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Manual de Diseño Geométrico para Vías e Intersecciones Urbanas

S.L. Uribe Celis

Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia.

RESUMEN: Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un complejo campo de acción para los actuales diseñadores, puesto que ellos demandan tener en cuenta no solo los factores propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del es- pacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuer- do a las necesidades viales proyectadas considerando a su vez el cumplimientos de las Normas de Diseño que indica el INVIAS (Instituto Nacional de Vías). El uso de herramientas complementarias como programas de computador representan una gran ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la informa- ción necesaria para desarrollar un diseño integral y viable de vías urbanas en Colombia permitiéndole al dise- ñador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente, esto constituye la investigación objeto de esta Tesis.

ABSTRACT: Currently, geometric motorways and roads interconnection designs are a complex field to be undertaken by designers, since them require to take into account not only the proper mathematical considera- tions but also the social and environmental impact that the design itself might generate through the alteration of public space. The aim of the design is to improve the environment and the mobilization conditions accord- ing to projected needs, ensuring the fulfilment of regulations indicated by INVIAS (Instituto Nacional de Vías). For that purpose the use of paired software results advantageous. However the lack of a proper compi- lation of all those aspects added to the necessary information to deliver an integral and viable design of urban roads and interconnections in Colombia is evident and therefore it forms the research carried out with this Thesis to allow designers to take each case individually.

En los últimos años la demanda vial ha crecido por el aumento del número de vehículos automoto- res, se puede decir que la oferta es bastante inferior a la demanda de transporte y de tránsito vial, esto ha traído como consecuencia, particularmente en la Ciudad de Bogotá, incrementos en la congestión, demoras, accidentes y problemas ambientales, bas- tante mayores que los considerados aceptables. 1.1 Definición del problema:

Los diseños geométricos de carreteras generalmente se trabajan en función del radio de la curva. Para hacer un diseño de una intersección vial es necesa- rio tener en cuenta las limitaciones que existen debi- do al espacio disponible; entonces se debe recurrir al diseño en función de otros elementos como la tan- gente, la externa, el disloque o puntos obligados. En

Las intersecciones viales ofrecen un potencial de in- vestigación en diseño geométrico de vías, sobre todo en una ciudad con tantas limitantes como Bogotá. Vivimos en una ciudad capital, con aproximadamen- te 6.9 millones de habitantes que diariamente se en- frentan a un problema como lo es el tráfico. Conta- mos con la capacidad, la topografía, los conocimientos, las condiciones de mejorar la vida de la malla vial y también con la necesidad de disponer de un instrumento idóneo para afrontar la solución de la actual problemática.

1

INTRODUCCION

la actualidad no hay libros de consulta que expli- quen estos casos reales. Además de las implicacio- nes matemáticas que pueda generar un problema de diseño a resolver, los impactos sobre la sociedad pocas veces se tienen en cuenta, hasta hace pocos años se ha intentado invitar el factor humano y am- biental a un diseño ingenieril en el campo de las ví- as. Esta situación plantea la necesidad de diseñar una infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulación vehicular, teniendo como objetivo principal proporcionar un siste- ma que brinde eficiencia, y sea a su vez seguro , económico y que esté acorde a los recursos disponi- bles.

La forma de producción industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crítica la pro- ducción de espacio para el transporte. Así viene la preocupación no sólo con la producción de nuevo espacio para proveer más oferta, sino también la preocupación por la mejor utilización del espacio existente. La realización de una intersección vial en Bogotá y en general en todo el país está sujeta a va- rios factores que refutan la calidad y eficacia del proyecto, es indiscutible que el ingenio y creación de estas obras estén llevadas el máximo reto, al con- tar con bajos presupuestos para alcanzar niveles de mallas viales de países no mas desarrollados. Mien- tras en Colombia se destina un 0.8% del presupuesto para el desarrollo vial, en otros países este porcenta- je llega a ser del orden del 2% al 3%. Para el mantenimiento de la red vial se requiere continuar con un alto nivel de inversión. INVIAS requiere cerca de $650 mil millones de pesos para el mantenimiento de la red pavimentada y cerca de $150 mil millones para asegurar el mantenimiento de la red en afirmado. En la actualidad existen 22,976.55 kilómetros a nivel nacional de vías terciarias pavimentadas. Hasta el momento se han construido 34,750.97 kilómetros de vías distribuidas en 31 departamentos del país”. (Fuente: COLCIENCIAS) Sin embargo estas cifras no desubican en ningún momento el levantamiento de grandes obras de In- geniería como el Túnel de la Línea, La doble calza- da Girardot- Bogotá, La intersección vial de la Av. Suba con Boyacá en Bogotá, La vía a Bogotá Villa- vicencio, El Viaducto Cesar Gaviria en La ciudad de Pereira, que inciten a la evolución del sector vial.

2 MARCO TEÓRICO:

Hasta 1972 se desarrollaban diseños de vías sin cri- terios definidos.- El Ministerio de Obras Públicas

editó en este año las primeras Normas de Diseño Geométrico; pero, éstas eran empíricas y solo solu- cionaban curvas simples y compuestas; y no tenían soporte científico ni matemático.- Estaban bien para su época contando con que las velocidades de diseño no eran mayores de 50 km/h. Debido a que los automóviles han evolucionado se desarrollaron velocidades mayores y se presentó la necesidad de modernizar las normas.- Esto ocu- rrió en 1998, cuando el INVIAS publicó las nuevas Normas de Diseño que son el resultado de una in- vestigación de un grupo de profesionales especiali- zados en el área. Las normas determinan a través de cuadros, ta- blas, notas, etc. los parámetros que deben cumplirse en un diseño, pero no desarrollan ecuaciones, ni modelos que faciliten la interpretación pedagógica; convirtiéndose solo en material de consulta. 3 METODOLOGIA:

Existen dos factores importantes que determinan la necesidad de intersecciones viales, uno de éstos es la evidencia física de una congestión de tránsito ac- tual que en ocasiones muestran puntos críticos y se convierte en una prioridad, y otra, el resultado que arroja un estudio la proyección de flujo en los próximos años. La adquisición de la información es uno de los as- pectos esenciales en este tipo de estudios, ya que permite ver de una manera mas clara y objetiva los problemas a solucionar. Para esto debe llevarse a cabo una exhaustiva planeación y programación de todo lo que se va a hacer, teniendo en cuenta cuales datos se van a tomar, cuando, donde, como se van analizar y para que se van a utilizar. La determinación de los datos que se van a tomar, depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y de las necesidades que se pretenden suplir. El pri- mer concepto que debe quedar claro es que la pla- neación es más que el desarrollo de un plan, es un proceso integrado. El proceso de planeación consiste esencialmente en la generación de información sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. La elaboración de alternativas debe ser el reflejo de una política bien definida para el sector de trans- porte urbano y de estrategias de solución de los pro- blemas. La elaboración de políticas y estrategias es una tarea técnica que debe considerar los objetivos para el sector. De una manera general, las principales etapas asociadas al proceso de planeación son: la identifi-

cación de los problemas; identificación del sistema de interés; el establecimiento de metas y objetivos para el sistema; la generación de alternativas para la solución de los problemas identificados; el análisis del comportamiento del sistema, en particular frente a las alternativas consideradas; la evaluación de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista téc- nico, económico y ambiental); La selección de alter- nativas que atiendan mejor a los objetivos estableci- dos; la implantación de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolución del sistema, buscando la identificación de nuevos problemas. Para el caso del análisis de una red vial urbana o intersección, los datos a tomar serían: la geometría de la red, número y ancho de carriles, pendientes de los tramos, longitudes de bahías para giros a la iz- quierda y derecha, etc. Los Volúmenes vehiculares, velocidades, dispositivos de control en las intersec- ciones de prioridad, señales de "Pare" o "Ceda el Pa- so", Velocidades de marcha de recorrido y demoras, tiempo perdido en el arranque, longitudes reales de los vehículos, ocupación vehicular, flujos peatona- les, datos sobre condiciones de parqueo

Los estudios para trazado y localización de una vía cubren 5 etapas: la primera en el reconocimiento, que consiste en un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de control que se señalan al Inge- niero de Vías; Segundo, trazado ante preliminar en donde se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la vía; Tercero, un trazado preliminar que se realiza sobre la ruta escogida con equipo de precisión para el levantamiento topográfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse; Cuarto, El Proyecto co- mo tal que comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía; y por último la localización que consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía determinado en el proyec- to.

4 PARÁMETROS A TENER EN CUENTA:

La velocidad es uno de los parámetros mas consul- tados para evaluar la calidad del servicio de una vía, especialmente en el medio urbano. La velocidad y el tiempo de recorrido son paráme- tros de diseño que juegan un papel importante en la determinación de elementos del diseño geométrico vial y en la regulación del tránsito. La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una vía pa- ra determinar la rapidez con que pasan los vehículos por allí, mientras que el tiempo de recorrido se ob- serva en tramos de vía de cierta longitud para cono-

cer la calidad del servicio global que prestan o sus variaciones a lo largo de ellos.

Los estudios sobre velocidad puntual pueden te- ner varias aplicaciones en el diseño de una vía urba- na, son necesarios para el cálculo geométrico, la de- terminación del valor de variables para la regulación del tránsito, el análisis de capacidad vial y nivel de servicio, las evaluaciones sobre seguridad vial y es- timación de tendencias de velocidades.

4.1 Clasificación de las vías en Bogotá:

Para el diseño, tanto de vías nuevas como intersec- ciones urbanas, es necesario conocer la jerarquiza- ción de las vías existentes y así determinar una solu- ción que permita solucionar el problema sin traumar la red vial general. La clasificación dispuesta en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial), decreto 619 de Julio 28 de 2000, en el Artículo 158, deter- mina las secciones viales y tiene como base, entre otros, los anchos mínimos para desarrollar las vías.

El diseñador debe conocer el estado de los ele- mentos existentes y los pronósticos de planificación relacionados con la vía, el sector y los servicios pú- blicos ya que éstos son determinantes en las caracte- rísticas de la vía y plantear el proyecto a un nivel macro, teniendo en cuenta las características locales del sector. Para efectos de determinar su prelación, dentro del perímetro urbano las vías se clasifican así: Vía de metro o metro vía, Vía troncal, Férreas, Autopis- tas, Arterias, Principales, Secundarias, Colectoras, Ordinarias, Locales, Privadas, Ciclo rutas, Peatona- les. La presencia de peatones en las vías y zonas pa- ra ellos diseñadas, les otorgarán prelación, excepto sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.

4.2 Estructura Urbana y uso del suelo:

Otro aspecto muy importante, es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas indus- triales, las zonas habitacionales y sus características socioeconómicas, los corredores viales, las áreas de expansión y las barreras físicas al sistema de trans- porte y al desarrollo urbano. Esta información debe considerar el uso del suelo y la función de la vialidad como espacio de comuni- cación entre las diferentes actividades urbanas. En la estructura urbana es importante tener clari- dad en la distribución de las actividades urbanas y la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre estas actividades.

variable importante pero

no siempre utilizada en la planeación. Este dato está

El uso del suelo es una

disponible en Catastro; junto con otra información importante como valor de los inmuebles, nombre del dueño e impuestos pagados y planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronósticos y definir políticas de desarrollo del sistema de trans- porte.

4.3 Información de la oferta de transporte:

La oferta de transporte contempla un medio físico representado por la vía, vehículos y reglas de ope- ración. La principal información referente a la oferta de transporte son las características físicas de la vía:

longitud, ancho de calzada, número de carriles y ca- lidad del pavimento. Estos datos son necesarios para la vía primaria y secundaria y también para definir datos de capacidad, velocidad y costos operacionales utilizados en los análisis de transporte.

