Inyeccion y Motores Diesel Fiat

GESTIÓN ELECTRÓNICA MOTORES DIESEL
1 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Índice
SISTEMAS DE GESTIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL.......................................................................................8

Generalidades..................................................................................................................................................... 8
Magnitudes termodinámicas fundamentales....................................................................................................... 8
Primer principio de la termodinámica.................................................................................................................. 8
Ciclo teórico......................................................................................................................................................... 9
Ciclo real.............................................................................................................................................................. 9
Ciclo límite......................................................................................................................................................... 10
Rendimiento...................................................................................................................................................... 10
Equilibrio térmico............................................................................................................................................... 10
CICLO DIÉSEL..................................................................................................................................................... 11
Ciclo Diésel de 4 Tiempos................................................................................................................................. 12
Diagrama angular.............................................................................................................................................. 14
Las emisiones contaminantes en los motores de ciclo Diesel...........................................................................15
Formación de emisiones contaminantes........................................................................................................... 16
Emisiones por evaporación............................................................................................................................... 16
Emisiones del bloque......................................................................................................................................... 17
Medición de las emisiones................................................................................................................................. 17
GESTIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL.............................................................................................................. 18
El proceso de la combustión.............................................................................................................................. 18
Energía cinética del chorro de combustible....................................................................................................... 18
Energía térmica................................................................................................................................................. 18
Volumetría de la cámara de combustión............................................................................................................ 18
Movimiento ordenado de los gases (giratorio)................................................................................................... 19
Combustión parcial en una cámara adyacente (precámara).............................................................................19
Retraso en el encendido.................................................................................................................................... 19
Variables que influyen en el retraso en el encendido......................................................................................... 20
Geometría de los inyectores.............................................................................................................................. 21
Turbulencia de la cámara (o precámara) de combustión...................................................................................21
Velocidad angular del motor.............................................................................................................................. 21
Relación de compresión.................................................................................................................................... 21
Dosificación aire-combustible............................................................................................................................ 22
Número de Cetano del gasóleo (N.C.)............................................................................................................... 22
CÁMARAS DE COMBUSTIÓN............................................................................................................................. 23
Cámaras de combustión para inyección directa................................................................................................ 23
SISTEMA LUCAS FT09..................................................................................................................................... 25
ALIMENTACIÓN................................................................................................................................................... 26
Circuito de aspiración aire................................................................................................................................. 26
Esquema del sistema de aspiración aire motor aspirado..................................................................................26
Esquema del sistema de aspiración/sobrealimentación....................................................................................27
Circuito de alimentación de combustible........................................................................................................... 28
Ajuste de timonería de bombas de inyección Bosch......................................................................................... 29
INYECCIÓN UNIJET JTD..................................................................................................................................... 30
Historia.............................................................................................................................................................. 30
Sistema de precalentamiento en el arranque.................................................................................................... 33
Sistema E.G.R................................................................................................................................................... 34
Catalizador oxidante.......................................................................................................................................... 35
Filtros de partículas........................................................................................................................................... 36
Normativas anticontaminación........................................................................................................................... 38
Normativa EOBD............................................................................................................................................... 38
Sistema EOBD.................................................................................................................................................. 38
Funcionamiento del sistema EOBD................................................................................................................... 39
Lógica del sistema EOBD Diesel....................................................................................................................... 39
1.3 Multijet 16 v................................................................................................................................................. 40
1.9 / 2.4 Unijet y Multijet.................................................................................................................................... 41
Desviación del debímetro.................................................................................................................................. 43
SISTEMAS DE INYECCIÓN CON CONTROL ELECTRÓNICO..........................................................................44
MOTOR 1.3 16 V MJT.......................................................................................................................................... 44

