MEMORIA DE CÁLCULO

1.0 ANTECEDENTES

La población del Centro Poblado Huatocay, se organiza con la necesidad de

buscar gestionar una solución a su necesidad de contar con un puente
adecuado y en buen estado, para que logren comercializar su producción pero,
en la actualidad dicho puente existente no es suficiente permitiendo una limitada
transitabilidad vehicular e insegura, este problema limita que la población no
pueda realizar el traslado de su producción, teniéndose que dar una vuelta más
larga de aproximadamente de 30 minutos en busca de un puente para sacar su
producción al mercado local, este problema genera retraso en el desarrollo
económico y social de la población, lo cual repercute directamente en la calidad
de vida de la población.

2.0 DATOS GENERALES

El proyecto está ubicado políticamente en el distrito de Carabayllo, provincia de

Lima y la región Lima, en el Sector Rural altura del Km 34.5 de la carretera Lima-
Canta en el rio chillon.
La interconexión de la población lo hacen por una trocha carrozable y cruzan
por el rio, siendo dificultoso para llevar sus productos, para poder
comercializarlos en el mercado local, su producción agrícola incrementándose
así los costos de producción y de su transporte, mermando así en su economía
en cada una de sus campañas agrícolas.

3.0 CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

El Proyecto contempla la construcción cuatro nuevos tramos de 17 m de luz en

los tramos interiores y 23 m de luz en los tramos exteriores, los tramos exteriores
entre ejes de estribos y pilares y los tramos interiores entre ejes de Pilares, de
sección viga losa semi integral, con vigas rectangulares y losa de concreto, que
sumados los tramos hacen una longitud de 80 m de puente entre ejes de estribo.
El puente presenta un tablero oblicuo (Esviajado), ángulo de 16° debido a la
conexión de las vías de acceso.

Las características de la superestructura del proyecto guardan la armonía y

estética. Igualmente se ha previsto que los Pilares de la subestructura sean del
tipo muro con columnas circulares para mantener la uniformidad en el diseño de
estas.
También se ha considerado otros trabajos, como la construcción de rampa de
acceso en el margen izquierdo del puente.

3.1 Descripción del Puente

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura:
Longitud : 17x2 + 33x2 = 80 m
Número de Tramos : 4 tramos
Sistema Estructural : Vigas continúas
Tablero : Cuatro vigas rectangulares de concreto armado
con una losa oblicua (Esviajada de 16°) de concreto
de sección constante.
Ancho total : 5.8 m
Ancho de vía : 4 m (una vía)
Veredas : 2 de 0.8 m = 1.6 m

Materiales
Vigas : Concreto armado de f’c= 280 kg/cm2
Diafragmas y otros : Concreto armado de f’c=280 kg/cm2

Losa del tablero : Concreto armado de f’c=280 kg/cm2

Veredas : Concreto armado de f’c=210 kg/cm2
Acero de refuerzo : fy=4200 kg/cm2

Subestructura:
Estribo derecho : Estribo en voladizo de concreto armado, de 7.80
m de altura.
Pilar N°1, N°2 y N°3: Pilar tipo muro de columnas Octagonal, de diámetro
interior circular de 1.0 m y 6.60 m de altura.
Estribo izquierdo : Estribo en voladizo de concreto armado, de 7.80
m de altura.
Viga Cabezal : De concreto armado de 1.5 m de altura y 1.4 m de
ancho.
Materiales: Concreto f’c= 280 kg/cm2 Pilares
Concreto f’c= 280 kg/cm2 Estribo
Concreto f’c= 210kg/cm2 Losa de aprox.
Acero de Refuerzo fy=4200 kg/cm2
Se ha previsto que para la preparación de concreto se utilice cemento
 Pórtland tipo I y aditivos plastificantes y retardantes de fragua, para
atenuar los efectos de las altas temperaturas.
Cimentación:
Estribo Derecho : Zapata de 1.2 m de profundidad y sección en
planta trapezoidal en función de los aleros del
estribo.
Pilares 1, 2 y 3 : Zapata de 1.5 m de profundidad tipo rectangular.
Estribo Izquierdo : Zapata 1.2 m de profundidad tipo rombo la
inclinación va en función de los aleros y el ángulo de
desviación que presenta el puente.
Materiales : Concreto f’c= 210kg/cm2 Losa de aprox.
Acero de Refuerzo fy=4200 kg/cm2

3.2 Especificaciones Técnicas Generales

 Sobrecarga de Diseño HL 93
El puente se ha diseñado de acuerdo a:

 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

 Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 2014 (en lo
 aplicable).
 LRFD BRIDGE DESIGN SESPECIFICATIONS del año 2014
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code.
 Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard.
 Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030 - 2018.

