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PREÂMBULO
FENIX EDUCACIONAL LTDA 2
Este manual descreve o programa prático de voo que a FENIX disponibiliza para seus alunos, sendo o
curso apresentado a seguir;
Este manual foi confeccionado, cumprindo os requisitos das legislações vigentes, dentre elas, o
Regulamento Brasileiro de Homologação Aeronáutica.
1. APRESENTAÇÃO.
Este programa de instrução foi desenvolvido pelo Departamento de Instrução da Fenix Escola de
Aviação Civil Ltda, com o intuito de orientar e padronizar o aluno que está iniciando seu curso prático
de voo por instrumentos, seja em aeronave monomotora, seja em multimotora. Pretendemos com este
programa formar pilotos aptos para a realização do vôo de cheque inicial com examinador credenciado
da ANAC ou INSPAC, cumprindo os requerimentos exigidos pelo RBHA-61 para obtenção da
habilitação IFR na categoria de aeronave desejada (mono ou multi).
Lembramos que segundo tal RBHA, o solicitante da habilitação IFR deve possuir pelo menos 50
horas de voo em rota como piloto em comando, devendo realizar pelo menos 40 horas de vôo por
instrumentos em avião, das quais 20 horas de vôo podem ser substituídas por 25 horas de instrução
em simulador homologado para tal.
Além disso, o solicitante deve ter recebido, de um instrutor de vôo habilitado, no mínimo, 15 horas de
instrução de vôo por instrumentos duplo comando em aeronave para qual é solicitada a habilitação de
classe (MNTE/MLTE), tudo dentro do período de 6 meses precedentes à data de vôo de verificação de
perícia (vôo de cheque) sendo destas pelo menos 03 horas em aeronave de Fabricante e modelo igual
ao que será realizado o exame prático.
Assim, para atender os requisitos mínimos acima, baseamos este programa em um total de 20
horas de vôo de instrução IFR realizadas em duplo comando, para aqueles alunos que já tenham
cumprido um programa de pelo menos 25 horas de instrução em simulador homologado para tal.
É claro que o planejamento também deve incluir a verificação das condições meteorológicas em
rota e no destino. A mesma pode ser feita através da consulta de mensagens METAR/TAF e das
cartas de tempo significativo SIGWX. Essa consulta pode ser feita através do acesso ao site
meteorológico do Ministério da Aeronáutica no endereço www.redemet.aer.mil.br, ou ainda, quando
disponível, através de consulta a sala AIS do aeródromo.
Em um planejamento de vôo IFR, pré-supomos que a navegação seja realizada sem referências
externas, devendo a mesma ser conduzida apenas pela utilização dos auxílios rádios NDB/VOR/DME.
Assim, é importante que as posições nas rotas com os respectivos estimados sejam cruzadas com
marcações correspondentes (QDM’s, QDR’s e/ou Radiais). Pontos de saída e entrada em terminais
e/ou cruzamentos de FIR também devem ser devidamente considerados na navegação, visto que o
estimado para os mesmos são freqüentemente interrogados pelos órgãos ATC.
Por fim, o planejamento deve conter um cálculo estimado de combustível para o vôo, o qual serve
para verificar se o abastecimento proposto observa os mínimos exigidos pela regulamentação contida
no RBHA-91 para vôos IFR (A+B+C+45).
Padronização boa: Aluno mostrou conhecer todas as rotinas, não tendo sido
necessária a intervenção do instrutor em mais de uma vez; ou
4 Proficiência boa: Aluno conseguiu executar todas as manobras do modo
correto, não tendo sido necessária a intervenção do instrutor em mais de uma
vez.
É importante salientar que graus baixos nos primeiros vôos podem ser considerados normais,
exigindo mais estudo e dedicação; porém a constância de graus baixos, no entanto, em itens relativos
a padronização no decorrer da instrução denota baixo compromisso do aluno com o estudo, enquanto
que, a constância de graus baixos, em itens relativos à proficiência em executar determinadas
manobras, podem denotar baixo potencial de habilidade e aptidão.
Vôos de reforço.
A quantidade dos vôos normais previstos neste programa foi estabelecida considerando um
número mínimo de repetições dos exercícios e manobras para o alcance dos objetivos propostos. Em
certos casos, algum aluno poderá – a critério do instrutor – necessitar de repetições adicionais para
consolidar sua proficiência em determinadas manobras. Caso o aluno não esteja apto para cheque
após ter efetuado os reforços previstos, e portando necessitando de vôos adicionais, deverá ser
encaminhado para conselho de vôo o qual fará uma análise do rendimento geral do treinamento.
4. PROCEDIMENTOS OPERACIONAIS.
Introdução.
Os procedimentos aqui descritos servem como orientação a todos envolvidos tanto no Mono IFR
quanto no Multi IFR e visam estabelecer normas e padrões de execução das rotinas operacionais
durante a realização dos vôos.
O aluno de acordo com o agendamento de seu vôo junto a operações, deverá apresentar-se com
antecedência mínima de 30 min para a inspeção pré-vôo e posterior realização do briefing, bem como
preparação da cabine sempre tendo já preparado :
Planejamento da missão;
Análise das condições meteorológicas;
Preenchimento da notificação/ plano de vôo;
Preparação da cabine.
O aluno deverá realizar a inspeção externa de acordo com o estipulado no ckeck list/manual do
avião. Após terminada a inspeção externa, efetuar a preparação da cabine.
Verificar toda documentação pessoal e também da aeronave bem como data de validade etc.
