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R. Sauerstein a R. Dabrowski b M. Becker c W. Bullmer c Die geregelte zweistufige
R.
Sauerstein a
R.
Dabrowski b
M.
Becker c
W. Bullmer c
Die geregelte zweistufige
Abgasturboaufladung am Ottomotor (2010)
a
BorgWarner Turbo Systems
b
Hochschule Mannheim, TurboAcademy
c
BorgWarner Inc. Engine Systems Group
(2010) a BorgWarner Turbo Systems b Hochschule Mannheim, TurboAcademy c BorgWarner Inc. Engine Systems Group
1 Motivation Auf dem Weg zu verbrauchsarmen, wirtschaftlichen und leistungsfähigen Antrieben hat sich die Aufladung

1

Motivation

Auf dem Weg zu verbrauchsarmen, wirtschaftlichen und leistungsfähigen Antrieben hat sich die Aufladung über Dieselmotoren auch bei Ottomotoren erfolgreich etabliert. Dabei sind deutliche Änderungen hinsichtlich der Anforderungen zu erkennen. Die Nutzung der Aufladung zur Leistungssteigerung führt aufgrund der erforderlichen Laderdimensionierung zu Kompromissen hinsichtlich des Anfahrverhaltens und ist in dieser Form häufig in der Vergangenheit eingesetzt worden. Die Nachfrage nach leistungsfähigen und gleichzeitig anfahrstarken Motoren konnte durch ständige Weiterentwicklungen im Bereich der Aufladung und der Ladungswechselorgane erfüllt werden, wobei zunehmend Grenzen erkennbar werden.

Die folgende Abbildung 1.1 gibt einen Überblick über aktuelle aufgeladene Ottomotoren im Spannungsfeld zwischen spezifischer Leistung und spezifischem Drehmoment bei 1500 min -1 , zum Vergleich sind zwei Dieselmotoren mit VTG bzw. geregelter zweistufiger Aufladung zusätzlich eingezeichnet.

220 Regulated Two-Stage R2S TM Turbochar ed En ines 200 Diesel 180 R2S Peak Torque
220
Regulated Two-Stage R2S TM
Turbochar ed En ines
200
Diesel
180
R2S
Peak Torque
Observed
Limit for
Diesel
160
Engines
Single-Stage
VTG
Torque Enhanced
Power Engines
Turbocharging
140
Peak Power Engines
120
Base Engines
100
Specific Torque @ 1500 rpm [Nm/l]

60

70

80

90

Specific Power [kW/l]

100

110

120

Abbildung 1.1: Trade-Off aufgeladener Ottomotoren zwischen spezifischer Nennleistung und spezischem Anfahrmoment bei 1500 min -1

Der Abbildung kann entnommen werden, dass es Gruppierungen von Motoren in bestimmten Bereichen des gezeigten

Der Abbildung kann entnommen werden, dass es Gruppierungen von Motoren in bestimmten Bereichen des gezeigten Kennfelds gibt. Im Bereich kleiner spezifischer Werte sind vorzugsweise kostenbewusste Aggregate (“Base Engines“) zu finden, die Technologien wie Saugrohreinspritzung, Mono-Scroll-Turbinen, sowie keinen oder nur einen Phasensteller auf der Einlassseite aufweisen. Im Bereich hoher spezifischer Motorleistung ist eine Gruppe von leistungsstarken Motoren („Peak Power Engines“) zu erkennen, die aufgrund der Leistungsauslegung ein geringes Anfahrmoments aufweisen. Eine nächste Gruppe ist links im Bild zu erkennen, die mit Direkteinspritzung und maximal einem Einlassphasensteller ein erhöhtes Anfahrmoment bei geringer spezifischer Leistung erreicht („Peak Torque Engines“). Ein zu Vergleichszwecken mit eingezeichneter moderner Dieselmotor mit VTG kommt auf nahezu gleiche Werte, was deutlich das Potenzial der Ottomotoren zu höheren spezifischen Leistungswerten erkennen lässt.

Eine nächste Gruppe in der Mitte der Abbildung kann bereits den Zielkonflikt zwischen spezifischem Anfahrmoment und spezifischer Leistung entschärfen, diese Aggregate sind mit Direkteinspritzung, Phasenstellern auf der Ein- und Auslassseite sowie einflutigen Turbinen ausgestattet („Torque Enhanced Power Engines“). Hier ist gut zu erkennen, wie durch die Kombination der genannten Technologien ein spülender Ladungswechsel („Scavenging“) und somit deutliche Drehmomentsteigerungen bei niedrigen Drehzahlen möglich werden. Eine weitere Steigerung ist bauartbedingt bei 4- und 6-Zylinder-Reihenmotoren durch eine flutengetrennte Abgasführung im Abgaskrümmer und zweiflutige Turbinengehäuse möglich. Diese Technologie ermöglicht eine Verbesserung der Voraussetzungen für einen spülenden Ladungswechsel durch Ausblendung störender Abgaspulsationen von zündfolgebenachbarten Zylindern und kann so insbesondere bei niedrigsten Drehzahlen das Anfahrmoment markant anheben [1]. Der zum Vergleich mit eingezeichnete Dieselmotor mit geregelter zweistufiger Abgasturboaufladung weist ein spezifisches Anfahrmoment im oberen Bereich dieser Gruppe auf, die spezifische Leistung ist aber im Vergleich zu den aufgeführten Ottomotoren auf einen Wert von ca. 75 kW/l begrenzt. Weitergehende Synergien sind durch die Kombination mehrflutiger Turbinengehäuse mit variabler Turbinengeometrie möglich und Gegenstand laufender Untersuchungen [2].

Abbildung 1.1 lässt erkennen, dass bei aktuellen Motoren mit einstufiger Aufladung das spezifische Anfahrmoment sowie die spezifischer Leistung auf Werte von ca. 180 Nm/l (bei 75 kW/l) bis 160 Nm/l (bei 100 kW/l) begrenzt sind.

Forderungen nach einer weiteren Steigerung das Anfahrmoments, die sich durch weitergehendes Downsizing oder eine Ausweitung des abzudeckenden Leistungsbereichs

innerhalb eines Motorenprogramms ergeben, können mit einstufigen Aufladeverfahren somit nur noch begrenzt umgesetzt

innerhalb eines Motorenprogramms ergeben, können mit einstufigen Aufladeverfahren somit nur noch begrenzt umgesetzt werden.

Einen Ausweg bietet hier die geregelte zweistufige Abgasturboaufladung, die oben skizzierten Konflikt auflösen kann. Konzeptuntersuchungen an unterschiedlichen derart aufgeladenen Ottomotoren zeigen, dass Anfahrmomente über 200 Nm/l und gleichzeitig Leistungsdichten von über 110 kW/l darstellbar sind.

Im Folgenden wird die Auslegung, Regelung und das Betriebsverhalten einer derartigen Aufladung an einem DI-Ottomotor näher beschrieben.

2 Geregelte 2-stufige Abgasturboaufladung (R2STM) am DI- Ottomotor

2.1 Thermodynamische Aspekte hochaufgeladener Ottomotoren

Um die in Kapitel 1 aufgeführten spezifischen Drehmoment- und Leistungsziele von mehr als 200 Nm/l und 100 kW/l realisieren und mit Hilfe der hieraus resultierenden Lastpunktverschiebung auch künftige CO 2 -Emissionsgrenzwerte einhalten zu können, treten ottomotorische Hochaufladekonzepte mit mehr als 20 bar effektivem Mitteldruck zunehmend in den Fokus der Fahrzeughersteller. Einstufige Aufladesysteme stoßen für diesen Anwendungsfall jedoch immer mehr an thermodynamische Grenzen.

Der Turbinenmassenstrom bzw. der Durchsatzkennwert einer Turbine im ungeregelten Betrieb hängt maßgeblich von der Drehzahl des Motors n M ab [3] (Glg. 1):

mT ⋅ V ⋅ i ⎡ T3 H = ⋅ ⎢ p R ⎣ 3
mT
V
i
T3
H
=
p
R
3
L

1

+

1

L

min

⋅λ

⎤ T p 3 2S ⋅λ ⋅ ⋅ ⋅ ⎥ a Tp ⎦ 2S 3
T
p
3
2S
⋅λ
a
Tp
2S
3

n

M

[Glg. 1]

Bei geringen Motordrehzahlen und damit geringen Turbinenmassenströmen ist für die Darstellung eines attraktiven Drehmomentaufbaus eine kleine Turbine mit geringem Schluckvermögen notwendig, da gemäß der ersten Turboladerhauptgleichung (Glg. 2) ein entsprechend hoher Druck vor Turbine p 3t für das erforderliche Verdichterdruckverhältnis π V aufgestaut werden muss:

π V = p 2t p 1t = ⎡ ⎢ ⎢ ⎢ ⎣ 1 +

π

V =

p 2t

p

1t

=

1

+

m

m

T

c p,Abg

T 3t

V

cT

p,L

1t

⋅η

is,V

⋅η

is,T

⋅η

m

⎝ ⎜

1

4

p

p

3t

κ

Abg

1

κ Abg

⎞⎤

⎟⎥

⎟⎥

⎠⎦ ⎥

κ

L

κ

L

1

[Glg. 2]

Zwar begünstigt das ottomotorische Brennverfahren prinzipiell den Ladedruckaufbau durch die

bei stöchiometrischer Verbrennung vorherrschenden hohen Abgastemperaturen und

Turbinenmassenströme, dennoch bleibt das Turbinendruckverhältnis π T = p 3t / p 4 und damit

letztlich die Turbinengröße der maßgeblich einflussnehmende Parameter.

