststellbar waren, in den Meßprotokollen angegeben.
An der Grenze zwischen der B- und der A-Schwingung wurde oft ein
sprunghafter Übergang von der einen Schwingungsform zur andern beobachtet,
indem beispielsweise eine Schwingung anfänglich die für B-Schwingungen
typische Phasenverschiebung aufwies, bei zunehmender Amplitude dann plötz¬
lich einen kleinern 'Phasenwinkel und ein Überwiegen der Drehamplitude zeigte.
Die Erscheinung beruht darauf, daß die Strömung bei Meinen Amplituden an¬
fänglich noch anliegt, bei Erreichung einer gewissen Drehamplitude, also eines
gewissen Anstellwinkels, dann aber teilweise abreißt und eine A-Schwingung
mit merklich größerem Inkrement verursacht. In solchen Fällen ist in den Proto¬
kollen stets die anfängliche Instabilität (B-Schwingung) angegeben.
Die Meßprotokolle sind in gedrängter Form am Schlüsse dieser Arbeit
wiedergegeben. Die Übersichtstabellen 1 bis 8 enthalten alle Angaben über
die Konstanten einer Meßreihe sowie die Nummern der zugehörigen Meßpunkte,
die danach in den Protokollen (erste Kolonne) leicht aufzufinden sind. Die
zweite Kolonne enthält den Anstellwinkel, die dritte den kritischen Staudruck qk,
der sich aus der Messung eines Vergleichsdruckes pk am Düsenkasten (Abb. 6)
auf Grund einer Eichung ergibt. Die Angabe der zugehörigen Luftdichte in
den Übersichtstabellen gestattet die Berechnung der Geschwindigkeit. Die Fre¬
quenz (vierte Kolonne) wurde im allgemeinen für jeden zweiten Meßpunkt be¬
stimmt. Zeitweise wurde die Frequenz mit dem Bandchronographen nachge¬
prüft. Die betreffenden Werte stimmten immer gut mit der stroboskopischen
Messung überein, sie sind mit gekennzeichnet. Die nächsten Kolonnen ent¬
*

halten die Größtwerte der Drehausschläge <p0 (in Grad) und der Biegeaus¬
schläge y0 bezw. deren Grenzen bei Schwebungen. Ein Doppelpunkt zwischen
diesen Werten bedeutet, daß es sich um eine Schwingung mit anwachsenden
Amplituden handelt.
Der Phasenwinkel yj wurde in den meisten Fällen nach dem Schema in
Ablesung auf der Mattscheibe ermittelt, indem der Winkel
Abb. 10 durch direkte
zwischen den maximalen Amplituden bestimmt wurde. Die betreffenden Werte
sind, da es sich um eine Abschätzung handelt, in den Protokollen in Vielfachen
von st/8 angegeben. So bedeutet beispielsweise die Angabe „5" einen Phasen¬

winkel von 5. n/8~ 112°; die Bezeichnung „2—3" bedeutet, daß der Phasen¬
winkel tp zwischen 45 und 67° liegt. Aus der genauen Ausmessung der von
Zeit zu Zeit hergestellten photographischen Aufnahmen hervorgegangene Werte
sind mit zwei Dezimalstellen angegeben (z.B. „4,55" 4,55. n/8
=
102,4°).
=

Die letzte Kolonne enthält die auf Seite 26 erläuterte qualitative Angabe
über das Inkrement. Im übrigen sind außergewöhnliche Erscheinungen in Fu߬
noten angegeben.

2. Profil A.
Das symmetrische, aus dem Profil Gott. 538 entwickelte Profil A wurde
zuerst untersucht und es wurde ihm über die Hälfte aller Meßreihen gewidmet
35

(Meßpunkte 1—1036 und 1801—1881). Es wurde ausschließlich im halb¬


offenen Strahl bei Staudrücken bis etwa 40 kg/m2 untersucht und für jede Me߬
reihe der kritische Staudruck für Anstellwinkel zwischen 0 und 20° bestimmt,,
da die Kurve qk =
f (a) für dieses Profil in Bezug auf den Anstellwinkel 0 °

symmetrisch ist (siehe auch Abb. 3).


Die elastische Achse wurde 0,2^ bis 0,5^ in Schritten von 0,11
von ver¬

ändert, wobei die durch die Verschiebung der Achse bedingte Änderung der
Schwerpunktslage und der Frequenz nicht ausgeglichen wurde. Für diese vier

Lagen der Drehachse wurden je vier verschiedene Drehfrequenzen vd0 und eine

Profil A Tabelle 1

Cd =
93,5
E ==
0,2 a ==
0,348 'A. =
0,289
Hb = 145

Prot.
Vd0 VK 'r- Dd Db Q w0 w* Meßpunkte
No.

7,5 10,0 0,75 0,015 0,020 0,1152 (0,245) 0,262 69 1022—1036


7,5 1,0 0,025 0,1150 (0,200) 0,300 68 1007-1021
6,0 1,25 0,022 0,1155 (0,217) 0,326 67 992—1006

11,5 13,0 0,885 0,013 0,033 0,1137 „_

0,339 45 701—707
11,5 1,0 0,022 0,1137 (0,225) 0,392 44 679—695
10,0 1,15 0,020 0,1142 0,191 0,302 46 707—720
9,0 1,28 0,026 0,1137 —

0,300 43 672—678
7,5 1,53 0,028 0,1142 —

0,291 47 721—728

12,5 14,1 0,89 0,0115 0,025 0,1170 0,23 0,294 3 32—38


13,2 0,95 0,033 0,1170 0,235 0,310 3 25—31
12,3 1,01 0,030 0,1165 0,230 0,323 2 16—24
11,2 1,12 0,0245 0,1165 —

0,328 2 10—15
9,5 1,32 0,0260 0,1175 —

0,300 1 6-9
7,8 1,60 0,0265 0,1175 —

0,240 1 1—5

16,5 18,1 0,912 0,0155 0,1145 —

(0,360) 48 730-732
16,5 1,0 0,023 0,1145 —

(0,270) 48 734-736
11,0 1,5 0,026 0,1145 —

0,280 48 737—739
8,25 2,0 0,025 0,1145 —

0,245 48 740—742

Anzahl verschiedener Frequenzverhältnisse Ç eingestellt. Die Übersichtstabellen


1, 2, 3 und 4 enthalten die diesbezüglichen Angaben; für die Meßreihen 1 bis
70 ist der kritische Staudruck qk in Funktion des Anstellwinkels u^ in den
Abb. 18 bis 33 aufgetragen.
Die Kurven qk / (a^) zeigen immer das gleiche Bild, wie es bereits
=

die Vorversuche ergaben : der kritische Staudruck fällt in der Nähe des Anstell¬
winkels, bei welchem die Strömung im stationären Falle abreißt, sehr aus¬
geprägt ab und erreicht in dieser Oegend einen Wert, der wesentlich kleiner
ist als der kritische Staudruck für das Gebiet mit anliegender Strömung. Dieses
Minimum liegt beim Profil A im Bereich von ax 13 bis 16°, der stationäre
=

Abreißwinkel liegt nach der Auftriebsmessung bei 14,6°. Während bei vorn
liegender Drehachse (e 0,2 und 0,3) die Kurven nach dem Minimum wieder
=

sehr steil ansteigen, zeigt es sich, daß der kritische Staudruck bei der Achs-
36

läge e =
0,4 nach einer leichten Zunahme hinter dem tiefsten Wert erneut ab¬
fällt und erst bei größeren Anstellwinkeln endgültig höhere Werte annimmt.
Diese Erscheinung geht bei der Achslage e =
0,5 in ein breites Minimum über,
das sich von a^, = 14° bis etwa 22° erstreckt. Der steile Abfall an der Grenze
zwischen B- und A-Schwingungen tritt immer deutlich ausgeprägt auf, der
Staudruck fällt in diesem Bereich innerhalb
kritische von 1—2° von einem
Höchstwert bereits auf den tiefsten Wert.

Profil A Tabelle 2

(Ad
=
93,5
e =
0,3 a =
0,390 x =
0,244
Hb = 145

Prot.
"<*» VK ç Dd Db Q Wo i»k
No. Meßpunkte

8,8 11,0 0,8 0,0135 0,025 0,1155 0,200 0,290 62 910-927


8,8 1,0 0,027 0,1160 0,235 0,344 61 895-909
7,3 1,2 0,028 0,1150 0,215 0,413 60 876-894
6,1 1,44 0,026 0,1152 0,172 0,368 59 861—875

12,6 13,2 0,955 0,0164 0,033 0,1170 0,245 0,384 40 635—653


12,0 1,04 0,0305 0,1152 0,260 0,384 39 618—634
11,0 1,14 0,027 0,1155 0,233 0,335 38 601—616
10,3 1,22 0,020 0,1175 0,204 0,308 37 588-600
9,0 1,4 0,026 0,1148 0,168 0,390 41 654-668

Ergäiizungsmes sungen
14,2 0,888 0,0164 0,020 0,1148 0,238 --
42 669—670
13,2 0,955 0,033 0,1148 —

(0,28) 42 E5- E8
12,0 1,04 0,030 0,1148 —

(0,31) 42 E9 —El 2
10,3 1,22 0,023 0,1148 —

(0,30) 42 E13—E16
9,0 1,4 0,020 0,1148 —

0,335 42 El E4

7,5 1,8 0,027 0,1148 — —


42 586—587

13,7 15,0 0,913 0,013 0,020 0,1170 (0,225) 0,354 4 39—56


13,5 1,015 0,033 0,1150 (0,250) 0,348 5 57-71
12,4 1,105 0,030 0,1160 0,240 0,347 6 72-85
10,9 1,28 0,026 0,1155 0,206 0,326 7 86-100
9,7 1,41 0,026 0,1160 0,180 0,314 8 101-110
8,5 1,615 0,025 0,1155 —

0,291 9 111—118

18,5 18,5 1,0 0,0182 0,023 0,1165 —

0,340 50 761—764
15,4 1,2 0,020 0,1165 —

0,338 50 755-760
12,3 1,5 0,030 0,1174 —

0,336 49 749-754
8,25 2,24 0,025 0,1174 —

0,330 49 743—748

Auch für die Schwingungen mit anliegender Strömung, für die B-Schwin-
gungen, verläuft qk über dem Anstellwinkel keineswegs konstant, sondern ist
auch da beträchtlichen Änderungen unterworfen. Im allgemeinen steigen die
Kurven von einem Minimum beim Anstellwinkel 0 °
zunächst an und erreichen
kurz vor dem Ablösewinkel ein Maximum. Anstieg Dieser ist teilweise da¬
durch daß der
Anstieg des Luftkraftbeiwertes dca/da und des Mo-
erklärlich,
mentenbeiwertes d cmjd a mit steigendem Anstellwinkel etwas abnimmt. Unter
den gleichen Verhältnissen ist deshalb ein höherer Staudruck erforderlich, um
37

die gleiche Anfachung zu erzielen. Entsprechend dem Verlauf dieser Gradienten


über dem Anstellwinkel / (ax) denn auch immer
steigen die Kurven
qk =

stärker an, bis beim Abreißwinkel ein anderer Effekt einen entgegengesetzten
Verlauf bewirkt. Ein Teil der Messungen weicht nun insofern von dem so¬
eben Gesagten ab, als qh beim Anstellwinkel 0° erst abfallen und später wieder
etwas steigen oder dann im ganzen Gebiete der anliegenden Strömung abfallen
kann. Diese Erscheinung ist bei der Achslage e 0,4 in einigen Fällen be-
=