O material de vôo deverá ser verificado e estar sempre disponível para uso, a exemplo : anotações
sobre as informações meteorológicas (METAR, TAF, SIGMET, SIGWX, WIND ALOFT PROG, etc),
Obter as informações para decolagem, tais como temperatura, vento, ajuste do altímetro e pista
em uso, via torre de controle (TWR), ATIS ou órgão ATS caso existir. Fazer um cheque dos rádios.
Estudar sempre que for o caso, o procedimento de saída mais provável de ser executado, em
função da pista em uso e do destino.
Ajustar, quando disponível, o HDG do DG para o rumo da pista em uso e para os aviões equipados
com HSI, ajustar o “Course Indicator” do HSI para o primeiro rumo a ser voado após a decolagem.
A filosofia de treinamento desse programa para operação normal das aeronaves utilizadas nesta
fase da formação de seus alunos, é a utilização do Check List como procedimento básico de
segurança.
Não é recomendado que o piloto execute o Check List de maneira decorada, a salvo os
procedimentos considerados de emergência (Hot Memory – Hot Itens).
O piloto é orientado a executar todos os itens de verificação na ordem pré-definida pelo Check List, o
que representam um fluxo coerente com a disposição dos equipamentos no painel da aeronave (scan-
flow).
Este tipo de procedimento deverá trazer ao Piloto em vôo solo ou acompanhado por pessoa não
habilitada, em uma aeronave mono ou multimotora a segurança de que nada será esquecido.
Nota:
Esta sistemática requer do aluno uma adequada familiarização com a cabine do avião e a
disposição dos diferentes instrumentos no painel. Para atingir essa familiarização o aluno deve
procurar realizar algumas sessões de prática de cabine antes de, efetivamente, iniciar seus vôos
de treinamento.
Tal treinamento poderá ser auxiliado através da utilização de imagens em tela de computador ou
mesmo pela familiarização com imagens fotográficas.
Se durante a leitura do Check List, um item não tiver sido executado, o piloto que estiver efetuando
a leitura deve interrompê-la e aguardar que o item seja executado. Só após poderá prosseguir com
a leitura. Lembrar que, se um item pendente for deixado para mais tarde, com toda certeza será
esquecido.
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
“Flight pattern” efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado;
Realizar curvas fora da inclinação padrão ;
Não empregar a razão de descida exigida na carta.
Erros comuns:
Variar altitude e velocidade.
“Flight pattern” efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado;
Realizar curvas fora da inclinação padrão ;
Não empregar a razão de descida exigida na carta.
Erros comuns:
Voar perseguindo o climb;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado
Demora para iniciar descida até MDA;
Deficiente interceptação do QDM da final;
Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário;
Erros comuns:
Confusão na interpretação do Indicador de VOR;
Confusão no ajuste do OBS para indicação TO/FROM;
Não compreender a indicação do CDI;
Demora para iniciar descida até MDA;
Deficiente interceptação do QDM da final;
Não empregar a razão de descida exigida na carta.
Erros comuns:
Variar proa e nível durante a navegação.
Não se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros.
Não se preparar com antecedência para a próxima etapa.
Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão.
Erros comuns:
Variar proa e nível durante a navegação.
Não se preocupar com o planejamento, ETE, ETA, TOC, TOD, entre outros.
Não se preparar com antecedência para a próxima etapa.
Dificuldades de cumprir os procedimentos envolvidos na missão.
Erros comuns:
Não efetuar inclinação correta na curva padrão; Deficiente sincronização dos motores
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado.
Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso.
Erros comuns:
Variar a razão de subida/descida, demorar na troca de velocidades.
Não efetuar inclinação correta na curva padrão; Perder/ganhar altura durante execução de curvas;
Deficiente sincronização dos motores;
Dificuldades operacionais em procedimentos de decolagem e pouso.
Erros comuns:
Não efetuar inclinação correta na curva padrão, deixar variar velocidade e altitude;
Na mudança de QDM e QDR fazer curva para o lado errado.
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado.
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente;
Flight pattern efetuado de forma incorreta e/ou não memorizado;
Variar altitude no procedimento fora do necessário;
Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final;
Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário.
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessário;
Deficiente interceptação da radial; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário;
Deficiente manutenção de Radial, errar o lado da curva na mudança de radial.
Demora para iniciar descida até MDA.
Erros comuns:
Voo sob capota deficiente; Variar altitude no procedimento fora do necessário;
Demora para iniciar descida até MDA;
Deficiente interceptação da radial; Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário;
Deficiente manutenção de Radial, errar o lado da curva na mudança de radial.
Erros comuns:
Demora para iniciar descida até MDA; Deficiente interceptação do QDM da final;
Realizar curvas com inclinação bem menor que o necessário;
Não empregar a razão de descida exigida na carta;
Não memorização dos itens de emergência; Identificação errada do motor inoperante.
“Não voar o avião” na simulação de mono motor.
Erros comuns:
Não selecionar a radial desejada no instrumento;
Não perceber que é preciso utilizar uma proa para interceptar a radial desejada;
Não reagir ao ver que as barras do instrumento estão fora do centro;
“Não voar o avião” na simulação de monomotor.
Missão MULTI 08 – Aeronave C310 (PX-01)
Vôo sob capota com realização de saída NDB, mudança de marcações QDM e QDR < 090,
mudança de radial TO/FROM < 090, entradas em orbita, curvas de reversão e realização de
descida NDB.
