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DRENAJE LONGITUDINAL EN CARRETERAS

I. INTRODUCCION

El agua que fluye a lo largo de la superficie de la plataforma, tanto de la propia


carretera como de lo aportado por los taludes superiores adyacentes, debe ser
encauzada y evacuada de tal forma que no se produzcan daños a la carretera ni
afecte su transitabilidad.

Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad,


durabilidad y transitabilidad, en esta sección se considerará los distintos tipos de
obras necesarios para captar y eliminar las aguas que se acumulan en la
plataforma de la carretera, las que pueden provenir de las precipitaciones pluviales
y/o de los terrenos adyacentes.

Es de esto que se encargan las obras de drenaje longitudinal que son obras
paralelas al eje de la vía.

II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

El ciclo hidrológico ha sido a lo largo del tiempo, para los ingenieros civiles, uno
de los fenómenos más difíciles de entender, ya que la manera en que este actúa
en todo tipo de obras civiles, sean estas estructuras, caminos, obras de riego, etc.;
varia inmensamente tanto en tiempo como en espacio.

En el intento de subsanar los problemas causados por el fenómeno anteriormente


mencionado se han estudiado maneras de controlar los efectos causados por el
mismo, para ello se han adaptado numerosa cantidad de obras dotándolas de las
denominadas obras de prevención, entre las que se encuentran las de drenaje o
evacuación de agua, mismas que como su nombre lo indica cumplen la función de
evacuar el agua, en el caso que nos aborda de la plataforma de la carretera, y
evitar cualquier tipo de daño que esta pueda causar.

Sin embargo, la falta de conocimiento, tanto de las características, como del


correcto funcionamiento y diseño de las mismas nos han llevado a cometer errores
que desembocan en el pronto deterioro, en nuestro caso, de todo tipo de vías de
tránsito vehicular.

III. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

La falta de conocimiento, tanto de las características como del correcto


funcionamiento y diseño de las mismas nos han llevado a cometer errores que
desembocan en el pronto deterioro, en nuestro caso, de todo tipo de vías de
tránsito vehicular.

IV. OBJETIVOS

GENERAL

Desarrollar los tipos de obras de drenaje en una carretera o vía urbana

ESPECIFICOS

 Identificar los tipos de obras de drenaje longitudinal en carreteras y vías


urbanas.

 Conceptualizar las características, funcionalidad y funcionamiento de cada


uno de los tipos de drenaje longitudinal en carreteras y vías urbanas.

 Desarrollar los criterios de diseño en los que se basan las normas bolivianas
para el diseño y emplazamiento de obras de drenaje longitudinales en
carreteras y vías urbanas

V. JUSTIFICACION

El presente se realiza con la finalidad de proporcionar un documento que,


identifique los diversos tipos de drenajes longitudinales, sus características,
métodos de emplazamiento, funcionalidad y correcto funcionamiento.

VI. GENERALIDADES

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un


manejo adecuado de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los
procesos de captación, conducción, y evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera,


afecta sus propiedades geo mecánicas, los mecanismos de transferencia de
carga, presiones de poros, subpresiones de flujos, presiones hidrostáticas, e
incrementa la susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun
cuando el agua es un elemento fundamental para la vida, es una de las causas
más relevantes del deterioro prematuro de la infraestructura vial.

Objetivos de los drenajes en carreteras

El objetivo de este tipo de obras es el de conducir las aguas de escorrentía o de


flujo superficial, rápida y controladamente hasta su disposición final. De esta
manera, se convierten en un soporte importante para el control de la erosión en
taludes y la protección de la estructura del pavimento, permitiendo la rápida
evacuación del agua, que además de afectar la estructura, afecta la seguridad de
los usuarios.

Importancia del drenaje

 El agua no drenada altera las propiedades de los materiales en las calles y


facilita su rápida deformación y destrucción.

 Hace perder resistencia a las bases y suelo.

 Se garantiza más durabilidad de la carretera en construcción.

Criterios de diseño

A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse presentes una


serie de factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado,
así como en su posterior funcionalidad. Los más destacables son:

 Factores topográficos: Dentro de este grupo se engloban circunstancias de


tipo físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno
natural contiguo- en desmonte, terraplén o a media ladera, la tipología del
relieve existente- llano, ondulado, accidentado- o a la disposición de sus
pendientes en referencia a la vía.

 Factores hidrológicos: Hacen referencia al área de la cuenca de recepción


y aporte de aguas superficiales que afectan directamente a la carretera, así
como la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan
infiltrarse en las capas inferiores del firme.

