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Los pilotes son miembros estructurales hechos de acero, concreto y/o madera y
son usados para construir cimentaciones, cuando son profundas y cuestan más
que las cimentaciones superficiales. A pesar del costo, el uso de pilotes es a
menudo necesario para garantizar la seguridad estructural. La siguiente lista
identifica algunas de las condiciones que requieren cimentaciones de pilotes.
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se consideran como una alternativa cuando éstos se extienden más allá de la
zona activa de expansión y contracción (figura 1 (d)).
Los suelos como los constituidos por loess son de naturaleza colapsable. Cuando
el contenido de agua de esos suelos aumenta, su estructura se rompe.
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Una disminución repentina de la relación de vacíos induce grandes asentamientos
de las estructuras soportadas por cimentaciones superficiales. En tales casos, las
cimentaciones con pilotes se usan con éxito si éstos se extienden hasta las capas
de suelo estables más allá de la zona de cambio posible de contenido de agua.
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Los pilotes de acero son generalmente a base de tubos o perfiles H laminados.
Los pilotes de tubo se hincan en el terreno con sus extremos abiertos o cerrados.
Las vigas de acero de patín ancho y de sección 1 también se usan. Sin embargo,
se prefieren los perfiles H porque los espesores de sus almas y patines son
iguales. En las vigas de patín ancho y de sección 1, los espesores del alma son
menores que los espesores de los patines. La tabla D.1 da las dimensiones de
algunos pilotes de acero de sección H estándar usados en Estados Unidos. La
tabla D.2 muestra secciones de tubo usadas con frecuencia como pilotes. En
muchos casos, los tubos se llenan con concreto después de ser hincados.
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7 no son muy corrosivos. Para compensar el efecto de la corrosión se recomienda
considerar un espesor de acero (sobre el área de la sección transversal real de
diseño). En muchas circunstancias, los recubrimientos epóxicos, aplicados en la
fábrica, sobre los pilotes funcionan satisfactoriamente. Esos recubrimientos no son
dañados fácilmente por el hincado del pilote. El recubrimiento con concreto
también los protege contra la corrosión en la mayoría de las zonas corrosivas.
Figura 2: Pilotes de acero: (a) empalme de pilotes H con soldadura; (b) empalme de pilotes de
tubo con soldadura; (c) empalme de pilotes H con remaches y tornillos; (d) punta planta de hincado
de pilote de tubo; (e) punta cónica de hincado de pilote de tubo.
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TABLA 1: Secciones H comunes en Estados Unidos (unidades inglesas)
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TABLA 3: Algunas secciones de tubo para TABLA 4: Algunas secciones de tubo para
pilotes (unidades inglesas) pilotes (unidades IC)
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FIGURA
9.3 Pilot es
prefabricados con refuerzo ordinario
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figuras 4 (a), 4 (b), 4 (c) y 4 (d) muestran algunos ejemplos de pilotes ademados
sin pedestal.
Las figuras 4 (f) y 4 (g) son dos tipos de pilote sin ademe, uno con pedestal y el
otro sin él. Los pilotes no ademados se hacen hincando primero el tubo a la
profundidad deseada y llenándolos con concreto fresco. El tubo se retira
gradualmente.
Las cargas admisibles para pilotes de concreto colados in situ se dan por las
siguientes ecuaciones.
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FIGURA 4 Pilotes de concreto colados in situ
TABLA
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TABLA 5: Descripciones de los pilotes colados en el lugar mostrados en la figura 4.
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TABLA 7: Pilotes de concreto presforzado típicos (unidades IC)
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2.3. PILOTES DE MANERA Y SUS CARACTERÍSTICAS
A. Pilotes clase A que soportan cargas pesadas. El diámetro mínimo del fuste
debe ser de 14 pulgs (356 mm).
B. Pilotes clase B que se usan para tomar cargas medias. El diámetro mínimo
del fuste debe ser de entre 12 y 13 pulgs (305-330 mm).
En todo caso, la punta del pilote no debe tener un diámetro menor que 6 pulgs
(150 mm). Los pilotes de madera no resisten altos esfuerzos al hincarse; por lo
tanto, su capacidad se limita a aproximadamente 25-30 toneladas (220-270 kN).
Se deben usar zapatas de acero para evitar daños en la punta del pilote (en el
fondo). La parte superior de los pilotes de madera también podrían dañarse al ser
hincados, para evitarlo se usa una banda metálica o un capuchón o cabezal. Debe
evitarse el empalme de los pilotes de madera, particularmente cuando se espera
que tomen cargas de tensión o laterales.