Local: SBAQ
Pousos: 2 Tempo: 1.0 h Tempo Total : 15.0 h (Multi)
Tempo Total Geral 20.0
CLIMB
O climb é outro instrumento importante e de utilização
pouco conhecida pelos leigos. Devemos esclarecer
que ele indica a velocidade vertical de subida ou
descida do avião em pés por minuto. É um
instrumento muito sensível, e que indica de imediato
a tendência de subir ou descer, com maior presteza
que o altímetro barométrico. Antes que este último
comece a acusar as variações, o climb já terá
“disparado” para baixo ou para cima, advertindo ao
piloto de que ele ganhará ou perderá altura
imediatamente a seguir, se não for alterado o ângulo
de arfagem. Esse instrumento tem a mesma utilidade
quando o piloto deseja manter uma razão fixa de
subida e principalmente de descida nos
procedimentos efetuados sob IMC (Intrument
Meteorological Conditions). Sendo um instrumento
auxiliar, não se deve “perseguir” o ponteiro. Faça
pequenas correções e espere que o instrumento
estabilize. As correções de altitude deverão ser tais
que as variações de arfagem executadas
correspondam a valores do climb, em pés/min, duplos do valor da altitude a corrigir. Por exemplo, se o
erro em altitude for de 100 pés, será suficiente uma razão de correção de 200 pés/min,
aproximadamente.
TURN COORDINATOR
É fácil perceber que a figura central de todo scanflow é o horizonte artificial. Devemos sempre
verificar ele, olhar outra indicação e retornar ao horizonte, conforme figura.
O scanflow em “T” é o básico, entretanto, não podemos esquecer os outros instrumentos da
aeronave. Para a verificação destes outros instrumentos, devemos seguir a técnica de sempre
olharmos para o horizonte, para o instrumento desejado e retornar ao horizonte.
Erros comuns:
- Concentrar-se demasiadamente na indicação de um instrumento, como seleção de frequêcia
em rádio ou ajuste de potência de motor e esquecer o horizonte artificial, permitindo que a aeronave
mude de atitude ou desvie-se da proa
- Esquecer de voar pelo horizonte artificial ao realizar o briefing de cartas
- Concentrar-se muito no horizonte artificial, descuidando de outros parâmetros essenciais.
CURVA PADRÃO
Obedecendo esta regra de utilizar 15% da VA, teremos sempre uma curva com razão de giro de
3°/seg. Entretanto, a medida que aumentamos a velocidade, a inclinação deve ser aumentada. Mas
Para uma correta execução da manobra, alguns cuidados devem ser seguidos:
- Ao iniciar a inclinação das asas, fazer de forma contínua e não demorada. Isto não quer dizer
que deve ser de forma brusca, mas sim de forma decidida, para que se consiga que o início da
mudança de proa seja coincidente com o momento que se consegue a inclinação desejada
- Deve-se realizar o crosscheck de proa que está passando e tempo decorrido. Isto é realizado
considerando que percorremos 30° em 10 seg. Portanto, se realizamos uma curva de 360° pela
direita, iniciando na proa 360°, devemos ter as seguintes referências:
Erros comuns:
- Variar a inclinação durante a curva
- Variar a velocidade durante a curva, alterando o raio da curva
- Esquecer de disparar o cronômetro
- Não realizar o crosscheck adequado de proa que está passando e tempo decorrido
- Demorar para descomandar a inclinação, passando pela proa desejada
Erros comuns:
- Na descida, picar pouco a aeronave, imprimindo uma razão de descida inferior à desejada e
deixando a velocidade aumentar
- Aumentar pouco a potência na subida ou reduzir pouco na descida, ocasionando um aumento
na velocidade da aeronave ou razão de subida/descida inferior à desejada
- Demorar para efetuar a transição do voo de subida para o de descida, atrasando-se no
exercício
- Não efetuar o crosscheck de tempo decorrido e altitude passada
- Disparar o cronômetro e demorar a iniciar a subida, ficando atrasado no exercício
- Não antecipar o momento de cessar a subida, passando pela altitude desejada
- Não antecipar o momento de cessar a descida, passando pela altitude desejada
O piloto não deve se deter entre uma curva e outra. A transição entre as curvas deve ser
realizada de forma rápida, para que não atrase o exercício.
Ao término do exercício podem ser emendados quantos mais forem necessários, sem a
necessidade de novo disparo de cronômetro.
Erros comuns:
- Demorar na transição entre curvas para esquerda/direita ou direita/esquerda, afastando-se em
relação ao exercício.
- Demorar na transição entre subida/descida ou descida/subida, atrasando-se em relação ao
exercício
Erros comuns:
- Demorar na transição entre subida/voo nivelado ou descida/voo nivelado, atrasando-se em
relação ao exercício
- Variar a inclinação das asas, variando a razão de giro e, consequentemente, o tempo
necessário para a realização da curva
- Não ajustar adequadamente a potência dos motores, causando variações na velocidade.
NDB/ADF
1) Apresentação do ADF/NDB.
O aluno será relembrado sobre a utilização do ADF/ NDB, será lembrado de que a maioria dos
ADF’s atualmente em uso na aviação geral tem capacidade para receber em baixas e médias
freqüências em torno de 180 a 1700 kilo Hertz, o que assegura que o piloto, além dos radiofaróis
poderá sintonizar emissoras comerciais ao mesmo para fins de navegação.
O instrutor irá insistir no fato de que auxílio rádio não identificado, não é auxílio rádio, e irá
explicar como se procede a identificação por meio de código Morse, com a ajuda de uma carta
aeronáutica e sem necessidade de saber de cor o aludido código.
2) Marcação Relativa.
Para se aproar uma estação NDB, deve-se curvar para o lado da cabeça do ponteiro do ADF,
mantendo a marcação relativa de 0 grau.
Para encaudar uma estação NDB, deve-se curvar para o lado da cauda do ponteiro. A marcação
relativa será de 180 graus.
4) Bloqueio.