 Factores geotécnicos: La naturaleza y características de los suelos


existentes en la zona condicionada la facilidad con la que el agua puede
llegar a la vía desde su punto de origen, así como la posibilidad de que
ocasione corrimientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades
a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad,
estratificación o compacidad, influyendo también la existencia de
vegetación.

Cuidados en vías de tránsito vehicular

Una vía de comunicación no solo exige una adecuada planeación y la selección


correcta del eje de la misma sino el diseño racional de estructuras de drenaje
capaces de desalojar en todo momento en forma eficiente el escurrimiento
aportado por la lluvia en cualquier tramo de la carretera.
En base a esto, el objetivo del drenaje vial es en primer término, reducir al máximo
posible la cantidad de agua que de una u otra forma llega a la carretera y en
segundo término dar salida al agua que llegue a la misma. Para que una carretera
tenga buen drenaje debe evitarse que el agua circule en cantidades excesivas por
la misma, previendo un buen drenaje desde su proyecto, tratando de ubicarlo
sobre suelo estable permanente y naturalmente drenado.

Sin embargo, debido a la necesidad de un alineamiento determinado, las vías


pueden atravesar suelos variables, permeables e impermeables, obligando con
ello a la construcción de obras de drenaje. De acuerdo con las condiciones
requeridas de experiencia en el análisis y estudio de muchas carreteras en mal
estado, ha enseñado que el drenaje inadecuado más que ninguna otra causa ha
sido el responsable del daño que ha sufrido.

Parte importante de las fallas que más comúnmente suelen afectar las obras viales
están estrechamente relacionadas con las respuestas de los suelos al ser
expuestos a contenidos de humedad, que varían dentro de rangos más o menos
variables. Así mismo, el comportamiento de los pavimentos, está fuertemente
ligado al contenido de agua de las diversas capas de la estructura.

En resumen, cuando una ruta dispone de un sistema de drenaje adecuado


suficiente y que opera correctamente, disminuye sustancialmente la probabilidad
de falla y de otros efectos adversos que contribuya a acortar la vida útil. Las aguas
pueden afectar la carretera de la siguiente manera:

 Disminución de la adherencia entre los cauchos de los vehículos y la


superficie por la acumulación de agua sobre la calzada.

 El agua da origen a baches y fallas en el pavimento, tanto rígido como


flexible.

 Si el nivel freático está próximo a la superficie se puede sufrir el fenómeno


de ascenso capilar.

VII. MARCO TEORICO

Drenaje superficial

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo,


su canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o
a la capa freática del terreno.

Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control
de erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.
Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carretera se
consideran como longitudinales o transversales, según la posición que estas
guarden con respecto al eje de la vía.

Drenaje longitudinal

El drenaje longitudinal deberá proyectarse como una red o conjunto de redes que
recoja el agua de escorrentía superficialmente procedente de la plataforma de la
carretera y de los márgenes que viertan hacia ella y la conduzcan hasta un punto
de desagüe, restituyéndolas a su cauce natural. Es decir, actúa a modo de by-
pass, ofreciendo al agua un camino alterativo para que no interfiera con la
carretera. El sistema de drenaje longitudinal lo integran 3 tipos de dispositivos
funcionales:

 Elementos de canalización: recogen las aguas pluviales.

 Elementos de desagüe: alivian el caudal de los anteriores, facilitando la


salida de las aguas.

 Elementos de evacuación: conducen las aguas hasta su evacuación en un


cauce natural

Elementos de canalización

En este apartado se describe la tipología y dimensionamiento de os diferentes


elementos que se encargan de la canalización de las aguas en un drenaje
longitudinal

CUNETAS

La cuneta se define como el elemento longitudinal situado en el extremo de la


calzada y que discurre paralelo a la misma, cuyas principales misiones son:

 Recibir y canalizar las aguas pluviales procedentes de la propia calzada y


de la escorrentía superficial de os desmotes adyacentes.

 En determinados casos, recoger las aguas infiltradas en el firme y terreno


adyacente

 Servir como zona de almacenaje de nieve, caso de estar en zona fría.

 Ayudar a controlar el nivel freático del terreno

En las secciones transversales en desmonte, en terraplén y, en algunos casos, a


media ladera, lo más adecuado será la colocación de cunetas a uno o ambos lados
del camino, intentando minimizar sus dimensiones con el fin de mover el menor
volumen de tierra durante su construcción.

Las cunetas recogerán el agua procedente de la propia plataforma y de los taludes,


canalizándola hasta los puntos de desagüe, bajo el camino (cauces naturales,
arquetas y caños) o sobre el mismo (tajeas abiertas).