Im Nennleistungsbereich führen klein ausgeführte Spiralgehäuse mit geringem A/R-Verhältnis

trotz der abgasseitigen Regelungsmöglichkeiten zu hohen Drücken vor Turbine und

beeinträchtigen damit verstärkt den motorischen Ladungswechsel. Hohe Restgasgehalte, späte

Zündwinkel und ein hieraus resultierender hoher Anreicherungsbedarf sind die Folge und ziehen

neben einem ansteigenden spezifischen Kraftstoffverbrauch sogar eine Leistungsreduktion nach

sich, falls die Anreicherung zu deutlich ausfällt. Diese Leistungsbeschränkung ist weiterhin

bedingt durch die begrenzte Verdichterkennfeldbreite, welche bei einstufigen Aufladesystemen

aufgrund der notwendigen Luftmassenströme für die aktuell geforderten Leistungsziele den

limitierenden Faktor darstellt. Dieser Umstand wird durch die vorherrschende hohe

Durchsatzspreizung beim Ottomotor deutlich verschärft, was den Einsatz von größeren Turbinen

für den Nennleistungsbereich erforderlich macht. Die aktuell zu beobachtende steigende

Leistungsdichte und damit zunehmende Turbinengröße geht bei einstufigen Systemen allerdings

deutlich zu Lasten des transienten Motorbetriebsverhaltens [4].

Das dynamische Ansprechverhalten hängt gemäß des auf den Abgasturbolader angewendeten

Drallsatzes (Glg. 3) neben der momentanen Laderdrehzahl n ATL vor allem vom

Abgasenthalpieangebot für die Turbine bzw. dem System zur Verfügung stehenden

Überschussleistung, sowie dem Massenträgheitsmoment des Laufzeugs Θ ATL ab:

dn

ATL

1

=

dt

4

π

2

⋅Θ

ATL

n

ATL

(

PPP

−−

TVR

)

[Glg. 3]

Für hohe spezifische Leistungen ausgelegte einstufige Abgasturbolader weisen aufgrund ihres

relativ großen polaren Massenträgheitsmoments und des großen Turbinenschluckvermögens

einen spürbar verzögerten Ladedruckaufbau auf. Dies ist hinsichtlich des

Beschleunigungsverhaltens aus niedrigen Drehzahlen heraus nachteilig und unerwünscht. Die

beschriebene Problematik wird bei schweren Fahrzeugen sowie unter Extrembedingungen wie

Höhenbetrieb oder Anfahren am Berg besonders deutlich.

Eine zweistufig geregelte Aufladung (R2S) bietet nich t nur die Möglichkeit diesen Zielkonflikt zu entschärfen,

Eine zweistufig geregelte Aufladung (R2S) bietet nicht nur die Möglichkeit diesen Zielkonflikt zu entschärfen, sondern nutzt gezielt die Vorteile der jeweiligen Laderbaugröße für den entsprechenden Betriebsbereich. Aufgrund der klein ausgelegten Hochdruckstufe und der hintereinander geschalteten Verdichter können R2S-Systeme bereits bei niedrigsten Motordrehzahlen höchste Ladedrücke realisieren, so dass die Zielvorgabe von 200 Nm/l ab 1500 min -1 erreichbar wird. Als Folge ihres geringen polaren Massenträgheitsmoments und ihres hohen Aufstauvermögens ermöglicht die Hochdruckstufe insgesamt eine deutliche Steigerung des Low-End-Torques und des dynamischen Ansprechverhaltens.

Die Auslegung der Niederdruckstufe erfolgt für die entsprechende Zielleistung (> 100 kW/l) und die zusätzlich erforderliche Höhenreserve. Dabei kann die gegenüber dem Dieselmotor höhere Durchsatzspreizung des Ottomotors besser berücksichtigt und der Niederdruckverdichter im Nennleistungspunkt bei guten Wirkungsgraden betrieben werden. Das hohe Schluckvermögen bzw. geringe Aufstauverhalten der Niederdruckturbine begünstigt weiterhin das anliegende Spülgefälle über den Zylindern, wodurch sich geringere Restgasgehalte und gute Verbräuche entlang der Volllast einstellen.

Eine geregelte zweistufige Aufladegruppe ist als Systemkomponente des Motors auf eine Umgebung angewiesen, die die Umsetzung der erzeugten hohen Ladedrücke in effektive spezifische Arbeit auch realisieren kann und die Problembereiche hochaufgeladener Ottomotoren nach Möglichkeit entschärft. Dabei erfordert die Klopfproblematik neben einem abgesenkten Verdichtungsverhältnis und Direkteinspritzung insbesondere Maßnahmen, die den ladungswechselbedingten Restgasgehalt auf ein Minimum reduzieren. 4-Zylinder-Konzepte mit konventioneller Steuerzeitenauslegung und 4-in-1-Staukrümmer besitzen den systembedingten Nachteil, dass der jeweilige Zylinderladungswechsel durch den Auslassdruckstoß des zündfolgebenachbarten Zylinders behindert wird. Das hohe Druckniveau vor Hochdruckturbine resultiert deshalb im Low-End-Torque-Bereich in hohen Restgasgehalten, späten Zündzeitpunkten und Umsatzlagen, so dass das Potential der hohen Ladedrücke nicht komplett ausgenutzt werden kann. Infolge dessen werden 3-Zylinder-Konzepte mit zweistufig geregeltem Aufladesystem als sinnvolle Alternative betrachtet [5]. Hierbei können aktive Spülstrategien mit Hilfe von Nockenwellenphasensteller auf der Ein- und Auslassseite und den damit verbunden positiven Effekten auf das Low-End-Torque-Verhalten und die Restgasausspülung eingesetzt werden. Aber auch bei 4-Zylinder-Motoren können variable Ventiltriebe den Restgasgehalt, die Schwerpunktlage der Verbrennung und den Ladedruckbedarf deutlich absenken [1].

2.2 Einstufige Aufladung – Auslegung und Grenzen Die Auslegung und Anpassung einer einstufigen Abgasturboaufladung

2.2 Einstufige Aufladung – Auslegung und Grenzen

Die Auslegung und Anpassung einer einstufigen Abgasturboaufladung erfolgt häufig mit den

Anforderungen, bei einer definierten Nennleistung so früh wie möglich das Zielmoment zu

erreichen, s. Abb. 1.1. Übertragen auf den Verdichter bedeutet dies einerseits einen steilen

Verlauf der Pumpgrenze, die das Verdichterkennfeld zu geringen Massenströmen begrenzt.

Andererseits soll die Stopfgrenze als Limitierung zu hohen Massenströmen möglichst großen

Abstand zur Pumpgrenze haben. Dabei wird durch die geforderte Nennleistung der maximale

Durchsatz des Verdichters definiert und mit dieser Baugröße dann bauartbedingt die nutzbare

Kennfeldbreite. Bei Einsatz von ausreichenden Ventilüberschneidungen und vorhandenem

positivem Spülgefälle zwischen Ein- und Auslassseite kann mit einem spülenden

Ladungswechsel die Motorbetriebslinie besonders bei niedrigen Drehzahlen zu höheren

Massenströmen verschoben und damit das Drehmoment deutlich gesteigert werden [1]. Bei

entsprechender Anpassung der Turbine könnte somit das Drehmomentplateau zu niedrigeren

Drehzahlen verschoben und somit die erreichbare Luftmassenstromspreizung zwischen

Drehmomentmaximum und Nennleistung etwas erhöht werden.

Turbinenseitig ist durch die Serieneinführung der variablen Turbinengeometrie (VTG) [6] die

Voraussetzung für eine für Ottomotoren taugliche Lösung zur Erhöhung der

Massenstromspreizung geschaffen worden. Untersuchungen zeigen, dass mit dieser

Technologie beachtliche Steigerungen des Anfahrmoments möglich sind [1].

Verdichterseitig wurden Maßnahmen zur Vergrößerung der Kennfeldbreite wie auch zur

Erhöhung der erreichbaren Druckverhältnisse untersucht, von denen der Fokus auf Maßnahmen

zur Steigerung des Druckverhältnisses liegt und näher diskutiert werden soll.

Um die erforderlichen Ladedrücke für hochaufgeladene Ottomotoren mit einstufiger Verdichtung

zu erreichen, ist gegenüber dem heutigen Stand generell eine veränderte Verdichtertechnologie

notwendig. Eine Steigerung des Ladedrucks ist im Prinzip auf drei Arten zu erreichen [7]:

Erhöhung der Umfangsgeschwindigkeit durch Steigerung der Laderdrehzahl

Erhöhung des Dralls der Laufradabströmung durch größere Schaufelaustrittswinkel

Erzeugung von Gegendrall am Laufradeintritt durch Verwendung einer Vorleiteinrichtung

bzw. durch eine Nachleiteinrichtung im Diffusor

Eine Steigerung des Ladedrucks durch Erhöhung der Laufzeugdrehzahl führt aufgrund der

höheren Zentrifugalkraft zu einer erhöhten mechanischen Beanspruchung. Insbesondere die

erhöhten Spannungen im Verdichterrad können sich ungünstig auf die Lebensdauer der bisher

verwendeten Verdichterrädern auf Basis von gegossenen Aluminiumlegierungen auswirken. Dies konnte durch die

verwendeten Verdichterrädern auf Basis von gegossenen Aluminiumlegierungen auswirken.