4.4 Tránsito:

El manejo de tránsito se define como la utilización de personal, materiales y equipo en las vías, calles y carreteras para lograr un movimiento seguro y efi- ciente de personas, bienes y servicios. Es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la planeación de las arterias, la zonifi- cación y el manejo de accesos para asegurar que to- das las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado. Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo se convierte en infraestructura urbana, el personal de los departamentos, los municipios y las ciudades de- ben trabajar en conjunto para asegurar un control de accesos adecuado para lograr una planeación inte- gral. Un manejo adecuado de éstos desde su planea- ción, implementación y vigilancia proporcionarán seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito. Las actividades del manejo básico del tránsito in- cluyen la reducción y eliminación del congestiona- miento, mediante la detección y respuesta a los inci- dentes y accidentes, manteniendo el tránsito en movimiento tan fluido como sea posible, mejorando las condiciones existentes. El ancho de los carriles es uno de los factores que influencian el flujo de tránsito. A medida que dismi- nuye, el flujo también lo hace. La influencia del an- cho de carriles es mínima en las horas de máxima demanda. Ampliar una sección transversal en puntos especí- ficos claves (como por ejemplo, en las interseccio- nes o en las rampas de convergencia en vías princi- pales) puede aliviar significativamente el congestionamiento y eliminar los cuellos de botella

en las vías principales. El costo asociado a la am- pliación varía de acuerdo a la cantidad de terreno necesario, al alcance o extensión y algunas otras me- joras tales como la semaforización.

La adición de un carril a una vía tiene un impacto significativo en el congestionamiento. El ampliar la sección transversal de una calle da también la opor- tunidad de corregir las deficiencias de las vías exis- tentes como un pobre diseño geométrico o un inade- cuado control de accesos.

4.5 Volumen de tránsito:

Se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo. Se puede llamar flujo al volumen en general, al volumen cuando se mide en períodos de menos de una hora, al tránsito, a una corriente vehicular, a grupos de vehículos que realizan movimientos en una dirección determinada, etc. Los volúmenes diarios se utilizan principalmente en trabajos de planeación y como medida de utiliza- ción vial para racionalizar la asignación de fondos viales.

Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar los detalles geométricos de las vías, establecer crite- rios para el uso de dispositivos de la regulación del tránsito y determinar si una vía, calzada o carril puede satisfacer la demanda del tránsito en la hora de máxima afluencia. Los volúmenes de tránsito pueden ser entendidos como la utilización de la via- lidad por la demanda de transporte. Esta información es importante en la calibración de los modelos de transporte o para su utilización directa en estudios de corto plazo con la aplicación de factores de cre- cimiento por tramos. Hay también metodología para su utilización como variable para actualizar matrices origen-destino ya existente.

4.6 Tiempo de viaje:

El tiempo de viaje es el factor más importante que define la calidad del servicio de transporte. Este tiempo de viaje, normalmente creciente con la dis- tancia, define la estructura y organización de las ciudades y de casi todas las actividades del hombre.

4.7 Diseño Geométrico:

Las espirales especiales pueden ser simétricas o asimétricas. Existe la ya conocida curva espiral, cir- cular, espiral, la espiral-espiral y otras no muy traba- jadas hasta el momento como la curva con delta de diseño igual a 180º, curvas en “S” y en “C”, y cur-

vas en bombillo o con deltas de diseño mayores a

180º.

En el diseño de vías “Casi Nunca” se diseña con base en el radio, se diseña con base en un elemento predominante. Existen casos en los que la topografía nos obliga a diseñar respetando parámetros como la externa, en el caso de vías rurales o diseñar con base en puntos obligados en vías urbanas.

4.8 Espiral Circular Espiral:

Este es el caso más general, consiste en calcular los elementos en función del Radio que es el único ele- mento que suponemos. Se presenta cuándo no se encuentran en el proceso problemas con la topogra- fía o con las normas de diseño. La ecuación de la tangente de la espiral está en función del delta de diseño, la longitud de la espiral y el Radio.

Te = f (D.Le.R)

θ e =

L

2 R

D = Y R *(1Cosθe)

Te = X

(

R

*

Senθe + R + D

)

(

)*

Tang

2

.

(1)

(2)

(3)

(4)

4.9 Espiral – Espiral:

Estas curvas aparecen en el diseño cuándo la longi- tud de la circular es menor o igual al arco unitario y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de dise- ño y/o cuándo la delta de diseño es menor de 20º pa- ra cualquier velocidad de Diseño.

El diseñador en lo posible debe evitar estas curvas, la norma de diseño las permite para evitar las Espiral –Circular -Espiral mal diseñadas, pero no es reco- mendable ya que no da lugar a que descanse el pe- ralte. Cuándo dos espirales se encuentran, sean si- métricas o asimétricas, deben tener el mismo radio.

4.10 Espiral en “S” y en “C”:

Estas son las curvas que no tiene entre tangencia. La espiral en “S” es muy común mientras la espiral en “C” es mejor remplazarla por una espiral asimétri- ca. Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una longitud de 5 seg. la velocidad de diseño.

Cuándo se hace necesario diseñar una curva en “S” por un cambio brusco de dirección la Norma de Diseño la acepta con la condición de que exista un punto de inflexión. Estas curvas se presentan cuándo la poligonal de diseño, tiene los PI (puntos de intersección) muy cercanos y no pueden mover.

Cuándo se ha eliminado la posibilidad de hacer 2 curvas separadas por 2N, el diseñador decide elimi- nar el 2N, se convierte en una curva en “S.

4.11 Espiral para = 180º :

Su principal aplicación es hacer empalmes con cur- vas existentes y se diseña en función del disloque.

