El mantenimiento “saludable” de la red nacional de carreteras: un complejo

problema económico para Colombia

Marlén Cubillos R.1

Si el dinero va delante, todos los caminos se abren

Willian Shakespeare

Colombia posee un atraso de más de 60 años en sus carreteras a causa de la

ineficiencia estatal, el poco avance técnico y por la malversación de recursos para la

rehabilitación y construcción de la infraestructura vial de carreteras2. Esta situación a su

vez, ha generado problemas económicos en el país.

No cabe duda de que el sistema vial en Colombia se ha organizado a un ritmo muy

lento. Fue sólo hasta 1905 cuando se creó el Ministerio de Obras Públicas, que comenzó un

incipiente desarrollo vial: por primera vez se fijaron los criterios acerca de la creación de

juntas de caminos, y se establecieron algunas formas de financiamiento. Posteriormente,

en 1993 se crea el Instituto Nacional de Vías (INVÍAS), el cual aporta una serie de

reglamentos y leyes a fin de poder progresar en la construcción vial.

Sin embargo, la causa más fuerte del poco avance en la infraestructura vial es la baja

asignación presupuestal. Uriel Gallego, Ministro de Transporte en el Gobierno de Uribe,

confirma lo anterior al decir que el Estado nunca le ha asignado los presupuestos

adecuados al desarrollo y al mantenimiento de la red vial y no promueve proyectos

logísticos que brinden mayor seguridad a la inversión privada (Caicedo, 2005).

1
Cubillos, M. (2012). El Mantenimiento “Saludable” de la Red Nacional de Carreteras: un Complejo Problema
Económico. En M. Cubillos, Guía de Ingeniería en Contexto. Del ensayo y el error a la
conceptualización científica (Vol. 77, p.p 65-66). Bogotá: La Salle.
2
“La Asobancaria afirma que el país se encuentra rezagado en materia de infraestructura y, por lo tanto, su
nivel y su calidad no alcanzan el nivel requerido por las economías más desarrolladas” ( El Espectador, 2004,
p. 3B)
Adicionalmente, advierte Juan Martín Caicedo Ferrer, presidente de la Cámara

Colombiana de la Infraestructura (CCI), que la construcción de algunas vías no cuenta con

los estudios y los diseños suficientes con proyección hacia el futuro,3 por lo que se produce

un grave estancamiento. Todavía, nos encontramos con el transporte de mercancías en

caminos empedrados adecuados sólo para el tránsito de las bestias.

Así pues, el aparato circulatorio que mantendría a Colombia viva y competente frente

al nuevo reto del Tratado de Libre Comercio (TLC), sufre grandes obstrucciones en sus

arterias, generando taponamientos que amenazan con hacer colapsar secciones vitales. La

valoración que se ha hecho nos habla de un déficit tanto en su longitud4, como en el ancho

de sus calzadas5; los desagües o no se construyen como es debido o están taponados.

Además, las constantes fracturas y los hundimientos de banca a lo largo y ancho de la

calzada afectan cada vez más la superficie de rodadura debido a la falta de mantenimiento.

De acuerdo con Caicedo Ferrer una carretera debe recibir mantenimiento adecuado a los

seis o siete años con un costo de 150 millones de pesos por kilómetro. Sin embargo, se

esperan diez años cuando se necesita rehabilitación con un costo de 750 millones de pesos

por kilómetro.

Las consecuencias de esta problemática en las vías se reflejan de manera inmediata en

la economía, pues el comercio entre las distintas regiones del país es muy complicado,

imposible en algunos casos. Por ello, resulta más económico enviar mercancía a Japón que

dentro de nuestro mismo territorio.