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extremos a tope deben también recortarse a escuadra y los lados de las porciones
empalmadas deben ser recortadas planas para el buen asiento de las soleras.
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TABLA 8: Los siguientes esfuerzos admisibles son para pilotes de madera redonda tratada a
presión hechos con abeto Pacific Coast Douglas y pino Southern usados en estructuras hidráulicas
(ASCE, 1993).
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Varios factores afectan la selección de pilotes para una estructura particular en un
sitio específico. La tabla 9 da una breve comparación de las ventajas y
desventajas de los varios tipos de pilotes con base en el material de que están
hechos.
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FIGURA 6: (a) y (b) pilotes de punta; (c) pilotes de fricción.
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blando a profundidades específicas (figura 9.6c). La carga última de esos pilotes
se expresa por la ecuación (9.4). Sin embargo, si el valor de Q es relativamente
pequeño
Bajo ciertas circunstancias, los pilotes se hincan en suelos granulares para lograr
una compactación apropiada del suelo cercano a la superficie del terreno, y se
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denominan pilotes de compactación. Su longitud depende de factores como:
La compacidad relativa del suelo antes de la compactación,
La compacidad relativa deseada del suelo después de la compactación y
La profundidad requerida de compactación. Son generalmente cortos; sin
embargo, algunas pruebas de campo son necesarias para determinar una longitud
razonable.
5. INSTALACION DE PILOTES
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martinete; al caer la mezcla de aire y combustible se comprime y genera su
ignición. Esta acción empuja al pilote hacia abajo y levanta al martinete. Los
martillos diesel trabajan bien bajo condiciones difíciles de hincado. En suelos
blandos, el movimiento hacia abajo del pilote es bastante grande y el movimiento
hacia arriba del martinete es pequeño. Este diferencial no es suficiente para
encender el sistema aire-combustible, por lo que el martinete tiene que ser
elevado manualmente.
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FIGURA 7: Equipo de hincado de pilotes (a) martillo de caída libre; (b) martillo de aire o
vapor de acción simple; (c) martillo de aire o vapor de acción doble y diferencial;
(d) martillo diesel; (e) clavador vibratorio de pilotes.
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Las tablas 10 y 11 muestran algunos de los martillos diesel, de acción simple, de
acción doble y diferenciales, comercialmente disponibles.
Los pilotes hincados con cierta inclinación respecto a la vertical, típicamente 14° a
20º, se denominan pilotes inclinados, y son usados en grupos cuando se requiere
una gran capacidad por carga lateral. Los pilotes se hincan por barrenado parcial
para lo cual se usan barrenas neumáticas para preexcavar los agujeros en parte
de su profundidad. Los pilotes se insertan entonces en los agujeros y se hincan a
la profundidad deseada.
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TABLA 10: Lista parcial de martillos típicos de aire y vapor
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6. PILOTES – MECANISMO DE TRANSFERENCIA DE CARGA
El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para
entenderlo, considere uno de longitud L, como muestra la figura 9.8a. La carga
sobre el pilote es gradualmente incrementada de cero a Q(z =0)en la superficie del
terreno. Parte de esta carga será resistida por la fricción lateral, Q1, desarrollada a
lo largo del fuste y parte por el suelo debajo de la punta del pilote, Q2. ¿Cómo
están relacionadas Q1 y Q2 con la carga total? Si se efectúan mediciones para
obtener la carga Q tomada por el fuste del pilote a cualquier profundidad z, la
naturaleza de la variación será como lo muestra la curva 1 de la figura 9.8b. La
resistencia por fricción por área unitaria, f(z), a cualquier profundidad se determina
como
La explicación anterior indica que Qs, (o fricción unitaria superficial a lo largo del
fuste del pilote) se desarrolla bajo un desplazamiento mucho menor comparado
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con el de la resistencia de punta Qp, que se ve en los resultados de pruebas de
carga en pilotes en suelo granular reportados por Vesic (1970) y mostrados en
la figura 9. Note que esos resultados son para pilotes de tubo en arena densa.
Bajo carga última, la superficie de falla en el suelo en la punta del pilote (falla por
capacidad de carga causada por Qp) es parecida a la mostrada en la figura 8 (e).