4.12 Espiral para > 180º (Espiral en bombillo):

El elemento predominante en este tipo de diseño es la externa de la espiral ya que este parámetro define su amplitud en el terreno. En este caso se calcula un radio aproximado, suponiendo una parábola cúbica. En el caso en que se dificulte solucionar un proble- ma de diseño de esta manera, será necesario hacer el D = 270º (que es el caso mas ventajoso), disminuir la longitud de la espiral (Le) ó disminuir la Veloci- dad de Diseño. Comúnmente, esta curva es utilizada para las ore- jas de los puentes en las intersecciones viales. Es práctico calcular en función de la externa porque el

diseñador determina el tamaño de la oreja. Si el del-

ta de diseño (D) es mayor de 180º pero mucho me- nor que 270º, y se pretende diseñar una curva en bombillo nos encontramos con un problema respecto

a

las normas de diseño y es la relación entre el radio

y

la longitud de la espiral; el radio sería muy grande

la longitud de la espiral muy pequeña, entonces se verifica el valor del parámetro A para que cumpla con la norma.

y

4.13 Criterios para el diseño vertical:

La parábola cuadrática o de segundo grado, es la curva ideal que une alineamientos verticales. Esta curva tiene las siguientes definiciones y propiedades que se aplicaran en el diseño vertical. La longitud de la curva vertical es la proyección horizontal de la curva; En lo posible busque alineamientos largos. Buscar cambios graduales de pendientes, a mayor longitud, mayor curva; Tener en cuenta la longitud de la espiral. La longitud mínima es la distancia re- corrida en 10 seg. La velocidad de diseño. En tramos de acceso, suavizar la pendiente en la cima; En bi- furcaciones no se recomiendan pendientes del 4% No es recomendable diseñar longitudes pequeñas, ni entretangencias pequeñas; Evitar toboganes en recta.

Las pendientes mayores van en el tramo inicial del ascenso y las pendientes menores en la parte su- perior de la montaña. Sean curvas convexas o cóncavas, se trata de hacer la curva lo mas larga posible con el fin de evi- tar problemas de visibilidad.

4.14 Seguridad Vial:

La tasa de accidentalidad ha aumentado no solo en

el número de accidentes sino también del número de

Vehículos implicados, ahora en cuanto a los índi- ces de mortalidad y morbilidad, la variación del nú- mero de muertos y heridos es alarmante si se esti- man los costos sociales generados. Con objeto de reducir estos índices, En Bogotá y en general, en el país, se han tomado medidas de segu- ridad vial. La iluminación, la señalización, la fija- ción en del máximo de alcohol en los conductores en un 0,8 gr./l.; la obligatoriedad del uso del cintu- rón de seguridad en la ciudad y en carreteras; la fija- ción de los límites de velocidad de 60 kph en vías urbanas, a veces de 40 Kph y de 80 kph en interur- banas; la obligatoriedad del uso del casco para mo- tociclistas; la luz encendida en carretera a cualquier hora del día.

Estos índices de accidentalidad han generado el manejo de publicidad como “las estrellas negras” debido a que en el área de la infraestructura vial el presupuesto no permite otras alternativas. La mag- nitud del fenómeno de la circulación, con su trágico índice de siniestralidad, ha movido a la administra- ción pasar a un planteamiento activo de la misma, orientada a promover la seguridad de la circulación

y la prevención de accidentes, tanto en carretera co- mo en zonas urbanas.

4.15 Capacidad y niveles de servicio:

Capacidad:

La capacidad de una vía se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar; y la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones prevalecientes (factores que al variar modifican la capacidad) de la infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos de control. El diseñador de vías urbanas debe basar- se en las demandas de la hora pico y no pico, como ocurre con las carreteras, en el tránsito promedio diario (TPD). En el diseño de intersecciones urbanas se deben tener en cuenta los flujos de la hora pico de la mañana, la tarde y otras que se puedan tener du-

rante el día. La capacidad de referencia para las vías urbanas entre intersecciones se establece en la si- guiente tabla. La condiciones prevalecientes se agrupan en tres tipos generales: Condiciones de la infraestructura:

Que se refieren a las características físicas de la vía, su geometría, la velocidad del proyecto, la visibili- dad, la geología y tipo de terreno.

Calles para un solo sentido. Aplicable con flujo vehi- cular en un solo sentido V5- V6-V7-V8

Tipo de vía

Capacidad de la vía en una dirección (UCP/h)

 

400

600

800

100

Una calzada para los dos sentidos, sin separador central. Aplicable a: V3 - V4- V5- V6-V7-V8

1250

1350

1500

1750

 

2000

2200

2400

2600

 

1300

Dos calzadas con sepa- rador central Aplicable a:

1450

1600

V0 –V1 – V2 –V3

1750

2000

 

950

Calles para un solo senti- do. Aplicable con flujo vehicular en un solo sen- tido V5- V6-V7-V8

1450

2000

2400

2750

 

3350

Distribución del tráfico

en el tiempo y en el espacio y la composición de ti- pos de vehículos. Condiciones de control: Son los dispositivos para el control del tránsito, tales como semáforos y seña- les restrictivas. Los elementos usados para medir la capacidad son variables, se requiere el tipo de in- fraestructura vial, características geométricas, velo- cidad media de recorrido, composición del tránsito y la variación del flujo. A partir de las características físicas del sistema, se puede estimar la capacidad en cada uno de los tramos de la red. La capacidad se define como el volumen máximo que puede pasar por una sección determinada en un periodo de tiem- po determinado. Para el transporte en la vía, la capa- cidad se define en términos de vehículos/hora.

Condiciones del tránsito:

Niveles de servicio:

El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Los factores que indican el nivel de servi- cio están determinados por la velocidad y tiempo de recorrido, la comodidad y la seguridad vial. Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. (Óptimo) Nivel B: Flujo estables, aunque se obser- van otros vehículos integrantes en la circulación. Nivel C: Flujo estable. La facilidad de maniobra comienza a ser restringida y la velocidad se afecta por otros vehículos. Nivel D: La velocidad y faci- lidad de maniobra se ven seriamente restringidas. Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del límite de la capacidad. Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. (Congestión). Los factores internos que afectan el nivel se servi- cio son las variaciones de velocidad, en el volumen, composición del tránsito, porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales. Los factores externos son características físicas como ancho de los carriles, distancia de obstáculos laterales, las pendientes, peraltes, visibilidad, etc.

