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I

Vorwort
Lange Abende des Rechnens, Programmierens und Konstruierens liegen nun hinter mir
und doch ist erst der Grundstein für den Bau unserer D-B 11 gelegt. Dieses Flugzeug,
welches meinen Lebensweg sicher immer wieder kreuzen wird, denn an seinem Bau und
seiner Fertigstellung durch die nachfolgende Akaflieggeneration habe ich keine Zweifel,
hat mich schon jetzt ganz wesentlich geprägt. In der Startphase eines solchen Projekts
geschieht es leicht, daß in einer scheinbar unüberschaubaren Fülle von Aufgaben der
Überblick verloren geht. Trotzdem glaube ich nun nach Fertigstellung dieser Diplomar-
beit, eine erste Gesamtansicht der erledigten und noch bevorstehenden Entwicklungs-
aufgaben an der D-B11 erzeugt zu haben und versuche sie mit dieser Arbeit an meine
Nachfolger weiterzugeben.
Ich möchte die Gelegenheit auch nutzen (natürlich nur um die Fertigstellung der D-B 11
eventuell zu beschleunigen ;-), die Weiterarbeit an diesem Akaflieg-Projekt ausdrücklich
zu empfehlen. Denn kaum eine andere Studienaufgabe, wie die Mitarbeit an der Kon-
struktion eines Flugzeugs in einer Akaflieg, versetzt einen in die Lage, seine eigenen
Ideen so frei und allumfassend zu verwirklichen und letztlich ein solch hochqualitatives,
reales und funktionales Produkt, wie die D-B 11 es bald sein wird, zum Ergebnis zu
haben. Der Zusammenschluß der Akafliegs in Deutschland und mittlerweile auch in
anderen Teilen Europas, zum Teil unter dem Dach der IDAFLIEG, bietet eine einzigartige
Symbiose aus Erfahrung und Forschung im Bereich der Luftfahrt und ermöglicht somit
die Bewältigung einer solchen Aufgabe auf höchstem Niveau. Auch ich habe auf diesen
sehr reichen Erfahrungsschatz zurückgreifen dürfen und möchte dafür insbesondere den
Stuttgarter und Braunschweiger Akafliegern für das mir zur Verfügung gestellte Material
danken. Dem Inhaber und Geschäftsführer der Schempp-Hirth Flugzeugbau GmbH TILO
HOLIGHAUS und seinem überaus hilfsbereiten Berechnungsingenieur und alten Stuttgar-
ter Akafliegherren CHRISTOPH WANNENMACHER, möchte ich für ihre großzügige Offenheit
und Hilfe bezüglich der Informationen über die Tragflächen und das Leitwerk danken und
hoffe in diesem Sinne auf eine weitere fruchtbare Zusammenarbeit.
Besonderer Dank gilt dem Betreuer dieser Diplomarbeit MATTHIAS GÖTZE, der mit vielen
kritischen und tiefgründigen Anmerkungen den bisherigen Verlauf der Entwicklung ganz
entscheidend beeinflußte. Er hat zudem die Dreiecksbeziehung zwischen der IMA
GmbH, der Cotesa Structures GmbH und der Akaflieg Dresden e.V. möglich gemacht
Danken möchte ich auch meiner Familie, die mir, trotz eines Schlaganfalls meines Vaters
während der Diplomarbeit, den Rücken stärkte und mich in vieler Hinsicht unterstützte,
Ebenso dankbar bin ich für die Unterstützung und Geduld, die mir meine Freundin MAXI
in dieser Zeit entgegenbrachte. Sie hat in den letzten Monaten viele Abende allein
verbringen müssen, die ich in der Akafliegwerkstatt oder am Computer verbracht habe
und hat trotz allem am Ende die intensive Überarbeitung des Layouts und die Korrektur
des Textes dieser Arbeit übernommen.
Die vielen Mitwirkenden und Helfer der Akaflieg Dresden e.V. und der TU-Dresden mö-
gen ihre Nichterwähnung bitte entschuldigen! Es bleibt jedoch noch zu erwähnen, daß
ich sehr froh über den großen Zuspruch und die Unterstützung bin, die das Projekt
D-B 11 und damit auch die Akaflieg Dresden e.V. innerhalb der Universität mittlerweile
gefunden hat und hoffe auch hier auf die Weiterführung und den Ausbau der sehr pro-
duktiven Zusammenarbeit mit den einzelnen Instituten der TU Dresden.

Dresden, den 06.10.2006 Phillip Scheffel


II

Inhalt
VORWORT........................................................................................................................................I
INHALT ............................................................................................................................................II
AUFGABENSTELLUNG................................................................................................................. V
ABKÜRZUNGEN UND FORMELZEICHEN .................................................................................. VI
1 EINLEITUNG .............................................................................................................................1
1.1 Einleitung und Projektbeschreibung....................................................................................1
1.2 Aufbau der Diplomarbeit......................................................................................................2
2 PROJEKTORGANISATION ......................................................................................................3
2.1 Einleitung.............................................................................................................................3
2.1.1 Dokumentationssystem ..............................................................................................4
2.1.2 Numerierungssysteme................................................................................................5
2.1.3 Erstellen von Zertifizierungsdokumenten ...................................................................8
2.2 Datenbank ...........................................................................................................................9
2.2.1 Leistung der Datenbank............................................................................................10
2.2.2 Aufbau und Nutzung .................................................................................................10
3 CFK-PREPREG ALS KONSTRUKTIONSWERKSTOFF .......................................................14
3.1 Einleitung...........................................................................................................................14
3.2 Kurzbeschreibung der PrePreg-Technologie ....................................................................14
3.3 Eigenschaften und Verarbeitung .......................................................................................15
4 BERECHNUNGSGRUNDLAGEN ...........................................................................................17
4.1 Einleitung und Überblick....................................................................................................17
4.2 Kennwerte von Faserverbundwerkstoffen.........................................................................18
4.2.1 Faservolumen- und Gewichtsanteil ..........................................................................18
4.2.2 Elastizitäts- und Bruchkennwerte .............................................................................18
4.2.3 Weitere Bruchkennwerte ..........................................................................................20
4.3 Versagenskriterien.............................................................................................................20
4.3.1 Allgemeines ..............................................................................................................20
4.3.2 Modifiziertes Versagenskriterium nach KRASSNITZER ...............................................21
4.3.3 Wirkebenenbezogenes Versagenskriterium nach Hashin/Puck...............................23
4.4 Auswahl der Berechnungsmethoden ................................................................................25
4.5 Anwendungsbezogene Grundlagen der Finiten-Element-Methode ..................................26
4.5.1 Allgemeines ..............................................................................................................26
4.5.2 Annahmen.................................................................................................................26
4.5.3 Theorie und Verfahren der FEM ...............................................................................26
4.5.4 Elementform und Vernetzung ...................................................................................30
4.5.5 Fehlerquellen und Überprüfung des Modells............................................................31
4.6 Klassische Laminattheorie ................................................................................................33
4.7 Aerodynamische und flugmechanische Grundannahmen ................................................34
4.7.1 Allgemeine Annahmen und Beziehungen ................................................................34
4.7.2 Koordinatensystem ...................................................................................................35
4.7.3 v-n-Diagramm ...........................................................................................................36
III

5 DIE RUMPFGEOMETRIE ....................................................................................................... 37


5.1 Allgemein .......................................................................................................................... 37
5.2 Cockpit .............................................................................................................................. 38
5.3 Rumpfeinschnürung.......................................................................................................... 39
5.4 Haube................................................................................................................................ 41
5.5 Anmerkungen zum Leitwerk ............................................................................................. 44
5.6 Anmerkungen zum Flügel ................................................................................................. 45
6 LASTANNAHMEN .................................................................................................................. 46
6.1 Einleitung .......................................................................................................................... 46
6.2 Massenabschätzung und Schwerpunkt ............................................................................ 47
6.3 Neutralpunkt und hintere Schwerpunktgrenze.................................................................. 48
6.4 Bemessungsfluggeschwindigkeiten.................................................................................. 50
6.5 Lastfalltabelle .................................................................................................................... 52
6.6 v-n-Diagramm ................................................................................................................... 53
6.7 Höhenleitwerkslasten........................................................................................................ 54
6.8 Seitenleitwerkslasten ........................................................................................................ 56
6.9 Querruderlasten ................................................................................................................ 58
6.10 Überlagerte Leitwerksbelastungen ................................................................................... 59
6.11 Lasten aus unsymmetrischen Flugzuständen .................................................................. 61
6.12 Bremsklappenlasten ......................................................................................................... 61
6.13 Schlepplasten ................................................................................................................... 63
6.14 Bodenlasten ...................................................................................................................... 66
6.15 Notlandebedingungen....................................................................................................... 68
6.16 Sonstige Berechnungen.................................................................................................... 69
7 STRUKTURBERECHNUNG DER HAUPTSPANTENGRUPPE ............................................ 70
7.1 Belastung der Krafteinleitung............................................................................................ 70
7.2 Rumpflasten...................................................................................................................... 72
7.3 Berechnungs- und Testlasten der Rumpfschale .............................................................. 75
7.4 Struktureller Aufbau des Mittelrumpfs............................................................................... 77
7.4.1 Genereller Aufbau .................................................................................................... 77
7.4.2 Flächenelemente...................................................................................................... 79
7.4.3 Stab- und Balkenelemente....................................................................................... 80
7.5 Strukturberechnung der Mittelrumpfstruktur mit der Methode der finiten Elemente......... 80
7.5.1 Modellierung............................................................................................................. 81
7.5.2 Vernetzung ............................................................................................................... 83
7.5.3 Randbedingungen .................................................................................................... 85
7.5.4 Lösung und Auswertung .......................................................................................... 86
7.5.5 Vorgehensweise bei der Strukturoptimierung .......................................................... 90
7.6 Vorauslegung der Hauptspanten und Zwischenböden..................................................... 94
7.6.1 Vorderer Hauptspant ................................................................................................ 95
7.6.2 Hinterer Hauptspant ................................................................................................. 96
7.6.3 Gepäckfachdeckel.................................................................................................... 97
7.6.4 Gepäckfachboden .................................................................................................... 98
7.6.5 Deckel des Fahrwerkskastens ............................................................................... 100
7.6.6 Seitenwände des Fahrwerkskastens ..................................................................... 102
7.7 Vorauslegung der Rumpfschale ..................................................................................... 103
7.7.1 Zusammenfassung der Flächenstrukturberechnungen ......................................... 105
7.8 Auslegung der Querkraftrohre ........................................................................................ 106
7.8.1 Hinteres Querkraftrohr ........................................................................................... 106
7.8.2 Vorderes Querkraftrohr .......................................................................................... 107
7.9 Auslegung der Querkraftlager/-beschläge ...................................................................... 109
IV

8 VERGLEICH DER PREPREG-KONSTRUKTION MIT DER NAßLAMINAT-BAUWEISE ...111


8.1 Masseeinsparung ............................................................................................................111
8.2 Technologische und konstruktive Besonderheiten..........................................................112
8.3 Kostenvergleich ...............................................................................................................113
8.4 Einsatzmöglichkeiten von PrePregs in der Praxis...........................................................115
9 ZUSAMMENFASSUNG UND AUSBLICK ............................................................................116
9.1 Das Projekt D-B 11..........................................................................................................116
9.2 Die Mittelrumpfstruktur und die PrePreg-Spanten ..........................................................116
9.3 Ausblick ...........................................................................................................................117
9.4 Ausblick für Akaflieger.....................................................................................................118
10 LITERATURVERZEICHNIS ..................................................................................................119
11 ABBILDUNGSVERZEICHNIS...............................................................................................120
12 TABELLENVERZEICHNIS....................................................................................................122
13 EIDESSTATTLICHE ERKLÄRUNG......................................................................................123
14 ANHANG ...............................................................................................................................124
V

Aufgabenstellung

Thema:
Organisation der Prototypenentwicklung sowie Vorauslegung der Rumpfstruk-
tur des doppelsitzigen Segelflugzeugs D-B 11 unter Verwendung von PrePreg-
materialien für die Hauptspanten.

Aufgabenstellung:
Im Rahmen der Entwicklung, der Konstruktion und des Baus eines Segelflugzeugs
müssen der Entwicklungsprozeß strukturiert und der Arbeitsumfang in Aufgabenpa-
kete gegliedert werden. In dieser Diplomarbeit soll eine EDV unterstützte Organisati-
on der Prototypenentwicklung entwickelt und genutzt werden, die es möglich macht,
eine zügige und lückenlose Abarbeitung aller Entwicklungsschritte in einer mehrköp-
figen Entwicklungsabteilung durchzuführen.
Im zweiten Abschnitt der Diplomarbeit soll aufbauend auf gebräuchlichen Ausle-
gungsmethoden der Vorentwurf der mittleren Rumpfstruktur des Segelflugzeugs
konstruiert, berechnet und ausgelegt werden. Die Beanspruchungsanalyse und erste
Gestaltungsansätze der Struktur sollen für die gewählte Geometrie mit Unterstützung
eines FE-Modells durchgeführt werden. Zur Gewichtseinsparung und um die
Einsatzmöglichkeiten innovativer Werkstoffe zu überprüfen sollen die Hauptspanten
des Rumpfs aus CFK-PrePreg-Laminaten bestehen.

