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IVK 01

Vorlesung

Kraftfahrzeuge I

Prof. Dr.-Ing. J. Wiedemann

Wintersemester 2018/2019

Institut für Verbrennungsmotoren


und Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart
Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen Inhaltsverzeichnis J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart Inhalt 1

Inhaltsverzeichnis

1 Bedeutung der Automobilwirtschaft - Beeinträchtigungen durch das


Kraftfahrzeug 1-1

1.1 Definition ................................................................................................... 1-1

1.2 Historische Entwicklung ............................................................................ 1-1

1.3 Weltautomobilproduktion .......................................................................... 1-3

1.4 Verkehrsaufkommen ................................................................................. 1-7

1.5 Energieverbrauch ................................................................................... 1-12

1.6 Abgasemissionen ................................................................................... 1-14

1.7 Geräuschemissionen .............................................................................. 1-19

2 Kraftfahrzeugentwicklung 2-1

2.1 Grundanforderungen/Zielkonflikte............................................................. 2-1

2.2 Konzeptionierungsprozess, Entwicklungsablauf ....................................... 2-4

2.3 Design..................................................................................................... 2-18

3 Karosserie 3-1

3.1 Karosseriearten ........................................................................................ 3-1

3.2 Karosseriebauweisen ............................................................................... 3-4

3.2.1 Rahmenbauweise .......................................................................... 3-5


3.2.2 Selbsttragende Karosserie ............................................................. 3-6
3.2.3 Andere Bauweisen ......................................................................... 3-9

3.3 Karosserieentwicklung ............................................................................ 3-11

3.3.1 Design / Plattform-Konzepte ........................................................ 3-11


3.3.2 Corporate Identity / Markenimage ................................................ 3-12
3.3.3 Package ....................................................................................... 3-14
3.3.4 Recycling...................................................................................... 3-16

3.4 Karosserieleichtbau ................................................................................ 3-18

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KFZ I
Inhaltsverzeichnis und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Inhalt 2 Universität Stuttgart

3.4.1 Motivation ..................................................................................... 3-18


3.4.2 Leichtbaustrategien ...................................................................... 3-19
3.4.3 Werkstoffe .................................................................................... 3-21

3.5 Sicherheit ................................................................................................ 3-27

3.5.1 Allgemein ..................................................................................... 3-27


3.5.2 Unfallstatistik ................................................................................ 3-28
3.5.3 Anforderungen an die Karosserie / Richtlinien ............................. 3-30
3.5.4 Entwicklung der NCAP Crash Tests ............................................. 3-40
3.5.5 Passive Sicherheitsmaßnahmen / Strukturmaßnahmen .............. 3-43

3.6 Karosserieerprobung .............................................................................. 3-46

3.6.1 Steifigkeitsmessung ..................................................................... 3-46


3.6.2 Akustik.......................................................................................... 3-48
3.6.3 Betriebsfestigkeit .......................................................................... 3-51

4 Antriebskonzepte 4-1

4.1 Verbrennungsmotorischer Triebstrang ..................................................... 4-1

4.1.1 Frontmotoranordnung..................................................................... 4-2


4.1.2 Heck- und Mittelmotoranordnung ................................................... 4-7
4.1.3 Sonderformen der Aggregatanordnung .......................................... 4-8
4.1.4 Konzeptvergleich ............................................................................ 4-9

4.2 Hybrider Triebstrang ............................................................................... 4-13

4.2.1 Paralleler Hybridantrieb ................................................................ 4-14


4.2.2 Serieller Hybridantrieb .................................................................. 4-15
4.2.3 Mischhybridantrieb (Leistungsverzweigter Hybrid) ....................... 4-17

4.3 Plug-in-Hybrid ......................................................................................... 4-21

4.4 Range-Extender...................................................................................... 4-21

4.5 Elektromotorischer Triebstrang ............................................................... 4-21

4.5.1 Radnabenmotor ........................................................................... 4-22


4.5.2 Elektrische Achse ......................................................................... 4-23

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KFZ I
und Kraftfahrwesen Inhaltsverzeichnis J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart Inhalt 3

5 Energetische Betrachtungen 5-1

5.1 Leistungsgleichung ................................................................................... 5-1

5.2 Kraftstoffverbrauch ................................................................................... 5-3

5.2.1 Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs ............................................... 5-4


5.2.2 Einflussgrößen auf den Kraftstoffverbrauch ................................... 5-9

5.3 Optimierung des Motorwirkungsgrades .................................................. 5-18

6 Leistungsangebot 6-1

6.1 Motorkennlinien ........................................................................................ 6-1

6.2 Zugkraftdiagramm ..................................................................................... 6-3

6.3 Fahrleistungsdiagramm ............................................................................ 6-4

7 Leistungsbedarf (Fahrwiderstände) 7-1

7.1 Hauptgleichung des Kraftfahrzeugs (vgl. Kap. 5.1)................................... 7-1

7.2 Triebstrangverluste ................................................................................... 7-1

7.3 Schlupfverluste ......................................................................................... 7-3

7.4 Rollwiderstandskraft ................................................................................. 7-8

7.5 Luftwiderstand ........................................................................................ 7-22

7.5.1 Luftwiderstandskraft FLW .............................................................. 7-23


7.5.2 Luftwiderstandsbeiwert (cW-Wert) ................................................ 7-23
7.5.3 Fahrzeugstirnfläche AFx ................................................................ 7-28
7.5.4 Reduktion des Luftwiderstands durch Detailoptimierung.............. 7-32
7.5.5 Anteile der Luftwiderstandskraft FLW ............................................ 7-34

7.6 Steigungswiderstand .............................................................................. 7-42

7.7 Beschleunigungswiderstand ................................................................... 7-43

7.8 Gesamtwiderstand .................................................................................. 7-48

8 Fahrleistungen 8-1

8.1 Fahrzustände ............................................................................................ 8-1

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Inhaltsverzeichnis und Kraftfahrwesen
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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Inhalt 4 Universität Stuttgart

8.1.1 Unbeschleunigte Fahrt in der Ebene: ............................................. 8-1


8.1.2 Beschleunigte Fahrt in der Ebene: ................................................. 8-1
8.1.3 Unbeschleunigte Fahrt in der Steigung: ......................................... 8-1
8.1.4 Beschleunigte Fahrt in der Steigung: ............................................. 8-1

8.2 Höchstgeschwindigkeit ............................................................................. 8-4

8.2.1 Überdrehende Auslegung .............................................................. 8-4


8.2.2 Höchstgeschwindigkeitsauslegung ................................................ 8-5
8.2.3 Unterdrehende Auslegung ............................................................. 8-6
8.2.4 Overdrive ........................................................................................ 8-7
8.2.5 Vergleich unterschiedlicher Getriebeauslegungen ......................... 8-7

8.3 Steig- und Beschleunigungsvermögen ..................................................... 8-9

9 Fahrgrenzen 9-1

9.1 Statische Achslasten ................................................................................ 9-1

9.2 Mittlere dynamische Achslasten ............................................................... 9-3

9.3 Kraftschlussbedingte maximale Zugkraft .................................................. 9-6

9.3.1 Vorderradantrieb ............................................................................ 9-6


9.3.2 Hinterradantrieb ............................................................................. 9-7
9.3.3 Allradantrieb ................................................................................... 9-9
9.3.4 Berücksichtigung und Einfluss von äußeren Zusatzkräften ............ 9-9

9.4 Kraftschlussbedingtes Bremsvermögen ................................................. 9-10

9.4.1 Vorderradbremsung ..................................................................... 9-10


9.4.2 Hinterradbremsung....................................................................... 9-11
9.4.3 Allradbremsung mit „idealer“ Bremskraftverteilung....................... 9-12

9.5 Kraftschlussbedingtes Steigvermögen .................................................... 9-13

9.5.1 Vorderradantrieb .......................................................................... 9-13


9.5.2 Hinterradantrieb ........................................................................... 9-14
9.5.3 Allradantrieb ................................................................................. 9-15

9.6 Kraftschlussbedingte Anfahrbeschleunigung .......................................... 9-16

9.6.1 Vorderradantrieb .......................................................................... 9-16

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen Inhaltsverzeichnis J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart Inhalt 5

9.6.2 Hinterradantrieb ........................................................................... 9-17


9.6.3 Allradantrieb ................................................................................. 9-18

9.7 Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn .......................................... 9-19

10 Ganzheitliche Bilanzierung des Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen 10-1

10.1 Produktlebenszyklus eines Kraftfahrzeugs ............................................. 10-1

10.2 Fahrzeugproduktion ................................................................................ 10-2

10.3 Fahrzeugnutzung .................................................................................... 10-5

10.4 Fahrzeugrecycling ................................................................................ 10-12

11 Literaturverzeichnis 11-1

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KFZ I
Inhaltsverzeichnis und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Inhalt 6 Universität Stuttgart

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Formelzeichen J. Wiedemann
Universität Stuttgart Formelzeichen 1

Formelzeichen
Formelzeichen Bedeutung
a Beschleunigung
a Verzögerung
a Verzögerung an der Hinterachse
a Verzögerung an der Vorderachse
a Beschleunigungsvermögen
b Fahrzeugbreite
b Spezifischer Kraftstoffverbrauch
b Optimaler spezifischer Kraftstoffverbrauch
b Distanz zwischen den Achsschenkelbolzen
b Länge der Spurstange
c Faktor Berechnung Druckverlustbeiwert
c Luftwiderstandsbeiwert
c Auftriebsbeiwert an der Hinterachse
c Auftriebsbeiwert an der Vorderachse
c Beiwert des Reibwiderstandes
e Massenfaktor
e Exzentrizität (Hebelarm der rollenden Reibung)
f Rollwiderstandsbeiwert
g Erdbeschleunigung
h Fahrzeughöhe
h Höhe des Fahrzeugschwerpunktes
h Höhe der Anhängerkupplung
h Höhe des Luftwiderstandangriffspunktes
i Übersetzung Achsgetriebe
i Übersetzung Stufengetriebe
l Fahrzeuglänge
l Abstand Schwerpunkt – Hinterachse
l Abstand Schwerpunkt – Vorderachse
l! Radstand
m# Massenstrom
m$ % Reduzierte Fahrzeugmasse
m, m Fahrzeugmasse
m Kraftstoffmasse
n Drehzahl
n( Gesamtnachlauf
n) Konstruktiver Nachlauf

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Formelzeichen und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Formelzeichen 2 Universität Stuttgart

n$ Reifennachlauf
n*+, Maximaldrehzahl
n- Nachlaufversatz
n. Motordrehzahl
n. / // Nenndrehzahl
n 0% Drehfrequenz, Drehzahl
p Statischer Druck
p( Gesamtdruck
p2 Effektiver Mitteldruck
p23 Indizierter Mitteldruck
q Dynamischer Druck („Staudruck“)
q Steigung
r%6/ Dynamischer Radhalbmesser
r%6/ ′ Abstand Radmitte – Latschebene im rollenden Zustand
r 0 Statischer Halbmesser
r 0 89: Statischer Radhalbmesser nach DIN
r Lenkrollhalbmesser
s Bremsweg
t Bremsdauer
ü Innere Übersetzung
ü( Gesamtübersetzung
ü Achsgetriebeübersetzung
ü Schaltgetriebeübersetzung
v Geschwindigkeit
v20? Höchstgeschwindigkeit
v20? Theoretische Höchstgeschwindigkeit
v$ , Relativgeschwindigkeit
v Theoretische Fahrgeschwindigkeit
v Fahrgeschwindigkeit
v 0% Radgeschwindigkeit
v Windgeschwindigkeit

α Schräglaufwinkel
α) Fadenwinkel
α2/ Stufensprung
α Steigungswinkel
δ Lenkwinkel
δ0 Lenkwinkel des kurvenäußeren Rades
δ3 Lenkwinkel des kurveninneren Rades

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Formelzeichen J. Wiedemann
Universität Stuttgart Formelzeichen 3

ε Spurwinkel
γ Sturzwinkel
η effektiver Wirkungsgrad des Motors
η3 indizierter Wirkungsgrad des Motors
η2 mechanischer Wirkungsgrad des Motors
η Wirkungsgrad des Achsgetriebes
η Wirkungsgrad des Schaltgetriebes
ηE Triebstrangwirkungsgrad
φG Winkelbeschleunigung
λ Schlupf
λ)$3 kritischer Schlupf
λ Antriebsschlupf
λ Bremsschlupf
μ Kraftschluss
μ0 Adhäsionskoeffizient
μ Kraftschluss an der Hinterachse
μ Hysteresekoeffizient
μ20? Maximaler Kraftschluss
μ Kraftschluss an der Vorderachse
μ , 3 Gleitbeiwert
μ ä/( Längsbeiwert
ρ $ Kraftstoffdichte
ρ Luftdichte
σ Spreizung
τ Nachlaufwinkel
ω Winkelgeschwindigkeit (Kreisfrequenz)
ω. Winkelgeschwindigkeit des Motors

A $ Fahrzeugoberfläche
A ? Fahrzeugstirnfläche (Projektionsfläche)
B Stündlicher Kraftstoffverbrauch
B Streckenverbrauch
C∗ Innere Übersetzung
F0 Beschleunigungswiderstandskraft
F2 Massenkraftkomponente in Fahrbahnrichtung
F Seitenführungskraft
F Seitenführungskraft an der Hinterachse
F Seitenführungskraft an der Vorderachse
F Tangentialkraft

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KFZ I
Formelzeichen und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Formelzeichen 4 Universität Stuttgart

F Antriebskraft
F Kraft an der Anhängerkupplung
F Bremskraft
F Bremskraft an der Hinterachse
F Bremskraft an der Vorderachse
F Gewichtskraft
F / Normalkraftkomponente der Gewichtskraft
F 0% Normalkraft am Rad (Radlast)
F Längskraft am Reifen
F Luftauftriebskraft
F Luftwiderstandskraft
TF⃗
8$+V)
Druckanteil des Luftwiderstands
TF⃗
3 +/( Reibungsanteil des Luftwiderstands
F: Normalkraft
F: Normalkraft an der Hinterachse
F: Normalkraft an der Vorderachse
F Rollwiderstandskraft
F 0% Rollwiderstandskraft eines Rades
F Rollwiderstandskraft an der Hinterachse
F Rollwiderstandskraft an der Vorderachse
F Spannkraft
F Steigungswiderstandskraft
FW Umfangskraft
FW Umfangskraft an der Hinterachse
FW Umfangskraft an der Vorderachse
F Summe der Fahrwiderstände
F? Kraft in Fahrzeuglängsrichtung (Axialkraft)
FX Zugkraft
FX Zugkraft an der Hinterachse
FX20? Maximale Zugkraft
FXü Überschusszugkraft
FX Zugkraft an der Vorderachse
H+ Unterer Heizwert des Kraftstoffs
J Massenträgheitsmoment
J$ % 0% Auf Raddrehzahl reduziertes Massenträgheitsmoment des Antriebsstrangs
J 0% Massenträgheitsmoment eines Rades
J ä% $ Summe der Massenträgheitsmomente aller Räder
K Einflussfaktor Fahrzeuggewicht
K Einflussfaktor Luftwiderstand

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Formelzeichen J. Wiedemann
Universität Stuttgart Formelzeichen 5

M$0% Moment am Treibradumfang


M Antriebsmoment
M. Motordrehmoment
M Moment am Rad
P0 Beschleunigungsleistung
P Effektive Motorleistung
Pü Überschussleistung
P Bremsleistung
P Luftwiderstandsleistung einschließlich Ventilationsverluste der Räder
P: Nabenleistung
P Rollwiderstandsleistung
P Schlupfverlustleistung
P Steigleistung
P E Triebstrangverlustleistung
P 3% $ 0/% Fahrwiderstandsleistung
P^ Aufzuwendende Verformungsleistung
P_ Wiedergewinnbare Verformungsleistung eines Reifens
R2 Zugfestigkeit
Re Reynoldszahl
S Fahrzeugschwerpunkt
U%6/ Dynamischer Umfang
V Hubvolumen des Motors
W Bremsarbeit

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
Formelzeichen und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Formelzeichen 6 Universität Stuttgart

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Institut für Verbrennungsmotoren 1. Bedeutung der
KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-1
Kraftfahrzeug

1 Bedeutung der Automobilwirtschaft -


Beeinträchtigungen durch das Kraftfahrzeug

1.1 Definition

Als Kraftfahrzeug (Abk.: "Kfz") bezeichnet man jedes nicht an Gleise gebundene
Landfahrzeug (Straßenfahrzeug), das sich mit Hilfe eines Motors aus eigener Kraft
fortbewegt, ohne auf die körperliche Kraft eines Menschen oder Zugtieres
angewiesen zu sein. Zu den Kfz gehört auch das Automobil.
Das Automobil (v. griech: αυτο-, auto- = selbst + lat.: mobilis = beweglich), kurz
Auto, ist neben dem Fahrrad eines der am häufigsten genutzten Fahrzeuge zur
Personen- und Lastenbeförderung.
Automobil wird definiert als selbstfahrendes Vehikel (Automobile) das sich
unabhängig von Schienen und ohne den Einsatz von Zugtieren selbständig und aus
eigenem Antrieb beliebig auf Straßen und Wegen fortbewegen kann. Diese Definition
schließt auch motorisierte Zweiräder mit ein, jedoch wird das Wort im allgemeinen
Sprachgebrauch meist ausschließlich für mehrspurige Fahrzeuge verwendet. Oft ist
auch nur der PKW gemeint.

1.2 Historische Entwicklung

1769 Dampfwagen (Cugnot, franz. Artillerieoffizier, Geschützzug)


1845 Luftreifen (Thomson)
1867 Atmosphärische Gasmaschine (Otto)
1876 Gas-Viertaktmotor (Otto)
1885 Kraftrad mit schnell laufendem Motor und Glührohrzündung (Daimler)

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-2 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

Motorrad mit dem stehenden, schnell laufenden Daimler-


Benz-Dreiradwagen mit liegendem Motor und Riemenantrieb
Motor, 0,5 PS bei 700 U/min; 0,26 l Hubraum, Luftkühlung.
(Leer- und Festscheibe) auf eine mit Differential ausgerüstete
Das auf der Kurbelwelle befindliche einfache Gebläse drückt
Vorgelegewelle, die über Ketten die Hinterräder antreibt.
Luft zwischen einen Blechmantel und den Zylinder.

Abbildung 1.1: Frühe Fahrzeugentwicklung [01]

1886 Kraftwagen (Dreirad) mit elektrischer Zündung (Benz)


1897 Dieselmotor
Henry Ford führt Fließbandfertigung ein (Modell “T”); in zwei Jahrzehnten
1908
werden insgesamt 15 Millionen Stück produziert
1924 Lkw-Diesel (Benz-MAN)
Ab 1934 Bau eines Autobahnnetzes in Deutschland
1936 Benzineinspritzung
1950 Kraftwagen mit Gasturbinenantrieb (Rover)
Serien-Pkw mit Niveauregulierung
1954
(Citroen mit hydropneumatischer Federung)
1959 NSU-Wankel-Kraftwagen
1955/65 Umstellung der Nutzfahrzeug-Dieselmotoren auf Direkteinspritzung
1961 Bekanntgabe der kalifornischen Abgasbestimmungen
Ca. 1965 Bekanntgabe der US-Sicherheits-Vorschriften
Sicherheitsexperimentierfahrzeuge in USA, BRD, Großbritannien, Italien,
1971/72
Japan und Schweden
Einschneidende weitere Beschränkungen der Kfz-Geräuschemissionen
1975
im Rahmen der EG diskutiert
USA Kraftstoffverbrauchsgesetzgebung
1975
(Flottenverbrauch für Pkw ab 1978)

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Institut für Verbrennungsmotoren 1. Bedeutung der
KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-3
Kraftfahrzeug

1978 Ausschreibung des BMFT über ein “Forschungs-Pkw”


Bundesregierung kündigt die Einführung von bleifreiem Benzin und
1983
verschärften Abgasgrenzwerten an (US-Werte)
2003 10% der in Kalifornien ausgelieferten Kfz müssen “Nullemission” haben
CO2-Emission der BRD soll gegenüber 1990 um 25% bis 30% reduziert
2005
werden

1.3 Weltautomobilproduktion

Im Jahr 2005 wurden weltweit insgesamt 64,9 Mio. Kraftfahrzeuge produziert. 2007
betrug die Gesamtproduktion 72 Mio. Kraftfahrzeuge.

Abbildung 1.2: Weltautomobilproduktion 1987 bis 2003 [02]

Die weltweite Finanz- und Wirtschaftskrise im Jahr 2008 hat die positive Entwicklung
gestoppt und Spuren in der Automobilnachfrage hinterlassen. Im Jahr 2008 wurden
weltweit 69 Mio. Kraftfahrzeuge produziert. Dies ist ein Rückgang von zirka 4%
gegenüber dem Vorjahr. Die Pkw-Herstellung (einschließlich der Light Trucks in
Amerika) gab um 5% auf 57 Mio. Kraftfahrzeuge nach. Die Fertigung von
Nutzfahrzeugen entwickelte sich mit knapp 12 Mio. Einheiten stabil.

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-4 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

In Nordamerika nahm die Produktion 2008 infolge des Nachfrageeinbruchs um 16%


ab. In den USA wurden 8,7 Mio. Fahrzeuge hergestellt. Dies ist ein Rückgang von
19%. Der Anteil Nordamerikas an der weltweiten Automobilherstellung reduzierte
sich auf 18,8%.

Abbildung 1.3: Weltautomobilproduktion nach Regionen (Anteile in Prozent) [03]

In Westeuropa wurden 2008 mit 15,2 Mio. Fahrzeugen 9% weniger Fahrzeuge


hergestellt; der Anteil an der weltweiten Produktion lag bei 22,1%. In den Neuen EU-
Ländern legte die Fertigung um 6% auf über 3,3 Mio. Fahrzeuge zu. Die Produktion
in Osteuropa kletterte um 5% auf 3,2 Mio. Fahrzeuge. In Asien wurden 2008 rund
30 Mio. Fahrzeuge hergestellt; dies entspricht einem leichten Zuwachs von 2% sowie
einem Anteil von 43% an der weltweiten Automobilproduktion (nach [03]).

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Institut für Verbrennungsmotoren 1. Bedeutung der
KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-5
Kraftfahrzeug

China verzeichnete bei den Zulassungs- und Produktionszahlen die niedrigsten


Zuwachsraten seit Jahren. Im Zuge des globalen Abschwungs musste die
Volksrepublik eine Abschwächung seiner Wirtschaftsdynamik in Kauf nehmen, wobei
insbesondere die Exporte in die USA zurückgingen.

Abbildung 1.4: Die zehn bedeutendsten Automobilhersteller 2007 [03]

Neben der Konjunkturabschwächung machten sich höhere Kosten im Zuge der


Anhebung der Kraftstoffpreise sowie der Steuer beim Kauf größerer Pkw negativ
bemerkbar. Eine höhere Inflation sowie fallende Aktienpreise sorgten für eine
zögerliche Haltung beim Autokauf. Trotz dieses Wachstumsdämpfers verteidigte die
Volksrepublik die zweite Position im Ranking der weltweit wichtigsten
Verkaufsländer. Um die Autobranche zu stützen und zu den zweistelligen Zuwachs-
raten der Vergangenheit zurückzukehren, hat die Regierung niedrigere Steuern beim
Autokauf eingeführt und plant Anreize zur Entwicklung umweltfreundlicher
Technologien (nach [04]).

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-6 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.5: Produktion der chinesischen Automobilindustrie [04]

Trotz der Entwicklung der Verkaufszahlen im Jahr 2008 investierte keine andere
Branche mehr in Forschung und Entwicklung (F&E) als die Automobilindustrie.

Abbildung 1.6: F&E-Aufwendungen des Wirtschaftssektors nach Branchen (2009)


[04]

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Institut für Verbrennungsmotoren 1. Bedeutung der
KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
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Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-7
Kraftfahrzeug

Im Jahr 2008 nahmen die Unternehmen insgesamt 18,9 Milliarden Euro für
Forschung und Entwicklung in die Hand. Für 2009 werden zirka 19,5 Milliarden Euro
prognostiziert. Die Aufwendungen dienen hauptsächlich der Entwicklung
ökologischer und sicherheitstechnischer Innovationen (nach [04]).

1.4 Verkehrsaufkommen

Abbildung 1.7: Personenverkehr in Deutschland bis 2025 [03]

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J. Wiedemann
Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-8 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.8: Personenverkehr in der EU-27 bis 2030 [03]

Abbildung 1.9: Güterverkehr in Deutschland bis 2025 [03]

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J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-9
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.10: Güterverkehr in der EU-27 bis 2025 [03]

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-10 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

Innerhalb der letzten Jahrzehnte hat es einen anhaltenden Trend zu rückläufigen


Zahlen an Verkehrstoten gegeben. Mit 4970 getöteten Personen konnte die
niedrigste Anzahl an Verkehrsopfern in Deutschland seit Einführung der Statistik
1952 registriert werden. Seit 1970 wurde ein Rückgang von ca. 75% erreicht – und
dies trotz gestiegener Fahrleistungen und erhöhtem Fahrzeugbestand.

Abbildung 1.11: Unfallentwicklung im deutschen Straßenverkehr [03]

Autobahnen sind die sichersten Straßen in Deutschland. Die deutschen Autobahnen


gehören zu den sichersten der Welt überhaupt. Pro 1 Mio. zurückgelegter Kilometer
werden auf Autobahnen zirka 0,011 Unfälle mit Personenschaden registriert. Auf
allen anderen Straßenkategorien liegt die Unfallgefahr höher. Es kommt hinzu, dass
sich die Unfallbilanz aller Straßen und damit auch die der Autobahnen im Zeitverlauf
kontinuierlich verbessert. Bezogen auf die tatsächlich zurückgelegten Fahrzeug-
kilometer auf deutschen Autobahnen gab es 2006 gegenüber 1970 einen Rückgang
um 89 Prozent. Damit liegt Deutschland im internationalen Vergleich in der Spitzen-
gruppe und deutlich vor diversen Ländern, in denen ein generelles Tempolimit

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Institut für Verbrennungsmotoren 1. Bedeutung der
KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-11
Kraftfahrzeug

herrscht. In den USA starben doppelt so viele Menschen auf Autobahnen, obwohl
dort ein striktes Tempolimit herrscht.

Abbildung 1.12: Entwicklung der Rate der Verkehrstoten auf Autobahnen in


Westeuropa und den USA

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Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
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Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-12 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

1.5 Energieverbrauch

Abbildung 1.13: Weltweiter Energieverbrauch – Rohölverbrauch [05]

Abbildung 1.14: Spezifischer Primärenergieverbrauch verschiedener Personen-


verkehrsmittel (durchschnittlicher Besetzungsgrad der
Verkehrsmittel berücksichtigt) [06]

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Institut für Verbrennungsmotoren 1. Bedeutung der
KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
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Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-13
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.15: Marktgewichteter Kraftstoffverbrauch (NEFZ) von Pkw aus


deutscher Produktion [07]

Abbildung 1.16: Jahresverbrauch (1993) der Neuzulassungen in Mrd. Liter [06]


(Aufteilung nach Fahrwiderständen)

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
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Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
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Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-14 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

1.6 Abgasemissionen

Abbildung 1.17: Schadstoffemissionen Pkw - Deutschland gesamt [06]

Abbildung 1.18: EURO-Abgasgrenzwerte für Pkw [08]

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KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-15
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.19: EURO-Abgasgrenzwerte für Lkw und Busse [08]

Abbildung 1.20: CO-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland 1990-2020


[08]

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-16 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.21: HC-Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland 1990-2020


[08]

Abbildung 1.22: NOx- Emissionen des Straßenverkehrs in Deutschland 1990-2020


[08]

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KFZ I
und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
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Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
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Kraftfahrzeug

Abbildung 1.23: Partikelemissionen des Straßenverkehrs in Deutschland 1990-2020


[08]

22. Bundes-Immissionsschutzverordnung (BImSchV)

Am 1. Januar 2005 traten die neuen Grenzwerte für Staub, genauer gesagt für
Feinstaub (PM10), mit der 22. BImSchV in Kraft. Der Feinstaub hat einen oberen
Partikeldurchmesser von bis zu 10 Mikrometer (= ein hundertstel Millimeter). Der neu
eingeführte Immissionsgrenzwert für Partikel (PM10) beträgt als Tagesmittelwert
50 Mikrogramm je Kubikmeter Luft. Dieser Wert darf – so die EU-Richtlinie – 35-mal
in einem Kalenderjahr überschritten werden. Neben dem Tagesmittelwert gilt ein
Jahresmittelwert von maximal 40 Mikrogramm je Kubikmeter Luft. Die Über-
schreitung des Tagesmittelwertes von Feinstaub erfolgt europaweit in einer Vielzahl
von Ballungsräumen und Regionen, insbesondere in Norditalien, Polen, Belgien und
den Niederlanden. Nach Ansicht von Experten kann der Jahresdurchschnittswert bei
der Feinstaub-Belastung überwiegend eingehalten werden. Der scharfe PM10-
Tagesgrenzwert ist hingegen in vielen Regionen Europas und auch in vielen Städten
Deutschlands nicht realisierbar.

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Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
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Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-18 Universität Stuttgart
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Abbildung 1.24: Überschreiten des PM10-Tagesmittelwerts [08]

Abbildung 1.25: Herkunft der Feinstaubbelastung in einer Berliner Straße [08]

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
Universität Stuttgart 1-19
Kraftfahrzeug

1.7 Geräuschemissionen

Abbildung 1.26: Entwicklung des gesetzlichen Grenzwertes für das Außengeräusch


von Pkw in der EG [07]

Abbildung 1.27: Geräuschemissionen von Pkw: Entwicklung der Grenzwerte in der


EG [05]

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Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
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Beeinträchtigungen durch das Lehrstuhl Kraftfahrwesen
1-20 Universität Stuttgart
Kraftfahrzeug

Abbildung 1.28: Bedeutung störender Geräuschquellen des Verkehrs [05]

Geräuschemissionen werden kontinuierlich abgesenkt. Ein Baustein bei der Senkung


der Gesamtemissionen des Straßenverkehrs ist auch die Verringerung der
Fahrzeuggeräusche. Erwartet werden künftig noch wirksamere und effizientere
Lärmsenkungen. Diese können erreicht werden durch:

• Leisere Reifen

• Leisere Straßenoberflächen (Neben dem Einsatz von „Flüsterasphalt“ ist hier


auch eine Qualitätsverbesserung und Reparatur des Straßennetzes mit
modernen Belägen nötig. Leise Fahrzeuge können Schlaglöcher nicht
kompensieren.)

• Intelligente Verkehrsführung (Der meiste Lärm entsteht innerorts durch


Verkehrsstauungen und nicht fließenden Verkehr. Gefragt sind daher
intelligente Verkehrskonzepte, die den Verkehr flüssig halten.)

• Veränderung des Fahrerverhaltens (Sparsame Fahrweise geht in der Regel


einher mit geräuscharmer Fahrweise, beispielsweise durch rechtzeitiges
Hochschalten oder die Vermeidung hastiger Beschleunigungsvorgänge.)

• Senkung des Fahrzeuggeräuschniveaus.

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und Kraftfahrwesen Automobilwirtschaft -
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Lehrstuhl Kraftfahrwesen Beeinträchtigungen durch das
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Kraftfahrzeug

Am letztgenannten Punkt setzt die Automobilindustrie mit einer Vielzahl von


Maßnahmen an, um ihren Beitrag zu einem leiseren Verkehr zu leisten. Dazu
gehören beispielsweise eine noch bessere Motorkapselung oder die weitere
Verringerung von Windgeräuschen. Zudem verspricht die Reifenindustrie künftig
noch leisere Reifen. Dabei muss ein schlüssiges Gesamtkonzept unter Einschluss
der übrigen wichtigen Parameter wie beispielsweise Rollwiderstand oder
Langlebigkeit gefunden werden.

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1. Bedeutung der Institut für Verbrennungsmotoren
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Automobilwirtschaft - und Kraftfahrwesen
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2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
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2 Kraftfahrzeugentwicklung

2.1 Grundanforderungen/Zielkonflikte

Das Automobil erfährt ständige Veränderungen, die vor allem durch den technischen
Fortschritt, das weltweite Angebot, den internationalen Wettbewerb und die
Aktivitäten der Gesetzgeber geprägt werden. Besonders wichtig ist aber auch die
Tatsache, dass sich das Produkt Auto an den Kunden verkaufen lässt. Das bedeutet,
dass die Kundenwünsche sehr stark in den Produktentstehungsprozess eingehen
und berücksichtigt werden müssen.

Abbildung 2.1: Grundanforderungen an einen Personenkraftwagen aus


Kundensicht [09]

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Anteil „äußerst wichtig / wichtig“ in %


Kompakte Außenmaße/ handlich/
Sicherheit 95 53
wendig
Qualität/ Zuverlässigkeit 93 Spaß am Autofahren 51

Wirtschaftlichkeit 85 Vollzähligkeit der Ausstattung 50

Niedriger Treibstoffverbrauch 84 Vielseitige Nutzungsmöglichkeiten 48

Fahrverhalten/ Straßenlage 81 Großer Kofferraum 44

Umweltfreundlichkeit 78 Gestaltung d. Innenraums 42

Preiswürdigkeit 78 Formgebung/ äußeres Design 40

Fortschrittliche Technik 73 Hohe Motorleistung 25

Komfort/ Bequemlichkeit 62 Auto mit Persönlichkeit und Charakter 22

Geräumigkeit des Innenraums 55 Sportlichkeit 18

Abbildung 2.2: Stellenwert der Kaufkriterien [10]

Die Unterschiedlichkeit dieser Anforderungen führt zu Widersprüchen. Abbildung 2.3


zeigt sehr deutlich diese Zielkonflikte.

Abbildung 2.3: Anforderungen an das Automobil [10]

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2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
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Universität Stuttgart 2-3

Abbildung 2.4: Beispiele für Zielkonflikte im Pkw-Bau bei gegebenem


Fahrzeugkonzept [09]

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2-4 Universität Stuttgart

2.2 Konzeptionierungsprozess, Entwicklungsablauf

Für die Entwicklung eines Nachfolgers ist zunächst die Definition der wesentlichen
Eigenschaften und Daten notwendig, in denen sich das neue Fahrzeug vom
Vorgänger unterscheiden soll. Ausgehend von diesen, die veränderte Maßdefinition
verursachenden Merkmalen, wird das neue Fahrzeug konzipiert. Dabei ist in der
Regel ein gewisser Übernahmegrad (COP-Teile = Carry Over Parts) als Ziel
vorgegeben, um Entwicklungs- und Investitionsaufwendungen zu reduzieren.