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admi- tir la vía a esto se le llama Flujo de servicio. Éste flujo va aumentando a medida que el nivel de servi- cio disminuye su calidad, hasta llegar al nivel E; Las variaciones en el flujo se originan por cierta canti- dad de vehículos que entran y salen del tramo en es- tudio, en ciertos puntos a lo largo de él. (El flujo y la capacidad expresan en vehículos mixtos por hora). Para el nivel del servicio de debe hallar la densi- dad, velocidad media de recorrido, demoras y rela- ción flujo capacidad. Para determinar los niveles de servicio para autopistas, vías multi-carriles y de dos carriles, calles, intersecciones con y sin semáforos,

se han fijado valores de velocidad media de recorri- do, densidades y relaciones de flujo capacidad.

5 INTERSECCIONES VIALES

A nivel local y más específicamente en una intersec-

ción urbana, el problema de transito problema se debe analizar de una manera secuencial, la solución como intersección no semaforizada, posteriormente como glorieta, luego como intersección semaforiza- da y finalmente como intersección a desnivel. La planta y alzado de una intersección está condiciona- da por los siguientes factores: Prima la importancia de los giros; en especial, de los giros a la izquierda, cuya prohibición o resolución es determinante, la

velocidad e intensidad de tráfico de las vías princi- pales y por último las intensidades peatonales que cruzan la intersección y la existencia de itinerarios ciclistas y paradas de trasporte colectivo.

Se recomienda que el movimiento principal de cruce en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya que de esta manera disminuye el impacto visual y sonoro del tráfico más importante, además da lugar a menores dimensiones y menores costos de las es- tructuras elevadas que es necesario realizar.

5.1 Elementos de una Intersección Vial:

Datos Funcionales: Clasificación, tipo de control de accesos, velocidad, preferencia de paso, etc. Datos Físicos: Se refiere a la topografía, así como a las restricciones existentes para extender las super- ficies, tales como usos del suelo, características geo- lógicas y geotécnicas, edificaciones, plantaciones, tipos de drenajes, etc. Datos de Tránsito: Incluye los volúmenes de trán- sito, análisis de cada movimiento en la hora pico, la capacidad, vehículo tipo para el que se proyecta la intersección, velocidad en los accesos, el flujo pea- tonal. Movimientos Peatonales: Los movimientos pea- tonales se deben tener presentes ante todo en las in- tersecciones que hacen parte o son afectadas por la zona de influencia de centros comerciales, hospita- les, escuelas, universidades, etc. Se deben tener en cuenta si existen puentes peatonales o zonas como los pasos “cebra”, que faciliten el flujo peatonal. Relación con otras intersecciones: La uniformidad y sincronización de las intersecciones son muy im- portantes para no desorientar al usuario. Es importante saber el número y tipo de conflictos que se presentan en la intersección, así como la fre- cuencia con que ocurren, ya que éste depende del volumen de tránsito que se encuentre en cada trayec- toria de flujo. En las intersecciones debe existir una visibilidad continua a lo largo de los caminos que se cruzan para permitir a los conductores que se acer- can simultáneamente, verse entre sí con la anticipa- ción necesaria.

5.2 Tipos de intersecciones:

Las intersecciones tienen una clasificación que va desde las más simples hasta las más complejas, las cuales son necesarias analizar para la toma de una decisión. En orden de importancia son: Interseccio- nes a nivel simples, Intersecciones a nivel con carri- les adicionales para cambios de velocidad, Intersec-

ciones canalizadas, Glorietas, Intersecciones a des- nivel.

5.3 Principios para el diseño y mejoramiento de las

intersecciones a nivel:

Reducir el número de puntos conflictivos en los movimientos vehiculares, controlar la velocidad re- lativa de los vehículos tanto de los que entran como de los que salen de la intersección, coordinar el tipo de dispositivos para el control de tránsito a utilizar (como las señales de alto o los semáforos) con el vo- lumen de tránsito que utiliza la intersección, selec- cionar el tipo apropiado de intersección de acuerdo con el volumen de tránsito servido. Los volúmenes bajos pueden ser servidos sin la necesidad de algún tipo de control, mientras que los niveles altos requerirán tratamientos más caros y so- fisticados como los carriles exclusivos de giros o la separación de niveles mediante estructuras, separar los carriles exclusivos de giros izquierdos y/o dere- chos, cuando los volúmenes de tránsito sean altos; Evitar maniobras múltiples y compuestas de conver- gencia y divergencia. Las convergencias y diver- gencias múltiples requieren decisiones complejas por parte de los conductores además que crean con- flictos adicionales; separar puntos de conflicto adi- cionales. Los peligros y demoras en las interseccio- nes se incrementan cuando las áreas de maniobra de

la intersección están demasiado cerca o cuando éstas

se traslapan. Estos conflictos deben separarse para proporcionar a los conductores suficiente tiempo y

distancia entre maniobras sucesivas para adaptarse a

la situación del tránsito dada.

Favorecer a los flujos más fuertes o más rápidos, dándoles preferencia en el diseño de la intersección para minimizar peligros y demoras, Reducir el área de conflicto. Un área excesiva que forma una inter- sección causa confusión a los conductores y provoca operaciones ineficientes. Cuando las intersecciones tienen excesivas áreas de conflicto, debe emplease una canalización adecuada, separar los flujos no homogéneos. Deben proporcionarse carriles separa- dos en las intersecciones donde existen volúmenes de tránsito considerables que viajan a velocidades diferentes, considerar las necesidades de los peato- nes y las bicicletas. Deberán proporcionarse andenes de refugio, cuando los peatones tengan que cruzar calles amplias, que de lo contrario tendrían hacerlo en un solo trayecto.

5.4 Intersecciones a desnivel:

Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan

a distinto nivel para el desarrollo de todos los mo-

vimientos posibles de cambio de una vía a otra, mi- nimizando el número de puntos de conflicto; Son necesarias cuando las intersecciones a nivel no tie- nen la capacidad suficiente para ofrecer los movi- mientos de la intersección. Su diseño depende de factores como los volúme- nes horarios de proyecto, el carácter y la composi- ción del tránsito y la velocidad del proyecto.