Detaillierte Aufgabenstellung – Teilaufgaben

- Organisation der Prototypenentwicklung mit Hilfe einer Access-Datenbank


- Erstellung der Rumpfhülle als Flächenmodell
- Anfertigung der Lastannahmen für die betrachtete Mittelrumpfstruktur
- Vorentwurf der Mittelrumpfstruktur explizit der Hauptspanten
- Recherche nach Werkstoffdaten von PrePreglaminaten
- Analyse der Struktur mittels FE-Berechnung
- Abschätzung des Leichtbaupotentials gegenüber herkömmlichen Technologien

betreuender Hochschullehrer: Betreuer

………………………… …………………………
Prof. Dr. Ing. Klaus Wolf Dipl.-Ing. Matthias Götze
VI

Abkürzungen und Formelzeichen

griechische Formelzeichen
α Winkel
β Schiebewinkel
γ Verzerrung
ε Dehnung
ν Querkontraktionszahl
ρ Dichte
ρ0 Dichte der Luft
σ Normalspannung (0° /90°zur Faser)
σHSP Stabilitätsmaß
τ oder σ12 Schubspannung
Ψ Masseanteil
Ф Volumenanteil

lateinische Formelzeichen
A Fläche
E E-Modul
F Kraft
G Schubmodul
I Flächenträgheitsmoment
J Rotationsträgheitsmoment
K Last/Kraft
K E/G/σ/τ K-Wert (E-Modul/Schubmodul/ZugDruckfestigkeit/Schubfestigkeit
M Moment
Mb Biegemoment
MT Torsionsmoment
P Last/Kraft
Q Steifigkeitsmatrix
R Festigkeit
R12 oder R║┴ Schubfestigkeit
z/d
R Festigkeit (Zug/Druck)
Ude Böengeschwindigkeit
V Volumen

b Spannweite
g Erdbeschleunigung
i Laufvariable
i Sicherheitsfaktor für sichere Last
k Korrekturfaktor
l Länge
lµ Bezugsflügeltiefe
m Masse
VII

n Lastvielfaches
q dynamischer Druck
r Radius
v Geschwindigkeit allgemein
vA/B/S Bemessungsgeschwindigkeiten (Manöver/Böen/Abkippen)
x in x-Richtung
y in y-Richtung
z in z-Richtung

Indizes

║ oder 1 faserparallel
║┴ oder 12 faserparallel/ fasersenkrecht
┴ oder 2 fasersenkrecht
25 an der t/4 Linie des Profils
AB Bremsklappen
abrupt schlagartig (Last)
aerotow Flugzeugschlepp
aft hintere(r)
ail Querruder
ave Mittelwert
BE Bezugsebene
br Bruch
CG Schwerpunkt (Center of Gravity)
comb überlagert / kombiniert
d/z Druck/Zug (hochgestellt)
F Faser
fix festgehalten
front vorn
Fus Rumpf (Fuselage)
gear Fahrwerk
ges oder total gesamt
gust Böen-…
hTail Höhenleitwerk
I/II/III Hauptspannungsnumerierung
ind induziert
krit kritisch
lat quer (lateral)
latRod Querkraftrohr
LC18 Lastfall (hier: Lastfall 18)
loose frei beweglich
M Matrix
man Manöver-…
max Maximum
min Minimum
N Flügelnase an der Wurzelrippe
neg negativ
VIII

NP Neutralpunkt
pos positiv
R Reibung
red massenreduziert
RelCG Schwerpunktkupplung
RelN Bugkupplung
stat statische, unveränderliche Last
static im stationären Flug
T Test
tow Schlepp
trans translatorisch
va bei Manövergeschwindigkeit
vb bei Böengeschwindigkeit
vd bei Maximalgeschwindigkeit
vTail Seitenleitwerk
W Flügel
wo ohne (without)
WQ1 Wasserballast in den Tragflächen (hier: Beladezustand1)
x in x-Richtung
y in y-Richtung
z in z-Richtung

Abkürzungen
AKAFLIEG akademische Fliegergruppe
BE Bezugsebene
CFK Kohlefaserverstärkter Kunststoff
C-UD unidirektionales Kohlefasergelege
CW Kohlefasergewebe
EAS Equivalent Airspeed
FB Faserbruch
FEM Finite Elemente Methode
FVK Faserverbundkunststoff
GFK Glasfaserverstärkter Kunststoff
GW Glasfasergewebe
HTS High Tensile Strength
KOS Koordinatensystem
LBA Luftfahrtbundesamt
MoC Mean of Compliance
UD Unidirektional
VLA Very Light Aircraft
ZFB Zwischenfaserbruch
1

1 Einleitung

1.1 Einleitung und Projektbeschreibung

Innerhalb der Akaflieg Dresden e.V. besteht seit langem der Wunsch, ein eigenes Segel-
flugzeug zu konstruieren und zu bauen. Der existierende Flugzeugpark ließ keine Frage
über den Einsatzbereich eines solchen neuen Flugzeugs zu, denn die veralteten Schul-
flugzeuge in konventioneller Holzbauweise müssen in Zukunft ersetzt werden. Da sich
eine Akaflieg stets zu einem großen Anteil aus Studenten zusammensetzt, die meist erst
in der Akaflieg mit dem Fliegen beginnen, ist ein Schulungsflugzeug eine wesentliche
Grundfeste einer Akaflieg.
Auf Grundlage von zwei Gestaltungsvarianten in F. DIENEROWITZ’ Studienarbeit wurde
die Konfiguration der D-B 11 festgelegt. Sie wird als Schul-Tandem-Doppelsitzer mit
20 m Spannweite in konventioneller Drachenkonfiguration entstehen. Das Gesamtkon-
zept soll sich an vorhandenen Doppelsitzern wie ASK 21, DG-500 Trainer oder auch der
fs31/33 und dem Duo-Discus orientieren.
Ein Flugzeug zu bauen, welches keine Innovation beinhaltet und keine Maßstäbe setzt,
wird dem Anspruch einer Akaflieg nicht gerecht. Grundlegend neuartige Konzepte oder
leistungssteigernde Weiterentwicklungen von Segelflugzeugen sind aber, bei einem
heute sehr hohen Entwicklungsstand im Segelflug, mit erheblichem Kosten- und Zeitauf-
wand verknüpft, wie das Projekt der Entwicklung der eta um HANS-WERNER GROSSE und
DR. RAINER KICKERT eindrucksvoll zeigt. Da jedoch das Ziel im Vordergrund steht, der
Akaflieg Dresden e.V. ein schulungstaugliches Segelfugzeug zur Verfügung zu stellen,
wurden Forschungs- und Entwicklungsschwerpunkte gesetzt, die den Innovationsan-
spruch erfüllen, jedoch dem Ziel einer schnellen Projektvollendung nicht im Wege stehen.
Es wurden deshalb die folgenden erreichbaren und zugleich innovativen Entwicklungszie-
le und -schwerpunkte festgelegt:
• Die Überprüfung des Einsatzes innovativer Materialien für die Rumpfauslegung.
• Eine effiziente Projektierung, Dokumentation und Zertifizierung des Gesamtpro-
jekts.
• Neue Wege und Lösungen in der ergonomischen Auslegung des D-B 11 Cockpits

Des weiteren soll das Flugzeug nach seiner Fertigstellung auch als Meßflugzeug für
aerodynamische Sondermeßprojekte eingesetzt werden und dafür konstruktiv vorbereitet
werden.
In Zusammenarbeit mit der IMA Dresden GmbH, der Cotesa Structures GmbH und der
Akaflieg Dresden e.V. ergab sich bezüglich des „Einsatzes innovativer Materialien für die
Rumpfauslegung“ eine fruchtbare Zusammenarbeit, welche die Vorauslegung der Mittel-
rumpfstruktur zum Ziel haben sollte.
Für die Cotesa Structures GmbH, welche eng mit der IMA GmbH zusammenarbeitet und
Bauteile aus PrePreg herstellt, liegt der Gewinn dieser Zusammenarbeit im erfolgreichen
Nachweiß, daß PrePreg-Materialien qualitäts- und produktionssteigernd im Kleinflug-
zeugbau eingesetzt werden können. PrePregs werden zurzeit noch nicht serienmäßig im
Kleinflugzeugbau verwendet. Hingegen finden aber CFK- und GFK-Strukturen weite
Verbreitung. Die übliche Herstellung von FVK-Bauteilen mit dem Verfahren des Naßla-
2 1 Einleitung

minats ist jedoch verhältnismäßig teuer, da dieses Verfahren mit einem hohen Anteil
kostspieliger Handarbeit verbunden ist.
Mit PrePregs lassen sich bei gleichzeitiger Qualitätssteigerung der Laminate höhere
Taktzeiten bei der Produktion erreichen, wenn man bestimmte Randbedingungen beach-
tet, die in dieser Arbeit unter anderem diskutiert werden sollen.

1.2 Aufbau der Diplomarbeit

Die Diplomarbeit gliedert sich thematisch in zwei übergeordnete Teile. Im ersten Teil wird
auf die Notwendigkeit der Dokumentation und der systematischen Abarbeitung des Ent-
wicklungsprozesses eingegangen. Es wird eine Systematik vorgeschlagen und vollstän-
dig entwickelt, mit welcher eine projektbegleitende Dokumentation der Entwicklung
durchführbar ist. Die Anwendung des Systems wird detailliert beschrieben. Das Ziel
dieses ersten Teils, der ausschließlich aus Abschnitt 2 besteht, ist die Bereitstellung:
• der Grundlagen für ein systematisches Zulassungsverfahren
• eines Dokumentationssystems
• einer Aufgabengliederung des Entwicklungsprozesses

Im zweiten, wesentlich umfangreicheren Teil der Arbeit wird der strukturelle Vorentwurf
der D-B 11 beschrieben sowie die Strukturvorauslegung durchgeführt. Dieser Teil be-
steht aus den Abschnitten 3 bis 8. Dieser zweite Teil gibt einen Überblick über die für die
Strukturauslegung notwendigen Schritte und beschreibt die Schritte detailliert. Dabei
werden die Grundlagen für die Strukturberechnung zur Verfügung gestellt, die Rumpf-
geometrie festgelegt und die Berechnung der allgemeinen Lastannahmen durchgeführt.
Letztlich wird ein erster Strukturentwurf des Mittelrumpfs mechanisch analysiert. Wäh-
renddessen wird das Augenmerk immer wieder darauf gelenkt, wie sich der Einsatz von
PrePreg-Werkstoffen auf die Phasen der Strukturauslegung auswirkt und was bei der
Verwendung von PrePreg beachtet werden muß.
Ergebnisse des Teils der Strukturauslegung sollen sein:
• endgültiger Entwurf der Konfiguration der D-B 11
• struktureller Vorentwurf der Mittelrumpfstruktur
• Urteil über die Einsatzmöglichkeiten des PrePreg-Werkstoffs im Kleinflugzeugbau

Parallel zu dieser Diplomarbeit wird die systematische Dokumentation der Konstruktions-


zeichnungen sowie der einzelnen Struktur- und Lastannahmenberechnungen durchge-
führt. Mit Querverweisen nach der Art:

„DB11.07.21 Ch.: 3.18“ oder „Gl. Ch.: 2.05 (2)“

wird an den entsprechenden Stellen der Diplomarbeit auf die jeweils zugehörigen Be-
rechnungs- und Zulassungsdokumente oder einzelne Gleichungen verwiesen. Die betref-
fenden Dokumente sind in einer Auswahl im Anhang zu finden und in Ihrer Gesamtheit in
separaten Aktenordnern abgelegt, in welchen sie eingesehen werden können.
3

2 Projektorganisation

2.1 Einleitung

Die Organisation des Prototypenbaus eines Flugzeugs ist zwar eine sekundäre ingeni-
eurswissenschaftliche Aufgabe, allerdings muß man sich schon während der Aufgaben-
definition eines neuen Projekts Gedanken über einen strukturierten Entwicklungsablauf
machen. Dadurch kann man eventuell die durchaus realen Szenarien vermeiden, die
RALF SCHNEIDER (alias VOLUME) der Akaflieg Aachen in seinem Vortrag [1] über das
bisherige Projektmanagement in Akafliegs beim Wintertreffen 2006 in Dresden zusam-
menfaßte. Hier nochmals seine Analyse über die Entwicklungsstufen eines Akaflieg-
Projekts:

• Idee • Ernüchterung
• Begeisterung • Erstellung erster Zeichnungen
• erste überschlägige Entwurfsrechnun- • Standschwingversuch
gen • Suche nach Berichten und Doku-
• 3-Seiten-Ansicht menten
• Formenbau • Erstflug
• weitere Entwurfsrechnungen • Rekonstruktion weiterer Berichte
• Komponentenfertigung • Ruhestand des LBA-
• Entdeckung/Ignorieren erster Proble- Sachbearbeiters
me • Rekonstruktion der Zeichnungen
• Projektanmeldung beim LBA • Flugerprobung
• Rohbaufertigung • Einmottung des Prototypen (Alterna-
• Entdeckung/Ignorieren ernster Pro- tiv: Verkauf an Museum)
bleme • Abschluß der Studienarbeiten
• Ausschreiben von Studienarbeiten • Vernichtung der Dokumente und
• Verschwinden der Projektinitiatoren in Zeichnungen
die Industrie • Verleihung des Berblinger-Preises
• Bauphase "fast fertig" (Daedalus-Medaille, Lilienthal-
• Allgemeine Unlust, kreative Pause Diplom, OSTIV-Award etc.) an die
• Vergessen Unbeteiligten
• Begeisterung neuer Anwärter (oder • Verfluchen der Projektverantwortli-
Gäste) für das Projekt chen
• Projektbesprechung mit dem LBA

Da Akaflieg-Studenten meist nicht die Zeit haben, sich mit solchen Planungen zu befas-
sen, machte er den Vorschlag für ein einheitliches, durchdachtes Dokumentenmanage-
ment, welches für alle Akafliegs anwendbar ist ohne daß Akaflieger selbst viel Zeit und
Energie in die Entwicklung eines solchen Systems investieren müssen. Dieser Gedanke
wird im ersten Teil dieser Arbeit aufgegriffen und wird hier samt Lösungsvorschlag be-
schrieben. Dabei sollen die rot markierten Probleme der obigen Aufzählung behandelt
4 2 Projektorganisation

und mit geeigneten Maßnahmen entschärft werden, um den konventionellen Entwick-


lungsablauf eventuell zu straffen.