Las cunetas de secciones triangulares son más fáciles de construir y tienen menor
tendencia a la sedimentación; sin embargo, su conservación es más costosa
debido a la dificultad en la limpieza de la zona baja y, si no están revestidas, sus
taludes se erosionan con facilidad para caudales altos.

En las obras pertenecientes al Programa de Caminos Naturales, la sección de las


cunetas será triangular, siempre con una pendiente longitudinal mínima del 1%
para que el agua circule por la misma, lo que deberá preverse en el perfil
longitudinal del camino. Las pendientes mayores del 10% pueden causar
erosiones en la misma, debiéndose calcular en cada caso la velocidad del agua.

La dimensión tipo aparece en la Figura, siendo la profundidad mínima (margen de


tolerancia mínimo para la sedimentación) de 30 cm, la inclinación de los taludes
será 1:1 en el lado exterior y 1:2 en el interior.

Las cunetas pueden construirse de diferentes materiales en función de la


velocidad de circulación del agua en su seno magnitud que depende directamente
de la inclinación longitudinal de la cuneta, que suele coincidir con la adoptada por
la vía. Una velocidad superior a la tolerable por el material causaría arrastres y
erosiones del miso reduciendo la funcionalidad de la cuneta. Si fuera necesario
esta puede revestirse con un material hidráulicamente más competente –
generalmente hormigón especialmente en las siguientes situaciones:
 En zonas de elevada pendiente, donde la velocidad de aguas que circula por
gravedad es alta. En zonas húmedas y de lluvias suaves, se considera que una
cuneta no se erosiona si su pendiente no supera el 4%. En lugares secos, con
lluvias fuetes y esporádicas, este valor se reduce al 3%

 Donde la velocidad del agua sea muy baja y se produzca sedimentación de


materiales. Este fenómeno ocurre en pendientes inferiores al 1%.

 En zonas donde se desee evitar infiltraciones, tales como explanadas


susceptibles al agua, cunetas de guarda, protección de acuíferos, etc.

 Donde la conservación resulte difícil o costosa, como ocurre en las vías


urbanas

Si la pendiente longitudinal supera el 7% será necesario adoptar precauciones


especiales contra la erosión, como la disposición de escalones de disipación de
energía o el revestimiento de la cuneta con paramentos irregulares evitando los
posibles fenómenos de resalto.

El dimensionamiento de este tipo de elementos se realiza mediante la fórmula de


Manning – Strickler:
Para pendientes longitudinales (J) superiores al 0.5%, podrá admitirse que la
sección más desfavorable de la cuneta es aquella con mayor calado, es la de
aguas abajo. Para pendientes inferiores a dicho valor se admite que la altura de la
lámina de agua va incrementándose aguas arriba, con un crecimiento suave
atenuado por una eventual reducción progresiva del caudal aportado

En estas últimas condiciones (J < 0.005), los mayores calados se darán en la


sección inicia (aguas arriba) y su estimación se ara sumando el calado () en la
sección final (aguas abajo) calculado mediante la fórmula anterior con un valor de
J = 0.005 (pendiente del 0.5%) en un incremento (Δh) igual a:

Donde

 L es la longitud del tramo de cuneta en metro


 α es un coeficiente cuyo valor es:
 0.5 en los casos ordinarios de incorporación progresiva del caudal
 si la totalidad del caudal entra por el extremo de aguas arriba

Es importante que la cuneta se halle lo suficientemente alejada del firme como


para que su sección llena no produzca su inundación superficial o produzca
infiltraciones en las capas del firme. En este sentido, es recomendable dejar un
resguardo de al menos 50 cm. Ente la superficie de rodadura y el máximo nivel de
la lámina libre, así como impermeabilizar la cuneta para evitar infiltraciones.

Cunetas revestidas

El revestimiento de las cunetas suele ser de piedra en seco, de mampostería


(piedra embebida en hormigón o mortero) o de hormigón.

Para analizar la necesidad de revestir las cunetas, se tendrán en cuenta los


siguientes criterios generales:

 Revestir las cuentas para pendientes mayores del 12% en zonas con clima
de lluvias suaves (España húmeda), superiores al 10% en zonas de clima
más irregular (España seca), o cuando las pendientes sean menores del
1% para evitar sedimentaciones.

 Adoptar precauciones especiales contra la erosión y las socavaciones


cuando las pendientes sean superiores al 10%.

En el caso de revestimientos con mampostería:

 La piedra utilizada será canto rodado o piedra de morro.

 El espesor de la cama de mortero, de dosificación 1:3, será al menos 10


cm.