Dies konnte durch die Serieneinführung gefräster Verdichterräder teilweise behoben werden, die

aufgrund der homogeneren Gefügestruktur der verwendeten Rohteile (geschmiedeten Ronden)

höhere Lasten ertragen.

Eine weitere Steigerung der Lebensdauer ist durch die Verwendung von höherwertigen

Werkstoffen wie z.B. Titanlegierungen möglich, diese Steigerung ist jedoch mit komplexeren

Fertigungsverfahren und höheren Kosten verbunden. Erhöhte Werkstoffdichten wie z.B. bei

Titanlegierungen, führen bei Beibehaltung der Radgeometrien zu erhöhten

Massenträgheitsmomenten mit einem beeinträchtigten transienten Verhalten. Weiterhin kann

eine Steigerung des Druckverhältnisses zu Austrittstemperaturen führen, die über den

zulässigen Materialtemperaturen der derzeit verwendeten Werkstoffe im Verdichter und den

nachgeschalteten Bauteilen liegt und somit auch dort entsprechend qualifizierte Werkstoffe

notwendig machen.

Maßnahmen durch veränderte Schaufelaustrittswinkel, Erzeugung von Gegendrall im

Laufradeintritt sowie durch Nachleiteinrichtungen im Diffusor sind in [7] beschrieben und

bewertet worden und sollen daher nicht weiter betrachtet werden.

Zusammenfassend ergibt sich, dass unter Berücksichtigung der Anforderung nach einem großen

Betriebsbereich des Verdichters einstufige Verdichter mit den oben genannten Modifikationen

nicht geeignet scheinen, sowohl große Luftmassenspreizungen als auch hohe Druckverhältnisse

für hochaufgeladene Ottomotoren darstellen zu können.

2.3 Die geregelte zweistufige Aufladung (R2STM) – Aufbau und Regelung

Die im vorherigen Kapitel aufgezeigten Limitierungen von einstufigen Aufladeverfahren führen

zur Überlegung die geregelte zweistufige Aufladung einzusetzen, die den Ladedruck über den

gesamten Drehzahlbereich des Motors deutlich anheben kann. Von Vorteil bei diesem

Aufladeverfahren ist darüber hinaus, dass im geregelten zweistufigen Aufladebereich die

jeweilige Stufenbelastung gegenüber einer einstufigen Aufladung reduziert werden kann.

Dabei sorgt eine zweite, auf geringen Durchsatz ausgelegte Aufladestufe für die gewünschte

Steigerung des Ladedrucks bei niedrigen Motordrehzahlen, im Folgenden als Hochdrucklader

bezeichnet. Dieser wird die Hauptaufladestufe vor- (verdichterseitig) bzw. nachgeschaltet

(turbinenseitig), sodass bei niedrigen Durchsätzen die Aufladung geregelt zweistufig erfolgt. Mit

dieser Anordnung wird das Anfahrmoment maßgeblich durch die Hochdruckstufe dargestellt, die

neben dem geringen Platzbedarf ein deutlich reduziertes Massenträgheitsmoment des

Laufzeugs aufweist und somit beste Voraussetzungen für transiente Zustände bietet [7]. Der

Niederdrucklader kann somit bei niedrigen Motordrehzahlen entlastet werden, womit gegenüber einer einstufigen Auslegung

Niederdrucklader kann somit bei niedrigen Motordrehzahlen entlastet werden, womit gegenüber

einer einstufigen Auslegung ein Niederdruckverdichter mit höherem maximalen Durchsatz

verwendet werden kann.

Die damit verbundene Auslegungsreserve kann entweder zur Darstellung einer höheren

Leistung oder zur Einhaltung einer vergrößerten Applikationsreserve für kritische Anwendungen

(Höhenbetrieb, s. Kap. 3.4) verwendet werden. In Abbildung 2.3.1 ist das Schaltbild der

Aufladegruppe mit ihren Stellorganen dargestellt.

Die Regelung der Aufladegruppe erfolgt betriebspunktabhängig mittels der Stellglieder

Turbinenbypass, Wastegate und Verdichterbypass. Über den Turbinenbypass wird maßgeblich

definiert, mit welchem Anteil der Hochdruckturbine die notwendige Gesamtturbinenleistung der

Aufladegruppe erzeugt werden soll. Bei niedrigsten Drehzahlen und Volllastbetrieb wird der

Turbinenbypass nahezu geschlossen, sodass das Abgas zweistufig entspannt wird und

verdichterseitig zweistufig komprimiert wird. Mit steigender Motordrehzahl kann der

Niederdruckverdichter zunehmend seinen Anteil am notwendigen Gesamtdruckverhältnis

übernehmen bis schließlich der Hochdrucklader durch vollständiges Öffnen des

Turbinenbypasses abgasseitig deaktiviert wird. An diesem Punkt wird der Verdichterbypass

geöffnet und der Hochdruckverdichter umgangen, um die Drosselverluste zu reduzieren.

11 22 33 Turbine Bypass Compressor High Pressure Bypass Stage Low Pressure Wastegate Stage
11
22
33
Turbine Bypass
Compressor
High Pressure
Bypass
Stage
Low Pressure
Wastegate
Stage

Abbildung 2.3.1: Schaltbild der geregelten zweistufigen Aufladung

Eine mögliche Ansteuerung der Stellglieder im Betriebskennfeld eines Ottomotors ist schematisch in der folgenden

Eine mögliche Ansteuerung der Stellglieder im Betriebskennfeld eines Ottomotors ist schematisch in der folgenden Abbildung 2.3.2 dargestellt.

Boost- Pressure Control by Control Range of Turbinebypass and Wastegate Wastegate Compressor Bypass open
Boost-
Pressure
Control by
Control Range of
Turbinebypass and
Wastegate
Wastegate
Compressor
Bypass open
Naturally
Aspirated
Engine
WOT Line
Wastegate open
Engine Load

Engine Speed

Abbildung 2.3.2: Ansteuerung der Stellglieder einer geregelten zweistufigen Aufladung im Betriebskennfeld eines Ottomotors

Die Ansteuerung der Stellglieder erfolgt mit dem Ziel, die Ladungswechselverluste des Motors gering zu halten; auch die in Kapitel 3 gezeigten Ergebnisse wurden mit dieser Strategie gemessen. Aus der Abbildung wird deutlich, dass ab mittleren Drehzahlen die Hochdruckstufe nicht mehr benötigt wird und die Niederdruckstufe den notwendigen Ladedruck einstufig bereitstellt. Zur Reduzierung von Ladungswechselverlusten wird unterhalb der saugmotorischen Volllastlinie das Wastegate geöffnet, sodass erst oberhalb dieser Linie Ladedruck erzeugt wird.

Das Zusammenspiel der Stellglieder ist jedoch auch wesentlich von der Auswahl bzw. der Paarung der Aufladekomponenten abhängig und wird im folgenden Kapitel näher betrachtet.

2.4 Auslegung der geregelten zweistufigen Aufladung Im Rahmen dieser Untersuchungen erfolgte die Auslegung eines

2.4 Auslegung der geregelten zweistufigen Aufladung

Im Rahmen dieser Untersuchungen erfolgte die Auslegung eines zweistufigen geregelten Aufladesystems für einen direkteinspritzenden Ottomotor zur Darstellung eines spezifischen Drehmoments von 200 Nm/l ab 1500 min -1 und einer spezifischen Motorleistung von 100 kW/l. Weitere Forderung war die Berücksichtigung einer Höhenreserve von 1000 m, wobei die Drehmoment- und Leistungsziele gegenüber dem Betrieb auf Meereshöhe beibehalten werden sollen.

In einem ersten Schritt wurde der Niederdruck-Verdichter für die geforderte Leistung unter dem Gesichtspunkt ausgewählt, dass der Verdichter im Nennleistungspunkt mit ausreichend Abstand zur Stopfgrenze und im Bereich guter isentroper Verdichterwirkungsgrade (η is,V 75%) betrieben werden kann (siehe Abb. 2.4.1). Das Kennfeld des gewählten Verdichters weist genügend Potential zur Steigerung der Umfangsgeschwindigkeit und damit des Ladedrucks auf, um den geforderten Höhenbetrieb ohne Leistungsreduktion darzustellen.