Welche Aufgabe hat ein Dokumentationssystem?

2.1.1 Dokumentationssystem

Ein Dokumentationssystem hat mehrere Aufgaben. Es soll das Projekt systematisch


strukturieren und dadurch:

• das Archivieren und Wiederauffinden von Dokumenten erleichtern


• die Erfüllung der Dokumentationspflicht gegenüber Behörden (LBA) ermöglichen
• vorhandene Daten katalogisieren und einen Überblick über den aktuellen Stand der
Dinge schaffen
• eine sinnvolle Aufgabenverteilung ermöglichen

Kann ein Dokumentationssystem diese Aufgaben erfüllen, so ist auch die Übergabe des
Projektes an den nächsten Projektleiter, wie es in Akafliegs mehrmals im Verlauf eines
Projekts vorkommt, erleichtert. Zudem wird es allen Teilnehmern am Projekt ermöglicht,
einen schnellen Einblick in die bisher getanen und noch ausstehenden Arbeiten zu ge-
ben, was die Motivation der Akaflieger, das Projekt weiter zu verfolgen, positiv beeinflus-
sen wird.
Die erste Aufgabe bestand darin, das Projekt „Entwicklung und Bau eines Segelflug-
zeugs“ zu strukturieren. Es gibt bereits mehrere Systeme in der Allgemeinen Luftfahrt,
die sich auf den ersten Blick auch als Systematik für die Auslegung der D-B 11 eignen.
Als erste Variante für die Gliederung bietet sich die Bauvorschrift CS 22 an. Die Doku-
mente werden zum großen Teil für das LBA geschrieben, und bei Verwendung dieses
Nummernsystems würde eine kompatible Numerierung für die Behörde existieren. Die
CS 22 ist folgendermaßen gegliedert:

• Abschnitt A - Allgemeines
• Abschnitt B - Betriebsverhalten
• Abschnitt C - Festigkeit
• Abschnitt D - Gestaltung und Bauausführung
• Abschnitt E - Triebwerksanlage
• Abschnitt F - Ausrüstung
• Abschnitt G - Betriebsgrenzen und Angaben
• Abschnitt H - Motoren
• Abschnitt J - Propeller

Bei einer linearen Abarbeitung der in diesen Abschnitten vorhandenen Paragraphen


stößt man jedoch sehr schnell an Grenzen. So wird die Bewältigung des Zulassungspro-
zesses fast unmöglich, wenn man versucht den § CS 22.305 („Der Festigkeitsverband
muß imstande sein, sichere Lasten aufzunehmen, ohne daß bleibende Verformungen
auftreten.“) in einem einzigen Dokument und ohne weitere Untergliederung nachzuwei-
5

sen. Davon abgesehen ist es unmöglich, Zeichnungen nach diesem System zu Numerie-
ren, da in der Bauvorschrift keine Einzelteile des Flugzeugs aufgeführt sind. Es muß also
eine andere Gliederung des Projekts erfolgen.
Nun scheint es sinnvoll die Untergliederung in Flugzeugbaugruppen vorzunehmen und in
ein Nummernsystem zu fassen. Dies funktioniert für die Ablage von Zeichnungen zwar
sehr gut, aber es stößt wiederum an Grenzen, wenn beispielsweise für einen Tragflügel
neben dem Festigkeitsnachweis eine aerodynamische Auslegung oder auch generelle
Lastannahmen anzufertigen sind. Es stellt sich also die Frage:

Wie soll man numerieren und dabei den Überblick behalten?

2.1.2 Numerierungssysteme

Aus den in Abschnitt 2.1.1 diskutierten Gründen und Schwierigkeiten fiel die Entschei-
dung für zwei Numerierungssysteme, deren Aufbau nachfolgend erläutert werden soll. Es
wurde ein Numerierungssystem für Zeichnungen und ein zweites für Berechnungs- und
Zertifizierungsdokumente sowie sonstige Dokumente gewählt. Das gesamte Dokumenta-
tionssystem bestehend aus diesen beiden Nummernsystemen wird nachfolgend
„AKA 100“ genannt.
In den Folgenden Abschnitten soll die Systematik der Gliederung dieser beiden Systeme
erläutert werden. Bild 2.1 zeigt den prinzipiellen Aufbau des Gesamtsystems „AKA 100“.

Bild 2.1: Prinzipieller Aufbau des Dokumentationssystems "AKA100"


6 2 Projektorganisation

2.1.2.1 Numerierungssystem für Zeichnungen

Tabelle 2.1: Nomenklatur der Numerierung für Zeichnungen

TTTT-GG-PP-NN-RR (TTTT) (GG) (PP) (NN) (SS) (RR)

Fields Type System Subsystem Chapter Rev


example:
DB11 57 60 01 _01 r2
DB11-57-60-01_01-r2.slddrw
D-B 11 wings aileron bearing … Rev 2

Dieses System richtet sich weitgehend nach den Richtlinien, welche der so genannte
„ATA Spec. 100“ Standard vorgibt. Es ist ein bei Flugzeugherstellern weit verbreitetes
System und bildet bereits einen Standard für die Luftfahrt. Es soll daher auch hier aufge-
griffen werden.
Hierbei wird das Flugzeug in Baugruppen, Unterbaugruppen und Einzelteile gegliedert.
Die Numerierung für die Baugruppen (GG-System) und der davon abhängigen Unter-
baugruppen (PP-Subsystem) ist weitgehend festgelegt. Sie kann aber durch weitere
Nummern und Bezeichnungen ergänzt werden. Im „AKA 100“ sind nur die für den Segel-
und Motorseglerbau relevanten Nummern aufgeführt. Erweiterungen sollten in Anleh-
nung an die „ATA Spec. 100“ vorgenommen werden. Sollte die gesuchte Baugruppe
nicht existieren, können dann eigene Nummern vergeben werden.
Für die das Feld Einzelteile (NN-SpecialPart) und Zeichnungsnummer (SS-Number of
Drawing) wird keine Numerierung vorgegeben. Hier wird fortlaufend numeriert. Jeder
Zeichnungscode beginnt zudem mit einem Kürzel für den Flugzeugtyp und endet mit der
Revisionsnummer der Zeichnung. Bei Revision 0 wird die letzte Position weggelassen.
Entwürfe werden mit dem Zusatz „draft“ anstelle des Revisionsfeldes beschriftet. Tabelle
2.1 gibt ein einheitliches Format für eine solche Zeichnungsnummer an.

Numerierungsbeispiel für einen Zeichnungsnamen oder eine Datei:


DB11-53-30-01_00-r1 oder DB11-53-30-01_00-r1.slddrw

bedeutet: D-B 11 / Rumpf / Mittlerer Teil / Spezialteil 1/ Zeichnungsnummer 00 /


Revision 1

Die Dateien werden anschließend unter diesem Namen abgespeichert und in einer Ord-
nerstruktur abgelegt, die der Baugruppen und Unterbaugruppenstruktur entspricht.

2.1.2.2 Numerierungssystem für Berechnungs- und Zertifizierungsdokumente und


sonstige Dokumente

Dieses System basiert in einigen Punkten auf Erfahrungen von verschiedenen Herstel-
lern und auf Vorgaben des LBA. Das LBA verlangt bei Eröffnung des Zulassungsverfah-
rens im Normalfall eine Übersicht über die Art der Nachweise, mit denen die Bauvor-
schrift erfüllt wird. Diese Übersicht wird Means of Compliance List (MoC-List) genannt.
Die allgemeine Klassifizierung der Art der Nachweise erfolgt folgendermaßen:
7

Tabelle 2.2: Mean of Compliance Code

00 Compliance Statement
10 Design Review
20 Calculation Analysis
30 Safety Assessment
40 Laboratory Test
50 Ground Test on Related Product
60 Flight Test
70 Design Inspection
80 Simulation
90 Equipment Qualification

und wurde hier um folgende Codes erweitert:

Tabelle 2.3: Erweiterung des MoC-Codes

21 Loads Calculation
22 Strength Analysis
23 Aerodynamic Design

Vorgabe war, daß dieser MoC-Code mit der Dokumentennummer verbunden ist. Es
lassen sich jedoch nicht alle Dokumente, welche mit der Konstruktion eines Flugzeugs
verbunden sind, optimal in ein System einordnen, welches den MoC-Code als erste
Ordnung besitzt. Deshalb wurde eine Ordnung darüber gestellt, welche sämtliche Doku-
mente zu katalogisieren vermag. Der Vorschlag dafür ist in einem weiteren Nummern-
schlüssel, dem „Documents Key“ angegeben (Tabelle 2.4).

Tabelle 2.4: Nomenklatur für Zulassungsdokumente

TTTT.KK.SS Ch.: 22.CCC Rev.: R


(TTTT) (KK) (SS) (CCCC) (RR)
TTTT-KKSS-CCCC-RR

Fields Type System Subsystem Chapter Rev


example:
DB11.07.50 Ch.: 22.305 Rev.:2
DB11 07 50 0305 R2

DB11-0750-0305-r2.doc for file


Certification
D-B 11 MoC 5 CS 22.305 Rev 2
Report

Des weiteren gelten ähnliche Regeln, wie beim Zeichnungssystem. Der Dokumenten-
nummernschlüssel erläutert wie beim Zeichnungssystem auch die Benennung des Sub-
Systems(SS) in Abhängigkeit des Systems(KK). Die Chapter(CCCC) werden dann wie-
der individuell und je nach Bedarf festgelegt.
8 2 Projektorganisation

Einzig für den Bereich 07Certification werden Festlegungen für die Numerierung der
Chapter(CCCC) getroffen. Dieser für die Zulassung sehr bedeutende Bereich soll nun
noch etwas näher beleuchtet werden.

2.1.3 Erstellen von Zertifizierungsdokumenten

Es wird in diesem Abschnitt kein drittes Dokumentationssystem eingeführt, sondern die


Benennung der Chapter(CCCC) unter der Rubrik 07 Certification festgelegt. Wie in der
Einleitung schon angesprochen gelingt es nicht, die Zertifizierung, das heißt die Nach-
weisführung über die Erfüllung der Bauvorschrift, mittels der Abarbeitung der Paragra-
phen der CS 22 durchzuführen. Es wird daher eine Gliederung vorgenommen, die dem
schrittweisen Abarbeiten der Entwicklung und Auslegung eines Flugzeugs entspricht.
Dieses System wird im folgenden TypeSystem genannt. Die Numerierungen und Gliede-
rungen für die Chapter(CCCC) entstammen Systemen, die sich bei verschiedenen Her-
stellern bewährt haben. Sie berücksichtigen nicht den „ATA 100 Standard“.

Tabelle 2.5: Numerierung der ersten Ebene der "Chapter(CCCC)"

S000 General
S100 Aerodynamic Design
S200 General Loads
S300 Strength Analysis
S400 Flutter
S500 Functionality of Systems
S600 Flight Tests
S700 Power Plant

Die Gliederung findet sich detailliert in Anhang A1. Dort kann auch die zweite Ebene der
Gliederung eingesehen werden. Diese zweite Ebene ist wieder dynamisch und erscheint
daher als Anhang zum Dokumentenschlüssel.

Numerierungsbeispiel für einen Dateinamen:


DB11-0721-S302-r2.mcd

bedeutet: D-B 11 / Zertifizierungsdokument / Lastenberechnung / Tragflügelholm /


Revision2
oder

Numerierungsbeispiel für einen Dokumentnamen:


DB11.07.22 Ch.: 3.02 Rev.: 2

bedeutet: D-B 11 / Zertifizierungsdokument / Festigkeitsberechnung / Tragflügel-


holm / Revision2
Ferner ist es nötig den Bezug dieser Zulassungsdokumente zum jeweiligen Paragraphen
der Bauvorschrift herzustellen. Dazu wird zu jedem Paragraphen der CS 22 ein Compli-
ance Statement verfaßt. Ein solches Compliance Statement beschreibt, wie der jeweilige
9

Paragraph konkret nachgewiesen wurde oder verweist auf die angefertigten Zulassungs-
dokumente. Es muß also ein solches Dokument gemäß dem MoC-Code in Tabelle 2.2
immer mit 00 numeriert werden. Als Chapter werden die Paragraphennummern der
CS 22 genutzt.

Numerierungsbeispiel:
DB11-0700-0305.doc

bedeutet: D-B 11 / Zertifizierungsdokument / Compliance Statement / CS 22 § 305 /


Revision0

2.2 Datenbank

Warum auch noch eine Datenbank?

Eine effiziente Dokumentenverwaltung ist heute ohne elektronisches Datenbanksystem


nicht mehr denkbar. Aktualisierungslisten brauchen nicht mehr von Hand geführt werden
und die zeitraubende Suche nach Dokumenten in nicht hierarchisch angelegten Ordnern
entfällt.
Deshalb wurde eine Access-Datenbank eingerichtet, welche die Organisation des Ent-
wicklungsprozesses unterstützen soll. Diese Datenbank soll im Folgenden vorgestellt
und ihre Nutzung kurz erläutert werden.