Note que las cimentaciones con pilotes son cimentaciones profundas y que el
suelo falla principalmente por punzonamiento. Es decir, se desarrolla una zona
triangular, I, en la punta del pilote, que es empujada hacia abajo sin producir
ninguna otra superficie visible de deslizamiento. En suelos de arenas densas y
suelos arcillosos firmes se desarrolla parcialmente una zona cortante radial, II.
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FIGURA 8: Mecanismo de transferencia de carga en pilotes
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FIGURA
9: Magn itud
relativa de la carga de punta transferida en varias etapas de la carga de un pilote
FIGURA 10: Curvas de transferencia de carga para un pilote obtenidas por Woo y Juang.
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Las condiciones del subsuelo donde fue colocado el pilote eran las siguientes:
2. Las
relaciones de
carga de punta última dadas en las ecuaciones (9.11), (9.20) y (9.30) son las
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cargas de punta última total; es decir, incluyen el peso del pilote. Por tanto, la
carga de punta neta última es aproximadamente
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resistencia unitaria última de punta en roca (Goodman, 1980) es
aproximadamente:
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TABLA 12: Resistencia típica a compresión no confinada de rocas.
Para cualquier carga, Q, el asentamiento neto del pilote se calcula como sigue:
Cuando Q = Q1
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Esos valores de Q se indican en una gráfica contra el asentamiento neto
correspondiente sneto, como muestra la figura 11 (c). La carga última del pilote se
determina con esta gráfica. El asentamiento del pilote crece con la carga hasta
cierto punto, más allá del cual la curva carga-asentamiento se vuelve vertical. La
carga correspondiente al punto en que la curva Q versus sneto se vuelve vertical
es la carga última, Q, del pilote; ésta se muestra por la curva 1 en la figura 11 (c).
En muchos casos, la última etapa de la curva carga-asentamiento es casi lineal,
mostrando un grado amplio de asentamiento para un pequeño incremento de
carga; como se muestra por la curva 2 en la figura 11 (c). La carga última, para tal
caso se determina del punto de la curva Q versu sneto donde empieza esta
porción lineal empinada.
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Las pruebas de carga sobre pilotes empotrados en arena se conducen
inmediatamente después que se hincan los pilotes. Sin embargo, cuando están
empotrados en arcilla, debe tenerse cuidado al decidir el lapso de tiempo entre el
hincado y el principio de la prueba de carga. Cuando los pilotes se hincan en
arcilla blanda, una cierta zona alrededor de la arcilla se remoldea y/o se comprime,
como muestra la figura 12, lo que conduce a una reducción de la resistencia
cortante, c no drenada (figura 13). Con el tiempo, la pérdida de la resistencia
cortante no drenada es parcial o totalmente recuperada. Este lapso varía de entre
30 a 60 días. La figura 14 muestra la magnitud de la variación de Qs con el
tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda basada en los resultados
reportados por Terzaghi y Peck (1967). Es notorio en esta figura que Qs se
incrementa aproximadamente 300% en un lapso de tiempo de cerca de 25 días.
FIGURA 11: (a) Diagrama esquemático del arreglo de una prueba de carga de un pilote;
(b) gráfica de carga contra asentamiento total; (c) gráfica de carga contra asentamiento neto
FIGURA 12: Zona remoldeada y/o compactada alrededor de un pilote hincado en arcilla blanda.
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FIGURA 13: Variación de la resistencia cortante (cu) no drenada con el tiempo alrededor de un
pilote hincado en arcilla blanda.
FIGURA 14: Variación de Qs con el tiempo para un pilote hincado en arcilla blanda
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Detalles de muchos estudios de campo relativos a la estimación de la capacidad
de carga última de varios tipos de pilotes se encuentran disponibles en la literatura
técnica. En algunos casos, los resultados concuerdan en general con las
predicciones teóricas y en otros varían considerablemente. Las diferencias entre la
teoría y los resultados de pruebas de campo se atribuyen a factores tal corno una
interpretación impropia de las propiedades del subsuelo, hipótesis incorrectas,
adquisición errónea de resultados de pruebas de campo y otras más.
Briaud y otros (1989) reportaron los resultados de 28 pruebas de carga axial sobre
pilotes H hincados por impacto y pilotes de tubo en arena, efectuadas por el U.S.
Army Engineering District (St. Louis) durante la construcción del New Lock and
Dam No. 26 sobre el río Mississippi. Variaciones típicas de los números de
penetración estándar (no corregidos) en campo con la profundidad se muestran en
la figura 15.