Das Mitteldruckplateau von 25 bar erfordert hohe Verdichtergesamtdruckverhältnisse von π V,ges > 2,7, die in einem Drehzahlbereich von n = 3000 – 4500 min -1 vom Niederdruck -Verdichter alleine bedient werden können, ebenso wie die notwendigen Druckverhältnisse im Nennleistungsbereich. Bei Drehzahlen < 3000 min -1 und damit abnehmenden Volumenströmen kann der Niederdruck -Verdichter aufgrund der Limitierung durch die Pumpgrenze die erforderlichen Druckverhältnisse alleine nicht aufrecht erhalten. Um das Mitteldruckniveau zu halten bzw. den geforderten Drehmomentverlauf zu ermöglichen, muss der Hochdruck- Verdichter zunehmend einen Teil des benötigten Gesamtdruckverhältnisses aufbringen, wobei der Anteil des Niederdruck -Verdichters mit einem gewissen Sicherheitsabschlag zu der auf der Brennkammer stationär ermittelten Pumpgrenze bedacht wird.

Abb. 2.4.1 lässt weiterhin erkennen, dass sich die Volllastbetriebspunkte im Hochdruck- Verdichterkennfeld im Bereich mäßiger Wirkungsgrade bewegen. Dies liegt vor allem darin begründet, dass das Verdichterdesign prinzipiell für eine einstufige Hochdruckanwendung konzipiert ist und nicht für ein zweistufiges System. Die Lage der Isolinien konstanter Verdichterwirkungsgrade kann durch Anpassung der Verdichterradgeometrie (Austrittswinkel, Schaufelanzahl, etc.), sowie Maßnahmen am Diffusor und Gehäuse für den hier untersuchten zweistufigen Anwendungsfall optimiert werden (siehe Kap. 2.2). Das Verhalten des zweistufigen Aufladesystems bei hochtransienten Beschleunigungsvorgängen wird ebenfalls wesentlich von der Auswahl der Verdichter beeinflusst und macht eine geeignete Regelstruktur notwendig. So muss der Niederdruck -Verdichter in der Lage sein, im Umschaltpunkt den dynamisch

hochlaufenden Hochdruck-Verdichter zu unterstützen, ohne selbst ins Pumpen zu geraten bzw. ohne einen Einbruch im

hochlaufenden Hochdruck-Verdichter zu unterstützen, ohne selbst ins Pumpen zu geraten bzw. ohne einen Einbruch im Ladedruck hervorzurufen. Für eine gute Regelbarkeit ist also eine gewisse Überlappung der Verdichterkennfelder notwendig, sowie eine Abstimmung des dynamischen Verhaltens der Verdichter aufeinander. Für ein gutes transientes Ansprechverhalten genügt es demnach nicht, nur den Hochdruck-Lader für den Hochlauf zu optimieren. Eine Auslegung der geregelten zweistufigen Aufladung ausschließlich nach stationären Aspekten würde ein erhebliches Potenzial ungenutzt lassen.

Die Auswahl der Turbinengröße ist bei einstufigen ATL-Systemen geprägt vom Zielkonflikt zwischen Beschleunigungs- bzw. Low-End-Torque-Verhalten und akzeptablen Drücken vor Turbine und den damit verbundenen Konsequenzen für den ottomotorischen Ladungswechsel, s. Kap. 2.1. Mit einer zweistufig geregelten Abgasturboaufladung wird dieser Konflikt weitestgehend entschärft. Bei solchen Systemen liegt der Schwerpunkt der turbinenseitigen Betrachtung vor allem in der Auswahl einer geeigneten Turbinenpaarung. Dabei soll zum einen der jeweilige Betriebsbereich durch die entsprechende Stufe möglichst optimal abgedeckt und zum anderen ein günstiger Umschaltpunkt gewährleistet werden, um damit sowohl gute stationäre und transiente Betriebsbedingungen ermöglichen zu können. Eine kleine Niederdruck -Turbine verschiebt den Umschaltpunkt in Richtung kleinerer Motordrehzahlen, lässt aber weniger Spielraum für entsprechenden Höhenbetrieb bzw. führt zu schlechtem Verbrauch im Nennleistungsbereich. Umgekehrt muss bei großen Niederdruck -Turbinen die Hochdruck- Turbine entlang der Volllast länger im Einsatz bleiben, so dass ungünstige Druckverhältnisse vor Hochdruck-Turbine in hohen Restgasgehalten und schlechten Verbräuchen im mittleren Drehzahlbereich resultieren können. Unter Berücksichtigung dieser Aspekte wurde für die vorliegende Auslegung ein Umschaltpunkt im Bereich von n = 2600 – 2800 min -1 gewählt.

4.2 u redC = 560 m/s 3.8 520 3.4 490 3.0 u redC = 490
4.2 u redC = 560 m/s 3.8 520 3.4 490 3.0 u redC = 490
4.2
u redC = 560 m/s
3.8
520
3.4
490
3.0
u redC = 490 m/s
460
0.72
2.6
460
η isC = 0.76
0.68
0.74
0.75
420
2.2
0.64
0.73
η isC = 0.75
370
0.70
1.8
420
310
0.68
370
1.4
230
310
0.60
150
230
150
1.0
0.00
0.02
0.04
0.06
0.08
0.10
0.12
0.14
0.16
0.18
0.20
0.22
Compressor Pressure Ratio t-t [-]

Reduced Compressor Flow Rate [m 3 /s]

Abbildung 2.4.1: Auslegung der geregelten zweistufigen Abgasturboaufladung im

Verdichterkennfeld von Hoch- und Niederdruckverdichter

2.5 Die geregelte zweistufige Aufladung im Höhen- und Hitzebetrieb

Durch den geringeren Luftdruck nimmt im Höhenbetrieb die Zylinderfüllung und damit die

Leistung von Saugmotoren ab. Gleiches gilt für den Betrieb bei warmen

Umgebungstemperaturen. Ein großer Vorteil aufgeladener Motoren ist, dass diese

Leistungseinbuße weitgehend kompensiert werden kann, da der Verdichter aufgrund der

Auslegungsreserve in der Lage ist das zum Erreichen des nominellen Ladedrucks notwendige

höhere Druckverhältnis zu liefern. Der Turbolader läuft dabei mit erhöhter Drehzahl und der

Betriebspunkt verschiebt sich im Verdichterkennfeld in Richtung größerer Druckverhältnisse und

Volumenströme. Bis zu welcher Höhe bzw. Temperatur die Leistung des Motors konstant

gehalten kann bevor der Lader an seine Drehzahlgrenze gerät, ist ein Parameter, der in die

Prozedur der Anpassung des Laders an den Motor einfließt. Je nach Hersteller und Fahrzeugtyp

existieren hier unterschiedliche Vorgaben.

Eine häufig verwendete Auslegung ist, die Leistung bis zu einer Höhe von 1000 m und einer

zu

solchen

Umgebungstemperatur von 40 °C

konstant

halten.

Die

Volllastlinie

für

einen

Extrembetrieb im Vergleich zur Basisauslegung ist für den untersuchten Motor mit einer Auslegungsleistung von 85

Extrembetrieb im Vergleich zur Basisauslegung ist für den untersuchten Motor mit einer Auslegungsleistung von 85 kW/l in Abbildung 2.5.1 wiedergegeben.

3,4 u redV = 520 m/s 3,0 490 Full Load Curve 460 under Extreme Conditions
3,4
u redV = 520 m/s
3,0
490
Full Load Curve
460
under Extreme
Conditions
0.68
2,6
420
2,2
370
0.74
0.70
0.65
Full Load Curve
η isV = 0.76
0.7
0.68
1,8
0.55
(Standard
310
0.65
Conditions)
0.6
1,4
230
0.6
150
1,0
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
Compressor Pressure Ratio t-t [-]

Reduced Compressor Flow Rate [m³/s]

Abbildung 2.5.1: Volllastlinien einer einstufigen Aufladung im Verdichterkennfeld, Basisauslegung und Extrembetrieb bei 85 kW/l

Es wird deutlich, dass der Lader trotz Auslegungsreserve im Extrembetrieb an Betriebsgrenzen stößt. Einerseits wird die Pumpgrenze, andererseits wird bei Nenndrehzahl die Durchsatzgrenze erreicht. Der letzte Betriebspunkt liegt zudem auf der Drehzahlgrenze, was ein Betriebsrisiko mit sich bringt. Die bei der Basisauslegung einkalkulierte Applikations- bzw. Sicherheitsreserve ist unter diesen Betriebsbedingungen nicht mehr ausreichend. Eine solche Auslegung wäre in der Praxis ohne steuergeräteseitige Leistungsreduktion nicht praktikabel. Abhilfe würde ein größerer Lader schaffen, mit den bekannten Nachteilen des vergleichsweise verzögerten Ansprechverhaltens und des Betriebs im Bereich ungünstigerer Wirkungsgrade. Eine weitere Auswirkung des Betriebs bei Extrembedingungen ist in der nachfolgenden Abbildung 2.5.2 dargestellt.