O bloqueio de uma estação NDB ocorre quando a aeronave passa sobre o mesmo. Será
indicado o bloqueio por uma mudança na marcação relativa de 0 para 180 graus. Sobre o auxílio
existe o chamado cone de silêncio, onde o ponteiro do ADF não é confiável e não mantém indicação
constante.
Transportando o ponteiro do ADF para o giro direcional lemos na cabeça do ponteiro o QDM e
na cauda o QDR.
7) Localização da Estação.
8) Curvas de Reversão.
A reversão é a manobra que tem por objetivo inverter a direção do voo “sem deslocamentos
laterais”, ou seja, ao longo da mesma marcação. Utiliza-se em alguns procedimentos de aproximação
e pouso (IAL) Instrument Aproach Landing – pouso de aproximação instrumento, bem como para fins
de tráfego ou buscando evitar formações meteorológicas pesadas.
Constitui em última análise em uma curva de precisão e como todas as curvas, supõe uma proa
atual, que está sendo mantida, e uma proa desejada. Mas também uma proa de interceptação que é a
proa a ser tomada no início da manobra. Recebe o nome do lado para qual se executa a primeira
curva. Assim, numa reversão 90 por 270 pela direita, é para a direita que se fará a curva inicial, a de
90 graus. Em voo, na ausência de determinações do controle, caberá ao piloto escolher o lado da
primeira curva.
A partir da PA (proa atual), abrir 90 graus para a direita ou para a esquerda e em seguida, sem
intervalo inverter a curva girando 270 graus para o lado oposto até atingir a proa desejada (PD).
Lembrete.
A antecipação de 10 graus no desmanchar a curva inicial é devida ao retardamento na ação dos
comandos. Ademais, use o cronômetro a fim de fiscalizar a velocidade angular da curva padrão.
Sequência: Confira no ADF a MR, e observando o GD, determine a PA, PD e PI. Coloque o
avião na PI e dispare o cronômetro (esta é a primeira etapa da manobra). Depois disso,
completado o tempo de 40 segundos, efetue curva de 225 graus para o lado oposto e gire até
atingir a PD (segunda etapa).
Lembrete.
Ao iniciar a manobra com MR zero ou 180 graus, ou ainda 90/ 270, torna mais fácil fiscalizar o
seu desenvolvimento.
Nas reversões em geral a PD será sempre a recíproca da proa atual.
São manobras ditadas por motivos de tráfego aéreo e por esta razão, na prática, você só será
chamado a executá-las quando estiver com MR zero ou 180 graus, nas proximidades da estação.
Objetivo: Mudar a PMG (proa magnética) com a qual a aeronave está chegando ou saindo do
aeroporto, tanto em relação a QDM como QDR.
Existem dois grupos de mudança; as maiores e as menores que 90 graus. Devemos ressaltar na
fase prática de voo, será realizada apenas as mudanças menores que 90 graus, devido ao grande
fluxo de tráfego em nossa área terminal. As mudanças maiores são treinadas em simulador.
Se a cabeça do ponteiro do ADF caiu para direita (em conseqüência da curva inicial) aguarde a
MR de 150 graus. Se caiu para a esquerda MR 210 graus. Obtendo-a, efetue curva de 30 graus de
modo a colocar o ponteiro do ADF novamente na marcação relativa de 180 graus. Basta isso e a
manobra estará concluída (avião com PD e o ponteiro do ADF na cauda).
Lembretes: Tanto na mudança de QDM como na de QDR, menores que 90 graus, adotamos
curva de 30 graus para fins de interceptação por ser mais comum. Outros valores, todavia, poderão
eventualmente ser usados. A última curva, nas mudanças de QDR, será sempre para o lado da cauda
do ponteiro do ADF.
Uma vez que você utilizar o rádio de bordo é preciso ter a certeza de que o mesmo está
recebendo e transmitindo satisfatoriamente. Para tanto será feito o cheque pré-voo, que não deverá
durar mais de dez segundos a fim de evitar congestionamento na fonia.
1- Ininteligível;
2- Inteligível por vezes;
3- Inteligível com dificuldade;
4- Inteligível;
5- Perfeitamente inteligível.
Ao contrário do VOR/DME que nos dá a distância para a estação, o NDB não fornece tal ajuda.
Podemos, no entanto, calcular o tempo para estação e a distância, usando o método da variação de
marcações relativas. Usaremos aquelas características de que quanto mais próximo de uma estação
NDB mais rápida são as mudanças de MR’s. Pois usaremos essa característica para determinar o
tempo de voo e a distância para o NDB: Aproe o NDB. Anote a sua proa. Agora vire para uma proa 30
graus MENOR que a atual. Sua MR agora será de 30 graus. Acione o cronômetro e aguarde até que a
MR seja de 60 graus. Esse é o tempo de voo para estação. Aproe novamente o NDB. Para saber a
distância é só multiplicar a velocidade no solo por minuto (VS/min) pelo tempo encontrado até a leitura
dessa marcação dobrada. Exemplo: se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos:
100 dividido por 60 = 1,666 NM/min x 10 = 16,6 NM da antena do NDB. Se você não tiver como saber
a VS, use a VA que o resultado será de razoável precisão. Há um método para fazer a estimativa a
partir do través da estação, por exemplo:
O piloto manobra para colocar a estação no través, mantém a proa, altitude e velocidade
estabilizadas; dispara o cronômetro e espera a marcação cair 10 graus, marca o tempo em segundos,
digamos 120 segundos; divide por dez e obtém o tempo para estação em minutos. Ao multiplicar a
VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtém a distância estimada.