Bild 2.2: Hauptmenü der "AKA100" - Datenbank


10 2 Projektorganisation

2.2.1 Leistung der Datenbank

Die Datenbank unterstützt den Projektleiter in mehreren Punkten:


• Erstellung einer MoC-List für das LBA
• Anfertigung eines Projektplans
• Numerierung der Dokumente durch Numerierungsvorschläge
• Mitarbeiterverwaltung
• Aufgabenverteilung
• Darstellung der für eine bestimmte Aufgabe relevanten Paragraphen der CS 22

2.2.2 Aufbau und Nutzung

Der grundsätzliche strukturelle Aufbau der Datenbank ist in Bild 2.3 dargestellt. Die Me-
nüführung untergliedert sich im Hauptmenü (Bild 2.2) in zwei Bereiche:
• Eingabebereich (INPUT)
• Ausgabebereich (OUTPUT)

Die Bereiche werden in Untermenüs gegliedert. Jedes Untermenü des INPUT-Bereichs


hat die gleichen Datensatzfunktionen:
• Datensatz suchen
• Datensatz löschen
• Datensatz hinzufügen
• Datensatz duplizieren
• Datensatz speichern

Bild 2.3: Struktureller Aufbau der "AKA 100" Datenbank


11

2.2.2.1 Eingabebereich (INPUT)

Der Eingabebereich besteht aus fünf Untermenüs, denen jeweils eine Tabelle hinterlegt
ist.

Bild 2.4: Beispiel für ein Untermenü des INPUT-Bereichs


„Certification and Calculation“

Untermenü - CS 22
In diesem Formular werden die Paragraphen der Bauvorschrift inklusive der Referenzen
eingegeben. Diese Referenzen beziehen sich im Wesentlichen auf Dokumente aus dem
TypeSystem, aber auch auf Zeichnungen oder andere Dokumente. Des weiteren wird
aus der Mitarbeiterdatenbank über ein Listenfeld ein Bearbeiter ausgewählt. Im Feld
„saved as“ wird das entsprechende Dokument verknüpft. Wichtig ist auch die Angabe
des MoC-Code, auf dessen Grundlage die MoC-List erstellt wird.

Untermenü - Certification and Calculation


In diesem Formular werden alle Dokumente des TypeSystems katalogisiert. Auf Basis
der diesem Formular hinterlegten Tabelle wird unter anderem der Projektplan erstellt. Es
ist also wichtig, die Relevanz für das betreffende Projekt anzugeben (Motorseg-
ler/Doppelsitzer…). Ansonsten gelten die gleichen Eingabehinweise, wie beim CS 22
Formular.

Untermenü - Drawings
Hier werden alle Zeichnungen katalogisiert. Zur Generierung der Zeichnungsnummer
wird zuerst das System(GG), dann in Abhängigkeit davon das Subsystem(PP) ausge-
wählt. Diese Nummern können nur über ein Listenfeld eingegeben werden. Ist es nötig
einen neuen, noch nicht vorhandenen System(GG)- oder Subsystem(PP)-Eintrag ein-
zugeben, so muß dieser vorher manuell in der entsprechenden Tabelle erstellt werden.
12 2 Projektorganisation

Untermenü - Management
Die Datenbank Management ist noch weitgehend leer, sodaß hier alle Dokumente ohne
Unterstützung von Listenfeldern eingegeben werden müssen. Für diesen Bereich wird
sicher jeder Projektleiter seine eigene Systematik erzeugen. Er kann diese dann mit den
vorbereiteten Feldern System(KK) und Subsystem(SS) einpflegen.

Untermenü - Editors
In diesem Menü werden alle Mitarbeiter am Projekt D-B 11 erfaßt. Wichtig ist die Eingabe
eines Spitznamens oder Kürzels (Nickname), da dieser auf allen Aufgabenlisten er-
scheint.

2.2.2.2 Ausgabebereich (OUTPUT)

Der Ausgabebereich ist in vier Unterbereiche gegliedert. Über die Befehlsschaltfläche


„Print“ wird der jeweils ausgewählte Bericht ausgegeben. Es empfiehlt sich hierfür den
PDF-Writer als Standarddrucker zu nutzen, um die entsprechenden Berichte abspeichern
zu können. Es wird dabei der richtige Dokumentname zum Abspeichern gemäß des
Dokumentenschlüssels bereits angeboten. Die Berichte, welche die Datenbank erstellt,
werden zum Teil ausschließlich durch den Entwickler genutzt, dienen jedoch zum ande-
ren Teil auch als Zulassungsunterlagen zur Einreichung beim Luftfahrtbundesamt. So
dient der Bericht „Relevant Paragraphs“ im Bereich „Other Reports“ dazu, die für einen
bestimmten Berechnungsschritt relevanten Paragraphen anzugeben.
Die Mean of Compliance List hingegen wird direkt beim LBA eingereicht. Anhand dieser
Liste sind dem LBA gegenüber die Zulassungsnachweise katalogisiert und das LBA
entscheidet, ob die Art des in dieser Liste angeführten Nachweises akzeptabel ist. Die
Liste gibt an, wie welcher Paragraph der Bauvorschrift befolgt wurde.
Die Berichte sind im Wesentlichen selbsterklärend und sollen hier nicht ausführlich erläu-
tert werden.
Es sind folgende Berichte erstellbar:
• Dokumentlisten
o MoC-List
o Checkliste für CS 22-Dokumente
o Checkliste für Zeichnungen
o Checkliste für Zulassungs- und Berechnungsdokumente
• Projektpläne
o Projektplan für den konstruktiven Bereich
o Projektplan für den Berechnungs- und Zulassungsbereich
• Sonstige Berichte
o Liste der relevanten Paragraphen für ein bestimmtes Chapter des Type-
Systems
o Liste aller Testpläne
o Aufgabenverteilung der Zulassungs- und Berechnungsdokumente anhand
der im Formular „CalculationCertification“ eingegebenen Bearbeiter
o Aufgabenverteilung an der Bauteilkonstruktion anhand der im Formular
„Design“ eingegebenen Bearbeiter
o Liste aller Mitarbeiter mit dem Zusatz „developer“
13

• Dokumentencodeschlüssel
o Dokumentenschlüssel für Zeichnungsnumerierung
o Dokumentenschlüssel für Dokumentnumerierung
o Anhang A zum Dokumentenschlüssel für Dokumentnumerierung für die
Numerierung der Chapter des TypeSystem

In den weiteren Abschnitten soll nun auf Basis der hier geschilderten Dokumentenstruk-
tur auch die Lastannahmenberechnung und die Festigkeitsberechnung aufgebaut wer-
den. Dabei wird immer wieder auf die Verknüpfung der Dokumente untereinander einge-
gangen, die nur durch die vorangestellte Systematisierung des Berechnungsablaufs in
Form von übersichtlichen Tabellen Weise möglich war.
Die geschilderte Projektstrukturierung ist nun also die Basis für zwei wesentliche Aspekte
der erfolgreichen und schnellen Flugzeugentwicklung. Zum einen macht sie den Zulas-
sungsprozeß transparent und überschaubar und zum anderen ermöglicht sie die lücken-
lose und strukturierte Abarbeitung der notwendigen Berechnungsschritte bis zum fertig
ausgelegten Flugzeug.
14 3 CFK-PrePreg als Konstruktionswerkstoff

3 CFK-PrePreg als Konstruktionswerkstoff

3.1 Einleitung

Bevor die theoretischen Grundlagen und nachfolgend der Auslegungsprozeß dargelegt


werden, soll eine kurze Vorstellung des Werkstoffs erfolgen, dessen Tauglichkeit für den
Einsatz in der Struktur der D-B 11 überprüft werden soll. Es werden besondere Eigen-
schaften und Besonderheiten in der Verarbeitung angesprochen, die im Weiteren be-
rücksichtigt werden müssen.

3.2 Kurzbeschreibung der PrePreg-Technologie

PrePreg ist die englische Kurzform für „preimpregnated fibres“ und bezeichnet ein Halb-
zeug aus Endlosfasern und einer ungehärteten duroplastischen Kunststoffmatrix. Die
Matrixsysteme unterscheidet man nach ihrer Aushärtetemperatur und dem Harztyp. Die
Aushärtetemperatur beeinflußt im hohen Maß die Glasübergangstemperatur und damit
die Einsatztemperatur. Die PrePreg-Matrix besteht in den meisten Fällen aus Epoxid
oder Vinylesterharzen. Da Vinylesterharze mit Aminbeschleuniger oder Kobalt vorbe-
schleunigt werden müssen, ist ihre Verarbeitungszeit bei Raumtemperatur kürzer als bei
PrePregs auf Epoxiharzbasis. Als Katalysator kommen Peroxide wie Methylethylketonpe-
roxid (MEKP), Acethylacetonperoxid (AAP) oder Cyclohexanonperoxid (CHP) zum Ein-
satz. Vinylesterharz wird bei hoher Schlagbeanspruchung eingesetzt. Die Endlosfasern
können wie bei Naßlaminaten als reine unidirektionale Schicht, als Gewebe oder Gelege
vorliegen.

Bild 3.1: PrePreg der SGL Carbon Group - Lieferzustand


15

3.3 Eigenschaften und Verarbeitung

Durch Tiefkühlen unter -20°C wird verhindert, daß das Harz mit dem Härter reagiert. Bei
Raumtemperatur ist das Material ca. sechs Wochen haltbar und wird danach unbrauch-
bar. Durch spezielle Reifeverfahren und Zuschlagstoffe wird die gewünschte Klebrigkeit
(tack) eingestellt. Dadurch ist es möglich, PrePreg auch auf konvexe Formen zu schich-
ten.
Ein großer Vorteil von PrePregs ist die maschinelle Verarbeitbarkeit und damit die Auto-
matisierbarkeit von Herstellungsprozessen. Sie werden unter erhöhter Temperatur aus-
gehärtet, wodurch sehr kurze Taktzeiten möglich werden. PrePregs können mit der
Heißpreßtechnik oder im Autoklaven verarbeitet werden. In beiden Techniken erhöht sich
durch den Druck der Faservolumenanteil und es entstehen Bauteile mit sehr geringen
Lufteinschlüssen. In der Autoklavtechnik sind durch die Kombination von Druck und
Unterdruck die besten Qualitäten erreichbar.

Bild 3.2 zeigt einen für ein Epoxid-PrePreg typischen Temperaturverlauf beim Aushärten.

Bild 3.2: Temperaturverlauf während des Härteprozesses


(Quelle: SGL Carbon Group)

Der Aushärtung kann des weiteren ein Temperprozeß folgen, der der vollständigen Ver-
netzung dient.
Diese Herstellungspraxis führt zu sehr niedrigen Faserondulationen und die damit ver-
bundene Festigkeitserhöhung führt bei Reduktion der Masse zu einer theoretischen
Gewichtseinsparung von über 50% gegenüber einem Naßlaminat mit gleicher Faser, wie
Tabelle 3.1 zeigt. Weshalb es sich hierbei nur um eine theoretische Gewichtseinsparung
handelt wird in Abschnitt 8 gezeigt.
16 3 CFK-PrePreg als Konstruktionswerkstoff

Tabelle 3.1: Vergleich der Reißlängen von GFK-Naßlaminat mit vergleichbarem GFK-
PrePreg

GFK-Naßlaminat GFK-PrePreg

Faservolumengehalt Ф [%] 35 46
Dichte ρ [g/cm^3] 2,55 1,87
Zugfestigkeit 0-90° бbr-zug [MPa] 330 444
Reißlänge l [km] 129,41 237,43

Allerdings erfordert die Verarbeitung von PrePreg einen hohen Investitionsaufwand. Zur
effizienten Automatisierung werden zusätzlich zum Autoklaven Legeroboter benötigt. Bis
zum Zeitpunkt der Verarbeitung müssen PrePregs wie beschrieben in gekühlten Räumen
gelagert werden. Nach Berücksichtigung dieser Gesichtspunkte ist der Einsatz der Pre-
Preg-Technologie auf Bauteile großer Stückzahl beschränkt, wenn unter ökonomischen
Gesichtspunkten kein Nachteil gegenüber herkömmlichen Laminaten erzielt werden soll.
Trotzdem soll im Rahmen dieses Projekts das Leichtbaupotential dieses Werkstoffs beim
Einsatz in Kleinflugzeugen überprüft werden, um Flugzeugherstellern eine individuelle
Kostenbilanz zu ermöglichen.
Denn während in der Luftfahrtindustrie der Großraumflugzeuge (Airbus, Boeing, Euro-
copter, usw.) PrePreg bereits in großen Mengen verarbeitet wird, vollzieht sich der Ein-
zug dieses Werkstoffes im Kleinflugzeugbau nur sehr schleppend. So zeichnet sich
beispielsweise der Airbus A380 durch einen hohen Masseanteil an Kohlenstoffaser-
PrePreg aus während die DA 42 „TWIN-STAR“ ausschließlich aus CFK-Naßlaminaten
gefertigt wird.
In der Automobilindustrie haben sich neben PrePregs andere warmaushärtende Faser-
verbundwerkstoffe besser durchgesetzt. Das wesentlich kostengünstigere, und mecha-
nisch minderfeste BMC oder SMC wird für strukturell gering belastete Bauteile einge-
setzt. PrePreg wird im Fahrzeugbau hingegen nur für hochbelastete Strukturen im Mo-
torsport eingesetzt, wofür Entwicklungen der Cotesa GmbH in Mittweida stehen.
17

4 Berechnungsgrundlagen

4.1 Einleitung und Überblick

Ziel der Strukturberechnung eines Flugzeuges ist es, auf Grundlage bestimmter Annah-
men, der auf das Flugzeug während des Betriebs wirkenden Lasten, im Vorfeld beurtei-
len zu können, ob die Struktur den wirklichen Belastungen standhält oder nicht. Die
Strukturberechnung läßt sich nach der Darstellung in Bild 4.1 systematisieren.

