República bolivariana de Venezuela

Academia técnica de mecánica automotriz

Atema

Sistema de
distribución variable

Profesor: Alumno:

Daniel Ruiz Henderber Niño

Caracas, 15 agosto de 2019

 Sistema de distribución variable

La distribución de válvulas variable es un sistema que hace variar el tiempo de

apertura y cierre de las válvulas de admisión de aire (o escape de gases) en un
motor de combustión interna alternativo, especialmente de ciclo Otto, en función
de las condiciones de régimen y de carga motor con objeto de optimizar el proceso
de renovación de la carga.

El objetivo final es mejorar el rendimiento volumétrico en todas las circunstancias,

sin recurrir a dispositivos de sobrealimentación.

El principio de funcionamiento de todos los sistemas es el mismo, dependiendo de

las vueltas de giro del motor, se varía la carrera de la válvula de admisión
consiguiendo más o menos tiempo de apertura en función de lo necesario.

1. Tipos de sistemas

 Sistema VVTi: Consiste en introducir un piñón dentado dentro del

árbol de levas. Cuando este piñón interno recibe presión hidráulica
por orden de la unidad de control las levas se decalan, es decir se
desfasan de la posición normal de trabajo, variando el diagrama de
distribución. Este sistema es de origen japonés, más concretamente
de la marca Toyota.
 Sistema Valvelift: Original de Audi, consiste en variar la posición axial
de las levas, mediante unos actuadores y unas guías mecanizadas
en la propia leva. Cuando la centralita cree oportuno cambiar la
posición de las levas, un actuador desplaza un esparrago dentro de
la guía de la leva. Esta guía tiene un recorrido curvo lo que hace que
la leva se mueva hacia los lados. Cuando la leva se mueve hacia
izquierda o derecha, se coloca en la válvula una leva diferente a la
anterior, es decir, hay dos levas distintas para cada válvula, una de
un recorrido más largo y otra para uno más corto.

 Sistema Valvetronic: Este sistema es apto únicamente para motores

que utilizan balancines para empujar las válvulas. Consigue
modificar la carrera de las válvulas de admisión a través de la
modificación del árbol de balancines mediante el empleo de un motor
eléctrico controlado por la unidad de control de motor. Este motor
tiene un tornillo sin fin que engrana con un piñón que hace subir o
bajar el balancín, variando así su posición unos grados. Lo utiliza
normalmente BMW.
 VTEC: Uno de los sistemas más famoso del mercado y uno de los
más bueno y fiables. De origen japonés, de la marca Honda, consiste
en un conjunto de tres válvulas. Dos de ellas son los estándares, las
que se usan normalmente en motores de 4 válvulas por cilindro (2 de
admisión y dos de escape). En medio de estas válvulas hay una
tercera válvula, que es la encargada de empujar ambos balancines a
la vez cunado la unidad de control lo ve oportuno. La tercera válvula
entra en funcionamiento cunado un pasador une las tres válvulas por
un agujero pasante. Esta tercera válvula tiene un recorrido más
grande, por lo que el tiempo de apertura será mayor.

 Multi-Air: Se trata de un sistema de distribución en el que la leva

comprime aceite como si fuese un cilindro maestro de frenos y lo
envía a la cabeza de la válvula donde se ha colocado un cilindro
receptor. En medio de este circuito hidráulico se ha colocado una
electroválvula que es controlada por la Unidad de Control Motor de
forma que puede variar tanto el recorrido de apertura de la válvula
como el hecho de poder abrir las válvulas aunque la leva no esté
generando presión, pues puede utilizar la presión acumulada del
ciclo anterior. De esta manera, se eliminan elementos mecánicos, lo
que se traduce en menos costes.
 Resortes de válvulas

Es un elemento
mecánico, sometido a
esfuerzos de torsión, encargado de absorber las fuerzas de inercia
provocadas por las aceleraciones del árbol de levas, copiando
fielmente la ley de apertura y cierre de las válvulas. El resorte de
válvulas comprende uno de los elementos más importantes de un
motor por su gran requerimiento mecánico.

2. Tipos de resortes

 Resorte dobles: Los motores de competición que actualmente

funcionan con muelles de válvulas integran un sistema de doble o
triple muelle, los cuales funcionan a distintas frecuencias o
vibraciones e impide que los muelles entren en resonancia perdiendo
sincronismo del motor y alterando el punto de apertura y cierre de las
válvulas

 Resorte triple: la principal diferencia entre el doble y el triple muelle

recae en la absorción de frecuencias vibracionales de los mismos. El
 triple muelle consta de un resorte interno, que actúa como
amortiguador de sus resonancias.