Curva de afastamento que é feita para colocar o avião no rumo da perna de afastamento;
Curva de aproximação, que é feita para colocar o avião no rumo da perna de aproximação;
Finalmente, Perna de aproximação, na qual, voa-se no rumo desejado para fazer o rebloqueio
da estação.
As curvas são curvas padrão e, portanto cada curva será executada em 1 minuto. As pernas da
órbita, por sua vez têm duração de 1 minuto de voo, porém somente para circuitos de espera até 14
mil pés de altitude inclusive (Fl 140). Assim sendo, a aeronave cumprirá uma órbita completa em 4
minutos.
Deve ser explicado que na órbita padrão as curvas são para a direita, enquanto que, nas órbitas
não padrão, as curvas são para esquerda. Em sua grande maioria as órbitas são desenhadas a partir
A partir desse prolongamento, e, portanto do rumo fixo da órbita, conte 110 graus para dentro da
órbita, obterá o setor de entrada paralela;
Também a partir do prolongamento da perna de aproximação conte 70 graus para fora da órbita,
obterá o setor da estrada deslocada. Finalmente, o restante da rosa dos ventos, configurando um arco
de 180 graus, perfaz o setor da entrada direta.
Contudo, voando é mais simples aplicar um método de observação visual.
Assim:
Tome a carta onde se acha estampada a órbita, e com base nas suas informações de azimute
(rumos), determine a posição da aeronave em relação ao bloqueio e principalmente para onde irá ela
após o bloqueio. Uma de três opções ocorrerá então.
Primeira: Se, bloqueando o avião, colocar-se no lado oposto ao da espera, a entrada será direta.
Segunda: Se, bloqueando, colocar-se dentro do espaço aéreo contido pelo desenho da órbita, a
entrada será deslocada
Terceira: E finalmente, se bloqueando, o avião colocar-se fora desse espaço, isto é, se ele cair
do lado de fora da órbita, então será paralela.
Atenção:
Há uma zona de flexibilidade nos limites entre os 3 setores, de 5 graus para cada lado. (o piloto
optará por um ou outro tipo de entrada)
Vejamos agora os três diferentes procedimentos de entrada.
Direta – Bloqueio, curva a direita (no caso de órbita padrão) para colocar o avião no rumo da
perna de afastamento, voar 1 minuto a partir do través, curva de 180 graus de arco também para a
direita afim de posicioná-lo na perna de aproximação, voar até o bloqueio, nova curva a direita.
Deslocada – Bloqueio, curva para tomar o rumo da perna de afastamento menos 30 graus
(órbita padrão) e mais 30 graus (órbita não padrão), voar 1 minuto mantendo o rumo. Curva para o
lado de menor diferença angular em relação à proa do radiofarol, rebloqueio, curva para tomar o rumo
da perna de afastamento e assim por diante até o novo rebloqueio.
Paralela – Bloquear, voar 1 minuto com rumo equivalente ao da perna de afastamento, curva
reaproando o radiofarol ou interceptar a perna de aproximação da órbita, rebloqueio, curva para
colocar o avião no rumo da perna de afastamento, voar com rumo, durante 1 minuto a partir do través,
nova curva a direita (caso órbita padrão) para tomar a perna de aproximação.
Lembretes:
A perna de afastamento tem em princípio a duração de 1 minuto. Cronometrando rigorosamente
a perna de aproximação a partir do momento em que, após a curva de aproximação as asas são
niveladas, o piloto faz o controle do vento de frente (proa) ou de cauda. Assim: se houver
Quanto as órbitas não padrão, embora quase tudo se passe da mesma forma, tenha em mente
uma regra: Após o primeiro bloqueio do auxilio base, a aeronave terá de ser conduzida num percurso
que mais se enquadre dentro do espaço aéreo delimitado pelo circuito de espera.
Com este pressuposto, analise a certa, e você verá que as únicas diferenças são as seguintes:
A) Na entrada paralela, a curva após o primeiro bloqueio e depois cumprindo 1 minuto de voo,
será para a direita.
B) Na entrada deslocada, para esquerda.
C) Na estrada direta, todas as curvas serão para esquerda.
Outrossim, considere que, na entrada deslocada, uma vez decorrido o primeiro bloqueio, o rumo
a ser tomado será o da perna de afastamento, MAIS 30 graus (e não MENOS como na órbita padrão).
Um procedimento hipódromo leva este nome por iniciar-se durante uma órbita, geralmente em
descida.
Possui características próprias e inicia-se no través do auxílio rádio balizador. Por iniciar-se
durante uma órbita, será obrigatória a execução das mesmas em todos os procedimentos do tipo
hipódromo.
Nos procedimentos NDB, a aproximação colocará o avião alinhado com o eixo da pista, ou
formando um ângulo máximo de 30 graus com o mesmo.
A conhecida “altura crítica”, cuja denominação formal é altitude mínima de descida (MDA),
constitui a menor altitude a que pode ser levada a aeronave sem visibilidade externa.
E o ponto crítico com denominação oficial “Missed Approach Point” (MAPT), ou ponto de
aproximação perdida, é o ponto ao longo da aproximação final, atingido o qual, se não for estabelecido
contato visual com a pista, o piloto iniciará a arremetida.
VOR
1) Apresentação do VOR
CDI – O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/ curso selecionado. Para o VOR
cada ponto (dot) representa 2 graus fora do curso. Uma deflexão total significa 10 graus ou mais fora
da rota.