3.3 Análisis Estructural

Para el análisis de la estructura se ha utilizado el método de los

desplazamientos o método de las rigideces.

4.0 ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA

4.1 Descripción de Sistema Estructural

Para el tramo proyectado se han considerado tres etapas de carga:

- La primera etapa en donde actúa el peso propio de la viga y que es

resistido únicamente por la viga de Concreto Armado.
 - Una segunda etapa en donde la losa de concreto y las cargas
muertas (asfalto, veredas y barandas) son resistidas por una
sección monolítica; y
- Una tercera etapa de carga, en donde la carga viva es resistida por
la sección monolítica total.

4.2 Elementos del Tablero

El tablero está formado por dos vigas de Concreto Armado (Rectangular)

y una losa de concreto reforzado formando un elemento de sección
monolítica para soportar las cargas de peso muerto y la sobrecarga
vehicular.

4.2.1 Vigas

Las vigas son de sección rectangular con varillas de refuerzo fy=

4200 kg/cm2 Grado 60. Se ha preferido diseñarlas de tal manera
para mantener la estética en conjunto.

Imagen 1 - Sección transversal del tablero

4.2.2 Losas de Concreto Armado

La losa ha sido diseñado utilizando concreto de f´c=280

kg/cm2
4.3 Cargas Aplicables

Cargas Permanentes
Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin
variar significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar
un valor límite. Corresponden a este grupo el peso propio de los
elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales como las
debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y
durmientes de ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes
el empuje de tierra, sobrecarga de tierra, la fricción superficial negativa,
y otros que figuran en artículo 2.4.5.2 del manual de diseño de puentes.

- Cargas Muertas: DC, DW Y EV

El peso propio (DC) se determinará considerando todos los

elementos que sean indispensables para que la estructura funcione
como tal. Las cargas muertas (DW) incluirán el peso de todos los
elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de
rodadura, balasto, rieles, durmientes, barandas, postes, tuberías,
ductos y cables.
El peso propio y las cargas muertas serán estimados sobre la base
de las dimensiones indicadas en planos y en cada caso considerando
los valores medios de los correspondientes pesos específicos.
- Cargas de Suelo: EH,ES Y DD

Las cargas que inciden en los estribos y otras partes de la estructura

que retienen tierra deberán diseñarse para resistir las
correspondientes presiones del empuje del suelo (EH), sobrecarga
del suelo (ES) y fricción superficial negativa (DD) (Downdrag), las
mismas que serán calculadas de acuerdo con los principios de la
mecánica de suelos.
Las características supuestas para el material de relleno deberán ser
verificadas con el material en obra y, en caso sea necesario, deberán
hacerse los ajustes necesarios para corregir cualquier discrepancia.
Cargas Variables

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y

significativas en términos relativos a su valor medio. Las cargas variables
incluyen los pesos de los vehículos y personas, así como los
correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y
aceleración, las fuerzas centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles.
También corresponden a este grupo las fuerzas aplicadas durante la
construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los
efectos de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las
acciones de viento.
-Carga Viva (LLIM)
La carga viva correspondiente a cada vía será la suma de:
• Camión de diseño (HL93-K) o tándem (HL93-M) tomándose aquello que
produzca en cada caso los efectos más desfavorables.
• Sobrecarga distribuida.
Para el estado límite de fatiga sólo se considerará la carga
correspondiente al camión de diseño.
Las características del camión de diseño se muestran en la siguiente
figura:

Imagen 2 - Camión de Diseño

Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de

IM=33% debido a las cargas dinámicas que éste genera, tal y como se
especifica en el artículo 3.6.2.1 de la norma AASHTO LRFD.
-Carga Viva (LL,IM)

Se considerara una sobrecarga de 0.64 klf (954 kgf/m), uniformemente

distribuida en dirección longitudinal sobre aquellas porciones del puente
en las que produzca un efecto desfavorable. Se supondrá que esta
sobrecarga se distribuye uniformemente sobre un ancho de 10.0- ft (3,00
m) en dirección transversal. Esta sobrecarga se aplicara también sobre
aquellas zonas donde se ubique el camión o el tándem de diseño. No se
consideraran efectos dinámicos para esta sobrecarga.
4.4 Análisis Estructural de la Viga
Cada viga recibe una carga igual a la de un carril, multiplicado por el valor
del factor de distribución FD. Por tratarse de una viga rectangular, el
cálculo factor de distribución se realiza mediante el siguiente
procedimiento:

Imagen 3 - Parámetro de rigidez longitudinal

VIGAS INTERIORES

El momento flector por carga viva para vigas interiores con tableros de
concreto se puede determinar aplicando el factor de distribución de carga
viva, g, especificada en la Tabla 2.6.4.2.2.2b-1 (4.6.2.2.2.b-1 AASHTO)