Abbildung 2.5: Konzeptionierungsschritte einer Fahrzeugneuentwicklung


(Beispiel Frontmotorfahrzeug) [10]

Ein neues Fahrzeug entsteht im Allgemeinen von innen nach außen. Im Ablauf der
Konzeptentwicklung stehen Innenraumstudien mit Raum- und
Ergonomieuntersuchungen am Anfang.
Etwas zeitversetzt erfolgen die Ausarbeitungen im Bereich des Aggregats
(Anordnungen Motor, Getriebe, Nebenaggregate, Vorderachse und Lenkstrang,
Berücksichtigung von Sicherheitsmerkmalen wie Karosseriestrukturen, Crash-
deformationen). Die Konzeptarbeiten im Unterbodenbereich haben zum

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Schwerpunkt: Getriebe- und Antriebsstrang, Abgasanlagen-, Leitungs- und


Karosseriestrukturentwürfe. Im Hinterwagen stehen Layouts für Karosseriestrukturen,
Hinterachse, Tank-, Abgasanlagen- und Gepäckraumoptimierungen im Vordergrund.
Erste Variantenuntersuchungen, z. B. zu verschiedenen Heckausführungen oder
Türanzahl, werden dargestellt.

Abbildung 2.6: Beispiel für ein Fahrzeugkonzept mit seinen wichtigsten


Komponenten [09]

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2-6 Universität Stuttgart

Abbildung 2.7: Entwicklungsablauf [06]

Die Entwicklung eines völlig neuen Pkw-Modells dauert durchschnittlich fünf bis
sechs Jahre. Die Entwicklungskosten belaufen sich dabei auf eine halbe bis eine
Milliarde Euro.

Abbildung 2.8: Frontloading beim Entwicklungsprozess

Bei der Entwicklung wird heute schon am Anfang des Entwicklungsprozesses


investiert, um gegen Ende der Entwicklungszeit auf jeden Fall für den Markt gerüstet
zu sein, da man heute einen SOP (Start of Production) nicht ohne Image- und
Kapitalverluste verschieben kann.

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2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 2-7

Projekte müssen gesteuert bzw. koordiniert werden. Eine Form der Projekt-
organisation besteht aus einem Stab mit seinem Projektleiter, der je nach Bedarf auf
Mitarbeiter anderer Abteilungen zurückgreift. Diese unterstehen ihm jedoch nicht,
sondern berichten – wie der Projektleiter selbst – der Direktion. Diese Art der Projekt-
organisation ist für kleinere Projekte mit geringerer Komplexität und kurzer Dauer
geeignet. Die am häufigsten anzutreffende Organisationsstruktur ist die Matrix-
Projektorganisation (Abbildung 2.9). Der Leitgedanke besteht darin, dass aus einem
vorhandenen Potential von Fachleuten z. B. aus der Motorentechnik, einzelne
Mitarbeiter je nach Bedarf für die Entwicklung verschiedener Fahrzeugklassen
rekrutiert werden können. Sie gehören z. B. alle zum Bereich
„Verbrennungsmotoren“ und sind in diesem Rahmen völlig variabel. Alle Mitarbeiter
berichten dem Projektleiter, der für den Bereich verantwortlich ist.
Bei sehr komplexen Projekten, die interdisziplinäre Aufgaben beinhalten, wird die so
genannte kombinierte Projektorganisation angewandt (Abbildung 2.10). Sie
unterscheidet sich von der bisher vorgestellten Organisationsstruktur im
Wesentlichen dadurch, dass ein Projektleiter mit einem Team arbeitet, das für die
Dauer des Projekts ausschließlich für dessen Erfüllung arbeitet. In dieser
Organisationsform sind die Mitarbeiter vollständig dem Projektleiter unterstellt. Ist die
Projektorganisation festgelegt, kommt es darauf an, die Aufgaben sachgerecht zu
verteilen und die Kommunikation zwischen den Projektteilnehmern aufzubauen.

Abbildung 2.9: Matrix-Projekt- Abbildung 2.10: Kombinierte Projekt-


organisation [10] organisation [10]

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Abbildung 2.11: Organisationsplan Audi (August 1995) [06]

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2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 2-9

Abbildung 2.12: The „building blocks“ of a Car Development

Abbildung 2.13: The „building blocks“ of Digital Car Development

Das PDM (Product Data Management) hat die Funktion eines Projektleiters, d. h. es
erhält Rückmeldungen über alle Vorgänge. Beim DMU (Digital Mock Up) werden
Entwürfe, Lastenheft etc. mit Hilfe des Rechners erarbeitet. Danach folgt das Digital
Prototyping, bei dem Prototypen am Rechner und in Virtual Reality erstellt und
getestet werden (auch Crashtests). Das Digital Manufacturing läuft teilweise parallel

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J. Wiedemann 2. Kraftfahrzeugentwicklung
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
2-10 Universität Stuttgart

zu den anderen Arbeiten ab (Simultaneous Engineering). Dabei werden die


Produktionsabläufe, die dazugehörigen Werkzeuge, die Finanzierung und das
Marketing möglichst auch virtuell geplant. Gegen Ende des Entwicklungsprozesses
wird dann das fertige Fahrzeug in Virtual Reality modelliert.

Simultaneous Engineering

Simultaneous Engineering (SE) ist eine Methode der Arbeitsorganisation, bei der von
Beginn der Produktentstehung an alle betroffenen Bereiche parallel in sich
überlappenden Tätigkeiten zusammenarbeiten und auf diese Weise rechtzeitig ihr
spezifisches Wissen einbringen. Die Zusammenarbeit wird in interdisziplinären
(crossfunktionalen) Teams unter Leitung durch einen Projektmanager abgewickelt.
Sie stellt der Linienorganisation eine gleichberechtigte Projektorganisation an die
Seite und überwindet die bisherige arbeitsteilige Zergliederung der Zuständigkeiten
bei der Produktentstehung. Häufig, aber nicht zwangsläufig, ist das Arbeiten unter
Simultaneous Engineering mit räumlicher Zusammenfassung der Teammitglieder
verbunden. Wird Simultaneous Engineering konsequent betrieben, so muss es auch
frühe und vollständige Mitarbeit wichtiger Zulieferer, vor allem von Systemlieferanten,
einschließen. Viele Projekte erfordern in gleicher Weise das Einbeziehen des
Kunden in den Prozess. Das überlappte Arbeiten beim Simultaneous Engineering
bringt viele Vorteile, erfordert aber neue Denkweisen, Arbeits- und Führungs-
techniken.

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 2-11

Abbildung 2.14: Überlapptes Arbeiten

Tabelle 2.1: Durch Simultaneous Engineering erzielbare Verbesserungen

Bandbreite Mittelwert

Herstellkosten 5 – 40% 15%

Investitionsumlage 20 – 50% 25%

Produktentstehungs-
5 – 30% 20%
kosten

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
2-12 Universität Stuttgart

Tabelle 2.2: Interdisziplinäre Teams und ihre Aufgaben [11]

Aufgabe Mitglieder Meetings Dauer

Kurz
Lösung eines Permanent
Task-Force Fachebene (bis 3
aktuellen Problems (Häufig)
Monate)

Für beliebige
Erarbeiten eines Einzelnes
Workshop Ebenen – 1-5 Tage
Ergebnisses Meeting
auch gemischt

Führung eines Regelmäßig


Steuerkreis oder mehrerer Management z. B. 1-5 Std.
Projekte wöchentlich

Sach- und
Simultaneous Fachebene mit Permanent + Projektdauer
Koordinations-
Engineering- externen zeitweilige (3 Monate bis
arbeit an einem
Team Partnern Teilnehmer 5 Jahre)
Projekt

Entscheidung für Management


Sitzung jeweils eine Reihe (fester Kreis + Regelmäßig Permanent
von Vorhaben Vortragende)

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2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 2-13

Tabelle 2.3: Die drei Einflussbereiche von Simultaneous Engineering [11]

Ordnungsprinzipien Arbeitsprinzipien Führungsprinzipien


• Gleichzeitiges, • Höchste Genauigkeit • Delegieren von Verant-
überlapptes Arbeiten der Produktdefinition wortung an die
• Projektbezogenes • Disziplin in Mitarbeiter
Arbeiten Management und Mit- (Empowerment of Em-
• Örtliche Zusammen- arbeiterschaft, um ployees)
fassung der Entscheidungen stabil • Selbstbeschränkung des
Projektarbeit zu halten oberen Managements
• Permanente Teams • Transparenz von Ent- auf strategische
• Einbeziehung der Zu- scheidungen und ihren Aufgaben, Zielfindung
lieferer Grundlagen und Motivation
• Starke Kooperation • Wandel des
omnipotenten
Vorgesetzten zum fach-
lich und überfachlich
erfahrenen Trainer
(Coach)

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
2-14 Universität Stuttgart

Projektmanager

Der Projektmanager eines großen Projekts ist in seiner Position dem oberen
Management gleichgestellt und hat jederzeit Zugang zur Unternehmensleitung. Er ist
während der Projektlaufzeit ausschließlich für dieses Projekt tätig und bereits zu
Beginn der Produktdefinition ernannt und voll in sie eingebunden. Er besitzt
Fachkenntnisse auf einigen zentralen Gebieten des von ihm verantworteten Produkts
und kennt die Organisation sowie die Personen der Bereiche, die an diesem Produkt
mitwirken. Er hat in kleineren Projekten seine Eignung und seine Führungs-
qualifikation für derartige Aufgaben unter Beweis gestellt.

Kompetenzen von Linien und Projekt

Die Linien sind die Träger aller nicht direkt auftragsgebundenen Arbeiten. Sie sind
die dauernde Heimat der Mitarbeiter, des Know-how, der Einrichtungen und
Systeme. Sie sind ein unverzichtbarer Teil der Unternehmensorganisation und
sichern langfristig die Grundlagen für sämtliche Aktivitäten.
Nur in leistungsfähigen, von den Linien voll unterstützten, in ihrer Selbständigkeit
respektierten, temporären Projektstrukturen lässt sich das Know-how der
Linienbereiche optimal nutzen. Das Projekt ermöglicht die effiziente Nutzung des in
den Linien gesammelten Potentials.

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2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
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Universität Stuttgart 2-15

Abbildung 2.15: Innovationen in der Fahrzeugentwicklung nach [02]

Strukturelle Wandel der Kraftfahrzeug-Entwicklung

Viele Menschen sehen das Automobil als emotional besetzten Konsumartikel, bei
dem das Markenimage oftmals mindestens so wichtig ist wie dessen Funktion oder
Preis-Leistungs-Verhältnis. Laut einer Studie von Mercer Management Consulting
und der Fraunhofer Gesellschaft wird sich diese Tendenz bis zum Jahr 2015 noch
verstärken. Da Kundenkontakt, Image und Markendifferenzierung bei eher geringer
werdender technischer Produktdifferenzierung, entscheidende Erfolgsfaktoren im
Wettbewerb der Marken darstellen, werden sich die Hersteller zukünftig stärker den
Aufgaben widmen, die der Produktion nachgelagert sind: Vertrieb, Services und
Kundenbetreuung. Bei zunehmender Konzentration der Hersteller auf dieses so
genannte Downstream-Geschäft und auf markenspezifische Elemente wie Design,
Markenerlebnis sowie imagefördernde Funktionen verlagern sich die Automobil-
entwicklung und die Aufgaben der Produktion, die nicht markenprägend sind, noch
stärker auf die Zulieferer. Die Eigenleistung der Hersteller wird dabei laut der Studie
von heute noch rund 35 Prozent auf ca. 23 Prozent sinken. Besonders starkes
Wachstum wird das Hauptmodul Elektrik und Elektronik erfahren, das absolut von

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J. Wiedemann 2. Kraftfahrzeugentwicklung
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
2-16 Universität Stuttgart

127 Mrd. Euro bis 2015 auf 316 Mrd. Euro zunehmen soll; dabei ziehen die Zulieferer
84 Prozent des Anteils an sich. Bis auf dieses Hauptmodul, in dem die OEMs
(Original Equipment Manufacturer) bereits heute einen vergleichsweise geringen
Eigenleistungsanteil aufweisen, kommt es der Studie zufolge in allen anderen Haupt-
modulen des Automobils zu einer Verringerung der Wertschöpfungstiefe. Zulieferer
und Dienstleister übernehmen also eine erheblich größere Verantwortung als bisher,
insbesondere in den Bereichen Karosseriestruktur und Exterior, aber auch in den
Bereichen Motor und Aggregate sowie Fahrwerk. Die Stellung der Zulieferer wächst
in ihrer Bedeutung. Der Umgang zwischen Kunden und Lieferanten wird sich noch
mehr in Richtung Partnerschaften und Allianzen entwickeln. Dies bedingt jedoch
Verhaltensänderungen der handelnden Personen, Neuaufteilungen der Aufgaben
und Verantwortungen, der Chancen und Risiken und Anpassungen der Systeme und
Prozesse.

Abbildung 2.16: Four layer architecture of a vehicle’s electrical system [12]

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
2. Kraftfahrzeugentwicklung J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 2-17

Durch das Ersetzen mechanischer durch elektrische Komponenten und dem


Verlangen, immer mehr und intelligentere Elektronik hinzuzufügen, nehmen
elektronische Komponenten eines Automobils stetig zu. Es wird erwartet, dass ihr
Anteil letztendlich 40% des Gesamtpreises eines Fahrzeuges ausmachen wird.
Ein anderer Aspekt dieses Wachstums ist die Betrachtung der ständig steigenden
Leitungslängen. Fand man in den 50er Jahren ca. 75 Meter Kabel, so besitzt ein
heutiges Fahrzeug über 2 km mit einer Masse von 35 kg. Tatsächlich findet man in
manchen der neuesten Fahrzeuge Kabelbäume mit 5600 Teilen und über 200
verschiedene (Unter-) Kabelbäume, um allen Anforderungen gerecht zu werden.

Abbildung 2.17: Anteil Elektrik/ Elektronik am Gesamtwert des Fahrzeugs [13]

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 2. Kraftfahrzeugentwicklung
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
2-18 Universität Stuttgart

2.3 Design

Das Wort Design stammt aus dem lateinischen (designare = bezeichnen, angeben,
bestimmen, ernennen, (ab)-zeichnen). Heute ist die genaue Bedeutung des Design
schwer abzugrenzen und entsprechend schwer ist es auch das genaue Jobprofil
eines Designers in der Automobilindustrie zu umreißen. Die Aufgaben können von
einer rein ästhetischen oder künstlerischen Tätigkeit bis hin zur wissenschaftlichen
Arbeit variieren. Die wichtigste Funktion von Design ist es, dem Produkt eine „Seele“
zu geben und dabei Ästhetik, Stil und Emotion in geeigneter Form zu verbinden. Die
Bedeutung von Design ist wachsend. Es gibt keine wirklich schlechten Autos mehr,
Mindestanforderungen an Zuverlässigkeit und Sicherheit werden erfüllt und die
Angebotspalette ist vielfältig. Gerade hier bleiben den Herstellern das Design und die
Marke als Wettbewerbsvorteil und zur Differenzierung von der Konkurrenz. Dabei
sind entsprechend Abbildung 2.18 zahlreiche Konflikte zu lösen.

Abbildung 2.18: Zielkonflikte für das Design [10]

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
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3. Karosserie J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 3-1

3 Karosserie
3.1 Karosseriearten

Die Einteilung von Straßenfahrzeugen nach deren optischen und technischen


Merkmalen erfolgt nach DIN 70 010 (Abbildung 3.1). In der Norm ist ein Pkw definiert
als ein „Kraftwagen, der nach seiner Bauart und Einrichtung hauptsächlich zur
Beförderung von Personen, deren Gepäck und / oder von Gütern bestimmt ist und
max. 9 Sitzplätze hat (inkl. Fahrzeugführer).“

Abbildung 3.1: Einteilung von Kraftfahrzeugen nach DIN 70 010

Die Unterteilung der Personenkraftwagen (Pkw) nach DIN 70 010 ist in Tabelle 3.1
ersichtlich. Analoge Einteilungen gibt es auch für die Nutzkraftwagen (Nkw) und
Lastkraftwagen (Lkw).

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Institut für Verbrennungsmotoren
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J. Wiedemann 3. Karosserie
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
3-2 Universität Stuttgart

Tabelle 3.1: Einteilung der Pkw nach DIN 70 010

Karosserieart Merkmale Abbildung


Geschlossener Aufbau mit B-
Karosserie
Säule
Festes, starr verbundenes
Dach
Dach
Limousine 4 oder mehr Sitze,
Innenraum
mindestens zwei Sitzreihen
Türen 2 oder 4 seitliche Türen
Fenster 4 oder mehr Seitenfenster
Zu öffnender Aufbau,
Karosserie mit feststehender
Seitenwandumrandung
Fest oder flexibel mit mind. 2
Positionen:
Dach
Kabrio- 1. geschlossen, 2. geöffnet
Limousine bzw. entfernt
4 oder mehr Sitze,
Innenraum
mindestens zwei Sitzreihen
Türen 2 oder 4 seitliche Türen
Fenster 4 oder mehr Seitenfenster
Geschlossener Aufbau,
Karosserie Trennwand zwischen Vorder-
u. Hintersitzen möglich
Festes, starr verbundenes
Dach,
Dach
Pullman- ein Teil kann auch geöffnet
Limousine werden
4 oder mehr Sitze,
Innenraum
mindestens zwei Sitzreihen
Türen 4 oder 6 seitliche Türen
Fenster 6 oder mehr Seitenfenster

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Institut für Verbrennungsmotoren
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3. Karosserie J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 3-3

Geschlossener Aufbau,
Karosserie gewöhnlich mit vermindertem
hinteren Innenraum
Festes, starr verbundenes
Dach,
Dach
Coupé ein Teil kann auch geöffnet
werden
Innenraum 2 oder mehr Sitze
Türen 2 Seitentüren
Fenster 2 oder mehr Seitenfester
Offener Aufbau, Überrollbügel
Karosserie
möglich
Fest oder flexibel mit mind. 2
Dach Positionen:
1. offen, 2. geschlossen
Kabriolett 2 oder mehr Sitze,
Innenraum
mindestens eine Sitzreihe
Türen 2 oder 4 Türen

Fenster 2 oder mehr Seitenfenster


Geschlossener Aufbau,
Karosserie das Heck ist gegenüber der
Limousine vergrößert
Festes, starr verbundenes
Dach
Dach
Kombi 4 oder mehr Sitze,
Innenraum
mindestens zwei Sitzreihen
2 oder 4 seitliche Türen und
Türen
Hecktür
Fenster 4 oder mehr Seitenfenster

Karosserie Geschlossener Aufbau


Festes, starr verbundenes
Dach
Dach
Die hinteren Sitze müssen
Innenraum
herausnehmbar sein
Nutzkraft-
2, 3 oder 4 seitliche Türen,
wagen Kombi
Türen Heckklappe oder Hecktür
möglich
Fenster 4 oder mehr Seitenfenster
Mind. 750 mm über der
Sitzhöhe
Fahrbahn

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KFZ I
und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 3. Karosserie
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
3-4 Universität Stuttgart

3.2 Karosseriebauweisen

Die Pkw Karosserien lassen sich grob in drei Kategorien aufteilen (Abbildung 3.2):

• Rahmenbauweise
• Mittragende Bauweise
• Selbsttragende Bauweise

Die Rahmenbauweise und die Selbsttragende Bauweise sind am stärksten im Markt


vertreten. Darüber hinaus gibt es noch eine Vielzahl an anderen, weniger
verbreiteten Konzepten, die teilweise Merkmale mehrerer Kategorien in sich
vereinen.

Abbildung 3.2: Karosseriebauweisen

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3. Karosserie J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 3-5

3.2.1 Rahmenbauweise

In den Anfängen des Automobilbaus bestand das Fahrzeug aus einem Tragrahmen,
daran befestigten Fahrwerks- und Antriebsbaugruppen sowie dem Aufbau.
Tragrahmen werden aus geschlossenen Kastenprofilen hergestellt. Für den Motor,
die Radaufhängung sowie für die anderen Aggregate gibt es Aufnahmepunkte. Die
relativ einfache Bauweise der Tragrahmen gewährleistet eine hohe Biegesteifigkeit.
Stöße werden größtenteils direkt vom Tragrahmen aufgenommen und
Schwingungen nicht an die aufgesetzte Karosserie bzw. den Fahrer weitergeleitet.
Der Aufbau wird über so genannte Silentblöcke am Tragrahmen befestigt und ist
unabhängig. Somit kann ein Tragrahmen für verschiedene Aufbauten genutzt
werden. Die Rahmenbauweise kommt heute noch im Nutzfahrzeugbau und
vereinzelt bei Geländewagen zum Einsatz (Abbildung 3.3).

Abbildung 3.3: Rahmenbauweise der Mercedes-Benz G-Klasse [14]

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J. Wiedemann 3. Karosserie
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
3-6 Universität Stuttgart

3.2.2 Selbsttragende Karosserie

Bei der selbsttragenden Karosserie werden alle Baugruppen (Motoraufhängung,


Aggregate) und Eigenschaften (Steifigkeit, etc.) in die Karosserie integriert. Diese
lässt sich in Vorderwagen, Fahrgastzelle und Hinterwagen unterteilen. Bei den
selbsttragenden Konzepten wird zwischen Schalen-, Gitterrahmen- und
Monocoquebauweise unterschieden.
Heute am weitesten verbreitet ist die selbsttragende Karosserie in Schalenbauweise
(Abbildung 3.4). Sie besteht hauptsächlich aus Blechteilen, Blechhohlkörpern und
Blechprofilen unterschiedlicher Wandstärke und Qualität. Die hohe Steifigkeit erhält
die selbsttragende Bauweise durch hohle Querschnitte mit großem
Widerstandsmoment. Zahlreiche Sicken versteifen die Karosserie und dienen zur
Vermeidung von Eigenschwingungsfrequenzen (Dröhnen), da auftretende
Schwingungen direkt in die Karosserie übertragen werden. Der Opel Olympia von
1935 war der erste deutsche Serienwagen mit selbsttragender Ganzstahlkarosserie.

Abbildung 3.4: Selbsttragende Karosserie (Schalenbauweise; VW Golf III) [15]

Bei der Gitterrahmenbauweise ist die selbsttragende Karosserie aus geformten


Profilen aufgebaut (Abbildung 3.5). Diese sind durch Knotenstrukturen verbunden.
Die Karosserieaußenhautteile, Türen und Klappen werden am Rahmen befestigt. Es
entsteht eine Art Fachwerk, bei dem insbesondere die Bleche als Schubflächen

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3. Karosserie J. Wiedemann
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Universität Stuttgart 3-7

zwischen den einzelnen Rahmenteilen genutzt werden. Die Gitterrahmenbauweise


eignet sich für den Einsatz von Leichtbauwerkstoffen. Moderne Space Frame
Konzepte zeichnen sich durch ihre hohe Steifigkeit bei nahezu 40% Gewichts-
ersparnis im Vergleich zur Stahlkarosserie aus. (Bsp.: Audi A2 / A8, BMW Z8)

Abbildung 3.5: Selbsttragende Karosserie (Gitterrahmenbauweise; Audi A2 Space


Frame) [06]

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Eine weitere Form der selbsttragenden Karosserie ist das Monocoque


(Abbildung 3.6). Bei dieser Bauweise wird die Karosserie aus einem einzigen Bauteil
hergestellt. Das Monocoque zeichnet sich durch seine hohe Verwindungssteifigkeit
aus. Moderne Faserwerkstoffe ermöglichen den Bau von sehr leichten Monocoques.
Nachteilig ist der große Fertigungsaufwand. Aufgrund dieser Eigenschaften werden
Monocoques ausschließlich bei Sportwagen in Kleinserie eingesetzt.

Abbildung 3.6: Selbsttragende Karosserie als Monocoque (Mercedes-Benz SLR)


[14]

Schwierig bei der selbsttragenden Karosserie ist die Realisierung von Kabrioletts, da
in diesem Fall die Karosserie nicht rundherum geschlossen ist und Versteifungen
eingebaut werden müssen.

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3.2.3 Andere Bauweisen

Neben den in Kapitel 3.2.1 und 3.2.2 genannten Bauweisen gibt es noch eine
Vielzahl an Zwischenlösungen. Dazu gehören:

• Mittragende Bauweise
• Fahrschemel
• Sandwich-Konzept

Fahrzeuge in mittragender Bauweise bestehen aus einem selbsttragenden Aufbau


und einem Bodenrahmen. Der Aufbau übernimmt einen Teil der Gesamttragfunktion.
Je nach Ausbildung spricht man von einer mittragenden Umhüllung oder einer
mittragenden Plattform. Es lassen sich im Vergleich zur selbsttragenden Bauweise
verschiedene Karosserieaufbauvarianten einfacher verwirklichen. Dieses Konzept
findet im Omnibusbau Anwendung. Im Pkw-Bau ist es selten (Abbildung 3.7).

Abbildung 3.7: Mittragende Bauweise [16]

Auch der Einsatz von Fahrschemeln stellt eine Kombination aus Rahmenbauweise
und selbsttragender Bauweise dar. Fahrschemel werden im Vorder- und
Hinterwagen eingesetzt. Sie sind über Silentblöcke an der Karosserie befestigt und
nehmen Aggregate des Antriebsstrangs auf (Abbildung 3.8). Die Vorteile der
Fahrschemel liegen in der hohen Steifigkeit der Konstruktion und in der Reduzierung
von Schwingungen.

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Abbildung 3.8: Fahrschemel Mercedes-Benz R-Klasse [14]

Bei einem Sandwich-Konzept (Abbildung 3.9) ist eine Trägerkonstruktion (Längs-


und Querträger) von unten mit dem Bodenblech und von oben mit der
selbsttragenden Karosserie verbunden. Ein Integralträger dient zur Aufnahme von
Motor und Getriebe. Aufgrund seiner Lage und Befestigung taucht der Integralträger
bei einem Frontalcrash nach unten weg. Diese Bauweise zeichnet sich neben ihrer
Sicherheit auch durch die sehr gute Raumökonomie aus.

Abbildung 3.9: Sandwich-Konzept [16]

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3.3 Karosserieentwicklung

3.3.1 Design / Plattform-Konzepte

Schon seit einiger Zeit entwickelt sich das Auto weg vom reinen Transportmittel hin
zum Modeartikel. Da die Angebotspalette heutzutage für nahezu jeden Geldbeutel
Autos bereithält, entscheidet das Äußere einer Karosse primär über den Kauf eines
Pkws. Aus diesem Grund kommt dem Design eine überaus große Wichtigkeit zu und
entscheidet letztendlich über den Erfolg oder Misserfolg eines neuen Modells. Das
Hauptziel des Designers ist, den Kunden sowohl funktional als auch ästhetisch
zufrieden zu stellen. Grundlage für ein erfolgreiches Design bilden die Grundmaße,
wie Länge, Breite, Höhe, Radstand, Spur, aber auch z. B. die Neigung der Scheiben
und die Proportionen der einzelnen Bereiche. Zusätzlich müssen technische
Vorschriften umsetzbar sein und bewährte Merkmale zum Vorschein kommen.
Automobil Design ist in erster Linie Exterieur Design, aber auch die Wichtigkeit des
Interieur Design ist nicht zu unterschätzen. Der „Fahrer-Arbeitsplatz“ muss mit dem
Äußeren des Fahrzeugs harmonieren und zusätzlich unter ergonomischen Gesichts-
punkten gestaltet werden. In diesen Bereich fallen auch die Auslegung der Sitze und
die Sitzposition, die Gestaltung des Lenkrads, des Schaltknaufs und sämtlicher
Schalter.
Um diese kostspieligen Entwicklungen mit einem Minimum an Entwicklung und somit
Investitionen umsetzen zu können, werden Fahrzeuge auf bewährten Plattformen
aufgebaut. Diese Plattform Konzepte (Abbildung 3.10) ermöglichen es, marken-
übergreifend Aggregate, Antriebe und andere Bauteile, in vom Design und Image
unterschiedliche Fahrzeuge, zu integrieren.

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Audi A3 Audi TT Golf IV

Golf IV Variant Seat Leon Skoda Octavia


Abbildung 3.10: Plattform Konzept der Volkswagen AG

3.3.2 Corporate Identity / Markenimage

Die als „Corporate Identity“ bezeichnete Intention versucht das Design so markant zu
wählen, dass die Herstellerzugehörigkeit bereits beim ersten Blick erkennbar wird.
Modelltypische Merkmale sollen erkennbar sein, ohne eine zu große Verwandtschaft
zum Vorgängermodell zu erkennen (Abbildung 3.11). Ein weiterer wichtiger Punkt ist
das Image. Das Image wird vor allen Dingen auf der emotionalen Ebene des Kunden
aufgebaut und hat in erster Linie nichts mit der Qualität eines Pkw zu tun. Image wird
über Jahrzehnte aufgebaut und gezielt gepflegt. Hat eine Firma ein gutes Image,
nimmt der Kunde ihr ab, dass sie gute Autos bauen kann. Aber schlechte Produkte
sorgen auf Dauer auch für ein schlechteres Image. So beinhaltet die Pkw Ent-
wicklung nicht nur den Bau des Kraftfahrzeugs sondern auch die Pflege des eigenen
Images.

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Abbildung 3.11: Modellreihenentwicklung BMW 5er [63]

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3.3.3 Package

Bei der Neuentwicklung eines Fahrzeugs werden grundlegende Anforderungen an


das Fahrzeug festgelegt. Diese werden im Laufe der Entwicklung korrigiert, optimiert
und detailliert ausgearbeitet.
Bereits mit der Festlegung des Designs außen und innen wird das so genannte
Package (Raummaßkonzept) erstellt. Dabei handelt es sich um die Definition aller
Hauptabmaße der Fahrgastzelle, der Karosserie, der Position und Lage der
Aggregate sowie die Sitzpositionen der Insassen. Außerdem werden die gesetzlich
vorgeschriebenen Lagen z. B. der Kennzeichen und Leuchten festgelegt. Auf Grund
der Vielzahl der Aggregate und der hohen Packdichte moderner Kraftfahrzeuge
kommt dem Package eine besondere Bedeutung zu.
Es wird während der ganzen Produktionszeit eines Pkws permanent überarbeitet und
verfeinert. Die Auslegungsbereiche eines Fahrzeugs lassen sich grob unterteilen in:

• Innenraum
• Vorderwagen (in der Regel Motorraum)
• Hinterwagen (in der Regel Gepäckraum)
• Unterboden

Um das Auto einem großen Benutzerkreis zugänglich zu machen, muss man sich
besonders beim Package des Innenraums auf unterschiedliche Benutzer einstellen.
Das betrifft die Sitzposition im Innenraum, die Sichtverhältnisse und die
Erreichbarkeit der Bedienelemente. Dazu unterscheidet man die Benutzer nach
folgenden Kriterien:

• Geschlecht
• Körpergröße und Proportionen
• Alter
• Nationalität
• Spezielle Gruppen (Kinder, Schwangere, Behinderte)

Um die Festlegung des Innenraums zu erleichtern, wurden für Männer und Frauen
Körperklassen definiert. Alle Abmessungen dieser Körperklassen sind festgelegt und
existieren als Schablonen, CAD Modelle und als Dummies.

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Gebräuchliche Körperklassen für Frauen sind die 1% Frau (sehr klein), die 5% Frau
(klein) und die 95% Frau (groß). Bei Männern werden oft die Körperklassen 5%
Mann (klein), 50% Mann (mittelgroß) und 95% Mann (groß) herangezogen. Die
Prozentangabe bedeutet, dass z. B. bei der 95% Frau 95% der weiblichen
Bevölkerung in eine Körperschablone passen und nur 5% der weiblichen
Bevölkerung größere Körpermaße hat. Analog gilt für die 1% Frau, dass nur 1% der
weiblichen Bevölkerung kleiner ist und 99% größer sind. Bei der Innenraum-
gestaltung von Fahrzeugen werden in der Regel die 5% Frau als unteres und der
95% Mann als oberes Abmaß genommen.

Tabelle 3.2: Körpermaße der 5% Frau und des 95% Mannes

Körpermaße in mm 5% Frau 95% Mann

Körpergröße 1500 1900

Länge Unterarm 215 270

Länge Oberarm 250 320

Rumpflänge 420 535

Länge Oberschenkel 375 475

Länge Unterschenkel 365 460

Abstand Fußsohle-Knöchel 85 110

Abbildung 3.12: Package des VW Golf IV [17]

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Abbildung 3.13: Package des Porsche 911 [10]

3.3.4 Recycling

Schon heute werden ca. 75% Massenanteil von Altfahrzeugen recycelt. Im


Wesentlichen handelt es sich dabei um metallische Werkstoffe wie Stahl, Eisen und
NE-Metalle. Die restlichen 25% (Kunststoffe, Holz, Glas) landen auf der Deponie. Da
dieser Anteil bei jährlich 9 bis 10 Millionen Altautos eine erhebliche Umweltbelastung
darstellt, hat die EU Richtlinien zum Recyceln von Autos erlassen. Somit müssen die
Automobilhersteller schon bei der Entwicklung an die spätere Verwertung denken.
Ab 2015 müssen 95% der im Fahrzeug verwendeten Materialien recycelbar sein.
Eine Möglichkeit, dieses Ziel zu erreichen, ist die Einhaltung von geschlossenen
Materialkreisläufen für alle Materialien, wie es für Metalle schon seit Jahren
praktiziert wird. Dabei hat sich im Automobilbau eine allgemein gültige Formel
bewährt, mit der die „Kreislaufeignung (KE)“ eines Bauteils oder einer Baugruppe
abgeschätzt werden kann.

Kosten (Neumaterial + Entsorgung)


KE =
Kosten (Demontage, Logistik, Aufbereitung)
(3.1)

Liegt dieser Wert über 0,8 so kann das Bauteil wirtschaftlich hergestellt und recycelt
werden.
Die zur recyclinggerechten Bauteilgestaltung zu beachtenden Punkte sind in einem
„Recyclingdreieck“ (Abbildung 3.14) darstellbar.

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Abbildung 3.14: Recycling Dreieck zur Bauteilgestaltung [17]

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3.4 Karosserieleichtbau

3.4.1 Motivation

Wachsende Anforderungen hinsichtlich Komfort und Sicherheit, höhere gesetzliche


Bestimmungen und ein gestiegener Funktionsumfang haben in der Vergangenheit zu
einer kontinuierlichen Zunahme des Fahrzeuggewichts geführt (Abbildung 3.15).

Abbildung 3.15: Gewichtsentwicklung in der Kompaktklasse [18]

Da bis auf den Luftwiderstand alle Fahrwiderstände direkt vom Fahrzeuggewicht


abhängen (Kapitel 7), wirkt sich eine Gewichtszunahme stark auf den Kraftstoff-
verbrauch aus. Anstrengungen im Bereich der Aerodynamik und der Triebstrang-
optimierung können dem entgegenwirken. Die Möglichkeiten sind jedoch begrenzt.
Um gesetzliche Vorgaben hinsichtlich Flottenverbrauch und CO2-Ausstoß zu erfüllen
sowie dem Kunden Fahrzeuge mit geringem Verbrauch anbieten zu können, muss
das Fahrzeuggewicht minimiert werden.
Bestrebungen zur Reduktion des Gewichts werden allgemein unter dem Begriff
Leichtbau zusammengefasst. Es sind unterschiedlichste Ansätze möglich. Vor deren
Realisierung müssen diese hinsichtlich technischer Umsetzbarkeit, Wirtschaftlichkeit
und Nachhaltigkeit bewertet werden.

