Trabajo Escrito 10 % del II Corte

Trabajo Escrito 10 % II Corte

OBJETIVOS ESPECIFICOS:

ü Realizar un diseño de puentes con el ancho de trochas y el número de

trochas.

ü Determinar el número de cargas y sobrecargas que deben pasar por el

puente.

Después de haber leído el material suministrado, complemente con algún

material investigado y elabora un trabajo escrito donde expreses acerca de las
NORMAS PARA EL PROYECTO DE PUENTES CARRETERAS (AASHTO)
, lo siuiente:

Cargas y sobrecargas.

Las cargas se definen como todas las fuerzas que actúan tanto sobre la
superestructura como la infraestructura. Estas se subdividen en :

a) Cargas Permanentes o Cargas muertas

b) Cargas Variables o Cargas Vivas

Cargas Permanentes o Muertas: Se consideran como peso muerto o cargas

permanentes de un puente al peso propio de la estructura más cualquier otra
carga sobrepuesta a la estructura que pueda considerarse como fija durante la
vida útil del puente. Dentro de esta categoría tenemos:

Peso propio: Se consideran como cargas de “peso propio” las cargas de todos
los elementos propios del conjunto estructural portante. Ejemplos de pesos
unitarios en la siguiente tabla.

Los pesos unitarios de los materiales que se usan usualmente en la apreciación

de cargas para el diseño de puentes son:

Acero Estructural 7850 kg/m3

Hierro Colado 7200 kg/m3
Aluminio 2800 kg/m3
Concreto Armado 2500 kg/m3
Concreto Pretensado 2500 kg/m3
Concreto Ciclópeo 2350 kg/m3
Mortero de Cemento 2150 kg/m3
Pavimento Asfáltico 2200 kg/m3
Peso muerto: Se considera como “peso muerto” a todas las cargas que actúan
en la estructura de manera permanente, pero no cumplen la función de
elemento portante; por lo tanto, son las cargas de los elementos que ayudan
en el cumplimiento de la función de la estructura en el servicio que presta.
Algunos ejemplos:

Cargas Variables o vivas: Son aquellas que tienen variación frecuente y

significativa en relación a su valor medio. Aquí se incluyen las sobrecargas
según el uso, así como los efectos dinámicos, frenado, fuerza centrífuga y
otros. Además se incluyen en este grupo de cargas, las fuerzas aplicadas
durante la construcción, las fuerzas de empuje de agua, subpresión, así como
sismo, viento y las ocasionadas por la variación de temperatura.

Impacto: Es el efecto dinámico que produce el incremento de esfuerzos de un

vehículo en movimiento sobre un puente, término incorrectamente aplicado, ya
que no se trata de esfuerzo generados por un golpe, si no por la aplicación de
cargas durante un período muy breve de tiempo. Resulta impreciso y
complicado analíticamente establecer la magnitud del efecto dinámico en una
estructura, por lo cual el procedimiento que se ha adoptado de las normas para
tomar en cuenta dicho efecto es por medio de una simple ecuación dada por la
AASHTO para la determinación del Factor de Impacto.

I = 15.24/(L + 38)

Sobrecargar equivalente: consiste en una carga uniformemente repartida en la

trocha y una carga concentrada que varía entre el momento flector el corte

Cargas P: Se establecen para garantizar suficiente capacidad de carga viva al transitar cargas
pocos usuales.

Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas
de faja.

Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3,05 m)( ,
colocado en una vía de diseño de 3,66 m)( de ancho; este camión se debe colocar en cada vía
de diseño, a lo largo de la calzada, tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en
dicha calzada. Fracciones de vías de transito, no deben considerarse. Sin embargo, para
calzadas con ancho entre 6.1 y 7.32 m)( , deben considerarse dos vías de diseño, cada una con
un ancho igual a la mitad de la calzada.

Trochas: se puede definir como una via existente, en la cual puede transitar
cualquier tipo de vehículos.

Ancho de trochas: es la distancia existente entre las caras internas de las vías del
puente en un tramo recto, ya que en las curvas se suelen añadir unos milímetros más
para facilitar el normal paso de las ruedas.

Número de trochas: El número de carriles de diseño deberá ser igual al número de

carriles de circulación, y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho
del carril de circulación. Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm
deberán tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del
ancho de calzada.

Fuerzas de Frenado. Las fuerzas de frenado y de aceleración se supondrán iguales a 25%

de las cargas verticales de cada uno de los ejes de los camiones o tándems de diseño
correspondientes a las vías con el mismo sentido de trafico. En Estas fuerzas no se incluirá la
sobrecarga uniforme especificada.