Profil A Tabelle 3

Pd =
93,5
E ==
0,4 ff =
0,436 x =
0,181
Hb = 145

Prot.
"rfo "*o Ç Dd Db Q (Ü0 wk
No. Meßpunkte

9,2 11,5 0,8 0,016 0,027 0,1148 0,440 63 928—941


9,2 1,0 0,026 0,1146 —

0,450 64 942—960
7,65 1,2 0,027 0,1135 0,130 0,460 65 961—979
6,0 1,53 0,017 0,1140 0,156 0,420 66 980—999

13,2 13,2 1,0 0,011 0,030 0,1170 0,200 0,449 33 520—541


12,6 1,05 0,030 0,1155 0,244 0,483 34 542—563
12,0 1,1 0,024 0,1170 0,338 0,500 30 456—476
11,1 1,19 0,1170 0,320 0,515 31 478-498
9,9 1,33 0,026 0,1170 0,245 0,484 32 499—519
8,6 1,53 0,027 0,1157 0,191 0,453 35 564—583
7,3 1,8 0,1175 0,157 36 584—585

14,6 16,0 0,912 0,015 0,023 0,1180 0,421 16 216—229


15,0 0,973 0,020 0,1180 0,256 0,381 15 194-215
13,5 1,08 0,033 0,1175 0,275 0,395 14 176—193
12,4 1,18 0,030 0,1162 0,242 0,383 13 160-175
10,9 1,34 0,026 0,1165 0,215 0,375 12 144—159
9,7 1,505 0,026 0,1170 0,182 (0,250) 11 131-143
8,5 1,72 0,025 0,1170 —

0,374 10 119-130

19,5 18,5 1,05 0,0162 0,0240 0,1135 0,394 51 765—780


15,6 1,25 0,020 0,1165 —

0,433 52 781-792
13,0 1,5 0,033 0,1160 —

0,436 53 793—805
8,7 2,24 0,027 0,1165 —

0,450 54 807—820

sonders ausgeprägt, sie tritt bemerkenswerterweise nur dann auf, wenn das
Frequenzverhältnis £ ungefähr 1 ist.
Bei dem Profil A zeigte sich eine Erscheinung, die auch aus der Original¬
messung des Profils Gott. 538*) hervorgeht: bei abgelöster Strömung weist
das Luftkraftgesetz einen zweiwertigen Verlauf auf. Der elastische Flügel hat
unter dem Einfluß der Luftkräfte eine stabile Gleichgewichtslage (die wir
„obern Haltepunkt" nennen wollen), solange die Strömung noch anliegt. Bei
einer Auslenkung bis zur vollständigen Ablösung fällt dann der Anstellwinkel
auf einen kleinern Wert zurück als der dem obern Haltepunkt entsprechende.
Zu diesem untern Haltepunkt gehört auch ein kleinerer Auftrieb. Der Flügel

*) Göttinger Lieferung III, Seite 60.


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Profil A
qk >

35

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-

30

-25
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20
So

15

V
10

Ctoo
0° 5° 1 0° 15° 20°

Abb. 18. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 19. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «oo. «=0,2; a = 0,348; des Anstellwinkels «oo. e=0,2; o = 0,348;
vda= 7,5/sec. Ç = •
0,75; O 1,00; + 1,25. m„ =
n,5/sec. C= »0,885; Ol,00; +1,15;
(Protokolle 67 bis 69.) ,4 1,28; X 1,53. (Protokolle 43 bis 47).

Abb. 20. Kritischer Staudruck q k in Funktion Abb. 21. Kritischer Staudruck q k in Funktion
des Anstellwinkels «<». « = 0,2; a = 0,348; des Anstellwinkels «oo. s =
0,3; a = 0,39;
rd0 =
12,5/sec. S= • 0,89; 00,95; + 1,01; *<d„ =
8,8/sec. K= «0,8; O 1,0; +1,2;
J 1,12; X 1,32; D 1,60. (Protokolle 1 bis 3.) X 1,44. (Protokolle 59 bis 62.)
40

Abb.22. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb.23. KritischerStaudruckq kin Funktion


des Anstellwinkels «<». « 0,3; a
-=
0,39; = des Anstellwinkels «oo. s 0,3; a
=
0,39; =

vi, = 12,6/sec. I • =
0,955; O 1,04; Ȋ0=
13,7/sec. g •=
0,913; O 1,015;
+ 1,14; A 1,22; X 1,4. (Protokolle 36 bis41.) + 1,105; ^ 1,28; xl,41; D 1,615.
(Protokolle 4 bis 8.)

11 Profil A
in1
\\

f1
j

35 .

kg/m*
1 V \

25
Jf. -

20

15 -

10

!5°
o
(3° 0° 1E !0°
-

Abb. 24. Kritisch er Staudruck q k in Funktion Abb. 25. KritischerStaudruck qk in Funktion


des Anstellwinkels «». e 0,3 ; a
=
0,39 ; = des Anstellwinkels »». « 0,4; a = 0,436;
=

pd0 =
18,5/sec. £ •=
1,0; O 1,2; + 1,5; i'd0 =9,2/sec. Ç

=
0,8; O 1,0; + 1,2;
X 2,24. (Protokolle 49 und 50.) X 1,53. (Protokolle 63 bis 66)
Abb. 26. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 27. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels ««,. e =
0,4 ; a=
0,436 ; des Anstellwinkeis «<*>. « 0,4; <r
=
0,436;
=

vd0 =
13,2/sec. g= •
1,0; O 1,05; + 1,10; va„ =
14,6/sec g =
X 1,34; D 1,505;
^1,19; X 1,33; D 1,53. (Protokolle30bis35.) f 1,72. (Protokolle 10 bis 12.)

Abb.28. KritischerStaudiuckqk in Funktion Abb.29. Kritischer Staudruck qk in Funktion


des Anstellwinkels «<x>. e=
0,4; a =
0,436; des Anstellwinkels «oo. « 0,4 ; <r
=
0,436;
=

m0 =
14,6/sec. g = • 0,912; O 0,973; >'d0 19,5/sec. g
= •=
1,05; O 1,25; + 1,50;
+ 1,08; J 1,18. (Protokolle 13 bis 16) X 2,24. (Protokolle 51 bis 54.)
~

Profil A

/
+

35
/
-

i +
kg/m*
-30 /
/
i » /
-25

:
.

J
-

20

15

--

10 ,

Ot«,
C)° ii° 1 0° 5° 20°
Abb. 30. Kritischer Staudruck q k in Funktion Abb. 31. Kritischer Staudruck q k in Funktion
des Anstellwinkels ««.. s 0,5; a
= =
0,482; des Anstellwinkels «<>o. e 0,5; a 0,482;
= =

yd0 =
12,7/sec. g •=
1,06; O 1,13; *'d, =
13,7/sec. I •
0,86; 00,91
=
; + 1,01.
+ 1,27; J 1,48; X 1,75; Q 2,12. (Proto¬ (Protokolle 17 bis 19.)
kolle 24 bis 29.)

Abb.32. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 33. Kritischer Staudruck qk in Funktion


des Anstellwinkels «». e 0,5; a
=
0,482;
= des Anstellwinkels ««> s 0,5; a 0,482;= =

*d0 =
13,7/sec. S= à 1,10; X 1,26; Q 1,41 ; ^d0 18,6/sec. S • 1,0; O 1,25; + 1,5;
=

f 1,61. (Protokolle 20 bis 23.) X 2,14. (Protokolle 55 bis 58)


43

ist nun hier nicht stabil, sondern beginnt nach kurzer Zeit kleine üscillationen

auszuführen, wobei gleichzeitig der Anstellwinkel sich wieder dem obern Halte¬
punkt nähert, wo die Bewegung dann zur Ruhe kommt. Ist der Staudruck hin¬
gegen genügend groß (qt), so beginnen beim untern Haltepunkt angefachte
Biege-Drehschwingungen mit meist großem Inkrement. Die der Definition des
kritischen Staudruckes zugrunde liegende Anregung von 2° wurde vom obern
Haltepunkt aus angebracht. Der dem untern Haltepunkt entsprechende Anstell¬
winkel ist in den Protokollen in Kursivschrift angegeben, die Auftragung in den
Diagrammen bezieht sich auf den obern Haltepunkt. Die Erscheinung konnte
bei den vorliegenden Versuchen bis zu einer Reynolds'schen Zahl von
Re = 2-106 beobachtet werden. In Göttingen trat der zweiwertige Verlauf
von ca ebenfalls bei Re = 2- 105 auf, verschwand aber bei Erhöhung der Ge¬
schwindigkeit (Re = 4 10B) wieder.
-

Die Meßpunkte 1801—1881 wurden bei vollkommen ausgeschalteter


Biegefreiheit durchgeführt, nachdem zu vermuten war2), daß A-Schwingungen
auch bei nur einem Freiheitsgrade auftreten müssen, sofern man voraussetzt,
daß ein aerodynamischer Hysteresiseffekt die Anfachung bewirkt. Diese Ver¬
mutung wurde durch den Versuch voll bestätigt, indem in der Gegend des Ab¬
reißwinkels reine Drehschwingungen beobachtet werden konnten, während B-
Schwingungen mit einem Freiheitsgrade erwartungsgemäß nicht feststellbar
waren. Die reinen Drehschwingungen treten nur innerhalb eines schmalen (von
der Größe der Anregung abhängigen) Anstellwinkelbereichs auf, der minimale
Staudruck ist etwas kleiner, als wenn der Flügel, unter sonst gleichen Verhält¬
nissen, auch noch Biegefreiheit hat. Diese Versuchsreihe ist in Tabelle 5 zu¬
sammengestellt, die Ergebnisse sind in der Abb. 54 wiedergegeben.