Bild 4.1: Ablauf der Strukturberechnung

Nach der Berechnung der allgemeinen Lastannahmen (Schritt 1) können die Lasten auf
die einzelnen Bauteile des Flugzeugs bestimmt werden (Schritt2). Durch Kenntnis der
Bauteilbelastung kann über ein Materialgesetz auf die inneren Kräfte und Spannungen
geschlossen werden (Schritt 3). Ist das Versagensverhalten des Bauteilwerkstoffs be-
kannt, kann beurteilt werden, ob das Bauteil der berechneten Last standhält und wie
groß die Festigkeitsreserve bis zu einem Versagen unter bekannter Last ist (Schritt 4).
In den folgenden Abschnitten des Kapitel 4 sollen alle Werkzeuge zur Verfügung gestellt
werden, die nötig sind um eine zuverlässige Strukturanalyse durchführen zu können. Den
qualitativen Beurteilungen des PrePreg-Werkstoffs aus Kapitel 3 sollen dabei zunächst
den Werkstoff detailliert charakterisierende Werkstoffkennwerte folgen. Da die Rumpf-
struktur nicht ausschließlich aus PrePreg-Material bestehen wird, werden auch die
Kennwerte von Naßlaminaten zur Verfügung gestellt, die für einen Einsatz in der Rumpf-
struktur in Frage kommen. Danach werden die zur Beurteilung der Festigkeit von Faser-
verbundwerkstoffen erforderlichen Werkzeuge vorgestellt. Dazu gehören neben den
18 4 Berechnungsgrundlagen

Versagenskriterien von HASHIN und PUCK auch einfach anzuwendende Pauschalbruch-


kriterien.
Die zur Spannungsanalyse nötigen Grundlagen werden ebenfalls in diesem Abschnitt
gelegt. Dabei wird die Anwendung der Methode der finiten Elemente (FEM), wie auch der
Aufbau der Klassischen Laminattheorie (CLT) kurz beschrieben.
Zum Ende des Kapitels werden grundlegende Anmerkungen zur Flugmechanik gemacht,
indem die Grundgleichungen vorgestellt werden, aus denen die in dieser Arbeit durchge-
führten flugmechanischen Berechnungen abgeleitet wurden.

4.2 Kennwerte von Faserverbundwerkstoffen

4.2.1 Faservolumen- und Gewichtsanteil

Der Faservolumenanteil ΦF hat wesentlichen Einfluß auf die Eigenschaften eines Lami-
nats. Er wird deshalb immer zu den gemessenen Werten in Werkstoffleistungsblättern
angegeben. Er berechnet sich mit Gl. (4.1) zu:

AF ρM
φF ψF ⋅ (4.1)
Ages ρF ⋅ Ψ M + ρM⋅ Ψ F

Der Fasermasseanteil ΨF berechnet sich mit Gl. (4.2):

mF ρM
ψF φ F⋅ (4.2)
mges ρF ⋅ φ M + φ M⋅ Ψ F

4.2.2 Elastizitäts- und Bruchkennwerte

Da die Herstellung von FVK im Handlaminierverfahren mit großen Fertigungstoleranzen


verbunden ist, werden die Werkstoffkennwerte von Handlaminaten nicht querschnittsflä-
chenbezogen sondern faserbezogen angegeben. Aus diesen K-Werten werden die
Ingenieurskonstanten wie folgt bestimmt:

E 9.81 ⋅ KE ⋅ φ F ⋅ ρF ⋅ k II
G 9.81 ⋅ KG ⋅ φ F ⋅ ρF ⋅ k II
(4.3)
σbr 9.81 ⋅ Kσ ⋅ φ F ⋅ ρF ⋅ k II
τ br 9.81 ⋅ Kτ ⋅ φ F ⋅ ρF ⋅ k II

Die Ki-Werte sind hierbei die auf den Faservolumengehalt bezogenen Werkstoffkennwer-
te. Der k║-Wert ist der Faserorientierungsfaktor, der die Abweichung der Fasern von der
Idealorientierung berücksichtigt. Dimensionierungskennwerte findet man in der VDI 2013
„Verallgemeinerte Dimensionierungskennwerte für die Auslegung von GFK-Bauteilen“.
Hier werden auch weitergehende Richtlinien für die Bestimmung von FVK-Kennwerten
angegeben. Bei der Festigkeitsberechnung der D-B 11 soll jedoch auf Festigkeitskenn-
werte zurückgegriffen werden, welche an Probekörpern festgestellt wurden, die im Hand-
19

laminierverfahren gefertigt wurden. Es wird angenommen, daß beim Bau der D-B 11 ein
ähnlicher Faservolumengehalt erreicht wird, da es bei der Herstellung der Naßlaminat-
bauteile voraussichtlich keine Abweichungen zum üblichen Verfahren geben wird. Die
Werte wurden in ausführlicher Form in [7] bestimmt bzw. verifiziert.
Für PrePreg-Gewebe liegen die Materialkennwerte in der von isotropen Werkstoffen
gewohnten Weise als querschnittsflächenbezogene Bruchspannung vor. Auf Grund des
konstanten Faservolumengehalts können alle Festigkeitswerte auf die Querschnittsfläche
normiert werden. Zu diesem Zweck sind zu den jeweiligen Laminaten stets Normdicken
angegeben. Für die uns zur Verfügung stehenden PrePreg-Laminate sind die Werkstoff-
kennwerte in der unten stehenden Tabelle angegeben. Dies sind jedoch nicht die Bruch-
kennwerte, mit denen die Auslegung und Zulassung der Struktur erfolgen darf. Hierfür
sind weiter abgeminderte Werkstoffkennwerte nötig, die im Abschnitt 7 abgedruckt wur-
den.

Tabelle 4.1: Materialkennwerte

Bruchkennwerte – Herstellerangaben

PrePreg Naßlaminat
HTA 6K - C IM7GS –
Glasgew. C-Gewebe
-Gewebe C-UD Glasgewebe C-UD
(M21/37%/ (98141/
(M21/40%/ (M21/35.5%/ (92125) (CCC796)
7581) CCC452)
46280) 190/IM7GS)
8.4551 8.3520
N/mm^2 Glas 0-90 Carbon 0-90 CarbGlas 0-90 Glas 0-90 Carbon 0-90 CarbGlas 0-90
z
R⎪⎢ 444 881 2314 335 660 1500
z
R⊥ 444 881 2314 335 660 45
R⎪⎢d 692 888 1461 -355 -460 -1400
R⊥d 692 888 1461 -355 -460 -200
z
R# - - -
R⊥⎪⎢ 99 106 80 37 52 70

Elastizitätskennwerte- Herstellerangaben

PrePreg Naßlaminat
HTA 6K - IM7GS –
Glasgew. C-Gewebe
C -Gewebe C-UD Glasgewebe C-UD
(M21/37%/ (98141/
(M21/40%/ (M21/35.5%/ (92125) (CCC796)
7581) CCC452)
46280) 190/IM7GS)
8.4551 8.3520
N/mm^2 Glas 0-90 Carbon 0-90 CarbGlas 0-90 Glas 0-90 Carbon 0-90 CarbGlas 0-90
E⎪⎢z 25500 72100 147000 23500 55000 130000
z
E⊥ 25500 72100 147000 23500 55000 9500
E⎪⎢d - - - 23500 55000 -
d
E⊥ - - - 23500 55000 -
E# 12500 6000 -
G⎪⎢⊥ 4400 4400 4700 1300 1600 5600
G# 10000 28500 -
20 4 Berechnungsgrundlagen

4.2.3 Weitere Bruchkennwerte

Folgende Versagensfälle sind für Faserverbundstrukturen charakteristisch:


• Zug- oder Druckversagen
• Beulen, Knicken

sowie Versagensphänomene, die charakteristisch für Laminate sind:


• Faserbruch (FB)
• Zwischenfaserbruch (ZFB) zwischen Faser und Matrix
• Matrixbruch im Interfacebereich zwischen zwei Einzelschichten

Um die Art des Versagens des Laminats vorhersagen zu können, sind erweiterte
Versagensmodelle und weitere Werkstoffkennwerte nötig. Die Erarbeitung solcher
Versagenskriterien und deren Vergleich fand ausführlich in [7] statt und soll hier nicht
weiter behandelt werden. Problematisch bis unmöglich wird die Anwendung solcher so
genannter wirkebenenbezogener Versagenskriterien meist durch das Fehlen entspre-
chender Werkstoffparameter. Für das C-UD Gelege liegen sie in Tabelle 4.2 vor. Für die
PrePreg-Laminate sind sie derzeit nicht erhältlich.

Tabelle 4.2: Parameter für die Bruchfläche nach Has-


hin/Puck

C-UD (CCC796)
N/mm^2 CarbGlas 0-90
P12m 0,40
P12p 0,35

Für die FVK-Gewebe sind diese Parameter nahezu nicht bestimmbar, da es im Bruch-
versuch schwierig ist, den Faserbruch vom Zwischenfaserbruch zu unterscheiden. Somit
ist es kaum möglich, Aussagen über die Reaktion des Werkstoffs unter kombinierter
Beanspruchung zu treffen. Allerdings erwiesen sich für solche Gewebe andere
Versagenskriterien als brauchbarer, für welche die gebräuchlichen und somit vorhande-
nen Bruchkennwerte nach Tabelle 4.1 verwendet werden können.

4.3 Versagenskriterien

4.3.1 Allgemeines

In den letzten Jahren fand eine intensive Forschung des Versagensverhaltens von Fa-
serverbundwerkstoffen statt. A. PUCK, Z. HASHIN, und TSAI, um nur einige wenige zu
nennen, übernehmen Vorreiterrollen in der Weiterentwicklung von Modellen, welche das
komplexe Versagensbild von FVK beschreiben. Für die ingenieurtechnische Anwendung
von Versagenskriterien gilt jedoch ähnlich wie bei der Spannungsanalyse mit Finiten
Elementen, daß das Modell gerade so komplex wie nötig sein sollte. Es lohnt sich dem-
nach nicht, für alle zu berechnenden Strukturen, die wirkebenenbezogenen Versagens-
21

kriterien von HASHIN/PUCK zu nutzen. Es ist nur da sinnvoll den Werkstoff einer genauen
Versagensanalyse zu unterziehen, wo es gelingt:
• den Spannungszustand exakt zu berechnen,
• den Faserorientierungswinkel zu variieren und
• den Werkstoff eindeutig mit Werkstoffkennwerten zu charakterisieren

In vielen Fällen ist es nicht möglich, die genaue Versagensgrenze zu berechnen, weil
entweder der Spannungszustand nicht exakt genug ermittelt werden kann oder aber
keine beliebige Anpassung des Werkstoffs bezüglich der Faserorientierung möglich ist,
wie das bei der Verwendung von 0°-90°-Geweben der Fall ist.
Es sollen daher zwei Versagenskriterien angeboten werden, die je nach Situation und
Bedarf eingesetzt werden können.

4.3.2 Modifiziertes Versagenskriterium nach KRASSNITZER

Dieses Versagenskriterium stellt eine Modifikation eines einfachen linearen Ansatzes von
T. KRASSNITZER dar. T. KRASSNITZER nutzt es in seiner ursprünglichen Form zur Ausle-
gung von FVK-Strukturen von Composite-Flugzeugen. Bei diesem modifizierten Modell
handelt es sich dagegen um einen vollelliptischen Ansatz, welcher die gegenseitige
Beeinflussung von Zug- und Schubspannung, wie auch von Druck- und Schubspannung
berücksichtigt. Die Herleitung des Kriteriums ist in [7] ausführlich erläutert. Es ist für die
Anwendung an FVK-Geweben vorgesehen, bei denen sich Pauschalbruchkriterien be-
währt haben. Das modifizierte Kriterium berücksichtigt im Gegensatz zur ursprünglichen
Form eine Überhöhung der Schubfestigkeit unter gleichzeitiger Zugbeanspruchung.
Dieser Effekt ist bei UD-Gelegen nicht zu beobachten und tritt offenbar nur bei Gewebe-
verbunden auf. Ein Versuch diesen Effekt zu erklären ist ebenfalls in [7] unternommen
worden. Es ist jedoch Tatsache, daß diese Überhöhung bei den beiden untersuchten
Naßlaminatgeweben existiert, wie Bild 4.2 für das G-Gewebe 92125 zeigt. Die roten
Punkte stellen die Lastkombinationen auf die Probekörper dar, bei denen der Bruch
jeweils eintrat. Bild 4.2 a) zeigt das unveränderte Versagenskriterium mit dem linearen
Zusammenhang von Schubspannung und Normalspannung. Bild 4.2 b) das modifizierte
Kriterium.
22 4 Berechnungsgrundlagen

Bild 4.2: Bruchversuche an C-Gewebe (an 21 Rohrprobekörpern)


a) unmodifiziertes Versagenskriterium
b) modifiziertes Versagenskriterium

In [7] wird außerdem gezeigt, daß dieser Ansatz sowohl in der τ12-σ2 - Ebene als auch in
der σ1-σ2 - Ebene realistische Vorhersagen trifft.
Der große Vorteil dieses Kriteriums ist die einfache mathematische Beschreibung mit
einer einzigen Funktion.