 La separación entre piedras será de 3 cm a 5 cm.

En el caso de revestimientos con hormigón:

 La resistencia mínima a compresión del hormigón será Fck = 13,7 MPa (140
Kg/cm2).

 El espesor mínimo del revestimiento será de 10 cm.

 Se dispondrán juntas ranuradas cada 6 m para el control de las grietas


durante el fraguado del hormigón y juntas de expansión cada 30 m,
debidamente impermeabilizadas.

Cunetas dren

Este tipo de drenaje longitudinal se utilizará en tramos en los que no se aconseje,


por cualquier circunstancia, la cuenta abierta o en los casos, como en antiguos
túneles ferroviarios, en los que ya existe una cuneta o canaleta longitudinal que
recoge las aguas de la plataforma.

Este tipo de cuneta permite reutilizar un sistema de drenaje ya existente y dar uso
a toda la anchura del camino recubriendo la cuneta.

El diámetro del tubo dren se determinará en función de las dimensiones de la


cuneta existente y del caudal a desaguar, con un diámetro no inferior a 20 cm, y
se colocará sobre una cama de arena de río de espesor 0,1 veces el diámetro del
tubo.

El relleno envolvente del tubo será de material filtrante con un recubrimiento


mínimo de 0,1 veces el diámetro del tubo; todo el relleno de material filtrante irá
envuelto por un geotextil anticontaminante. Por último, se añadirá una capa final
de árido compactada al 95 % del PN.
Para el caso particular de túneles, se pueden emplear otros sistemas
longitudinales tales como cana- les prefabricados, abiertos o con tapa, y canales
caz prefabricados.

También es importante que la geometría de las cunetas no suponga un peligro


añadido para los vehículos que eventualmente se salga de la calzada. En este
sentido, la instrucción recomienda adoptar taludes inferiores a 1/6, redondeando
las aristas mediante acuerdos cuervos de 10m. de radio mínimo. Como
económicamente este tipo de cuneta o es siempre justificable podrán emplearse
otras más estrictas, aunque deberá estar separadas de la calzada mediante
abarreras de seguridad.

Proceso constructivo

Cunetas

Una cuneta es una zanja longitudinal abierta en el terreno junto a la plataforma del
camino, con el fin de recibir y canalizar las aguas.

A partir de la superficie natural del terreno o de la explanación, se procederá a la


ejecución de la excavación de la caja que requiera la cuneta y a la nivelación,
refino y preparación del lecho de asiento.

La excavación se realizará, en lo posible, de aguas abajo hacia aguas arriba,


manteniéndose con nivelación y pendiente tales que no produzca retenciones de
agua ni encharcamientos.

Durante la construcción de las cunetas, se adoptarán las medidas oportunas para


evitar la erosión y la modificación de las características en el lecho de asiento.
Cunetas revestidas

El revestimiento de las cunetas consiste en el acondicionamiento y el


recubrimiento con hormigón o piedra asentada con mortero de cemento de las
mismas.

Revestimiento de hormigón

La ejecución incluye las siguientes operaciones:

 Replanteo.

 Excavación y perfilado.

 Montaje y desmontaje del encofrado.

 Suministro y colocación del hormigón.

 Ejecución de juntas.

 Rellenos.

Durante la construcción de cunetas revestidas se deberán dejar juntas de


contracción a intervalos no mayores de 3 m. Los bordes de estas juntas serán
verticales y normales al alineamiento de la cuneta. Cuando las cunetas se
construyan adosadas a un pavimento rígido, las juntas deberán coincidir con las
juntas transversales del pavimento.

En las uniones de las cunetas con las arquetas de entrada de las obras de drenaje,
se ejecutarán jun- tas de dilatación, cuyo espesor estará comprendido entre 15 y
20 mm.

Después del curado del hormigón, las juntas se deberán limpiar, colocando
posteriormente los mate- riales de relleno, sellado y protección.

Se observarán rigurosamente todas las recomendaciones y prescripciones


contenidas en el PG-3 (art. 610) y en la Instrucción de Hormigón Estructural (EHE-
08) relativas a condiciones de materiales, fabricación, puesta en obra, vibrado,
curado del hormigón, etc.

Revestimiento de mampostería

La ejecución incluye las siguientes operaciones:

 Replanteo.
 Excavación y perfilado.

 Preparación y vertido del mortero.

 Colocación de las piedras.

 Relleno de juntas.

 Ejecución de lechada de sellado.

 Rellenos.