3
“Es increíble, pero en un país como Colombia, con una geografía quebrada y un conflicto armado en pleno
auge, no se contemplaron las contingencias que enfrentarían las obras (problemas geológicos, derrumbes,
violencia) lo que elevó considerablemente los costos” (El Tiempo, 2005, pp. 1-18).
4
“En comparación con la medida estándar a nivel mundial en la que por cada millón de habitantes hay 1000
km, aquí tenemos 350 km” (Charry, 2004, pp.1-2).
5
“En Colombia tenemos vías de un sólo carril, algunas de dos carriles y muy pocas de tres, mientras que en
otros países fácilmente se encuentran vías arterias que cuentan con seis carriles” (Charry, 2004, pp.1-2).
 Aún los mismos planes de solución para este problema se convierten en un obstáculo

mayor, a causa de las concesiones (sistemas de contratación que permiten a las entidades

privadas participar en las licitaciones de carácter público), las cuales habrían de haber

liberado al Gobierno de una enorme carga de gasto fiscal. Sí, es verdad: las firmas

privadas cumplen con la construcción de la infraestructura vial pero dados los graves

problemas de seguridad social y de orden público; el transporte se redujo y, como

consecuencia, el Estado debió responder por cada uno de los acuerdos estipulados en las

cláusulas de contratación6. La deuda del Gobierno por el “déficit de tráfico” llegaba en

julio de 2004 a 292.000 millones de pesos. Hay que sumar más de 200.000 millones, que

fue preciso pagar por las demandas y los procesos arbitrales que se adelantaron en ese

momento.

Bien, pareciera por todo lo anterior que la salud de la infraestructura vial de

carreteras de Colombia no le da la posibilidad de ser, en términos económicos, un

contendor fuerte; más bien nos muestra con claridad un sistema débil, abatido, sin mayores

posibilidades de competir. Sin embargo, se puede cambiar este panorama si se considera

una solución en forma integral.

De acuerdo a la información registrada en el “Deparatamento de Planeacion Nacional

(DPN), (2019) este señala que Colombia deberá haber alcanzado un patrón de crecimiento

6
“Los primeros procesos de contratos de concesión incluían una cláusula de “garantía de tráfico”, que obliga
al Gobierno a pagar al concesionario la diferencia entre la cifra proyectada de peajes y la efectivamente
recaudada” (Charry, 2004, pp.1-2).
consistente con los cambios en el mundo, con pleno empleo de sus recursos productivos y

protegiendo el medio ambiente” (p. 119), por esto se puede decir que los recursos

destinados a la infraestructura del país tendrán que aumentar y por esto las obras de

mantenimiento tendrán que hacerse, a menos de que se siga con las licitaciones diseñadas

para los mismos contratistas y estos sigan haciendo lo mismo, es decir, sin hacer los

debidos mantenimientos de las obras que realizan.

Primero, el país necesita crear un panorama jurídico-político claro, transparente, con

rigor técnico en la contratación de estudios e interventorías y en la estandarización de los

pliegos de condiciones; segundo, la CCI debe avanzar en la elaboración y posterior

adopción de un código de autorregulación, que combata y sancione las prácticas

deshonestas en la adjudicación de contratos; tercero, debe equilibrarse la tarea de

movilización de pasajeros y mercancías a través de la recuperación del ferrocarril y de la

navegación fluvial; y por último, quedan las esperanzas puestas en “El Plan 2019 Visión

Colombia II Centenario” que sirve para descartar improvisaciones y esfuerzos en proyectos

a corto plazo y, por el contrario, canalizar los recursos y las necesidades dentro de las

exigencias de planes pensados a futuro y en concordancia con la capacidad competitiva

que determina el TLC.

Al hablar de las vías de Colombia, también se tiene que tocar el tema de las vías

terciarias y el conflicto que se genera en las zonas geográficas en las cuales se encuentran

estas, debido a esto nace la gran necesidad de mejorar este tipo de vías junto con la calidad

de vida de los habitantes de dichas comunidades, por esto el programa Colombia responde,

el cual es financiado por la Agencia de los Estados Unidos para el Desarrollo Internacional

(USAID),el cual tiene cobertura en con cobertura en municipios de los Departamentos de

Caquetá, Meta, Tolima y Cauca “en 2011, Martínez, señala que ha realizado una actividad
orientada a mejorar la gestión de la red vial veredal en sus zonas de acción y convertirla en

referencia para aplicar en municipios de características similares, adaptando en cada caso el

esquema a las particularidades locales” (p. 53).