1,4 1,2 Full Load Curve u redT = 430 m/s 390 (Standard Conditions) 340 1,0
1,4 1,2 Full Load Curve u redT = 430 m/s 390 (Standard Conditions) 340 1,0
1,4
1,2
Full
Load Curve
u redT = 430 m/s
390
(Standard Conditions)
340
1,0
280
Full Load Curve under
0,8
210
Extreme Conditions
(From 1000-1600 rpm 14%
of Target Torque is
Missing)
0,6
140
0,4
1,0
1,2
1,4
1,6
1,8
2,0
2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
Turbine Flow Parameter [kg/s K^0.5/ bar]

Turbine Pressure Ratio t-s [-]

Abbildung 2.5.2: Volllastlinien einer einstufigen Aufladung im Turbinenkennfeld, Basisauslegung und Extrembetrieb bei 85 kW/l

Hier sind die Motorbetriebslinien für die Basisauslegung und im Extrembetrieb im Turbinenkennfeld abgebildet. Es ist zu erkennen, dass die Durchsatzkurve der gewählten Turbine im Extrembetrieb im Drehzahlbereich von 1000 – 1600 min -1 nicht erreicht wird, d.h. die Turbine wirkt als „zu groß“, die erforderliche Turbinenleistung kann nicht erreicht werden. Daraus resultiert eine Absenkung des erreichbaren Motormoments um ca. 14 % im beschriebenen Drehzahlbereich, womit zusätzlich zur Problematik der Nennleistungseinschränkung ein spürbar geringeres Anfahrmoment verbunden ist.

Im Vergleich dazu schneidet das geregelte zweistufige R2S System mit einer Auslegung auf 100 kW/l entscheidend besser ab, wie in Abbildung 2.5.3 zu erkennen ist. Da der Betriebsbereich der Hochdruckstufe (Kennfeld links im Bild) im Normalbetrieb bei weitem nicht ausgenutzt wird, hat Höhenbetrieb bzw. eine erhöhte Umgebungstemperatur nur untergeordnete Auswirkung auf den Betrieb dieses Laders. Dies bedeutet, dass sich das stationäre Verhalten des Motors hier nicht messbar verschlechtert.

Auch im Kennfeld der Niederdruckstufe stellt si ch der Extrembetrieb als unkritisch dar. Die Betriebspunkte

Auch im Kennfeld der Niederdruckstufe stellt sich der Extrembetrieb als unkritisch dar. Die Betriebspunkte bei hoher Motordrehzahl werden analog zur einstufigen Auslegung zu höheren Laderdrehzahlen verschoben. Der im Vergleich größer ausgelegte Lader ermöglicht jedoch erheblich höhere Durchsätze, so dass auch beim Betrieb unter den genannten Extrembedingungen eine ausreichende Applikations- sowie Sicherheitsreserve bleibt und die Betriebspunkte nach wie vor im Bereich der Betriebsgrenzen liegen.

4,2 u redC = 560 m/s High Pressure Stage, Standard Conditions, 100kW/l High Pressure Stage,
4,2
u redC = 560 m/s
High Pressure Stage, Standard Conditions, 100kW/l
High Pressure Stage, Extreme Conditions, 100kW/l
3,8
Low Pressure Stage, Standard Conditions, 100kW/l
Low Pressure Stage, Extreme Conditions, 100kW/l
520
Low Pressure Stage 110 kW/l
3,4
490
3,0
u redC = 490 m/s
460
0.72
2,6
460
η isC = 0.76
0.68
0.74
0.75
420
2,2
0.64
0.73
η isC = 0.75
370
0.70
1,8
420
310
0.68
370
1,4
230
310
0.60
150
230
150
1,0
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
0,22
Compressor Pressure Ratio t-t [-]

Abbildung

2.5.3:

Reduced Compressor Flow Rate [m 3 /s]

Volllastlinien

betrieb bei 100 kW/l sowie Auslegung für Leistungsreserve bis 110 kW/l

R2S

System

im

Verdichterkennfeld,

Basis

und

Extrem-

Diese in Abbildung 2.5.3 gezeigte Auslegung wäre also für die Praxis tauglich und die Nennleistung des Motors bliebe bei einer Umgebungstemperatur von 40 °C bis zu einer Höhe von 1000 m erhalten. Hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs kann es zu einem moderaten Anstieg kommen, da durch die Ausweitung des geregelten zweistufigen Betriebs zu höheren Motordrehzahlen die kleiner dimensionierte Hochdruckturbine entsprechend stärker aufstaut.

Wird die Auslegungsreserve nicht für Höhen- und Hitzebetrieb genutzt, kann diese alternativ zur Darstellung einer höheren Motorleistung herangezogen werden. Der in Abbildung 2.5.3 zusätzlich aufgeführte (grüne) Kurvenverlauf zeigt das Potenzial für eine Auslegung auf 110 kW/l auf, mit der eine erhöhte Leistungsspreizung realisiert werden kann.

2.6 Aufbau und Funktionen Die zuvor dargestellte Auslegung kann auf unterschiedliche Art und Weise konstruktiv

2.6 Aufbau und Funktionen

Die zuvor dargestellte Auslegung kann auf unterschiedliche Art und Weise konstruktiv realisiert werden. In diesem Fall wurde Wert auf eine kompakte Ausführung gelegt, die sich problemlos in einen typischen Motorraum eines B-Klasse-Fahrzeugs integrieren lässt. Diese kompakte Ausführung beinhaltet eine Anordnung des Hochdruckladers direkt am Anschlussflansch des Abgaskrümmers mit dem nachgeschalteten Niederdrucklader. In Abbildung 2.6.1 ist eine Gesamtansicht der Aufladegruppe mit der schematischen Gasführung sowie den Regelorganen dargestellt.

Wastegate Actuator Air Supply
Wastegate
Actuator
Air Supply
Low Pressure Stage Fresh Compressor High Bypass Regulated Two Turbine Stage Mode Bypass Exhaust Gas
Low Pressure Stage
Fresh
Compressor
High
Bypass
Regulated Two
Turbine
Stage Mode
Bypass
Exhaust Gas
from Engine
Single Stage Mode
To Charge Air Cooler

Exhaust

S stem

Pressure

Abbildung

2.6.1:

Gesamtansicht

der

geregelten

Darstellung in Einbauposition

zweistufigen

Aufladegruppe,

Anhand dieser Abbildung ist die Gasführung bei geregelter zweistufiger Aufladung dargestellt, d.h. der Turbinen- und Verdichterbypass sowie das Wastegate sind geschlossen und das

Arbeitsmedium wird in zwei Stufen kompr imiert bzw. expandiert. Aufgrund der dynamisch wirkenden Gaskräfte ist

Arbeitsmedium wird in zwei Stufen komprimiert bzw. expandiert. Aufgrund der dynamisch wirkenden Gaskräfte ist die Steuerdose des Turbinenbypasses größer dimensioniert als die der beiden anderen Stellglieder. Die optimierte Auslegung und Dimensionierung der Steuerdose gewährleistet eine gute Regelbarkeit der Turbinenleistung, um auch transiente Beschleunigungsvorgänge sicher zu ermöglichen. Hinsichtlich des Aufbaus und der Kinematik des Turbinenbypasses konnte auf die im Dieselbereich gewonnenen Erkenntnisse zurückgegriffen werden, um die erforderlichen Funktionen sicherzustellen. Wird die Hochdruckstufe nicht benötigt, werden Turbinen- und Verdichterbypass geöffnet und die Niederdruckstufe übernimmt die Ladedruckerzeugung.

Verdichterseitig wurde für die hier dargestellten Untersuchungen ein aktiv geschalteter Verdichterbypass eingesetzt, um weitere Freiheitsgrade zu untersuchen. Alternativ kann stattdessen auch ein im Dieselbereich in Serie eingesetzter selbsttätig schaltender Verdichterbypass verwendet werden. Dieser ermöglicht bei nahezu gleichen Funktionseigenschaften eine Vereinfachung im Aufbau der Ladeluftstrecke und schafft bei schwierigen Bauraumverhältnissen eine Entlastung. Die nachfolgende Abbildung 2.6.2 zeigt eine weitere Ansicht auf die Aufladegruppe.

ass Wastegate
ass
Wastegate

Turbine

B

Abbildung 2.6.2: Geregelte zweistufige Aufladung, Ansicht auf die Niederdruckstufe

In dieser Abbildung ist gut die kompakte Konstruktion der Aufladegruppe zu erkennen, die aufgrund der Anordnung beider Lader übereinander hinsichtlich der Bauraumtiefe nur wenig zusätzlichen Platzbedarf gegenüber einer konventionellen Aufladung benötigt und somit für quer- wie auch längseingebaute Motoren geeignet ist.

2.7 Systemoptimierung für den zweistufigen Betrieb In Kapitel 2.4 wurden bereits die Einflussgrößen für die

2.7 Systemoptimierung für den zweistufigen Betrieb

In Kapitel 2.4 wurden bereits die Einflussgrößen für die Anpassung eines R2S-Systems an einen Motor diskutiert und die Lage der Volllastlinie des Motors in den Verdichterkennfeldern dargestellt. Diese Ausführungen machen deutlich, dass ein Verdichter, welcher für den einstufigen Betrieb ausgelegt und optimiert ist, den Anforderungen beim Einsatz in einem R2S- System nicht in optimaler Weise entsprechen kann. Da der Hochdrucklader nur bei mittleren bis hohen Lasten und bis zu mittleren Motordrehzahlen zur Ladedruckerzeugung beiträgt, wird stationär bei diesem Lader nur der untere linke Bereich des Verdichterkennfeldes, also bei geringen Druckverhältnissen und Massenströmen genutzt. Es liegt also nahe, den Hochdruckverdichter dahingehend zu optimieren, dass der Bereich maximalen Wirkungsgrades zu geringeren Druckverhältnissen hin verschoben und der Wirkungsgrad im unteren Kenn- feldbereich insgesamt angehoben wird, wie im linken Kennfeld in Abbildung 2.7.2 zu sehen ist.

