FAQ CARTO

Version 9 – 18 avril 2013

Merci de lire attentivement les questions posées dans cette FAQ avant de nous adresser toute
question complémentaire par email.
De l’extérieur adresse : mail.charts@airfrance.fr
D’un email lotus AF : mail.charts

GENERALITE :

1 - Quel sera le rythme de mise à jour de la cartographie?

La cartographie sera mise à jour comme aujourd'hui selon les cycles AIRAC, pour la documentation
papier (sacoches de vol) comme pour les EFBs. Cependant, des études sont en cours côté Lido
pour avoir dans le futur une cartographie électronique "dynamique". Cela permettra ainsi une mise
à jour quasi immédiate en fonction des moyens de communication disponibles avec l'avion.

2. Dans l’aide-mémoire, il est fait référence à la MTCA et MGA, parle-t-on de MGA ou

MSA ?
La MSA est une valeur établie par les Etats, et publiée dans les AIP. Comme nous auparavant,
LIDO ne fait que reprendre la valeur. Les marges sont conformes aux normes OACI.
Les MGA (dans la grille) et MTCA (sur une route, c'est à dire AWY, SID et STAR) sont des valeurs
LIDO. Et le standard LIDO a adopté la même règle pour ces 2 types d'altitude, c’est à dire :
MFO 1000ft < ou = 6000ft
MFO 2000ft > 6000ft
Nice to know : Si calculé par LIDO, c'est en italique. C'est donc pratiquement toujours le cas pour
la MGA et la MCTA.

3. Comment est représenté la MSA

La MSA est systématiquement à l’échelle sur toutes les fiches

4. Pourquoi la numérotation des pages à bord (version papier) est-elle différente de celles
du FIV ou de l’iPad ?
Lido publie son standard au format A5 (moitié de A4) et certaines compagnies aériennes utilisent
ce format en exploitation, c’est ce format qui est présenté sur le site FIV (via IPN) ou sur le Pilot
Pad.
Air France a choisi d’utiliser le format A4 et, en passant à la version papier (A4), on regroupe 2
pages sur une, d’où le nombre de pages moindre et la pagination différente.

5. Il y a beaucoup de feuilles à classer (par exemple CDG)

Le classement des chapitres est simplement dans un ordre différent d’aujourd’hui, avec des sigles
qu’il faut apprendre à connaître (voir le document « Points Clés »). A terme, l’objectif est bien
d’utiliser une documentation électronique et donc une consultation électronique.

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6. Dans la documentation les numéros des pages ne se suivent pas forcément (3-110,3-
120,3-130,3-150,3-170, …) et des pages blanches sans mention spécifique peuvent
apparaître. Comment être sûr que ma documentation est intègre ?
En début de chaque premier classeur de documentation (le 1er classeur France sur MC et le 1er
classeur non plombé sur LC) se trouve la LEP (List of Effective Pages). Cette liste reprend pour
chaque terrain du classeur sa structure et ses pages en vigueur.

7. Que signifie l’abréviation CRAR ?

CRAR signifie Country Rules And Regulations : correspond aux Compléments Routiers

ELECTRONIQUE :

1. La cartographie sur EFB sera-t-elle mondiale?

Le périmètre de la nouvelle cartographie ne sera pas mondial. Les terrains sont sélectionnés en
rapport avec notre exploitation et seront tous disponibles à bord, soit plus de 800 terrains complets
appartenant à la bibliothèque Air France / KLM (destination, dégagement, ETOPS, ...).

2. La cartographie sera-t-elle disponible sur le PilotPad ?

Oui, la cartographie sera également disponible sur le PilotPad (fiches terrain, routiers et Legend) à
partir de l’AIRAC du 10 Janvier 2013 et d’ici la fin 2013 pour les autres documents du MANEX C.

3. Après le chargement des fiches LIDO dans mon iPad, je n’ai pas les fiches terrains
commençant par A, où se trouvent-ils ?
C’est normal, le classement se fait par ordre alphabétique des codes OACI.
Dans notre bibliothèque, nous n’avons aucun terrain dont le code OACI commence par la lettre A et
BGSF est bien le premier terrain disponible.