3. Profil B.
Das Profil B (Clark Y) wurde durchwegs im geschlossenen Strahl ver¬
wendet. Mit diesem Profil wurde der Einfluß der Lage des Schwerpunktes und
der elastischen Achse unabhängig von den andern Daten untersucht. Tabelle 6
gibt eine Übersicht über die Meßreihen, bei denen nur der Schwerpunktsabstand
verändert wurde, während durch entsprechende Einstellung der Ausgleich¬
gewichte das Trägheitsmoment konstant blieb. Das Frequenzverhältnis war
hier durchwegs £ =
1, die Drehfrequenz hatte die Werte vd0 = 10 und 17,6/sec.
Bei den in der Tabelle 7 zusammengestellten Meßreihen wurde die Dreh¬
achse in 20, 30 und 40 o/0 der Flügeltiefe angebracht, bei je zwei verschiedenen
Werten der Drehfrequenz (vd0 =10 und 20/sec), des Frequenzverhältnisses
(f 1 und 2) und der Schwerpunktslage. Die kleinen Abweichungen der Fre¬
=

quenzen rühren davon her, daß die Einstellung der Federn nach einer Inter¬
polation der Federeichung vorgenommen wurde.
Die direkten Meßresultate, die mit dem Profil B gewonnen wurden, die
Kurven qk =
/ (aÄ), sind in den Abb. 34 bis 41 aufgetragen. Auch hier wieder¬
holt sich der typische Verlauf des kritischen Staudruckes über dem Anstell¬
winkel, wie er beim Profil A festgestellt werden konnte. Der kritische Stau¬
druck hat wieder bei denjenigen Winkeln, bei denen die Strömung auf der
Profilober- oder -Unterseite abreißt, sehr tiefe, ausgesprochene Minima, während

2) Diese Vermutung wurde von Herrn Prof. G. A. Crocco (Rom) ausgesprochen,


nachdem er von der Existenz von A-Schwingungen Kenntnis erhalten hatte.
44

Profil B Tabelle 6

£ =
0,3 x =
0,290 Hd =
119; Mb == 167

Prot.
a
v*> n0 Ç Dd Db Q w„ Mk
No.
Meßpunkte

0,235 9,9 10,1 0,98 0,0155 0,0235 0,1142 _

0,256 75 1133—1148
0,280 10,0 0,995 0,0140 0,1148 —

0,292 76 1149—1161
0,314 10,0 0,995 0,0122 0,1140 —

0,314 72 1077—1091
0,325 9,9 0,98 0,0135 0,1125 0,140 0,320 73 1092—1111
0,360 10,1 1,0 0,0120 0,1142 0,198 0,346 71 1058—1076
0,402 10,0 0,995 0,0120 0,1145 0,176 0,300 70 1037—1057
0,455 10,1 1,0 0,0150 0,1125 0,165 0,298 74 1112—1131

0,233 18,0 17,6 1,02 0,0125 0,024 0,1160 —

0,243 82 1244—1256
0,290 17,8 17,8 1,0 0,0155 0,1137 —

0,286 81 1234—1243
0,320 17,8 17,6 1,01 0,0130 0,1156 0,219 0,421 80 1211-1233
0,358 17,4 17,6 0,99 0,0153 0,1156 0,242 0,377 79 1191—1210
0,395 17,6 17,3 0,982 0,0152 0,1152 0,195 0,386 78 1178—1190
0,426 17,5 17,6 0,995 0,0165 0,1146 0,180 0,355 77 1162—1177
0,471 18,0 17,6 1,02 0,0170 0,1152 0,262 83 1257—1268

Profil B Tabelle 7

x =
0,268 I'd = 119 Hb = 167

Prot.
6 O
vd0 VK ç Dd Db Q w0 10k
No.
Meßpunkte

0,2 0,32 10,2 10,4 0,98 0,0138 0,023 0,1146 0,175 0,200 100 1498—1513
0,36 10,1 10,3 0,98 0,0138 0,023 0,1144 0,191 0,258 101 1514—1530

0,32 20,0 20,0 1,0 0,0125 0,025 0,1140 0,308 90 1362—1373


0,345 20,0 20,0 1,0 0,0135 0,025 0,1136 —

0,300 93 1397—1409
0,32 20,0 10,0 2,0 0,0125 0,0236 0,1138 0,440 91 1374—1384
0,345 20,0 10,0 2,0 0,0135 0,0235 0,1128 0,404 92 1385—1396

0,3 0,32 10,0 10,0 1,0 0,0125 0,022 0,1135 0,152 0,340 96 1433—1452
0,36 10,1 10,0 1,01 0,0140 0,022 0,1150 0,192 0,325 97 1453—1473

0,32 20,0 20,0 1,0 0,0142 0,0225 0,1145 0,277 0,444 84 1270—1289
0,36 20,6 20,0 1,03 0,0126 0,0225 0,1145 0,259 0,420 85 1290—1307
0,32 19,6 10,0 1,96 0,0110 0,0235 0,1138 0,480 94 1410—1421
0,36 19,5 10,0 1,95 0,0115 0,0235 0,1140 0,430 95 1422—1433

0,4 0,300 10,4 10,4 1,0 0,0116 0,023 0,1132 0,313 99 1486—1497
0,356 10,0 10,0 1,0 0,0126 0,022 0,1148 0,252 98 1474—1485

0,300 20,4 20,0 1,02 0,0112 0,0225 0,1140 0,320 86 1308—1321


0,350 20,3 20,0 1,01 0,0125 0,0225 0,1140 0,288 87 1322—1334
0,300 20,5 10,0 2,05 0,0117 0,0235 0,1140 —

0,425 89 1349—1391
0,350 20,3 10,0 2,03 0,0125 0,0235 0,1148 0,464 88 1335—1348
i
Abb. 34. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 35. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «g. e 0,3; x =
0,365; = des Anstellwinkels «g. « 0,3; *
=
0,365;
=

m0 10/sec. <j
= •
0,235; 00,280; +0,314;
=
»'d0 =
10/sec. a =
0,36; f 0,402; Q 0,455.
^

X 0,325. £ sä 1. (Protokolle 72, 73 u. 75, 76.) g &a 1. (Protokolle 70, 74 und 71.)

Abb. 36. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 37. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «g. £ 0,3; x =
0,365; = des Anstellwinkels «g. « 0,3; *
=
0,365;
=

xd0 =
17,6/sec. <r = •
0,233; 00,290; + 0,320; m„ =
17,6/sec. <j =//0,395; //0,426; D 0,471.
X 0,358. S fe2 1. (Protokolle 79 bis 82.) S sa 1. (Protokolle 77, 78 und 83 )
Abb. 38. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 39. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «g. e 0,2; x 0,268; = = des Anstellwinkels «g. e =0,3; » = 0,468;
m0 = 20/sec. /'d0 = 20 /sec.

0,345 ,.
a =
9
I x ff =
0,345 *__•,/• ff
0,36
= ._,(x«= 0,36
S '
_

O <r
~

^ z
0,320 | O 1
fe
-

| +
-

= ff =
0,320 ff
0,32
=
+ ff =
0,32
(Protokolle 90 bis 93.) (Protokolle 84, 85 und 94, 95.)

Abb. 40. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 41. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «g. « = 0,268; £= 1; des Anstellwinkels ag. s = 0,4; « = 0,268;
m0 10/sec. =
»'do =
20/sec.
f 0,36
î =
0,2
: =
«ff:
_
n o / x ff =
0,367 „

l
f • <j 0,356
=
f _
9
I x a =
0,350
e-u-J
0,32 \ + =0,30
"
~

\Off: = <r
\ O <t 0,300
=
fe
| + a =
0,300
e
_

04 / T^ =
0,356 (Protokolle 86 bis 89)
'~u',i^ =
0,300
(Protokolle 96 bis 101 )
47

für die B-Schwingungen die Kurven analog wie beim Profil A verlaufen: von
einem Minimum, das in der
Gegend des Anstellwinkels 0 °' liegt, zunächst an¬
steigend bis zur Abreißgrenze, wo ein steiler Abfall eintritt.
Die Abreißwinkel liegen bei diesem Profil bei ag —15° und -\- 14°,=

die A-Schwingung tritt in der Nähe dieser Werte auf und hat bei beiden
Winkeln ungefähr den gleichen minimalen kritischen Staudruck.
Bei vorn liegendem Schwerpunkt, bei bestimmten Lagen der Drehachse
und vor allem bei hoher Drehfrequenz konnten bis zu dem höchsten erreich¬
baren Staudruck von etwa 75 kg/m' keine B-Schwingungen mehr beobachtet
werden, die A-Schwingung war hingegen immer festzustellen.

4. Profil C.
Auch das Profil C(Gott. 535) wurde im vollständig geschlossenen Strahl
untersucht. Drehfrequenz vda von 5 bis 22/sec gesteigert, bei
Hier wurde die
einem Frequenzverhältnis f 2. Die Drehachse lag in 30 und 40 »o der Flügel¬
^

tiefe. Jede Messung wurde mit vollständig ausgeschalteter Biegefreiheit, also


für reine Drehschwingungen, wiederholt. Die Meßreihen sind in der Uber-
sichtstabelle 8 zusammengestellt und in den Abb. 42 bis 45 aufgetragen.

Profil C Tabelle 8

a —
0,35 x ==
0,22 f.td = 127 : fib = 176

Prot.
e
v<k vh l Dd Db 0
«0 wk Meßpunkte
No.

0,3 8,0 4,3 1,9 0,0195 0,1140 0,125 0,510 108 1609—1629
8,0 * 0,0190 0,1140 —

0,531 109 1630—1649


12,0 6,1 1,97 0,0131 0,020 0,1172 —

0,344 102 1521—1547


12,0 *
0,0131 0,1166 0,415 103 1548—1557
(1558 1572
15,5 7,8 1,99 0,0118 0,019 0,1158 —

0,387 104
11583-1585
15,5 * 0,0118 0,1150 0,498 105 1573-1582
18,0 9,0 2,0 0,0128 0,019 0,1148 —

0,380 110 1642-1654


18,0 * 0,0128 0,1138 0,401 111 1655-1662
22,5 11,3 1,99 0,0118 0,017 0,1162 —

0,375 106 1586—1598


22,5 *
0,0118 0,1162 0,374 107 1599—1608

0,4 7,8 3,9 2,0 0,0128 0,1134 0,232 116 1710—1714


7,8 * 0,0128 0,1134 0,356 117 1715—1728
11,3 5,8 1,95 0,0106 0,026 0,1140 —

0,420 120 1751—1763


11,3 * 0,0100 0,1145 0,640 121 1764—1775
14,4 7,3 1,97 0,0123 0,0195 0,1137 —

0,410 114 1688—1696


14,4 * 0,0128 0,1136 1,110 115 1697—1709
17,5 8,9 1,97 0,0150 0,025 0,1153 —

0,375 112 1663—1675


17,5 * 0,0150 0,1152 0,408 113 1676—1687
22,5 11,3 1,99 0,0116 0,021 0,1137 —

0,370 118 1729—1737


22,5 * 0,0116 0,1136 0,410 119 1738-1756

*
bedeutet v^ =», d. h. reine Drehschwingung.

Der Charakter der Kurven qk =


f (ag) ist beim Profil C wieder gleich wie
bei den beiden andern Profilen : es treten in der Nähe der Abreißgrenzen sehr
tiefe Minima auf, die bei diesem dicken und stark gewölbten Profil noch tiefer
Abb. 42. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 43. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «g. « 0,3; o
= =
0,35; des Anstellwinkels «g. e = 0,3; a=
0,35;
y-=
0,22; £ &g 2. m0 =•
8,8; O 12,0; y. =
0,22; K^ 2. m„ =•
8,8; 012,0; X 15,5;
X 15,5; + 18,0; ^ 22,5/sec. (Protokolle + 18,0; ^ 22,5/sec. (Protokolle 103, 105,
102, 104, 106, 108 und 110.) 107, 109 und 111.)

Abb. 44. Kritischer Staudruck qk in Funktion Abb. 45. Kritischer Staudruck qk in Funktion
des Anstellwinkels «g. e =
0,4; » =
0,35; des Anstellwinkels «g.e 0,4; a
=
0,35;
=

* =
0,22; g sc 2. m0 =•
7,8; O 11,3; X 14,4; -=0,22; Ç&S2. rdo *7,8 0 11,3; X 14,4;
=

+ 17,5; J 22,5/sec. (Protokolle 112,114,116, + 17,5; ^22,5/sec. (Protokolle 113, 115,


118 und 120.) 117, 119 und 121.)
40

liegen wie unter ähnlichen Verhältnissen bei den Profilen A und ß. B-Schvvin-
gungen konnten nur in einem Falle beobachtet werden, in allen andern Fällen
lag die kritische Geschwindigkeit derselben oberhalb des maximalen erreich¬
baren Wertes. Der kleinste kritische Staudruck der A-Schwingungen ist hier
bei negativen Winkeln kleiner als beipositiven.
Auch hier waren für einen Freiheitsgrad nur A-Schwingungen feststell¬
bar. Der minimale kritische Staudruck ist wieder etwas tiefer bei reiner Dreh¬
schwingung als für A-Schwingungen mit Biege- und Drehbeweglichkeit.