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Aufgrund des großen Anteils am Gesamtgewicht des Fahrzeugs ist die Karosserie
hinsichtlich Gewichtseinsparung von besonderem Interesse.

3.4.2 Leichtbaustrategien

Leichtbau kann auf unterschiedlichen Wegen realisiert werden. Es lassen sich


Konzept-, Form-, Werkstoff- und Fertigungsleichtbau unterscheiden (Abbildung 3.16).

Abbildung 3.16: Leichtbaustrategien

Das umgesetzte Leichtbaukonzept ist neben den technischen Gegebenheiten sehr


stark von den Kosten abhängig. Bei der Entscheidung ob und in welchem Umfang
Werkstoffleichtbau realisiert werden soll, muss auf technische und geometrische

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Anforderungen, Fertigungseinrichtungen, gewünschte Stückzahlen (Massenprodukt,


Kleinserie) und Rohstoffpreise Rücksicht genommen werden.
In Abbildung 3.17 sind für ein Beispielfahrzeug realisierte Gewichtseinsparungen
einiger Bauteile dargestellt.

Abbildung 3.17: Gewichtseinsparungen durch Leichtbau [19]

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3.4.3 Werkstoffe

Im modernen Karosseriebau wird eine Vielzahl an unterschiedlichen Materialien und


Materialverbunden eingesetzt. Stahl ist nach wie vor der dominierende Werkstoff im
Fahrzeugbau, aber sein Gewichtsanteil nimmt beständig ab (Abbildung 3.18).
Kunststoffe spielen heutzutage vor allem im Interieur eine dominierende Rolle. Im
Außenbereich findet man sie als Stoßfänger, Anbauteile (Spoiler) und Leuchten.

Abbildung 3.18: Werkstoffanteile im Pkw (Gewichtsprozent)

Bei der Auswahl der Werkstoffe sind folgende Aspekte zu berücksichtigen:

• Energieeinsatz und Kosten bei der Rohstofferzeugung


• Energieeinsatz, Werkstoffausnutzung und Kosten bei der Fertigung
• Oberflächenqualität und geometrische Grenzen (Umformbarkeit)
• Verfügbare Verbindungstechniken
• Verhalten unter Belastung und im Versagensfall
• Chemische Beständigkeit
• Recyclierbarkeit

In Tabelle 3.3 wird ein konventioneller Stahlwerkstoff mit den zunehmend im


Karosseriebau eingesetzten Aluminium und Magnesium verglichen.

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Tabelle 3.3: Werkstoffeigenschaften ausgewählter Metalle

Stahl Aluminium (Al) Magnesium (Mg)

Dichte in kg/dm³ 7,8 2,7 1,74

Elastizitätsmodul
210.000 66.000 45.000
in N/mm²

Schubmodul in N/mm² 80.000 25.000 17.000

Poisson Zahl 0,3 0,35 0,35

Schmelztemperatur
1500 660 650
in °C

Mit der Poisson-Zahl wird die bei Dehnung eines Körpers durch eine Normal-
spannung auftretende Querkontraktion erfasst. Aus diesem Grund wird die Poisson-
Zahl auch als Querkontraktions- bzw. Querdehnungszahl bezeichnet. Sie ist ein Maß
für die Anisotropie des Kristallgitters und verknüpft Elastizitätsmodul E und
Schubmodul G.

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Stahl

Stahl hat gute Gebrauchseigenschaften, ist kostengünstig und kann umweltgerecht


entsorgt werden. Der Zwang zum Leichtbau, aber auch die Crashanforderungen
machten die Entwicklung weg von normalen Stählen hin zu höherfesten
(Rm > 180 N/mm²) und höchstfesten (Rm bis 1300 N/mm²) Stählen erforderlich. Diese
Stähle werden seit Mitte der 70er Jahre entwickelt und machen an heutigen Kraft-
fahrzeugen bis zu 50% der Rohbaumasse aus.

Abbildung 3.19: Eigenschaften von Stahlwerkstoffen [20]

Die wichtigsten Stahlsorten im Karosseriebau sind:

• Mikrolegierte Stähle
• Bake Hardening Stähle
• IF- Stähle („Interstitial Free“ Stähle)
• Mehrphasenstähle
(Dualphasenstähle (DP), TRIP-Stähle (Transformation Induced Plasticity),
Complexphasenstähle (CP))

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Aluminium

Insbesondere unter Leichtbauaspekten ist Aluminium ein interessanter Werkstoff im


Automobilbau. Die Dichte beträgt zwischen 2,6 und 2,8 kg/dm³ und somit etwa ein
Drittel der Dichte von Stahl. Außerdem hat er gute Korrosions- und
Umformeigenschaften. Reines Aluminium wird wegen seiner geringen Festigkeit
nicht in der Fertigung eingesetzt. Normalerweise werden Legierungen mit Kupfer,
Magnesium, Zink oder Silizium verwendet, die sogar eine höhere Festigkeit als
manche Stahlsorten besitzen können. Abbildung 3.20 gibt einen Überblick über die
Einsatzmöglichkeiten von Aluminium im heutigen Automobilbau.

Abbildung 3.20: Einsatzmöglichkeiten von Aluminiumlegierungen im Karosseriebau

Magnesium

Magnesium hat eine lange Tradition im Automobilbau. Magnesium-Kurbelgehäuse


und Zylinderkopfabdeckungen fanden sich bereits im VW Käfer sowie im Porsche
911. Heutzutage wird es für Bauteile der Karosserie, des Fahrwerks, des Motors und
des Getriebes verwendet. Es ist extrem leicht (ca. 30% leichter als Aluminium). Bei
geringer Belastung sind Bauteile aus Magnesium leichter als Bauteile aus Kunststoff.
Durch moderne Gießverfahren lassen sich viele Bauteile endabmessungsnah und

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ohne kostenintensive Nachbearbeitung herstellen. Magnesiumlegierungen zeichnen


sich außerdem durch hohe Dämpfung aus. Dies führt bei Schwingungsbelastung zu
einer Verringerung der Vibration und Geräuschemission. Auf Grund der Korrosions-
eigenschaften und der relativ niedrigen thermischen Belastung kommt diesem Werk-
stoff momentan nur eine geringe Bedeutung zu.

Kunststoffe

Im Automobilbau kommen heute eine ganze Reihe unterschiedlicher Kunststoffe zum


Einsatz. Darunter werden Werkstoffe verstanden, die organische Gruppen enthalten
und ganz oder teilweise durch Synthese („künstlich“) hergestellt wurden. Der
Ausgangsstoff für die Herstellung von Kunststoffen sind Erdöl, Erdgas oder auch
Kohle. Die Eigenschaften von Kunststoffen unterscheiden sich stark von denen der
Metalle. Sie besitzen eine niedrige Dichte (0,9 bis 1,8 kg/dm³) und die mechanischen
Eigenschaften sind stark temperatur- und zeitabhängig (Abbildung 3.21).

Abbildung 3.21: Mechanische Eigenschaften von Kunstoffen [21]

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Kunststoffe, insbesondere Thermoplaste, Duroplaste, sowie Faserverbundwerkstoffe


bieten eine Vielzahl von Anwendungsmöglichkeiten im Karosseriebau. Sie zeichnen
sich durch große gestalterische Freiheit und somit Formbarkeit aus. Typische
Kunststoffbauteile sind z. B.:

• Stoßfänger
• Kotflügel
• Schwellerverkleidung
• Kühlergrill
• Aerodynamische Hilfsmittel
• Bodenverkleidungen

Die mechanischen Eigenschaften von Kunststoffbauteilen lassen sich durch


Beimischung von Verstärkungswerkstoffen, wie z. B. Glasfasern gezielt beeinflussen.
Faserverstärkte Kunststoffe haben sich im Karosseriebau bei niedrigen Stückzahlen
(< 250 Teile pro Tag) durchgesetzt. Sie werden aber auch für einige Komponenten in
großen Stückzahlen produziert. Glasfaserverstärktes Polyesterharz wird z. B. als
sogenanntes Sheet Moulding Compound (SMC) für Klappen, Kotflügel aber auch für
Seitenwandbeplankungen verwendet (z. B. Smart) und bietet eine Alternative zu
metallischen Werkstoffen. Neben den Standard-SMC mit ca. 25% gewichts-
bezogenem Faseranteil werden auch SMC-Typen mit Glasfaseranteilen von 50% bis
70% Massenanteil oder gerichteten Fasersträngen verwendet. Dadurch lassen sich
höhere Steifigkeiten und Festigkeiten erreichen.

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3.5 Sicherheit

3.5.1 Allgemein

Die Entwicklung von Schutzmaßnahmen an Pkws reicht bis in die 60er Jahre zurück.
Allein zwischen 1960 und 1969 stieg die Zahl der im Straßenverkehr getöteten
Menschen kontinuierlich auf insgesamt über 157.000. Der Unfallrekord stammt aus
dem Jahr 1970 und liegt bei 21.332 getöteten und über 50.000 verletzten Personen
im damaligen Westdeutschland. Zum Vergleich sank die Zahl der getöteten
Personen im Jahr 2013 unter 3.500. Ursachen dafür sind sowohl die Verbesserung
der medizinischen Versorgung, der Ausbau der Verkehrswege aber auch zum
großen Teil die Einführung von Sicherheitsmechanismen im Kraftfahrzeug. Dabei
wird zwischen aktiven und passiven Sicherheitsmaßnahmen (Abbildung 3.22)
unterschieden. Wie groß der Anteil der einzelnen Verbesserungen beim Rückgang
der Verkehrsopfer ist, lässt sich nicht bestimmen.
Eine wichtige Aufgabe der Automobilhersteller im Rahmen der passiven Sicherheit
ist es, Strukturen zu entwickeln, die den Anprall dämpfen und mit möglichst niedriger
Beschleunigung die Aufprallenergien abbauen.

Abbildung 3.22: Fahrzeugsicherheit

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3.5.2 Unfallstatistik

Abbildung 3.23 zeigt die Entwicklung der Unfälle und die Zahl der Verkehrstoten von
1953 bis 2014. Deutlich zu erkennen ist die Reduzierung der getöteten Personen
durch die Einführung der Gurtpflicht. Die Zahl der Verkehrstoten ist seit 1970, wenn
man die Zunahme der Bevölkerung durch die Wiedervereinigung herausrechnet,
kontinuierlich gesunken. Im Gegensatz dazu ist die Anzahl der PKW von 4,76
Millionen im Jahr 1953 auf beinahe 44 Millionen im Jahr 2014 gestiegen.

Abbildung 3.23: Entwicklung der Verkehrstoten in Deuschland [22]

Abbildung 3.24 zeigt die Aufteilung der getöteten Personen nach dem Alter. Die
meisten Opfer gibt es im Alter zwischen 25 und 65 Jahren, weil dort der größte
Personenkreis bemessen wurde. Normiert sterben die meisten Menschen im Alter
zwischen 18 und 25 Jahren (94 bzw. 77 je 1 Mio. Einwohner 2012 bzw. 2013) gefolgt
von 65 und älter (60 je 1 Mio. Einwohner 2012 und 2013) und 15 – 18 Jährige (48
bzw. 37 je 1 Mio. Einwohner 2012 bzw. 2013). [22]

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Abbildung 3.24: Getötete Personen im Straßenverkehr [22]

Unterteilt nach den Verkehrsmitteln (Abbildung 3.25) sterben ein Großteil der
Verkehrsopfer im Personenkraftwagen, gefolgt von Fußgängern und Fahrradfahrern.

Abbildung 3.25: Verkehrstote nach Fortbewegungsmittel [22]

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Aus diesem Grund stellt Insassensicherheit nach wie vor ein wichtiges Auslegungs-
kriterium für neue Personenkraftwagen dar. Der großen Zahl an getöteten Fuß-
gängern wird seit Oktober 2005 mit den Vorschriften der EEVC WG 17 Rechnung
getragen.

3.5.3 Anforderungen an die Karosserie / Richtlinien

Ein wichtiger Bestandteil jeder Fahrzeugentwicklung sind Crash-Tests, die auf der
Grundlage von nationalen und internationalen Gesetzen und Vorschriften
durchgeführt werden. Die Entwickler von Fahrzeugen müssen in diesem Zusammen-
hang nicht nur eine Vielzahl an bereits bestehenden nationalen (StVZO),
europäischen (ECE, EG/EWG), amerikanischen (FMVSS) Richtlinien und Gesetzen
anderer Nationen kennen und berücksichtigen, sondern auch schon die Entwicklung
künftiger Gesetze, Richtlinien und Vorschriften im Auge behalten. Diese reichen
mittlerweile in alle Bereiche der Fahrzeugentwicklung, wie Insassenschutz, Bremsen,
Sicht, etc.
Durch die Vielzahl der Richtlinien treten Zielkonflikte zwischen einigen der Normen
auf, die bei der Entwicklung möglichst gut gelöst werden müssen. Allgemein gelten
die angesprochenen Normen als Mindeststandard, die ein Fahrzeug erfüllen muss,
um eine Zulassung in den jeweiligen Ländern zu erhalten. Die wichtigsten Gesetze
sind in Abbildung 3.26 dargestellt.

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Abbildung 3.26: Zulassungsrichtlinien beim Pkw [23]

In Tabelle 3.4 ist ein Auszug der europäischen Vorschriften dargestellt. Tabelle 3.5
enthält einen Auszug aus den Vorschriften der Federal Motor Vehicle Safety
Standard (FMVSS, USA).

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Tabelle 3.4: Auszug der europäischen Zulassungsvorschriften

EG Inhalt

70/156 Betriebserlaubnis

74/60 Teile im Insassenraum

74/297 Verhalten der Lenkanlage bei Unfallstößen

74/408 Sitze und Verankerungen

74/483 Vorstehende Außenkanten

76/115 Verankerung der Sicherheitsgurte

77/541 Sicherheitsgurte und Haltesysteme

77/649 Sichtfeld des Fahrers

96/27 Insassenschutz Seitenaufprall

96/79 Insassenschutz Frontalaufprall

2003/102 Fußgängerschutz

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Tabelle 3.5: Auszug der amerikanischen Zulassungsrichtlinien

FMVSS Inhalt

201 Schutz der Insassen bei Aufschlag gegen die Wageninnenseite

202 Kopfstützen

203 Aufprallschutz für den Fahrer gegenüber der Lenkanlage im Crash

204 Verschiebung der Lenkanlage im Crash

205 Verglasungswerkstoffe

207 Sitzsysteme

208 Insassenaufprallschutz

209 Sicherheitsgurtanforderungen

210 Sicherheitsgurtverankerungen

213 Kinderrückhaltesysteme

214 Schutz gegen Seitenaufprall

216 Widerstandsfähigkeit des Daches bei Eindrücken

219 Zoneneindringung bei Windschutzscheiben

Die vom Gesetzgeber festgelegten Belastungsgrenzen des menschlichen Körpers,


die auf Insassen und Unfallgegner beim Unfall wirken, versuchen Verletzungen wie
z. B. Knochenbrüche, Organschädigungen und andere Verletzungen zu beschreiben.
Im Laufe der Jahre wurde der Begriff Biomechanik geprägt, der versucht, die
menschliche Widerstandsfähigkeit objektiv und ingenieurmäßig zu bewerten.
Zusätzlich werden Verletzungen nach der so genannten „Abbreviated Injury Scale
(AIS)“ (Tabelle 3.6) klassifiziert. Sie beurteilt zum einen Einzel-, aber auch Gesamt-
verletzungen und reicht von 0 – 6.

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Tabelle 3.6: Einteilung der Verletzungsschwere nach AIS

AIS-Stufe Verletzungsschwere

Leichte Verletzungen

1 • Schürf- und Schnittwunden

• Prellungen

Mittelschwere Verletzungen

2 • tiefe Fleischwunden

• Gehirnerschütterung mit Bewusstlosigkeit (< 15min)

Schwere Verletzungen
• Gehirnerschütterung mit Bewusstlosigkeit (< 1h)
3
• Zwerchfellriss

• Verlust eines Auges

Sehr schwere Verletzungen (lebensgefährlich)


• Hirnquetschung
4
• Magenriss

• Verlust von Gliedmaßen

Sehr schwere Verletzungen (niedrige Überlebenschance)


• Hirnquetschung
5
• Herzmuskelriss

• Rückenmarksverletzungen mit Querschnittslähmung

Sehr schwere Verletzungen (sehr niedrige Überlebenswahr-


6 scheinlichkeit, nicht behandelbar)
• Schädelzertrümmerung

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Die einzelnen Belastungsgrenzen des menschlichen Körpers wurden durch


Simulationen und Dummyversuche, aber auch durch Tier-, Menschen- und Leichen-
versuche ermittelt. Die Grenzen der Belastung sind stark vom Alter, Geschlecht,
Kondition und der Masse der Fahrzeuginsassen abhängig. Aus diesem Grund ist es
nach wie vor schwer, einheitliche Grenzwerte zu definieren. Folglich gibt es länder-
spezifische Unterschiede zwischen den Kriterien. Einige Belastungsgrenzwerte, die
sowohl in Simulationen aufgezeichnet als auch in Crashtest mit Dummies oder
Prüfkörpern (Impactoren) gemessen werden, sind im Folgenden aufgelistet:

• Head Injury Criterion (HIC) / Head Performance Criterion (HPC):


_,y
1
v

HIC = q t a( dtx (t _ − t^ ) < 1000


t _ − t^
(3.2)
w

• Neck Injury Criteria (NIC) u. a. Biegemoment < 57 Nm

• Brustdeformation / Thorax Compression Criterion (TCC) < 50 mm

• Oberschenkelkraft je Oberschenkel <10 kN

• Schienbeinkraft / Tibia Compression Force Criterion (TCFC) < 8 kN

• Schienbeinindex / Tibia-Index (TI):

M FX
TI = } }+} } < 1,3
(M~ ) (F~ )X
(3.3)

M = €M?_ + M6_ (3.4)

(M~ ) < 225 Nm (Kritisches Biegemoment)


(F~ )X < 35,9 kN (Kritische Kompressionskraft)

Beispiel 1: Frontalaufprall nach FMVSS 208

Um ein Fahrzeug in den Vereinigten Staaten zuzulassen, müssen unter anderem die
Anforderungen nach FMVSS 208 erfüllt werden (Abbildung 3.27). Die Richtlinie
beschreibt fünf unterschiedliche Frontalaufpralle, die mit einem 50% Dummy Mann
und einer 5% Dummy Frau durchgeführt werden müssen. Die Belastungsgrenzwerte
sind dabei in (Abbildung 3.28) gegeben.

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Abbildung 3.27: Zulassungsbestimmungen nach FMVSS 208

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Konfigura- Deformierbare Barriere


Starre Barriere In - Position Out of Position
tion In - Position
CMVSS FMVSS
FMVSS 208 96/97/EG FMVSS 208
208 208
An-
ADR 69/00 ADR 73/00
forderung
FMVSS FMVSS
208(alt) 208(alt)
50% H III 50% H III 5% female 50% H III 5% female 5% female 6 year 3 year 1 year
Dummy
CRABI CRABI

HIC 36 = HIC 15 = HIC 15 = HPC 36 = HIC 15 = HIC 15 = HIC 15 = HIC 15 = HIC 15 =


1000 700 700 1000 700 700 700 570 390
(FMVSS,
Kopf ADR)
HIC 15 =
700 a3ms = 80g
(CMVSS)
NiJ = 1,0 NiJ = 1,0 My = 57Nm NiJ = 1,0 NiJ = 1,0 NiJ = 1,0 NiJ = 1,0 NiJ = 1,0
(4 Werte) (4 Werte) NIC (4 Werte) (4 Werte) (4 Werte) (4 Werte) (4 Werte)
Zug Zug Zugkraft Zug Zug Zug Zug Zug
Fz max = Fz max = und Fz max = Fz max = Fz max = Fz max = Fz max =
Nacken
4,17 kN 2,62 kN Scherkraft 2,62 kN 2,07 kN 1,49 kN 1,13 kN 0,78 kN
Druck Druck Druck Druck Druck Druck Druck
Fz max = 4,0 Fz max = Fz max = Fz max = Fz max = Fz max = Fz max =
kN 2,52 kN 2,52 kN 2,52 kN 1,82 kN 1,38 kN 0,96 kN
a3ms = 60 g a3ms = 60 g a3ms = 60 g VC = 1 m/s a3ms = 60 g a3ms = 60 g a3ms = 60 g a3ms = 55 g a3ms = 50g
smax =
ThCC
76,2mm smax = 63 smax = 52 smax = 52 smax = 52 smax = 40 smax = 34 smax = 30
(smax) = 50
(FMVSS, mm mm mm mm mm mm mm*
mm
Brust ADR)
* zur Zeit
smax = 50
keine
mm
Messung
(CMVSS)
möglich
Fmax = 10,2
kN Fmax = 10,2 Fmax = Fmax = Fmax = 6,8
FFC (Fmax)
(FMVSS, kN 6,805 kN 6,805 kN kN
Ober- ADR)
schenkel
Fmax = 10,0
kN
(CMVSS)
smax = 15
Knie
mm
TCFC
(Fmax) = 8,0
Unter- kN
schenkel
TI = 1,3
(4 Werte)

Abbildung 3.28: Belastungsgrenzwerte

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Beispiel 2: Fußgängerschutz

15% aller Verkehrsopfer sind Fußgänger. Um auch dem Schutz der Fußgänger
gerecht zu werden, wurden Gesetzesvorschläge zum Schutz von Fußgängern
verabschiedet. Die Richtlinien gelten seit Oktober 2005 in abgeschwächter Form
(Phase I) und ab 2010 in verschärfter Form (Phase II). Die Fahrzeug – Fußgänger
Kollision stellt einen komplizierten Vorgang dar. Je nach Größe, Position und Winkel
des Fußgängers zum Auto, aber auch Geschwindigkeit des Pkws und Kontaktpunkt,
ergeben sich eine unterschiedliche Fußgängerkinematik und somit auch
unterschiedliche Verletzungsarten und -schweren. Da die Überprüfung dieser ver-
schiedenen Kollisionsmöglichkeiten zeitaufwändig und vor allem kostspielig wäre,
wurde ein einfaches Prüfverfahren zum Fußgängerschutz entwickelt.
Das Testverfahren schreibt den Einsatz verschiedener Körpermodelle, auch
Impactoren genannt, für die Bereiche Kopf, Oberschenkel und Bein zur Prüfung der
Fahrzeugvorderwagen vor (Abbildung 3.29). Diese Stoßkörper müssen bei der
Prüfung verschiedene Beanspruchungsgrenzwerte einhalten, die in Tabelle 3.7
dargestellt sind.

Abbildung 3.29: Prüfverfahren zum Fußgängerschutz [23]

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Tabelle 3.7: Anforderungen an die Fußgängersicherheit


EC- Richtlinie Euro NCAP
Test- TRL Feasibility
Parameter (WG 17) Untere Obere Japan GTR (Draft)
methode Phase 1 Study Phase 2
Phase 2 Grenze Grenze
40 km/h
Geschwindigkeit 40 km/h 40 km/h 40 km/h 40 km/h
Bein- 0°
Anprallwinkel 0° 0° 0° 0°
prüfkörper 150 g 200 g tbd (wie
Beschleunigung 200 g 150 g 190 g (250g) 200 g
gegen Stoß- 15° 20 ° GTR)
Biegung 21° 15° 19° 21° **
fänger 6mm 7mm
Scherung 6 mm 6 mm 6 mm 6 mm

40 km/h 40 km/h
Hüftprüf- Geschwindigkeit 40 km/h 40 km/h
0° 0°
körper Anprallwinkel 0° 0°
6,25 kN (7,5 kN) 5 kN 6 kN tbd
gegen Stoß- Summenkraft 7,5 kN 5 kN
375 Nm 300 Nm 380 Nm
fänger Biegung 510 Nm 300 Nm
(510 Nm)

Hüftprüf-
20– 20–40 km/h 20-
körper Geschwindigkeit 20–40 km/h
40 km/h 10°- 47° 40 km/h
gegen Anprallwinkel 10°- 47°
10°- 47° 6,25 kN (7,5 kN) 10°- 47°
Front- Summenkraft 5 kN
5 kN 375 Nm 5 kN 6 kN
hauben- Biegung 300 Nm
300 Nm (510 Nm) 300 Nm 380 Nm
vorderkante
35 km/h
Kleiner Geschwindigkeit 50°
Erwachsene Anprallwinkel 165 mm
nkopf- Prüf- Durchmesser 3,5 kg
körper Masse 1000
gegen HPC (2/3)
Motorhaube 2000
(1/3)
Erwachsene 40 km/h
35 km/h
nkopf- Geschwindigkeit 65° 32 km/h
35 °
prüfkörper, Anprallwinkel Adult: 40°/40°/50°
Kinder- Durchmesser 165 mm Child: 40°/40°/25°
165 mm
kopfprüf- Masse 4,8 kg 165 mm (Adult&Child)
4,8 kg
körper HPC 4,5 kg (Adult) / 3,5 kg
gegen (Child)
Windschutz- 1000 1350 1000 ( Adult & Child)
1000°
scheibe

Erwachsene Geschwindigkeit 40 km/h 40 km/h 40 km/h 32 km/h 32 km/h


n- Anprallwinkel 65° 65° 65° 65°/90°/50° 65°/90°/50°
kopfprüfkör Durchmesser 165 mm 165 mm 165 mm 165 mm 165 mm
per Masse 4,8 kg 4,5 kg 4,8 kg 4,5 kg 4,5 kg
gegen HPC 1000 1250 (3/4) 1000 1350 1000 ( 2/3) 1000***
Motorhaube 2000 (1/4) 2000 (1/3)

Geschwindigkeit 40 km/h 40 km/h 40 km/h 32 km/h 32 km/h


Kinderkopf- Anprallwinkel 65° 65° 50° 65°/60°/25° 65°/60°/25°
prüfkörper Durchmesser 165 mm 165 mm 130 mm 165 mm 165 mm
gegen Masse 2,5 kg 3,5 kg 2,5 kg 3,5 kg 3,5 kg
Motorhaube HPC 1000 1250 (3/4) 1000 1350 1000 ( 2/3) 1000***
2000 (1/4) 2000 (1/3)
* : nur zu Monitoringzwecken
** : JARI: dyn. Kniebiegewinkel < 20° ; Tibia Biegemoment < 350 Nm
*** : Aufprallbereiche, welche HPC 1000 erfüllen müssen. Sind noch zu überarbeiten

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3.5.4 Entwicklung der NCAP Crash Tests

Die sicherste Methode zur Beurteilung der Gesamtsicherheit eines Kraftfahrzeugs ist
die Auswertung realer Unfalldaten. Um die Sicherheit eines Fahrzeugs zu testen,
werden von den Fahrzeugherstellern Crash Tests durchgeführt, die den
tatsächlichen Ablauf eines Unfalls möglichst genau simulieren sollen. Da die Tests in
der Vergangenheit nicht genormt waren, entwickelten die Hersteller unterschiedliche
Rahmenbedingungen und Bewertungskriterien für ihre Tests. Dadurch wurde es
schwierig, die Tests untereinander zu vergleichen. Aus diesem Grund wurde ein
herstellerunabhängiges Test Programm, das „New Car Assessment Programm“, kurz
NCAP, entwickelt.
Vor etwa 30 Jahren wurde vom US-amerikanischen Senat durch einen Erlass das
Department of Transportation (DOT) aufgefordert, Neufahrzeuge unter
ökonomischen und sicherheitstechnischen Gesichtspunkten vergleichend zu
untersuchen und die Ergebnisse zu publizieren. Damit sollen die Fahrzeughersteller
im Wettbewerb motiviert werden, das Sicherheitsniveau der Fahrzeuge über die
gesetzlichen Mindeststandards hinaus im technisch und wirtschaftlich machbaren
Rahmen zu optimieren. Diese Ansätze wurden seither von vielen Organisationen
(Euro NCAP, ADAC, AMS, IIHS, ANCAP, NASVA) aufgegriffen und auch zum Teil
mit unterschiedlichen Schwerpunkten weiter entwickelt. Die einzelnen Tests wurden
in den letzten Jahren zunehmend vereinheitlicht. Besonders hervorgetan hat sich
hier EuroNCAP, das inzwischen in Europa eine führende Rolle einnimmt und auch
auf andere Länder Einfluss hat. Die ersten EuroNCAP Test stammen aus dem Jahr
1996. Die durchgeführten Tests waren zu Beginn Frontalaufpralltests und Seiten-
aufpralltests mit einer fahrbaren Barriere. In den letzten Jahren kamen der seitliche
Pfahltest sowie eigene Testserien zum Fußgängerschutz und zur Kindersicherheit
hinzu. In den Tests werden Kräfte, Momente und Beschleunigungen, die auf die
Dummys bzw. Prüfkörper wirken, gemessen und mit den zulässigen Belastungs-
werten verglichen.
Für jede Körperregion werden je nach Verletzungsrisiko Punkte vergeben (maximal
vier). Je niedriger die Belastung, desto höher ist die Zahl der erreichten Punkte. Zu-
sätzlich werden auch Systeme, wie z. B. ein Warnsystem bei nicht angelegten

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Sicherheitsgurten mit Punkten bewertet. Aus der Gesamtzahl der erreichten Punkte
werden letztendlich die allgemein bekannten Sterne vergeben.
Beim Frontalcrash (Abbildung 3.30) wird zum Beispiel ein Überholmanöver auf einer
Landstraße simuliert. Das Testfahrzeug prallt mit 64 km/h seitlich versetzt gegen eine
feststehende, deformierbare Barriere. Im Pkw befinden sich dabei zwei Dummys. Die
Belastungen werden am Kopf, Hals, Brustkorb, Becken und an den Beinen
gemessen.
Beim Seitencrash (Abbildung 3.30) wird eine Kollision durch Missachtung der Vor-
fahrt simuliert. Eine deformierbare Barriere prallt seitlich gegen ein stehendes
Fahrzeug. Wie beim Frontalcrash wird auch beim Seitencrash die Belastungen an
Kopf, Brustkorb, Bauch und Becken gemessen.
Seit 2000 wird von der NCAP auch ein Pfahltest durchgeführt. Dieser Test findet nur
statt, wenn ein Pkw beim Seitencrash eine gewisse Punktzahl erreicht hat. Es wird
damit ein Aufprall gegen einen feststehenden Gegenstand (Baum, Mast) simuliert.

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Abbildung 3.30: NCAP Crashtests [23]

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3.5.5 Passive Sicherheitsmaßnahmen / Strukturmaßnahmen

Die Deformation eines Fahrzeugs beim Unfall ist ein äußert komplexer Vorgang. Er
spielt sich im Bereich von ca. 50 bis 150 ms ab und ist durch eine Vielzahl von ge-
koppelten plastischen und elastischen Verformungen gekennzeichnet. Die Be-
rechnung von Crashvorgängen galt lange Zeit als schwierig, weil die Energie-
umsetzung kurzzeitig mit großen Verformungen und hohen Energiedichten erfolgt
und örtlich begrenzte, konstruktive und werkstoffmäßige Details große Auswirkungen
auf den Gesamtablauf haben können. Das elastische und plastische Verhalten der
Karosserie hat auch einen wesentlichen Einfluss auf die Verletzungsschwere beim
Crash und muss gut aufeinander abgestimmt werden.
Um die gesetzlichen Vorschriften zur Insassenbelastung beim Unfall erfüllen zu
können, müssen die Hersteller das Deformations- und Beschleunigungsverhalten
des Fahrzeugs über so genannte Lastpfade (Abbildung 3.31) gezielt beeinflussen.
Dies geschieht zum einen durch die Wahl der Werkstoffe, zum anderen aber auch
durch eine geschickte Formgebung der tragenden Teile.

Abbildung 3.31: Lastpfade des Mercedes CLS beim Front- und Seitencrash [14]

Eine besondere Bedeutung beim Frontalaufprall kommt dabei den vorderen Längs-
trägern zu. Sie übernehmen beim Frontalaufprall bis zu 70% der kinetischen Energie.
Längsträger lassen sich in verschiedene Bereiche einteilen (Abbildung 3.32).

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Absorption der gesamten Aufprallenergie durch Stoßfänger bzw. Pralldämpfer; nur reversible Verformungen;
B0:
kein Reparaturaufwand

Abbau der gesamten Aufprallenergie durch plastische Verformung von Stoßfänger, Pralldämpfer und anderen
B1: energieaufnehmenden Elementen sowie durch den Längsträger im Bereich vor der Motoraufnahme und
Federbein; Reparatur möglich (Weichzone)

Beschädigungen reichen bis zur Stirnwand; Instandsetzung nur unter Benutzung einer Richtbank,
B2:
Reparaturaufwand erheblich (Steifzone)

B3: Totalschaden mit Beschädigung der Stirnwand (Hartzone)

Abbildung 3.32: Einteilung der Längsträger [24]

Die relativ stabilen Achs- und Motoraufnahmen, die Batterie und sonstige Bauteile
sollten stets hinter dem Deformationsbereich platziert sei, damit diese nicht in den
Fahrzeuginnenraum eindringen können. Alternativ ist bei kurzen Vorderwagen mit
wenig Verformungszonen eine Konstruktion umsetzbar, bei der der Motor beim
Crash eine Abwärtsbewegung unter den Fahrzeuginnenraum (Abbildung 3.33)
vollführt.

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Abbildung 3.33: Abgleiten der starren Bauteile der A-Klasse [24]

Um die Verformung des Längsträgers gezielt zu kontrollieren, werden Verformungs-


hilfen, auch Anfalthilfen genannt, benutzt (Abbildung 3.34). Diese etwas schwächer
ausgelegten Regionen versagen beim Aufprall zuerst und geben die Verformungs-
richtung vor. Platziert man solche Verformungshilfen im vorderen Teil des PKW, wird
dort zuerst Energie abgebaut und die Verschiebung der Aggregate Richtung
Insassen minimiert.

Abbildung 3.34: Verformungshilfen [25]

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3.6 Karosserieerprobung

Bei der Entwicklung von Karosserien kann trotz Einsatz moderner Computer-
programme nicht auf Versuche verzichtet werden. Sie dienen zum allgemeinen
Nachweis, ob die gestellten Anforderungen erfüllt werden. Einige wichtige Unter-
suchungen werden im Folgenden erläutert.

3.6.1 Steifigkeitsmessung

Das Ziel einer Pkw Entwicklung ist stets eine steife Karosserie, die die Grundlage für
ein Fahrzeug mit gutem dynamischen Geräusch- und Fahrverhalten ist.
Dazu werden sowohl die Torsions- als auch die Biegesteifigkeit der Karosserie
untersucht. Unter Torsionssteifigkeit versteht man die Verwindung der Karosserie um
eine Achse bei Beaufschlagung mit einem Moment (Abbildung 3.35). Hierzu kommt
es im Fahrbetrieb z. B. durch Fahrbahnunebenheiten. Dies führt zur Einleitung von
Momenten und somit zu Relativbewegungen zwischen der Karosserie und deren
Anbauteilen, was unerwünschte Schwingungen bewirken kann. Die Torsions-
steifigkeit wird in Nm/° angegeben. Heute werden Spitzenwerte von bis zu
40000 Nm/° erzielt.