En las intersecciones a desnivel, el tráfico de paso circula por calzadas con el mismo nivel de diseño que el tronco de la carretera. Los ramales de un en- lace tienen que adaptar su velocidad de salida a las condiciones de las vías de entrada. En el medio ur- bano, la vía secundaria puede tener características muy estrictas de velocidad y capacidad, por lo que el enlace ha de ser capaz de absorber importantes re- ducciones de velocidad. En ramales con longitudes muy estrictas y cam- bios bruscos de velocidad, es importante una ade- cuada señalización vertical y horizontal para conse- guir un buen nivel de seguridad, Aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes, con altos volúmenes de tránsito y con- diciones de seguridad insuficientes y Mantener el flujo vehicular de una vía importante como autopista

o avenida.

5.5 Glorietas:

La glorieta es una la solución a nivel de una inter- sección vial, que se caracteriza por que las vías a las cuales da fluidez se comunican mediante un anillo en el que la circulación se efectúa en un solo sentido

y alrededor de una isla central. La operación de las

glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que tienen los vehículos que están dentro de ella. Los vehículos que van a ingresar deben esperar. Las nu- merosas ventajas que ofrecen las glorietas, tales co- mo permitir un movimiento continuo y ordenado del transito, disminuir conflictos entre vehículos al eli- minar los cruces, sobre todo en cuanto a seguridad, han llevado a los ingenieros a multiplicar este tipo de planificación en área urbana y suburbana. Algu- nas glorietas se construyen sin tener en cuenta que, muchas veces, otro tipo de intersección puede adap- tarse mejor al problema en cuestión.

Cuándo los volúmenes de las vías no están cerca- nos a su capacidad y además se dispone de espacio, las glorietas constituyen una buena solución a nivel. En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta pequeña: La glorieta convencional tiene una isla central con un diámetro igual o mayor a 25 metros

con tres, cuatro o más accesos, generalmente son a nivel, pero en ocasiones se utilizan a desnivel. Ma- neja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por hora contando con todos los accesos; La Glorieta pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor de una isla central de menos de 25 metros de diáme- tro y con accesos amplios para permitir la entrada de varios usuarios. Maneja hasta 5500 vehículos por hora. Ventajas de una glorieta:

Una glorieta, normalmente cuesta menos que un cru- ce a desnivel semaforizado, que pudiera construirse en la misma área. La circulación en un solo sentido dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de tránsito; Los entrecruzamientos reemplazan los cruces oblicuos de los cruces a nivel, Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad. Al eliminar los movimientos perpendiculares, los accidentes tienden a ser menos graves, las glorietas son es- pecialmente adecuadas para intersecciones se 5 o más accesos. Desventajas de una glorieta:

Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. Su uso se restringe a una topografía plana. Las glorietas no pueden adaptarse a la construcción por etapas; Si dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su capacidad, esta no funcionara adecuadamente; La glorieta requiere de un buen número de señales y de un adecuado control en los enlaces de entradas y sa- lidas para su correcto funcionamiento; La capacidad de una glorieta es inferior a la de una intersección correctamente canalizada. Algunas veces, cuando el flujo vehicular es demasiado grande y requiere mu- cho espacio, resultan más costosas que otras inter- secciones a nivel; En algunos casos, en zonas urba- nas, las glorietas operan mediante semáforos, lo que anula el principio básico de las glorietas que es la circulación continua; Debido a que el área requerida por una glorieta, debe ser relativamente plana, el uso de ésta se ve restringido a zonas con esta topografía. Una glorieta se debe construir cuando se cuente con el área suficiente para su construcción, en la in- tersección intervengan cinco o más vías, Cuando las velocidades de proyecto de las vías que se intercep- tan, sea del orden de 25 a 40 Kph; Las glorietas pue- den ser empleadas efectivamente cuando su veloci- dad de proyecto se aproxima a la velocidad de marcha de los vehículos que transitan por las vías que se interceptan. Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glo- rieta y a ella ceñirse los demás parámetros de dise-

ño. Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse, entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito, desde y hacia las ra- mas de la intersección. (Aprox. Entre 25 y 40 Kph)

6 COMPONENTE SOCIOAMBIENTAL:

La problemática ambiental ligada al transporte afec- ta el aire, el agua, los suelos y a la calidad de vida de los habitantes. Desde la perspectiva ambiental, en los últimos años se ha generado a escala nacional e internacional, un incremento en la concientización en la temática ecológica, involucrándose en la con- cepción de los proyectos y en la fase de estudio en donde anteriormente no se consideraba la compo- nente ambiental. La interacción de la ciudad con las infraestructuras del transporte y sus respectivas ope- raciones, aunque buscan; eficiencia, productividad y competitividad de la ciudad, es indudable que propi- cian diversos efectos nocivos dentro del escenario urbano y fuera de el; Con el exceso de contamina- ción en las ciudades, los impactos ambientales de las acciones de transporte revisten cada vez mayor im- portancia. Los impactos ambientales del transporte se relacionan con cuatro áreas principales: la conta- minación del aire, contaminación por ruido, deterio- ro del paisaje urbano, la creación de barreras artifi- ciales al movimiento de las personas. La planeación debe mantener información sobre el monitoreo de estos factores e investigar medidas para mitigarlos; El Instituto de Desarrollo Urbano IDU, tiene ya estipuladas ciertas “normas” que se deberán tener en cuenta en el momento de desarro- llar un proyecto vial urbano; Todo proyecto a reali- zarse en el espacio público, sin importar su énfasis, debe expresar claramente sus objetivos, y desde el punto de vista paisajístico-ambiental, tales objetivos deben plantearse en los siguientes términos:

Ecológicos- Ambientales: Referidos a la eco- eficiencia del conjunto, como mínimo en las siguien- tes tres maneras de abordarlos: 1) mediante el respe- to por las condiciones naturales y ambientales pre- existentes, cuando ellas lo ameriten 2) compensando las alteraciones inherentes a la realización del pro- yecto 3) haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico del entorno del proyecto. Físico - Urbanos: Referidos a la funcionalidad y habitabilidad de los espacios. Por ejemplo, frente al aumento de la movilidad urbana como un objetivo, debe plantearse el rediseño urbano para minimizar la necesidad de movilización innecesaria.