 RESORTES CÓNICOS: Tienen una

reducción progresiva del diámetro de
la espira, desde el asiento hasta el
retén. Lo que resulta en menos masa de
movimiento alternativo en las espiras
del resorte.

 RESORTES DAMPERS:

Son una alternativa de los resortes de válvulas dobles o triples.

Absorben o disminuyen la vibración (freno).

No muy usados en la actualidad por tener un peso mayor que los

nombrados.
 Valvulas de admisión y escape

Las válvulas de admisión y escape son elementos que tienen la función de

controlar el paso de un líquido o gas; las que se usan en la admisión y escape de
un motor de 4 tiempos generalmente son válvulas de asiento.

Cumplen cuatro tareas muy importantes en el funciona miento motriz:

 Bloqueo de secciones del flujo

 Control del intercambio de gases
 Cierre hermético de los cilindros
 Disipación del calor absorbido de los gases de escape de la
combustión, transfiriéndolo hacia los insertos de asiento de válvulas
y hacia las guías de válvulas.

A temperaturas de hasta 800° Celsius cada válvula se abre y se cierra hasta 70

veces por segundo y durante la vida útil del motor soporta, como término medio,
300 millones de recambios de la carga.

3. Tipos de valvula

 Válvulas monometálicas: fabricadas racionalmente mediante

proceso de extrusión en caliente o proceso de recalcado.

 Válvulas bimetálicas: hacen posible la combinación ideal de

materiales tanto para el vástago como para la cabeza.

 Válvulas huecas: sirven por un lado para la reducción de peso y

por otro para la disminución de temperatura. Rellena de sodio
 (punto de fusión 97,5° C), puede transportar calor desde la
cabeza de la válvula hasta el vástago, a través del efecto agitador
del sodio líquido, y lograr una disminución de la temperatura entre
80° hasta 150° C.

Cámara de combustión

En la cámara de combustión de un motor se produce un proceso fundamental para

el movimiento del coche, ya que es en ella donde la mezcla aire-combustible es
comprimida por el recorrido ascendente del pistón. Aquí es donde la bujía produce
la chispa que generará la ignición de la mezcla, y por la presión de los gases se
inicia un nuevo recorrido de los cilindros.

Para obtener el mejor rendimiento y la mayor potencia en un motor, a lo largo de

los años se han diseñado varios tipos de cámaras de combustión. La forma de las
cámaras influye notoriamente en ambas variables, por lo que en función del
rendimiento que vaya a tener el motor en el que se vayan a emplear se elegirá un
tipo u otro.

4. Tipos de cámara de combustión:

 El primer tipo de cámara de combustión es la que tiene forma

cilíndrica. Este tipo es el más común por ofrecer una buena
relación entre coste de fabricación y prestaciones.
Técnicamente, la cámara es una prolongación del propio
cilindro por lo que las válvulas se sitúan de forma paralela
entre ellas y el eje del cilindro, además, la bujía puede ir
colocada lateralmente o paralela, también, a las válvulas. En
este tipo de cámara la bujía se sitúa en contacto directo con
la mezcla combustible-aire haciendo que su chispa la inflame
de forma inmediata
 La cámara de combustión con forma de bañera o cuña es el
segundo tipo que podemos encontrar. En ella, la cavidad que
da forma a la cámara cuenta con una angulación en uno o
dos de sus lados, donde a su vez se sitúa la bujía (dispuesta
lateralmente). En ella, las válvulas se sitúan en la culata para
de esta forma eliminar la turbulencia que se genera en la
explosión de la mezcla. Una de sus ventajas es que las bielas
sufren menor esfuerzo y por tanto se incrementa su
durabilidad

 Cámaras de combustión hemisféricas o con forma de cúpula.

En ellas las válvulas se sitúan en los laterales y la bujía en la
cúspide. Gracias a esta forma, el llenado del cilindro es más
eficiente ya que permite emplear válvulas de mayor tamaño.
Además, en ella el recorrido de la chispa (desde la bujía
hasta la cabeza del pistón) es menor por lo que el nivel de la
llama es mayor, permitiendo una potencia superior que en
otros tipos de cámaras de combustión.