Abbildung 3.35: Messung der Torsionssteifigkeit [24]

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Maßnahmen zur Erhöhung der Torsionssteifigkeit sind z. B.:

• Optimierte Profilübergänge / -verbindungen


• Verstärkungen
• Optimierte Anordnung von Schweißpunkten
• Einsatz von Materialien mit höherem E-Modul

Die Biegesteifigkeit gibt an, welche Kraft man aufbringen muss, um die Karosserie
zwischen den beiden Achsen um einen bestimmten Betrag abzusenken. Diese Be-
lastung tritt vor allem im Fahrbetrieb beim Durchfahren von Bodenwellen auf. Hohe
Biegesteifigkeiten werden durch entsprechende Profilhöhen der Längsträger, Vorder-
und Hinterrahmen erreicht.
Steifigkeitsmessungen werden an Rohbaukarossen durchgeführt. Die Lagerung der
Karosserie sollte so erfolgen, dass die Krafteinleitungspunkte der Wirklichkeit
entsprechen. Abbildung 3.36 zeigt den Versuchsaufbau für die Durchführung von
Biegemessungen.

Abbildung 3.36: Messung der Biegesteifigkeit [24]

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3.6.2 Akustik

Das Gesamtfahrzeug stellt ein sehr komplexes schwingungsfähiges System dar. Als
Schwingungserreger kommen zum einen rotierende Teile, wie z. B. Raduneben-
heiten und Antrieb, aber auch Straßenunebenheiten in Betracht. Grundsätzlich sollte
ein Pkw so aufgebaut und abgestimmt sein, dass die Eigenfrequenzen der einzelnen
Systeme nicht zusammen fallen, d.h. entkoppelt sind.
Neben einer Reduzierung der Außengeräusche eines Kraftfahrzeugs, was wesentlich
für eine Verringerung der Umweltbelastung der Bevölkerung ist, wird vom Fahrzeug-
akustiker auch ein niedrigeres Innengeräusch angestrebt. Dies ist zum einen auf
Wettbewerbsgründe zurückzuführen, da Fahr- und Geräuschkomfort in den Kauf-
wünschen an Bedeutung gewinnen. Andererseits trägt ein leises Auto wesentlich zu
einer Erhöhung der Verkehrssicherheit bei: Akustische Verkehrssignale werden
leichter wahrgenommen und die Konzentrationsfähigkeit des Fahrers wird nicht
durch Fahrzeuglärm gestört.
Kraftfahrzeuginnengeräusche setzen sich aus luft- und körperschallerregten Ge-
räuschen zusammen (Abbildung 3.37). Luftschall erreicht den Innenraum über
Öffnungen nach außen und zum Motorraum hin. Körperschallerregte Geräusche im
Innenraum von Kraftwagen entstehen durch Schwingungen der Fahrzeugstruktur, die
über Körperschallbrücken eingeleitet oder von Luftschallanteilen angeregt und dann
von der Karosserie als Sekundärluftschall abgestrahlt werden.

Abbildung 3.37: Luft- und Körperschalleinleitung in die Fahrgastzelle

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Der Hauptbeitrag des Körperschallanteils wird bei fast allen Fahrzeugen durch den
Motor bestimmt, welcher im Folgenden näher betrachtet wird.
Durch den Leichtbau der Karosserien ist die Auswirkung des Antriebsaggregats auf
die Fahrzeugstruktur größer geworden. Die Auswirkungen der motorerregten
Schwingungen sind akustischer Art, also hörbare Schwingungen. Bei einem
Drehzahlbereich des Motors von 900 bis 6000 U/min ergeben sich Erreger-
frequenzen von 30 bis 200 Hz. Daraus resultieren besonders lästige Dröhn- und
Brummgeräusche im Fahrgastraum, die den Fahrkomfort erheblich beeinträchtigen.
Der Motor induziert durch die hin- und hergehenden Kolben Massenkräfte und –
momente sowie durch die Verbrennung Gasmomente. Durch die Kräfte und
Momente werden Kräfte in den Lagern des Antriebsaggregats induziert. Dies
wiederum regt die Karosserie zu Schwingungen an. Für die Körperschallisolation
zwischen Motor und Karosserie werden als Aggregataufhängungen meistens
Gummielemente zur Dämpfung eingebaut. Die Entwicklung der Motorlager wurde
bezüglich ihrer schwingungstechnischen Eigenschaften von einfachen Gummi-
blocklagern zu gezielt gestalteten Schublagern mit integrierten Anschlägen und
abgestimmten Quersteifigkeiten ständig weiterentwickelt.

Abbildung 3.38: Geschichtliche Entwicklung der Motorlagerung

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
3-50 Universität Stuttgart

Für diese Elemente gilt, dass ein „weicheres“ Lager eine bessere Körperschall-
dämmung hat und damit die Motorschwingungen besser von der Karosserie fern hält.
Ein Nachteil der weichen Gummilager ist allerdings die hohe Stuckerneigung. Mit
diesem Begriff wird die erhebliche Verstärkung der Karosseriebewegung
beschrieben, die beim Überfahren einer unebenen Fahrbahn auftritt. Ursache dafür
ist, dass die Fahrbahnanregungsfrequenz mit der Resonanzfrequenz des
Schwingungssystems Motor-Aufhängung-Karosserie zusammenpasst.
Da die Schwingwege im Mikrometerbereich liegen, werden die Schwingungen z. B.
mit der Doppelpuls-Holografie sichtbar gemacht.
Das Doppelpulsverfahren ist eine spezielle Art der Doppelbelichtungs-Holographie,
mit der man Schwingungen an komplizierten Objekten untersuchen kann. Durch
einen Pulslaser (Impulsdauer z. B.: 25 ns) wird zweimal hintereinander in einem
bestimmten zeitlichen Abstand ein Schwingungszustand holographisch festgehalten.
Das Hologramm zeigt dann die Verschiebung der Oberfläche während der beiden
Impulse.
Ein weiteres Verfahren ist die Laser-Doppler-Vibrometrie. Es funktioniert wie folgt:
Ein reflektierter Laserstrahl erfährt je nach der Vibrationsbewegung der Oberfläche
eine leichte Frequenzverschiebung. Diese so genannte Dopplerverschiebung wird im
Laser-Scanner durch ein komplexes optisches System gemessen und in eine
Geschwindigkeitskomponente der Oberfläche umgerechnet.
Die dabei beobachteten Schwingformen sind primär Biegeformen. Lage und Höhe
der Schwingungsmaxima hängen von Material (Stahl, Glas), Wandstärke und der
geometrischen Form der Fläche (eben, gewölbt, versickt) ab.

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3.6.3 Betriebsfestigkeit

Eine Pkw Karosserie ist ein dynamisch beanspruchtes System. Aus diesem Grund ist
die Berechnung und Überprüfung der Strukturfestigkeit ein komplizierter Prozess.
Generell kann bei der Bauteilauslegung zwischen Kurzzeitfestigkeit und Dauer-
festigkeit unterschieden werden. Zur Beurteilung der Dauerfestigkeit ist das
allgemeine Werkstoffverhalten unter zyklischen Lasten von Bedeutung. Ausgehend
von der Wöhlerlinie für einen Werkstoff wird versucht, über Geometrie und Bauteil-
einflüsse eine Bauteilwöhlerlinie für das entsprechende Bauteil zu erhalten.
Zusätzlich muss in einem parallelen Schritt über Fahrversuche ein Beanspruchungs-
kollektiv für das entsprechende Bauteil ermittelt werden. Da ein wahres Be-
anspruchungskollektiv für Festigkeitsuntersuchungen zu kompliziert ist, müssen die
Kurven gefiltert und aufgearbeitet werden, um ein, die wahren Lasten
repräsentierendes Lastprofil für Prüfstandsversuche zu bekommen. Dieses Profil,
zusammen mit der Bauteilwöhlerlinie und entsprechenden Schadensakkumulations-
verfahren, wie z. B. nach Palmgren-Miner, wo mit jedem Lastzyklus das Bauteil
prozentual geschädigt wird, ermöglichen eine Abschätzung der Bauteillebensdauer.
Im Gegensatz zur Spannungswöhlerlinie für die Dauerfestigkeitsberechung wird bei
der Berechung der Kurzzeitfestigkeit die Manson-Coffin Beziehung benutzt. Im
Unterschied zur Wöhlerlinie wird nach Manson-Coffin die plastische Verformung über
der Lastwechselzahl aufgetragen. Die Verformung hat sich bei niedrigen Last-
wechseln als zuverlässigere Größe zur Lebensdauerabschätzung herausgestellt.
Darüber hinaus beschäftigt sich die Bruchmechanik mit dem Versagen bzw. der Aus-
breitung von Rissen in Bauteilen. Dabei gehen die bruchmechanischen Konzepte
davon aus, dass jedes Bauteil fertigungsbedingte Fehlstellen aufweist, die sich unter
Last ausbreiten können. Auch hier ermöglicht die Berechnung der Spannungsspitzen
bzw. der Energiefreisetzungsraten durch das Risswachstum eine Abschätzung, ob
und wie sich ein Riss weiter ausbreitet und somit eine Aussage über der (Rest-
)Lebensdauer des Bauteils.
Die Strukturfestigkeit der Karosserie wird an Hydropulsanlagen überprüft
(Abbildung 3.39). Die Anlagen simulieren die Belastungskollektive für die komplette
Betriebszeit eines Pkw. Dabei ist die möglichst realitätsnahe Krafteinleitung der
Hydropulsanlage von besonderer Bedeutung.

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Abbildung 3.39: Untersuchung der Betriebsfestigkeit [24]

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4. Antriebskonzepte J. Wiedemann
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4 Antriebskonzepte

4.1 Verbrennungsmotorischer Triebstrang

Fahrzeuge mit verbrennungsmotorischem Triebstrang werden entsprechend der Art


der Kraftübertragung klassifiziert. Charakteristisch ist die Anordnung der Triebstrang-
aggregate Motor (M), Kupplung (K), Wechselgetriebe (W), Verteilergetriebe (V),
Gelenkwelle (G) und Achsantrieb (A). Es werden Konzepte mit Frontmotoranordnung
(Abbildung 4.1) und Mittel- sowie Heckmotoranordnung (Abbildung 4.2) unter-
schieden.

Frontantrieb
(Queranordnung des Motors)

Frontantrieb
(Längsanordnung des Motors)

Standardantrieb

Transaxle Prinzip

Allradantrieb

Abbildung 4.1: Antriebskonzepte Frontmotoranordnung [26]

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J. Wiedemann 4. Antriebskonzepte
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
4-2 Universität Stuttgart

Mittelmotoranordnung

Heckmotoranordnung

Abbildung 4.2: Antriebskonzepte Mittel- und Heckmotoranordnung [26]

4.1.1 Frontmotoranordnung

Die am weitesten verbreitete Anordnung. Motor und Getriebe können längs


ausgerichtet oder quer eingebaut sein. Als Ausführungsformen werden
unterschieden:

• Frontantrieb (Vorderradantrieb)
• Standardbauweise (Hinterradantrieb)
• Transaxle Prinzip
• Allradantrieb (Vorder- und Hinterradantrieb)

Frontantrieb

Motor, Kupplung sowie Wechsel-, Achs- und Ausgleichsgetriebe sind zu einem


Antriebsblock (Fronttriebsatz) zusammengefasst.

Vorteile:

• Last auf den gelenkten und angetriebenen Rädern


• Hohe Fahrsicherheit, besonders auf nasser und winterlicher Fahrbahn
• Günstiges Anfahr- und Steigvermögen bei geringer Besetzung
• Untersteuerndes Fahrverhalten
• Seitenwindunempfindlichkeit
• Einfache Hinterachskonstruktion

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• Langer Radstand und damit hoher Fahrkomfort möglich


• Kurzer Kraftfluss (Motor, Schalt- und Ausgleichsgetriebe bilden einen
Block)
• Glatter Karosserieboden
• Auspuffanlage gut abstimmbar (lange Wege)
• Großer Kofferraum und günstiges Crashverhalten
• Große Tanks möglich

Nachteile:

• Bei voller Beladung vermindertes Anfahr- und Steigvermögen


• Bei starken Motoren zunehmende Beeinflussung der Lenkung,
Motorlänge begrenzt
• Bei hoher Vorderachslast Hilfskraftlenkung nötig
• Die Motorlager müssen das Motormoment mal der Gesamtübersetzung
aufnehmen
• Ungünstige Reifenauslastung

Standardbauweise

Bei diesem Fahrzeugkonzept befinden sind Motor und Getriebe über bzw. hinter der
Vorderachse (Abbildung 4.3). Die Hinterräder werden über eine Gelenkwelle
angetrieben.

Abbildung 4.3: Standardbauweise (Mercedes-Benz S65 AMG) [14]

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Vorteile:

• Motorlänge kaum eingeschränkt (z. B. Oberklassefahrzeuge)


• Gering belastete Motoraufhängung wegen zusätzlichem Achsgetriebe
• Problemlose Isolation der Motorgeräusche
• Bei voller Zuladung relativ viel Gewicht auf der Hinterachse (z. B. wichtig
bei Anhängerbetrieb)
• Auspuffanlage großer Länge
• Günstiges Crashverhalten
• Keine Beeinflussung der Vorderachse durch Antriebskräfte
• Relativ gleichmäßiger Reifenverschleiß
• Im direkten Gang optimaler Getriebewirkungsgrad

Nachteile:

• Theoretisch weniger stabiles Geradeauslaufvermögen (konstruktiv


korrigierbar)
• Traktionsprobleme bei geringer Beladung und winterlichen Bedingungen
oder Nässe
• Neigung zu Lastwechselreaktionen und deshalb i. d. R. aufwendige
hintere Radaufhängung
• Verkleinerung des Kofferraums
• Gelenkwelle zwischen Schalt- und Achsgetriebe erforderlich
• Tunnel in der Bodengruppe
• Package-Einschränkungen

Transaxle Prinzip

Dieses Konzept zeichnet sich durch einen Frontmotor und ein an der Hinterachse
angeordnetes Getriebe aus (Abbildung 4.4). Bei einigen Fahrzeugen befindet sich
auch die Kupplung an der Hinterachse.

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Abbildung 4.4: Transaxle Prinzip (Mercedes-Benz AMG SLS) [14]

Vorteile:

• Verbesserte Achslastverteilung als beim Frontantrieb


• Große Motorlänge bei längs eingebautem Motor realisierbar
• Gering belastete Motoraufhängung
• Leichtere Gelenkwelle als bei der Standardbauweise

Nachteile:

• Verkleinerung des Kofferraums


• Gelenkwelle zwischen Motor und Getriebe erforderlich
• Tunnel in der Bodengruppe
• Package-Einschränkungen

Allradantrieb

Beim Allradantrieb sind alle Räder angetrieben. Das wichtigste Merkmal aller Allrad-
systeme ist ein Traktionsgewinn durch die Verteilung der Antriebskraft auf alle Räder.
Es wird zwischen Fahrzeugen mit permanenten und zuschaltbaren Allradantrieb
unterschieden. Zentrales Element des Allradantriebs ist ein Verteilergetriebe, das
das Antriebsmoment auf beide Achsen verteilt (Abbildung 4.5).

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Abbildung 4.5: Allradantrieb (Mercedes-Benz G-Klasse) [14]

Vorteile:

• Beste Traktion bei allen Fahrbahnverhältnissen


• Anfahr- und Steigvermögen nahezu unabhängig von der Beladung
• Besondere Eignung für den Anhängerbetrieb
• Verminderte Lastwechselreaktion
• Gleichmäßiger Reifenverschleiß

Nachteile:

• Höhere Anschaffungskosten
• Um bis zu 10% erhöhtes Fahrzeuggewicht
• Höhere Verluste im Antriebsstrang
• Mehr rotierende Teile
• Geringere Höchstgeschwindigkeit, 2-5% Mehrverbrauch, akustische
Nachteile, schlechtere Beschleunigung
• Im Vergleich zum Frontantrieb Package-Nachteile

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4.1.2 Heck- und Mittelmotoranordnung

Früher wurde die Heckmotoranordnung sehr häufig verwendet (z. B. VW Käfer,


Renault, Fiat). Das Getriebe liegt vor dem in Längsrichtung eingebauten Motor. Ein
modernes Fahrzeug in dieser Konfiguration ist der Porsche 911 Carrera.
Die Mittelmotoranordnung ist eine klassische Sportwagenkonfiguration mit Motor-
anordnung vor der Hinterachse. Die Ausrichtung ist dabei sowohl längs (Getriebe
hinter Motor) als auch quer (analog Fronttriebsquereinbau) üblich. Bedingt durch den
Raumbedarf ist nur eine zweisitzige Ausführung sinnvoll. Monoposto-Rennwagen
(z. B. Formel 1) sind heute ausschließlich in Mittelmotoranordnung ausgeführt.
Moderne Fahrzeuge in dieser Konfiguration sind z. B. der Porsche Boxster und der
Ferrari F 430.

Vorteile:

• Sehr gutes Anfahr- und Steigvermögen


• Kurzer Kraftfluss (Motor-, Schalt- und Ausgleichsgetriebe bilden eine
Einheit)
• Leichtgängige Lenkung aufgrund geringer Vorderachslast
• Günstige Bremskraftverteilung
• Kleiner vorderer Überhang möglich
• Kein oder nur kleiner Tunnel in der Bodengruppe

Nachteile:

• Mäßiger Geradeauslauf
• Seitenwindempfindlichkeit
• Kleiner Grenzbereich (Mittelmotor)
• Deutliches Übersteuerverhalten (Heckmotor)
• (ungünstige Reifenauslastung)
• Motoraufhängung muss gesamtes Moment (Motormoment mal
Getriebeübersetzung) aufnehmen
• Auspuffanlage wegen der kurzen Wege schwer abstimmbar
• Aufwändige Schaltübertragung

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• Bei vorn liegendem Wärmetauscher lange Wasserwege


• Anordnung des Kraftstoffbehälters problematisch
• Kofferraumgröße eingeschränkt

4.1.3 Sonderformen der Aggregatanordnung

Die Sonderformen der Fahrzeugkonzepte versuchen durch sehr spezifische Produkt-


merkmale signifikante Marktvorteile zu erzielen.

Frontmotor-/Unterflurkonzept

Die wesentlich längenbestimmenden Elemente wie Antriebsblock und Fahrgastraum


werden „ineinander geschoben“. Dadurch wird eine im Wettbewerbsvergleich sehr
kurze Fahrzeuglänge realisiert. Der gesamte erforderliche technische Raumbedarf
und das Nutzvolumen können jedoch nicht reduziert werden, so dass ein solches
Konzept eine höhere Fahrzeughöhe als klassenüblich benötigt. Möglich wird die
äußerst kompakte Anordnung des Aggregats durch eine konsequente Entwicklung
des sehr flach querliegenden Motors und Getriebes, die sich den Gegebenheiten des
Raumangebots zwischen Stirnwand und Vorderachse anpassen. Das Abgleiten des
Antriebblocks unter die Bodengruppe ermöglicht die für den Frontalcrash erfor-
derliche Deformationslänge. Ein Beispiel für diese Aggregatanordnung ist die
Mercedes-Benz A-Klasse (Abbildung 4.6).

Abbildung 4.6: Mercedes Benz A-Klasse [10]

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Heckmotor-/Unterflurkonzept

Dem in den urbanen Bereichen vielfach mangelhaften Angebot an Parkflächen


begegnet dieses Konzept durch eine unkonventionelle Lösung. Der querliegende
Motor mit Getriebe ist mit der Hinterachse zu einer sehr kompakten Montageeinheit
verblockt. Durch den Verzicht auf eine zweite Sitzreihe ermöglicht dieses Konzept
trotz einer extremen Fahrzeugkürze ein akzeptables Innenraumangebot für zwei
Personen. Auch hier konnte die kurze Fahrzeuglänge teilweise nur durch ein
Ausweichen „nach oben“ erreicht werden.

Abbildung 4.7: Smart (Motor hinten Quereinbau, Heckantrieb) [10]

4.1.4 Konzeptvergleich

In Tabelle 4.1 ist nochmals eine Auswahl an Fahrzeugkonzepten bewertet. In


Tabelle 4.2 werden Standard-, Front- und Allradantrieb hinsichtlich Fahrverhalten
und Gesamtfahrzeug verglichen.

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Tabelle 4.1: Vergleich der Fahrzeugkonzepte [10]

Frontmotor Frontmotor Mittelmotor Heckmotor


Frontantrieb Heckantrieb Heckantrieb Heckantrieb

Traktionsvermögen leer + - + ++

Traktionsvermögen beladen - + + +

Achskonzeptanforderungen + o - --

Innenraumgröße ++ ++ -- o

Kofferraumgröße ++ + o --

Karosserievariabilität
Heckbereich ++ ++ - --

Fahrzeuglängenbedarf ++ o - (o) o

Karosseriestrukturbelastung
bei Frontcrash ++ ++ -- --

Wärmeeinfluss auf Innen-


raum - -- o +

Geräuscheinfluss auf
Innenraum + + o +

Eignung zum Allradantrieb + (+ +) - -- ++

Gesamtgewicht ++ o + +

Leitungslängen ++ ++ - --

Herstellkosten ++ + + +

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Tabelle 4.2: Bewertungskriterien für verschiedene Antriebskonzepte

Bewertungskriterien Standardantrieb Frontantrieb Allradantrieb

Fahrverhalten

Bis zu mittleren Fahrbahn-


Maximal mögliches
Auf griffiger Fahrbahn und bei griffigkeiten und mittleren Motor-
Traktionsvermögen bei
Anfahrbeschleunigung, hoher Zuladung hohes leistungen dem Standardantrieb
Steigfähigkeit allen Fahrbahn-
Traktionsvermögen entsprechend; mit zunehmender
bedingungen
Beladung schlechter werdend

Infolge geringerer Hinterachslast


Je nach Achslastverteilung Dem Standardantrieb
(einschließlich deren großer
Bremsverhalten durchschnittliches bis gutes entsprechend oder leicht
Schwankungsbreite) ungünstiger
Bremsverhalten besser
als beim Standardantrieb

Infolge weitgehenden Aus-


legungsspielraumes günstiges Im Normalfall sehr gutmütiges Infolge sehr weiten
Eigenlenkverhalten möglich: mit Eigenlenkverhalten; bei geringer Auslegungsspielraumes
Eigenlenkverhalten,
abnehmender Fahrbahn- Fahrbahngriffigkeit deutliches günstiges Eigen-
Beherrschbarkeit in
schwierigen griffigkeit und zunehmendem Untersteuern, mit zunehmender lenkverhalten auch bei
Situationen
Vortrieb Änderung in Richtung Beladung Änderung in Richtung geringer Fahrbahn-
Übersteuern (vom Fahrer gezielt Übersteuern griffigkeit möglich
einsetzbar)

Gute Richtungsstabilität möglich; Sehr gute Richtungsstabilität Gute bis sehr gute
Richtungsstabilität bei winterlichen Straßen jedoch möglich, mit zunehmender Richtungsstabilität
eingeschränkt Beladung jedoch abnehmend möglich

Je nach Schwerpunktlage und Infolge Schwerpunktvorlage Zwischen Standardantrieb


Karosserieform geringe bis geringe Seitenwindempfindlich- und Frontantrieb
Seitenwindverhalten
mittlere Seitenwindempfindlich- keit, mit zunehmender Beladung liegendes Seiten-
keit schlechter werdend windverhalten

Infolge Zusammenwirkens von


Mit abnehmendem
Lenkung und Antrieb Beein-
Vortriebsanteil der
Optimale Abstimmung des Lenk- trächtigung des Lenkverhaltens,
Lenkverhalten Vorderachse bessere
verhaltens möglich insbesondere mit steigendem
Abstimmung des Lenk-
Vortrieb oder bei unterschied-
verhaltens möglich
licher Griffigkeit links / rechts

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Fortsetzung Tabelle 4.2: Bewertungskriterien für verschiedene Antriebskonzepte

Gesamtfahrzeug
Gegenüber Frontantrieb Ein-
schränkungen im Innenraum Je nach Konzeption dem
(Mitteltunnel) und im Hinter- Optimale Raumausnutzung Standardantrieb
Raumausnutzung
wagen (insbesondere infolge möglich entsprechend oder leicht
Achsgetriebe und Antriebs- ungünstiger
wellen)
Gegenüber Standard- und
Günstige Voraussetzungen im Besonders bei Quermotor un- Frontantrieb benachteiligt
Vorderwagen durch relative günstige Voraussetzungen im durch zusätzliche
Freizügigkeit bei der Aggregat- Vorderwagen durch relativ harte Geräusch-Erreger und -
lagerung, jedoch ungünstige Motorlager (schmale Abstütz- Überträger sowie bau-
Innengeräusche
Voraussetzungen durch Kardan- basis), jedoch günstige Voraus- raummäßig eingeengte
welle und Achsantrieb an der setzungen im Hinterwagen infolge Möglichkeiten bei
Hinterachse (Erreger, Über- fehlenden Triebstranges zur Aggregatlagerungen und
träger) Hinterachse weiteren Maßnahmen zur
Schwingungsminimierung

Gegenüber Frontantrieb Mehr- Vor allem bei kleineren Fahr-


Mehrgewicht gegenüber
gewicht, mit zunehmender zeugen geringes Gewicht, jedoch
Standardantrieb;
Geicht, Gewichts- Fahrzeuggröße abnehmend; deutliche Veränderung der
verteilung Gewichtsverteilung
relativ ausgeglichene Gewichts- Gewichtsverteilung mit der
ähnlich Standardantrieb
verteilung möglich Zuladung

Besonders bei Kleinwagen


Deutliche Mehrkosten
Mehrkosten gegenüber Front- Bei Klein- und Mittelklassewagen
Kosten gegenüber dem
antrieb, mit zunehmender kostengünstig
Standardantrieb
Fahrzeuggröße abnehmend

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4.2 Hybrider Triebstrang

Von Hybridantrieb spricht man, wenn neben dem herkömmlichen Fahrzeugmotor


noch ein anderer, möglichst auf einer anderen Energieform basierender Motor ganz
oder teilweise mit antreibt. Definitionsgemäß kommen mindestens zwei verschiedene
Energiewandler und zwei verschiedene Energiespeicher zum Einsatz. Bis auf wenige
Ausnahmen werden dabei heute hauptsächlich Verbrennungs- und Elektromotoren
kombiniert. Im Vergleich zum verbrennungsmotorischen Triebstrang ist der hybride
Triebstrang komplexer. Wird als zweiter Antrieb eine elektrische Maschine
eingesetzt, sind neben dieser noch die Leistungselektronik und der elektrische
Energiespeicher im Fahrzeug zu installieren.
Die ausreichend im Fahrzeug vorhandene elektrische Energie führt dazu, dass die
Nebenaggregate bei einem Hybridfahrzeug entkoppelt und bedarfsgerecht elektrisch
betrieben werden können. Dies ermöglicht eine vom Riementrieb des Verbrennungs-
motors unabhängige Anordnung im Fahrzeug und führt zu Package-Vorteilen. Die
elektrischen Energiespeicher unterscheiden sich je nach Konzept und gewünschter
Betriebsstrategie in Gewicht und Abmessungen. Es werden Akkumulatoren oder
Kurzzeitspeicher (Superkondensatoren) verbaut. Bei Hybridfahrzeugen ist Brems-
energierückgewinnung (Rekuperation) möglich.
In Abbildung 4.8 ist beispielhaft ein Fahrzeug mit hybridem Triebstrang dargestellt.
Als elektrischer Energiespeicher wird eine flüssigkeitsgekühlte Lithium-Ionen-Batterie
eingesetzt.

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Abbildung 4.8: Hybridfahrzeug (Porsche 918 Spyder) [27]

Fahrzeuge mit Hybridantrieb lassen sich hinsichtlich des Triebstranglayouts einteilen


in:
• Parallele Hybridfahrzeuge
• Serielle Hybridfahrzeuge
• Mischhybridfahrzeuge

Grundsätzlich ist bei Hybridfahrzeugen heutzutage die Frontmotoranordnung


verbreitet. Aber auch Mittel- oder Heckmotorkonzepte sind denkbar. Der
Verbrennungsmotor kann sowohl längs als auch quer angeordnet sein. Der Antrieb
erfolgt über die Vorderachse, die Hinterachse oder nach dem Allradprinzip.

4.2.1 Paralleler Hybridantrieb

Sowohl der Verbrennungsmotor als auch die elektrische Maschine sind mechanisch
mit den Rädern verbunden. Der Antrieb erfolgt elektromotorisch, verbrennungs-
motorisch oder durch beide Aggregate gleichzeitig. Aufgrund der Addition der
Leistungen ist eine kleine elektrische installierte Maschine ausreichend. Der
Verbrennungsmotor kann verkleinert werden (Downsizing).

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Parallele Hybridfahrzeuge benötigen stets eine Kupplung (K) und ein Wechsel-
getriebe (W). Neben der in Abbildung 4.9 dargestellten Anordnung der Kupplung (K),
der elektrischen Maschine (MG) und des Wechselgetriebes sind auch andere Trieb-
stranglayouts denkbar. Beispielsweise kann die elektrische Maschine fest mit dem
Verbrennungsmotor (VM) verbunden sein. Die Kupplung ist in diesem Fall zwischen
elektrischer Maschine und Wechselgetriebe angeordnet. Eine Positionierung der
elektrischen Maschine am Ausgang des Wechselgetriebes ist ebenfalls denkbar.
Beim Einsatz von Doppelkupplungsgetrieben wird die elektrische Maschine oft nur an
einen Getriebezweig angebunden. Tank (T), Leistungselektronik (LE) und
elektrischer Energiespeicher (EES) können weitgehend frei angeordnet werden.

A Achsgetriebe

Elektrischer
EES Energiespeicher

K Kupplung

LE Leistungselektronik

Elektrische
MG Maschine

T Tank

VM Verbrennungsmotor

W Wechselgetriebe

Abbildung 4.9: Antriebskonzept Paralleler Hybrid mit einer elektrischen Maschine

Der Triebstrang des parallelen Hybrid ist in weiten Bereichen dem verbrennungs-
motorischen Triebstrang ähnlich. Aufwändige Neukonstruktionen können bei der Um-
rüstung eines konventionellen Fahrzeugs auf Hybridantrieb vermieden werden.
Durch die Anordnung der elektrischen Maschine an der nicht verbrennungsmotorisch
angetriebenen Achse ist mit geringem Aufwand ein Allradantrieb darstellbar.

4.2.2 Serieller Hybridantrieb

Serielle Hybridfahrzeuge benötigen eine große installierte elektrische Leistung. Der


Radantrieb erfolgt immer elektrisch. Ein ausschließlich verbrennungsmotorischer
Betrieb ist nicht möglich. Es besteht keine mechanische Verbindung zwischen

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Verbrennungsmotor und Rädern. Die notwendige Energie wird vom Verbrennungs-


motor in Verbindung mit einem Generator an Bord erzeugt. Der elektrische Energie-
speicher als Energiepuffer ermöglicht die zeitliche Entkopplung des Verbrennungs-
motors vom Antrieb. Serielle Hybridfahrzeuge eignen sich bevorzugt für den Einsatz
bei verschärften Abgasnormen. Die gesamte, vom Verbrennungsmotor erzeugte
Leistung durchläuft die elektrische Wirkungsgradkette (Elektrische Maschine
(Generator) – Leistungselektronik – Elektrischer Energiespeicher – Leistungs-
elektronik – Elektrische Maschine (Elektromotor)). Aus diesem Grund muss die
Leistung der generatorisch betriebenen, mit dem Verbrennungsmotor verbundenen,
elektrischen Maschine mindestens der verbrennungsmotorischen Leistung
entsprechen. Die als Antriebsmotor dienende elektrische Maschine muss die
gesamte Antriebsleistung erbringen. Beim Einsatz von einem Antriebsmotor mit
großem Drehzahlbereich kann auf ein mechanisches Getriebe verzichtet werden.
Durch die Verwendung von Radnabenmotoren ergibt sich ein kompakterer Trieb-
strang. Ein Achsgetriebe ist überflüssig. Gleichzeitig nehmen mit den Radnaben-
motoren jedoch die ungefederten Massen und die Verkabelung zu. Diese Hybrid-
variante wird bei sogenannten Range-Extender-Fahrzeugen eingesetzt (siehe 4.4).
In Abbildung 4.10 und Abbildung 4.11 sind unterschiedlich aufgebaute, serielle
Hybridtriebstränge abgebildet. Der Verbrennungsmotor (V) ist in beiden Fällen ohne
Kupplung mit einer elektrischen Maschine (MG1) verbunden und erhält den Treibstoff
aus dem Tank (T). In Abbildung 4.10 erfolgt der Antrieb über eine zentral
angeordnete elektrische Maschine (MG2), die auf ein Achsgetriebe (A) wirkt. In
Abbildung 4.11 übernehmen Radnabenmotoren (R1, R2, R3 und R4) den Antrieb.
Beide Antriebskonzepte nutzen eine Leistungselektronik (LE) zur Wandlung der
elektrischen Energie und einen elektrischen Energiespeicher (EES).

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A Achsgetriebe

Elektrischer
EES
Energiespeicher

LE Leistungselektronik

Elektrische
MG1
Maschine 1

Elektrische
MG2
Maschine 2

T Tank

VM Verbrennungsmotor

Abbildung 4.10: Antriebskonzept Serieller Hybrid mit zentral angeordnetem


Antriebsmotor

Elektrischer
EES Energiespeicher

LE Leistungselektronik

Elektrische
MG1 Maschine 1

R1 Radnabenmotor 1

R2 Radnabenmotor 2

R3 Radnabenmotor 3

R4 Radnabenmotor 4

T Tank

VM Verbrennungsmotor

Abbildung 4.11: Antriebskonzept Serieller Hybrid mit Radnabenantrieb

4.2.3 Mischhybridantrieb (Leistungsverzweigter Hybrid)

Die Nachteile der Grundkonzepte serieller und paralleler Hybridfahrzeuge führen zur
Entwicklung von Mischhybriden. Deren Ausgestaltung mit Verbrennungsmotor,
elektrischen Maschinen, Getriebekomponenten, Kupplungen, Freiläufen, Bremsen ist
beliebig vielfältig und vor allem Leistungsverzweigungen sind realisierbar.

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So genannte leistungsverzweigte Hybridfahrzeuge benutzen meist Überlagerungs-


getriebe in Planetenbauweise. In Abbildung 4.12 ist die einfachste denkbare
Anordnung dargestellt.
Leistungsverzweigte Hybridantriebe teilen die vom Verbrennungsmotor gelieferte
Energie auf einen mechanischen und einen elektrischen Zweig auf. Durch Über-
lagerung von Drehbewegungen wird ein stufenloses Getriebe realisiert. Bei einigen
Konzepten kann auf eine Kupplung verzichtet werden. An deren Stelle ist meist ein
Schwingungsdämpfer installiert. Dieser reduziert Drehungleichförmigkeiten des
Verbrennungsmotors.