Gestión del motor.............................................................................................................................................. 46
Componentes.................................................................................................................................................... 49
Nodo Control Motor (common rail MJD 6F3 magneti marelli)............................................................................49
Sensor de revoluciones..................................................................................................................................... 52
Sensor de ángulo de leva.................................................................................................................................. 53
Sensor de sobrepresión..................................................................................................................................... 54
Sensor de temperatura agua motor................................................................................................................... 55
Potenciómetro en el pedal acelerador............................................................................................................... 56
Medidor de caudal aire (debímetro) con sensor de aire incorporado................................................................57
Sonda lambda UEGO........................................................................................................................................ 59
Bomba de combustible de alta presión.............................................................................................................. 61
Regulador de presión........................................................................................................................................ 61
Electroinyectores............................................................................................................................................... 63
Tubo rampa de combustible único (Common Rail)............................................................................................ 64
Centralita de precalentamiento Bitron................................................................................................................ 65
Turbocompresor versión UEGO........................................................................................................................ 66
Turbocompresor versión DPF............................................................................................................................ 67
Sistema EGR..................................................................................................................................................... 68
Electroválvula E.G.R.......................................................................................................................................... 69
Lógicas de funcionamiento................................................................................................................................ 70
Gestión de emisiones en el escape................................................................................................................... 74
Sistema DPF (Diesel Particulate Filter OPC.).................................................................................................... 75
MOTOR 1.9 /2.4 MULTIJET CON DPF................................................................................................................ 77
Sistema de alimentación combustible (COMMON RAIL)...................................................................................77
Electrobomba de combustible........................................................................................................................... 78
Filtro de combustible.......................................................................................................................................... 79
Sistema de gestión electrónica Bosch EDC-16C39...........................................................................................80
Conexiones centralita Bosch EDC16C39.......................................................................................................... 83
Sensor de revoluciones..................................................................................................................................... 87
Sensor de ángulo de leva (o de fase)................................................................................................................ 88
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor.......................................................................................90
Debímetro digital HFM 6.................................................................................................................................... 90
Mariposa motorizada......................................................................................................................................... 98
Sensor de presión combustible......................................................................................................................... 99
Potenciómetro en el pedal acelerador............................................................................................................. 101
Bomba de alta presión Bosch CP1H............................................................................................................... 102
Funcionamiento de la bomba de alta presión.................................................................................................. 102
Electroválvula reguladora de baja presión....................................................................................................... 104
Electroinyectores............................................................................................................................................. 105
Constitución del inyector.................................................................................................................................. 106
Actuador para admisión de geometría variable............................................................................................... 107
Qué es el Swirl................................................................................................................................................ 108
Efectos de la apertura de las mariposas a regímenes altos............................................................................109
Turbocompresor GARRETT VGT 17............................................................................................................... 110
Funcionamiento del VGT................................................................................................................................. 111
Turbo compresor con gestión electrónica de la geometría variable Motores 3.0 y 2.8 VM.............................112
Turbocompresor de geometría variable con sensor de posición 1.6 16V 120 CV...........................................112
Sistema de recirculación de los gases de escape EGR...................................................................................113
Válvula EGR con intercambiador de calor....................................................................................................... 115
EGR Motor 2.8 y 3.0 V6 VM............................................................................................................................ 116
Filtro de partículas (DPF)................................................................................................................................. 117
Euro 4.............................................................................................................................................................. 117
Euro 5.............................................................................................................................................................. 118
Ubicación del catalizador central y del filtro DPF............................................................................................. 121
Preinstalaciones en el filtro DPF...................................................................................................................... 121
Sensor de temperatura gases de escape........................................................................................................ 122
Sensor de presión diferencial.......................................................................................................................... 124
Centralita de control motor.............................................................................................................................. 126
Testigo DPF y mensaje visual en el cuadro de instrumentos...........................................................................127
Regeneración del filtro DPF............................................................................................................................. 129
Inyecciones múltiples....................................................................................................................................... 130