2) Localização da Estação
Gire o OBS (seletor de rumos) até centrar o CDI (indicador de desvio de curso) na condição TO
(para). O curso que aparece encima é o rumo a tomar a fim de voar para estação. Naturalmente, a
recíproca desse curso, que aparecerá em baixo, é a radial na qual se acha o avião. Tanto para aproar,
como para encaudar o VOR, execute a curva necessária, não se esquecendo de manter,
naturalmente, o CDI centrado. No final da manobra o curso do VOR bem como a proa no giro
direcional ficarão iguais entre si. Para fora o avião estará voando na condição FROM (de) e para
dentro na condição TO (para).
Determinando o través: Qualquer que seja a proa da aeronave, gire o OBS até colocar, encima,
um curso igual a proa. Se aparecer FROM é porque o avião já passou o través do VOR. Se aparecer
TO é só aguardar, e quando a bandeira trocar de TO para FROM, é porque você estará passando
exatamente no través da estação VOR.
Voando sobre determinada radial, faça curva de 45 graus para direita ou para esquerda e voe
durante 1 minuto. Em seguida, efetue curva de 180 graus para o lado oposto. Durante esta curva
coloque no VOR encima um curso equivalente à recíproca daquele com o qual foi iniciada a manobra:
O CDI ficará deslocado do centro. Aguarde a centralização do CDI e aproe ou encaude a estação
conforme o caso.
Reversão em geral: Todas as demais reversões serão feitas exatamente como no ADF, porém
durante a segunda curva, a da reversão propriamente dita, o OBS deve ser girado 180 graus.
Lembre-se: voando TO a radial está em baixo, voando FROM está em cima. Pois bem. Ao
receber a solicitação do instrutor ou do controlador, selecione a radial desejada. Se não houver troca
de indicação na janela “TO/ FROM”, mostra que se trata de mudança menor que 90 graus. Observe
então o CDI, que à direita lhe estará pedindo proas maiores, ou a esquerda, pedindo proas menores.
Faça curva de no máximo 90 graus em relação à radial desejada, interceptando-a, e com o CDI já
centrado novamente, passe a voar sobre ela.
Atenção:
No propósito de realizar com facilidade as mudanças de radiais, seja TO ou FROM, guarde bem
as seguintes regras práticas: Com o instrumento em TO a radial fica em baixo e com o instrumento em
FROM a radial fica encima. Logo, nas mudanças, em todas elas, voando TO, coloque a radial
desejada “em baixo” e voando FROM coloque-a encima.
Quando você selecionar a radial desejada, colocando-a em baixo ou encima conforme o caso,
se a indicação TO/ FROM não sofrer alterações trata-se de mudança menor que 90 graus. Porém se
houver troca de bandeira (de TO para FROM ou vice-versa) é porque se trata de mudança maior que
90 graus. E que na instrução prática não é utilizada para não interferir diretamente ao tráfego de
chegada em nossa terminal. Mas é de suma importância seu treinamento em simulador.
Correção do vento:
Vimos ao ser estudado ADF/ NDB, em que consiste a chamada “curva do cão”. Como é obtido,
também quando usando o VOR deve o piloto compensar o vento de través (de lado) para poder voar
durante todo o tempo ao longo da radial selecionada.
Mais uma vez aqui insistimos no fato de que a deriva deve-se evitar, sempre que possível, e não
“corrigir”. Para tanto basta estar atento. A barra do CDI é muito mais eficiente que o ponteiro do ADF
quando se trata de alertar o piloto sobre um desvio de rota. Sabemos que ela se coloca sobre uma
escala horizontal, bem visível destacada por dotes, num movimento amplo de 10 radiais para cada
lado.
Nestas condições, o piloto, ao longo do cheque cruzado que estará executando repetidamente,
detectará quase de imediato qualquer tendência que o CDI revele de abandonar a posição central,
podendo aplicar prontamente uma correção em sentido contrário.
O lado para qual queira o CDI se deslocar é o lado de onde vem o vento. No método antigo, o
piloto aguardaria um desvio de 5 ou 10 graus e abriria 30 para o lado do vento, diminuindo esse
ângulo de correção até encontrar a posição ideal. O que preconizamos e consideramos muito mais
racional é que o piloto faça o inverso:
Tão logo se manifeste a tendência de derivar ele abre pra o lado do vento inicialmente 5 graus e
depois irá aumentando o ângulo de correção, abrindo cada vez mais até encontrar o ponto ideal. Com
o VOR, este processo fica muito facilitado devido à amplitude dos movimentos do CDI. De fato, se o
5) Órbitas
As órbitas sobre um VOR executam-se precisamente do mesmo modo que sobre o NDB. Três
são os fatores de entrada e três as diferentes modalidades de entrada em órbita.
O procedimento difere apenas no fato de que, nos três casos, ao bloquear pela primeira vez o
auxílio rádio, o piloto deverá inserir no instrumento o curso da perna de aproximação da órbita. Assim
temos:
Entrada Direta: Bloquear, selecionar no VOR o curso da perna de aproximação da órbita, girar
para colocar o avião no rumo da perna de afastamento. Aguardar o través, que será indicado pela
mudança da bandeira de FROM para TO; voar 1 minuto a partir do través, efetuar curva de 180 graus
para interceptar o curso da perna de aproximação, rebloquear e prosseguir.
Entrada Paralela: Bloquear, selecionar o curso da perna de aproximação da órbita, curvar para
uma proa paralela ao rumo da perna de
afastamento, em seguida voar 1 minuto (a
partir do primeiro bloqueio), fazer curva para
interceptar o curso da perna de
aproximação, rebloquear e prosseguir.
Observações úteis:
Na entrada paralela, ao bloquear você tomará a proa da perna de afastamento. E poderá estar
voando, na perna de afastamento do procedimento de entrada em órbita, com rumo recíproco, mas ao
longo da trajetória da perna de aproximação, ou paralelo a ela. Outrossim, na órbita padrão a curva
subseqüente será para esquerda, na não padrão, para direita.