A Achsgetriebe

Elektrischer
EES Energiespeicher

LE Leistungselektronik

Elektrische Maschine
MG1 1

Elektrische Maschine
MG2 2

S Schwingungsdämpfer

T Tank

VM Verbrennungsmotor

Abbildung 4.12: Antriebskonzept einfach leistungsverzweigter Hybrid

Der Nachteil von leistungsverzweigten Hybridfahrzeugen mit Überlagerungsgetriebe


in Planetenbauart ist die große benötigte elektrische Leistung. Hinzu kommt, dass es
mindestens zweier elektrischer Maschinen bedarf. Bei einfachen Konzepten muss im
verbrennungsmotorischen Betrieb stets ein elektromotorisches Gegenmoment im
Planetenradsatz erzeugt werden.
Das bekannteste Beispiel für ein derartiges Konzept ist der Hybridantrieb von Toyota.
Das im Toyota Prius eingesetzte, quer eingebaute System zeichnet sich durch
seinen mechanisch sehr einfachen und kompakten Aufbau aus (Abbildung 4.13 und
Abbildung 4.14). Das System verfügt über lediglich einen Planetenradsatz und nur
eine feste Gangstufe. Die Drehzahlanpassung erfolgt ausschließlich durch das

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Zusammenspiel der elektrischen Maschinen MG1 und MG2 sowie des


Verbrennungsmotors.

Abbildung 4.13: Überlagerungsgetriebe Toyota Prius [28]

Abbildung 4.14: Triebstrang des Toyota Prius (Schematischer Aufbau) [28]

Neuere Konstruktionen ergänzen das Überlagerungsprinzip um zusätzliche Brem-


sen, Kupplungen und Übersetzungsstufen. Dadurch sind mehrere feste Über-
setzungsstufen und größere Geschwindigkeitsbereiche realisierbar. Außerdem kann
die Größe der elektrischen Maschinen reduziert werden. Ein Beispiel für ein
derartiges Hybridkonzept ist das so genannte Two-Mode Getriebe. Dieses wurde von

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der Global Hybrid Cooperation der BMW Group, DaimlerChrysler AG und General
Motors Corporation entwickelt (Abbildung 4.15).

Abbildung 4.15: Two-Mode-System der Global Hybrid Cooperation [29]

Die Installation von zusätzlichen Übersetzungsstufen bringt funktionale Vorteile und


wirkt verbrauchsreduzierend. Gleichzeitig erhöhen sich jedoch die Herstellkosten.
Der Bauraum des Hybridsystems nimmt zu. Grundsätzlich ist der Integrations-
aufwand bei einem leistungsverzweigten Hybridfahrzeug größer als bei einem
parallelen Hybrid. Add-on-Lösungen, bei denen lediglich eine elektrische Maschine
über eine Zahnradstufe angebunden wird, sind bei leistungsverzweigten Hybrid-
konzepten nicht möglich.

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4.3 Plug-in-Hybrid

Plug-in-Hybride (englisch Plug-in hybrid Electric Vehicle, PHEV) sind Vollhybride –


Hybride, die bis ca. 50 km/h rein elektrisch fahren können – und über die Möglichkeit
verfügen den Akku extern über das Stromnetz zu laden. Kombiniert werden kann
diese Eigenschaft mit parallelen, seriellen und leistungsverzweigten Hybriden.
Beispiele für Plug-in-Hybride sind der Opel Ampera bzw. Chevrolet Volt oder der
Ford Fusion Energi. In der Regel werden Plug-in-Hybride als parallele oder leistungs-
verzweigte Hybride ausgeführt, so dass diese auch verbrennungsmotorisch fahren
können.

4.4 Range-Extender

Range Extender Fahrzeuge (englisch Range Extender Electric Vehicle, REEV)


werden in serieller Bauweise ausgeführt. Auch sie besitzen die Möglichkeit den
Energiespeicher des E-Motors extern aufzuladen. REEV kommen einem rein
elektrischen Fahrzeug am nächsten, da sie meist einen elektrischen Energiespeicher
mit hoher Kapazität besitzen und über einen großen Geschwindigkeitsbereich rein
elektrisch fahren können. Der zusätzliche konventionelle Verbrennungsmotor dient
lediglich dem Aufladen des leeren Energiespeichers während der Fahrt. Bei diesen
Fahrzeugen haben der Verbrennungsmotor und der elektrische Generator eine
geringere Leistung als der Elektromotor, der das Fahrzeug antreibt. Somit können
REEV bei vollständig entladener Batterie nur geringere Geschwindigkeiten erreichen.
Dadurch, dass der Verbrennungsmotor den Energiespeicher des E-Motors „On
Board“ aufladen kann, kann mit diesem Konzept eine höhere Reichweite erzielt
werden als mit rein elektrischen Fahrzeugen.

4.5 Elektromotorischer Triebstrang

Elektrofahrzeuge die vollständig auf einen Verbrennungsmotor verzichten, sind


Stand der Technik. Ihr Antriebsstrang besteht aus einer Traktionsbatterie mit
Batteriemanagement, einer oder mehrerer elektrischer Maschinen mit elektronischer
Steuerung und Kühlung sowie gegebenenfalls einem Getriebe inklusive Achs-
getriebe. Aufgrund des guten Leistungsgewichts werden als Antriebsmotoren
hauptsächlich permanent erregte Synchronmaschinen (PSM) eingesetzt. Defizite gibt

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es bei der Speicherung und Bereitstellung der elektrischen Energie. Es lässt sich
entweder lokale oder gar reale Nullemission darstellen. Bisher verfügbare
Akkumulatoren zur Speicherung der elektrischen Energie sind extrem schwer und
haben eine geringe Leistungsdichte. Die erzielbare Reichweite ist gering und die
Lebensdauer begrenzt. Bei elektromotorischen Antrieben wird entsprechend der
Anordnung der elektrischen Maschinen unterschieden zwischen elektrischer Achse
und Radnabenantrieb.

4.5.1 Radnabenmotor

Durch den Einsatz von Radnabenmotoren lässt sich ein völlig neuartiges Karosserie-
konzept realisieren. Ein Motorraum ist je nach Bereitstellung der elektrischen Energie
nicht mehr notwendig. Auf einen großen Tunnel in der Bodengruppe kann verzichtet
werden. Beim Aufbau eines Allradantriebs ist weder Verteiler- noch Achsgetriebe
notwendig. Durch die dezentrale Anordnung der Antriebsmotoren in den Rädern lässt
sich eine ausgeglichene Radlastverteilung einfach realisieren. Gleichzeitig steigen
jedoch auch die ungefederten Massen. Der Verkabelungsaufwand ist hoch. Die
thermische Belastung der Antriebseinheiten ist bei außen liegenden Scheiben-
bremsen hoch, die Flüssigkeitskühlung der elektrischen Maschinen aufwändig.
Aktuelle Forschungsarbeiten gehen einen Schritt weiter und ergänzen den Rad-
nabenantrieb um eine elektrische Lenkung, Dämpfung und Bremse, die ebenfalls im
Rad angeordnet sind. Abbildung 4.16 zeigt ein derartiges Konzept. Die Felge (1)
bleibt bestehen. Darunter findet sich der Radnaben-Elektromotor (2). Gebremst wird
über die elektronische Keilbremse (3). Die aktive Dämpfung (4) ersetzt wie die
elektronische Lenkung (5) die klassische Hydraulik.

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1 Felge

2 Radnabe E-Motor

3 Elektrische Keilbremse

4 Aktive Dämpfung

5 Elektronische Lenkung

Abbildung 4.16: eCorner-Modul (Siemens VDO) [30]

4.5.2 Elektrische Achse

Eine elektrische Achse verfügt über mindestens eine antreibende elektrische


Maschine. Diese ist außerhalb der Radnabe platziert und am Aufbau befestigt. Sie
zählt somit nicht zu den ungefederten Massen. Beim Einsatz von nur einer
elektrischen Maschine ist ein Differential notwendig. Werden zwei elektrische
Maschinen eingesetzt, die jeweils ein Rad antreiben (Tandembetrieb), kann auf das
Ausgleichsgetriebe verzichtet werden.

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5. Energetische Betrachtungen J. Wiedemann
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5 Energetische Betrachtungen

5.1 Leistungsgleichung

Es muss stets Gleichgewicht zwischen Leistungsangebot und Leistungsbedarf


herrschen. Dies führt zur Hauptgleichung des Kraftfahrzeuges:
P =P E +P +P +P + P + P0 (5.1)
P Effektive Motorleistung
P E Triebstrangverlustleistung
P
Leistungen aufgrund innerer
Schlupfverlustleistung Verluste
P Rollwiderstandsleistung
P Luftwiderstandsleistung einschließlich
Leistungen aufgrund äußerer
Ventilationsverluste der Räder
P
Kräfte
Steigleistung
P0 Beschleunigungsleistung

Am Rad bzw. an den Rädern wirkt die Nabenleistung P: . Für sie gilt:

P: = P − P E = P ∙ ηE (5.2)

Durch Umformen folgt für den Wirkungsgrad des Triebstrangs ηE :


P −P P:
ηE = =
E
P P
(5.3)

P: = P + P + P + P + P0 (5.4)
P: = FX ∙ v (5.5)

Die theoretische Fahrgeschwindigkeit v in Gleichung (5.5) berechnet sich direkt aus


der Raddrehzahl. Beim Auftreten von Schlupf unterscheidet sich diese
Geschwindigkeit von der Fahrgeschwindigkeit v des Fahrzeugs über dem
Untergrund.

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5-2 Universität Stuttgart

Mit dem dynamischen Radumfang U%6/ und der Drehzahl bzw. Drehfrequenz des
Rades n 0% ergibt sich für v :

v = U%6/ ∙ n 0% (5.6)

Der dynamische Radumfang U%6/ ist dabei definiert als:

Weg s
U%6/ = = 2 ∙ π ∙ r%6/
Zahl der Umdrehungen n
(5.7)

Dies führt zur Leistungsbilanz:

P: = ‡ F ∙ v (5.8)

P: = ‡ F ∙ (v − v ) + ‡ F ∙v
ˆŠ‹ = P: ∙ λ + FˆŠ‹
X∙v
ˆ‰‰‰‰Š‰‰‰‰‹
• Ž •• Ž Œ‘ Ž ’ “” Œ
(5.9)
Œ

P = P: ∙ λ mit λ = ‘• ” –
‘•
(5.10)

Mit P: − P = FX ∙ v und FX = ∑ F folgt die Fahrwiderstandsleistung:

FX ∙ v = P + P + P + P0 (5.11)

FX = ˆ‰‰‰‰‰Š‰‰‰‰‰‹
F + F + F + F0 = ‡ F (5.12)
∑ 0 $ 3% $ ä/%

Definition der Zugkraft FZ

Die Zugkraft FX ist von gleichem Betrag wie die Summe der Fahrwiderstände, aber
von entgegengesetztem Vorzeichen.
P: (P − P E ) M. ∙ 2 ∙ π ∙ n. ∙ ü ∙ ü M. ∙ ü ∙ ü
FX = = = ∙ ηE = ∙ ηE
v v 2 ∙ π ∙ n. ∙ r%6/ r%6/
(5.13)

Daraus folgt: FX ~M.

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5.2 Kraftstoffverbrauch

Für die Beurteilung von Motoren dient der spezifische Kraftstoffverbrauch b und der
stündliche Kraftstoffverbrauch B :
Kraftstoffmasse g
b = ™ š
Arbeit kWh
(5.14)

Kraftstoffmasse g
B = ™ š=b ∙P
Zeit h
(5.15)

Zur Beurteilung von Fahrzeug und Motor wird der Streckenverbrauch B berechnet:
Kraftstoffvolumen l
B = › œ
Strecke km
(5.16)

Durch Umformen ergibt sich:


F
B ∙ Δt B b ∙P ž b ∙ ηX ∙ v ∙ dt
B = = = = E
ρ $ ∙ Δs ρ $ ∙ v ρ $∙v ρ $ ∙ ž v ∙ dt
(5.17)

n. Motorendrehzahl
P Fahrzeugseitig erforderliche Leistung P = P E +P +P +P + P + P0
(im stationären Bereich ist P0 = 0)
ρ $ Kraftstoffdichte

In Tabelle 5.1 sind Beispielwerte für die Dichte und den spezifischen Heizwert
verschiedener Kraftstoffe aufgeführt.

Tabelle 5.1: Dichte und spezifischer Heizwert diverser Kraftstoffe

Kraftstoff Dichte Spezifischer Heizwert

Normalbenzin 0,715...0,765 kg/l 42,7 MJ/kg


Superbenzin 0,730...0,780 kg/l 43,5 MJ/kg
Diesel 0,815...0,855 kg/l 42,8 MJ/kg

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Damit lässt sich der Streckenverbrauch formulieren zu:


b
10”Ÿ η
100 ∙ B = ∙ Ev E ∙
3,6 ∙ ρ $ ž v ∙ dt
E w
(5.18)
Ev
ρ
t ¡c ∙ A ∙ ∙ v _ ¢ + (f ∙ m ∙ g ∙ cos α ) + £m ∙ (a + g ∙ sin α )¤ ∙ v ∙ dt
2
Ew

Dabei stellen die Terme im Zähler die Anteile aus Luftwiderstand, Beschleunigungs-
und Steigungskraft dar. In Formel (5.18) wird der spezifische Kraftstoffverbrauch b
in g/kWh, die Dichte der Luft ρ in kg/m3 und die Dichte des Kraftstoffs ρ $ in kg/l
eingesetzt.

Zur Verringerung des Kraftstoffverbrauchs werden folgende Optimierungsziele


verfolgt:

• Reduzierung des spez. Kraftstoffverbrauchs


(Erhöhung des Motorwirkungsgrades)

• Reduzierung der Fahrwiderstände


(Fahrzeuggewicht, Rollwiderstand, Luftwiderstandsfläche)

• Erhöhung des Wirkungsgrades der Kraftübertragung


(Getriebe, Differentiale, Lager etc.)

5.2.1 Ermittlung des Kraftstoffverbrauchs

NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus)

Um die tatsächlichen Fahrbedingungen besser abzubilden, wurde der Europäische


Fahrzyklus (EFZ) zur Messung der Abgasemissionen von Personenkraftwagen Ende
der 80er Jahre überarbeitet. Das Ergebnis dieser Überarbeitung ist der seit 1996
gültige Neue Europäische Fahrzyklus (NEFZ) (Abbildung 5.1). Der NEFZ besteht aus
zwei Abschnitten. Teil 1 (City) ist aus vier identischen Stadtfahrzyklen mit einer
Maximalgeschwindigkeit von 50 km/h aufgebaut. Ergänzt wird dieser durch einen
Überlandzyklus EUDC (Teil 2) mit Geschwindigkeiten bis zu 120 km/h. Der Neue
Europäische Fahrzyklus wird auch als NEDC (New European Driving Cycle) bzw.
MVEG (Motor Vehicle Emissions Group) bezeichnet.

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Abbildung 5.1: Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) [31]

Abbildung 5.2: Prüfanlage für Europa-Test (hier mit Drehkolbengebläse) [32]

Bei Hybridfahrzeugen, die nicht über eine externe Lademöglichkeit verfügen, wird die
Ladebilanz der internen Batterie gebildet und in die Verbrauchs- und
Emissionsangaben eingerechnet. Für Plug-in Hybride erfolgt die Ermittlung der
Verbrauchswerte in zwei Schritten. Zunächst wird eine elektrische Reichweite
bestimmt, in dem mit vollgeladener Batterie der Prüfzyklus so oft wie möglich rein
elektrisch durchfahren wird. Im zweiten Schritt wird der Prüfzyklus mit leerem
elektrischem Energiespeicher durchfahren und ermittelt, welche Emissionen der
Verbrennungsmotor dabei verursacht. Die Berechnung des Verbrauchs bzw. der
Emissionen erfolgt unter der Annahme, dass das Fahrzeug zunächst die Batterie
vollständig leer fährt und anschließend 25 km mit dem Verbrennungsmotor
zurücklegt. Der elektrische Verbrauch wird dabei als CO2-neutral angenommen.

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Für den CO2-Ausstoß lautet die Formel:


D ∙ M^ + D0 ∙ M_
M=
D + D0
(5.19)

M Emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer

M^
Emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei voll aufgeladenem
elektrischen Energiespeicher

M_
Emittierte CO2-Masse in Gramm je Kilometer bei maximal entladenem
elektrischen Energiespeicher

D Reichweite bei rein elektrischem Fahrbetrieb

D0
25 km (angenommene durchschnittliche Strecke zwischen zwei
Batterieaufladungen)

WLTP (Worldwide harmonized light vehicle test Procedure)

Aufgrund der Problematik, dass nach dem NEFZ ermittelte Verbräuche teilweise
große Abweichungen gegenüber den im realen Fahrbetrieb auftretenden
Verbräuchen zeigen, wurde seit 2008 an einem Ersatzzyklus für den NEFZ
gearbeitet. Ziel war es ein weltweit einheitliches Testprozedere zu schaffen, das die
im alltäglichen Fahrbetrieb auftretenden Verbräuche von Kraftfahrzeugen realitäts-
nah abbildet. Ergebnis ist der seit Anfang 2014 vorliegende Vorschlag zum
Worldwide harmonized light vehicle test procedure (WLTP), der ab 2017 verbindlich
gelten soll. Dieser sieht gegenüber dem NEFZ eine Unterteilung des Testprozederes
in vier Einzelabschnitte vor: [33]

• Low Phase (Dauer: 589 s)


• Medium Phase (Dauer: 433 s)
• High Phase (Dauer: 455 s)
• Extra High Phase (323 s)

Ein weiterer Unterschied gegenüber dem NEFZ liegt in einem Versuchsablauf, der in
Abhängigkeit der zu untersuchenden Fahrzeugklasse unterschiedlich durchgeführt
wird. Unterscheidungskriterium der unterschiedlichen Fahrzeugklassen ist das
Verhältnis zwischen Fahrzeugleistung zu Fahrzeugleergewicht. Zusätzlich wird in der
Klasse 3 eine höchst-geschwindigkeitsabhängige Unterteilung in Unterklassen
vorgenommen. Die Abgrenzung der Fahrzeugklassen gestaltet sich folgendermaßen:
[33]

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• Klasse 1: Leistung/Leergewicht ≤ 22 W/kg


• Klasse 2: Leistung/Leergewicht > 22 W/kg, jedoch ≤ 34 W/kg
• Klasse 3: Leistung/Leergewicht > 34 W/kg
o Klasse 3a: vmax < 120 km/h
o Klasse 3b: vmax ≥ 120 km/h

Basierend auf dieser Unterteilung der Fahrzeugklassen, ändert sich sowohl die Aus-
gestaltung, als auch die während dem Testprozedere zu durchfahrende Kombination
der obigen Phasen. So ist für ein Fahrzeug der Klasse 1 ein Zyklus nach dem Ablauf
Low Phase – Medium Phase – Low Phase vorgesehen. Ein Fahrzeug der Klasse 3b
hingegen muss den Zyklus nach dem Muster Low Phase – Medium Phase – High
Phase – Extra High Phase durchfahren. Abbildung 5.3 zeigt beispielhaft die Zyklen
für die Fahrzeugklassen 1 bzw. 3b. Zu erkennen ist darin die unterschiedliche Aus-
prägung beispielsweise der Low-Phase (bis ca. 600 s) in Abhängigkeit. der
Fahrzeugklasse. [33]

Abbildung 5.3: WLTP-Fahrzyklen für zwei unterschiedliche Fahrzeugklassen [33]

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Ermittlung des Flottenverbrauchs

In den USA wird seit dem Modelljahr 1978 (Herbst 1977) im Energy Conservation Act
vom 22. Dezember 1975 den Fahrzeugherstellern (und Importeuren) zwingend der
„Flottenverbrauch“ vorgeschrieben. Dies bedeutet, der Streckenverbrauch aller
verkauften Fahrzeuge des Verkaufsprogramms eines Herstellers addiert und durch
die Zahl der Fahrzeuge dividiert darf einen festgelegten Grenzwert nicht über-
schreiten.
Der Streckenverbrauch wird aus den im Abgastest gemessenen Verbrauchs- oder
Abgaswerten beim Stadtfahrzyklus CFE (City Fuel Economy, Anteil 55%) und beim
Highway-Fahrzyklus HFE (Anteil 45%) ermittelt.

Abbildung 5.4: City-Zyklus [34]

Abbildung 5.5: Highway-Zyklus [34]

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Der Highway-Zyklus ist zweimal zu durchfahren. Der erste Zyklus dient als Vor-
konditionierung und im Zweiten werden die Emissionen gemessen. Die Leerlaufzeit
zwischen den Zyklen beträgt 15 s. Zur Berechnung ist die gemessene, tatsächlich
gefahrene Distanz zu verwenden.

Tabelle 5.2: Flottenverbrauch [34]

Modelljahr ab
78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
(19..) 91

MPG 18 19 20 22 24 26 27 27,5 26,0 26,0 26,0 26,5 27,5 27,5

l/100 km 13,06 12,38 11,76 10,69 9,80 9,05 8,71 8,55 9,05 9,05 9,05 8,88 8,55 8,55

5.2.2 Einflussgrößen auf den Kraftstoffverbrauch

Die für eine Konstantfahrt in der Ebene erforderliche Motorleistung ist gemäß
Gleichung (5.1) (Hauptgleichung des Kraftfahrzeuges) abhängig vom Luftwiderstand,
Rollwiderstand und Schlupf- sowie Triebstrangverlusten. Steigwiderstand und
Beschleunigungswiderstand sind bei Konstantfahrt in der Ebene gleich Null. In
Abbildung 5.6 ist der Leistungsbedarf für ein Fahrzeug mit den Fahrzeugparametern
c ∙A ? = 0,7m_ , m = 1500kg und f = 0,015 dargestellt. Schlupfverluste sind nicht
berücksichtigt. Der Triebstrangwirkungsgrad ηE beträgt 0,9.

(ηE = 0,9)
Abbildung 5.6: Erforderliche Motorleistung bei Konstantfahrt in der Ebene

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Abbildung 5.7 zeigt eine Aufteilung der einzelnen Anteile der Motorleistung im
Europäischen Fahrzyklus (EFZ). Die Werte sind kumulativ aufgetragen.

Abbildung 5.7: Kumulativer Arbeitsaufwand im EFZ-Zyklus (Stadt) [35]

Es ist zu erkennen, dass die Hauptanteile für die Beschleunigung des Fahrzeugs und
die Überwindung des Rollwiderstandes aufgewendet werden müssen. Der Anteil des
Luftwiderstandes ist aufgrund der geringen Geschwindigkeiten bei diesem Fahr-
zyklus (Stadtfahrzyklus) verhältnismäßig klein. Er steigt jedoch mit abnehmendem
Fahrzeuggewicht (z. B. Smart) relativ zu den anderen Anteilen deutlich an.
In Abbildung 5.8 ist eine Aufteilung des Kraftstoffverbrauchs nach Fahrwiderständen
für verschiedene Fahrzeuge vorgenommen. Als Fahrzyklus liegt der NEFZ zu
Grunde.

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Abbildung 5.8: Kraftstoffverbrauch - Aufteilung nach Fahrwiderständen [36]

Die Einflussgrößen des Kraftstoffverbrauchs lassen sich auch anhand von Einfluss-
faktoren darstellen:
ΔB ¦%¨ = K ∙ Δ(c ∙ A ? ) ¦%¨ + K ∙ ΔF ¦%¨ (5.20)
B Streckenverbrauch
K Einflussfaktor Luftwiderstand
K Einflussfaktor Fahrzeuggewicht

Tabelle 5.3: Primäreffekte (ohne Schwungmassen-Klassensprung)

1/3-Mix NEFZ

KLW 0,20 – 0,25 0,10 – 0,15


KG 0,14 – 0,18 0,10 – 0,16

Tabelle 5.4: Primär- und Sekundäreffekte (mit Schwungmassen-Klassensprung)

1/3-Mix NEFZ

KLW 0,40 – 0,50 0,25 – 0,35


KG 0,30 – 0,50 0,55 – 0,75

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Definition des „Gewichtsäquivalents“

Nur Primäreffekte : Δc = 0,003 entspricht ca. Δm = 13kg


Primär- und Sekundäreffekte : Δc = 0,003 entspricht ca. Δm = 6kg

In Abbildung 5.9 ist der Einfluss der Beladung und Steigung auf den Kraftstoff-
verbrauch dargestellt. Bei dem untersuchten Fahrzeug handelt sich um einen Linien-
bus mit 143 kW Motorleistung und einer Hinterachsübersetzung von 5,27. Den
Messungen liegen eine konstante maximale Geschwindigkeit von 50 km/h und ein
Haltestellenabstand von 400 m zugrunde. Folgende unterschiedliche Wechsel-
getriebe wurden in der Gegenüberstellung berücksichtigt:

S 4-60 Viergang Synchroma-Getriebe


Übersetzungen üG = 4,52/2,66/1,61/1,0 : 1
3 HM-60 Dreigang-Hydromedia-Getriebe
Mechanische Übersetzungen üG = 2,49/1,61/1,0 : 1
Hydraulischer Wandler (nur 1. Gang): ZF W380-14/1.1.1
2 HP-45 Zweigang-Hydromedia-Getriebe
Mechanische Übersetzungen üG = 1,61/1,0 : 1
Hydraulischer Wandler (nur im 1. Gang): ZF W380-14/1.1.1

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Abbildung 5.9: Einfluss der Beladung und Steigung auf den Kraftstoffverbrauch
[37]

In Abbildung 5.10 ist für das bereits untersuchte Fahrzeug der Einfluss des Halte-
stellenabstands auf den Kraftstoffverbrauch dargestellt. Es liegt erneut eine
konstante maximale Geschwindigkeit von 50 km/h vor. Die Beladung beträgt 25%.

Abbildung 5.10: Einfluss des Haltestellenabstands auf den Kraftstoffverbrauch [37]

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In Abbildung 5.11 ist der spezifische Kraftstoffverbrauch b für die Betriebspunkte


eines Ottomotors dargestellt. Dieses Verbrauchskennfeld wird als Muscheldiagramm
bezeichnet. Es sind die Linien konstanten spezifischen Verbrauchs in Abhängigkeit
vom effektiven Mitteldruck p2 abgetragen. Der effektive Mitteldruck verhält sich
proportional zum Drehmoment des Verbrennungsmotors M. .

Abbildung 5.11: Verbrauchskennfeld 2,0-l-Vierzylinder-Otto-Motor [38]

Abbildung 5.12: p-V-Diagramm

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Universität Stuttgart 5-15

Für den mittleren effektiven Druck p2 gilt:


P
p2 = = p23 ∙ η2
V ∙ n. ∙ k
(5.21)

η2 Mechanischer Wirkungsgrad des Motors


V Hubvolumen des Motors
n. Motordrehzahl
k 0,5 bei Viertakt
1 bei Zweitakt

Durch Einsetzen in P = M. ∙ ω. und Umformen ergibt sich für das Motordrehmoment


M. :
P P p 2 ∙ V ∙ n. ∙ k p 2 ∙ V ∙ k
M. = = = =
ω. 2 ∙ π ∙ n. 2 ∙ π ∙ n. 2∙π
(5.22)

Im Muscheldiagramm in Abbildung 5.13 (M/n-Schaubild) sind die Kurven prozentual


gleichen Verbrauchs eingezeichnet (Muschelkurven; 100%, 105%, …, 130%). Der
Minimalverbrauch wurde auf 100% normiert. Die Minimalverbrauchskurve
b = b ist durch die Punkte gegeben, in denen die Muschelkurven die
Leistungshyperbeln tangieren (z. B. im Punkt A).
Die Kurven gleich großen Mehrverbrauchs ergeben sich wie folgt: Der prozentuale
Minimalverbrauch für die Leistungshyperbel 15 kW beträgt 118% (Punkt A). Ein
Mehrverbrauch von 2% ergibt einen Verbrauch von 118% · 1,02 = 120,4%. Die
beiden Punkte gleich großen Mehrverbrauchs befinden sich in den Schnittpunkten
der Muschelkurve 120,4% mit der Leistungshyperbel 15 kW (Punkte B). Wiederholtes
Erzeugen derartiger Schnittpunkte mit verschiedenen Leistungshyperbeln führt zu
den Kurven gleich großen Mehrverbrauchs (Mehrverbrauchskurven 1,02 ∙ b ).

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5-16 Universität Stuttgart

Abbildung 5.13: Muscheldiagramm mit Kurven gleich großen Mehrverbrauchs [39]

Zwischen Motordrehzahl n. und Fahrgeschwindigkeit v besteht bei einem Fahrzeug


mit Stufengetriebe ein direkter Zusammenhang. Bei bekannter Übersetzung von
Stufengetriebe i und Achsgetriebe i kann im eingekuppelten Zustand jeder
Fahrzeuggeschwindigkeit genau eine Motordrehzahl zugeordnet werden (Schlupf sei
zu vernachlässigen). Außerdem ist aufgrund des Fahrwiderstands für jeden Betriebs-
zustand ein Leistungsbedarf bekannt. Somit lassen sich beispielsweise für Straßen-
last (unbeschleunigte Fahrt in der Ebene (F =F +F )) die zu den einzelnen
Fahrstufen gehörigen Verläufe des Motormoments in das Muscheldiagramm
eintragen (Kurve n. Gang und Kurve (n+1). Gang).
Zur Prüfung des Getriebes auf Kraftstoffverbrauch werden entsprechend den
gewählten Übersetzungsstufen die Kurven b = b , b = 1,02 ∙ b usw. aus
dem MM/n-Schaubild in das Mrad/v-Schaubild (Mrad = Moment am Treibradumfang)
übertragen (Abbildung 5.14). Der Betrieb des Fahrzeugs außerhalb der durch
1,05 ∙ b begrenzten Bänder verursacht größeren Mehrverbrauch als 5%. In den
Überschneidungsgebieten der Bänder kann wahlweise in verschiedenen Gängen
gefahren werden. Im Betriebspunkt C fährt man z. B. im 1. Gang (b = 1,02 ∙ b )
wirtschaftlicher als im 2. Gang (b = 1,05 ∙ b ). Im Betriebspunkt D ist dagegen der

2. Gang (b = b ) wirtschaftlicher als der 1. Gang (b = 1,05 ∙ b ).

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5. Energetische Betrachtungen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 5-17

Abbildung 5.14: Fahrzustandsschaubild [39]

Abbilung 5.15: Streckenverbrauch über der Fahrgeschwindigkeit

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
5-18 Universität Stuttgart

5.3 Optimierung des Motorwirkungsgrades

Spezifischer Kraftstoffverbrauch
g 3600
b ™ š=
kWh η ∙ H+ ¦MJ/kg¨
(5.23)

m m# kg 1
b = = › œ~
P ∙ Δt P Nm η
(5.24)

H+ Unterer Heizwert des Kraftstoffs

Effektiver Wirkungsgrad
P
η = η3 ∙ η2 =
m# ∙ H+ (5.25)

η3 Indizierter Wirkungsgrad
η2 Mechanischer Wirkungsgrad (0,40 < η2 < 0,92)
m# Massenstrom des Kraftstoffs

Möglichkeiten zur Steigerung des effektiven Wirkungsgrades:

• Annäherung des Betriebspunktes an die Volllastkurve


(z. B. durch kleinere Motoren und intelligente Getriebe)

• Erhöhung des mechanischen und des indizierten


Wirkungsgrades in einem weiten Kennfeldbereich.

Abbildung 5.16: Kennfeld effektiver Wirkungsgrad eines Otto-Motors

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5. Energetische Betrachtungen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 5-19

Der effektive Wirkungsgrad η ergibt sich als:

Effektive Arbeit 1 kg 3600 kWh


η = = › œ∙ › œ
Zugeführte Energie H+ MJ b g
(5.26)

Abbildung 5.17: Verbrauchskennfeld eines Otto-Viertaktmotors


(2,2 Liter Hubraum, Einspritzung) [40]

Die zwei Beispiele in Abbildung 5.17 repräsentieren Fahrzustände mit gleicher


Leistung (40 kW). Die Betriebspunkte unterscheiden sich jedoch in Motordrehzahl
und effektivem Mitteldruck (Motormoment):
Relativ niedrige Drehzahl (sehr hoher Gang; b « 245 )
(
Beispiel 1: );
Günstig bezüglich spezifischem Verbrauch, Verschleiß und
Geräuschemission.
Höhere Drehzahl (kleinerer Gang; b « 340 )
(
Beispiel 2: );
Höhere Leistungsreserven; beim Durchtreten des „Gaspedals“ steht
sofort, d. h. ohne Gangwechsel bei derselben Drehzahl eine viel
höhere Leistung zur Verfügung.

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J. Wiedemann 5. Energetische Betrachtungen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
5-20 Universität Stuttgart

Abbildung 5.18: Verbrauchskennfeld eines Wirbelkammer-Diesel-Motors


mit Abgasturbolader (ATL) [41]

Abbildung 5.19: Verbrauchskennfeld eines Diesel-Direkteinspritzmotors


mit Abgasturbolader (ATL) [42]

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KFZ I
und Kraftfahrwesen
6. Leistungsangebot J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 6-1

6 Leistungsangebot
6.1 Motorkennlinien

P = M. ∙ ω (6.1)

P = M . ∙ 2 ∙ π ∙ n. (6.2)

P Effektive Motorleistung
M. Motordrehmoment
ω Winkelgeschwindigkeit
n. Motordrehzahl

Abbildung 6.1: Volllastkennlinien für zwei verschiedene Ottomotoren

Die in Abbildung 6.1 dargestellten Motoren verfügen alle über dasselbe maximale
Motormoment M. . Der fiktive Motor hat über sein gesamtes Drehzahlband ein
konstantes Motormoment, die beiden anderen Motoren erreichen dieses maximale
Motormoment nur bei einer bestimmten Drehzahl. Die Motoren unterscheiden sich
sehr stark, was die Nennleistung und das Drehzahlband angeht. Der fiktive Motor hat
eine lineare Kennlinie, d. h. die Leistung steigt konstant mit zunehmender Drehzahl
an. Der deutlich leistungsstärkere Sportmotor hat sein Drehzahlband in einem
Bereich, der im Vergleich zu dem deutlich leistungsschwächeren Gebrauchsmotor
wesentlich höher liegt.