Una vez terminado el acondicionamiento (excavación y relleno), se procederá al


perfilado y compactado de la superficie de apoyo. Previamente a la compactación,
el material deberá humedecerse hasta obtener una superficie llana y firme.
Asimismo, antes de asentar las piedras, la superficie de apoyo se humedecerá y
éstas se situarán sobre el mortero.

Las piedras se colocarán con sus superficies planas hacia arriba y sus
dimensiones más largas en ángulo recto a la línea central de la cuneta. Se
asentarán en hileras rectas, sobre una cama de mortero de 10 cm de espesor,
para obtener el mejor amarre posible y un contacto estrecho entre piedras
contiguas. No se admitirán intersticios o juntas que excedan los 3 cm de ancho.

Las piedras colocadas serán completamente apisonadas, hasta obtener una


superficie firme y en conformidad en rasante, alineamiento y sección transversal a
la superficie final.

Las juntas entre piedras se rellenarán con mortero y, antes del endurecimiento del
mismo, se deberá enrasar la superficie del empedrado.

DRENES LONGITUDINALES
Definición y alcance

Se definen como drenes longitudinales, las zanjas en cuyo fondo se coloca un tubo
para captación de aguas (tubo de drenaje) rodeado de un cierto espesor de
material filtrante adecuadamente compactado, que normalmente se disponen bajo
las cunetas que discurren junto a la plataforma de la carretera.

En laderas inclinadas o enterremos ondulados y montañosos es como que el agua


subterránea fluya según la inclinación de la superficie, guardando el nivel freático
una configuración similar a la del terreno.

Cuando en tal caso haya deshacerse un corte se producirá el flujo hacia la


excavación que tendrá a saturar los taludes y la cama del corte.

Tipos de Drenes Longitudinales según el tipo de vía de tránsito vehicular

Perfiles longitudinales urbanos

Se entenderá por sistemas de drenaje urbano un conjunto de acciones, materiales


o no, destinadas a evitar, en la medida de lo posible, que las aguas pluviales
causen daños a las personas o a las propiedades en las ciudades u obstaculicen
el normal desenvolvimiento de la vida urbana; es decir, dirigidas al logro de los
objetivos establecidos. Dentro del término “aguas pluviales" quedan comprendidas
no solamente las originadas de las precipitaciones que caen directamente sobre
las áreas urbanizadas que conforman la población, sino también aquellas que se
precipiten sobre otras áreas, pero discurran a través de la ciudad bien sea por
cauces naturales, conductos artificiales simplemente a lo largo de su superficie.
Perfiles longitudinales rurales

Los caminos producen una alteración en el drenaje natural, de forma particular en


las laderas por las que discurren, e interceptan los cauces de agua; en esta misma
línea, la escorrentía superficial corta los caminos en forma de regueros de diferente
caudal. Estas alteraciones requieren soluciones de drenaje diferentes; por un lado,
será necesario actuar sobre los puntos en los que se corta un drenaje importante
(cauce o arroyo) y, por otro, en aquellos en los que hay un cambio de sentido de
la pendiente de la rasante.

El objetivo principal del drenaje de caminos es el de reducir o eliminar la energía


generada por una corriente de agua y evitar la presencia de agua o humedad
excesiva en la calzada, ya que ésta puede repercutir negativamente en las
propiedades mecánicas de los materiales con que fue constituida; esto hace que
la previsión de un drenaje adecuado sea un aspecto vital para el diseño de
caminos. Muchos de los problemas asociados al drenaje pueden ser evitados a la
hora de trazar y diseñar el camino, por lo que resulta necesario incluir el sistema
de drenaje durante la alineación y planeamiento del mismo. Para que éste sea
eficaz, durante su periodo de vida se deberán satisfacer dos criterios
fundamentales: • Se debe alterar lo menos posible la red de drenaje natural. Se
debe drenar el agua superficial y subsuperficial del camino y esparcirla de tal forma
que se impida la acumulación excesiva en zonas inestables y la erosión ulterior
aguas abajo. superficie

Materiales

Los tubos de los drenes cumplirán las especificaciones que se pidan de acuerdo
a las especificaciones del proyecto. El material filtrante será piedra de cantera sin
finos y ser inalterable al agua y a la intemperie. Por lo menos un 50% del volumen
total estará formado por piedra.

Condiciones de instalación

Los sub-drenes están constituidos por zanjas en las cuales se colocan uno o más
tubos con orificios perforados, juntas abiertas o tubos fabricados en base a
material poroso. Los tubos se rodean de un material filtrante que evita el arrastre
de finos, está compactado adecuadamente y aislado de las aguas superficiales
por una capa impermeable que sella la parte superior de la zanja.