5. Einfluß der Anregungsgröße.


Wie wir bereits früher gesehen haben,
ist es notwendig, bei Schwingungs¬
versuchen Einleitung einer Instabilität eine kleine Störung anzubringen,
zur

die bei den vorliegenden Versuchen durchwegs 2° betrug. Die Grenze der
Selbstanregung von Schwingungen ist von zufälligen Störungen im Luftstrom
abhängig und liegt im allgemeinen höher als bei Erteilung einer kleinen An¬
regung. In der Natur sind Anregungen durch Böen, durch Resonanz mit dem
Triebwerk usw. durchaus möglich, sodaß die mit einer kleinen Störung er¬
haltenen Werte auch eher im praktisch wichtigen Gebiete liegen. Die An¬
bringung einer kleinen Störung wird bei Stabilitätsuntersuchungen oft ver¬
wendet.
Eine Meßreihe, deren Ergebnisse in den Abb. 46 und 47 dargestellt sind,
gibt Aufschluß über den Einfluß der Anregungsgröße cpa, das heißt der an¬
fänglich erteilten Winkelanregung, auf den kritischen Staudruck qk. Die Unter¬
suchung wurde mit dem Profil A durchgeführt und zwar für die Werte e 0,3 =

und 0,4, sowie f 1 und 1,5 und für eine Anzahl verschiedener Anstellwinkel.
=

Es geht daraus deutlich hervor, daß der Staudruck für Selbstanregung meist
höher liegt als für eine wenn auch kleine Anregung und daß die Kurven sich
einer bestimmten Grenze nähern. Dies ist besonders ausgeprägt bei stationären
Schwingungen (s), wo der Staudruck für Anregungen von cpa 2 bis 5° an¬ =

genähert konstant ist, während mit zunehmendem Inkrement (römische Zahlen)


die Kurven steiler werden. An der rechten Seite der Diagramme ist als Grenz¬
wert derjenige Staudruck eingetragen, bei welchem die Schwingungen jeweils
aufhörten. Die Angaben über das Inkrement beziehen sich auf die Anregung
von 2 ° ; das Inkrement nimmt im allgemeinen mit wachsender Anregungsgröße

etwas ab.
Diese Untersuchung zeigt, daß die in diesen Versuchen bestimmten Werte
qk einen Grenzwert es sich um Schwingungen mit gleich¬
darstellen, sofern
bleibenden Amplituden handelt. Bei sehr heftigen Instabilitäten sind bei ent¬
sprechender Vergrößerung der Anregung noch tiefere kritische Werte möglich ;
immerhin liegt das verwendete Kriterium im Bereich praktisch möglicher Werte
und gibt reproduzierbare kritische Staudrücke.

6. Zusammenfassung der Ergebnisse und Besprechung der


verschiedenen Einflüsse.

a) Einfluß des Anstellwinkels. Die


vorliegenden Versuche ergaben einen
überraschend großen Einfluß des Anstellwinkels auf die kritische
Geschwindig¬
keit eines elastischen Flügels. Der unter allen Verhältnissen gleichbleibende,
charakteristische Verlauf der Kurven qk f(a) konnte in insgesamt über 130
=
50

Fällen beobachtet werden. Es sind deutlich zwei verschiedene Schwingungs¬


formen zu unterscheiden, die B-Schwingung (Birnbaum-Schwingung), wie wir

sie genannt haben, die bei vollständig anliegender Strömung auftritt und die
Abreißschwingung (A-Schwingung), die eintritt, wenn die Strömung am Profil
während einer Periode abwechslungsweise anliegt und abreißt. Im nächsten Ka¬
pitel werden anhand verschiedener Beobachtungen Betrachtungen über die
physikalischen Ursachen der A-Schwingungen angestellt.

Abb. 46 und 47. Einfluß der Anregungsgröße ya auf den kritischen Staudruck
qk für die Achslagen r 0,3 und 0,4. Der Grenzwert des Staudruckes, bei
=

welchem die Schwingung jeweils aufhörte, ist am äußeren Rande der Dia¬
gramme eingetragen. Die römischen Zahlen bedeuten den Grad des Inkre-
mentes, „s" bedeutet, daß es sich um eine stationäre Schwingung handelt.

Der Einfluß des Anstellwinkels kann zusammenfassend wie folgt be¬


schrieben werden : der kritische Staudruck eines elastischen Flügels steigt, aus¬

gehend von kleinen Anstellwinkeln, mit zunehmendem Winkel (positiv oder


negativ) zunächst mehr oder weniger stark an. In der Nähe des stationären Ab¬
reißwinkels fällt der kritische Staudruck innerhalb eines kleinen Bereichs auf
einen Wert, der je nach den Umständen nur einen Bruchteil des kritischen Stau¬
druckes bei anliegender Strömung beträgt, um hierauf wieder mehr oder weniger
stark zuzunehmen. Eine Ausnahme ergibt das Frequenzverhältnis £ 1, bei =

welchem der kritische Wert bei anliegender Strömung zunächst langsam, bei
51

abgelöster Strömung dann schneller fällt. Die Breite des Gebietes, innerhalb
welchem A-Schwingungen auftreten, nimmt bei nach hinten rückender Dreh¬
achse zu. —
Weitere Aussagen über den Einfluß des Anstellwinkels finden sich
auf Seite 60.

b) Einfluß der Profilfortn. Ein Vergleich der Resultate für die drei unter¬
suchten Profile zeigt, daß der Mindestwert des kritischen Staudruckes unter

ungefähr gleichen Verhältnissen beim symmetrischen Profil A größer als


bei dem dünnen und schwach gewölbten Profil B, jedoch am kleinsten bei dem
dicken, stark gewölbten Profil C ist. Es geht daraus hervor, daß Profildickei
und -wölbung von Einfluß auf die kritische Geschwindigkeit sind. Der qk—a-
Verlauf stimmt jedoch bei allen Profilen in den allgemeinen Zügen überein.

c) Einfluß derSchwerpunktslage. Mit dem Profil B wurden zwei Me߬


reihen mit verschiedenen Lagen des Schwerpunktes durchgeführt, deren Er¬
gebnis in Abb. 48 dargestellt ist. Es zeigt sich, daß die B-Schwingungen (aus¬
gezogene Kurven) stark von der Schwerpunktslage a abhängig sind, indem der
kritische Staudruck bei Vorrücken der Schwerachse steigt und asymptotisch an
den Wert a =
e verläuft. Auch bei weit hinten liegendem Schwerpunkt steigt
qk wieder etwas an. Dieser Verlauf ist in guter Übereinstimmung mit dem
von Birnbaum vorausgesagten. Birnbaum [1] wies nach, daß für verschwin¬
dende Massenkopplung, also für o e, keine
=- Instabilität auftreten könne.
Andererseits ist für große Kopplung, für die a e —
ein Maß darstellt, eine
Phasenverschiebung zu erwarten, die nur eine geringe Energieaufnahme aus
der Luft ermöglicht. Eine bestimmte Kopplung, d. h. ein bestimmter Wert
a e, gibt demnach eine maximale Anfachung, also eine minimale kritische Ge¬

schwindigkeit, was durch diese Versuche auch erwiesen ist.


Zum Vergleich mit den Messungen ist in Abb. 48 für vd0 10/sec die nach
=

der Theorie von Küssner [ 1 ] berechnete Kurve qk / (a) eingetragen ; sie


=

verläuft asymptotisch an den Wert a 0,25, da Küssner den Druckpunkt als


=

Drehachse annahm. Diese Werte sind durchwegs kleiner als die gemessenen,
die Kurve ist mit der gemessenen und mit dem von Birnbaum vorausgesagten
Verlauf schwer in Übereinstimmung zu bringen.
Einen wesentlich geringern Einfluß hat die Schwerpunktslage auf die A-
Schwingungen, immerhin sind auch da Unterschiede im kritischen Staudruck
von 30 bis 50 o/o festzustellen, je nach der Größe der Drehfrequenz. Das Maß
der Massenkopplung scheint auch hier von Einfluß zu sein.
Vor allem aber ist zu sehen, daß auch bei weit vorn liegender Schwer¬
achse noch A-Schwingungen auftreten können, während B-Schwingungen, in
Übereinstimmung mit der Theorie, dort nicht mehr möglich sind.

d) Einfluß der Lage der elastischen Achse. Ebenfalls mit dem Profil B
wurden einige Meßreihen Untersuchung des Einflusses der Achslage s auf
zur

den kritischen Staudruck qk durchgeführt. Dabei wurden je zwei verschiedene


Drehfrequenzen und Frequenzverhältnisse berücksichtigt. Die Versuchsanord¬
nung ließ nur eine unabhängige Variation der Achslage für die Werte s 0,2, =

0,3 und 0,4 zu, die Kurven in Abb. 49 sind deshalb auf Grund von drei Me߬
punkten eingetragen. Für die B-Schwingung konnten nur zwei Punkte er¬
halten werden, da die Achslage t 0,4, in Übereinstimmung mit dem unter c)
=

Gesagten (a —

e<0), überhaupt keine solche ergab. Es ist aus der Tabelle 7


sekcurduatS nehcsitinrekhcsitsatlieekgignähbA
ces/01
e.gnaeglasrttkengunpireewhcS
renssüK
nessemegfualrekVcurduatS nehhcciseilgt
(1)
gnugniwhcS-A
hcan
liforP liforP
ni0
für
qk von der ist
=
eshcA
ßulfniE
egaL
der ¬reV qk,
B. das für der
s von Zum
B. mit
qk des 49.
.bbA ¬irk den auf der 48.
.bbA
a
54,0 53,0
Q4 0,3 0,2 0,4 0,3
en
Ol
A.
li f o r P das für
qk
kcurduatS nehcsitirk
.3,0
= e
den

:sthceR
auf
t

se sintlährevzneuqerF
.2,0

e
f
:skniL
2,0
57,1

des

ßulfniE
1,5

51.
52,1

und 50 .bbA
1.0
ggnnuuggnniiwwhhccSS--BA
f
A.
2,0

liforP
57,1

das für
qk
1,5

kcurduatS nehcsitirk
52,1

.3,0
1,0

= e
den

:sthceR
auf
I

se sintlährevzneuqerF
.2,0
= e
:skniL
des

ßulfniE 53. und 52 .bbA


^,
o-
i. /
/ 10
gnugniwhcS-A
15
20-
ces/7,21
6,81

+ 25-
7,31
x
=
Vd0 o
30-
284,0 5,0=£
2m/gk
T=
qk
iForP
55

zu sehen, daß eine Verschiebung der elastischen Achse von e =


0,3 nach 0,2
den kritischen Staudruck für die B-Sch\vingung erhöht, je nach¬
um 10—35 o/o
dem ob die Schwerachse in 36 oder 32 o/0 der Flügeltiefe liegt.
Für die A-Schwingung sind die Kurven qk f (?) in Abb. 49 aufgetragen.
=