⎡ σ −d 2 2⎤
⎢ ( 1 ) + ( σ2 − d ) ⎥ + τ 12
2
1 (4.4)
⎢ 2 2 ⎥ 2
⎣ a a ⎦ b

mit den Parametern:

2
Rz − Rd R12 Rz + Rd
a := b := d :=
2 ⎛ −2⋅ d 2 ⎞ 2 (4.5)
⎜ +1
⎜ a2
⎝ ⎠

Bild 4.3: Darstellung der Parameter des modifizierten Versagenskriteriums nach


Krassnitzer
23

Der Versagenskörper stellt sich im Spannungsraum, unter der Voraussetzung der Vor-
zeicheninvarianz von τ12, letztlich als ein Ellipsoid dar (Bild 4.2).

Bild 4.4: Pauschalbruchkriterium für FVK-Gewebe

4.3.3 Wirkebenenbezogenes Versagenskriterium nach Hashin/Puck

Ist die Richtung der Hauptspannungen für alle dimensionierenden Lasten in etwa gleich
und werden Gelege verwendet, deren Werkstoffkennwerte detailliert bekannt sind, so
kann in diesen Fällen das Versagenskriterium nach HASHIN/PUCK verwendet werden.
Auch dieses Modell wurde in [7] ausführlich behandelt und wird hier nur kurz mit den
verwendeten Gleichungen vorgestellt.
HASHIN und PUCK gehen von folgenden Annahmen aus:
Tritt unter der Wirkung einer Zugspannung (σN > 0) eine faserparallele Bruchebene auf,
so wird der Bruch gemeinsam von der auf der Bruchebene (im Augenblick des Bruches)
wirkenden Zugspannung σN und den gleichzeitig dort wirkenden Schubspannungen τ
verursacht. Eine auf die Bruchebenen wirkende Druckspannung (σN < 0) trägt nicht zur
Erzeugung des Bruches bei, sondern erschwert den durch die Schubspannung τN verur-
sachten Schubbruch, indem sie einen mit steigender Druckspannung anwachsenden
zusätzlichen Widerstand der Spannungswirkebene gegen Schubbruch hervorruft.
HASHIN und PUCK postulieren folgende Beziehungen für die Versagensfläche ohne Ein-
fluß der faserparallelen Spannung:

2
⎛ τ 12 ⎞ ⎛⎜ R2 ⎞
2 z 2
⎛ σ2 ⎞ σ2
⎜ + 1 − p 12p⋅ ⋅⎜ + p 12m⋅ (4.6)
⎜ ⎜R z
1
⎝ R12
⎠ ⎝ R12
⎠ ⎝ 2 ⎠
R12
Modus A
24 4 Berechnungsgrundlagen

⎡ τ 2 + p ⋅σ 2 + p ⋅σ ⎤
⎣ 12 ( 12m 2)
1
⋅ 12m 2⎦ 1
R12 (4.7)
Modus B

⎡⎡ τ 12 ⎤ ⎛ σ2 ⎞
2 2⎤ d
⎢⎢ ⎥ +⎜ ⎥ ⋅ R2
⎢ ⎣ 2( 1 + p 22m) ⋅ R12
1 (4.8)
⎦ ⎜⎝ R2d ⎠ ⎥ −σ2
⎣ ⎦ Modus C

Mit den darin enthaltenen Parametern:

d ⎛ d ⎞
A R2 R12⎜ R2
(4.9)
⋅ 1 + 2p 12m⋅ −1
( ) 2p 12m ⎜
R22
2 1 + p 22m
⎝ R12

und

p 22m p 12m
d d
−p 12m τ 12 −p 12p τ 12
dσ 2 dσ 2 R22
A R12
(4.10)
d
R2
τ 12max R12 1 + p 22m( ) σ2
2

ergibt sich folgende Bruchkurve:

Bild 4.5: Bruchfläche nach HASHIN/PUCK

Die in Gl. (4.6) und (4.9) enthaltenen Parameter p12m und p12p sind die Neigungen der
Bruchfunktionen an der Stelle σ1 = σ2 = 0. Sie wurden aus der Bruchkurve berechnet, die
durch Bruchversuche unter kombinierten Belastungen σ2 und τ12 erstellt wurde.
Bei allen drei Bruchmoden spielt das Vorzeichen der wirkenden Schubspannung keine
Rolle, weshalb die Versagensfläche symmetrisch zur σ2-Achse ist. Man kann wie bei
anderen Versagenskriterien auch, die Bruchkennwerte für einachsige Belastungen auf
den Koordinatenachsen ablesen. Modus A (Bild 4.5) beschreibt alle Belastungsfälle, bei
25

denen das Bauteil unter reiner Zug- oder unter einer Zug-Schubbelastung steht. Man
erkennt die Interaktion von beiden wirkenden Belastungen. Eine zusätzliche Schubbela-
stung senkt also die zulässige Zugspannung ab. Im Modus B wird die ertragbare Schub-
spannung zunächst erhöht. Bei weiterer Erhöhung der Druckspannung σ2 << 0 tritt eine
Änderung des Bruchwinkels Θ und damit eine Absenkung der ertragbaren Schubspan-
nung ein.

4.4 Auswahl der Berechnungsmethoden

Faserverbundwerkstoffe und im Speziellen anisotrop, faserverstärkte Strukturen begrün-


den ihren Vorteil bezüglich Masseeinsparung darin, daß sie die tragende Strukturmasse
in Form von Fasern gezielt einsetzen und somit keine überflüssige unbelastete Masse
beinhalten. Um einen anisotropen Werkstoff nun optimal auslegen und einsetzen zu
können, bedarf es genauer Kenntnisse über den Spannungszustand im Bauteil. Da es
sich bei der Rumpfhülle der D-B 11 um Freiformflächengebilde handelt, welche die Kräfte
von den Tragflächen zum Leitwerk oder zu den Pilotensitzen leiten, fällt eine genaue
Spannungsanalyse mit analytischen Rechenmodellen schwer oder es müßten sehr star-
ke Vereinfachungen der Geometrie akzeptiert werden. Die Berechnung der Struktur mit
einem FE-Modell bietet jedoch gegenüber den analytischen Berechnungsmethoden
erhebliche Vorteile und macht die Berechnung solcher Freiformflächen möglich. Da die
Erstellung eines solchen FE-Modells jedoch mit einem sehr hohen Zeitaufwand verbun-
den ist, soll die Erstellung desselben auf die Basisstruktur beschränkt bleiben. In dieser
Arbeit soll zudem nur der Mittelrumpf und der Leitwerksträger einer genaueren Span-
nungsanalyse mittels FEM unterzogen werden. Die Festigkeitsanalyse des Vorder-
rumpfs, zu welcher eine intensive Betrachtung der Aufprallsicherheit zählt, soll hier aus-
bleiben. Alle kleineren Bauteile, wie beispielsweise Befestigungen der Schleppkupplung
oder die Krafteinleitungsstellen an den Querkraftbeschlägen, werden mit einfacheren
analytischen Methoden nachgerechnet. An diesen Stellen sind die Lasten hinreichend
bekannt und die Spannungen müssen nicht durch ein aufwendig erstelltes und vernetz-
tes FE-Modell berechnet werden.
Für die Lastannahmen werden ausschließlich analytische Berechnungen angefertigt,
welche durchweg in MathCAD- und Exceldokumenten ausgeführt werden. Sie werden
ausnahmslos in der Projektdatenbank katalogisiert und miteinander verknüpft. Dabei
entsteht ein einziges in sich vernetztes Berechnungsprogramm. Es existieren zwar be-
reits frei verfügbare Berechnungsprogramme für Teilauslegungen und aerodynamische
Berechnungen, wie beispielsweise zur Berechnung des Neutralpunkts oder der Höhen-
leitwerkslasten. Sie entbehren jedoch meist der notwendigen Transparenz, die für die
Zulassung eines Flugzeugs nötig ist und bieten in ihrer Isoliertheit keine Möglichkeit zur
Erstellung einer parametrischen Rechnung. Aus diesem Grund werden alle Berechnun-
gen in einheitlicher Formatierung im MathCAD oder Excel neu angefertigt
26 4 Berechnungsgrundlagen

4.5 Anwendungsbezogene Grundlagen der Finiten-Element-Methode

4.5.1 Allgemeines

Die finite Elemente Methode (FEM) bezogen auf die Strukturmechanik ist ein Verfahren,
bei dem ein kontinuierlicher Berechnungsbereich eines Bauteils in endlich kleine (finite)
Bereiche aufgeteilt wird. Diese kleinen Bereiche werden idealisiert als Balken, Scheibe,
Platte oder Schale betrachtet und können somit relativ genau berechnet werden. Die
berechneten Verformungen der einzelnen Elemente werden über mehrere Teilschritte zu
einer Gesamtverformung des Bauteils zusammengesetzt. Es ist dabei zu beachten, daß
die FEM ein Näherungsverfahren ist, dessen Fehler und Ungenauigkeiten stets
berücksichtigt und bewußt verringert werden müssen.
Es soll in dieser Arbeit keine mathematische Grundlagentheorie der numerischen Be-
rechnungsmethode der finiten Elemente erfolgen. Vielmehr sollen die Schwerpunkte
genannt und erläutert werden, welche für die Berechnung der Rumpfstruktur der D-B 11
relevant sind. Es soll das schrittweise Vorgehen vom Entwurf des Bauteils über die Mo-
dellierung und eines Berechnungsmodells bis zur Berechnung von Spannungen in der
Struktur auf Basis des Prinzips der virtuellen Verrückung beschrieben werden und einige
interessante Punkte der internen Berechnungsabläufe eines FE-Programms beleuchtet
werden. Des weiteren soll auf wichtige Aspekte bei den Vorüberlegungen zur Modellie-
rung eines Bauteils mit finiten Elementen Bezug genommen werden, da dies entschei-
dend die Ergebnisgenauigkeit und den Aufwand bei der Lösung des Strukturproblems
beeinflußt. Als Platform wird sowohl für die Modellierung, als auch für die Berechnung
wird MSC Patran/Nastran genutzt, wofür an der IMA GmbH eine Lizenz vorliegt.

4.5.2 Annahmen

Für die Berechnung mit der FEM werden folgende Annahmen getroffen:
• Das kontinuierliche System (Flugzeugrumpf) kann durch ein diskretes System mit
einer endlichen Zahl von Elementen und Stützstellen ersetzt werden.

Dadurch reduziert sich ein Gleichungssystem mit theoretisch unendlich vielen Unbekann-
ten (Kontinuum) zu einem System mit einer endlichen Zahl von Unbekannten. Mit diesem
Gleichungssystem werden die erforderlichen Gleichgewichtsbeziehungen für jeden Ele-
mentknoten aufgestellt.
• Die Bauteilverformung kann durch Interpolation über die Verformungen an den
Knoten annähernd beschrieben werden.
• Die Verschiebungen von benachbarten Elementen weisen keine Sprünge auf.

4.5.3 Theorie und Verfahren der FEM

Während der Lösung eines FE-Modells wird, wie bei analytischen Berechnungen auch,
der Zustand gesucht, bei welchem sich ein Gleichgewicht zwischen inneren Spannungen
27

und äußeren Lasten einstellt. Das Verfahren bei der Berechnung einer belasteten Struk-
tur mittels der Finiten-Element-Methode läßt sich wie folgt gliedern:

Bild 4.6: Gliederung des FEM-Verfahrens

Nachfolgend sollen die einzelnen Schritte aus Bild 4.6 erläutert werden.

4.5.3.1 Erstellung eines vereinfachten vernetzungsfähigen Modells

Zu Beginn der Anwendung der FEM wird das Modell idealisiert (Bild 4.7 1 zu Bild 4.7 2).

Bild 4.7: Preprocessing am FE-Modell


28 4 Berechnungsgrundlagen

Das mit der realen Rumpfstruktur vorliegende dreidimensionale Problem wird auf ein
zweidimensionales Problem zurückgeführt, indem die dünnen Wandungen zu Flächen
umgewandelt werden. Dies erleichtert die Erstellung des FE-Modells insofern, daß nur
Flächen und keine Volumenkörper vernetzt werden müssen. Bei der Diskretisierung (Bild
4.7 2 zu Bild 4.7 3) des Modells wird die Mittelfläche der Wandung in finite Elemente,
also Elemente endlicher Größe, aufgeteilt. Auf das entstehende Gebilde, das FE-Netz,
und die Vernetzung wird in Abschnitt 4.5.4 noch näher eingegangen.

4.5.3.2 Festlegung des Elementtyps

An dieser Stelle erfolgt die Entscheidung für einen Elementtyp. Finite Elemente können
in ein-, zwei-, und dreidimensionale Elemente eingeteilt werden. Dreidimensionale Bau-
teile, deren eine Abmessung wesentlich kleiner als die anderen beiden Abmessungen
sind, können dabei durch zweidimensionale Elemente vernetzt werden. Dies ist bei der
Rumpfschale sowie den Hauptspanten der D-B 11 der Fall. In ausführlichen Versuchs-
reihen in der Diplomarbeit von S. GREIM [13] konnte eine zu vernachlässigende Abwei-
chung der Ergebnisse bei der Berechnung von 2D-vernetzten Schalenbauteilen gegen-
über 3D-vernetzten Bauteilen festgestellt werden. Es ist weiterhin möglich, abhängig von
der Belastungsart und Bauteilgeometrie zwischen Balken-, Scheiben- oder Plattenele-
menten zu wählen. Diesen Elementen werden dann bestimmte Eigenschaften wie die
Dicke und die Elastizitätskennwerte zugeordnet. Mit der Materialdicke wird die dritte
Dimension des zu vernetzenden 2D-Bauteils wieder berücksichtigt. Die Vernetzung mit
2D-Elementen gestaltet sich wesentlich einfacher und damit zeitsparender, als die Ver-
netzung mit 3D-Elementen, bei denen die Dickenrichtung extra vernetzt werden muß. Die
in Frage kommenden 1D und 2D Elemente sind in Bild 4.8 dargestellt.