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KFZ I
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J. Wiedemann 6. Leistungsangebot
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
6-2 Universität Stuttgart

Abbildung 6.2: Drehmomentcharakteristiken verschiedener Motoren für


Nutzfahrzeuge (jeweils Volllast)

Abbildung 6.3: Stabilität des Gleichgewichts von Motordrehmoment und


Lastmoment

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KFZ I
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6. Leistungsangebot J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 6-3

Bei Abweichung vom Gleichgewichtszustand gilt z. B. für Punkt II:


a. Fällt die Drehzahl, so ergibt sich nach Abzug des Lastmoments ein
Überschuss an Motordrehmoment, d. h. der Motor wird nach der Störung
wieder beschleunigt: Punkt II stellt sich wieder ein (stabiles
Gleichgewicht!)

b. Steigt die Drehzahl, so deckt das Motordrehmoment allein nicht mehr den
Bedarf, d. h. der Motor wird nach der Störung wieder verzögert: Punkt II
stellt sich wieder ein (stabiles Gleichgewicht!)

6.2 Zugkraftdiagramm

Abbildung 6.4: Zugkraftdiagramm: 1) nur mit rutschender Kupplung möglich;


2) stationär nicht möglich

λ
f
Schlupf

F
Rollwiderstandsbeiwert
Gesamtgewicht des Kfz

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 6. Leistungsangebot
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
6-4 Universität Stuttgart

Fahrzeuge mit mechanischem Getriebe brauchen umso weniger Gänge, je besser


sich die Drehmomentkurve der Motoren an die Hyperbeln konstanter Leistung
anschmiegt. Hierin ist der Ottomotor dem Lkw-Dieselmotor überlegen.

6.3 Fahrleistungsdiagramm

(λ = 0, r%6/ = konst., ηE = konst., f = konst.)


Abbildung 6.5: Fahrleistungsdiagramm und Drehzahlplan eines Pkw (bei Volllast)

1
v = 2 ∙ π ∙ n. ∙ r%6/ ∙
ü ∙ü
(6.3)

1 ü
= ∙v
ü 2 ∙ π ∙ n. ∙ r%6/
(6.4)

Aus der Kombination Fahrleistungsdiagramm und Drehzahlplan lassen sich für jeden
Gang und jede Drehzahl die entsprechende Fahrgeschwindigkeit und die zur
Verfügung stehende Nabenleistung ablesen.

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen 7. Leistungsbedarf
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-1

7 Leistungsbedarf (Fahrwiderstände)

7.1 Hauptgleichung des Kraftfahrzeugs (vgl. Kap. 5.1)

P =P E +P +P +P + P + P0 (7.1)

P Effektive Motorleistung
P E Triebstrangverlustleistung
P
Leistungen aufgrund
Schlupfverlustleistung innerer Verluste
P Rollwiderstandsleistung
P Luftwiderstandsleistung einschließlich Leistungen aufgrund
äußerer Kräfte
Ventilationsverluste der Räder
P Steigleistung
P0 Beschleunigungsleistung

7.2 Triebstrangverluste

Die wichtigsten Elemente des Triebstrangs sind: Kupplung, Getriebe, Gelenkwellen,


Achsgetriebe und Steuerung, die auf Stellglieder oder Schaltelemente wirkt.

Abbildung 7.1: Prüfstand zur Bestimmung der Triebstrangverluste

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
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Mit P E = P − P: und ηE = “
folgt:
-

1
P = P: ∙ ® − 1¯
E
ηE
(7.2)

Der Wirkungsgrad des Triebstrangs ηE ist lastabhängig. Die Verlustleistung des


Triebstrangs P E verändert sich in Abhängigkeit von Last und Drehzahl
(Abbildung 7.2).

Abhängigkeit des Triebstrangverlustes P E


n.
Abbildung 7.2: von der Motordrehzahl

Folgende zusätzliche Leistungsverluste treten bei mechanischen Getrieben auf:

• Ölpantschen

• Reibung in den Lagern und Dichtungen

• Verluste der lastfrei laufenden Zahnräder

Bei Volllast ergibt dies insgesamt etwa 2% zusätzliche Verluste. Der Wirkungsgrad
eines Zahnradpaares beträgt dabei ungefähr 0,985 (0,98 bis 0,99 und besser). Der
Wirkungsgrad eines Achsgetriebes η unter Volllast ist ungefähr 0,94 bis 0,98. Für
einen kompletten Triebstrang bei Vernachlässigung von Lüfterverlusten, Schlupf in
der Kupplung, usw. gelten als Anhaltswert ηE = η ∙ η « 0,9.

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In Tabelle 7.1 sind Werte für den Getriebewirkungsgrad eines Schaltgetriebes


dargestellt. Die Messwerte wurden bei Volllast (M. = 170 Nm; n. = 2500 min”^)
aufgenommen.

Tabelle 7.1: Getriebewirkungsgrad η

Getriebewirkungsgrad °±

3. Gang ü± = ², ³´
Öltemperatur in °C
4. Gang als direkter
Gang
30 0,950 0,935
50 0,970 0,945
70 0,980 0,950

7.3 Schlupfverluste

Schlupfverluste treten sowohl beim Antreiben als auch beim Bremsen auf. Für die
Beurteilung von Schlupf an den Rädern muss zwischen der Fahrgeschwindigkeit des
Fahrzeugs über dem Boden v und der theoretischen Geschwindigkeit v unter-
schieden werden. Bei der theoretischen Geschwindigkeit handelt es sich um die
Geschwindigkeit, die das Fahrzeug ohne Schlupf aufgrund der Raddrehzahl haben
müsste (v = 2 ∙ π ∙ r%6/ ∙ n 0% ).

Für den Antriebsschlupf λ gilt:


v −v
λ =
v
(7.3)

Für den Bremsschlupf λ gilt:


v −v
λ =
v
(7.4)

Somit ergibt sich für durchdrehende Räder im Stand (v = 0) ein Antriebsschlupf


λ = 1.

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Für die Schlupfverlustleistung P folgt:

P = ‡ F ∙ (v − v ) = FX ∙ (v − v ) = FX ∙ v ∙ λ = P: ∙ λ (7.5)

Abbildung 7.3 zeigt den qualitativen Verlauf des Kraftschlussbeiwertes über dem
Schlupf. Der maximale Kraftschlussbeiwert wird im so genannten kritischen
Schlupf λ)$3 erreicht. Wird dieser Schlupfanteil überschritten, nähert sich der Kraft-
schlussbeiwert dem Gleitbeiwert μ , 3 .

Abbildung 7.3: Zusammenhang zwischen Kraftschlussbeiwert und Schlupf

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In Tabelle 7.2 sind Beispielwerte für gemessenen Schlupf an der Antriebsachse


aufgeführt.

Tabelle 7.2: Messwerte Schlupf

µ¶
·¸ä¹º»
Schlupf der
Fahrzeug Fahrbahn
in km/h Treibräder

Griffige Straße
Pkw 160 _ 0,8%
ohne Neigung

Griffige Straße
Lkw beladen 80 _ 0,4%
ohne Neigung

Lkw beladen Griffige Straße


<< 80 0,4 5%
mit Anhänger mit Steigung
Lkw leer Griffige Straße
mit beladenem << 80 0,7...1,0 10%
Anhänger mit Steigung

Der Schlupf kann in vielen Fällen vernachlässigt werden (dann gilt: v « v ). Auch
¼
starker Schlupf ändert die Höhe des Maximums von nicht (Abbildung 7.4)! Das
½

Maximum wird lediglich zu einer anderen Geschwindigkeit verschoben.

Abbildung 7.4: Schlupf in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit

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Abbildung 7.5: Schematische Darstellung der Umfangskraft FW über dem Schlupf λ

maximalen Haftreibbeiwerten μ20? und konstanter Radlast F: [43]


für unterschiedliche Fahrbahnbeläge mit unterschiedlichen

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Abbildung 7.6: Zugkraftdiagramm für die unteren Gänge eines Lkw mit Anhänger
(Vollast)

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7.4 Rollwiderstandskraft

Der Rollwiderstand entsteht durch Verformung von Rad (in erster Linie Reifen) und
Fahrbahn. Die Verformung der Fahrbahn ist abseits befestigter Wege groß. Auf
Straßen ist sie sehr klein. Meist wird nur die Verformung des Luftreifens
berücksichtigt.

Abbildung 7.7: Einfaches Ersatzmodell eines Fahrzeugrades mit Luftreifen

Die Hauptkomponenten der Rollwiderstandskraft F beim Luftreifen sind:

• Innere Reibung des Reifenwerkstoffes bei Verformung (ca. 90 bis 95% von F ).
Die Dämpfungsarbeit des Reifens ist erwünscht zur Dämpfung von
Schwingungen. Gleichzeitig verursacht sie aber den ungewollten Roll-
widerstand. Die Dämpfungsarbeit erwärmt den Reifen (Hochgeschwindigkeits-
tauglichkeit, aber Gefahr der Revulkanisation). Ein starres Rad auf einer starren
Fahrbahn hätte keinen Rollwiderstand.


10% von F ). Alle Gummielemente in der Reifenaufstandsfläche des frei
Reib- und Gleitvorgänge in der Berührungsfläche mit der Fahrbahn (ca. 5 bis

rollenden Rades gleiten, wenn auch meist nur sehr wenig. (Versuchsergebnisse
der TU München)

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Für den Rollwiderstand eines Rades gilt:


F 0% = F: 0% ∙f (7.6)

In Gleichung (7.6) steht F: 0% für die Normalkraft am Rad. f ist der Rollwiderstands-
beiwert. Die Normalkraft am Rad, auch als Radlast bezeichnet, berücksichtigt meist
nur die Wirkung der Gewichtskraft. In Abhängigkeit vom Fahrzustand müssen jedoch
auch aerodynamische Auftriebs- und Abtriebskräfte mit einfließen.

Der Rollwiderstand des Fahrzeugs in der Ebene ist:

F = F: ∙ f (7.7)

Somit gilt für die Rollwiderstandsleistung des Fahrzeugs in der Ebene:

P = F: ∙ f ∙ v (7.8)

In Tabelle 7.3 sind exemplarisch einige Rollwiderstandsbeiwerte aufgeführt.

Tabelle 7.3: Vergleich von Rollwiderstandsbeiwerten

Rollwiderstandsbeiwert ¾¿

Stahlrad

auf Stahlschiene 0,001...0,002

Luftreifen bei kleiner Geschwindigkeit

auf Beton ≈ 0,01 bis 0,015


auf Asphalt ≈ 0,015
auf gutem Pflaster ≈ 0,015
auf gewalztem Schotter ≈ 0,02
auf Erdweg ≈ 0,05
auf Ackerboden ≈ 0,1 bis 0,35

Luftreifen bei kleiner Geschwindigkeit (Sonderreifen)

„Ökoreifen“ ≤ 0,01
Winterreifen ≈ 0,02 bis 0,025

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Abbildung 7.8: Statische Kennlinie eines unvollkommenen elastischen Körpers


(v = 0, Δr Eindrückung des Reifens)

Abbildung 7.9: Aufzuwendende und wiedergewinnbare Verformungsleistung

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Abbildung 7.10: Druckverteilung in den Berührungsflächen des Reifens nach Martin


(v = 0)

Abbildung 7.11: Druckverteilung im Latsch eines Gürtelreifens Größe 175 SR 14,


Fahrgeschwindigkeit: 60 km/h [44]

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In Abbildung 7.12 sind der Rollwiderstand und die Kräfte am Rad bei einer Fahrt
nach rechts übertrieben dargestellt.

Abbildung 7.12: Druckverteilung in der Berührungsfläche des Reifens (nach [45])

Aufgrund der asymmetrischen Druckverteilung in der Reifenaufstandsfläche liegt der


Angriffspunkt der Radlast F: um die Exzentrizität e vor der Raddrehachse.

Die Verlagerung des Normalkraftangriffspunktes in Längsrichtung wird im Folgenden


zunächst für das frei rollende Rad hergeleitet. Darüber hinaus sind die beiden Fälle
angetriebenes und gebremstes Rad unter Vernachlässigung des Radträgheits-
moments dargestellt. Für die ausführliche Herleitung wird auf [46] verwiesen.

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Die bei einem frei rollenden, unbeschleunigten, sturz- und seitenkraftfreien Rad
auftretenden Kräfte sind in Abbildung 7.13 dargestellt. Dabei beschreibt r%6/ ′ den
Abstand zwischen Radmitte und Fahrbahn. r%6/ ′ unterscheidet sich bei einem
luftbereiften Rad vom dynamischen Radhalbmesser r%6/ . Dieser ist über den Abroll-

umfang des Reifens im Fahrbetrieb definiert. Im Allgemeinen gilt r%6/ À r%6/ ′.

Abbildung 7.13: Kräfte an einem frei rollenden Rad

Das Momentengleichgewicht liefert für den in Abbildung 7.13 dargestellten Fall:

‡ M = 0 = FW ∙ r%6/
Á
+ F: ∙ e (7.9)

Umformen von Gleichung (7.9) führt zu:

FW
e =− ∙r ′
F: %6/
(7.10)

Aus dem Zusammenhang für die Umfangskraft FW = FX − F folgt für das frei
rollende, unbeschleunigte Rad FW = −F . Somit ergibt sich die Exzentrizität e :

F
e = ∙ r Á = f ∙ r%6/ ′
F: %6/
(7.11)

Typische Werte für die Exzentrizität e sind auf der Straße 0,015 ∙ r%6/ ′. Dies
entspricht bei einem Pkw auf der Straße ungefähr 4 bis 5 mm.

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7-14 Universität Stuttgart

Die Verhältnisse bei einem angetriebenen Rad sind in Abbildung 7.14 dargestellt.

Abbildung 7.14: Momente und Kräfte an einem angetriebenen Rad

Bei einem angetriebenen Rad gilt für das Momentengleichgewicht um die Radachse:

‡ M = 0 = M − FW ∙ r%6/
Á
− F: ∙ e (7.12)

In der Leistungsbilanz eines Fahrzeugs mit Allradantrieb und gleich auf alle Räder
verteilter Antriebskraft muss bei konstanter Fahrt die an den Rädern eingeleitete
Leistung gleich der Summe der zur Überwindung aller Fahrwiderstände notwendigen
Leistungen sein. Die Summe der an den Antriebsrädern zur Verfügung stehenden
Umfangskräfte FW sind laut [46] auf einer harten Fahrbahn gleich den Fahr-
widerstandskräften F abzüglich des Rollwiderstands F , da die Rollwiderstands-
leistung direkt in Wärme umgesetzt wird. Somit gilt:

P: = M ∙ ω = FX ∙ ω ∙ r%6/ = (FW + F ) ∙ ω ∙ r%6/ (7.13)

Durch das Kürzen von ω folgt:

M = (FW + F ) ∙ r%6/ (7.14)

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Universität Stuttgart 7-15

Wird das Momentengleichgewicht (Gl. (7.12)) in die Leistungsbilanz (Gl. (7.14))


eingesetzt und nach e aufgelöst, so ergibt sich für die Exzentrizität e am
angetriebenen Rad:

F ∙ r%6/ + FW ∙ £r%6/ − r%6/ ′¤


e =
F:
(7.15)

Mit dem Zusammenhang für die Umfangskraft FW = FX − F folgt:

F ∙ r%6/ + (FX − F ) ∙ £r%6/ − r%6/ ′¤


e =
F:
(7.16)

Durch Umformen ergibt sich:

F ∙ r%6/ ′ + FX ∙ £r%6/ − r%6/ ′¤


e =
F:
(7.17)

Daraus folgt für das angetriebene Rad mit FX À 0:

e (antreiben) À e (frei rollend)

Für den Fall des Bremsens ist FX < 0 und somit gilt in dieser Situation:

e (frei rollend) À e (bremsen)

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7-16 Universität Stuttgart

Neben den Längs- und Reibungskräften treten in der Radaufstandsfläche beim


luftbereiften Rad auch Tangentialkräfte auf (Abbildung 7.15).

Abbildung 7.15: Tangentialkräfte in der Reifenberührungsfläche nach Martin [47]

In Abbildung 7.16 und Abbildung 7.17 ist der Einfluss der Parameter Radlast, Reifen-
druck, Fahrgeschwindigkeit und Reifenbauart auf den Rollwiderstandsbeiwert
erkennbar. Es wird deutlich, dass der Rollwiderstand mit zunehmendem Reifendruck
abnimmt. Außerdem ist erkennbar, dass sich der Rollwi[derstand bis zu einer
Geschwindigkeit von ca. 130 km/h linear verhält und annähernd konstant bleibt. Erst
ab Geschwindigkeiten von über 130 km/h nimmt er progressiv zu.

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Abbildung 7.16: Rollwiderstandsbeiwerte verschiedener Reifen in Abhängigkeit von


Reifenbauart, Reifendruck und Geschwindigkeit

Abbildung 7.17: Rollwiderstandsbeiwerte verschiedener Reifen in Abhängigkeit von


Reifenbauart, Reifendruck und Radlast

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Die Einfederung des unter Last rollenden Reifens in der Aufstandsfläche verursacht
infolge der mit der Geschwindigkeit zunehmenden Bedeutung der Massenkräfte ein
Nachschwingen des Reifenumfangs (Abbildung 7.18). Die Dämpfung dieser
Schwingung erzeugt Wärme, wodurch der Walkwiderstand zunimmt.

Abbildung 7.18: Nachschwingen des Reifens

Bei Konstantfahrten im niedrigen Geschwindigkeitsbereich (< 100 km/h) beträgt der


Rollwiderstand mehr als die Hälfte des gesamten Fahrwiderstandes, da der Einfluss
des Luftwiderstands erst bei höheren Geschwindigkeiten bedeutend wird
(Abbildung 7.19).
Bei Beschleunigung ist der Anteil des Rollwiderstandes deutlich geringer. Da bei
geringen Fahrgeschwindigkeiten die maximal mögliche Beschleunigung am größten
ist, dominiert dieser Widerstandsanteil den gesamten Fahrwiderstand. Mit
zunehmender Geschwindigkeit sinkt die maximal mögliche Beschleunigung und
somit auch der Beschleunigungswiderstand, der Anteil des Rollwiderstandes nähert
sich so bis v20? den Verhältnissen bei Konstantfahrt an.

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-19

Abbildung 7.19: Anteil des Rollwiderstandes an den Gesamtwiderständen, abhängig


von den Fahrzuständen

Abbildung 7.20: Vergleich verschiedener Reifenfabrikate


(Reifengröße: 175/70 R 13 T; Geschwindigkeit v: 60 km/h) [48]

In Abbildung 7.21 ist der Rollwiderstand des Reifenfabrikats B aus Abbildung 7.20
nochmals detailliert untersucht. Es sind die auf unterschiedlichen Reifenprüfständen
und mit einem Messwagen ermittelten Werte aufgetragen. Die Ursache der starken
Ergebnisstreuung in Abbildung 7.21 ist die unterschiedliche Reifentemperatur auf
den einzelnen Prüfständen. Obwohl für die Messung eine Raumtemperatur von 25°C
verbindlich ist, lagen die Reifentemperaturen während der Messungen in der
Schulterzone zwischen 27°C und 51°C.

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-20 Universität Stuttgart

Abbildung 7.21: Rollwiderstandsbeiwerte des Reifens B (Messungen auf


verschiedenen Reifenprüfständen und mit einem Messwagen)

Abbildung 7.22: Einfluss der Reifentemperatur auf den Rollwiderstand (v = 60 km/h)


[48]

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-21

Abbildung 7.23: Fahrzeug beim Befahren einer Steigung

Bei einer Fahrt in der Steigung (Abbildung 7.23) gilt für den Rollwiderstand:

F =F / ∙ f = F ∙ cos α ∙ f (7.18)

Üblich ist für kleine Steigungswinkel α die Vereinfachung:

F «F ∙f (7.19)

Für eine Steigung von tan α = 0,14 verursacht die Vereinfachung einen Fehler von
1%.

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
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7.5 Luftwiderstand

Bewegt sich ein Körper in der Atmosphäre, so wirkt eine Luftwiderstandskraft. Sie
beeinflusst heute nahezu bei alle automobilen Neuentwicklungen die Karosserie-
gestaltung.

Abbildung 7.24: Aufgabenspektrum der Fahrzeug-Aerodynamik [49]

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-23

7.5.1 Luftwiderstandskraft FLW

ρ
F =c ∙A ∙ ∙v _
?
2 $ , (7.20)

F Luftwiderstandskraft
ρ Dichte der Luft ca. 1,2 kg/m3
A ? Fahrzeugstirnfläche (Projektionsfläche)
c Luftwiderstandsbeiwert
v$ , Relativgeschwindigkeit
v$ , = v − v (bei Mitwind)
v$ , = v + v (bei Gegenwind)
Bernoullische Gleichung (gilt exakt nur für reibungsfreie Strömung):
ρ
p( =p+ ∙ v _ = const.
2
(7.21)

p( Gesamtdruck
p statischer Druck
q dynamischer Druck („Staudruck“) q = ∙ v$
• _
_ ,

7.5.2 Luftwiderstandsbeiwert (cW -Wert)

Die Aerodynamik oder präziser der Luftwiderstand ist einer der Faktoren, welche die
Fahrleistung und den Verbrauch beeinflussen. Aus diesem Sachverhalt leitet sich
das Bestreben her, Fahrzeuge mit niedrigem Luftwiderstand und niedrigem c -Wert
zu entwickeln. Diese Tendenz zeigen Abbildung 7.25, Abbildung 7.26 und
Tabelle 7.6 sehr deutlich. Die Abbildung 7.25 veranschaulicht, wie sich der c -Wert
im Laufe der Zeit verändert hat. Dieses Diagramm ist aber weniger vom Stand der
Erkenntnis geprägt, sondern von der Akzeptanz der Fahrzeugformen bei den
Kunden. Die Abhängigkeit vom Kundengeschmack erschwert den Versuch, dieses
Diagramm anhand von Forschungsergebnissen in die Zukunft zu extrapolieren.

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-24 Universität Stuttgart

Abbildung 7.25: Entwicklung des c -Wertes der europäischen Serien-Pkw über der
Zeit im Vergleich mit Körpern extrem niedrigen Widerstands [49]

Abbildung 7.26: Luftwiderstandsbeiwerte der Modelle von Volkswagen [49]

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-25

Aus Abbildung 7.27 geht hervor, in welchem Bereich die cW-Werte heutiger
Fahrzeuge angesiedelt sind. Das Diagramm enthält europäische Pkw, die 2003 auf
dem Markt waren. Die Spitzenwerte für Serien-Pkw (c = 0,25 . . . 0,30) werden bis
jetzt nur von wenigen Fahrzeugen erreicht.

Abbildung 7.27: cW-Histogramm der europäischen Pkw, die 2003 auf dem Markt
waren [49]

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7-26 Universität Stuttgart

Abbildung 7.28: Historische Formen von Fahrzeugen


°) Von K. Schlör in Göttingen, bzw. von R. H. Heald in den
Vereinigten Staaten von Amerika entwickelte Form;
*) Nach W. Kamm in Stuttgart entwickelte Form mit
abgeschnittenem Heck und damit kleinem Abrissquerschnitt

Abbildung 7.29: Vergleich der Längsmittelschnitte; der Tatra 87 ist ohne Heckflosse
gezeichnet [50]

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Universität Stuttgart 7-27

Abbildung 7.30: Widerstandsbeiwerte für verschiedene Körper nach Hoerner (1965)


( +) unterkritische Strömung) [49]

Abbildung 7.31: Der Kamm-Wagen K1 im Vergleich zum W158 von Mercedes-Benz,


1:5 Modelle im Windkanal des FKFS [50]

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7-28 Universität Stuttgart

Abbildung 7.32: Der Kamm-Wagen K3 von 1938/39 im VW-Windkanal [50]

7.5.3 Fahrzeugstirnfläche AFx

Um den Luftwiderstand zu reduzieren ist neben der Verkleinerung des cW-Wertes


theoretisch auch eine Reduktion der Fahrzeugstirnfläche (Projektionsfläche)
denkbar. Die Definition der Stirnfläche ist in Abbildung 7.33 dargestellt. Wie durch die
Schraffur angedeutet, sind alle „überflüssigen Ecken“ von der Stirnfläche bereits
abgeschnitten. Ihre Verkleinerung ist wenig wahrscheinlich. Dies würde zu in-
akzeptablen Komforteinbußen führen. In den letzten Jahren hat sich die Stirnfläche
tendenziell vergrößert. Kompakte, kürzere Autos erfordern eine aufrechte Sitz-
position, also eine größere Höhe. Um die Sonneneinstrahlung zu reduzieren, werden
die Seitenscheiben zunehmend wieder steiler gestellt. Zukünftig ist auch durch den
Einsatz von Kopfairbags und weiterer Sicherheitsausstattung mit einer Zunahme der
Stirnfläche zu rechnen

Abbildung 7.33: Definition der Stirnfläche von Pkw

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Universität Stuttgart 7-29

Aus Tabelle 7.4 geht hervor, dass die Stirnfläche in den wesentlichen Fahrzeug-
klassen bei allen Herstellern auf jeweils nahezu identische Werte konvergiert. Die
Stirnfläche selbst ist ein gutes Maß für die „Größe“ eines Fahrzeugs. Dies wird aus
ihrer Korrelation mit der Fahrzeugmasse deutlich (Abbildung 7.34).

Tabelle 7.4: Entwicklung der Stirnflächen in den letzten Jahren [50]

Stirnfläche AFx in m2 Stirnfläche AFx in m2


nach [28] heute
Kleinwagen 1,8 2,0
Untere Mittelklasse 1,9 2,1
Obere Mittelklasse 2,0 2,2
Oberklasse 2,1 2,3

Abbildung 7.34: Korrelation Stirnfläche – Fahrzeugmasse [51]

In Tabelle 7.5 sind einige Beispielwerte für Stirnflächen aktueller Fahrzeuge


aufgeführt. Anhand von Tabelle 7.6 lässt sich die aerodynamische Entwicklung der
VW Golf-Baureihe nachzuvollziehen. In Tabelle 7.7 sind noch zusätzliche Luftwider-
standsbeiwerte verglichen.

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Tabelle 7.5: Vergleich der Stirnflächen ausgewählter Fahrzeuge

Stirnfläche à ¶Ä Stirnfläche à ¶Ä
Fahrzeug Fahrzeug
in m2 in m2

MB E-Klasse
2,21 BMW 318i (E46/4) 2,06
(W211)
MB E-Klasse
2,16 Audi A8 (D2) 2,25
(W210)

MB A-Klasse 2,30 VW T4 Multivan 3,10

Tabelle 7.6: Aerodynamische Kennwerte der Golf-Generationen I (1974) bis V


(2003) [52]

à ¶Ä ÅÆ ∙ à ¶Ä
ÅÆ ÅÃÇ ÅÃÈ
Leistung
Fahrzeug Reifen
in kW in m2 in m2

Golf I 155-13 37 0,42 1,83 0,77 0,08 0,11

Golf II 175/70-13 40 0,35 1,89 0,67 0,04 0,06

Golf III 175/70-13 44 0,34 1,98 0,67 0,03 0,11

Golf IV 195/65-15 55 0,33 2,11 0,69 0,03 0,10

Golf V 195/65-15 55 0,32 2,22 0,72 0,02 0,09

Golf VI 195/65-15 59 0,31 2,2 0,69 - -

Golf VII 195/65-15 63 0,31 2,19 0,68 - -

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Tabelle 7.7: Vergleich des Luftwiderstandsbeiwerts ausgewählter Fahrzeuge

ÅÆ ∙ à ¶Ä
ÅÆ in m2

MB C111/3 (1979) 0,18 0,27


Rekord- VW AR (1980) 0,15 0,11
fahrzeuge
Solarfahrzeug (Spirit of Biel-Bienne III,
0,11 0,11
1993)
Audi Auto 2000 0,29 0,59

Forsch- MB Auto 2000 0,26 0,56


ungs-Pkw
(1981) VW Auto 2000 0,26 0,48

UNI-CAR 0,24 0,48

Suzuki GSX-R 750 (1991) (ohne Fahrer) 0,64 0,34


Motorrad
Suzuki GSX-R 750 (1991) (mit Fahrer
0,47 0,36
(liegend))
0,40…0,55
Omnibus (möglich:
0,35)
0,50…0,80
Lkw solo (Verdeck, Pritsche) (möglich:
Nutz- 0,40)
fahrzeuge 0,55…0,85
Sattelzug (möglich:
0,45)
0,65…0,95
Lastzug (möglich:
0,50)

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KFZ I
7. Leistungsbedarf und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-32 Universität Stuttgart

7.5.4 Reduktion des Luftwiderstands durch Detailoptimierung

Abbildung 7.35: Druckverlauf über der Karosserieoberfläche

Abbildung 7.36: Schematische Darstellung der Wirbelschleppe an axial


angeströmten zylindrischen Körpern: a) Vorn stumpf, b) Vorn
gewölbt

Am Beispiel in Abbildung 7.37 soll gezeigt werden, wie durch systematische Detail-
optimierung im Windkanal der Luftwiderstand eines Fahrzeugs gesenkt werden kann.
Dies kann durch Optimierung der Karosseriekanten (A, B, C) durch Spoiler (D) und
durch den Anstellwinkel der Karosserie (E) erreicht werden.

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J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-33

Abbildung 7.37: Beispiel einer Detailoptimierung [49]

Abbildung 7.38: Einfluss des Heckneigungswinkels auf den Gesamtwiderstand u.


die Wider-standsanteile der einzelnen Zonen eines einfachen
Fahrzeugmodells [53]

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-34 Universität Stuttgart

7.5.5 Anteile der Luftwiderstandskraft FLW

Die Luftwiderstandskraft F lässt sich auf vielfältige Weise in einzelne Anteile


aufspalten. Eine Möglichkeit ist die Unterscheidung von Druck- und
Reibungswiderstand.

Für die auf Strömungsablösungen, Wirbeln, Auftrieb und Wellenwiderstand


basierende Druckwiderstandskraft (90 ~ 95%) gilt:

F 8$+V)
= É p ∙ sin φ ∙ dA (7.22)

Die durch Schubspannungen in der Grenzschicht des umströmten Körpers erzeugte


Reibungswiderstandskraft (5 ~ 10%) ergibt sich zu:

F 3 +/(
= É τ ∙ cos φ ∙ dA (7.23)

Die in Gleichung (7.22) und Gleichung (7.23) verwendeten Größen sind in


Abbildung 7.39 für eine zweidimensionale Strömung dargestellt.

Abbildung 7.39: Ermittlung des Widerstands eines Körpers


(Beispiel zweidimensionale Strömung) [49]

Solange keine Strömungsablösung auftritt, ist die Reibungswiderstandskraft der bei


weitem überwiegende Teil des Gesamtwiderstands eines strömungsgünstigen
Körpers (Tragflügel: 5% Druckwiderstand, 95% Reibungswiderstand). Da das
Fahrzeug jedoch nur eingeschränkt strömungsgünstig ist und Strömungsablösungen
auftreten, ergibt sich ein anderes Bild. Bei Pkw treten 90 bis 95% Druckwiderstands-
kraft und 5 bis 10% Reibungswiderstandskraft auf.

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Universität Stuttgart 7-35

Eine andere Einteilung der Luftwiderstandskraft ist die Unterscheidung der folgenden
Teilwiderstände:

• Formwiderstand
Der Formwiderstand ist der Widerstand des glatten Grundkörpers ohne
Anbauteile und Oberflächengliederung bei Null-Auftrieb. Er wird durch die
Güte der Grundform bestimmt.

• Induzierter Widerstand
Der induzierte Widerstand ist eine Folge der 3-dimensionalen Umströmung
des mit Auftrieb oder Abtrieb behafteten Körpers unter Aufbau eines Rand-
wirbelsystems.

• Kühlluftwiderstand
Der Kühlluftwiderstand wird durch den Kühlluftvolumenstrom und –
impulsverlust bestimmt. Er ist neben der Innenraumkühlung abhängig von
der Zuführung von Kühlluft zu Bremsen, Getrieben und Katalysatoren.

• Rauhigkeitswiderstand (Wandreibung, Unterboden)


Der Rauhigkeitswiderstand ist der Eigenwiderstand der Anbauteile und Ober-
flächengliederung unter den idealen Anströmbedingungen. Er ist abhängig
von der Wandreibung.

• Interferenzwiderstand
Der Interferenzwiderstand basiert auf der Wechselwirkung zwischen
verschiedenen Komponenten, z. B. Zugmaschine und Anhänger. Er erfasst
die Einflüsse, die die Anbauteile auf den Grundkörper und der Grundkörper
auf die Anbauteile ausüben.

Diese fünf Luftwiderstandskraftanteile bestehen ihrerseits jeweils aus unterschiedlich


großen Anteilen von Druckwiderstand und Reibungswiderstand (Tabelle 7.8).

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7-36 Universität Stuttgart

Tabelle 7.8: Luftwiderstandskraftanteile

Druckwiderstand Reibungswiderstand

Formwiderstand X X

Induzierter Widerstand X

Kühlluftwiderstand X X

Rauhigkeitswiderstand X

Interferenzwiderstand X

Eine Abschätzung der Größenordnung des Reibungswiderstandes ist im Folgenden


für ein Fahrzeug mit typischen Abmessungen durchgeführt. Das in Abbildung 7.40
dargestellt Fahrzeug hat die Maße:
l = 4700mm t = 725mm
b = 1780mm e = 190mm
h = 1440mm l′ = 2300mm

Abbildung 7.40: Fahrzeug für die Abschätzung des Reibungswiderstandes [50]

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J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-37

Mit diesen Maßen ergibt sich eine Stirnfläche von ungefähr:


A ? = 0,83 ∙ b ∙ h = 2,1 m_

Die tangentiale Oberfläche A $ ist:

A $ = 26,8 m_

Für den Beiwert des Reibwiderstandes gilt:


A v _
c =c ∙ ∙Ë Í
$
A ? vÌ

Mit cf für eine ebene Platte (c = 0,003; Re = 1 ∙ 10Ÿ ) folgt:


26,8
c = 0,003 ∙ ∙ 1,1_
2,1
c « 0,046

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7-38 Universität Stuttgart

Die für die Druckwiderstandskraft ausschlaggebenden Strömungsablösungen am


Vorderwagen und Fahrzeugheck sind in Abbildung 7.41 bis Abbildung 7.43
behandelt.

Abbildung 7.41: Schematische Umströmung eines Pkw


und wesentliche Ablösungen am Vorderwagen [50]

Abbildung 7.42: Wesentliche Ablösungen an den Heckformen eines Pkw [50]

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Universität Stuttgart 7-39

Abbildung 7.43: Verschiedene Nachlaufgebiete unterschiedlicher Heckformen


(Heckneigungswinkel ϕ beschreibt Neigung der Heckschräge zur
Horizontalen)

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-40 Universität Stuttgart

Die Rauchfäden in Abbildung 7.44, die in einer Ebene des Längsmittelschnittes


eingeleitet wurden, zeigen den Verlauf der Stromlinien bei symmetrischer
Anströmung, wenn also das Fahrzeug bei Windstille fährt. Besonders auffallend ist
die Ablösung am Heck. Während die Stromlinien über weite Strecken der Fahrzeug-
kontur auch in Bereichen starker Krümmung willig folgen, löst die Strömung an der
Hinterkante des Daches ab. Es bildet sich ein großvolumiges „Totwasser“ und
Nachlaufgebiet aus. Dieses ist in Abbildung 7.45 dadurch hervorgehoben worden,
dass der Rauch nicht, wie in Abbildung 7.44 der anliegenden, sondern der
abgelösten Strömung hinter dem Fahrzeug zugeführt worden ist. Ablösungen sind
charakteristisch für die Fahrzeugumströmung. Sie verursachen vor allem den Luft-
widerstand; ihre Gestaltung stellt den wesentlichen Teil der Entwicklungsarbeit im
Windkanal dar.