O regulamento de tráfego aéreo determina que, quando em órbita, o piloto deverá fazer as
correções devidas tanto de rumo como de vento. Muito bem. Tocante ao vento de través, se existente
e suficientemente forte para em 1 minuto provocar desvio significativo, o piloto fará a correção,
observando o CDI e “mudando” a proa para “enfrentar” o vento. Quanto ao vento de proa ou de cauda
o procedimento é mais simples:
E, nas duas últimas hipóteses, compense o tempo na perna de afastamento, de modo a que a
de aproximação dure sempre 1 minuto. Exemplo: Se na perna de aproximação você voou 1 minuto e
15 segundos, significa que existe vento de proa de 15 segundos. Neste caso, em vez de voar 1 minuto
na perna de afastamento, voe apenas 45 segundos. Resultado: A nova perna de aproximação terá
exatamente 1 minuto de duração porque o vento de proa, nesta perna foi compensado na de
afastamento.
Desde que o piloto se habitue, e considerando que os 4 elementos de uma órbita têm a duração
de 1 minuto de vôo, pode ser adotada no cronômetro a “contagem cumulativa”. Isto é: não há
necessidade de zerar ao final de cada perna ou curva, o piloto fiscalizará o tempo contado cada
minuto sobre o interior. E só reiniciará a partir de zero se for ultrapassada a tolerância razoável de 5
segundos, para mais ou para menos, ou de 5 graus para a direita ou para a esquerda no Giro
Direcional.
6) Arco DME
O procedimento de Arco DME, que só poderá ser executado através do VOR acoplado com o
equipamento medidor de distância (DME), constitui forma de aproximação que leva a aeronave a
percorrer um arco em torno do auxílio-rádio, a uma distância pré-determinada. A trajetória circular
descrita pelo aparelho a partir da radial de entrada o levará até um ponto de referência, ou fixo de
espera, com base no qual ficará em órbita ou então iniciará uma aproximação final. O aludido fixo
posiciona-se sobre outra radial (do mesmo VOR), a uma distância pré-estabelecida.
Outrossim, à distância para entrar no arco, cuja leitura se fará no DME, está consignada na carta
de descida. A ela se somará um por cento (1%) da velocidade indicada (VI) com que estiver sendo
conduzido o avião, em termos de milhas náuticas.
A sigla ILS vem do nome desse equipamento em língua inglesa “Instrument Landing System”.
Tradução: Sistema de Pouso por Instrumento.
Outrossim, os procedimentos de descida tendo como auxílio básico uma estação de NDB ou de
VOR denominam-se de não precisão. E exatamente por isso os respectivos mínimos são maiores que
os do ILS. Pode-se afirmar então, que, não dispondo de ajuda externa (radar), o piloto encontrará no
sistema ILS seus mais preciosos aliado se tiver de pousar em condições meteorológicas adversas.
Este tipo de descida denomina-se “procedimento de precisão” visto que incorpora indicações de altura
ao longo da trajetória de planeio, possibilitando assim aterrissagens com teto e visibilidade menores
que os NDB / VOR.
Sob o aspecto operacional, basta encarar os marcadores como “fixos de posição”. Isto cria para
o piloto a indeclinável obrigação de acautelar-se, verificando, por antecipação, as distâncias exatas,
bem como a altura na qual deverá estar o avião em cada um dos marcadores, realizando-se o cheque
desses parâmetros, depois, durante a aproximação final.
Para a eficiente conclusão do procedimento ILS o chamado “Sistema de indicador visual de
trajetória de planeio” (VASIS) e seus assemelhados) é de extrema importância. Ao obter contato
(condições visuais), o piloto usará as luzes do sistema a fim de levar sua aeronave numa trajetória
adequada, inclusive até o ponto de toque, com mais facilidade e segurança.
Só para recordar: Quando o avião se acha exatamente na rampa, usando o VASIS vê luzes
brancas na frente e luzes vermelhas atrás, se estiver vendo todas vermelhas, avião muito baixo. Se
estiver vendo todas brancas, avião muito alto.
Observações úteis:
Estamos tratando aqui de ILS categoria I (um), que é utilizado pela aviação geral. Permite
pousos com teto em torno de 200 pés.
Com o Glide fora de operação a descida ILS poderá ser efetuada, porém aplicando-se os de teto
e visibilidade concernentes aos procedimentos de não precisão (MDA).
Quanto às demais restrições a que está sujeito o sistema ILS, pelo menos na fase de
treinamento e durante as primeiras 100 horas, o mais sensato mesmo é solicitar o apoio do radar e
pousar sob vetoração.
Normalmente, ao pretender efetuar uma descida ILS, o piloto se aproximará para interceptar o
“localizador” orientado por outros auxílios-rádios como o VOR e o NDB. Às vezes, porém isso é feito
com a ajuda do radar e nesta hipótese a aeronave será vetorada até que consiga alinhar-se com o
rumo da aproximação final.
Tanto sob vetoração radar como sem ela, durante a execução do procedimento ILS, uma vez
tendo passado o marcador externo as correções de rumo, com o propósito de manter centrado o
“localizer”, serão feitas mediante suave pressão dos pés sobre os pedais do leme de direção. Esteja
atento para evitar desvios maiores, porém, quando absolutamente necessário, use inclinação de asa
equivalente no máximo ao número de graus a corrigir.
O sistema de luzes de aproximação (ALS), onde existe, poderá ajudar o piloto a manter-se
alinhado com o rumo da pista. São barras transversais de luzes, de cem em cem pés, desde 3000 pés
até a pista, com destaque para a posição de mil pés da cabeceira, onde as barras são mais largas.