Dilución del aceite motor................................................................................................................................. 132
Perfiles de conducción..................................................................................................................................... 133
Determinación del nivel de obstrucción del filtro.............................................................................................. 134
Niveles de obstrucción del filtro DPF............................................................................................................... 135
Tipos de regeneración de filtros DPF.............................................................................................................. 137
Regeneración dirigida...................................................................................................................................... 137
Efectos de la regeneración dirigida................................................................................................................. 138
Regeneración de mantenimiento..................................................................................................................... 138
Regeneración forzada con Examiner............................................................................................................... 139
Nuevo sistema Multijet II, 8 inyecciones por ciclo............................................................................................ 141
Comprobación de presiones de gasoil – Verificación sistema de inyección JTD Multijet................................155
Verificación inyectores Multijet......................................................................................................................... 156
MOTOR 1.6 16 V MULTIJET 120 CV................................................................................................................. 158
Novedades en motores diesel incorporadas al Grupo.....................................................................................158
Válvula EGR con intercambiador de calor....................................................................................................... 158
Turbo de geometría variable............................................................................................................................ 159
Colector de escape y DPF............................................................................................................................... 160
Sensor de temperatura gases de escape........................................................................................................ 160
Colector de admisión....................................................................................................................................... 161
MOTOR 1.9 16V MULTIJET TWIN-TURBO 190 CV.......................................................................................... 162
Sistema Twin Turbo y características técnicas Motor 1.9 16v Mjet T.T 190 CV...............................................163
Sistema de inyección de combustible de alta presión. Motor 3.0 V6 VM.........................................................164
Montaje y puesta en fase bomba de alta presión. Motor 3.0 V6 VM..............................................................165
MOTOR 2.2 16V 170 CV (PSA)......................................................................................................................... 173
Inyectores piezoeléctricos............................................................................................................................... 174
MOTOR 2.2 16V 100 CV “PUMA” – DUCATO................................................................................................... 179
Depósito de combustible................................................................................................................................. 180
Interruptor de inercia........................................................................................................................................ 180
Filtro de combustible........................................................................................................................................ 181
Esquema del circuito de alimentación aire...................................................................................................... 183
Turbocompresor.............................................................................................................................................. 184
Sistema de escape.......................................................................................................................................... 185
Convertidor catalítico....................................................................................................................................... 185
Sistema EGR................................................................................................................................................... 186
Comprobación Debímetro y EGR con Examiner. Motor 2.2 16V 100CV Ducado............................................188
Circuito de alta presión.................................................................................................................................... 191
Bomba de alta presión..................................................................................................................................... 193
Bomba de baja presión.................................................................................................................................... 197
Regulador de caudal........................................................................................................................................ 197
Rampa de combustible único.......................................................................................................................... 199
Válvula de sobrepresión.................................................................................................................................. 200
Centralita de control motor VISTEON V347/ 8................................................................................................ 201
Descripción de los componentes eléctricos..................................................................................................... 204
Sistema de precalentamiento.......................................................................................................................... 204
Prueba de consumo precalentadores realizada con motor frío sin arrancar el motor......................................205
Prueba de consumo precalentadores arrancando el motor en frío..................................................................205
Prueba de consumo precalentadores arrancando el motor en caliente...........................................................205
Sensor de nivel aceite motor........................................................................................................................... 206
Sensor de temperatura combustible................................................................................................................ 207
Electroinyectores............................................................................................................................................. 208
Clasificación IMA............................................................................................................................................. 209
Conjunto bomba sumergida incluido mando indicador de nivel.......................................................................211
Sensor de presión combustible....................................................................................................................... 213
Sensor de revoluciones................................................................................................................................... 214
Sensor de fase................................................................................................................................................ 215
Sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado......................................................................................217
Sensor de temperatura motor.......................................................................................................................... 219
Medidor de caudal aire (debímetro) con sensor de temperatura aire integrado..............................................220
Potenciómetro en el pedal acelerador............................................................................................................. 224
Electroventilador.............................................................................................................................................. 226
MOTOR 2.0 136 CV DW10BTED4 (PSA).......................................................................................................... 228