Abbildung 7.44: Stromlinien im Längsmittelschnitt des VW Golf I,


(Fahrzeug natürlicher Größe im Klimakanal der Volkswagen AG)
[49]

Abbildung 7.45: Nachlaufströmung (Heck-Totwasser) des VW Golf I


(Der Rauch wurde in das Totwasser eingeleitet) [49]

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-41

Abbildung 7.46: Einfluss der Gestaltung von Bug und Heck auf den Widerstand
eines Pkw [54]

Eine weitere Möglichkeit der Einteilung der Luftwiderstandskraft ist die


Unterscheidung von Luftwiderstandsanteilen aus der Umströmung und der Durch-
strömung des Fahrzeugs (Abbildung 7.47).

Abbildung 7.47: Ansatz zur Gliederung des gesamten Luftwiderstandes und


Zuordnung seiner Teile zum jeweiligen Ort des Entstehens [49]

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7-42 Universität Stuttgart

7.6 Steigungswiderstand

Der Steigungswiderstand ist der Widerstand, den das Fahrzeug beim Befahren einer
Steigung überwinden muss. Dieser Widerstand resultiert aus der am Fahrzeug
wirkenden Hangabtriebskraft.

Abbildung 7.48: Fahrzeug beim Befahren einer Steigung

Anhand von Abbildung 7.48 wird deutlich, dass für die Steigungswiderstandskraft F
gilt:
F = m ∙ g ∙ sin α (7.24)

Steigungswerte werden in der Regel in Prozent angegeben. Für den Steigungswert


q gilt:
q ¦%¨ dh
= = tan α
100 dx
(7.25)

Für kleine Steigungen ist sin α « tan α . Mit dieser Annahme ergibt sich:

F « m ∙ g ∙ tan α (7.26)

Der Steigungswiderstand ist kein Widerstand im eigentlichen Sinne (Energie-


Dissipation), sondern es erfolgt lediglich eine Umwandlung in potentielle Energie.
Aus der Sicht des Motors ist es jedoch ein Widerstand und wird daher auch so
bezeichnet.

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-43

7.7 Beschleunigungswiderstand

Zusätzlich zu den Widerständen, die bei stationärer Fahrt auftreten, entstehen bei
instationärer Fahrt infolge von Beschleunigungen und Verzögerungen Trägheits-
kräfte. Diese müssen im Falle der Beschleunigung vom Antrieb des Fahrzeugs
überwunden werden. Trägheitskräfte setzen sich zusammen aus zwei Anteilen:

• Translatorischer Anteil
(Resultiert aus instationärer Bewegung der Fahrzeugmasse)

• Rotatorischer Anteil
(Resultiert aus Beschleunigung/ Verzögerung drehender Teile des
Triebstrangs)

Für den rein translatorischen Anteil der Beschleunigungswiderstandskraft F0 gilt nach


Newton:
F0 = m ∙ a (7.27)

Somit folgt für die translatorische Beschleunigungsleistung P0 $0/ :

P0 $0/ = F0 ∙ v (7.28)

Da bei der translatorischen Beschleunigung die mitdrehenden Teile des Fahrzeugs


auch rotatorisch beschleunigt werden, ist zusätzlich eine rotatorische Widerstands-
kraft zu überwinden. Um diese Kraft im Beschleunigungswiderstand mit zu
berücksichtigen, werden die Massenträgheitsmomente der sich drehenden Anteile
auf die Antriebsachse reduziert.

Für alle rotierenden Bauteile gilt der Drallsatz:


M = J ∙ φG (7.29)
J Massenträgheitsmoment
φG Winkelbeschleunigung

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7-44 Universität Stuttgart

Für die rotatorische Beschleunigungsleistung P0 $ ergibt sich:

P0 $ = M ∙ ω = M ∙ φ# = J ∙ φG ∙ φ# (7.30)

Bei der Reduzierung der Massenträgheitsmomente auf die Antriebsachse ist zu


beachten, dass nicht alle Bauteile des Antriebs mit derselben Drehzahl rotieren. So
drehen sich die Antriebswellen und die Bauteile von Fahrzeuggetriebe und Achs-
getriebe mit höheren Drehzahlen als die Räder. Dies hat zur Folge, dass sich das auf
die Räder reduzierte Massenträgheitsmoment erhöht. Der Betrag dieser Erhöhung ist
abhängig von Getriebe- und Achsgetriebeübersetzung. Für die Ermittlung der
rotatorischen Widerstandskraft muss eine detaillierte Betrachtung der mit unter-
schiedlicher Winkelbeschleunigung drehenden Baugruppen durchgeführt werden.
Zur besseren Veranschaulichung der folgenden Herleitung ist in Abbildung 7.49
beispielhaft ein Triebstrang mit seinen rotierenden Baugruppen schematisch
dargestellt. Abbildung 7.50 zeigt einen noch detaillierteren Ausschnitt. Es sind
Kardanwelle, Achsgetriebe, Gelenkwellen und ein Rad abgebildet.

Abbildung 7.49: Schematischer Triebstrang mit Wechselgetriebe in


Vorgelegebauweise

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-45

Abbildung 7.50: Triebstrangausschnitt (Kardanwelle, Achsgetriebe, Gelenkwellen,


Rad)

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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-46 Universität Stuttgart

Es gilt:
M= 4∙J 0% ∙ φG + M9 (7.31)
M9 = M999 ∙ ü + J9 ∙ φG (7.32)
M999 = J999 ∙ φG999 +. .. (7.33)
φG999 = φG ∙ ü (7.34)

Somit folgt:

M= 4∙J 0% ∙ φG + J9 ∙ φG + J999 ∙ ü_ ∙ φG

zy _
+J99 ∙ ® ¯ ∙ ü_ ∙ φG + J9 ∙ ü_ ∙ ü_ ∙ φG + J. ∙ ü_ ∙ ü_ ∙ φG
zÐ (7.35)

zy _ _
= Ë4 ∙ J + J + J ∙ ü_
+ J ∙ ® ¯ ∙ ü + J9 ∙ ü_ ∙ ü_ + J. ∙ ü_ ∙ ü_ Í ∙ φG
0% 9 999 99

Für die Beschleunigungswiderstandskraft F0 mit rotatorischem und translatorischem


Anteil gilt:
M
F0 = m ∙ a +
r%6/ ′
(7.36)

F0 = m ∙ a

z _
(J ä% $ + J9 ) ∙ φG + J999 ∙ ü_ ∙ φG + J99 ∙ ¡zy ¢ ∙ ü_ ∙ φG + (J9 + J. ) ∙ ü_ ∙ ü_ ∙ φG (7.37)
+ Ð
r%6/ ′
∑ J$ ∙ φG
F0 = m ∙ a +
% 0%
r%6/ ′
(7.38)

Bei dem Massenträgheitmoment J$ % 0% handelt es sich um das auf Raddrehzahl


reduzierte Massenträgheitsmoment des Antriebsstrangs.

Mit φG = $ und r%6/ ′ « r%6/ gilt:


0–
ÑÒÓ

∑ J$ % 0%
F0 = Ëm + Í ∙ a = m$ ∙a
r%6/
_ % (7.39)

∑ J$
P0 = Ëm + Í ∙ a ∙ v = m$ ∙a ∙v
% 0%
r%6/
_ % (7.40)

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-47

Durch Umformen ergibt sich für m$ % :


∑ J$ % 0%
m$ = m ∙ Ë1 + Í
r%6/ ∙m
% _ (7.41)

z _
(J. + J9 ) ∙ ü_ ∙ ü_ + J99 ∙ ¡ y ¢ ∙ ü_ + J999 ∙ ü_ + J9 + J
zÐ ä% $
m$ = m ∙ Ô1 + Õ
%
r%6/
_
∙m
(7.42)

Der Ausdruck in Klammern wird als Massenfaktor e bezeichnet:

m$ % =m ∙e (7.43)

Der Massenfaktor e ist vom Triebstrang des Fahrzeugs abhängig und bei Wechsel-
getrieben für jeden Gang unterschiedlich (Tabelle 7.9).

Tabelle 7.9: Anhaltswerte für den Massenfaktor e

Fahrzeugtyp Fahrstufe Massenfaktor Ö

1. Gang 1,25...1,4
Pkw
Direkter Gang 1,04...1,07

Lkw 1. Gang 2

Der Beschleunigungswiderstand ist wie der Steigungswiderstand kein Widerstand im


eigentlichen Sinne (Energie-Dissipation), sondern es erfolgt lediglich eine
Umwandlung in kinetische Energie. Aus der Sicht des Motors ist es jedoch ein
Widerstand und wird daher auch so bezeichnet.

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7. Leistungsbedarf und Kraftfahrwesen
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(Fahrwiderstände) Lehrstuhl Kraftfahrwesen
7-48 Universität Stuttgart

7.8 Gesamtwiderstand

Um den gesamten Fahrwiderstand eines Fahrzeuges abzubilden, kann man


folgenden Ansatz für die Fahrwiderstandskraft wählen:

‡ F = C^ + C_ ∙ v _ (7.44)

Es wird davon ausgegangen, dass die geschwindigkeitsabhängigen Anteile des


Rollwiderstandes zu vernachlässigen sind. Des Weiteren wird angenommen, das
Fahrzeug fährt bei Windstille und ohne Antriebsschlupf.
In der Konstanten C^ sind die Anteile von Roll-, Steigungs- und
Beschleunigungswiderstand enthalten. C_ beinhaltet die Anteile des
Luftwiderstandes.

Somit gilt für die Fahrwiderstandsleistung:

‡P 3% $ 0/% = C^ ∙ v + C_ ∙ v × (7.45)

Soll der Einfluss von Mitwind oder Gegenwind berücksichtigt werden, gilt:

‡ F = C^ + C_ ∙ v$_ , (7.46)

‡P 3% $ 0/% = C^ ∙ v + C_ ∙ v$_ , ∙ v (7.47)

Bei Berücksichtigung von Wind und Antriebsschlupf gilt:

‡P 3% $ 0/% = C^ ∙ v + C_ ∙ v$_ , ∙ v (7.48)

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen (Fahrwiderstände)
Universität Stuttgart 7-49

Abbildung 7.51: F entspricht quadratischer Parabel; P entspricht kubischer


Parabel

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8. Fahrleistungen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 8-1

8 Fahrleistungen

8.1 Fahrzustände

8.1.1 Unbeschleunigte Fahrt in der Ebene:

FX = F + F (8.1)

8.1.2 Beschleunigte Fahrt in der Ebene:

FX = F + F + F0 (8.2)

Es ergibt sich die für die Beschleunigung zur Verfügung stehende


Überschusszugkraft:
FXü = FX − (F + F ) = F0 (8.3)

8.1.3 Unbeschleunigte Fahrt in der Steigung:

FX = F + F +F (8.4)

Es ergibt sich die für die Steigung zur Verfügung stehende Überschusszugkraft:
FXü = FX − (F + F )=F (8.5)

8.1.4 Beschleunigte Fahrt in der Steigung:

FX = F + F +F + F0 (8.6)

Für die bei beschleunigter Fahrt in der Steigung benötigte Überschusszugkraft gilt:
FXü = FX − (F + F )=F + F0 (8.7)

Mit FX = “
= - ∙ØÙ
bzw. bei Vernachlässigung des Schlupfes FX = “
gilt allgemein:
‘• ‘• –

ρ
FX = F ∙ f‹ + A ? ∙ c ∙ ∙ v$_ , + F
ˆ‰/Š‰ ∙ sin‰‹
ˆ‰‰Š‰ α +m
ˆ‰ ∙ e ‰‹
‰Š‰ ∙a
ˆ‰‰‰‰Š‰‰‰‰‹
2 (8.8)
• Œ‘ ’
••

Aus Abbildung 8.1 kann der Zugkraftüberschuss (bezogen auf die Gewichtskraft) bei
Fahrt in der Ebene und bei Fahrt in einer 10% Steigung für die jeweilige Fahr-
geschwindigkeit im 4. Gang abgelesen werden.

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und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 8. Fahrleistungen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
8-2 Universität Stuttgart

Abbildung 8.1: Zugkraftüberschuss bei Fahrt in der Ebene und bei 10% Steigung

Aus dem Zugkraftdiagramm (Abbildung 8.2 links) kann abgelesen werden, welche
Steigung in welchem Gang und mit welcher Geschwindigkeit befahren werden kann.
In Abbildung 8.2 rechts ist die auf das Fahrzeuggewicht bezogene Überschuss-
zugkraft abgetragen.

Abbildung 8.2: Zugkraft und Überschusszugkraft bezogen auf das


Fahrzeuggewicht

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KFZ I
und Kraftfahrwesen
8. Fahrleistungen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 8-3

In Abbildung 8.3 lassen sich die Überschussleistungen der einzelnen Gänge über
den gesamten Geschwindigkeitsbereich ablesen. In Abbildung 8.4 sind diese Über-
schussleistungen nochmals aufgetragen.

Abbildung 8.3: Fahrleistungsdiagramm

Abbildung 8.4: Überschussleistung

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J. Wiedemann 8. Fahrleistungen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
8-4 Universität Stuttgart

8.2 Höchstgeschwindigkeit

Die erreichbare Höchstgeschwindigkeit v20? ist abhängig von der Auslegung der
Getriebe- und Achsübersetzungen, u. a. der Übersetzung des höchsten Ganges. Für
die Festlegung der Getriebeauslegung gibt es unterschiedliche Zielsetzungen. Diese
Ziele sind zum Beispiel eine möglichst hohe Überschussleistung im höchsten Gang,
eine möglichst hohe Höchstgeschwindigkeit v20? oder eine möglichst niedrige
Drehzahl im oberen Geschwindigkeitsbereich, die eine kraftstoffsparende Fahrt
ermöglicht.
Nachfolgend soll der Einfluss der verschiedenen Übersetzungen im Triebstrang und
des dynamischen Radius r%6/ auf die erzielbare Höchstgeschwindigkeit im höchsten
Gang gezeigt werden. Dabei ist n./ // die Nenndrehzahl, d.h. die Drehzahl, bei der
der Motor die maximale Leistung abgibt.

8.2.1 Überdrehende Auslegung

Bei v20? gilt: n. À n./ //

P_ü,überdrehend

Abbildung 8.5: Überdrehende Auslegung

Vorteil: Pü,ü $%$ /% hat hohen Wert


Nachteile: v20? bei hohem n.
v20? < v20?

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8. Fahrleistungen J. Wiedemann
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Universität Stuttgart 8-5

8.2.2 Höchstgeschwindigkeitsauslegung

Bei v20? gilt: n. = n./ //

Abbildung 8.6: Höchstgeschwindigkeitsauslegung

Vorteil: v20? = v20?


Nachteil: Pü, öV ( V 3/%3() 3 < Pü,ü $%$ /% (im Vergleich mit Auslegung 1)

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8.2.3 Unterdrehende Auslegung

Bei v20? gilt: n. < n./ //

Abbildung 8.7: Unterdrehende Auslegung

Vorteil: v20? bei niedriger Drehzahl (günstig für Verbrauch, Verschleiß und
Geräusch)
Nachteile: v20? < v20?
Pü,+/ $%$ /% < Pü, öV ( V 3/%3() 3 < Pü,ü $%$ /%

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Universität Stuttgart 8-7

8.2.4 Overdrive

Overdrive ist ein zusätzlicher Schnellgang (Schongang) hinter dem Getriebe. Bei
vollem Durchtreten des Gaspedals („kick-down“) wird automatisch z. B. in den
4. Gang zurückgeschaltet. Derselbe Zweck wird mit geringerem Aufwand auch durch
einen zusätzlichen handgeschalteten Gang („E-Gang“ = Economy-Gang) erreicht.

8.2.5 Vergleich unterschiedlicher Getriebeauslegungen

Abbildung 8.8: Überdrehende und unterdrehende Auslegung

Abbildung 8.9: Kraftstoffverbrauch in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit

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8-8 Universität Stuttgart

In Abbildung 8.10 werden zwei unterschiedliche Getriebeauslegungen, eine


sportliche und eine kraftstoffsparende, miteinander verglichen. Die Übersetzungen
der einzelnen Gänge und somit auch die Drehzahl und Leistungssprünge bei den
Gangwechseln sind bei der kraftstoffsparenden Ausführung größer als bei der
sportlichen Ausführung. Die sportliche Ausführung hat mit ihren kleineren
Übersetzungen kleinere Drehzahl- und Leistungssprünge und erreicht die höhere
Maximalgeschwindigkeit. Sie hat im 3. und 4. Gang bei gleicher Geschwindigkeit
deutlich größere Überschussleistungen. Die kürzeren Übersetzungen haben jedoch
höhere Drehzahlen bei den jeweiligen Fahrgeschwindigkeiten zur Folge, was
wiederum einen Verbrauchsnachteil mit sich bringt.

Abbildung 8.10: Vergleich von 5-Gang-Getrieben

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8. Fahrleistungen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 8-9

8.3 Steig- und Beschleunigungsvermögen

Entscheidend für das Beschleunigungs- und Steigungsvermögen ist die in der


jeweiligen Fahrsituation zur Verfügung stehende Überschussleistung bzw.
Überschusszugkraft.

Für die Überschusszugkraft gilt:


FXü = f(v ) = FX − (F + F )
(8.9)

FXü = F + F0 = F ∙ sin α + m ∙ e ∙ a (8.10)

Durch Umformen ergibt sich der Steigungswinkel α :


FXü − m ∙ e ∙ a FXü a
sin α = = −e∙
F F g
(8.11)

Für das Steig- und Beschleunigungsvermögen a folgt:


FXü − F ∙ sin α
a =
m ∙e (8.12)

Bei unbeschleunigter Fahrt (a = 0) gilt für die „maximal mögliche Steigung“:


FXü
sin α = sin α =
20?
F (8.13)

Für die maximale Beschleunigung in der Ebene ( α = 0) gilt:


FXü FXü g
a = = ∙
m ∙e F e
(8.14)

FXü 20? = ˆ‰
m ‰∙‰g‰‰Š‰
∙ sin ‰
቉‰‹
20? = m ∙ e ∙ a 20?
Œ‘ Û’Ü Ý‘’‘ÞßÓäà
(8.15)

g ∙ sin α
a =
20?
20? á /
e
(8.16)

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
8-10 Universität Stuttgart

Für das Steigvermögen im Gebirge ist zu beachten:

• Leistung im Gebirge
Bei Δh = 1000 m Höhenunterschied tritt eine Abnahme der Luftdichte ρ um 10%
auf. Die Leistungsabnahme beim Ottomotor ist etwa von gleicher Größe. Sie kann
auch höher sein, wenn die Vergasereinstellung bzw. Einspritzmenge nicht durch
eine Höhenkorrektur angepasst wird. Diese Anpassung ist bei Benzineinspritzung
oft ohne zusätzlichen Aufwand gegeben. Die Leistungseinbuße bei Dieselmotoren
ist auch im Falle von Saugmotoren geringer, weil zunächst der auf Meereshöhe
eingestellte Luftüberschuss abgebaut wird (Überschreitung der im Flachland
eingestellten Rauchgrenze). Bei aufgeladenen Dieselmotoren ist das Problem
entscheidend entschärft.

• Übliche Werte für das Steigvermögen:

Pkw (mit zulässigem Gesamtgewicht): tan α 20? « 0,30 . . . 0,60 (30 . . .60%)

tan α 20? « 0,19 . . . 0,27 (19 . . .27%)


Lkw mit Anhänger (mit zulässigem
Gesamtgewicht):
(Turracher Höhe: 26%)

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KFZ I
und Kraftfahrwesen
8. Fahrleistungen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 8-11

In Abbildung 8.11 ist der Einfluss des Massenfaktors e auf das


Beschleunigungsvermögen für zwei Getriebe dargestellt.

Massenfaktor e
Abbildung 8.11: Maximal mögliche Beschleunigung in Abhängigkeit vom

In Abbildung 8.12 ist das Beschleunigungsvermögen diverser Fahrzeuge verglichen.


Die dazugehörigen Fahrzeugparameter und Leistungsdaten sind in Tabelle 8.1
aufgeführt.

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J. Wiedemann 8. Fahrleistungen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
8-12 Universität Stuttgart

Abbildung 8.12: Beschleunigungsvermögen

Tabelle 8.1: Vergleich Fahrzeugparameter

Pmax Masse leer Zuladung vmax


Nr Fahrzeug
in kW in kg in kg in km/h
1 Yamaha YZF-R1 140 203 192 299
2 McLaren MP4-12C 460 1483 256 333
3 Audi R8 V10 404 1669 225 317
4 VW Golf 6 GTI 155 1405 477 240
5 Mercedes C180 115 1522 515 225
6 Mercedes A200 CDI 100 1502 565 210
7 Citroen C4 88 1279 395 193
8 Hyundai i20 Blue CRDi 55 1220 490 158
9 Greenteam E 0711 2 100 266

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9. Fahrgrenzen J. Wiedemann
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Universität Stuttgart 9-1

9 Fahrgrenzen

9.1 Statische Achslasten

Die Richtung aller Kräfte wird bei Gleichgewichtsbetrachtungen berücksichtigt. Die


Kräfte sind als Vektoren zu behandeln!

Abbildung 9.1: Verteilung der statischen Achslasten

Das Momentengleichgewicht um den Aufstandpunkt der Hinterachse lautet:

‡ M = 0 = F: ∙ l! − F ∙ l (9.1)

Durch Umformen ergibt sich:

l
F: = F ∙
l!
(9.2)

F:
l = l! ∙
F (9.3)

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9-2 Universität Stuttgart

Entsprechend gilt für das Momentengleichgewicht um den Aufstandspunkt der


Vorderachse:

‡ M = 0 = F ∙ l − F: ∙ l! (9.4)

Umformen liefert:
l
F: = F ∙
l!
(9.5)

F:
l = l! ∙
F (9.6)

Setzt man die Exzentrizität e = 0 (vgl. Kapitel 7, Rollwiderstand), ist der Fehler für
die Berechnung von Kräften am Fahrzeug vernachlässigbar klein, weil dies einer
Verschiebung des Schwerpunkts um nur wenige Millimeter entspricht. Im Fahrbetrieb
treten durch unterschiedliche Beladung, Verschiebung des Tankinhalts, Einfederung
usw. häufig Verschiebungen der Schwerpunktlage auf, die gleich groß oder größer
sind. Somit ergibt sich als vereinfachte Darstellung:

Abbildung 9.2: Veranschaulichung statischer Achslasten

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9. Fahrgrenzen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 9-3

9.2 Mittlere dynamische Achslasten

Für die Bestimmung der zeitlichen Mittelwerte gelten folgende Annahmen:

• Geschwindigkeit v â 0
• Beschleunigung a â 0
• Steigung α â 0 (sin α â 0)
• Querneigung = 0
• Luftauftriebskraft F =0
• e =0
• Massenfaktor e = 1

Bei der Berechnung unberücksichtigt bleiben Federung, rotatorische Trägheiten des


Antriebsstrangs und Momentenwirkung an der Motorlagerung bei Drehzahländerung.
Die vertikale Deichselkraft wird vernachlässigt. Der Rollwiderstandsbeiwert f ist an
allen Rädern gleich und konstant.

Abbildung 9.3: Kräfte am Fahrzeug für den allgemeinen Fahrzustand

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
9-4 Universität Stuttgart

Am Fahrzeugschwerpunkt S wirkt eine Massenkraft mit der Komponente F2 in


Fahrbahnrichtung und der Komponente F: senkrecht zur Fahrbahn. An den Rad-
aufstandspunkten wirken neben den Normalkräften die Umfangskräfte FW und FW in
Fahrbahnrichtung. Außerdem wirken in Fahrbahnrichtung Luftwiderstandskraft F
und Anhängerzugkraft F .

Im Einzelnen gilt unter Verwendung der bisher in Kfz I und Kfz II definierten Größen:
F2 = m ∙ (g ∙ sin α + a ) (9.7)
F: = m ∙ g ∙ cos α (9.8)
FW = FX − F −F (9.9)
FW = FX − F −F (9.10)

Gleichgewichtsbetrachtungen

Aus dem Momentengleichgewicht bezogen auf die Verbindungslinie der


Aufstandspunkte der Hinterräder ergibt sich die mittlere dynamische Achslast an der
Vorderachse zu:
1
F: = (F ∙ l − F2 ∙ h − F ∙h −F ∙h )
l! :
(9.11)

Aus dem Momentengleichgewicht bezogen auf die Verbindungslinie der


Aufstandspunkte der Vorderräder ergibt sich die mittlere dynamische Achslast an der
Hinterachse zu:
1
F: = (F ∙ l + F2 ∙ h + F ∙h +F ∙h )
l! :
(9.12)

Aus dem Kräftegleichgewicht in Fahrbahnrichtung bzw. senkrecht dazu ergeben sich


außerdem die Beziehungen:

FW + FW = F2 + F +F (9.13)
F: + F: = F: (9.14)

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Universität Stuttgart 9-5

Vereinfachtes Beispiel

Bei einem frei rollenden Lastzug (ohne Vortriebskräfte) werde plötzlich die
Bremsleitung zum Anhänger undicht. Dies hat zur Folge, dass der Anhänger bremst.
Der Zugwagen bremst nicht, wird aber durch F verzögert. Die Fahrwiderstände
F ,F und F sind vernachlässigbar.

Frage: Welche Auswirkungen hat dies auf F: und F: des Zugwagens?

Abbildung 9.4: Kräftegleichgewicht eines Lastzugs

Wegen der anderen Richtung der Trägheitskraft F2 (Verzögerung) wird aus den
Gleichungen (9.12) und (9.13):
1
F: = (F ∙ l − F2 ∙ h + F ∙h )
l!
(9.12)*

|F2 | = F (9.13)*

Durch Einsetzen von (9.13)* in (9.12)* ergibt sich:


1
F: = £F ∙ l + F (h − h )¤
l!
(9.15)

Für h < h verursacht F beim Zugwagen eine Entlastung der Hinterachse, d.h.
eine Verringerung von F: bzw. eine Steigerung von F: .

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9.3 Kraftschlussbedingte maximale Zugkraft

9.3.1 Vorderradantrieb

Für die maximale Zugkraft FX 20? gilt (F = 0):

FW 20? = FX 20? −F (nach Gleichung (9.9)) (9.16)

FW 20? = μ20? ∙ F: (9.17)


FX 20? = μ20? ∙ F: + f ∙ F: (9.18)

Außerdem gilt:

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.19)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) erhält man unter Berücksichtigung von


Gleichung (9.14):
FX 20? = F2 + F +F + F: ∙ f (9.20)

Damit ergibt sich:


F2 = FX 20? −F −F − F: ∙ f (9.21)

Mit den Gleichungen (9.11), (9.18) und (9.21) folgt:


μ20?
FX = ∙ ¦F: ∙ l − (FX −F −F − F: ∙ f ) ∙ h
20?
l! 20?

−F ∙h −F ∙h ¨+F
(9.22)

mit:
f
F = (F ∙ l − F2 ∙ h − F ∙h −F ∙h )
l! :
(9.23)

Daraus ergibt sich:


μ20? ∙ h μ20?
FX 20? ®1 + ¯= ∙ ¦m ∙ g ∙ cos α ∙ l + F (h − h )
l! l!

+F (h − h ) + m ∙ g ∙ cos α ∙ f ∙ h ¨ (9.24)

+f ∙ F:

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 9-7

Umformen führt zu:


μ20?
FX = ∙ ¦m ∙ g ∙ cos α ∙ l + F (h − h )
20?
l! + μ20? ∙ h

+F (h − h ) + m ∙ g ∙ cos α ∙ f ∙ h ¨

f ∙ l!
(9.25)

+ ∙ F:
l! + μ20? ∙ h

Mit den Vereinfachungen f = 0, h = h und F = 0 erhält man die


Näherungslösung:
μ20? ∙ l /l!
FX = m ∙ g ∙ cos α
20?
1 + μ20? ∙ h /l!
(9.26)

9.3.2 Hinterradantrieb

Für die maximale Zugkraft FX 20? gilt (F = 0):

FW 20? = FX 20? −F (nach Gleichung (9.10)) (9.27)


FW 20? = μ20? ∙ F: (9.28)
FX 20? = μ20? ∙ F: + f ∙ F: (9.29)

Außerdem gilt:

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.30)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) erhält man unter Berücksichtigung von


Gleichung (9.14):

FX 20? = F2 + F +F + F: ∙ f (9.31)

Damit ergibt sich:

F2 = FX 20? −F −F − F: ∙ f (9.32)

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Mit den Gleichungen (9.12), (9.29) und (9.32) folgt:


μ20?
FX = ∙ ¦F: ∙ l + (FX −F −F − F: ∙ f ) ∙ h
20?
l! 20?
(9.33)
+F ∙h +F ∙h ¨+F
f
F = (F ∙ l + F2 ∙ h + F ∙h +F ∙h )
l! :
(9.34)

Daraus ergibt sich:


μ20? ∙ h μ20?
FX 20? ®1 − ¯= ∙ ¦m ∙ g ∙ cos α ∙ l + F (h − h )
l! l!

−F (h − h ) − m ∙ g ∙ cos α ∙ f ∙ h ¨
(9.35)

+f ∙ F:

Umformen führt zu:


μ20?
FX = ∙ ¦m ∙ g ∙ cos α ∙ l + F (h − h )
20?
l! − μ20? ∙ h

−F (h − h ) − m ∙ g ∙ cos α ∙ f ∙ h ¨ (9.36)

f ∙ l!
+ ∙ F:
l! − μ20? ∙ h

Mit den Vereinfachungen f = 0, h = h und F = 0 erhält man die


Näherungslösung:
μ20? ∙ l /l!
FX = m ∙ g ∙ cos α
20?
1 − μ20? ∙ h /l!
(9.37)

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9.3.3 Allradantrieb

Infolge der idealisierten Annahme, die Verteilung der Zugkräfte sei gleich der
Verteilung der mittleren dynamischen Achslasten, soll gelten:
FW 20? = μ20? ∙ F: (9.38)
FW 20? = μ20? ∙ F: (9.39)

Dann ergibt sich unter Berücksichtigung von Gleichung (9.9) und Gleichung (9.10):
FX 0,, 20? = (μ20? + f ) ∙ F: (9.40)

Mit Gleichung (9.8) folgt hieraus unmittelbar:

FX 0,, 20? = (μ20? + f ) ∙ m ∙ g ∙ cos α (9.41)

9.3.4 Berücksichtigung und Einfluss von äußeren Zusatzkräften

Vertikale Zusatzlasten

Beispiele für vertikale Zusatzlasten sind aerodynamischer Auftrieb bzw. Abtrieb


sowie die Last in der Deichsel. In den obigen Gleichungen wurden diese Kräfte nicht
berücksichtigt. Folglich sind bei ihrem Auftreten neue Gleichgewichtsansätze zu
wählen. Dabei muss beachtet werden, dass sich die Rollwiderstandskraft nicht mehr
allein aus der Gewichtskraft des Fahrzeugs errechnet, sondern aus der
resultierenden Belastung aus Gewichtskraft und vertikalen Zusatzkräften.

Horizontale Zusatzwiderstände

Bei vorgegebener Zugkraft wirkt sich ein Fahrwiderstand in voller Größe auf die
Beschleunigungskraft aus (vgl. Gleichung (9.7) und (9.13)). Die an einer Achse
Œ ” •ÞÑ-àÝ‘’ÓÑ
,ä ±æÛ’Ü ∙ Œ
maximal nutzbare Vortriebskraft wird dagegen nur im Verhältnis durch

Fahrwiderstände beeinflusst.

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9.4 Kraftschlussbedingtes Bremsvermögen

9.4.1 Vorderradbremsung

Für die mögliche maximale Bremsverzögerung a 20? ohne Anhänger (F = 0)


gilt:

a = −a 20? (9.42)

FW 20? = −μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.43)

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.44)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) erhält man:

−μ20? ∙ F: = F2 + F + F: ∙ f (9.45)

Mit den Gleichungen (9.11) und (9.12) ergibt sich:


μ20?
− (F: ∙ l − F2 ∙ h − F ∙h ) = F2 + F
l!

f
(9.46)
+ (F: ∙ l + F2 ∙ h + F ∙h )
l!

Setzt man in Gleichung (9.46) für F2 , F: und a die Werte nach Gleichung (9.7), (9.8)
und (9.42) ein, so folgt:

h g ∙ m ∙ cos α
a ∙ m ç1 − (μ20? − f )è = (l ∙ μ20? + l ∙ f )
20?
l! l!

h
+g ∙ m ∙ sin α ç1 − (μ − f )è
l! 20?
(9.47)

h
+F ç1 − (μ20? − f )è
l!

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Durch Umformen ergibt sich:


1 l l
a = ∙ ¦g ∙ cos α ®μ20? ∙ +f ∙ ¯
20?
h l! l!
1− (μ −f )
l! 20?

h F h
(9.48)
+g ∙ sin α ç1 − (μ20? − f )è + ç1 − (μ20? − f )è¨
l! m l!

9.4.2 Hinterradbremsung

Für die mögliche maximale Bremsverzögerung a 20? ohne Anhänger (F = 0) gilt:

a = −a 20? (9.49)
FW 20? = −μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.50)

FW 20? = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.51)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) erhält man:


−μ20? ∙ F: = F2 + F + F: ∙ f (9.52)

Mit den Gleichungen (9.11) und (9.12) ergibt sich:


μ20?
− (F: ∙ l + F2 ∙ h + F ∙h ) = F2 + F
l!

f
(9.53)
+ (F: ∙ l − F2 ∙ h − F ∙h )
l!

Mit den Werten für F2 , F: und a aus den Gleichungen (9.7), (9.8) und (9.49) folgt:

h g ∙ m ∙ cos α
a ∙ m ç1 + (μ20? − f )è = (l ∙ μ20? + l ∙ f )
20?
l! l!

h
+g ∙ m ∙ sin α ç1 + (μ − f )è
l! 20?
(9.54)

h
+F ç1 + (μ20? − f )è
l!

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9-12 Universität Stuttgart

Durch Umformen ergibt sich:


1 l l
a = ∙ ¦g ∙ cos α ®μ20? ∙ +f ∙ ¯
20?
h l! l!
1+ (μ −f )
l! 20?

h F h
(9.55)
+g ∙ sin α ç1 + (μ20? − f )è + ç1 + (μ20? − f )è¨
l! m l!