Es ist deutlich zu sehen, daß eine bestimmte Achslage die ungünstigsten Werte
ergibt, nämlich dann, wenn die Massenkopplung verschwindet. Es ist dies
ebenfalls verständlich. Nach Birnbaum [ 1 ] haftet der Phasenwinkel bei feh¬
lender Massenkopplung an der Gegend von 0 °, was, wie wir noch sehen werden,
für A-Schwingungen eine große Anfachung ergibt.
Ein Vorschieben wie eine Rückwärtsverlegung der elastischen Achse ist
hier günstig, indem der kritische Staudruck dann zunimmt. Die Abb. 49 läßt

Profil A J

25
—x—
B-Schwingung
4?
-""-":£-- <Zi
A-Schwingung
20

kg/ms
15 -

um
^
10 r/~
V.
e=o,3
-
yy
<.o-
X =
0,244
s££^
Z*'-
..-#***
10 15 Vsec 20 Vdo

Abb. 54. Abhängigkeit des kritischen Staudruckes qk von der Dreheigen¬


frequenz vâ0 für das Profil A.

ferner erkennen, daß auch die Erhöhung der Drehfrequenz günstig ist und
daß das Frequenzverhältnis £ 2 etwas tiefere Werte ergibt als f
= 1. =

Die Ergebnisse der Messungen mit dem Profil A sind scheinbar mit dem
soeben Gesagten in Widerspruch, indem dort der kritische Staudruck mit zu¬
nehmendem Achsabstand abnimmt. In jenem Falle war aber mit der Achsver¬
schiebung eine Änderung der Schwerachse, des Trägheitsmomentes und der
Frequenz verbunden, weshalb aus jenen Resultaten nicht ohne weiteres auf den
Einfluß der Achslage geschlossen werden darf.

e) Einfluß des Frequenzverhältnisses £ vd0/vh0. Alle mit dem Profil A


=

durchgeführten Messungen geben ein Bild über die Abhängigkeit des kritischen
Staudruckes qk von dem Frequenzverhältnis f. Die Abb. 50 bis 53 enthalten
die diesbezüglichen Ergebnisse: qk /(£)• Die ausgezogenen Kurven gelten

für die B-Schwingungen (u 0°), die gestrichelten Kurven für die A-Schwin¬
=

gungen, mit den minimalen Werten des kritischen Staudruckes.


56

Sehr auffallend ist der Umstand, daß das Frequenzverhältnis £ 1 für =

B-Schwingungen den tiefsten kritischen Staudruck aufweist, was in guter Über¬


einstimmung mit verschiedenen Theorien ist. Birnbaum [ 1 ] und Blenk-
Liebers [3] haben erstmals darauf hingewiesen, daß der Fall abgestimmter
Frequenzen eine maximale Anfachung ergeben müsse. Die Minima liegen bei
den gemessenen Kurven nicht immer bei £ 1, sondern zwischen den Werten
=

f =
1,05 und 1,1.
Bei A-Schwingungen hat das Frequenzverhältnis dagegen nur einen ge¬
ringen Einfluß auf den kritischen Staudruck. In vielen Fällen gibt 'Ç 1 noch =

etwas höhere Werte. Im allgemeinen verlaufen diese Kurven aber konstant


über dem Frequenzverhältnis.
Es kann daraus der Schluß gezogen werden, daß die Wahl der gegen¬
seitigen Lage der Frequenzen auf die Entstehung von B-Schwingungen von
großem Einfluß ist, die A-Schwingungen hingegen nur wenig beeinflußt.

f) Einfluß der Drehfrequenz. Mit den Profilen A und C wurden Me߬


reihen durchgeführt, die sich über
einen größern Bereich der Drehfrequenz1
erstreckten und den Einfluß derselben gut erkennen lassen.
In der Abb. 54 ist für das Profil A die Abhängigkeit qk / (vd0) dan- =

gestellt. Die Kurven haben einen angenähert parabolischen Verlauf, der kri¬
tische Staudruck qk steigt ungefähr mit dem Quadrat der Drehfrequenz, die
kritische Geschwindigkeit also etwa linear mit derselben. Die folgende Tabelle
enthält die für diese Kurven ermittelten Gesetze.

Profil A s =
0,3 a =
0,39 % =
0,244

B-Schwingung mit anliegender Strömung, ungünstigster Fall : £ =


1,06 Qk =
0,048 v2/5
<4
2,40
A-Schwingung mit Biege- und Drehfreiheit f = 1 qk =
0,033 v^
2,25
A-Schwingung, reine Drehschwingung Dd ==
0,0145 qk =
0,035 v :

Analog ist in der Abb. 55 der Verlauf des kritischen Staudruckes über der
Dreheigenfrequenz vd0, gemessen mit Profil C, für A-Schwingungen mit einem
und mit zwei Freiheitsgraden aufgetragen. Die Kurven haben den gleichen
Charakter, wie diejenigen der Abb. 54. Die Gesetze derselben gehen aus der
folgenden Tabelle hervor:

Profil C e =
0,4 a =
0,35 0,22

2,35
A-Schwingung mit zwei Freiheitsgraden t =
2, =
0,020 v

A-Schwingung mit einem Freiheitsgrade qk =


0,004 rfs Un

Die beiden Abbildungen 54 und 55 sowie die obenstehenden Tabellen


zeigen deutlich, daß die kritische Geschwindigkeit etwas stärker als mit der
ersten Potenz der Drehfrequenz vd„ zunimmt. Der Versuch bestätigt auch hier
die Voraussage verschiedener Theorien, wie beispielsweise derjenigen von Blenk
57

und Liebers [3], die eine lineare Abhängigkeit angaben. Auch die Versuche
von Essers-Kober [ 1 ] haben ähnliche Resultate gezeitigt.
Bei der B-Schwingung ist der Exponent von vd0 größer als bei A-Schwin-
gungen mit Biege- und Drehfreiheit. Die reine Drehschwingung ergibt aber
in beiden Meßreihen den tiefsten Wert der kritischen Geschwindigkeit, ein
Umstand, auf den wir noch zurückkommen werden.
Die Profilform scheint von einigem Einfluß zu sein, da das dicke, ge¬
wölbte Profil C durchwegs kleinere Werte qh aufweist als das symmetrische
Profil A. Die Achslage s 0,4 ist etwas ungünstiger als e
=
0,3 (Abb. 55).
=

Abb. 55. Abhängigkeit des kritischen Staudruckes qk von der Dreheigen¬


frequenz i>da für das Profil C.

g) Reduzierte Frequenz. In Schwingungsrechnungen, statistischen Unter¬


suchungen und vor allem in Vorschriften wird neuerdings die von Birnbaum [ 1 ]
eingeführte dimensionslose Kennziffer, die sogenannte reduzierte Frequenz u>,
viel verwendet. Es ist dies das jt-fache Verhältnis der Flügeltiefe t zur Wellen¬
länge v/v der Schwingung:
v-t
O)

Vk

Als Bezugsgeschwindigkeit wird die kritische Geschwindigkeit vk heran¬

gezogen.
Für die vorliegenden Versuche werden in den Übersichtstabellen 1 bis 8
je zwei Werte der reduzierten Frequenz pro Meßreihe angegeben, denen die
gemessene Frequenz zu Grunde liegt:
(ok bezieht sich auf die kleinste kritische Geschwindigkeit der A-Schwingung
bei negativen Anstellwinkeln.
cü0 bezieht sich auf die kritische Geschwindigkeit für B-Schwingungen, ge¬
messen beim Anstellwinkel 0°.
58

Der Wert m0 ist in den Tabellen soweit enthalten, als B-Schwingungen


festgestellt werden konnten. Die eingeklammerten Zahlen bedeuten, daß die
Frequenz v aus zwei benachbarten Werten
interpoliert wurde.
In Abb. 56 ist einBeispiel des Verlaufs der reduzierten Frequenz in Funk¬
tion des Frequenzverhältnisses £ dargestellt, gemessen mit dem Profil A. Die
Daten sind aus der Abbildung ersichtlich. Die A-Schwingung liefert die höhern
Werte co als die B-Schwingung. Während die Werte cok weniger vom Ver¬
hältnis C abhängig sind, zeigt u>0 in der Nähe von f 1 ein Maximum, was
=

einem Minimum der kritischen Geschwindigkeit entspricht. Der Verlauf ist


bei andern Achslagen analog wie in Abb. 56 (Tabellen 1, 2 und 4).

Abb. 56. Reduzierte Frequenz «>0 (B-Schwingung) und «k (A-Schwingung)


in Funktion des Frequenzverhältnisses g.

InAbhängigkeit von der Drehfrequenz streuen die Werte bei kleinen Fre¬
quenzen stark, nähern sich aber mit steigendem vd0 dem Grenzwert m 0,4 =

(Tabellen 5 und 8). Aus Tabelle 6 ist zu ersehen, daß die reduzierte Frequenz
auch von der Lage der Schwerachse beeinflußt ist, indem cok und m0 bei einer
Schwerpunktslage von etwa a 0,35 ein Maximum aufweisen. Auch die Lage
=

der Drehachse ist von Einfluß. Tabelle 7 zeigt, daß für e 0,3 wk einen Größt¬
=

wert hat.
Die reduzierte Frequenz für die A-Schwingung wk ist bei den vorliegenden
Versuchen durchwegs größer als bei Schwingungen mit anliegender Strömung
(coB). Die hier gemessenen w-Werte sind kleiner als die aus der Erfahrung be¬
kannten (Küssner [2]). Sie dürfen nicht mit denselben direkt verglichen wer¬
den, da die verwendeten Versuchsflügel relativ schwer sind und deshalb keine
genaue dynamische Ähnlichkeit mit wirklichen Flugzeugflügeln aufweisen.
59

h) Einfluß der Dämpfung. Die Abb. 54 gibt einen Anhaltspunkt über die
Wirkung der Dämpfung auf den kritischen Staudruck qk, die hier nicht syste¬
matisch untersucht wurde. Bei der Untersuchung der reinen Drehschwingungen
mit Profil A wurden eine Anzahl Messungen durchgeführt, die verschiedene
Dämpfungswerte aufwiesen. In der Abb. 54 sind die interpolierten Kurven
für die Dämpfungswerte Dd 0,0145 und 0,0160 eingezeichnet. Danach er¬
=

gibt eine Erhöhung der Dämpfung um 10 °o eine proportionale Erhöhung des


kritischen Staudruckes, die kritische Geschwindigkeit steigt in diesem Falle
ungefähr proportional mit der Wurzel aus dem Dämpfungsmaß.

i) Inkrement der Schwingungen. Die auf Seite 26 definierte qualitative


Angabe über das Maß des Anwachsens einer Schwingung ist für jeden Me߬
punkt in den Protokollen angeführt und vermittelt ein Bild über die Gefähr¬
lichkeit einer Instabilität unter bestimmten Verhältnissen.

15°«««

Abb. 57 und 58. Verlauf der Flügelfrequenz v und des Phasenwinkels y über
dem Anstellwinkel ««> für Profil A. Links: s =
0,2. Rechts: e =
0,3.