Bild 4.8: Finite Elemente

Bei der Wahl des Elementtyps wird auch die Entscheidung über die Ansatzfunktion ge-
troffen. Die Ansatzfunktion beschreibt das Verformungsverhalten eines Elements mittels
einfacher Funktionen und kann linearer, quadratischer oder höhergradiger Natur sein.
Sie hat bei linearen Ansätzen in jedem Element an einem Knoten den Wert eins und an
allen übrigen den Wert Null. Für die Vernetzung der D-B 11 wurden ausschließlich linea-
re Ansätze verwendet. Bild 4.9 zeigt einen solchen linearen Ansatz für ein Linien- und ein
Flächenelement.
29

Bild 4.9: Lineare Ansätze an Linien und Flächenelementen

4.5.3.3 Festlegung der Randbedingungen

Anschließend werden dem Modell die Lagerung und die Belastungen, die so genannten
Randbedingungen aufgeprägt (Bild 4.7 3) zu Bild 4.7 4)). Der Arbeitsablauf bis zu diesem
Schritt wird als Preprocessing bezeichnet.

4.5.3.4 Vorgabe eines Materialgesetzes

Als Materialgesetz wird im Falle von Verformungen im elastischen Bereich das Hooke-
sche Gesetz als Materialgesetz festgelegt.

4.5.3.5 Berechnung der Verzerrungsverläufe durch Differentiation des Verschiebungs-


ansatzes

Im nun beginnenden Lösungsprozeß werden für die einzelnen Elemente die zuvor bei
der Auswahl des Elementtyps festgelegten Verschiebungsansätze differenziert. Dabei
ergibt sich die Beschreibung für das Flächendifferential im Elementkoordinatensystem.

4.5.3.6 Aufstellung der Einzelsteifigkeitsmatrizen der einzelnen finiten Elemente

Um die aus dem Spannungsfeld resultierenden Knotenkräfte zu berechnen, müssen die


Elementintegrale ausgewertet werden. Dieser Vorgang ist noch rein parametrischer
Natur. Es werden noch keine Werte berechnet. Allerdings liegt jetzt die Beziehung zwi-
schen inneren und äußeren Kräften an den Elementen fest.

4.5.3.7 Aufstellung der Gesamtsteifigkeitsmatrix und Lösung des Gesamtgleichungssy-


stems

In der anschließenden Berechnung erstellt das FE-Programm aus den Steifigkeitsmatri-


zen der einzelnen Elemente additiv die Gesamtsteifigkeitsmatrix. Diese Matrix stellt ein
Gleichungssystem dar, dessen Lösung unter Berücksichtigung der geometrischen Rand-
bedingungen auf die unbekannten Verformungen des Bauteils führt. Zum Aufstellen der
Gleichungssysteme ist noch eine Anmerkungen erforderlich.
Bis diesem Schritt wurden noch keine Werte berechnet, da die Verformung des gesam-
ten Bauteils noch nicht vorliegt. Erst in Punkt sieben des Bild 2.1 wird das gesamte Glei-
chungssystem aufgestellt, welches mit der Beziehung:

Fi Ki , j ⋅ u j oder auch σi Qi , j ⋅ ε j (4.11)


30 4 Berechnungsgrundlagen

über die Gesamtsteifigkeitsmatrix den Zusammenhang zwischen den Knotenkräften und


den Verformungen in der Gesamtheit herstellt. Es entsteht durch das Zusammenfassen
der jeweils ermittelten Beziehungen für die Knotenkräfte. Die Steifigkeitsmatrix Q ist stets
quadratisch und die Zeilen, bzw. die Spaltenanzahl gibt den Freiheitsgrad des Systems
wieder.
In den meisten FE-Programmen wird die Methode der virtuellen Verrückung zur Erstel-
lung des Gleichungssystems anstelle der direkten Methode über die Auswertung der
Kräftegleichgewichte genutzt, da diese einfacher zu automatisieren ist.

4.5.3.8 Spannungs- und Dehnungsverteilung in den einzelnen Elementen über die


Formfunktion und das Materialgesetz

Aus den Verformungen werden dann über die Formfunktionen und das Materialgesetz
die Spannungen in den einzelnen Elementen und die Lagerkräfte rückgerechnet.
Über die Verschiebungen der einzelnen Knoten wird das Verformungsverhalten des
gesamten Bauteils beschrieben.

4.5.3.9 Auswertung der Berechnungsergebnisse

Im Postprocessing werden zum Schluß die berechneten Lösungen ausgewertet. Da FEM


ein numerisches Verfahren ist, besteht die Lösung zunächst aus einem umfangreichen
Textfile in Zahlenform. Diese können in verschiedensten Formen ausgewertet werden.
So können die Ergebnisse als farblicher Spannungsverlauf auf der ursprünglichen oder
verformten Geometrie dargestellt oder Maximalwerte von einzelnen Teilbereichen der
Struktur tabellarisch ausgegeben werden.

4.5.4 Elementform und Vernetzung

Je nach Vernetzungsart und Bauteilform wird die Form der Elemente ausgewählt. So
wird bei Flächen mit quadratischem Grundriß ein Viereckselement zum Einsatz kommen,
während sich bei komplizierteren Geometrien das Dreieckselement als vorteilhafter
erweist. Der Grund hierfür liegt darin, daß ein Element genauere Ergebnisse erzielt,
wenn es der in Bild 4.8 beschriebenen Idealform ähnelt.

Bild 4.10: Fehler durch Abweichung von der Idealgeometrie


31

Bei größeren Abweichungen, bzw. Verzerrung der Elemente kann es zu unerwünschten


Annäherungen oder gar einer Überlagerung der so genannten Integrationspunkte kom-
men. Dies bringt Probleme bei der nachfolgenden numerischen Näherungsrechnung mit
sich, da die optimalen Positionen der Integrationspunkte nur für das ideale Element
bestimmt werden (Bild 4.10).
Im Extremfall der Überlagerung dieser Punkte wird dann die Spannung an einem Punkt
zweimal berechnet und wichtige Informationen über den Spannungsverlauf im Element
gehen verloren. Eine sehr starke Verzerrung der Elemente kann zudem dazu führen, daß
die Fläche gegen Null läuft und Spannungsspitzen entstehen, wie sie in der Realität nicht
existieren. Die Simulation bricht in solchen Fällen ab. Oft ist es schwer, solche Elemente
in automatisch generierten Netzen ausfindig zu machen. Abhilfe schafft dann eventuell
die Lektüre der Fehlerprotokolldatei, die der Solver bei der Erstellung der Gleichungssy-
steme schreibt.
Die Mindestzahl der Knoten wird durch die Elementform festgelegt. So muß ein Stabele-
ment wenigstens zwei Knoten besitzen. Die Anzahl der Knoten kann jedoch auch höher
liegen, wodurch höhergradige Ansätze für die Formfunktion möglich werden. Benachbar-
te Elemente müssen in diesem Fall die gleiche Anzahl von Knoten besitzen.

4.5.5 Fehlerquellen und Überprüfung des Modells

Großen Einfluß auf die Qualität der Berechnungsergebnisse hat die Größe der Elemente
im Verhältnis zum Bauteil. Grundsätzlich gilt: Je feiner das Netz, um so genauer die
Ergebnisse für die Spannungen im einzelnen Element. Der Spannungsverlauf wird auf
Grundlage der Verformungsdifferenz der gegenüberliegenden Elementknoten und der
Ansatzfunktion berechnet. Dabei bleiben die Spannungsverläufe in benachbarten Ele-
menten unabhängig voneinander. Ein kontinuierlicher Spannungsverlauf über Element-
grenzen hinweg wird nicht gefordert. Deshalb unterliegt der Spannungsverlauf in einem
Bauteil für gewöhnlich Spannungssprüngen an den Elementgrenzen. Im Vergleich zu
den absoluten Spannungen im Modell sollten diese Spannungssprünge klein bleiben. Die
Spannungssprünge entsprechen nicht der Realität und führen zu falschen Ergebnissen
bei den Schnittkräften und -spannungen, als auch zu falschen Ergebnissen an den Bau-
teilrändern. Es gibt verschiedene Glättungsalgorithmen, die diesen Fehler verringern. Als
effektive Glättung hat sich eine Methode erwiesen, welche Mittelwerte der Spannungs-
funktionen im Element verwendet um den gesamten Spannungsverlauf über das Bauteil
hinweg zu interpolieren. Während der Interpolation wird der stufige Verlauf durch Gera-
denstücke zwischen Werten der Elementmitten approximiert. Durch feinere Vernetzung
kann der Fehler, welcher nun zwischen dem realen Funktionsverlauf und den Geraden
entsteht verkleinert werden. Die in Bild 4.11 dargestellten Form der Interpolation führt
sowohl zu einem Fehler am Rand des durch eine Linienlast beaufschlagten eingespann-
ten Biegebalkens, als auch zu einem variablen Fehler des Verformungsverlaufs über das
Bauteil hinweg Bild 4.11 zeigt, daß der Randfehler nicht konservativ ausfällt. Das heißt,
daß eine zu grobe Vernetzung zu kleine Verformungen bzw. Spannungen in den Rand-
bereichen des Bauteils ausgibt. Dieser Fehler kann durch feinere Vernetzung minimiert
werden. Dabei nähert sich das Ergebnis bei Netzverfeinerung stets von unten an den
wahren Wert an.
32 4 Berechnungsgrundlagen

Bild 4.11: Glättung und Interpolation der Berechnungsergebnisse

Neben der oben genannten zu groben Vernetzung ist es bei extrem feiner Vernetzung
ebenfalls möglich, daß der Rechenfehler wieder ansteigt. Erkennen kann man diesen
Effekt durch die Anwendung eines Konvergenztests. Dabei wird das Netz schrittweise
verfeinert, und die Veränderung der Lösungen für die Spannungen an einer bestimmten
Stelle im Bauteil aufgezeichnet. Der Wert, an welchen die dabei entstehende Wertereihe
konvergiert stellt die wahre Lösung dar. Weitere Fehlerquellen liegen wie bereits be-
schrieben in der zu starken Abweichung der Elementform von der Idealform sowie in der
falschen Ausrichtung der Flächennormalen. Die Information über die Ausrichtung der
Flächennormale ist wichtig für die Berechnung von Volumen und bei der Definition von
Kontaktproblemen. Die Reihenfolge der Laminatschicht ist ebenfalls vom Elementkoordi-
natensystem abhängig. Gerade bei unsymmetrischen Laminaten ist somit die gleichsin-
nige Orientierung aller Flächennormalen enorm wichtig.
Enorm wichtig für die Belastung eines Elements ist die Übereinstimmung seines Frei-
heitsgrades mit der Belastungsrichtung. So kann ein Stabelement ausschließlich in
Längsrichtung belastet werden. Erfolgt statt dessen eine Torsion des Stabes, so bricht
die Berechnung ab, da das Element in dieser Richtung keine Steifigkeit besitzt.
33

4.6 Klassische Laminattheorie

Die Grundlagen der klassischen Laminattheorie sollen hier nicht in größerem Umfang
behandelt werden. Dies ist bereits in [7] ausführlich geschehen. Statt dessen soll zur
Vermittlung eines groben Überblicks Grundsätzliches zusammengefaßt werden.
Die Berechnung mit CLT kann man in zwei wesentliche Abschnitte einteilen. Zum einen
in die werkstoffmechanische Charakterisierung des Laminats, Schritte 1)-4) in Bild 4.2
und zum zweiten in die Berechnung der inneren Beanspruchung des Laminats Schritte
5)-7) in Bild 4.2.