Humanos: Referidos tanto al individuo, como a los diversos grupos, en cuanto a la satisfacción de las necesidades espirituales y anímicas, paralela- mente con las necesidades de espacio: físicas y so- ciales.

6.1 Ruido

La rodadura de un vehículo, las explosiones de car- burante, las vibraciones producidas por los motores

y su mecánica interna constituyen una importante

fuente de ruido en las ciudades. El conocimiento del problema global del ruido producido por los vehícu- los en la ciudad es una premisa básica para tomar decisiones en el diseño de las vías urbanas. Existen numerosos métodos para el cálculo teórico de los niveles del ruido producido por el tráfico en una ca- rretera desarrollados principalmente en Francia, Es- tados Unidos, Alemania e Inglaterra cuyo resultado arroja la estimación de este nivel en las fachadas co- lindantes a la Vía. La mayor parte de los modelos de medición obtienen como resultado los niveles a cierta distancia y altura del borde de la calzada. Se intenta con ello simular los efectos en los peatones y sobre las viviendas ubicadas en las márgenes de la carretera. El indicador usualmente aceptado del ni- vel de ruido es el nivel sonoro continuo equivalente. (Leq). Los efectos perjudiciales derivados de los al- tos niveles de ruido, al que pueden estar expuestos los ciudadanos, obligan a establecer limitaciones que pueden referirse, por un lado al nivel de emisión de

la fuente, en este caso el vehículo.

Los niveles de ruido producido por el tráfico que circula por una carretera urbana pueden obtenerse de dos maneras: por un lado, modelos teóricos permiten pronosticar niveles de ruido en función de datos de tráfico y las características geométricas (en el caso de vías nuevas); por otro lado, en las vías existentes por las que circulas vehículos será necesario realizar mediciones sistemáticas en puntos escogidos que permitan obtener un conocimiento real y la verifica- ción de valores obtenidos con aproximaciones teóri- cas.

6.2 Ciclo rutas

Normalmente en nuestro medio los ciclistas circulan en las calles y carreteras, compartiendo el espacio

con los vehículos y peatones, sin tener una franja de dedicación exclusiva para su movimiento. Debido a

la problemática inherente a la congestión del trans-

porte y a los impactos ambientales producidos por la operación vehicular, en los últimos años se ha veni- do reconociendo a la bicicleta, como un modo via- ble de transporte. En Bogotá, como un programa de renovación urbana se han construido 120 kilómetros

de ciclo-rutas nuevas y comodidades peatonales para el transporte diario. Las ciclo-rutas, están localiza- das al los lados de algunas vías principales, interme-

dias y a través de los parques, para integrar el uso de

la bicicleta en el sistema alternativo de transporte y

ayudar a bajar el nivel de contaminación del aire.

Para la planeación de una ciclo-ruta se debe tener en cuenta como primera instancia el espacio dispo- nible, el conjunto de actividades necesarias para desarrollar un sistema compuesto por caminos in- dependientes para bicicletas y carriles interconecta- dos que satisfagan las necesidades de transporte de los ciclistas. La mayoría de las carreteras y calles con algunas mejoras no muy costosas pueden servir como base para la planeación de la red de ciclo vías, las cuales aumentan la red del sistema existente en los corredores escénicos o en los lugares donde el acceso es limitado. La planeación de transporte por bicicleta es mu- cho más que la simple planeación de las ciclo vías y

el esfuerzo debe considerar la seguridad y la eficien-

cia del viaje en bicicleta, lo cual debe hacerse con- juntamente con los otros modos de transporte. Usualmente una mejora en la red de ciclo vías, be- neficia a los otros modos de transporte y su imple- mentación debe estar en armonía con los objetivos generales de la comunidad. Un programa de ciclo vías debe considerar, además del diseño y construc- ción de la infraestructura, la educación, el entrena- miento, los incentivos para el uso de la bicicleta y la definición de normas claras para el tránsito de bici- cletas.

7 SEÑALIZACIÓN:

7.1 Dispositivos para el Control del Transito:

Los dispositivos para el control de tránsito son las señales, semáforos y cualquier otro dispositivo, que

la autoridad pública competente coloque sobre o ad-

yacente a las calles y carreteras, para prevenir, regu- lar y guiar a los usuarios de las mismas, sobre la manera correcta y segura de circulación. Los dispo- sitivos de control indican a los usuarios las precau- ciones o prevenciones que deben tener en cuenta, las limitaciones o restricciones que gobiernan la circu- lación y las informaciones o guías estrictamente ne- cesarias, dadas las condiciones específicas de la ca- lle o carretera.

Para evitar la inflación de señales que lleve a su

trivialización es preferible emplear sólo las precisas

y conseguir así una mejor atención. En áreas urba-

nas, evitar la confusión con otros símbolos, la ocul- tación por la vegetación o por los vehículos par-

queados o la mala visibilidad nocturna por contras-

tes desfavorables de luz. Utilizar grafismos legibles

y homogéneos. Limitar la señalización privada y pu- blicidad de actividades junto a la carretera.

El factor más importante a tomar en cuenta ente las señales de pare y ceda el paso, para efectos de instalación, es la visibilidad del cruce, por lo tanto debe analizarse el triángulo de visibilidad, y si la in- tersección cumple con este requisito se procederá a la instalación de la señal de ceda el paso, ya que el conductor que circula por la vía secundaría puede identificar si transita otro vehículo por la principal, para reaccionar y detener el auto, en caso contrario se requiere la señal de pare.