Charakteristisch für den Betrieb der Niederdruckstufe im R2S System ist, dass eine weite Spreizung im Druckverhältnis benötigt wird, während die nötige Spreizung im Massenstrom signifikant geringer ausfällt, als beim einstufigen System. Da die Niederdruckstufe ab mittleren Drehzahlen den Ladedruck für das Zielmoment bis zur Nennleistung ohne Unterstützung der Hochdruck-Stufe bereitstellen muss, liegen die Betriebspunkte gegenüber der einstufigen Auslegung zu höheren Druckverhältnissen verschoben. Konsequenterweise sollte für eine R2S- Anwendung das Kennfeld des Niederdruckverdichters hohe Druckverhältnisse ermöglichen und im oberen Kennfeldbereich hohe Wirkungsgrade aufweisen. Dies ist im rechten Teil von Abbildung 2.7.1 illustriert.

560 m/s u redC = 0.68 520 490 0.7 0.72 460 0.65 η isC =
560 m/s
u redC =
0.68
520
490
0.7
0.72
460
0.65
η isC = 0.73
420
η max
370
0.6
0.55
310
η
230
Typical Operation range
150
of
HP-stage
R2S ™ application
0.5
Total Pressure Ratio t-t [-]

Volumetric Flow Rate [m^3/s]

Typical Operation Range of LP-Stage R2S ™ u = 560 m/s redC Applicaion at Rated
Typical
Operation Range
of LP-Stage R2S ™
u
=
560 m/s
redC
Applicaion
at Rated
Power
0.68 Π max
520
490
0.7
0.72
460
0.65 η max
η isC = 0.73
420
370
0.6
0.55
310
230
150
0.5
Volumetric Flow Rate [m^3/s]

Abbildung 2.7.1: Verdichterkennfeldoptimierung für R2S System

Exemplarisch für die von BorgWarner umgesetzten Verbesserungsmaßnahmen für R2S Systeme ist in Abbildung 2.7.2 das

Exemplarisch für die von BorgWarner umgesetzten Verbesserungsmaßnahmen für R2S Systeme ist in Abbildung 2.7.2 das Verdichterkennfeld eines hinsichtlich der genannten Anforderungen optimierten Hochdruck-Verdichters im Vergleich zum Verdichter für einstufige Anwendungen gezeigt.

Standard Compressor Wheel Standard Compressor Wheel Standard Compressor Wheel R2S™ Optimized High Pressure Compressor
Standard Compressor Wheel
Standard Compressor Wheel
Standard Compressor Wheel
R2S™ Optimized High Pressure Compressor
R2S™ Optimized High Pressure Compressor
R2S™ Optimized High Pressure Compressor
Total Pressure Ratio t-t [-]
Comp. Efficiency t-t [-]

Volumetric Flow Rate [m 3 /s]

ΔηΔη == +6+6 %-%- pointspoints Δη = +6 %- points Standard Compressor Wheel Standard Compressor
ΔηΔη == +6+6 %-%- pointspoints
Δη = +6 %- points
Standard Compressor Wheel
Standard Compressor Wheel
Standard Compressor Wheel
R2S™ Optimized High Pressure Compressor
R2S™ Optimized High Pressure Compressor
R2S™ Optimized High Pressure Compressor

Volumetric Flow Rate [m 3 /s]

Abbildung 2.7.2: Kennfeld eines auf den Betrieb als Hochdruck-Stufe im R2S System optimierten Verdichters

Es fällt auf, dass das Kennfeld aufgrund einer moderat zu höheren Durchsätzen verschobenen Pumpgrenze etwas schmaler ausfällt, was für den geforderten Betriebsbereich keine Einschränkung darstellt. Dafür konnten die Wirkungsgrade deutlich gesteigert und im für den Hochdruck-Verdichter wichtigen Bereich niedriger Expansionsverhältnisse auf einem sehr hohen Niveau gehalten werden. Dies wirkt sich positiv sowohl auf das Ansprechverhalten bei niedrigen Motordrehzahlen, als auch auf die Ladungswechselarbeit des Motors und damit letztlich auf den Kraftstoffverbrauch aus.

3 Versuchsträger und Messergebnisse

3.1

Versuchsträger

Die Untersuchungen wurden an einem modifizierten Ottomotor mit Direkteinspritzung und Nockenwellenphasenstellern auf der Ein- und Auslassseite durchgeführt. Tabelle 1 gibt einen Überblick über die wichtigsten motorischen Kenngrößen.

Motortyp - Reihen-4-Zylinder Zündfolge - 1-3-4-2 Brennverfahren - DI-Otto Ventiltrieb

Motortyp

-

Reihen-4-Zylinder

Zündfolge

-

1-3-4-2

Brennverfahren

-

DI-Otto

Ventiltrieb

 

DOHC, Nockenwellenphasensteller an Ein-

-

und Auslassnockenwelle

spez. Leistung

kW/l @ min -1

100 @ 5500

max. Mitteldruck pme

bar @ min -1

25 @ 1500-4500

   

Niederdruckstufe: K04

Hochdruckstufe:

Aufladesystem

-

KP35

Tabelle 1: Technische Daten des Versuchsträgers

Die Anpassung der motorspezifischen Einstellparameter auf die geregelte zweistufige Abgasturboaufladung erfolgte über einen Zugriff auf die notwendigen Stellgrößen des Steuergeräts. Zur Gewährleistung reproduzierbarer Ergebnisse wurde das Gesamtsystem Motor und Abgasturbolader unter definierten Einstellbedingungen betrieben. Dabei wurden folgende Versuchsrandbedingungen definiert:

Zielmitteldruck: 25 bar (so früh wie möglich zu erreichen, Begrenzung der mechanischen Belastungen)

Luftverhältnis: λ = 1 (soweit wie möglich)

Maximale Abgastemperatur: T 3 = 950 °C (bei Bedarf Anfettung)

Zündzeitpunkt: Für maximalen Mitteldruck wirkungsgradoptimal bzw. begrenzt durch Klopfgrenze

Minimales Luftverhältnis: λ = 0,75 (bei Bedarf Leistungsreduktion)

Bei Steuerzeitenvariationen: Regelung des Luftverhältnisses auf Lambda-Sonde vor Katalysator

Max. Schwerpunktlage der Verbrennung: 35°KW n.OT

3.2 Die geregelte zweistufige Abgasturboaufladung bei Volllastbetrieb

In einem ersten Schritt erfolgte ein Vergleich einer einstufigen mit einer geregelten zweistufigen Abgasturboaufladung. Wesentliche Bauteile des Motors (Verdichtungsverhältnis, Steuerzeiten und –breiten, Abgaskrümmer, Abgasanlage) wurden gleich gehalten, um den direkten Vergleich der Aufladesysteme zu ermöglichen. Die Nockenwellenphasensteller wurden auf eine minimale Ventilüberschneidung eingestellt. Auf einen Vergleich bei gleichen Zielwerten wurde aus den in

BSFC [g/kWh]

Abs. Manifold Pressure [mbar]

BSFC [g/kWh] Abs. Manifold Pressure [mbar] den vorgehenden Abschnitten dargelegten Gründen verzichtet. In der folgenden

den vorgehenden Abschnitten dargelegten Gründen verzichtet. In der folgenden Abbildung 3.2.1 sind ausgewählte Ergebnisse dargestellt.

28 Mechanical Limit of 25 Base Engine 22 19 16 1-stage, Mono Scroll Turbine Regulated
28
Mechanical Limit of
25
Base Engine
22
19
16
1-stage, Mono Scroll
Turbine
Regulated Two-Stage (R2S)
13
Potential with opt. Combustion
10
pme [bar]
120 100 80 60 40 20 0 Spec. Power [kW/l]
120
100
80
60
40
20
0
Spec. Power [kW/l]

360

340

320

300

280

260

240

3000

2600

2200

1800

1400

1000

360 340 320 300 280 260 240 3000 2600 2200 1800 1400 1000 500 1000 1500
500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500

Abbildung

Volllastbetrieb

3.2.1:

Vergleich

einstufige

Engine Speed [min -1 ]

vs.

geregelte

zweistufige

Abgasturboaufladung

bei

Man erkennt, dass mit dem R2S-System im gesamten Drehzahlbereich ein deutlich höherer Mitteldruck erreicht wird.