9.4.3 Allradbremsung mit „idealer“ Bremskraftverteilung

Für die mögliche maximale Bremsverzögerung a 0,, 20? ohne Anhänger (F = 0)


gilt:
a = −a 0,, 20? (9.56)
FW 20? = −μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.57)

FW 20? = −μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.58)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) und Gleichung (9.14) ergibt sich:


−μ20? ∙ F: = F2 + F (9.59)

Mit den Werten für F2 , F: und a aus den Gleichungen (9.7), (9.8) und (9.56) folgt:

−μ20? ∙ g ∙ m ∙ cos α = m (g ∙ sin α − a 0,, 20? ) (9.60)

Durch Umformen ergibt sich:


F
a = μ20? ∙ g ∙ cos α + g ∙ sin α +
0,, 20?
m
(9.61)

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9. Fahrgrenzen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 9-13

9.5 Kraftschlussbedingtes Steigvermögen

9.5.1 Vorderradantrieb

Für die maximal befahrbare Steigung mit dem Steigwinkel α gilt bei
Vernachlässigung von Luftwiderstand (F = 0) für eine Fahrt ohne Anhänger
(F = 0) mit a = 0:

F2 = m ∙ g ∙ sin α (9.62)

F: = m ∙ g ∙ cos α (9.63)

FW 20? = μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.64)

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.65)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) ergibt sich:


μ20? ∙ F: = F2 + F: ∙ f (9.66)

Mit Gleichung (9.11) und Gleichung (9.12) folgt:


μ20? f
(F: ∙ l − F2 ∙ h ) = F2 + (F: ∙ l + F2 ∙ h )
l! l!
(9.67)

Setzt man für F2 und F: die Werte nach Gleichung (9.7) und Gleichung (9.8) ein, so
ergibt sich:

h g ∙ m ∙ cos α
m ∙ g ∙ sin α ç1 + (μ20? + f )è = (l ∙ μ20? − l ∙ f )
l! l!
(9.68)

Hieraus folgt:
μ20? ∙ l /l! − f ∙ l /l!
tan α =
20?
1 + (μ20? + f ) ∙ h /l!
(9.69)

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen
9-14 Universität Stuttgart

9.5.2 Hinterradantrieb

Für die maximal befahrbare Steigung mit dem Steigwinkel α gilt bei
Vernachlässigung von Luftwiderstand (F = 0) für eine Fahrt ohne Anhänger
(F = 0) mit a = 0:

F2 = m ∙ g ∙ sin α (9.70)
F: = m ∙ g ∙ cos α (9.71)
FW 20? = μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.72)

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.73)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) ergibt sich:


μ20? ∙ F: = F2 + F: ∙ f (9.74)

Mit Gleichung (9.11) und Gleichung (9.12) folgt:


μ20? f
(F: ∙ l + F2 ∙ h ) = F2 + (F: ∙ l − F2 ∙ h )
l! l!
(9.75)

Setzt man für F2 und F: die Werte nach Gleichung (9.7) und Gleichung (9.8) ein, so
ergibt sich:

h g ∙ m ∙ cos α
m ∙ g ∙ sin α ç1 − (μ20? + f )è = (l ∙ μ20? − l ∙ f )
l! l!
(9.76)

Hieraus folgt:
μ20? ∙ l /l! − f ∙ l /l!
tan α =
20?
1 − (μ20? + f ) ∙ h /l!
(9.77)

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9. Fahrgrenzen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 9-15

9.5.3 Allradantrieb

Für die maximal befahrbare Steigung mit dem Steigwinkel α gilt bei
Vernachlässigung von Luftwiderstand (F = 0) für eine Fahrt ohne Anhänger
(F = 0) mit a = 0:

F2 = m ∙ g ∙ sin α (9.78)
F: = m ∙ g ∙ cos α (9.79)
FW 20? = μ20? ∙ F: *) (nach Gleichung (9.10)) (9.80)

FW 20? = μ20? ∙ F: *) (nach Gleichung (9.9)) (9.81)


*) idealisierte Annahme

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) ergibt sich:


μ20? ∙ F: = F2 (9.82)

Mit den Werten für F2 und F: aus Gleichung (9.78) und Gleichung (9.79) folgt:

μ20? ∙ m ∙ g ∙ cos α = m ∙ g ∙ sin α (9.83)

Umformen ergibt:
tan α 20? = μ20? (9.84)

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9.6 Kraftschlussbedingte Anfahrbeschleunigung

9.6.1 Vorderradantrieb

Für die maximale Anfahrbeschleunigung a 20? gilt bei Vernachlässigung von


Luftwiderstand (F = 0) für eine Fahrt ohne Anhänger (F = 0) in der Ebene
(α = 0):

a =a 20? (9.85)
F2 = m ∙ a 20? (9.86)
F: = m ∙ g (9.87)
FW 20? = μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.88)

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.89)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) ergibt sich:


μ20? ∙ F: = F2 + F: ∙ f (9.90)

Mit Gleichung (9.11) und Gleichung (9.12) folgt:


μ20? f
(F: ∙ l − F2 ∙ h ) = F2 + (F: ∙ l + F2 ∙ h )
l! l!
(9.91)

Setzt man für F2 und F: die Werte nach Gleichung (9.7) und Gleichung (9.8) ein, so
ergibt sich:

h g∙m
m ∙a 20? ç1 + (μ20? + f )è = (l ∙ μ20? − l ∙ f )
l! l!
(9.92)

Hieraus folgt:
μ20? ∙ l /l! − f ∙ l /l!
a = ∙g
20?
1 + (μ20? + f ) ∙ h /l!
(9.93)

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9.6.2 Hinterradantrieb

Für die maximale Anfahrbeschleunigung a 20? gilt bei Vernachlässigung von


Luftwiderstand (F = 0) für eine Fahrt ohne Anhänger (F = 0) in der Ebene
(α = 0):

a =a 20? (9.94)
F2 = m ∙ a 20? (9.95)
F: = m ∙ g (9.96)
FW 20? = μ20? ∙ F: (nach Gleichung (9.10)) (9.97)

FW = −f ∙ F: (nach Gleichung (9.9)) (9.98)

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) ergibt sich:


μ20? ∙ F: = F2 + F: ∙ f (9.99)

Mit Gleichung (9.11) und Gleichung (9.12) folgt:


μ20? f
(F: ∙ l + F2 ∙ h ) = F2 + (F: ∙ l − F2 ∙ h )
l! l!
(9.100)

Setzt man für F2 und F: die Werte nach Gleichung (9.7) und Gleichung (9.8) ein, so
ergibt sich:

h g∙m
m ∙a 20? ç1 − (μ20? + f )è = (l ∙ μ20? − l ∙ f )
l! l!
(9.101)

Hieraus folgt:

μ20? ∙ l /l! − f ∙ l /l!


a = ∙g
20?
1 − (μ20? + f ) ∙ h /l!
(9.102)

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9-18 Universität Stuttgart

9.6.3 Allradantrieb

Für die maximale Anfahrbeschleunigung a 0,, 20? gilt bei Vernachlässigung von
Luftwiderstand (F = 0) für eine Fahrt ohne Anhänger (F = 0) in der Ebene
(α = 0):

a =a 0,, 20? (9.103)


F2 = m ∙ a 0,, 20? (9.104)
F: = m ∙ g (9.105)
FW 20? = μ20? ∙ F: *) (nach Gleichung (9.10)) (9.106)

FW 20? = μ20? ∙ F: *) (nach Gleichung (9.9)) (9.107)


*) als idealisierte Annahme

Durch Einsetzen in Gleichung (9.13) und Gleichung (9.14) folgt:


μ20? ∙ F: = F2 (9.108)

Setzt man in diese Gleichung die obigen Werte für F2 und F: ein, so ergibt sich:

μ20? ∙ m ∙ g = m ∙ a 0,, 20? (9.109)

Daraus folgt:
a 0,, 20? = μ20? ∙ g (9.110)

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KFZ I
und Kraftfahrwesen
9. Fahrgrenzen J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 9-19

9.7 Kraftschluss zwischen Reifen und Fahrbahn

Bei höherer Kraftschlussbeanspruchung hat eine Erhöhung der Umfangskraft F+ des


Reifens eine Verminderung der übertragbaren Seitenführungskraft F zur Folge.
Umgekehrt gilt dasselbe. Der Kamm’sche Kreis vermittelt diesen Zusammenhang auf
vereinfachte Weise. Tatsächlich sind die Zusammenhänge und Verhältnisse
aufgrund der Spannungsverteilung im Latsch wesentlich komplexer und werden
später eingehender erklärt.

Abbildung 9.5: Definition des Kamm’schen Reibungskreises


(Innerer Kreis: Gleitbereich; Äußerer Kreis: Haftbereich)

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und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 9. Fahrgrenzen
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
9-20 Universität Stuttgart

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und Kraftfahrwesen 10. Ganzheitliche Bilanzierung des
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen
Universität Stuttgart 10-1

10 Ganzheitliche Bilanzierung des Energiebedarfs von


Kraftfahrzeugen
10.1 Produktlebenszyklus eines Kraftfahrzeugs

Bei der ganzheitlichen Bilanzierung des Energiebedarfs über den gesamten Produkt-
lebenszyklus eines Kraftfahrzeugs werden die energetischen Aufwendungen der
einzelnen Lebenszyklusphasen analysiert und bewertet. Richtlinien zur Ökobilanz
und zum kumulierten Energieaufwand gliedern den Lebensweg eines Kraftfahrzeugs
in die drei Lebenszyklusphasen Herstellung, Nutzung und Entsorgung
(Abbildung 10.1).

Abbildung 10.1: Produktlebenszyklen Produktion, Nutzung, Entsorgung [55]

Bereits die Fahrzeugentwicklung definiert die Grundvoraussetzung für spätere


Umweltauswirkungen hinsichtlich der Produktions-, Nutzungs- und Verwertungs-
prozesse. Unter Berücksichtigung von Instandhaltungsmaßnahmen, Kraftstoff-
bereitstellung und energetischen Gutschriften durch Recyclingmaßnahmen ergibt
sich der Schwerpunkt des Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen in der Nutzungs-
phase (Abbildung 10.2).

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10. Ganzheitliche Bilanzierung des und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-2 Universität Stuttgart

Abbildung 10.2: Verteilung des kumulierten Energiebedarfs eines Kraftfahrzeugs


[56]

10.2 Fahrzeugproduktion

Um den Energieaufwand verschiedener Antriebskonzepte miteinander vergleichen


zu können, wird das Fahrzeug in Basisfahrzeug und Antriebssystem aufgeteilt. Das
Basisfahrzeug wird in allen Antriebskonzepten beibehalten und umfasst die vier
Konstruktionsgruppen Karosserie, Fahrwerk, Ausstattung und Elektrik. Der Primär-
energieeinsatz resultiert zu ca. 90% aus den verwendeten Werkstoffen und hat damit
den größten Einfluss auf den Energiebedarf der Fertigung eines Fahrzeugs
(Abbildung 10.3). Da der Primärenergieaufwand zur Herstellung des Basisfahrzeugs
bei verschiedenen Antriebssystemen nur geringe Unterschiede aufweist, tragen
größtenteils die Aufwendungen für die Herstellung des Antriebssystems zu einer
Differenzierung der herstellungsbezogenen Energieaufwendungen bei. Durch die
direkte Abhängigkeit des energetischen Aufwands zur Fahrzeug- bzw. Antriebs-
systemmasse, besitzen Antriebskonzepte mit elektrischem Speicher aufgrund der
hohen Massenanteile der Batterie und dessen energieintensiver Herstellung einen
höheren Energieaufwand als vergleichbare verbrennungsmotorische Antriebs-
konzepte [57].

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und Kraftfahrwesen 10. Ganzheitliche Bilanzierung des
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen
Universität Stuttgart 10-3

Abbildung 10.3: Energiebedarf für die Herstellung verschiedener Antriebstechniken


[57]

Unterschiedliche Alternativen des Materialleichtbaus können für ein Fahrzeug


abhängig vom verwendeten Material und Anwendungsgebiet mit Ausnahme des
Stahlleichtbaus zu einem erhöhtem Energieaufwand führen. Die Leichtbau-
maßnahmen im Materialleichtbau eines Fahrzeugs werden in primäre und sekundäre
Masseeinsparungen unterschieden. Als primäre Einsparungen wird die Reduzierung
der eigentlichen Bauteilmasse beschrieben. Durch diese leichteren Komponenten im
Bereich der Karosserie werden sekundäre Einsparungen im Bereich des Fahrgestells
und Antriebsstrangs möglich. Dabei liegt das Potenzial der sekundären Gewichts-
einsparung bei 30 bis 80% der primären Maßnahmen (Abbildung 10.4). Je nach
Nutzungsmodell und abhängig vom Antriebssystem amortisieren sich die
energetischen Aufwendungen der Leichtbaumaßnahmen durch die geringere
Fahrzeugmasse und die entsprechende Verbrauchsreduktion in der Nutzungsphase
[57].

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10. Ganzheitliche Bilanzierung des und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-4 Universität Stuttgart

Abbildung 10.4: Einfluss von Leichtbaumaßnahmen auf den Herstellungsaufwand


[57]

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und Kraftfahrwesen 10. Ganzheitliche Bilanzierung des
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen
Universität Stuttgart 10-5

10.3 Fahrzeugnutzung

In der Nutzungsphase des Kraftfahrzeugs fallen mehr als drei Viertel des über den
gesamten Produktlebenszyklus verursachten Energiebedarfs an. Bei der
Bestimmung des Energiebedarfs ist es nicht ausreichend, ausschließlich den
Energiebedarf innerhalb des Fahrzeugs zu beschränken (Tank-to-Wheel). Es ist
vielmehr die für die Bereitstellung der eingesetzten Energieträger notwendige
Energie mit zu berücksichtigen (Well-to-Tank). Zusammen ergibt sich ein
Gesamtwirkungsgrad (Well-to-Wheel), wie er in Abbildung 10.5 dargestellt wird.

Abbildung 10.5: Wirkungsgradketten im Kraftfahrzeug [58]

Die Kraftstoffbereitstellung wird der Nutzungsphase zugeordnet, da es sich um einen


für den Betrieb des Kraftfahrzeugs benötigten Stoffstrom handelt. Die Zuordnung des
Primärenergieaufwands zur Kraftstoffbereitstellung der einzelnen Mineralölprodukte
erfolgt in der Regel entweder proportional zur Masse oder proportional zum Heizwert
der Einzelprodukte. In Abbildung 10.6 ist die Energiedichte verschiedener Kraftstoffe
dargestellt.

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10. Ganzheitliche Bilanzierung des und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-6 Universität Stuttgart

Abbildung 10.6: Energiedichten unterschiedlicher Energieträger nach [59]

Je nach eingesetzter Primärenergie kann der Energiebedarf für ein und denselben
Kraftstoff variieren: In Abbildung 10.7 sind Well-to-Tank Wirkungsgrade
verschiedener Energie-Produktionsketten dargestellt.

Abbildung 10.7: Gesamtwirkungsgrad für verschiedene Energie-Produktionsketten


berechnet für 2009 (Datenbasis [60])

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J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen
Universität Stuttgart 10-7

Der Tank-to-Wheel Wirkungsgrad, auch Antriebswirkungsgrad genannt, gibt das


Verhältnis von Antriebsenergie an den Rädern zum Energieinhalt des Kraftstoffes an.
Zur Ermittlung und zum Vergleich von Tank-to-Wheel Wirkungsgraden werden
standardisierte Fahrzyklen verwendet, wie sie in Kapitel 5 dargestellt sind. Durch die
Kombination der Well-to-Tank und Tank-to-Wheel Wirkungsgrade werden die Well-
to-Wheel Wirkungsgrade bestimmt. Dabei werden die Bandbreiten der Kraftstoff-
bereitstellung erneut berücksichtigt, wobei beim Batteriefahrzeug beispielsweise im
besten Fall Strom aus Wasserkraft und im schlechtesten Fall Strom aus Braunkohle
angesetzt wird.
Abbildung 10.8 zeigt den Gesamtenergiebedarf verschiedener Antriebstechniken.
Dieser setzt sich aus der Bereitstellung des Kraftstoffs bzw. des Stroms (Well-To-
Tank) und der Nutzung (Tank-To-Wheel) des jeweiligen Energieträgers zusammen.
Die in Abbildung 10.8 ersichtlichen Werte basieren auf Simulationen mit einem
Längsdynamikmodell. Basisfahrzeug der Simulation ist ein Mittelklassewagen mit 5
Sitzen. Die Werte für den Energiebedarf zur Stromerzeugung (Well-To-Tank für Voll-
hybridfahrzeuge bzw. von rein elektrischen Fahrzeugen) basieren auf dem EU-Mix
zur Stromerzeugung aus dem Jahr 2009. Dabei wird Strom zu 33 Prozent aus
Nuklearenergie, zu 31 Prozent aus Kohle, zu 21 Prozent aus Erdgas, zu 3 Prozent
aus Öl und zu etwa 12 Prozent aus erneuerbaren Energiequellen produziert [61]. Zur
besseren Abgrenzung wurde eine Unterteilung der unterschiedlichen Antriebs-
techniken vorgenommen.

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10. Ganzheitliche Bilanzierung des und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-8 Universität Stuttgart

Abbildung 10.8: Gesamtenergieverbrauch unterschiedlicher Antriebstechniken


(Datenbasis [61])

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und Kraftfahrwesen 10. Ganzheitliche Bilanzierung des
J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen
Universität Stuttgart 10-9

Analog zu Abbildung 10.8 dient Abbildung 10.9 der Darstellung der


Treibhausgasemissionen unterschiedlicher Antriebstechniken

Abbildung 10.9: Treibhausgasemissionen unterschiedlicher Antriebstechniken


(Datenbasis [61])

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Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-10 Universität Stuttgart

Der Unterschied zwischen Mildhybrid- und Vollhybrid-Fahrzeugen besteht darin,


dass Vollhybride über einen großen Geschwindigkeitsbereich rein elektrisch fahren
können. Mildhybride fahren nur bei geringen Geschwindigkeiten rein elektrisch und
unterstützen so beispielsweise beim Anfahren. Zusätzlich ist bei den Vollhybriden ein
externes Laden des Akkus möglich (Plug-In). Bei den Mildhybriden wird der Energie-
speicher des E-Motors ausschließlich über den Generatorbetrieb des E-Motors durch
den Verbrennungsmotor aufgeladen. Der Vorteil der Mildhybriden gegenüber den
rein verbrennungsmotorischen Konzepten liegt in der Möglichkeit des regenerativen
Bremsens und der Lastpunktanhebung zur Erhöhung der Effizienz des
Verbrennungsmotors. Ob Vollhybrid- bzw. rein elektrische Fahrzeuge gegenüber
Mildhybrid-Fahrzeugen einen CO2-bezogenen Vorteil zeigen, hängt sehr stark von
der Stromproduktion ab. In Abbildung 10.9 ist beispielsweise der Vorteil eines
Vollhybrid-Fahrzeugs mit Diesel Range Extender gegenüber einem rein batterie-
elektrischen Fahrzeug zu erkennen (ausgehend vom EU-Strommix aus 2009). Bei
den rein verbrennungsmotorischen Antriebstechniken zeigt sich, dass erdgas-
betriebene Fahrzeuge trotz etwas geringerer Effizienz (höherer Energieverbrauch in
Abbildung 10.8) gegenüber Benzinmotoren bezüglich ihrer Treibhausgasemissionen
deutliche Vorteile haben und als DI-Variante nahezu die Werte von Dieselmotoren
erreichen. [61]
Zusätzlich zum Bedarf an Antriebsenergie resultiert der Fahrenergiebedarf aus dem
Energiebedarf von Systemen, die dem Komfort oder der Sicherheit der Insassen
dienen. Die installierte Generatorleistung und Batteriekapazität verschiedener
Fahrzeugklassen variieren je nach Ausstattungsgrad. Zur Ermittlung des elektrischen
Gesamtleistungsbedarfs wird jeder Bordnetzverbraucher nach seinem Leistungs-
bedarf und Einschaltdauer bewertet und zum Grundlastbedarf, welcher je nach
Motorbauweise bei 300 bis 500 W liegt, hinzugezählt. Abbildung 10.10 zeigt typische
Werte für den Leistungsbedarf herkömmlicher Bordnetzverbraucher [58] und eine
beispielhafte Abschätzung des zusätzlichen Kraftstoffverbrauchs, den die Nutzung
der einzelnen Verbraucher im NEFZ-Zyklus bewirken würde.

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Lehrstuhl Kraftfahrwesen Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen
Universität Stuttgart 10-11

Mehrverbrauch
mittlerer
Verbraucher nach Funktionalität Einschaltdauer im NEFZ in
Leistungsbedarf
l/(100 km)*
Motormanagement und Antriebsstrang
Steuergeräte / Motorsteuerung 175 - 200 W Dauerbetrieb
Elektrische Kraftstoffpumpe 50 -100 W Dauerbetrieb
Kraftstoffeinspritzung 50 -70 W Dauerbetrieb
Zündanlage (Ottomotor) 20 W Dauerbetrieb
Elektrisches Kühlergebläse 200 - 800 W Langzeitbetrieb
Sekundärlufteinblasung 400 - 600 W Kurzzeitbetrieb
Startanlage 800 - 3000 W Kurzzeitbetrieb
Beleuchtung
Abblendlicht 100 - 120 W Langzeitbetrieb 0,21
Fernlicht 120 - 140 W Langzeitbetrieb 0,21
Nebelschlussleuchte /
je 35 - 55 W Langzeitbetrieb 0,28
Nebelscheinwerfer
Rückfahrscheinwerfer je 20 W Kurzzeitbetrieb
Brems- und Blinkleuten je 20 W Kurzzeitbetrieb
Innenraumbeleuchtungen 10 - 20 W Kurzzeitbetrieb
Sicherheitssysteme (Insassensicherheit, Fahrersicherheit)
Scheibenwischer Frontscheibe 80 - 150 W Langzeitbetrieb 0,29
Heckscheibenwischer 30 - 65 W Kurzzeitbetrieb
Scheibenwaschanlage 50 - 100 W Kurzzeitbetrieb
Heckscheibenheizung 200 W Kurzzeitbetrieb
Fanfare 60 - 80 W Kurzzeitbetrieb
Komfortsysteme / Informationssysteme
Innenraumgebläse 100 - 400 W Dauerbetrieb 0,39
Sitzheizung je 100 - 200 W Kurzzeitbetrieb 0,29
Lenkradheizung 50 - 80 W Kurzzeitbetrieb
Elektrische Zusatzheizung 300 - 2000 W Kurzzeitbetrieb
Elektrische Sitzverstellung je 100 - 150 W Kurzzeitbetrieb
Elektrische Lenksäulenverstellung 25 - 50 W Kurzzeitbetrieb
Elektrische Fensterheber je 150 W Kurzzeitbetrieb
Elektrisches Schiebedach 150 - 200 W Kurzzeitbetrieb
Elektrische Türöffner je 30 W Kurzzeitbetrieb
Elektrischer Heckklappenöffner 100 W Kurzzeitbetrieb
Autoradio 15 - 500 W Langzeitbetrieb 0,06
Navigations- / Kommunikationssysteme 15 - 20 W Langzeitbetrieb 0,04

Abbildung 10.10: Leistungsbedarf und Einschaltdauer von Bordnetzverbrauchern [62]


* Abschätzung des Mehrverbrauchs an Kraftstoff im NEFZ für ein Fahrzeug der Mittelklasse
(angenommener mittlerer Motorwirkungsgrad 0,25; mittlerer Generatorwirkungsgrad 0,7)

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10. Ganzheitliche Bilanzierung des und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann
Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-12 Universität Stuttgart

10.4 Fahrzeugrecycling

Der Energieaufwand für die Fahrzeugentsorgung setzt sich aus Aufwendungen für
Trockenlegung, Demontage, Betrieb eines Schredders sowie für die Deponierung der
nicht verwertbaren Reststoffe zusammen (Abbildung 10.11). Dabei werden sowohl
alle Transporte zwischen den einzelnen Entsorgungsstufen vom letzten Nutzer bis
zur Deponie der nicht verwertbaren Reststoffe als auch der gesamte Energieeinsatz
der einzelnen Entsorgungsstufen berücksichtigt.

Abbildung 10.11: Entsorgung eines Kraftfahrzeugs [55]

Durch die Verwendung von Recyclingmaterial zur Wiedergewinnung von Rohmaterial


kann gegenüber der Förderung und Verarbeitung von Rohstoffen Energie eingespart
werden. In diesem Zusammenhang wird die Energie zur Gewinnung des Materials
aus Rohstoffen auch als Primärenergieaufwand bezeichnet, die notwendige Energie
für den Recyclingprozess als Sekundärenergieaufwand. Durch den hohen Anteil an
Stahl und Eisen im konventionellen Fahrzeugbau können durchschnittlich 65% der
Fahrzeugkomponenten in den Werkstoffkreislauf zurückgeführt werden. Wie
Abbildung 10.12 zeigt, hat die richtige Auswahl an Werkstoffen und das somit
verbundene recyclinggerechte Konstruieren großes Einsparungspotenzial. Bei der
Verwendung von Aluminium sind die größten Energieeinsparungen durch Recycling
erzielbar. Eine gezielte Auswahl kompatibler Materialien aus einer Werkstofffamilie

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J. Wiedemann
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Universität Stuttgart 10-13

kann die Rückgewinnung und das Recycling deutlich verbessern, bei Kunststoffen
wird unter Verwendung von effizienten Recyclingmethoden ein Recyclateinsatz von
bis zu 15% erreicht [59].

Abbildung 10.12: Primär- und Sekundärenergien für verschiedene Werkstoffe [59]

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10. Ganzheitliche Bilanzierung des und Kraftfahrwesen
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Energiebedarfs von Kraftfahrzeugen Lehrstuhl Kraftfahrwesen
10-14 Universität Stuttgart

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und Kraftfahrwesen
11. Literaturverzeichnis J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 11-1

11 Literaturverzeichnis
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[02] Auto Jahresbericht 2004, Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt,
ISSN 0171-4317
[03] Auto Jahresbericht 2008, Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt,
ISSN 0171-4317
[04] Auto Jahresbericht 2009, Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt,
ISSN 0171-4317
[05] „The Energy Dimension“ Organisation for Economic Co-operation and Development and
International Energy Agency
[06] Audi AG
[07] Auto Jahresbericht 2006, Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt,
ISSN 0171-4317
[08] Auto Jahresbericht 2005, Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt,
ISSN 0171-4317
[09] von Fersen, O.: “Ein Jahrhundert Automobiltechnik, Personenwagen”. VDI-Verlag, Düsseldorf,
1986 (ISBN 3-18-400620-4)
[10] Braess/Seifert (Hrsg.): „Handbuch Kraftfahrzeugtechnik“ (2.Auflage), Vieweg Verlag, 2001,
ISBN 3-528-13114-4
[11] Lincke, W.: “Simultaneous Engineering – Planung und Steuerung kreativer Prozesse”. In: 2.
Stuttgarter Symposium Kraftfahrwesen und Verbrennungsmotoren; 18.-20. Februar 1997,
expert-Verlag, Renningen (ISBN 3-8169-1522-1)
[3] Automotive Engineering international/ October 2000 (Daniel J. Holt)
[4] Auto Jahresbericht 2002, Verband der Automobilindustrie (VDA), Frankfurt,
ISSN 0171-4317
[14] Daimler AG
[5] Döringer, H.D.: „Kraftfahrzeug-Technologie“ (1. Auflage), Handwerk und Technik Verlag,
Hamburg, 2002, ISBN 3-7782-3800-0
[6] Tabellenbuch Kraftfahrzeugtechnik (14. Auflage), Verlag Europa-Lehrmittel, 2003,
ISBN 3-8085-2134-1
[7] Braess/Seifert (Hrsg.): „ Handbuch Kraftfahrzeugtechnik“ (1. Auflage), Vieweg Verlag,
Braunschweig/Wiesbaden, 2000, ISBN 3-528-03114-X
[18] Volkswagen AG
[19] Goede, M.: „Strategien im Leichtbau – Werkstoffe und Bauweisen für Fahrzeugkonzepte von
Morgen“. In: Fachtagung Automobil Leichtbau 22. – 23.10.2002
[20] Bruhnke, U.: Karosserietechnik. Stuttgart, Universität (IVK), Vorlesungsmanuskript, 2005
[21] Roos, E.: Leichtbau und Werkstofftechnik (5. Auflage). Stuttgart, Universität (IMWF),
Vorlesungsmanuskript, 2005

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und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 11. Literaturverzeichnis
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
11-2 Universität Stuttgart

[8] Statistisches Bundesamt


[9] EASI Engineering GmbH, Broschüre
[10] Pippert, H.: „Karosserietechnik”, 3., überarbeitete Auflage, Vogel Verlag, Würzburg 1998, ISBN
3-8023-1725-4
[25] Anselm, D.: „Die PKW- Karosserie“, Vogel Verlag
[26] Leyhausen, H.-J.: „Die Meisterprüfung im Kfz-Handwerk“, 13. Auflage, Vogel Verlag,
Würzburg,1993, (ISBN 3-8023-1504-9)
[27] Porsche AG
[11] Toyota Deutschland GmbH
[12] BMW Group, DaimlerChrysler AG, GM: Das neue Two-Mode Hybrid-System der
Globalen Hybrid-Kooperation; Sonderdruck zum Thema Hybrid Kooperation, 27.
Internationales Wiener Motorensymposium
[30] Siemens VDO
[13] ECE-R 83. In: FEE Fahrzeugtechnik EWG/ECE, Richtlinien der Europäischen
Wirtschaftsgemeinschaft für Straßenfahrzeuge (EWG-Richtlinien) und Regelungen der
Economic Commission for Europe für Kraftfahrzeuge und ihre Anhänger (ECE-Regelungen),
Loseblattsammlung, Kirschbaum Verlag, Bonn-Bad Godesberg.
[14] Bosch Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 23. Auflage, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1994, ISBN 3-
18-419114-1
[15] ECE/Trans/WP.29/2014/27. Consideration and vote by AC.3 of draft UN Global Technical
Regulations and/or draft amendments to established UN Global Technical Regulations.
Proposal for a new global technical regulation on the Worldwide harmonized Light vehicles
Test Procedure (WLTP), April 2014
[16] Abgasemissionen Pkw, Broschüre der Mercedes-Benz AG, 1994.
[17] W. Görge, Audi AG, Ingolstadt.
[18] Wiedemann, J.: „Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs von Personenkraftwagen - einige
Möglichkeiten und Potentiale.“ Vortrag an der Universität Stuttgart, 10. 01. 1997.
[19] Seifried, A.: „Kraftstoffverbrauch bei Stadt-Omnibussen mit Automatik-Getrieben“. In: ATZ 72
(1970), Heft 7, S. 261.
[38] Braess, H.-H.; Seiffert, U.: „Handbuch Kraftfahrzeugtechnik“. 7. Auflage, Vieweg, Wiesbaden,
2013, ISBN 978-3-658-01690-6.
[39] Buschmann/Koeßler: „Handbuch für den Kraftfahrzeugingenieur“. Deutsche Verlags-Anstalt
GmbH, Stuttgart, ISBN 3-421-02239-9.
[40] Abthoff, J. u.a.: „Die neuen Vierventil-Ottomotoren für die mittlere Baureihe von Mercedes-
Benz“. In: MTZ 53 (1992), Heft 11, S. 501.
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KFZ I
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11. Literaturverzeichnis J. Wiedemann
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
Universität Stuttgart 11-3

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3: Thermodynamikentwicklung und Fahrzeugergebnisse“. In: MTZ 51 (1990), Heft 1, S. 10.
[43] Rill, Georg: Simulation von Kraftfahrzeugen. 1. Auflage. Braunschweig: Friedr. Vieweg & Sohn,
1994. ISBN 3-528-08931-8
[44] Gerresheim, M.: “Experimenteller und theoretischer Beitrag zu Fragen des Reifen-verhaltens“.
Dissertation, TU München, 1974
[45] Novopolski, V. I.: „Rollwiderstand von Personenwagenreifen bei hohen Geschwindigkeiten“. In:
ATZ 62 (1960), Heft 5, S. 123 ff.
[46] Haken, K.-L.: „Konzeption und Anwendung eines Meßfahrzeugs zur Ermittlung von
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[47] Jante, A.: „Kraftfahrmechanik I“. Verlag Technik Berlin, 1955.
[48] Krehan, P.; Körper, W.: „Messung des Reifenrollwiderstandes auf der Straße“. In: ATZ 93
(1991), Heft 10, S. 626 ff.
[49] Hucho, W.-H.: „Aerodynamik des Automobils“. 5. Auflage, Friedr. Vieweg & Sohn Verlag/ GWV
Fachverlage GmbH, Wiesbaden, 2005, ISBN 3-528-03959-0.
[50] Hucho, W.-H.: „Aerodynamik des Automobils“. 3. Auflage, VDI-Verlag, Düsseldorf, 1994, ISBN
3-18-400970-X.
[51] Hucho, W.-H.: „Aerodynamik des Automobils“. 1. Auflage, Vogel-Verlag, Würzburg, 1981, ISBN
3-18-400970-X.
[52] ATZ/MTZ Sonderausgabe “Der neue Golf“, 10/2003
[53] Ahmed, S. R.; Ramm, G.; Faltin, G.: „Some Salient Features of the Time Averaged Ground
Vehicle Wake. SAE Paper 840 300, Detroit, 1984. entnommen aus [10]
[54] Lay, W. E.: „Is 50 Miles per Gallon Possible with correct Streamlining?“ SAE-Journal Bd. 32,
1933, S. 144 - 156 und S. 177 - 186. entnommen aus [10]
[55] Faltenbacher, M.: Modell zur ökologisch-technischen Lebenszyklusanalyse von
Nahverkehrsbussystemen. Stuttgart, Universität, Dissertation, 2006.
[56] Winger, A.: Möglichkeiten und Grenzen der Senkung des Energieaufwands beim Betrieb von
PKW mit Hybridantrieb. Dresden, Technische Universität, Dissertation, 2003.
[57] Fleißner, T.: Primärenergetische Optimierung eines autarken Hybridfahrzeugs. München,
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[58] Reif, K.: Konventioneller Antriebsstrang und Hybridantriebe. Bosch Fachinformation Automobil.
Wiesbaden: Vieweg+Teubner Verlag, 2010, ISBN 978-3-8348-1303-9.
[59] Gruden, D.: Umweltschutz in der Automobilindustrie. Motor, Kraftstoffe, Recycling, ATZ/MTZ-
Fachbuch. Wiesbaden: Vieweg+Teubner Verlag, 2008, ISBN 978-3-8348-0404-4.
[60] Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context,
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Research Centre, European Commission, Oktober 2008

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Institut für Verbrennungsmotoren
KFZ I
und Kraftfahrwesen
J. Wiedemann 11. Literaturverzeichnis
Lehrstuhl Kraftfahrwesen
11-4 Universität Stuttgart

[61] Well-to-wheels analysis of future automotive fuels and powertrains in the European context,
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Research Centre, European Commission, Januar 2014
[62] Büchner, S.: Energiemanagement-Strategien für elektrische Energiebordnetze in
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[63] BMW Group

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