4. Peut-on accéder au FIV LIDO via Mydirect sur l’OMPNT ?

Non, en revanche le FIV LIDO peut être consulté via IPn avec n’importe quel ordinateur, par
exemple sous la partie privée de l’OMPNT.

5. Peut-on télécharger les fiches de terrains à partir du FIV LIDO ?

Il existe effectivement un moyen simple de sauvegarder sur un ordinateur personnel les fiches
terrains. Il suffit pour cela de sélectionner la ou les fiches désirées (« Select Item ») et ensuite de
cliquer sur « Print », un fichier PDF sera alors généré. Annuler l’impression et seul reste le viewer
PDF que vous pouvez sauvegarder.

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6. Pourquoi peut-on trouver pour un même aéroport deux pages identiques avec des
dates d'effectivité différentes ?

Lido a pour politique de rendre disponible les modifications AIRAC quelques jours avant leurs dates
d'applicabilité.

On dispose donc en permanence sur les applications électroniques d'une double database avec :
- les cartes effectives avant l'AIRAC
- les cartes effectives après l'AIRAC
Ainsi si un terrain est révisé à l'AIRAC du 04 Avril, dans la base de données mise à disposition à
compter du 28 mars, nous aurons :
- maintient des cartes datées d'avant le 04 avril (pour utilisation jusqu'au 4 avril)
- l’ajout des cartes datées du 04 avril
Au moment de la révision suivante à l'AIRAC du 02 Mai, la base de données mise à disposition à
compter du 25 avril verra :
- la suppression des cartes datées d'avant le 04 avril
- le maintient des cartes datées du 04 avril

Manuel EAM :

1. Quels critères font qu'un terrain figure ou non dans l'Emergency AirportManual et où
peut-on retrouver l'info ?
Le choix des EAM, est un compromis donnant une densification raisonnable de terrains avec un
certain nombre de critères comprenant les heures d’ouverture, la LDA, le type des approches
disponibles, ... Le but est d’avoir un terrain disponible tous les 200 Nm environ, sauf zone
désertique ou maritime. Les terrains privilégiés sont ceux déjà utilisés comme destination,
dégagement, appui ETOPS. La liste des terrains correspondant à un EAM se trouve en en-tête de
chaque EAM.

2. Pourriez-vous me dire où trouver les horaires d’ouverture des terrains de secours

(EAM) pour lesquels nous ne possédons pas les fiches ?
Les horaires ATC sont bien indiqués dans la case COM (toujours en haut à droite), avec la police de
couleur verte, sur toutes les fiches.
La fiche AFC n'échappe pas à la règle, à savoir Pas d'information = ouvert H24, et donc utilisable
en emergency.

Fiches terrains - AOI :

1. Quelles procédures NADP je peux faire ?

La politique d’Air France est de voler en NADP2. Par contre, en page AOI, vous pourrez trouver des
restrictions sur certains terrains de type NADP 1, NADP A, NADP B ou en altitude. Il faut alors
appliquer ces contraintes. Pour info la NADP A correspond à une la NADP 1 et la NADP B correspond
à la NADP 2 (ancienne nomenclature OACI qui existe encore sur certains terrains).

2. Où peut-on trouver les informations faisant référence aux documents du type CRAR,
RAR, RSI...qui sont mentionnés ?
CRAR, RAR, RSI...sont l'équivalent de nos Compléments aux Routiers ATLAS et aux Manuels de
Lignes (Espaces Océaniques, Europe, Asie, Afrique...).
Ces documents seront bientôt disponibles en remplacement aux Compléments et Manuels de
Lignes.

3. Comment est-il possible qu’un TWY ocre puisse avoir d’autres restrictions ?
Le standard LIDO précise qu’un TWY ocre répond à au moins une des 4 restrictions bien identifiées
(voir le LAT). En conséquence, cela ne dispense pas de vérifier l’existence d’autres restrictions
supplémentaires et ponctuelles, à vérifier en page AOI.

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4. Quelle catégorie de minimas doit-on appliquer au départ de certains terrains chinois
comme Wuhan 2 Turbine ENG ou Other 2 ENG?
On entend par Turbine ENG tous les avions équipés de moteur de type turboréacteur à mettre en
opposition avec les moteurs à piston. Les minima décollage à retenir seront donc les minima 2
Turbine ENG.