Los resultados de las pruebas de carga sobre cuatro pilotes H obtenidos en este
programa se dan en la figura 16. Detalles de los pilotes H y los resultados de las
prue bas de carga para esos cuatro pilotes se resumen en la tabla 14. Briaud y
otros (1989) hicieron un análisis estadístico sobre la relación de la carga última
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teórica respecto a la carga última medida. Los resultados se resumen en la tabla
15 para el caso taponado. Note que una predicción perfecta tendría una media =
1.0, una desviación estándar = O y un coeficiente de variación = O. La tabla
14 ilustra que ningún método dio una predicción perfecta; en general, Qp fue
sobreestimada y Qs fue subestimada, lo que muestra de nuevo la incertidumbre
en la predicción de las capacidades de carga de los pilotes.
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FIGURA
16: Resulta dos de
prueba de carga en pilotes H en arena
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de 12.3 m. La figura 9.31 muestra las condiciones generales del suelo, las
dimensiones de los pilotes y las curvas carga-asentamiento. El mecanismo de
transferencia de carga para los dos pilotes de prueba se muestra en la figura
9.32. La fricción superficial promedio, fprom, se calculé como
Las variaciones de fprom con la carga, Q, para los dos pilotes está graficada en
la figura 17 Note que para el pilote de prueba TP-1, el valor máximo de fprom es
de aproximadamente 85 kN/m2 bajo una carga de cerca de 4000 kN. En la figura
17 (a), corresponde a un desplazamiento relativo de aproximadamente 7 mm entre
el suelo y el pilote. El resultado confirma que la resistencia por fricción entre el
pilote y el fuste está totalmente movilizada en cerca de 5-10 mm de movimiento de
la cabeza del pilote.
TABLA 15: Resumen de análisis estadísticos de Briaud y otros de pilotes H; caso taponado
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FIGURA 17: Condición general del suelo, dimensiones del pilote y curas carga-asentamiento
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FIGURA 18: Mecanismo de transferencia de carga para dos pilotes de prueba
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FIGURA 19: Variación de fprom con la carga Q
Para el pilote de prueba TP-1 la longitud del fuste (sin incluir la campana) es
aproximadamente de 11m. Por tanto, los siguientes cálculos se efectúan para
determinar fprom.
Esta magnitud es algo mayor que la dada por las ecuaciones (9.38) y (9.40).
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11. CONCLUSIONES
La cimentación por pilotes como sistema, engrana en una unidad monolítica
con la losa y vigas riostras que se ofrece como una alternativa integral para
edificaciones livianas por cuanto afronta simultáneamente varios
problemas. • La losa levantada sobre los pilotes sólo permite que menos del
10% de la superficie del edificio esté en contacto con el terreno,
disminuyendo la transferencia de sales, humedad y otros deteriorantes. •
Así mismo permite un ambiente interno fresco debido al colchón de aire que
se forma entre el suelo y la losa, a diferencia del cimiento corrido que
proporciona una elevada transmisión de calor, humedad por el contacto
directo con el suelo.
Es necesario analizar el efecto en grupo de los pilotes, pues generalmente
la capacidad última de éstos suele disminuir.
Se debe diferenciar los métodos de cálculo para pilotes hincados y
perforados pues debido a que el proceso constructivo es diferente, el
proceso de diseño también lo es.
Pensando en el comportamiento de las fundaciones por durabilidad, se
deben utilizar concretos con resistencias mayores a 210 Kg/cm2.
12. RECOMENDACIONES
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se debe investigar a profundidad el comportamiento dinámico, las diferentes
condiciones en los cabezales, las conexiones con otros elementos, el
comportamiento carga deformación. No debemos olvidarnos también que la
incertidumbre existente en el comportamiento de muchos suelos exige una
mayor dedicación y profundización.
Siempre pensar en utilizar concretos durables, pues las cimentaciones son
las que están más expuestas al ataque de la humedad, agentes químicos
etc.
Previo al diseño se debe exigir un estudio serio de suelos, no olvidemos
que mientras mayor sea la confiabilidad de los parámetros utilizados, menor
será el factor de seguridad
Es preciso mencionar que este sistema por ser relativamente nuevo en
nuestro medio requiere de un mayor estudio del comportamiento y de
manera complementaria proponer soluciones de tratamientos para limitar
aún más las transferencias de sales, humedad y otros para que el sistema
enfrente las adversidades venideras con el tiempo
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