Las zanjas serán de paramentos verticales si las condiciones del terreno lo


permiten, estando su profundidad definida por los requerimientos del sistema de
drenaje.
El relleno de las zanjas necesita precauciones especiales y tiene gran importancia
pues de ello depende el funcionamiento de los drenes. La disposición del material
filtro y sus características dependen del tipo de subdren y de las condiciones de
fundación en la zanja.

El material filtro debe cumplir ciertos requisitos para impedir el arrastre de finos
que puede obstruir las perforaciones de los tubos o bien, penetrar al interior de los
tubos. En el caso de drenes con juntas abiertas, se recomienda el empleo de dos
materiales filtrantes diferentes para el relleno. Uno más grueso colocado en
contacto con el tubo para evitar el arrastre del filtro fino y un material filtrante fino
para evitar el arrastre de las partículas finas del suelo.

Las tuberías deberán cumplir las condiciones de diseño e instalación que se han
especificado. Su vida útil deberá ser compatible con la duración de la carretera.

Medición

La medición de los drenes longitudinales se realizará por metros lineales (m),


realmente ejecutados y medidos sobre el terreno.

SUMIDEROS

Los sumideros son las estructuras encargadas de recoger el agua que fluye por
las cunetas de las vías con el mínimo de interferencia para el tráfico vehicular y
peatonal, evitando se introduzca a los colectores materiales de arrastre.

Características de los sumideros

Los sumideros pueden tener o no una capacidad establecida pata interceptar el


caudal que corre por la cuneta. Todos los tipos de sumideros captan más agua a
medida que aumenta la altura de agua en la cuneta, pudiendo parte del caudal,
sobrepasar el sumidero

Un sumidero ubicado en un punto bajo de una cuneta, captará eventualmente toda


el agua que alcance (siempre que no quede completamente ahogado), pero la
altura de agua puede tornarse excesiva si el sumidero no tuviese una altura
suficiente. En los casos más comunes, de cuneta con pendiente uniforme en un
único sentido longitudinal, las dimensiones significativas son el ancho de la reja
normal y el ancho de abertura libre paralela al sentido de escurrimiento en la
cuneta.

Ubicación de sumideros

Existe una serie de reglas y criterios para determinar la correcta ubicación de los
sumideros, lo detallamos a continuación:

 Ubicar los sumideros en puntos bajos y depresiones


 En lugares donde se produzca la pendiente longitudinal de las calles

 Ubicar justo antes de puentes y terraplenes

 Preferiblemente antes de los cruces de calles (esquinas) o de pasos de


peatones

 Ubicar en vías de longitud considerable y cuando el escurrimiento puede


sobrepasar la capacidad de la cuneta se instala un sumidero intermedio

 También es necesario tener en cuenta un conjunto de recomendaciones


que deben llevarse a la práctica durante la etapa de la construcción, las
cuales son:

Analizar el esquema geométrico de cada calle, particularmente su sección


transversal, de tal forma de decidir si se debe o no construir un sumidero a
cada lado, o solo en el lado bajo.

En las intersecciones de calles y en especial cuando se deba impedirse el


flujo transversal, pueden crearse pequeñas depresiones para garantizar la
completa captación de las aguas.

No se deben ubicar sumideros en lugares donde no puedan interferir otros


servicios públicos como electricidad y teléfonos.

Separación entre sumideros

Esta determinado en función de la intensidad de la precipitación, del tipo de


calzada y del área de aporte. Sin embargo, en general se mantienen distancias
fijas como ser:

Distancia fija Zonas

25 m Comerciales y centrales con pavimento de concreto


30 m Para vías de anchura de 15 m.
50 m En pavimento de adoquín o en zonas de baja velocidad de transito

Se establece como norma de referencia el espaciamiento máximo entre sumideros


en función a la pendiente de la calle según:

Pendiente Espaciamiento (m)

0.4 % 50.0
0.4 % a 0.6 % 60.0
0.6 % a 1.0 % 70.0
1.0 % a 3.0 % 80.0

Tipos de sumideros

La selección del tipo de sumidero apropiado es importante, ya que de ello depende


la capacidad de captación del caudal y en consecuencia del caudal que ingresa al
colector.