Man erkennt, dass mit dem R2S-System im gesamten Drehzahlbereich ein deutlich höherer Mitteldruck erreicht wird. Der abknickende Verlauf zwischen 1400 min -1 und 1800 min -1 resultiert dabei aus einer laufruhebedingten Limitierung der (hier nicht dargestellten) Spätverstellung der Schwerpunktlage der Verbrennung. Ohne diese Begrenzung ist aufgrund des Momentengradienten bei 1000 min -1 und 1200 min -1 von einem Erreichen des Zielmitteldrucks bereits bei einer Drehzahl von 1400 min -1 auszugehen. Ab einer Drehzahl von 2000 min -1 wird ein Mitteldruck 25 bar erreicht, wobei eine weitere Steigerung nicht durch die Aufladung limitiert ist, sondern im vorliegenden Fall durch das Grundtriebwerk begrenzt wurde. Mit der gewünschten Erhöhung des Zielmitteldruck ist gleichzeitig eine Erhöhung der Auslegungsleistung von 85 kW/l auf 100 kW/l verbunden. Dies äußert sich in einer moderaten Erhöhung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs, was aus der mit höherem Mitteldruck notwendigen Spätverstellung der Zündung resultiert und damit dem bekannten Verlauf im Motorkennfeld folgt. Es ist davon auszugehen, dass bei einer grundlegenden Anpassung des Motors (Ladungswechselorgane, Brennverfahren) auf den gestiegenen Aufladegrad eine Reduzierung des spezifischen Kraftstoffverbrauchs erreicht werden kann. Die Betrachtung des absoluten Saugrohrdrucks zeigt deutlich die Überlegenheit des R2S-Systems über der einstufigen Basisaufladung auf. Bereits ab einer Drehzahl von 1000 min -1 kann ein absoluter Saugrohrdruck von ca. 1600 mbar dargestellt werden der bis 1400 min -1 auf einen Spitzenwert von ca. 2750 mbar ansteigt und damit beste Voraussetzungen für ein hohes Anfahrmoment bietet. Zusammen mit dem Verlauf des Mitteldrucks wird gut erkennbar, dass zur effektiven Umsetzung hoher Ladedrücke in hohe Mitteldrücke eine Optimierung der Auslegung des Gesamtsystems Motor mit Aufladung erforderlich ist. Zwischen einer Drehzahl von 1400 bis 2500 min -1 wird nahezu ein konstanter absoluter Saugrohrdruck von ca. 2800 mbar bereitgestellt. Der weitere Verlauf wird bei Betrachtung der Stufendruckverhältnisse von Hoch- und Niederdruckverdichter in Abbildung 3.2.2 deutlich.

3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 π C - LP-stage π C - HP-stage 1.8
3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 π C - LP-stage π C - HP-stage 1.8
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
π C
- LP-stage
π C
- HP-stage
1.8
π C
- entire stage
1.6
1.4
1.2
1.0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
Compressor Pressure Ratios π C [-]

Engine Speed [min -1 ]

Abbildung 3.2.2: Verdichterstufen- und Gesamtdruckverhältnis der geregelten zweistufigen Abgasturboaufladung bei Volllastbetrieb

Ab einer Drehzahl von 3000 min -1 kann der Niederdruckverdichter den erforderlichen Ladedruck alleine bereitstellen und der nachgeschaltete Hochdruckverdichter kann umgangen werden. Unterhalb dieser Drehzahl muss der Hochdruckverdichter in dieser Auslegung maximal ein Druckverhältnis von 1,8 beisteuern. Bei Drehzahlen unterhalb 1600 min -1 überwiegt der Anteil des Hochdruckverdichters am Gesamtdruckverhältnis markant, womit die Unterstützung speziell bei niedrigsten Drehzahlen deutlich wird. Dieser Verlauf zeigt, dass hier bei Einsatz eines konventionellen Verdichters in der Hochdruckstufe nur ein geringer Anteil des gesamten zur Verfügung stehenden Verdichterkennfelds ausgenutzt wird (s. Kap. 2.7). Weiterhin wird deutlich, dass bei Bedarf der Hochdruckverdichter einen sichtbar höheren Beitrag leisten kann, falls die Auslegung höhere Zielwerte vorsieht.

Der Verlauf des Turbinenstufen- und Gesamtexpansionsverhältnisses ist in Abbildung 3.2.3 dargestellt.

3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 π T - LP-stage π T - HP-stage 1.8
3.0 2.8 2.6 2.4 2.2 2.0 π T - LP-stage π T - HP-stage 1.8
3.0
2.8
2.6
2.4
2.2
2.0
π T - LP-stage
π T - HP-stage
1.8
π T - entire stage
1.6
1.4
1.2
1.0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
Turbine Pressure Ratios π T [-]

Engine Speed [min -1 ]

Abbildung 3.2.3: Turbinenstufen- und Gesamtexpansionsverhältnis der geregelten

zweistufigen Abgasturboaufladung bei Volllastbetrieb

Der Verlauf der Turbinenexpansionsverhältnisse zeigt ein ähnliches Verhalten wie die Verdichterseite. Bei geregeltem zweistufigen Aufladebetrieb weist die Hochdruckturbine bis ca. 1800 min -1 einen höheren Anteil am notwendigen Expansionsverhältnis auf, bis der Durchsatz zur Charakteristik der großen Niederdruckturbine passt. Turbinenseitig muss berücksichtigt

werden, dass durch die Regelung der Leistung der Hochdruckturbine durch schrittweises Öffnen des Turbinenbypasses mit steigenden Drehzahlen ein entsprechender Massenstrom an der Hochdruckturbine vorbeigeleitet wird und direkt Expansionsarbeit an der Niederdruckturbine leisten kann. Ab einer Drehzahl von 3000 min -1 erfolgt auch hier die Expansion einstufig über die Niederdruckturbine. Aufgrund der damit verbundenen Reduktion im turbinenseitigen Aufstauverhalten wird der Abgasdruck gegenüber dem geregelten zweistufigen Aufladebetrieb deutlich reduziert, was anhand des Verlaufs des Gesamtexpansionsverhältnisses sichtbar wird. Der geringe Anteil der Hochdruckturbine am Gesamtdruckverhältnis resultiert aus der konstruktiv bedingten Anordnung von Hochdruckturbinenghäuse und Turbinenbypass, die bei geöffnetem Turbinenbypass durchströmt werden, bevor das Abgas die Niederdruckturbine erreicht, siehe auch Kap. 2.6. Aufgrund dieser Anordnung weist das Laufzeug des Hochdruckladers trotz geöffnetem Turbinenbypass ein Grunddrehzahlniveau auf, was einerseits bei schnellen

Laständerungen von Vorteil sein kann, andererseits unterstützt dies die Ölabscheidung im Lagerungssystem des

Laständerungen von Vorteil sein kann, andererseits unterstützt dies die Ölabscheidung im Lagerungssystem des Laufzeugs. Auch hier wird deutlich, dass mit maximalen Expansionsziffern von 1,8 die Kennfeldbreite der Hochdruckturbine nur gering beansprucht wird. Im Rahmen der zur Verfügung stehenden Baureihen- und Konturabstufungen kann dies für eine Optimierung bei der Auswahl der Turbinen/Verdichter-Paarung berücksichtigt werden.

3.3 Die Geregelte Zweistufige Aufladung bei Volllast mit Steuerzeiten-

verstellung

In einem nächsten Schritt wurde das Zusammenspiel von der geregelten zweistufigen Aufladung mit variablen Steuerzeiten durch Nockenwellenphasensteller untersucht. Zum besseren Verständnis sind in der folgenden Abbildung 3.3.1 die Ventilhubverläufe mit dem resultierenden Überschneidungsbereich dargestellt.

Shift Range Ex.Camshaft Shift Range In. Camshaft 90 180 270 360 450 540 630 max.
Shift Range Ex.Camshaft
Shift Range
In. Camshaft
90
180
270
360
450
540
630
max. Valve Overlap
Crank Angle [°]
Valve Lift [mm]

Abbildung 3.3.1: Ventilhubverläufe mit minimaler und maximaler Ventilüberschneidung

Hier ist gut zu erkennen, dass bei dieser Auslegung der Steuerzeiten die resultierende Ventilüberschneidungsfläche von hoher Überschneidung bis minimaler Überschneidung (unterbrochene Linie) variiert werden kann. Die damit verbundenen Auswirkungen auf Mitteldruck und spezifischen Kraftstoffverbrauch sind in der folgenden Abbildung 3.3.2 dargestellt.

Die Anwendung von Nockenwellenphasenstellern zur Erzeugung maximaler Ventilüberschneidungen hat unterschiedliche

Die Anwendung von Nockenwellenphasenstellern zur Erzeugung maximaler Ventilüberschneidungen hat unterschiedliche Auswirkungen: Bei niedrigsten Drehzahlen und maximaler Überschneidung ist eine deutliche Absenkung des Mitteldrucks zu erkennen, ab einer Drehzahl von ca. 1100 min -1 kann der Mitteldruck um bis zu 2 bar gesteigert werden.

Dieser Verlauf überrascht insofern, dass bei einstufiger Aufladung deutlich stärkere Mitteldrucksteigerungen beim Einsatz von Phasenstellern bekannt sind [1]. Eine nähergehende, hier nicht dargestellte Analyse zeigt, dass ausgehend von einem Betrieb mit minimaler Ventilüberschneidung mit zunehmender Überschneidung zunächst ein „lokales Minimum“ des Mitteldrucks erreicht wird, bevor dieser mit zunehmender Überschneidung wieder ansteigt. Daraus lässt sich folgern, dass eine Gesamtsystemoptimierung durch eine Optimierung der Steuerzeiten- und Steuerbreitenauslegung unterstützt werden kann, siehe auch [1], [5].