Ficha técnica del motor DW10BTED4............................................................................................................. 229
Curva característica del par motor................................................................................................................... 230
Control de la temperatura agua....................................................................................................................... 230
Electroventiladores.......................................................................................................................................... 231
Interruptor de presión aceite............................................................................................................................ 233
Sensor de presión y temperatura aceite.......................................................................................................... 233
Tubo de escape completo................................................................................................................................ 234
Sistema de control de emisiones en el escape................................................................................................ 234
Catalizador...................................................................................................................................................... 235
Sistema FAP (Filtro antipartículas).................................................................................................................. 237
Control de la inyección de aditivo.................................................................................................................... 238
Aditivo.............................................................................................................................................................. 238
Depósito de aditivo.......................................................................................................................................... 239
Bomba de inyección de aditivo........................................................................................................................ 240
Nivel de aditivo................................................................................................................................................ 241
Llenado del circuito de aditivo......................................................................................................................... 242
Inyector de aditivo........................................................................................................................................... 243
Control del funcionamiento del inyector........................................................................................................... 244
Sensor de presencia tapón en el depósito....................................................................................................... 244
Sensor de nivel de combustible....................................................................................................................... 246
Gestión de la inyección de aditivo................................................................................................................... 246
Filtro antipartículas.......................................................................................................................................... 247
Sensor de presión diferencial.......................................................................................................................... 248
Señal sensor de presión diferencial................................................................................................................. 256
Electroválvula EGR......................................................................................................................................... 261
Mariposa EGR................................................................................................................................................. 263
Regulación de la presión de sobrealimentación.............................................................................................. 270
Sensor de presión sobrealimentación.............................................................................................................. 271
Sensor de temperatura combustible................................................................................................................ 274
Circuito de combustible a alta presión............................................................................................................. 276
Componentes eléctricos de la bomba de alta presión.....................................................................................280
Sensor de presión combustible....................................................................................................................... 286
Controles de electroválvulas............................................................................................................................ 289
Inyectores........................................................................................................................................................ 290
Sistema de control de las funciones de motor................................................................................................. 295
Señales de entrada a la UCE. (Informadores).................................................................................................296
Señales de salida. (Actuadores)...................................................................................................................... 297
Conexionado de la centralita de control motor................................................................................................309
Variantes motor 2.0 120 CV DW10UTED4...................................................................................................... 312
Señales de entrada a UCE. (Informadores)..................................................................................................... 313
Señales de salida de centralita. (Actuadores)................................................................................................. 314
Características y controles de los componentes del control de motor.............................................................315
Circuito de combustible SID 803/803A............................................................................................................ 319
Controles en el circuito de combustible........................................................................................................... 325
Control del flujo bomba de alta presión (SID 803/803A)..................................................................................326
El circuito de alta presión................................................................................................................................. 327
El circuito de retorno........................................................................................................................................ 331
Circuito de aire SID 803°................................................................................................................................. 333
Componentes.................................................................................................................................................. 335
Controles eléctricos: (elementos desconectados)........................................................................................... 347
Mediciones de parámetros correspondientes al FAP......................................................................................356
Características y control de los componentes del FAP....................................................................................359
MOTOR 2.3 JTD 16V MULTIJET 120/130 CV.................................................................................................... 363
Ubicación de los sensores............................................................................................................................... 365
Sensores......................................................................................................................................................... 366
Circuito de alimentación de combustible......................................................................................................... 367
Rail de alta presión.......................................................................................................................................... 368
Circuito de alta y baja presión......................................................................................................................... 368
Mariposa electrónica........................................................................................................................................ 369
MOTOR 3.0 JTD MULTIJET 165 CV.................................................................................................................. 370
Características principales............................................................................................................................... 370

Curva de par y de potencia.............................................................................................................................. 371
Alimentación de aire........................................................................................................................................ 372
Alimentación de combustible........................................................................................................................... 373
Inyección Bosch EDC16C39........................................................................................................................... 373

SISTEMAS DE GESTIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL
CICLOS TERMODINÁMICOS
Generalidades
Los motores térmicos de combustión interna, o endotérmicos, son máquinas con la finalidad de transformar
la energía térmica, obtenida de la combustión de combustibles líquidos (llamados normalmente "fluido
activo" u "operante") en energía mecánica.
Los motores de combustión interna son, en la mayor parte de los casos, máquinas alternativas, es decir con
pistón.
Se define ciclo termodinámico o transformación termodinámica cíclica, toda transformación termodinámica
que, a través de una serie de estados intermedios, diferentes entre sí, devuelve el sistema a unas
condiciones iniciales idénticas.
Magnitudes termodinámicas fundamentales
Se define energía la capacidad de efectuar un trabajo. Un cuerpo o un sistema de cuerpos tiene energía si
es capaz de efectuar un trabajo exterior.
El calor es una forma de energía: se trata de energía térmica que se transfiere de un cuerpo a otro a través
de una superficie de intercambio; puede producirse un pasaje de calor entre dos cuerpos si existe una
diferencia de temperatura entre ellos. El calor también puede ser generado por una combustión: la energía
química del combustible se transforma en calor cedido al sistema donde se ha producido la combustión.
El trabajo realizado por el cuerpo o el sistema es igual a la disminución de energía del sistema en cuestión.
El trabajo es el producto de la fuerza aplicada en un punto por el desplazamiento del punto en la dirección
de la fuerza.
La potencia se define como el trabajo efectuado en la unidad de tiempo.
Primer principio de la termodinámica
El primer principio de la termodinámica asume un enunciado especialmente sencillo y útil en el caso de un