En general los sumideros se dividen en cuatro tipos:

 Sumideros de ventana o acera


 Sumideros de reja o calzada
 Sumideros mixtos o combinado
 Sumideros especiales

Sumidero de ventana o acera

Consiste en una abertura a manera de ventana practicada en el bordillo o cordón


de la acera, generalmente deprimida con respecto a la cuneta. El sumidero posee
además de la ventana, un canal lateral de desagüe, una pequeña cámara de
recolección de sedimentos y una tubería de conexión con el colector publico

La longitud de la ventana normalmente es de 1.50m con una depresión mínima de


2.5cm

El funcionamiento hidráulico de este sumidero es ineficiente, en especial cuando


no existe la depresión o se encuentra en calles con pendiente pronunciada. Su
mayor ventaja radica en su poca interferencia con el tránsito vehicular, al margen
de ello son costosos y captan fácilmente desperdicios (basuras), que perjudican
su normal funcionamiento.

Para decidir la utilización de este tipo de sumideros debemos considerar las


siguientes recomendaciones:

 Razones de tipo vial en función a una prioridad de la vía


 Es recomendable su uso en puntos bajos
 No deben ser utilizados cuando existe la posibilidad de acarreo cuantiosos
de sedimentos y desperdicios

Sumidero de reja o calzada

Consiste en la ejecución de una cámara donde penetran las aguas pluviales, esta
se cubre con una reja para impedir la precipitación de vehículos, personas u
objetos de cierto tamaño. Generalmente consta de una reja propiamente dicha, la
cámara de desagüe y la tubería de conexión al colector.
Existen numerosos tipos de rejas, tales como de barras paralelas a la dirección del
flujo (más común) en la calzada, de barras normales a dicha dirección. Existen
diferentes formas de barras siendo las más comunes las rectangulares y las
redondas.

La mayor ventaja de este sumidero, es su capacidad hidráulica bastante superior


al de ventana, en especial con pendientes pronunciadas. Su mayor desventaja son
los inconvenientes que causan el tránsito y la facilidad de captación de
desperdicios que tapona el área útil de la reja, además del ruido que se produce
cuando un vehículo pasa sobre ella.

Las recomendaciones para la utilización de este tipo de sumidero a continuación:

 Utilizarlos preferentemente en calles o avenidas de pendientes


pronunciadas (de un 3% o más)

 Las rejas de barras dispuestas en forma diagonal, por su uso generalizado


y por su ventaja para la circulación de bicicletas.

 No se deben utilizar sumideros deprimidos de rejas cuando estos ocupen


parte o la totalidad de la calzada

 No se deben utilizar en puntos bajos, salvo cuando no sea posible colocar


los de tipo ventana

Sumidero mixto o combinado

Es una combinación de los dos anteriores, tratando de tomar de cada uno de ellos
lo más positivo, mejorando la eficiencia del sumidero de ventana y reduciendo la
ocupación de la calzada para el sumidero de rejas.

Las recomendaciones prácticas para su utilización son las siguientes:

 Utilizarlos en lugares donde seria en principio, preferibles los sumideros de


ventana, pero donde la eficiencia de captación de estos sea menor del 75%

 Es recomendable suponer un área efectiva del 67% del área total de la reja
y la ventana.

Sumideros especiales

Son aquellos que tienen una configuración algo diferente de los anteriores. Son
utilizados en los siguientes casos:

 Conexión de calles con canales abiertos o caudales naturales


 Colección de aguas superficiales de áreas extensas

 Conexión directa entre colectores y pequeñas calles naturales

PENDIENTE TRANSVERSAL DE LA CALZADA: BOMBEO Y PERALTE

Bombeo (I:C.): es la pendiente transversal de la plataforma en tramos en recta

Peralte (I:C.): es la pendiente transversal de la plataforma en tramos en curva. Es


la inclinación del plano de la sección transversal con caída hacia el interior de la
curva.

En la tabla siguiente encontramos el peralte adecuado para una curva de radio R


y con una velocidad específica definida según la Instrucción de Carreteras.

Relación velocidad específica-radio-peralte

Grupo 1

Grupo 2
Condiciones que debe cumplir la transición al peralte:

 Características dinámicas para el vehículo aceptables

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada

 Sensación estética agradable

En general se desarrollará a lo largo de la curva de transición en planta.

Si consideramos un enlace compuesto por: recta- transición-curva circular-


transición-recta, la transición al peralte se realizará desde el punto de comienzo
de la clotoide (peralte nulo), hasta alcanzar el peralte máximo en la tangente de
entrada de la curva circular.