Um “flash” pulsante corre pelo centro das barras, longitudinalmente, e é visto pelo piloto sob forma de
seta ou flecha indicando a direção a seguir.
Além do sistema “VASIS”, já referido por ser o mais comum, existe também o sistema PAPI (
Indicador de trajetória de aproximação de precisão), que, como aquele, permite manter o ângulo de
planeio mediante indicações visuais.
O localizer de um ILS também pode ser usado para executar uma aproximação IFR para a
cabeceira oposta, sem necessidade de uma aproximação circular. Trata-se então de uma
aproximação pelo “Back Course”. Para entender como funciona uma aproximação Back Course,
deveremos nos lembrar da divisão do curso do LOC em setor amarelo e azul. O receptor de ILS
deflexiona para a direita se a aeronave estiver no setor amarelo, e para a esquerda se ela estiver no
setor azul. O mesmo vai acontecer no Back Course, a diferença é que os setores no Back Course
ficam do mesmo lado dos setores do Front Course. Como o ILS não considera a proa da aeronave,
acontecer que no Back Course a indicação do CDI vai ficar invertida.
Durante uma aproximação Back Course não temos indicações de Glide Slope, logo a
aproximação deve ser encarada como uma aproximação VOR, inclusive seus mínimos de teto e
visibilidade são equivalentes.
Vamos ver um exemplo: suponha que estamos voando com proa 010 e passando
próximos a um NDB e um VOR. Para acharmos o QDM e o curso respectivamente, teríamos
que aplicar todas aquelas técnicas já ensinadas. Com o RMI basta selecionar o indicador 1
para ADF e o indicador 2 para o VOR e temos a visualização imediata da nossa posição.
Note que se não tivéssemos o RMI, teríamos que somar à nossa proa a relativa de 310
graus, para achar o QDM 320. teríamos ainda que girar o OBI até o indicador ficar em TO e
centrar o CDI para saber qual o curso. No RMI basta olharmos diretamente para os ponteiros
para vermos que estamos no QDM 320, CURSO 060 e se olharmos para a traseira da seta
veremos que estamos na RADIAL 240. Veja como ele pode lhe facilitar a vida em um
procedimento arco DME: basta selecionar um dos ponteiros indicadores para o VOR do
procedimento e mantê-lo sempre no seu través durante o arco, após atingir a distância
requerida no procedimento. O RMI nos dá uma visão completa da posição do avião com
referência aos NDB’s e VOR’s. Estamos sempre na cauda do ponteiro, com a proa indicada
na bússola giro-magnética, o centro do instrumento (eixo dos ponteiros) é a antena; e a ponta
do ponteiro, o curso para a estação. O CDI do VOR vê ampliado um setor de 20 graus que
envolve nosso curso ou radial selecionada, e adiciona precisão multiplicada nas
aproximações para pouso. Mais acima de 10 graus de ângulo para cada lado, não indica mais
nada, se não formos girando manualmente o OBS. O RMI faz tudo isso pra nós e nos leva
tranquilamente para o setor de 20 graus que queremos voar no centro.
9.1) Introdução
Para voar em um curso, o piloto seleciona no OBS o curso a ser voado. O ponteiro do
OBI vai apontar para o rumo selecionado no OBS. Note que se fizermos uma curva o ponteiro
acompanha o movimento do Giro Direcional. Note que também temos indicação de Glide
Slope.
Interceptando Radiais com o HSI:
Veja agora uma interceptação de curso/ radial na prática. Note como é bem mais fácil
interceptar um curso com o HSI.
Note que temos uma boa noção (visão pictorial) da nossa proa em relação ao rumo que
deveremos tomar para interceptar o curso/ radial. Outra vantagem do HSI é que ele vita
confusões causadas por estarmos voando em um rumo oposto ao do curso selecionado. Com
ele, para interceptar uma radial ou curso, basta voarmos na direção da agulha do CDI, mas
devemos prestar atenção na posição do indicador TO/FROM para ver se estamos nos
afastando ou nos aproximando do VOR. Em uma aproximação Back Course não precisamos
nos preocupar em lembrar se estamos fazendo curva para o lado certo. Basta selecionarmos
no OBS o rumo do Front Course e voar para a agulha.
As aproximações ILS, damesma maneira que as aproximações VOR, ficam bem mais
simples de serem feitas com o HSI. O indicador de Glide Slope funciona exatamente da
mesma maneira que o de um indicador de GS comum. Como eu já havia falado
anteriormente, no ILS, a indicação do CDI não depende do rumo colocado no OBS. Mesmo
assim, coloque sempre no OBI o curso de aproximação. Lembre-se que em uma aproximação
com fortes ventos de través, a pista não aparecerá diretamente à frente do avião. Ela deverá
aparecer um pouco à esquerda ou direita do avião, dependendo do ângulo de correção de
deriva. Use o HSI para determinar esse ângulo, vendo quantos graus você está corrigindo
para compensar o vento.
Como foi apresentado ao longo deste compendio de informações a respeito dos equipamentos e
métodos de vôo por instrumentos, devemos sempre procurar nos manter atentos aos padrões de
utilização dos mesmos, pois disto dependerá a nossa segurança e a de nossos passageiros. Não exite
em estudar, procurar sempre manter os conhecimentos frescos em sua memória.
A qualidade de um vôo por instrumentos depende muito do preparo do piloto em operar, interpretar e
interagir com os respectivos instrumentos. Quanto mais a vontade estiver o Piloto quanto a operação
dos mesmos, mais seguro e tranqüilo acontecera o vôo.
ANOTAÇÕES