ciclo termodinámico:
Q1 - Q2 = L
Q1 es la cantidad de calor suministrada al sistema por el ambiente exterior,
Q2 es la cantidad de calor cedida por el sistema al exterior durante el ciclo,
L es el trabajo efectuado por el sistema en el ambiente exterior.
Luego la diferencia entre la cantidad de calor recibida y la cedida por el sistema, que corresponde a la
disminución de energía del sistema en cuestión, se transforma íntegramente en trabajo.
El ciclo termodinámico de un motor se caracteriza por el hecho de que el calor Q1 introducido a una
temperatura elevada es mayor que el calor Q2 substraído a una temperatura más baja, por tanto el trabajo
resulta positivo.
Sucede lo contrario en una máquina accionadora (por ejemplo un compresor), donde el trabajo es negativo
porque es efectuado en el sistema, luego el calor substraído Q2 a temperatura elevada resulta mayor que el
calor suministrado Q1 a temperatura más baja.
Analizando el primer principio de la termodinámica resulta que, para que en el cilindro de un motor el fluido
activo se expanda y, empujando el pistón, provoque trabajo, es necesario suministrar al fluido
una cierta cantidad de calor trámite una combustión.

Ciclo teórico
El ciclo teórico (o ideal) está compuesto por una serie de transformaciones reversibles, efectuadas por un
fluido ideal (gas perfecto) con propiedades físicas y masa constantes.
Las hipótesis principales utilizadas son:
- la introducción de calor es instantánea;

- la substracción de calor es instantánea;
- no hay intercambio de calor con el exterior (las transformaciones son adiabáticas);
- no existe rozamiento ni otras causas de pérdida (las transformaciones son reversibles).
Está claro que con estas hipótesis el trabajo útil resulta bastante superior al que se obtiene en realidad.
Luego el ciclo ideal representa el límite máximo que un motor puede teóricamente alcanzar en cuestión de
prestaciones.
La representación gráfica de un ciclo se efectúa indicando en las abscisas (horizontal) los volúmenes
descritos por el pistón (v) y en las ordenadas (vertical) los valores correspondientes a las presiones (p).
El área del ciclo representa el trabajo útil realizado por el fluido.
De hecho, trazando un rectángulo ABCD cuya área sea igual a la del ciclo, la altura del rectángulo
representa la presión media (p.m.) del ciclo considerado.
Multiplicando el valor de la presión media por el área del pistón se obtiene la fuerza que, multiplicada por el
desplazamiento del pistón, da el trabajo realizado.
En los motores endotérmicos el fluido, después de haber realizado el trabajo, se descarga en el exterior y es
sustituido por otro fluido, con el fin de devolver el sistema al estado inicial y poder comenzar de nuevo la
sucesión de las operaciones.
Representación gráfica del ciclo termodinámico en el diagrama (p,v)
Ciclo real
El ciclo termodinámico real de un motor se desvía del ciclo teórico por la serie de circunstancias indicadas:
- el fluido activo no es un gas perfecto por tanto tiene propiedades físicas y, a veces, composiciones
químicas variables;
- la introducción y la substracción de calor no son instantáneas sino que requieren un cierto tiempo;
- durante el ciclo se produce un intercambio de calor con las paredes, por tanto las transformaciones no son
adiabáticas ni reversibles.