Während die B-Schwingungen alle Grade des Anwachsens von „s" bis
„III" aufweisen, wobei die Inkrementsgrade „I" und „II" verhältnismäßig oft
vorkommen, sind für die Stelle des kleinsten Staudruckes bei A-Schwingungen
fast durchwegs Schwingungen mit stationären Amplituden, oft auch Schwe¬
bungen festzustellen. An der Grenze zwischen den beiden Schwinguugsformen,
in den steilen Ästen der Kurven qh =
/(«), nimmt das Inkrement mit wach¬
sendem kritischem Staudruck stark zu und erreicht nicht selten den Grad „III".
Die Schwingungen sind in diesem Gebiete immer sehr heftig.
Diese Erscheinung ist gut erklärbar: An der Grenze zwischen der B- und
der A-Schwingung ist die kritische Geschwindigkeit sehr groß. Nimmt nun
die Drehamplitude einer Schwingung in dieser Gegend etwas zu, so werden
rasch solche Anstellwinkel erreicht, bei welchen über einem Teil der Periode
Abreißvorgänge eintreten und dementsprechend eine größere Arbeit in die
Schwingung gesteckt wird. Bei dem hohen Staudruck kommt dann die be¬
obachtete starke Anfachung zustande.
60

k) Verlauf der Frequenz. In den Abb. 57 bis 62 sind einige typische Bei¬
spiele des Verlaufs der mit dem Stroboskop gemessenen Flügelfrequenz v in
Funktion des Anstellwinkels a aufgetragen.
Zunächst zeigt es sich, daß die Frequenz des schwingenden Flügels im
Gebiete der B-Schwingungen angenähert konstant ist. Es ist dies auch bei den
nicht in den Diagrammen dargestellten Meßreihen der Fall. Beim Übergang
zu der A-Schwingung ist dann ein mehr oder weniger großer Sprung der Fre¬

quenz zu beobachten, der genau an der Abreißgrenze einsetzt. Bei weit vorn
liegender Drehachse (e 0,2 in Abb. 57 und 61) ist die Frequenz größer
=

als die höhere der Eigenfrequenzen (vd0), die Abweichung ist umso größer,
je kleiner das Frequenzverhältnis £ ist, sie beträgt für £ 1 etwa 15 o/o der
=

Drehfrequenz. Für die A-Schwingung ist die Flügelfrequenz noch höher als
für die B-Schwingung, sie springt in dem erwähnten Falle auf den 1,25-fachen
Wert der Drehfrequenz. Bei der Achslage e 0,3 sind die gleichen Erschei¬
=

nungen zu beobachten, nur sind die Abweichungen etwas kleiner geworden

Abb. 59 und 60. Verlauf der Flügelfrequenz v und des Phasenwinkels y über
dem Anstellwinkel «oo für das Profil A. e = 0,4.

(8 o/o, Abb. 58). Rückt die Drehachse noch weiter nach hinten, so liegt die Fre¬
quenz zwischen den Werten der beiden Grundfrequenzen (e 0,4, Abb. 59
=

und 60, wie auch für e 0,5). Hier ist weiter zu beobachten, daß beim Über¬
=

gang zur A-Schwingung die Frequenz sich stets dem Werte der Drehfrequenz
nähert. Auch aus der Abb. 62 ist dies deutlich zu ersehen; dieFrequenz des
schwingenden Flügels mit anliegender Strömung ist dort etwas größer als der
Mittelwert aus den Eigenfrequenzen, für die A-Schwingung hingegen genau
gleich der Drehfrequenz. Für die reine Drehschwingung trifft dasselbe zu:
die Frequenz ist stets gleich der Drehfrequenz.

I) Phasenbeziehungen. Die Abbildungen 57 bis 62 enthalten ebenfalls die


näherungsweise bestimmten Phasenwinkel. Es zeigt sich auch hier, daß der
Phasenwinkel y> in dem Gebiete der B-Schwingungen angenähert konstant ist.
An der Grenze zwischen der B- und der A-Schwingung tritt aber ein deutlicher,
scharf ausgeprägter Phasensprung auf, der beweist, daß an dieser Grenze auch
die Schwingungsform sich sprunghaft ändert. Diese Erscheinung ist in allen
Fällen, auch in den hier nicht dargestellten, einwandfrei feststellbar.
61

Der Phasenwinkel fällt meist um etwa Àip n/4 bis 3 rr/8 auf einen =

kleinern Wert und verschwindet in einigen Fällen sogar ganz. Manchmal ist
auch eine kleine Zunahme von xp kurz vor dem Phasensprung zu beobachten.

-X-^' Profil B

20
^-r .£=0,2]vdo=10/sec _+

o 0.3J f=1
18
x£=0,2\vdo=20/sec
Vsec + 0,3/ f l =

16 + —

v
w '
y-
14 I

12 -_^1

10

8
-15° -10° -5° 15°CXg
Abb. 61. Verlauf der Flügelfrequenz v und des Phasenwinkels y> über dem
Anstellwinkel «g für das Profil B.

Profil C
V
Î-Î
16 *Ö
'/sec
14
1 •

o
Vdrj=8,0/sec
Vrj0=15,5/sec
y

8
£=0,3,6=0,35

12 6

10 Vi-«; 4

V- y—
8

^mL
-20° -15°^ -10° -5° 10° 15°OCg20l
Abb. 62. Flügelfrequenz v und Phasenwinkel y in Funktion des Anstellwinkels
«g für das Profil C.

Nach Birnbaum [1] ist der Nutzeffekt der Leistungsaufnahme aus der Luft
für B-Schwingungen bei ip =
n/2 ein Maximum, verläuft aber ziemlich kon¬
stant in dem Bereiche yj =
n/4 bis 3 n/4 und wird für y> 0 und n zu null.
=
62

Bei der A-Schwingung ist hingegen ein Phasenwinkel in der Gegend von 0
günstiger, da der aerodynamische Hysteresiseffekt von der Winkelgeschwindig¬
keit cp' abhängig ist. Bei fehlender Phase ist dann die resultierende Luftkraft
der Dämpfungskraft entgegengerichtet und ergibt so eine maximale Anfachung.
Die Versuche ergeben in Bestätigung der oben genannten Birnbaum'schen
Resultate weiter, daß der Phasenwinkel ip für die Werte £ =
1, für die maxi¬
male Anfachung zu konstatieren war, etwa n/2 ist, während er für £ < 1 kleiner,
für C > 1 größer als n/2 wird. Bei großem Frequenzverhältnis steigt der
Wert ip sogar bis zu 3tt/4 und mehr (Abb. 61 und 62). Eine Erhöhung des
Frequenzverhältnisses ist demnach gleichbedeutend mit der Aufzwingung einer
die Leistungsaufnahme erschwerenden Phasenverschiebung. Auch die hier nicht
dargestellten Meßreihen zeigen die gleichen Einflüsse. Die Versuche bestätigen
also auch hier die Voraussage der Theorie. —
D. Bemerkungen zur Abreißschwingung.
Schlußfolgerungen aus den Versuchen.
1. Versuch der Erklärung der A-Schwingung.
Bei der Erwähnung der Vorversuche wurde die Vermutung ausgesprochen,
daß die A-Schwingung auf dem Vorhandensein eines aerodynamischen Hyste-
resiseffektes bei Schwingungen im Gebiete abgerissener Strömung beruhe. Im
folgenden werden die sich aus den vorliegenden und fremden Versuchen er¬
gebenden Anhaltspunkte erwähnt, die diese Vermutung weitgehend bestätigen..
Vor allem deutet die Tatsache, daß zur Anfachung einer Schwingung in
der Abreißgegend nur ein kleiner Staudruck nötig ist, auf das Vorhandensein
eines stark Energie liefernden Vorganges hin. Ein zweideutiges Kraftgesetz
liefert nun für eine volle Periode tatsächlich eine beträchtliche Arbeit. Abb. 64.
Es wurde weiter erstmals beobachtet, daß eine A-Schwingung schon bei
einem Freiheitsgrade, in Form reinen Drehschwingungen, bestehen kann.
von

Alle bisherigen Theorien1), die nur B-Schwingungen kennen, weisen nach,


daß eine Flügelschwingung nur bei Vorhandensein von mindestens zwei Frei¬
heitsgraden zustande kommen kann. Auch alle bisherigen Versuche und, so¬
weit ein eindeutiges Luftkraftgesetz vorlag, auch die vorliegenden Unter¬
suchungen haben diese wichtige Tatsache voll bestätigt. Das Auftreten von
reinen Drehschwingungen spricht nun weiter für das Vorhandensein eines zwei¬
wertigen Luftkraftgesetzes. Diese Erscheinung ist durch den erwähnten Hyste-
resiseffekt jedoch leicht zu erklären.
Die Beobachtung der Strömung an einem Flügel, der um den Abreißwinkel
als Mittellage schwingt (Abb. 4), zeigte, daß dieselbe erst im Urnkehrpunkt,
der mehrere Grade über dem Ablösewinkel liegt, plötzlich sich ablöst und erst
einige Grade unterhalb des letztern wieder zum Anliegen kommt. Auch diese
Beobachtung beweist, daß die Luftkraft hier nicht den Gesetzen für stationäre
Strömungsvorgänge folgen kann.
Kramer [ 1 ] hatte schon früher durch Versuche nachgewiesen, daß bei in¬
stationären Verhältnissen —

er untersuchte den Einflußvon Böen auf den


Maximalauftrieb Ablösung verspätet erfolgt

die und daß der Höchstauftrieb
abhängig von der Winkelgeschwindigkeit wächst. Farren [ 1 ] hat dann später
weitergehende Versuche angestellt. Er untersuchte die resultierende Luftkraft
bei verschiedenen Profilen, die er mit konstanter Winkelgeschwindigkeit im

]) Eine Ausnahme hievon macht Blasius [ 1],


der das Auftreten von Drehschwingun-
gungen für möglich hält. Tatsächlich ergibt die dynamische Änderung des Anstell¬
winkels und der Profilwölbung bei gewissen Achslagen ein anfachendes Moment, das
aber sehr klein ist. Birnbaum wies dann später nach, daß bei Berücksichtigung der
energieverzehrenden abgehenden Wirbel bei einem Freiheitsgrad nur eine aperiodische
Instalibität, nicht aber eine Schwingung möglich sei.
64

Sinne zu- und abnehmenden Anstellwinkels bewegte. Abb. 63 zeigt das Er¬
gebnis eines solchen Versuches. Es sind dort die Komponenten des resul¬
tierenden Luftkraftbeiwertes normal und senkrecht zur Profilsehne über dem
Anstellwinkel aufgetragen. Bei einer gewissen Winkelgeschwindigkeit beim
Aufrichten wird die Luftkraft größer als bei stationären Verhältnissen, die Ab¬
lösung erfolgt erst bei größerem Anstellwinkel. Umgekehrt ist die Luftkraft
beim Rückgang des Flügels kleiner als im stationären Fall, das Wiederanliegen
der Strömung erfolgt erst im Gebiete des linearen Teils der Kurven. Fernen
fand, daß die Intensität des Hysteresiseffektes mit zunehmender Winkel¬
geschwindigkeit steigt und daß gewölbte, dicke Profile breitere Hysteresis-
flächen haben als dünne, wenig gewölbte, ein Verhalten, das in gewisser Über¬
einstimmung mit den auf Seite 51 erwähnten Beobachtungen steht.