5. Où peut-on trouver les fiches spécifiques dégivrage ?

Les consignes de-icing sont synthétisées en texte dans la rubrique AOI des fiches Lido et les
spécificités sont décrites dans les CCI (Consignes Compagnie AF). D’une façon générale, les
consignes particulières se trouvent dans la partie CCI.

6. Où peut-on trouver trouve pas les fréquences dégivrage de CDG ?

Les fréquences dégivrage de CDG ne sont pas publiées à l’AIP, elles ne sont donc pas sur les fiches
terrain. Elles sont publiées par NOTAM, elles seront donc disponibles dans chaque dossier de vol.

7. Minima décollage pas très clair ? en particulier sur les terrains US

Les minima décollages (chapitre AOI) sur présentés par LIDO sont les minima les plus bas
utilisables tous équipements (Balisage, ligne centrale,…..) en fonctionnement. Pour plus
d’information une synthèse des minima décollages autorisés est publiée dans le Manex A.
Pour les terrains US ces minima intègrent nos OpsSpecs et leur définition se trouve dans le
Complément Amérique. Par exemple sur JFK les minima ont été classés par QFU et par SID.

8. A quoi correspondent les valeurs ACN/PCN ?

Le PCN est un indicateur de la résistance de piste (Pavement Classification Number) et LIDO a fait le
choix de reprendre tel quel de l'AIP la valeur de ce PCN pour chaque terrain.
Il est à noter que pour comparer l'influence d'une configuration avion, ACN (Aircraft Classification
Number), sur une piste, la prise en compte du PCN seul, est insuffisante et d'autres paramètres
doivent être considérés comme la fréquence d'opérations avec le même type avion sur l'aérodrome,
ou la marge en fonction du pourcentage d'opérations avec ce type avion.
D'autre part, de nombreux pays ne mettent pas à jour le PCN dans leur AIP malgré des réfections
récurrentes des pistes.
Les limitations concernant l'exploitation d'un terrain du réseau pour tous les types d'avion sont
vérifiés par le service ad hoc.
En l'absence de consigne explicite (en RCNI, RCT ou CCI), aucune contrainte en masse n'est
applicable.

Fiches terrains – AFC / AGC:

1. LIDO ne présente pas les valeurs du shift pour les bretelles au décollage sur les fiches
AGC. Les équipages "Airbus" doivent-ils systématiquement calculer et insérer ce shift?
Malheureusement LIDO ne présente pas les shifts au décollage. Les FCOMs Airbus prévoient
l'insertion du TO shift, mais celui-ci est prévu pour tous les types avion de la même famille
notamment pour ceux qui ne sont pas équipés de GPS et pour lesquels il est nécessaire d'insérer le
shift avant le TO. Tous nos Airbus étant équipés GPS, l'insertion du Shift n'est pas obligatoire tant
que l'avion est en mode GPS PRIMARY (sauf conscience de la situation ie bretelle de TO). En
revanche il sera nécessaire de le faire en cas de panne et/ ou tol technique sur les GPS (perte du
recalage GPS). Il sera calculé en soustrayant la TORA (indiquées aux intersections) à la longueur
de piste totale.

5. A quoi correspond le trait vert fluorescent sur les fiches AGC? (ex. CDG fiche AGC 3-30)
Le repère vert représente le seuil décalé. Ex CDG 27L avec 600 m de seuil décalé.

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Fiches terrains – SID / texte de SID :

1. Sur le terrain de CDG page SIDPT RNV SID RWY 26 L R SOUTH départ AGOPA, la
restriction D4 RBT MNM FL140 est présentée avant la restriction de l'Initial Climb
FL120, n'y a t il pas un risque d'erreur?
Le standard LIDO reprend en texte sur les fiches SIDPT, les restrictions qui existent en plan sur les
fiches SID. La clearance initiale lorsqu'elle existe est présentée après toutes ces restrictions même
si elle est inférieure à la première restriction d'altitude.
Les équipages, peu habitués à ce type de présentation devront porter une attention toute
particulière quant à l'affichage de l'altitude au départ.