8 ESPACIO PÚBLICO Y URBANISMO:

Paisajismo: Las glorietas constituyen puntos sin- gulares y los itinerarios urbanos y sub.-urbanos. El acondicionamiento paisajístico debe contribuir me- diante plantaciones a guiar los recorridos evitando maniobras y trayectorias inseguras. En el caso de los peatones, disuadiendo el cruce de la glorieta a través de la calzada circular. Es importante el cierre de perspectivas frontales para los vehículos que ac- ceden a la glorieta. Esto se consigue con la planta- ción de árboles en la glorieta central y la creación de pequeñas elevaciones en el centro de la misma. Asi- mismo, cabe utilizar elementos verticales que enfati- cen el recorrido circular de la glorieta junto con una adecuada iluminación y plantación. La dispocisión del corredor exterior queda sujeta

a la definición de los caminos peatonales, mientras en la isleta central, en la que el acceso peatonal no es aconsejable, la disposición queda condicionada a la perspectiva del conductor. En el caso de isletas pequeñas, es aconsejable la pavimentación con ma- teriales de textura y color que resalte sobre la calza- da. Con isletas mayores es preferible el modelado del terreno natural y el tratamiento vegetal, con altu- ras progresivas de la capa de tierra desde los bordes hacia el centro. En los márgenes de la isleta se utili- zará bordillo o pavimentos que contrasten con la calzada como el adoquinado.

9 DRENAJES:

El drenaje es el conjunto de obras destinadas a pro- teger al pavimento de la acción destructiva del agua. La presencia de agua dentro del pavimento y la zona adyacente se debe principalmente a la precipitación en el área de influencia de la vía y a la absorción de humedad, desde el nivel freático, por los efectos ca- pilares del suelo. El drenaje resulta normalmente

más difícil y costoso en las carreteras urbanas debi- do al mayor daño potencial que pueden producir los volúmenes de agua y la dificultad para instalar sis- temas de drenaje superficiales (cunetas) en zonas de cruces de peatones o tramos densamente poblados. Un diseño cuidadoso reducirá costos tanto en construcción como en el mantenimiento. El control de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la utilización de filtros y mantos de drenaje que formen parte de la estructura. El control de las aguas super- ficiales involucra elementos tales como cunetas, bordillos y pendientes longitudinales y transversales. La pendiente transversal recomendada en calzadas urbanas es del 2%, intentando no superar nunca el 3% y no inferior al 1%. El valor más bajo se trabaja- rá en el caso de tratarse de pavimentos de calidad con una buena sub-base. La ubicación del colector y los sumideros puede mantenerse en el lado interior o exterior de la calzada, según la inclinación del peral- te y se debe evitar tapas de sumideros que aumenten la peligrosidad de los conductores tanto de automó- vil como de motocicletas. A las bermas generalmen- te no se les coloca una carpeta impermeable, lo que las convierte en áreas críticas porque permiten que penetre agua dentro de la estructura del pavimento. Para mejorar las condiciones del drenaje se deben tener en cuenta tanto la pendiente como los materia- les que la constituyen. Las cunetas se deben diseñar teniendo en cuenta que la pendiente longitudinal no favorezca el encharcamiento, que su capacidad hidráulica sea suficiente para disponer el agua apor- tada por los taludes, que las corrientes temporales de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y que la remoción del material de erosión sea fácil. Para garantizar un adecuado funcionamiento, las cu- netas deben garantizar una pendiente mínima del 0.2% si son revestidas ó del 0.3% si no lo son. Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por la superficie del pavimento y por las cunetas, es necesario construir sumideros. Estos consisten en aberturas que se disponen en las cunetas para recibir el agua y entregarla a una tubería de conducción que la lleve a la red del alcantarillado, generalmente a través de un pozo de inspección colocado en el cruce de dos calles. El uso de terrazas, la vegetación y otros mecanismos de control de drenaje pueden re- ducir la erosión y permitir que el agua recargue las reservas de agua freática. En general, las superficies impermeables aumentan la cantidad de escurrimien- to mientras que las superficies permeables, primor- dialmente la vegetación, aumenta la filtración del agua y reduce escurrimiento y la erosión. Las calles no deben exceder las inclinaciones indicadas. Una

buena guía para carreteras es un máximo del 20 por

ciento de inclinación. Las calles no deberán exceder

el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para ac-

cesibilidad a sillas de ruedas). Las calles relativa- mente niveladas son generalmente más cómodas pa-

ra los peatones. Tanto las vías principales como las

calles deberán tener también una pendiente adecua- da para prevenir el encharcamiento del agua en sus superficies.

10 ILUMINACION

El alumbrado debe contemplarse, no solamente des- de una perspectiva funcional sino también como componente del paisaje urbano. La instalación de alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio circundante. El di- seño del soporte y la luminaria se realizarán en fun- ción del contexto urbano en el que se inserten como un mobiliario más. Es aconsejable que la vía esté iluminada: Cuando existan altas intensidades de tráfico. Puede estable- cerse el umbral a partir del cual se necesita ilumina- ción en al tronco de la vía en 30.000v/d y 10.000 v/d en nudos. Cuándo existan varias intersecciones en un tramo de vía urbana, puede recomendarse la ilu- minación con distancias entre intersecciones inferio- res a 2 Km; En las inmediaciones de áreas residen- ciales densas, zonas comerciales; Donde existan cambios en la sección transversal que obliguen a va- riaciones de la velocidad de los vehículos; Donde la relación entre accidentes nocturnos y diurnos es su- perior a una determinada proporción; En vías urba- nas, intersecciones y túneles, contando con la previ- sión de reservas para el cableado de cruces de calzada o en estructuras, precisas para una futura instalación. Las carreteras urbanas deberán tener mejor ilumi- nación que el resto de las calles, debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir la perfecta visibilidad entre peatones y con- ductores. Es importante evitar áreas de fuerte con- traste luminoso, tales como entradas y salidas de tú- neles o finales bruscos de tramos con alumbrado. En las áreas más exigentes, las de usos peatonales

y obras de paso, es recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente, con lumina- rias continuas. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra vandalismo. Las redes eléctricas mas frecuentes utilizadas son de baja tensión, si bien en vías de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media ten-

sión, debiendo estudiarse los costos de instalación y mantenimiento.