/ 6° 5° 10° 15" 20" oc

Abb. 63. Verlauf der Normal- und Tan- Abb. 64. Vermutlicher Verlauf der Hy-
gentialkomponente des res. Luftkraftbei- steresiskurve für einen Flügel, der mit konst.
wertes für das Profil RAF 32, das mit Frequenz v und mit der max. Amplitude y>0
konstanter Winkelgeschwindigkeit d«/dt in der Gegend des Abreißwinkels schwingt,
bewegt wird, nach W. S. Farren.

In Abb. 64 ist die auf Grund der erwähnten Beobachtungen zu erwartende


Hysteresiskurve für eine Schwingung in der Abreißgegend mit der Amplitude
œ0 und der stetig veränderlichen Winkelgeschwindigkeit qf dargestellt. Der
Inhalt der Kurve bedeutet die pro Periode in die Schwingung gesteckte Arbeit A.
Eine rechnerische Nachprüfung unter Annahme eines einfachen Hysteresis¬
effektes ergab, daß tatsächlich in diesem Falle eine Schwingung schon bei einem
Freiheitsgrade bestehen kann2).
Die A-Schwingung kann übrigens auch bei einigen bisher veröffentlichten
experimentellen Untersuchungen festgestellt werden. Die Erscheinung wurde
aber damals nicht beachtet oder anders gedeutet.
Blenk und Lieben [1] berichteten im Jahre 1925 über einfache Modell¬
versuche mit sehr torsionsweichen Flügeln. Dabei beobachteten sie einen 'Fall,

2) Für Rechnungen, denen nicht lineare, zweideutige Kraftgesetze zu Grunde


liegen, eignet sich das graphische Integrationsverfahren nach Meissner besonders gut.
(Meissner [!])
65

wo Flügel bis zur Abreißgrenze auskippte und dort deutliche Schwingungen


der
mit großer Amplitude ausführte (Fig. 10 in ihrem Aufsatz). Blenk u. Liebers
schrieben diese Erscheinung dem Umstand zu, daß der Wert
dcm/du bei sta¬
tionärer Strömung in der Abreißgegend sein Vorzeichen wechselt.
Essers-Kober [ 1 ] konstatierte in ihren Versuchen bei negativen Anstell¬
winkeln ebenfalls stark verminderte kritische Geschwindigkeiten. Auch sie
schrieb dieses Verhalten der Änderung des stationären Wertes von dcmjda in
diesem Gebiete zu.
Seewald [1] erwähnte 1931 Beobachtungen an Luftschrauben und wies
darauf hin, daß bei abgerissener Strömung am Propellerblatt Schwingungen
besonders leicht auftreten können. Er vermutete damals schon, daß der Be¬
wegungszustand des Flügels anfachende Schwankungen der Luftkräfte hervor¬
rufen könnte und zeigte auch, daß Schwingungen mit einem Freiheitsgrade
denkbar seien (reine Biegeschwingungen).
Auch Hansen und Mesmer [1] beobachteten bei Schwingungsunter¬
suchungen an Luftschrauben bei großen negativen Anstellwinkeln stark zu¬

nehmende Amplituden. Sie erkannten, daß diese Erscheinung von der Strö¬
mungsablösung herrühren müsse, verfolgten die Frage aber nicht weiter.
In Japan wurden im Rahmen einer umfangreichen Unfalluntersuchung3)
Modellversuche mit schwingenden Flügeln durchgeführt, bei denen eine starke
Abhängigkeit der kritischen Geschwindigkeit vom Anstellwinkel beobachtet
wurde. Die Erscheinung wurde aber nicht weiter verfolgt.

Die vorliegenden Versuche haben ergeben, daß die reine Drehschwingung


den tieferen kritischen Staudruck aufweist als die A-Schwingung mit Biege-
und Drehfreiheit und eine untere Grenze für die kritische Geschwindigkeit
liefert. Es ist deshalb naheliegend, von diesem Umstand vorerst für über¬
schlägliche Rechnungen Gebrauch zu machen, indem die bedeutend einfachere
Rechnung mit einem Freiheitsgrad durchgeführt wird. Allerdings ist dazu die
Kenntnis der aerodynamischen Hysteresiskurven (nach Abb. 64) für das be¬
treffende Profil und für verschiedene Frequenzen und Amplituden notwendig.
Solche Kurven sind aber mit verhältnismäßig einfachen Versuchseinrichtungen
experimentell leicht zu ermitteln. Dem Konstrukteur gibt diese Methode die
Möglichkeit, rasch Anhaltspunkte über die minimale zu erwartende kritische
Geschwindigkeit zu ermitteln.
Auch bei Schwingungsversuchen ist die bedeutend einfachere Versuchs¬
anordnung mitLagerung der Flügel auf einer festen Achse geeignet, über¬
sichtliche und einfache Untersuchungen über die Sicherheit eines Flügels
gegenüber A-Schwingungen zu gestatten.
Eine tiefer gehende experimentelle Abklärung aller Probleme, die sich
bei diesen Versuchen ergeben haben, ist weiterhin erwünscht. Dazu ist vor
allem die Berücksichtigung der endlichen Spannweite und des Querruders wie
auch eine möglichst vollkommene dynamische Ähnlichkeit erforderlichJ).

3) Aeronaut. Research Inst., University of Tôkyô; Rep. No. 116, 1935.


4) Als konsequente Fortsetzung der vorliegenden Versuche sind gegenwärtig irn
Institut fur Aerodynamik in Zürich Untersuchungen an angenähert naturgroßen, dyna¬
misch ähnlichen Flugzeugflügeln mit Querrudern im Gange.
2. Konstruktive Schlußfolgerungen aus den Versuchen.
Es wurde bereits eingangs erwähnt, daß vor allem die bei negativen An¬
stellwinkeln auftretende A-Schwingung praktisch von Bedeutung ist. Eine kleine
Betrachtung soll diese Fragen beleuchten.

gung
Abb. 65. Schematische Darstellung des Geschwindigkeitsverlaufs eines Flug¬
zeugs sowie seiner kritischen Geschwindigkeit vk in Funktion des Anstell¬
winkels, a) Auftreten von A-Schwingungen im Sturzflug oder im brüsken
Übergang in denselben: b) Auftreten von A-Schwingungen beim scharfen
Abfangen aus dem Sturzflug.

In der Abb. 65 ist über dem mittleren Anstellwinkel der Geschwindig-


keitsverlauf eines Flugzeuges schematisch dargestellt: bei großen positiven
Anstellwinkeln ist die Geschwindigkeit normalerweise klein (Landegeschwin¬
digkeit vL), die maximale Horizontalgeschwindigkeit liegt bei kleinen negativen
Winkeln, die Endgeschwindigkeit im Sturzflug vmd nach Definition beim Null¬
auftriebswinkel. Ebenfalls eingetragen in der Abb. 65 ist der Verlauf der kri¬
tischen Geschwindigkeit dieses Flugzeuges über dem Anstellwinkel, wie er
nach den vorliegenden Untersuchungen zu erwarten ist. Vorausgesetzt sei, daß
der Flügel durch bisher übliche Maßnahmen gegen das Auftreten von
B-Schwingungen und von Flügel-Klappenschwingungen auch bei der höchst¬
möglichen Geschwindigkeit gesichert ist.
67

Die Figur läßt nun deutlich erkennen, daß A-Schwingungen bei normalen
Flugmanövern im positiven Anstellwinkelgebiet wenig wahrscheinlich sind, daß
hingegen im Sturzflug die Grenze der A-Schwingung beinahe erreicht wird.
Nach den Ergebnissen unserer Versuche liegt diese Grenze bei unsymmetrischen
Profilen nahe beim Nullauftriebswinkel. Es gibt nun drei Gründe, die be¬
wirken können, daß der Anstellwinkel am Flügelende denn nur auf dieses

kommt es an —

die Grenze der A-Schwingung in dem Punkte a erreicht, wo, wie


die Figur erkennen läßt, das Inkrement der dort entstehenden Schwingung immer
sehr groß ist:

1. VieleFlügel haben eine negative Verwindung; der Anstellwinkel am


Flügelende kann mehrere Grade kleiner als der mittlere Anstellwinkel
sein.
2. Im Sturzflug ist das Luftkraftmoment bei nicht druckpunktfesten Flügeln
besonders groß und damit auch die negative Verdrehung des Flügels, die
den Anstellwinkel am Flügelende ebenfalls um mehrere Grade vermindern
kann.
3. Es kommt praktisch vor (Militärflugzeuge), daß ein Flugzeug sehr schroff
vom Horizontalflug in den Sturzflug gebracht wird. Dabei können unter
Umständen so große zentrifugale Bahnbeschleunigungen auftreten, daß
der mittlere Auftrieb am Flügel momentan sogar negativ wird. In diesem
Falle wird die Abreißgrenze sehr rasch erreicht. Es sind schon Schwin¬
gungsunfälle beim brüsken Übergang in den Sturzflug aufgetreten.
Verschiedene Erfahrungen aus der Praxis sprechen sehr für das Auftreten
von A-Schwingungen, denn es ereigneten sich auffällig viele Schwingungs¬
unfälle im Sturzflug. Man schrieb dies bisher lediglich der großen Geschwin¬
digkeit zu und glaubte, durch Verringerung derselben im Sturzflug auftretende
Schwingungen zum Abklingen bringen zu können. Die Versuche zeigen aber
deutlich (Abb. 46 und 47), daß durch Selbstanregung entstandene Schwin¬
gungen erst bei einer Verkleinerung der Geschwindigkeit um 10 bis 20 °/oi
wieder verschwinden. Wenn es sich um Instabilitäten handelt, die dem Punkt a
in Abb. 65 entsprechen, so klingen die Schwingungen erst bei einer Reduktion
der Geschwindigkeit auf die Hälfte wieder ab. Auch die Versuche von Per-
ring [1] haben ähnliche Resultate gezeigt. Bei B-Schwingungen ist die Ge¬
schwindigkeitsverminderung relativ wirksam und auch leicht herbeizuführen
(Horizontalflug). Treten hingegen im Sturzflug A-Schwingungen auf, so ist
es nicht möglich, durch Vergrößerung des Widerstandes oder durch Drosseln

des Motors rasch genug, das heißt bevor die Schwingung gefährliche Ampli¬
tuden erreicht hat, eine wirksame Reduktion der Geschwindigkeit zu erzielen.
In einem solchen Falle bringt aber, wie die Versuche immer wieder gezeigt
haben, eine kleine Änderung des Anstellwinkels (leichtes „Ziehen") die Ampli¬
tuden rasch zum Abklingen. Auch der eingangs erwähnte Vorfall mit einem
Segelflugzeug hat dies erwiesen.
In der Literatur sind einige Unfälle beschrieben, die einwandfrei auf das
Auftreten von Schwingungen zurückzuführen sind. Diese Beschreibungen lassen
trotz der teils spärlichen Angaben die Vermutung zu, daß bei einem größern
Teil dieser Vorfälle A-Schwingungen mitspielten. So sind beispielsweise von
fünf Unfällen, die im Technical Report des Aeronautical Research Committee
(London) 1926/27 erwähnt werden (siehe Literaturverzeichnis), zwei im Sturz¬
flug, einer beim Abfangen aus dem Sturzflug, einer bei einer überzogenen Kurve
68

(stalled turn) und einer infolge Anfachung durch das Querruder entstanden.
Küsstier (2) gibt eine Zusammenstellung von 13 Fällen, die näher untersucht
wurden. Nach diesen Angaben sind die Schwingungen in 5 Fällen im Sturz¬
flug (Zahlentafel II, Seite 201, Nos. 3, 4, 8, 12 und 13), in einem Falle im
Kunstflug (No. 2) und in 3 Fällen beim Abfangen aus dem Sturzflug (Nos. 1,
7 und 10) aufgetreten. Die übrigen Fälle sind auf Flügel-Querruderschwin¬

gungen zurückzuführen. Bei allen oben aufgezählten Vorfällen war eine Biege-
Torsionsschwingung, teils verbunden mit einer Klappenschwingung, zu ver¬
muten.