Fiches terrains - IAC :

1. Pourquoi n'y a-t-il pas d'altitude de RDG publiée sur ma carte IAC? (Ex MEX tous QFU)
La RDG rejoint le circuit d’attente à la MHA. Si l’altitude minimale de la RDG était différente de celle
de la MHA, Lido la publierait en bleu. Cf. LAT page 150

2. Quelle conduite à tenir si pas de Carte MRC ?

La conduite à tenir en cas d’absence d’une carte MRC est décrite dans le manex A :
Manex A – 08.01.01
RESPECT DES ALTITUDES DE SECURITE
Les pilotes vérifient que les clairances ATC sont conformes aux altitudes de sécurité.
Hors montée et approche finale, on peut voler sous les altitudes de sécurité dans 2 cas :
Approche à vue (Cf. MANEXA/ APPROCHE A VUE).
Sous contrôle radar, quand les MVA ne sont pas publiées, les pilotes doivent vérifier qu’ils
sont effectivement sous contrôle radar avec une MFO qu’ils jugent suffisante.

3. Certains MINIMA ont des remarques comme >65/7. Qu'est-ce que cela signifie ?
C'est une "Special Restriction", en l'espèce concernant la taille de l'avion.
Envergure / Ecart entre l'antenne glide et les roues du train principal, exprimé en mètres.
Soit dans l'exemple ci-dessus, supérieur à 65m d'envergure OU plus de 7 m de hauteur entre le
train et l'antenne glide. Seule l’A380 dépasse cette limite.
Les B747 et B777 = 65/7. Car c'est un peu moins de 65m et un peu moins de 7m.

4. Que signifie sur les fiches IAC de GooseBay "PAPI for EWH < 26 ft" ?
Cette information n'est publiée que par les autorités canadiennes.
The vertical distance from a pilot’s eyes to the lowest portion of the aircraft in the landing
configuration is called the eye-to-wheel height (EWH), and this distance varies from less
than 4 ft (3 m) to up to 45 ft (14 m) for some wide-bodied aircraft, such as the B-747.
Consequently, approach slope indicator systems are related to the EWH for the aircraft that
the aerodrome is intended to serve and provide safe wheel clearance over the threshold
when the pilot is receiving the on-slope indication.

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5. Peut-on utiliser les minima APL U/S (Approach Light UnServiceable) ?
S’ils sont publiés dans les Minima, on peut alors les utiliser.
Dans le cas contraire, il faut se référer au Manex A (tableau Influence des pannes de balisage sur
Minima d’atterrissage).
Exemple :

6. La réalisation de certaines cat2 aux USA sont soumises à autorisation OPSPEC. Avons
- nous cette autorisation?
Non, nous ne sommes pas autorisés aux approches CAT 2 SA (SpecialAuthorization) sur certains
terrains US comme IAD en raison d’une infrastructure non standard CAT 2 (rampe d'approche,
éclairage de piste : TDZ et/ou CL, équipements LOC et GS).
En général, LIDO ne publie pas les minima CAT 2 SA excepté sur ces 4 terrains: KPIT, KSLC, KSEA
et KIAD en fonction du QFU.
Cette particularité a été intégrée dans le dernier BO Manex A, interdisant les approches CAT 2 SA :
APPROCHE DE PRECISION CAT 2 ET CAT 3
1. MINIMA CAT 2, CAT 3
- les approches Cat 2 et CAT3 SA, SpecialAuthorization ou Special OPSPEC approval ne sont pas
autorisées,

7. Pourquoi les Minima Lido sont parfois différents de ceux que nous avions dans notre
standard AF/KL ?
Il y a plusieurs raisons qui peuvent faire que les minimas ne sont plus les mêmes que ceux connus
à l’époque du standard AF/KL, c’est pour cette raison qu’il ne faut pas chercher à les comparer.
 Lido n'a pas la même façon de procéder au calcul des minima EU OPS qu’AF avec le
standard AF KL : Lido part des DA ou MDA pour en déduire les VISI/RVR alors que nous
AF, nous partions des DH ou MDH. Les arrondis n'étant plus les mêmes, nous pouvons
avoir quelques différences d'altitudes (10 à 20 ft)

 Les fiches AF/KL ne sont plus à jour depuis plus de 3 mois alors que celles de Lido
évoluent avec les modifications reçues des différents états émetteurs