Bild 4.12: Berechnungsschritte bei der Klassischen Laminattheorie

Im ersten Abschnitt wird ausgehend von den bekannten Kennwerten der Einzelschichten
eine Gesamtsteifigkeitsmatrix gebildet. Über das Materialgesetz werden dann im zweiten
Abschnitt die Verzerrungen des gesamten Laminats berechnet. Aus der Annahme, daß
sich alle Einzelschichten entsprechend der Verformung des Schichtverbundes verfor-
men, sind nun die Verformungen der Einzelschichten bekannt. Mit Hilfe der Steifigkeits-
matrizen für die jeweiligen Einzelschichten lasen sich nun wiederum die Spannungen in
den Einzelschichten berechnet, die dann zweckmäßigerweise in das Faserkoordinaten-
system zurückgerechnet werden.
In [7] wurde ein MathCAD-File erstellt, welches diese Berechnungen durchführt. Diese
Datei ist auf der beigefügten CD zu finden.
Die Anwendung der CLT ist nicht an allen Stellen der Struktur gerechtfertigt. Sind einfa-
che orthotrope Laminate jedoch beispielsweise mit UD-Bändern verstärkt, so ist es sinn-
voll zu wissen, wie die Lasten sich zwischen der Verstärkung und dem Laminat verteilen
und die Verstärkungslagen danach zu optimieren. Diese Analyse ist mit der CLT möglich.
Bei allen Strukturen für die ein FE-Modell erstellt und ausgewertet wurde, wie das bei
den Spanten und Zwischenböden der D-B 11 der Fall ist, ist eine manuelle Anwendung
der CLT nicht notwendig. MSC Patran bietet hierfür die Möglichkeit, direkt die Spannun-
gen in den Einzelschichten auszuwerten.
34 4 Berechnungsgrundlagen

4.7 Aerodynamische und flugmechanische Grundannahmen

4.7.1 Allgemeine Annahmen und Beziehungen

Zur Anfertigung der Lastannahmen war es nötig, sich mit einigen Themenbereichen der
Flugmechanik auseinanderzusetzen. In diesem Abschnitt sollen Zusammenhänge, die
bei der Identifizierung der aerodynamischen Eigenschaften und der Erfassung der me-
chanischen Wechselwirkungen an einem Flugzeug relevant sind, zusammengefaßt
werden.
Wie in der übrigen Mechanik auch, können in der Flugmechanik Gleichgewichtsbezie-
hungen definiert werden, die für die Berechnung der Lastannahmen von großer Bedeu-
tung sind. Das Kräftegleichgewicht setzt sich zumeist aus:
• Gewichtskräften
• Trägheitskräften und
• Aerodynamischen Kräften

zusammen.
In das Momentengleichgewicht gehen neben diesen Kräften zusätzlich
• aerodynamische Momente und
• Massenträgheitsmomente

mit ein.
Die Gewichtskräfte ergeben sich aus der Masse multipliziert mit der Erdbeschleunigung
und einem dem jeweiligen Flugzustand angepaßten Lastvielfachen.

FG m ⋅g⋅n (4.12)

Die aerodynamischen Kräfte ergeben sich aus den beiden elementarsten Gleichungen
der Aerodynamik für die Auftriebs- und Widerstandskraft,

ρ 2
FL ⋅ v ⋅ A0 ⋅ c L
2
(4.13)
ρ 2
FD ⋅ v ⋅ A0 ⋅ c D
2
sowie das aerodynamische Moment

ρ 2
M ⋅ v ⋅ A 0 ⋅ c m ⋅ lµ (4.14)
2
35

Eine wichtige Annahme ist der lineare Zusammenhang von Auftriebsbeiwert und Anstell-
winkel. Dessen Ableitung ist demnach eine Konstante und wird als eines von mehreren
Deritiva für beispielsweise den Tragflügel und die Leitwerksflächen berechnet Gl. (4.15).

d
cL (4.15)

Alle weiteren Beziehungen, welche zumeist aus diesen Grundgleichungen hervorgehen


werden in den einzelnen Kapiteln der Lastannahmenrechnungen näher beschrieben.

4.7.2 Koordinatensystem

Als Bezugskoordinatensystem für alle Berechnungen gilt folgendes Koordinatensystem.


• x-Achse Æ Flugzeuglängsachse
• y-Achse Æ parallel zur Querachse
• z-Achse Æ parallel zur Hochachse

Der Ursprung befindet sich 200 mm von der Rumpfspitze entfernt nach hinten. Der
Grund dafür liegt in der nachträglichen Verlängerung des Cockpits nach vorn nach Fest-
legung des KOS.

Bild 4.13: Koordinatensystem der D-B 11


36 4 Berechnungsgrundlagen

4.7.3 v-n-Diagramm

Die wichtigste Grundlage für die Bestimmung der Lasten auf das Flugzeug im Fluge ist
das v-n-Diagramm, welches die möglichen und zulässigen Lastvielfachen auf das Flug-
zeug über der Geschwindigkeit darstellt. Sie setzt sich zusammen aus der Überlagerung
der Manöverenveloppe und der Böenenveloppe. Die möglichen Lastvielfachen werden
dabei physikalisch durch die beschränkte Auftriebskraft des Tragflügels und die Flug-
zeugmasse begrenzt. Aus dieser Abhängigkeit ergibt sich der erste parabelförmige Teil
des Diagramms. Die geraden Abschnitte werden durch die Bauvorschrift CS 22 be-
stimmt, in welcher die zulässigen Lastvielfachen und zulässige Böengeschwindigkeiten
festgelegt werden. Eine genaue Abbildung und Erläuterung der Flugenveloppe der D-
B 11 und deren Entwicklung wird in Abschnitt 6.6 gegeben.

Bild 4.14: prinzipieller Aufbau des v-n-Diagramms


37

5 Die Rumpfgeometrie

DB11.07.22 Ch.: 1.01 „Fuselage Design“ *

5.1 Allgemein

Um die Auslegung des Mittelrumpfes vornehmen zu können, war es zwingend nötig, die
Kontur des Rumpfes festzulegen, auch ohne daß eingehende aerodynamische Vorunter-
suchungen vorlagen. Die Aufgabe des äußeren Rumpfentwurfs wurde sehr pragmatisch
angegangen, um schnell zum eigentlichen Thema der Diplomarbeit vordringen zu kön-
nen. Es sollen hier einige kurze Bemerkungen zur Auswahl und Erstellung der Rumpf-
kontur gegeben werden.
Aufgrund der mittlerweile sehr großen Anzahl existierender hochwertiger Segelflugzeug-
rümpfe, war es sehr gut möglich, sich besondere Eigenschaften verschiedener Rümpfe
zu herauszusuchen und daraus einen neuen Rumpf zu kreieren, der den Anforderungen
an ein Hochleistungs- und Schulungsflugzeug entspricht. Maßgebliche Vorbildfunktion in
der Festlegung der Rumpfkontur besaßen:
• fs31
• DG1000
• Duo-Discus
• Puchacz
• Twin Astir

Für die Erstellung des 3D-Modells des Rumpfs wurde zuerst eine Rumpfkontur durch
parametrische Funktionen im Grund und Aufriß im MathCAD erstellt. Die so erstellten
Konturinformationen wurden anschließend in SolidWorks importiert und über Ellipsen-
querschnitten mit verschobenen Achsen ausgeformt (Bild 5.1).

Bild 5.1: Erstellung des 3D-Modells des Rumpfes

Die Erstellung dieser Funktionen und das Verfahren der Konturerstellung kann teilweise
dem Dokument DB11.07.23 Ch.: 1.01 entnommen werden. Die Beschreibung der ge-
nauen Vorgehensweise soll hier nicht weiter erfolgen.
*) entsprechendes Dokument im Dokumentationssystem
38 5 Die Rumpfgeometrie

Anhand der Parameter in den Grund- und Aufrißfunktionen wurde der Rumpf unter
Beachtung folgender Kriterien angepaßt.
• komfortable Sitzhaltung für beide Piloten
• genügend Raum unter den Sitzschalen für die Unterbringung der Steuerung
• nur geringe Überschreitung der geometrischen Grenzen von bereits existierenden
Flugzeugmustern, um das Risiko einer Fehlentwicklung zu minimieren
• Vermeidung einer kritischen Rumpfeinschnürung, die zu Strömungsablösungen
führen könnte
• der Duo-Discus Flügel muß passen

5.2 Cockpit

Rumpfhöhe und -breite beeinflussen maßgeblich den Kabinenkomfort. Deshalb wird auf
diese Maße besonderes Augenmerk gelegt. Des weiteren fließt die Form des Quer-
schnitts in die Betrachtungen ein. Für die maximale Cockpithöhe wurde die der DG 1000
als grenzwertig angesehen. Als Rumpfhöhe wird hier der maximale vertikale Abstand der
Konturlinien in Normalfluglage angenommen. Die DG 1000 besitzt eine ausreichende
Gesamthöhe, um dem hinteren Piloten als 95.-Perzentil-Mann eine aufrechte Sitzposition
zu ermöglichen. Die fs31 bietet hier nur unzureichenden Raum für die Piloten. Tabelle
5.1Tabelle 5. zeigt einen Vergleich verschiedener Cockpithöhen und -breiten ähnlicher
Segelflugzeugtypen

Tabelle 5.1: Vergleich charakteristischer Cockpitmaße

maximale maximale Rumpfspitze-


Bemerkungen
Breite Höhe Flügelnase
[mm] [mm] [mm]
fs31 705 970 2500
DG1000 720 1000 2670
Duo-Discus 690 1000 2730
Twin Astir 710 980 2500 kein Querkraftrohr
DG 500 720 1000 2650
Puchacz 650 960 2650
D-B 11 V7a 680 980 2640
D-B 11 V7a-Stretch 700 1000 2840

Für die maximale Cockpitlänge wurde nach Tabelle 5.1 vorerst 2,73 m als obere Grenze
festgelegt. Die D-B 11 soll möglichst ohne Trimmgewichte bis zu den Schwerpunktgren-
zen beladbar sein. Beide Piloten sollten daher möglichst nah am Leergewichtsschwer-
punkt des Flugzeugs positioniert werden. Allerdings erwies sich der Platz im Innenraum
für eine komfortable Sitzhaltung beider Piloten mit diesem Maß als zu gering. Daher
wurde das Cockpit im vorderen Bereich um 20 cm nach vorn verlängert. Der Einfluß auf
die Schwerpunktlage wird mit der Massenabschätzung und Schwerpunktberechnung in
Abschnitt 6.2 und dem zugehörigen Berechnungsdokument geklärt.
Der Verlauf der Mittel- bzw. Skelettlinie des Rumpfes sowie der oberen und unteren
Kontur wurde anhand der zuvor gewählten relativen Position der Piloten zueinander
festgelegt. Dazu wurde eine umfangreiche Variantenstudie mit verschiedenen Sitzanord-
39

nungen durchgeführt. Diese Studien wurden am Institut für Arbeitsingenieurwissenschaf-


ten der TU-Dresden durchgeführt und beinhalteten die Untersuchung der Sicht- und
Platzverhältnisse im Cockpit.

Bild 5.2: Pilotenanordnung im Cockpit

5.3 Rumpfeinschnürung

Als wichtiges Kriterium für die aerodynamische Vorauslegung wurde die Art der Ein-
schnürung des Rumpfquerschnitts erkannt. Um den Reibungswiderstand des Rumpfes
gering zu halten, muß die umspülte Oberfläche möglichst klein werden. Aus Gründen der
Funktionalität des Cockpits und des Leitwerksträgers ergibt sich daraus eine möglichst
starke Rumpfquerschnittsverengung hinter dem Cockpit. Eine zu starke Querschnittsver-
engung hat jedoch unter Umständen Strömungsablösungen durch starke Druckanstiege
zur Folge. Solche Strömungsablösungen lassen den Gesamtwiderstand sprunghaft
ansteigen.
Da der Rumpf der fs31 von der Akaflieg Stuttgart systematisch auf minimalen Gesamtwi-
derstand hin optimiert wurde, soll sie als Grenzwert für die maximale Rumpfeinschnürung
dienen. Es wird die einfache Annahme getroffen, daß bei einem geringeren Einschnü-
rungsmaß Eh an der D-B 11 als beim fs31-Rumpf keine kritischen Strömungsablösungen
zu erwarten sind. In Bild 5.3 ist die Kontur des Rumpfes der D-B 11 im Vergleich zur fs31
dargestellt. Die

Bild 5.3: Vergleich der Rumpfkonturen von fs31 (rot) und D-B 11(blau)
40 5 Die Rumpfgeometrie

Das Einschnürungsmaß wird durch die Änderung der Halbachsen der Ellipsenquerschnit-
te über der x-Koordinate gebildet. Gl. (5.1) beschreibt diesen Zusammenhang für die
Rumpfhöhe.

d
Eh hFus (5.1)
dx

Dadurch ergibt sich Schaubild Bild 5.4, in welchem erkennbar ist, daß die maximale
Einschnürung an der fs31 größer als bei der D-B 11 ist und bereits bei ca. 3,3 m ihr
Maximum erreicht. Die größte Einschnürung bei der D-B 11 liegt bei 3,6 m und somit
hinter dem Tragflügel. Die Einschnürung auf der Rumpfoberseite darf durch den vertika-
len Verlauf des Strömungsfeldes um das Flugzeug nicht so stark ausfallen wie die Unter-
seite, um Strömungsablösungen zu Vermeiden. Deshalb wurde bei der D-B 11 auch für
die Kontur der Oberseite das Einschnürungsmaß (Bild 5.4 a)) gebildet.
Um der Gefahr der Strömungsablösung vorzubeugen, wurde hier ein deutlich kleineres
Einschnürmaß gewählt. Die stufige Diagrammform hat ihre Ursache in der geringen
Anzahl bekannter Rumpfquerschnitte an der fs31, soll aber der Aussagekraft des Dia-
gramms keinen Abbruch tun.

Bild 5.4: Größe der Einschnürung bei fs31(rot) und D-B 11(blau)
a) Einschnürung Oberseite
b) Einschnürung der gesamten Rumpfhöhe

Der Einfluß der derzeit gewählten Einschnürung auf eventuelle Strömungsablösungen


soll in einer CFD-Strömungssimulation noch genauer untersucht werden. Interessant
wäre der eine wissenschaftliche Untersuchung, ob das Einschnürmaß als Kriterium für
eine Rumpfvorauslegung brauchbar ist, indem an verschiedenen Rumpfeinschnürungen
von unterschiedlichen Rumpfentwürfen eine CFD-Simulation durchgeführt wird. Eventuell
ergibt sich hier ein kritisches Einschnürungsmaß, welches Allgemeingültigkeit besitzt.