Este programa se concentro principalmente en dos objetivos, los cuales fueron:

el primero, efectuar intervenciones con obras y trabajos en zonas territoriales seleccionadas

con las autoridades municipales, en vías, puntos o sectores concertados con las
comunidades (Juntas de Acción Comunal y asociaciones de productores); y el segundo,
estructurar un Esquema de Mantenimiento y Mejoramiento de la red terciaria, para dar
continuidad a la conservación y modernización de la red vial intervenida (Martínez, 2017,
p.53).

Martínez, (2017) considera que bajo esta modalidad se adelantaron trabajos tanto de

mantenimiento vial como de mejoramiento, esto usando la modalidad de placa huellas

(Figura 1), construyendo nuevas obras de drenaje (obras de arte), complementando con las

debidas supervisiones e intervenciones de la maquinaria suministrada por las autoridades

locales y territoriales (p. 53).

Figura 1. Placa huella Rioblanco, Tolima, Fuente: Martínez, 2017

 En la tabla 1 se encuentran los municipios en los cuales están las vías a intervenir con

sus respectivas características.

Tabla 1.
Cobertura de vías rurales.

Area
Longitod Indicador
Municipio Municipio
Vias kms kms/kms2
km2
Planadas 386 1445 0,267
Rioblanco 350 1443 0,243
Ataco 319 996,82 0,32
Puerto Rico 585 2790 0,32
San Vicente 1078 21923 0,049
Vista Hermosa 329 4084 0,081
Santander 353 518 0,681
Fuente. Recuperado de Martínez, 2017

Universidad de La Salle
Programa de Ingeniería Civil
Proyecto de grado modalidad de grado
Meta de comprensión: Fecha de entrega: Agosto 02 de 2019 Grupo: 02
Desarrollar la práctica en el
uso y aplicación de las Nombre Código No. Lista
normas APA.
Edwin Giovanni Marroquín Bello 40151270

1. Busque información sobre esta problemática y complemente el ensayo con una

cita indirecta, una cita directa corta (con énfasis en el autor), una cita directa

corta (con énfasis en el año) y una larga (con énfasis en el texto).

2. Incluya una figura.

3. Incluya una tabla.

4. Con base en las fuentes consultadas complemente la bibliografía.

5. Señale los errores en relación con el lenguaje que se debe usar en textos

científicos.
 Bibliografía

Caicedo, J. (2006, enero) Rezago en infraestructura vial. El Tiempo. pp. 4-5

Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI). (17 de agosto 2005). El futuro de la
infraestructura vial en Colombia. Bogotá: Club El Nogal.
Camacho, C. (2009, septiembre) Doble calzada Briceño- Tunja-Sogamoso. El Tiempo.
Charry, L. (2004, agosto) Alerta por infraestructura. El Tiempo. pp.1-2
Cubillos, M. (2012). El mantenimiento "saludable" de la red nacional de carreteras: un
complejo problema económico. En M. C. Romero, Guía de ingeniería en contexto.
Del ensayo y el error a la conceptualización científica (Vol. 77, págs. 65-66).
Bogotá: La Salle.
El Tiempo. Descalabros viales (2005, septiembre 12). p.p. 1,18.
Rodríguez, L. (2004, octubre). Colombia no encuentra salida al problema de infraestructura
vial. El Tiempo. 3B
Deparatamento de Planeacion Nacional. (2019). Visión Colombia Segundo Centenario:
2019. CNV noticias sobre educación, 119-120. Obtenido de
https://www.mineducacion.gov.co/cvn/1665/article-95980.html
Martínez, E. O. (2017). ESQUEMA DE MANTENIMIENTO Y MEJORAMIENTO en
vías terciarias:. Revista de Ingeniería, 52-57. Obtenido de
file:///C:/Users/emarroquin70/Downloads/941-3239-1-SM%20(2).pdf
Romero, M. C. (2012). El Mantenimiento "Saludable" de la Red Nacional de Carreteras: un
complejo Problema Económico. En M. C. Romero, Guía de ingeniería en contexto.
Del ensayo y el error a la conceptualización científica (Vol. 77, págs. 65-66).
Bogotá: La Salle.