8. Certaines approches mentionnent un "shuttleclimb" dans la trajectoire de remise de

gaz. Qu'est-ce que cela signifie ?
Le terme « ShuttleClimb » est identique à celui de « Climb in holding »

9. Sur certains terrains, j’ai un palier d’accélération Remise de Gaz <1500 ft AAL,
pourquoi?
Certains terrains publient des valeurs d’accélérations inférieures à 1500 ft AAL. Ceci est tout à fait
normal et possible et Lido le reprend comme tel dans leurs fiches. Par contre Air France a décidé
que l’accélération (N et N-1) doit se faire au minimum à 1500 ft AAL même si une valeur inférieure
existe sur les fiches de percée. Cela est conforme à la publication du Manex A.

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10.Je ne retrouve plus les points de vérification SDF. Pourquoi et que doit-on vérifier
aujourd'hui?
La notion de SDF a disparu au profit de ce que LIDO présente comme la FINAL CHECK ALTITUDE
(Altitude boxée)

11.Sur certains terrains, comme en Allemagne, les restrictions A 380 pour certaines
procédures ne sont pas spécifiées au niveau des minima principaux. Ils sont publiés
avec le même nom de procédure, (ex LOC DME), spécifiés "Prohibited" et quelques fois
publiés sur la page Minima Overflow par manque de place en page principale
augmentant le risque ne pas les prendre en compte.
Pourquoi LIDO n'a-t-il pas simplement ajouté une annotation aux minima, spécifiant
les restrictions avion?
Difficile de répondre quant au choix de LIDO quant à la présentation des minima, sachant qu'une
simple annotation < 65/7 aurait été suffisante, de plus, le risque de ne pas prendre en compte les
restrictions avion lorsque les minima principaux n'en font pas état et qu'ils sont publiés en
"Overflow" est important.
Si dans ce cas, seul le 380 est impacté, avec la restriction 65/7, nous pourrions très bien avoir le
même problème avec nos 777 et les restrictions associées 60/6.
Cette remarque a été transmise a LIDO et dans l'attente de précisions de leur part, nous
engageons les équipages à vérifier cette page "Overflow" lorsqu’elle existe.

12.Qu'elle est la signification de la remarque "non SKED" associée aux minima des fiches
de Mexico?
Les minima "non SKED" sont réservés aux compagnies aériennes n'ayant pas de droit de trafic sur
Mexico, ce qui n'est pas le cas d'Air France.
En cas de dégagement voire de déroutement, les équipages utiliseront les minima standards.

13.Il y a beaucoup de choix dans les minima

Lido ne fait pas de sélection des minima pour chaque compagnie. Le document « Points Clés »
reprend les règles d’utilisation de ces minima.

14.Où peut-on trouver les contraintes de température pour les approches Baro VNAV ?
Pour les approches VNAV ayant une contrainte de température, c’est en partie minima que l’on
trouve la remarque associée à la procédure, du type « Uncompensated BARO VNAV NA below -
15°C (5)F).

15.Que signifie GPS sur les fiches IAC ?

GPS correspond au GNSS aux Etats-Unis

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ROUTIERS:

1. Quels routiers vais-je utiliser à partir du 10 janvier 2013 ?

A compter du 10 janvier 2013, les Routiers Lido, les suppléments Lido seront disponibles. Les
Routiers ETOPS resteront Air France. Les aides à la décision seront convertis au fur et à mesure et
seront toutes au standard Lido d’ici mi-2013 au plus tard.

2. Pourquoi y a –t-il parfois des différences entre les Routiers Lido en papier et celles des
autres sources telles que le FMS, Octave ?
Les différences qu’il peut y avoir entre les routiers Lido en version Papier et les outils comme
Octave ou le FMS s’expliquent par le fait que la butée de mise à jour des outils électroniques est
beaucoup plus proche de la date AIRAC que celle pour le papier. De plus la mise à jour des
formats papier est moins fréquente. Enfin les routiers Lido ne sont pas customisés pour Air France,
ainsi les routes spécifiques AF n’apparaissent plus dessus. C’est bien Octave qui doit faire foi.

3. Comment déterminer sur un routier celui qui est adjacent ?

La zone de chevauchement des routiers adjacents est représentée par un trait gris, et le nom du
routier ad hoc est inscrit à l’intérieur de sa zone de couverture.

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