Luego el cálculo del factor de distribución para momentos para vigas

interiores es:

Imagen 4 - Momento flector viga interior -NTP Puentes - 2018

La fuerza Cortante, para la sección del tablero indicada el factor de

distribución será igual o mayor valor calculado que se indica.
VIGAS EXTERIORES

El momento flector por carga viva para vigas exteriores puede ser
determinado aplicando el factor de distribución para carga viva, g,
especificado en la Tabla 2.6.4.2.2.2d-1 (4.6.2.2.2d-1 AASHTO). Sin
embargo, si las vigas no están igualmente espaciadas y g para la viga
exterior es una función de ginterior, ginterior estará basado en el
espaciamiento entre la viga exterior y la primera viga interior.

La distancia, de, será tomada como positiva si el alma exterior está dentro
de la cara interior de la baranda para el tráfico y negativa si está hacia
afuera del Cordón o barrera para el tráfico. Sin embargo, si un valor
negativo de cae fuera del rango de aplicabilidad como se muestra en la
Tabla 2.6.4.2.2.2d-1, de se limitaría a -1.0.

Imagen 5 - Momento flector viga Exteriorr -NTP Puentes – 2018

La fuerza cortante, el factor de distribución será el mayor de:

 Imagen 6 - Fuerza cortante viga exterior - NTP Puentes - 2018

Debemos tomar en cuenta que estos factores de distribución han sido

calculados sin considerar la contribución de rigidez que brinda la viga
diafragma en la sección del tablero, por lo que se tendrá que calcular
factores de distribución, mediante la siguiente expresión:

En donde NL, representa el número de carriles cargados.

La tabla 1-1 muestra la interpretación de los factores de distribución, R,
que luego se verán afectados por el factor de presencia múltiple m.

Imagen 7 - Factores de Distribución en Vigas Exteriores.

4.5 Combinaciones de Carga

El cálculo del efecto total factorado de la fuerza Q para cada estado

límite se realiza mediante la siguiente fórmula:
 Imagen 8 - Tabla de Combinación de Cargas.

4.6 Losa del Tablero

El diseño del refuerzo de la losa se ha realizado utilizando el

procedimiento establecido en las especificaciones AASHTO, con las
siguientes consideraciones:
Longitud de losa = 4 800 mm
Espesor de losa e = 200 mm
Separación entre alas superiores de vigas s = 2 300 mm
 4.7 Dispositivo de Apoyo

Consta de capas de neopreno de dureza 60 shore A vulcanizadas con

planchas de acero estructural del tipo ASTM A 709 Grado 36 ó similar
(PGEC24). El dispositivo de apoyo ha sido diseñado según el método
presentado en el artículo 14.4.1.1 de la sección 14 ELASTOMERIC
BEARINGS de la especificación AASHTO y además se ha recubierto en
todo el perímetro lateral para prevenir los efectos de corrosión. Se
adjuntan los cálculos correspondientes.

5.0 ANÁLISIS DINÁMICO

Para determinar los efectos causados por un sismo severo, se ha realizado un

análisis dinámico mediante el método espectral multimodal. Las fuerzas
sísmicas son el resultado de la multiplicación las masas efectivas del puente y
sus respectivas aceleraciones espectrales.
El espectro de aceleraciones con el que se ha realizado el análisis sísmico
corresponde al de la Zona 3 de la Norma Peruana de Diseño Sismorresistente
E030. Según ella, se espera en la zona del puente una aceleración de 0.56g.

ESPECTRO DE ACELERACION
1.6000

1.4000

1.2000

1.0000
Csm

0.8000

0.6000

0.4000

0.2000

0.0000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Tm

Imagen 9 - Espectro de Aceleración Sísmica.

 Estas cargas sísmicas representadas por los coeficientes de aceleración tienen
un 10% de probabilidad de excedencia en 75 años. Esto corresponde a un
período de retorno de 1030 años. Clase de sitio D.

Se han considerado las siguientes combinaciones de carga que corresponden

a los estados límite de resistencia (C1) y evento extremo (C2 y C3).

6.0 DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA

6.1 PILARES Y ESTRIBOS

6.1.1 Cargas

Se han considerado en el análisis las cargas permanentes (DC)

debido al peso propio de la Superestructura y Subestructura, las
presiones estáticas producidas por el terreno estático y dinámico
(Eh y Ev), la carga viva (LL) y las
Cargas debidas al Sismo (EQ).
Para representar el empuje dinámico debido al relleno detrás del
estribo, se ha empleado la aproximación pseudo-estática de
Mononobe - Okabe mientras que el relleno de estructuras se ha
considerado como una masa inercial.
Solamente para el método de diseño pseudo-estático de taludes y
muros, se está considerando un valor de a = 0.30 como el
coeficiente sísmico en la zona del proyecto.