Este peralte se mantendrá constante a lo largo de toda la curva, para iniciar, de


nuevo, una segunda transición que permita el paso de ese peralte máximo a
peralte nulo en el punto de tangencia de la clotoide con la recta de salida
En el caso de que exista bombeo, éste se debe desvanecer en el tramo recto antes
de comenzar la transición en la tangente de entrada de la clotoide; es decir,
pasaremos de un bombeo máximo (generalmente el 2%).en el tramo recto a una
pendiente trasversal nula, en el punto de tangencia de la curva de transición. De
igual forma, aunque en sentido contrario, se producirá la transición del bombeo
cuando se pase de la clotoide de salida al tramo recto. En este caso, la variación
de bombeo cero en el punto de tangencia entre la clotoide y la recta hasta alcanzar
valor máximo en la recta.

Los valores de pendiente transversal pequeños, menores al 2%, conllevan un


aumento del tiempo de permanencia del agua superficial sobre la calzada. Tanto
la zona de desvanecimiento del bombeo como la zona inicial de la transición al
peralte hasta que se alcanza el valor del 2%, sufren estos problemas de
evacuación. Por esta razón, la Instrucción de Carreteras impone la necesidad de
que se limite la longitud máxima en la que la pendiente transversal es menor al
2%.

La longitud máxima con pendiente transversal menor al 2% será:

 Carreteras del Grupo 1 = 40m máximo (calzada separadas)

 Carreteras del Grupo 2 = 20m máximo (calzada única)

Esto significa que la transición al peralte se realizará de forma lineal desde el valor
de peralte nulo hasta el valor de peralte máximo siempre y cuando se alcance el
valor del 2% en una longitud, a partir de la tangente de entrada, menor o igual a
40m en el caso de las carreteras pertenecientes al grupo 1 y menor o igual a 20m
en el caso de carreteras pertenecientes al grupo 2.

En caso contrario la transición al peralte se realiza de forma bilineal. Se fuerza un


peralte del 2% a la distancia máxima establecida por la instrucción según el grupo
de carreteras y a partir de aquí se Efectúa la transición de forma lineal hasta
alcanzar el peralte máximo

Variación de peralte

Limitación de la variación de peralte.

Con el fin de garantizar una variación suave del peralte toda transición debe
cumplir:

 La variación máxima de peralte es del 4% por segundo considerando la


velocidad específica de la curva circular asociada

Limitación de la longitud de la transición

 Se impone una longitud mínima, para realizar la variación de peralte, con el


fin de limitar la inclinación existente entre cualquier borde de la calzada y el
eje de giro del peralte. Es decir se limita la inclinación máxima en función
de la velocidad de proyecto y se obtiene la longitud mínima de la transición

En la Instrucción de Carreteras se limita esta inclinación máxima (ipmáx) en función


de la velocidad de proyecto (Vp):
La longitud mínima de la transición se obtendrá de la ecuación:
VIII. CONCLUSIONES

Por una parte, la disposición de una correcta red de drenaje disminuye la


infiltración del agua de lluvia en los poros de la mezcla bituminosa, hecho muy
importante para el correcto mantenimiento de la infraestructura, ya que esa agua
al producirse un descenso en la temperatura (durante las horas más frías del día:
tarde, noche y madrugada) se congela y aumenta su volumen, generando grandes
daños en las capas externas del pavimento. Recordemos que la capa de rodadura
(superficial) está especialmente diseñada para proporcionar unas condiciones
óptimas de adherencia a los vehículos que circulen sobre ella. Si esta capa se ve
dañada, la seguridad de circulación disminuye considerablemente.

Por otra parte, la red de drenaje, como se ha mencionado anteriormente, impide


la sedimentación de elementos procedentes de los terrenos en desmonte
arrastrados por el agua de lluvia o simplemente por la acción de la gravedad. Esto
evita un deterioro prematuro de las condiciones de la superficie del pavimento,
generado por la acción erosiva sobre este. De esta forma, el drenaje longitudinal
es esencial en las obras de carreteras, no sólo desde el punto de vista de
persistencia de la infraestructura en buenas condiciones, sino también para
mantener unas condiciones de seguridad y confortabilidad adecuadas a la
circulación de tráfico rodado sobre esta.

IX. BIBLIOGRAFIAI

 https://sirio.ua.es/proyectos/manual_%20carreteras/02010403.pdf
 https://es.slideshare.net/AldoParedes2/drenaje-longitudinal
 https://es.slideshare.net/joserafaeldiaznuez/drenajes-longitudinales-y-
transversales-69606950
 http://www.mapama.gob.es/es/desarrollo-rural/temas/caminos-
naturales/6.4._sistema_de_drenaje_tcm7-213288.pdf
 http://www.cosanher.com/single-post/2015/05/27/DRENAJE-EN-
CARRETERAS
 https://www.structuralia.com/blog/la-importancia-del-drenaje-longitudinal-
carreteras

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