Ciclo límite
El examen cuantitativo de todos los fenómenos relacionados con el ciclo real resulta extremadamente
complejo y, a veces, se simplifica el estudio utilizando el ciclo límite cuyas transformaciones no tienen
pérdidas pero son efectuadas por un fluido real.
Rendimiento
Se define rendimiento de un ciclo (h) la relación entre el trabajo obtenido (que corresponde a la diferencia
entre las cantidades de calor suministrada y substraída) y la cantidad de calor suministrada (que
corresponde a la energía del combustible).
En otras palabras:
η = L : Q1 = (Q1 – Q2) : Q1
Luego este rendimiento resulta siempre inferior a la unidad, ya que es imposible reducir a cero el calor
substraído (piénsese en la temperatura de los gases de escape).
Puede diferenciarse entre rendimiento teórico, rendimiento límite o rendimiento real según si se hace
referencia al ciclo teórico, al límite o al real.
El ciclo teórico, al no tener pérdidas, produce un trabajo mayor, con el mismo calor introducido, luego el
rendimiento teórico resulta superior a los rendimientos límite y real.
De los múltiples tipos de ciclo termodinámico ejecutables en la práctica por diferentes tipos de máquinas, los
correspondientes a los motores endotérmicos alternativos son el ciclo Otto y el ciclo Diésel.
Equilibrio térmico
De todo lo que se ha dicho acerca de los ciclos y de sus rendimientos, se desprende que sólo parte de la
energía térmica del combustible, quemándose, se transforma en trabajo útil. La parte restante se pierde de
diversas formas:
- refrigeración,
- gases de escape,
- radiación.
El análisis del reparto de los flujos de calor se denomina equilibrio térmico. Tal como se muestra, la parte útil
(que representa el rendimiento) oscila alrededor del 25÷30%. El equilibrio térmico del motor varía muy poco
al variar el régimen de rotación, mientras que varía más al variar la carga. Para aumentar el rendimiento del
motor puede actuarse en varias direcciones:
- incrementar todo lo posible la temperatura del fluido de refrigeración (sistemas con circuito sellado);
- reducir la temperatura de los gases de escape recuperando su energía mediante el turbocompresor (sobre
todo en los motores Diésel);
- disminuir el rozamiento pasivo (estudio de los materiales de los acoplamientos camisa de cilindro-
segmentos y árboles-cojinetes, mejora de los lubricantes, etc.);
- reducir las pérdidas de bombeo (estudio de los sistemas de admisión y escape);
- mejorar la combustión (forma de la cámara de explosión, adopción de cuatro válvulas por cilindro, sistemas
de inyección y encendido electrónico para los motores de ciclo otto, inyección directa para los motores
Diésel, etc.).
Por lo general, puede afirmarse que el rendimiento global del motor de ciclo otto es inferior respecto al de un
motor de ciclo Diésel.

CICLO DIÉSEL
El ciclo termodinámico Diésel toma el nombre de su creador, el alemán R. Diesel, que fue el primero en
realizarlo alrededor del 1882.
El principio teórico del ciclo Diésel es el siguiente: el suministro de calor se produce a presión constante
El ciclo Diésel teórico (Fig. A con línea discontinua) está formado por:
- compresión adiabática (sin intercambio de calor) de A a B,

- suministro de calor línea isobárica (a presión constante) de B a C,
- expansión adiabática de C a D,
- substracción de calor línea isócora (a volumen constante) de D a A.
El ciclo Diésel, dada su conformación especial, únicamente puede ser adoptado por motores muy lentos
como los grandes motores navales o los de sistemas estacionarios.
En cambio, en los motores para la tracción, el tiempo disponible para completar la combustión se reduce al
aumentar el régimen de rotación del motor, por tanto hay que anticipar la combustión empezando
a inyectar el combustible antes del P.M.S.
En lugar del ciclo Diésel, se adopta el ciclo Diesel - Sabathè (Fig. B), que prevé una fase de combustión
dividida en dos partes:
- combustión isócora (a volumen constante) de F a G,

- combustión isobara (a presión constante) de G a H.
La sucesión de las fases en el ciclo Diésel real (que se representa en la Fig. A con línea continua) es la
siguiente:
- compresión del aire presente en el cilindro de A a B con transmisión de calor por parte de las paredes
(pistón del P.M.I. hacia el P.M.S.);
A - Ciclo Diésel teórico y real B - Ciclo Diesel - Sabathè teórico

- inyección de combustible cerca del P.M.S. con comienzo en I, con consiguiente combustión y suministro de
calor de B’ a C’;
- expansión del fluido de C’ a D’, con cesión de calor a las paredes (pistón del P.M.S. hacia el P.M.I.);
- apertura del escape en D’, adelantándose respecto al P.M.I.;
- expulsión de los gases quemados de D’ a E y aspiración de aire nuevo de E a A.
Las diferencias de forma entre el ciclo teórico y el real corresponden, básicamente, a las vistas para el ciclo
Otto (pérdidas de calor a través de las paredes, avance de apertura de la válvula de escape, pérdidas por
trabajo de bombeo durante las carreras de escape y admisión) excepto en la combustión.
También los motores de ciclo Diésel, como los motores de ciclo Otto, pueden dividirse en motores de cuatro
y dos tiempos.
Normalmente los motores Diésel utilizados en automoción son de 4 tiempos y, por tanto, sólo se describirá
el ciclo de funcionamiento práctico de estos motores.
Ciclo Diésel de 4 Tiempos
En el motor de 4 tiempos se efectúa un ciclo completo de trabajo cada dos revoluciones del cigüeñal. Por
tanto, en los motores de 4 tiempos se da la siguiente sucesión de fases:
1° tiempo – Admisión
2° tiempo – Compresión
3° tiempo – Combustión/Expansión
4° tiempo – Escape
1° tiempo – Admisión
El pistón efectúa la carrera descendente del P.M.S. al P.M.I.; durante esta carrera se abre la válvula de
admisión y entra una corriente de aire puro en el cilindro del motor, previamente depurado del polvo y de
otras posibles impurezas mediante filtros situados en el conducto de aspiración.