Fuerzas de Viento: Fuerzas del viento La fuerza del viento es una fuerza dinámica, la cual
por un período de tiempo corto llega a un máximo para luego decaer rápidamente. Si el
tiempo para llegar a la presión máxima es igual o mayor que la frecuencia natural de la
estructura, la fuerza del viento puede ser tratada a los efectos prácticos, como una carga
estática igual a la presión dinámica, es la condición usual en la mayoría de los puentes
La AASHTO especifica una fuerza básica de viento con velocidades de 160 km/h, aplicada a la
sumatoria de todas las áreas expuestas con ángulo de 90º con respecto al eje longitudinal de la
estructura: Para Cerchas y Arcos 365 kg/m2 Para Vigas Principales y Transversales 245 kg/m2

Fuerza Centrífuga. Fuerza Centrifuga Un vehículo en una vía en curva, produce una fuerza
perpendicular a la tangente de la curva, que viene dada por la siguiente ecuación: F = (W/G)
(v2 /r) W = peso del vehículo g = aceleración de la gravedad v = velocidad del vehículo r = radio
de la curva

Fuerzas Sísmicas. Fuerzas Sísmicas Las fuerzas sísmicas son fuerzas temporales de corta
duración producidas por causas naturales dependiendo fundamentalmente de la ubicación
geográfica de la estructura. Hasta hace poco tiempo, los efectos de terremotos en puentes
carreteros y urbanos normales fueron ignorados en Venezuela debido a la baja altura de las
estructuras y a no existir métodos de evaluación y de diseños precisos y confiables.

Fuerzas de Supresión: La supresión debe tomarse en cuenta en el grado que afecte tanto
al proyecto de cualquier estructura, incluyendo pilotes hincados, como al proyecto de la
superestructura. La supresión se calcula mediante la formula de la escuadrilla:

𝑃 6𝑒
𝑓= [1 ± ]
𝐴 𝐵

ΣMV − ΣMH
𝑒=
Σ𝐹𝑉

Cambio de temperatura: Debe tomarse en consideracion, asimismo, los esfuerzos o

movimientos resultantes de los cambios de temperatura. Se fija la variacion de la misma para
el sitio donde vaya a construirse la estructura. Dichas variaciones se calculan a partir de una
temperatura supuesta para el tiempo de su ereccion. Igualmente, debe tomarse muy en
cuenta la diferencia entre la temperatura del aire y la interior de los miembros voluminosos de
concreto o de las estructuras.

La variacion de temperatura es, generalmente, como sigue:

En estructura de acero

Para clima moderado -18° a 49°

Para clima frio -34° a 49°

En estructura de concreto Elevacion de temperatura Descenso de temperatura

Para clima moderado 16.7C 22.2C
Para clima frio 19.4C 25.0C

Retracción: Una fiable y realista predicción de los efectos de los fenómenos diferidos del hormigón en
puentes de hormigón de grandes luces resulta crucial para alcanzar unas adecuadas condiciones de
servicio y durabilidad a largo plazo en los mismos. Dentro de los fenómenos diferidos del hormigón, la
 fluencia y la retracción resultan ser los de mayor relevancia y complejidad. Fluencia y retracción pueden
afectar principalmente a dos aspectos en los puentes de hormigón:

1. Deformaciones verticales. Unas excesivas deformaciones verticales provocadas por fluencia pueden
causar problemas desde el punto de vista estético y funcional (devaluación visual de la estructura) o
plantear problemas durante ciertos procesos constructivos (construcción mediante avance en voladizo).
2. Distribución de esfuerzos internos en la estructura. Las distribuciones de esfuerzos internos de un puente
de hormigón van sufriendo variaciones a lo largo del proceso constructivo, las cuales que pueden estar
fuertemente influenciadas por la fluencia y la retracción del hormigón.

Grupos de carga,

Tensiones admisibles: Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas, se

considerara un hormigón H 30 ( c f ' = 25(MPa) ) y acero de refuerzo A63 - 42H. x Hormigón
(AASHTO Standard, sección 8.15.2.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las
siguientes: - Tensión de la fibra extrema en compresión = c f = 0,4 c f ' (MPa) - Tensión de la
fibra extrema en tracción = t f = 0,21 r f (MPa) - Módulo de rotura = r f = 0.66 c f ' ) (MPa x
Refuerzo (AASHTO Standard, sección 8.15.2.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo, s f , son:
- Acero con tensión de fluencia de 280 o 350(MPa) , s f = 140(MPa) - Acero con tensión de
fluencia de 420 (MPa) o mayor, s f =168 (MPa)