6.1.2 Diseño estructural

Para a los estados de carga expuestos, se han considerado las

siguientes combinaciones de carga mostradas según el artículo
3.22 de la división I y el artículo 7.2 de la división IA de la norma
AASHTO:
En base a los resultados del análisis estructural se procedió al
cálculo del refuerzo en los diferentes elementos de los estribos
 según su resistencia. Se adjuntan las notas de cálculo
correspondientes.

Para el diseño de las columnas del Estribo Derecho y de los pilotes

de la cimentación se ha efectuado el diseño por carga axial y
momento en las dos direcciones.
Resumen de cargas horizontales del Estribo:

Resumen de Cargas Horizontales

MH (ton-
CARGA TIPO H (ton/m) YA (m)
m/m)
LSX LS 2.587 4.800 12.420
EH EH 20.699 3.200 66.238
EQterr EQ 13.711 4.800 65.812
0.5PIR EQ 12.649 4.123 52.153
PEQ EQ 6.622 8.800 58.276
BR BR 2.763 11.400 31.499
∑= 59.032 286.398

Resumen de cargas
verticales

MV (ton-
CARGA TIPO V (ton/m) XA (m)
m/m)
DC DC 35.877 3.073 110.258
PDC DC 11.140 2.300 25.622
PDW DC 0.686 2.300 1.577
EV EV 54.470 4.938 268.967
WA WA 1.603 0.802 1.286
PLL+IM LL+IM 16.496 2.300 37.940
LSY LS 3.654 5.100 18.635
∑= 464.285

Para los Pilares se utilizó el programa CSIBRIDGE.

Grupo cargas en columnas: servicio

Y
Cargas CaseType StepType F1 F2 F3 M1 M2 M3
 Tonf Tonf Tonf Tonf-m Tonf-m Tonf-m
<Sismo
LinRespSpec Max 20.6938 117.59 229.1626 21.30661 859.2004 756.5221
R=1>RS_X
<Sismo
LinRespSpec Max 10.3404 318.0409 79.691 57.31922 2159.436 261.3486
R=1>RS_Y
DEAD LinStatic 251.8845 0.7088 2.4769 0.02095 4.08677 -5.72883
DW LinStatic 9.6982 0.0367 0.1291 0.00388 0.18571 -0.29794
PL LinStatic 14.5717 0.0553 0.1914 -0.00565 0.32489 -0.44259
LL+IM LinMoving Max 101.3903 3.244 9.9442 0.79213 75.96037 18.00137

6.2 LOSAS DE APROXIMACIÓN

6.2.1 Cargas

Se ha considerado en el análisis las cargas permanentes (DC1 y

DC2), Asfalto (DW) debido a su peso propio y también la carga
viva (L) aplicada sobre el área en contacto de la llanta con la losa,
determinada por el artículo 3.30 de la norma AASHTO.

6.2.2 Modelo para el Análisis Estructural

Se empleó unos elementos tipo viga apoyado sobre apoyos

elásticos (resortes verticales) para representar la interacción suelo
estructura ante la aplicación de cargas.

6.2.3 Diseño Estructural

En base a los resultados obtenidos del análisis estructural se

procedió al cálculo del refuerzo según su resistencia para lo cual
se empleó la siguiente combinación de cargas: C = η
(1.25DC1+1.25DC2 +1.5DW + 1.75L). Se adjunta las notas de
cálculo correspondientes.

7.0 CIMENTACIÓN

7.1.1 Análisis Estructural

Para los Resultado de cimentación los pesos y momentos se

obtuvieron del programa CSIBRIDGE.
 1.- Cargas obtenidas del análisis estructural para la zapata aislada a diseñar:

Carga P(ton) Mxx(ton-m) Myy(ton-m)

DC 251.88
DW 9.70
LL+IM 101.39
PL 14.57
Sismo en X-X 20.6938 429.60019 429.60019
Sismo en Y-Y 10.3404 1439.624107 174.2324133

7.1.2 Diseño

Para el cálculo del refuerzo de los pilotes se ha empleado el

Diagrama de Interacción, considerando la carga axial y los
esfuerzos de flexión en las dos direcciones tomando en cuenta las
siguientes combinaciones de carga:

8.0 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

8.1 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2014.

8.2 Manual de Puentes– 2018, Ministerio de Transporte y Comunicaciones.
8.3 Puentes con AASHTO – LRFD 2014 (7th Edition) – MSc Ing. Arturo
Rodriguez Serquen.
8.4 Bridge Engineering Seismic Desing – Wai – Fah Chen Lian Duan.
8.5 Seismic Design and Retrofit of Bridges – M.J.N Priestley, F. Seible, G.
M. Calvi.
ANEXOS