Schwingungsunfälle, die beim Abfangen aus dem Sturzflug ent¬


Auch die
standen, A-Schwingungen zurückgeführt werden. Ein
können vermutlich auf
Flugzeug kann auch in einem steilen Gleitflug sehr hohe Geschwindigkeiten
erreichen, ohne daß dabei der Anstellwinkel am Flügelende so groß wird,
daß die Strömung sich von der Profilunterseite löst. Beim raschen Abfangen
verringert sich die Geschwindigkeit erst nur langsam, weil immer noch Höhe
durchfallen wird, während der Auftrieb in sehr kurzer Zeit auf seinen höchst
möglichen positiven Wert steigt. Bei sehr brüskem Abfangen ist es durchaus
möglich, daß eine Ablösung der Strömung auf der Profiloberseite eintritt. Die
Schwingungsgrenze wird dann im Punkte b (Abb. 65) erreicht, es entstehen
heftige A-Schwingungen.
Aus dem Ergebnis der vorliegenden Untersuchungen kann nun eine Reihe
prinzipieller konstruktiver Maßnahmen zur Vermeidung von Flügelschwin¬
gungen bezw. zur Erhöhung der Schwingsicherheit von Flügeln, auch in Bezug
auf das Auftreten von A-Schwingungen, abgeleitet werden:

1. Vollständiger aerodynamischer und Massenausgleich der Querruder wird


vorausgesetzt.
2. Vermeidung von stark gewölbten Profilen am Flügelende. Die Flügel¬
dicke soll nur so groß gewählt werden, als es zur Erreichung der not¬
wendigen Steifigkeit erforderlich ist.
3. Vermeidung der negativen Verwindung des Flügelendes.
4. Verminderung der Verdrehung des Flügelendes durch die Luftkräfte. Diese
Forderung führt zur Verwendung von druckpunktfesten Profilen haupt¬
sächlich am Flügelende.
5. Erhöhung der Torsionssteifigkeit.
6. Vorschieben der elastischen und der Schwerachse ist günstig.
7. Vermeidung der Gleichheit der Grundfrequenzen. Das Frequenzverhält¬
nis 1 führt zu besonders tiefer kritischer Geschwindigkeit für B-Schwin-
gungen.
Die Forderungen 1., 5., 6. und 7. ergaben sich aus theoretischen Unter¬
suchungen. Sie wurden bereits durch frühere experimentelle Untersuchungen
bestätigt.
Die Forderungen 2., 3. und 4. folgern aus den vorliegenden Versuchen,
wie auch 5., 6. und 7. durch diese Untersuchung erneut bestätigt und weiter
abgeklärt werden.

3. Schlußfolgerungen für die Flugzeugbedienung.


Die Versuche und die anhand der Abb. 65 angestellten Betrachtungen
haben gezeigt, daß die Gefahr von A-Schvvingungen bei Sturzflügen und beim
69

raschen Abfangen aus dem Sturzflug besonders groß ist. Es können daraus
für die Flugzeugbedienung folgende Schlußfolgerungen gezogen werden:
1. Treten im Sturzflug A-Schwingungen auf, so ist der Anstellwinkel zu ver¬
größern („ziehen"). Das Ziehen sollte rasch erfolgen, darf sich aber nur
auf kurze Zeit erstrecken. Eine verhältnismäßig kleine Anstellwinkelände¬
rung bringt eine A-Schwingung rasch zum Abklingen.
2. Scharfe und brüske Übergänge in den Sturzflug und zu rasches Abfangen
aus dem Sturzflug sind unbedingt zu vermeiden. Verschiedentlich wird
neuerdings auf Grund praktischer Flugerfahrung der Übergang vom
Horizontal- in den Sturzflug durch ein sog. „Tonneau" bewerkstelligt.

In diesem Zusammenhange soll eine kleine Betrachtung über einen Um¬


stand angestellt werden, der besondere Beachtung verdient.
Es wurde verschiedentlich festgestellt, daß Piloten beim Auf¬
nämlich
treten Schwingungen und nach dem kurz darauf erfolgten Bruch der Zelle
von

keinerlei Rettungsmaßnahmen, weder Versuche zum Abstellen des Motors oder


zum Absprung mit dem Fallschirm trafen und mit dem Flugzeug mit Vollgas

zur Erde stürzten. Hypothese aufgestellt, daß der infolge


Es wurde darauf die
der Flügelschwingungen mitschwingende Steuerknüppel den Piloten verletzen
könne. Eine solche Erscheinung konnte aber beispielsweise bei Standschwin¬
gungsuntersuchungen, wenigstens soweit es sich um normale Anordnung der
Steuerung handelt, nicht festgestellt werden. Auch sagen die Erfahrungen des
Weltkrieges, daß verletzte Piloten nicht sofort aktionsunfähig werden, sodaß
also obige Hypothese wenig Wahrscheinlichkeit hat.
Es ist nun zu vermuten, daß die kleinen Reaktionsschwingungen des
Rumpfes die beobachtete Aktionsunfähigkeit des Piloten beim Auftreten von
heftigen Schwingungen verursachen.
Reiher und Meister [ 1 ] haben Versuche über die Schwingungsempfind¬
lichkeit von angestellt und die anhand ihrer Resultate durchgeführte
Menschen
Abschätzung der Beschleunigungen, denen ein Pilot bei schwingendem Flügel
ausgesetzt ist, hat gezeigt, daß in einem solchen Falle tatsächlich gefährliche
Einflüsse auf die Flugzeuginsassen ausgeübt werden können.
Reiher und Meister geben als Schädlichkeitsgrenze das Gesetz

yvk —

an, wo y die Amplitude in cm, v die Frequenz, k und C Konstanten sind. Für
stehende Menschen (infolge Fehlens anderer Angaben auch für sitzende Piloten)
ist k 2, C
= 3. =

Nimmt man nun an, daß ein Flugzeugflügel symmetrische Biegeschwin¬


gungen ausführe und denkt sich die Flügelmasse als Punktmasse mit der mitt¬
leren Amplitude des Flügels y0 schwingend, so wird die Schädlichkeitsgrenze6)
nach obigen Angaben erreicht, wenn

3 M
* =

H^

6) Die Versuchspersonen konnten die entprechenden Beschleunigungen nur sehr


kurze Zeit aushalten.
70

wird, m ist die der


Schwingung beteiligte Flügelmasse, M die Masse des
an

übrigen Flugzeuges v die Frequenz der Flügelschwingung.


und Der Wert M/m
ist für Eindeckerflugzeuge von der Größenordnung 10—30. Bei einer Frequenz
von beispielsweise v 15/sec ergibt sich dann als ertragbare mittlere Ampli¬
=

tude des Flügels die Größenordnung 0,1 bis 1 cm. Dabei ist allerdings nicht be-
rücksicht, daß infolge Dämpfung und elastischer Aufhängung des Sitzes diese
Werte wesentlich höher liegen können. Erfahrungsgemäß können aber die
Biegeamplituden eines Flügels um einen Faktor 10 größer sein als die berech¬
neten Grenzwerte6), sodaß anzunehmen ist, daß solchen Schwingungen aus¬
gesetzte Piloten in extremen Fällen in eine rasch eintretende tiefe Ohnmacht
fallen und deshalb aktionsunfähig werden. Besonders die im Sturzflug auf¬
tretenden A-Schwingungen, die meist ein großes Inkrement aufweisen, sind
diesbezüglich gefährlich.
Auf diese Weise wäre das beobachtete Verhalten verständlich. Es ist zu
wünschen, daß diese Fragen besonders experimentell weiter verfolgt werden.
Vermutlich ist die Empfindlichkeit des Menschen gegen Drehschwingungen des
Flügels noch größer als gegen Biegeschwingungen. —

6) Die Abbildung 1 beweist dies in überzeugendem Maße!


E. Anhang.
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Abkürzungen :
ZFM: Zeitschrift für Flugtechnik und Motorluftschiffahrt. Verlag Oldenburg, Mün¬
chen, Berlin.
ZAMM: Zeitschrift für angewandte Mathematik und Mechanik. V. D. I. Verlag, Berlin.
R u. M: Research Committee. Reports and Memoranda (London).
Aeronautical
Lufo: Luftfahrtforschung. Verlag Oldenburg, München, Berlin.
NACA: National Advisory Committee for Aeronautics. Washington.

2. Versuchs-Protokolle.

Allgemeine Bemerkungen.
Die nachstehenden Protokolle enthalten jeweils diejenigen Daten, die i. a.
vom Anstellwinkel abhängig sind. Die Bedeutung der einzelnen Bezeichnungen
ist im Kapitel C, Versuchsergebnisse, erläutert. Anhand der in den Protokollen
angegebenen Nummern der Protokolle und Meßpunkte sind die übrigen, vom
Anstellwinkel unabhängigen Daten, in den Übersichtstabellen 1—8 leicht auf¬
zufinden.
Der Index 1
hinter einerStaudruckangabe bedeutet allgemein, daß außer¬
halb des im betr. Protokoll angegebenen Anstellwinkelbereichs zwischen den
beiden Abreißgrenzen auch beim höchsten erreichbaren Staudruck keine Flügel¬
schwingungen mehr auftraten.
Profil A: Protokolle 1—69 und 122—125.
Profil B: Protokolle 70—101.
Profil C: Protokolle 102—121.
74

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Lebens- und Bildungsgang.
Am 22. Juni 1907 wurde ich in Wiesen (Kanton Qraubünden) geboren.
Nach Absolvierung der Primarschule in Zollikon-Zürich und Altdorf-Uri be¬
suchte ich die Sekundärschule der Schweiz. Bundesbahnen in Erstfeld, die
technische Abteilung der Kantonsschule in Luzern und das Institut Dr.
S. Tschulok in Zürich. Im Jahre 1926 legte ich die Aufnahmeprüfung an der
Eidgenössischen Technischen Hochschule in Zürich ab.
Nach einjährigem (Militärdienst und Praxis)
Unterbruch des Studiums
erwarb ich mir an Eidgenössischen Technischen Hochschule 1931 das
der
Diplom als Maschineningenieur. Anschließend war ich dort als Privatassistent
von Herrn Prof. Dr. L. Karner, ab Herbst 1932 als Assistent für Flugwesen

bei den Herren Prof. Dr. L. Karner (Flugzeugstatik und Flugzeugbau) und
Prof. Dr. J. Ackeret (Aerodynamik) tätig. Anfangs 1934 begann ich unter
der Leitung von Herrn Prof. Dr. J. Ackeret im Institut für Aerodynamik die
vorliegende Arbeit, der ich mich während des Jahres 1935 ausschließlich
widmete. Anfangs 1936 war sie beendet.