Δ = 4 bar min. Valve Overlap max. Valve Overlap BMEP [bar]
Δ
= 4 bar
min. Valve Overlap
max. Valve Overlap
BMEP [bar]
Δ = 20 g/kWh 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 BSFC [g/kWh]
Δ
= 20 g/kWh
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
BSFC [g/kWh]

Engine Speed [min -1 ]

Abbildung 3.3.2: Mitteldruck und spezifischer Kraftstoffverbauch mit minimaler und maximaler Ventilüberschneidung der geregelten zweistufigen Abgasturboaufladung bei Volllast

Ein ähnlicher Verlauf ist beim spezifischen Kraftstoffverbrauch zu erkennen, der mit der Ausnahme einer Absenkung bei 1000 min -1 ansonsten um bis zu 30 g/kWh erhöht wird. Eine Analyse der Ursache für dieses Verhalten wird bei Betrachtung von Abbildung 3.3.3 ermöglicht.

PMEP [bar]Ignition

Δp over Engine [mbar]

Advance [°CA]

PMEP [bar]Ignition Δ p over Engine [mbar] Advance [°CA] Der Verlauf des indizierten Mitteldrucks des Ladungswechsels

Der Verlauf des indizierten Mitteldrucks des Ladungswechsels zeigt hier deutliche Nachteile bei

Betrieb mit maximaler Ventilüberschneidung um bis zu 0,8 bar. Die erhöhte

Ladungswechselarbeit führt zu einer Lastpunktverschiebung mit entsprechenden Auswirkungen

auf Mitteldruck und spezifischen Kraftstoffverbrauch. Dieses Verhalten wird verstärkt durch den

Verlauf des Druckgefälles über den Motor (Druckgefälle vom Saugrohr bis vor Turbine).

min. Valve Overlap max. Valve Overlap Δ = 0,4 bar
min. Valve Overlap
max. Valve Overlap
Δ
= 0,4 bar
Δ = 100 mbar
Δ
= 100 mbar
Δ = 4 °CA 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Δ = 4 °CA
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200

Engine Speed [min -1 ]

Abbildung 3.3.3: Indizierter Mitteldruck des Ladungswechsels, Druckgefälle über Motor und

Vorzündbedarf mit minimaler und maximaler Ventilüberschneidung der geregelten zweistufigen

Abgasturboaufladung bei Volllast

Bei maximaler Ventilüberschneidung ist auch hier eine durchgängige Reduzierung in Richtung

negativer Werte erkennbar. Der darunter dargestellte Vorzündbedarf zeigt mit Ausnahme bei

1200 min - 1 einen größeren Vorzündwinkel, was auf günstigere thermodynamische Bedingungen zum Zündzeitpunkt

1200 min -1 einen größeren Vorzündwinkel, was auf günstigere thermodynamische Bedingungen zum Zündzeitpunkt hindeutet. Offensichtlich ermöglichen - trotz des abgesenkten Druckgefälles - die Öffnungsquerschnitte bei maximaler Ventilüberschneidung ein Ausspülen von Restgas und damit eine Absenkung der Ladungstemperatur.

Zusammenfassend ergibt sich, dass bei Einsatz von Nockenwellenphasenstellern bei niedrigen Drehzahlen ein geringer Anstieg des Mitteldruckverlaufs zu erzielen ist. Offensichtlich reagiert die geregelte zweistufige Aufladung geringer auf diese Ventiltriebsvariabilitäten, als ein einstufiges System.

4 Weiteres Potenzial der zweistufigen Aufladung

In Kapitel 2.6 wurde vorgestellt, dass die Auslegungsreserve statt für einen Höhenbetrieb alternativ auch für eine Leistungssteigerung genutzt werden kann. In Abbildung 4.1 ist eine mögliche Leistungsspreizung in Abhängigkeit des Hubraums dargestellt.

in Abhängigkeit des Hubraums dargestellt. Abbildung 4.1: Ausweitung des Leistungsbereichs als

Abbildung 4.1: Ausweitung des Leistungsbereichs als Funktion von Hubraum und spezifischer Leistung

Es wird deutlich, dass mit Hilfe der geregelten zweistufigen Abgasturboaufladung eine beachtliche Leistungsspreizung von Ottomotoren ermöglicht wird. Ausgehend von einer spezifischen Leistung von 85 kW/l kann diese auf 110 kW/l ausgeweitet werden, wobei seitens

der Aufladegruppe eine weitere Steigerung auf 120 kW/l realisierbar erscheint. Die dazu notwendigen Aufladeaggregate

der Aufladegruppe eine weitere Steigerung auf 120 kW/l realisierbar erscheint. Die dazu notwendigen Aufladeaggregate können aus den vorhandenen Baureihenabstufungen für Hoch- und Niederdrucklader bedient werden. Zusammen mit einer Basisaufladung könnte somit eine attraktive Leistungsspreizung innerhalb einer Motorenreihe realisiert werden, die die Grundlagen für einen hohen Downsizing-Grad schafft und damit einen Baureihensprung zu höheren Zylinderzahlen und Abmessungen vermeidet.

Darüber hinaus lassen sich weitere Anwendungen erkennen, die unter Nutzung des Potenzials der zweistufigen Abgasturboaufladung weiteren Kundennutzen erschließen werden:

Kombination mit Hoch- bzw. Niederdruck-AGR (bis Volllastbetrieb) zur Absenkung der Schadstoffemissionen, des Verbrauchs und der Abgastemperaturen mit dem Hintergrund der Reduzierung von Werkstoffkosten

Kombination mit Miller/Atkinson-Verfahren zur Absenkung des effektiven Verdichtungsverhältnisses

Kombination mit alternativen und klopffesten Kraftstoffen zur Realisierung hocheffizienter Motoren [8]

5

Zusammenfassung

Die durchgeführten Untersuchungen zeigen, dass im Spannungsfeld zwischen Anfahrmoment und erzielbarer Nennleistung zur Umsetzung hoher Downsizing-Grade hochaufgeladener Ottomotoren einstufige Aufladesysteme an ihre Grenzen geraten. Eine Ausweitung der Leistungsfähigkeit über einen gewissen Grad kann nur über den Einsatz der geregelten zweistufigen Abgasturboaufladung erzielt werden.

Die

zusammenfassen:

mit

einem

solchen

R2S-Aufladesystem

erzielten

Ergebnisse

lassen

sich

wie

folgt

Eine Auslegung für 100 kW/l Nennleistung kann auch bei niedrigen Drehzahlen höchste Saugrohrdrücke und Mitteldrücke realisieren (absolute Saugrohrdrücke um 2,8 bar bei Drehzahlen von 1400min -1 )

Auch unter erschwerten Betriebsbedingungen (Höhen-, Hitzebetrieb) kann ein Leistungsverlust und Nachteile beim Anfahrmoment („Low-End-Torque“) vermieden werden

Bei reduzierter Auslegungsreserve Potenzial für eine Steigerung der spezifischen Leistung auf bis von 110 kW/l und mehr

• Bei einer Gesamtsystemoptimierung (Anpassung von Grundmotor, Steuerzeiten, Nockenwellenphasenstellern mit großen

Bei einer Gesamtsystemoptimierung (Anpassung von Grundmotor, Steuerzeiten, Nockenwellenphasenstellern mit großen Verstellbereichen, Aufladegruppe) ist eine weitere Steigerung der Zielwerte möglich

Darüber hinausgehend zeichnet sich die geregelte zweistufige Abgasturboaufladung für den Einsatz bei Ottomotoren durch folgende Eigenschaften aus:

Gegenüber gängigen mechanischen Ladern wesentlich höhere Verdichter- druckverhältnisse möglich

Akustik unauffällig

Tauglichkeit für Niederdruck-AGR (Resistenz gegen Verschmutzung beim Diesel nachgewiesen)

Verwendung optimierter Standardkomponenten, dadurch reduzierter Entwicklungs- aufwand bei verbesserter Zuverlässigkeit

Aufgrund gasseitiger Koppelung erfolgt Zu- und Abschaltung der Hochdruckstufe ruck- und verschleißfrei

Ermöglicht die Einführung erweiterter AGR- sowie Ventiltriebsstrategien

Erschließt das volle Potenzial klopffester alternativer Kraftstoffe

Die Realisierung eines derart geeigneten Aufladesystems erfordert aufgrund der unterschiedlichen Beanspruchungen der einzelnen Aufladestufen eine Optimierung der Einzelkomponenten, die über die Kombination von zwei Standard-Abgasturboladern deutlich hinausgeht. Dabei kann auf die Ergebnisse fortlaufender generischer Entwicklungen im Dieselbereich zurückgegriffen werden, wodurch die thermodynamischen und mechanischen Eigenschaften gesteigert werden.

Die geregelte zweistufige Abgasturboaufladung ist ein weiterer Beitrag von BorgWarner zur Realisierung leistungsstarker, emissionsarmer und vor allem verbrauchsgünstiger Ottomotoren.

Das Autorenteam dankt allen Beteiligten bei der BorgWarner Engine Systems Group, BorgWarner Turbo Systems und der TurboAcademy an der Hochschule Mannheim für ihren Beitrag und Unterstützung.

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