2° tiempo – Compresión
El pistón efectúa la carrera ascendente del P.M.I. al P.M.S.; el aire, introducido en el cilindro durante la
primera fase, se comprime en la cámara de combustión. Al no haber peligro de autoencendido, ya que el
fluido comprimido no es una mezcla combustible, sino sólo aire, la compresión puede alcanzar a un valor
superior al admisible en los motores de ciclo OTTO.
Dada la alta presión alcanzada en proximidad del P.M.S., de 29,4 bar ÷ 39,2 bar (30 ÷ 40 kg/cm2), el aire se
calienta bastante incrementando su temperatura a ~ 700 °C.
3° tiempo – Combustión/Expansión
Un poco antes del P.M.S. el inyector pulveriza finamente el combustible.

Éste, debido a la alta temperatura del aire, se incendia comenzando la combustión. Este efecto provoca un
fuerte incremento de la presión, la cual, actuando en el pistón, provoca su bajada.

4° tiempo – Escape
En la carrera de bajada del P.M.S., por efecto de la combustión y la expansión, un poco antes de que el
pistón alcance el P.M.I., se abre la válvula de escape y el cilindro vacía rápidamente la mayor parte de los
gases quemados.
En la siguiente carrera de subida, el pistón expulsa completamente los gases quemados a través de la
válvula de escape abierta.
Diagrama angular
Los avances y los retrasos de apertura y cierre de las válvulas se miden, casi siempre, en ángulos de
rotación del cigüeñal y se refieren a la posición ocupada por la manivela en los Puntos Muertos.
Estos ángulos se representan en un diagrama circular o espiral, llamado diagrama de la distribución,
precisamente porque suministra el conjunto de datos que definen los instantes de apertura y de cierre de las
válvulas.
Diagrama angular de un motor de ciclo Diésel de cuatro tiempos
A. Avance inicio admisión

B. Retraso final admisión
C. Avance inyección combustible
D. Avance inicio escape
E. Retraso fin escape

Las emisiones contaminantes en los motores de ciclo Diesel
Dada su particular forma de funcionamiento resulta que los vehículos equipados con motores de ciclo Diésel
contaminan menos que los vehículos provistos de motores de ciclo Otto.
En la siguiente tabla se indica la distribución en porcentaje de las emisiones contaminantes entre vehículos
con motores de ciclo Otto y automóviles con motores de ciclo Diésel.
Distribución en porcentaje de las diferentes emisiones contaminantes entre motores de ciclo Otto y
de ciclo Diésel antes de que entrasen en vigor las normativas anticontaminación
EMISIONES CONTAMINANTES EN %
MOTOR
CO HC NOx Pb C SO2 CO2
De ciclo Otto
89 73 61 100 33 15 53
De ciclo
11 27 39 0 67 85 47
Diésel
Las emisiones de los vehículos proceden de tres vías fundamentales:
- el escape por donde salen los productos de la combustión;

- la evaporación de combustible en el depósito;
- el bloque motor donde se produce la filtración de vapores de aceite y gases quemados.
COMPONENTES DE ENTRADA Y SALIDA AL MOTOR

Emisiones en el escape
Las emisiones en el escape están constituidas por varios compuestos químicos generados durante el
proceso de combustión.
En los motores de ciclo Diésel la combustión se produce espontáneamente, ya que el combustible,
inyectado al final de la fase de compresión, encuentra en el cilindro condiciones de temperatura y presión
tales que provocan su autoencendido.
Para asegurarse una buena combustión de todas las partículas inyectadas, el proceso debe producirse en
condiciones de fuerte exceso de aire, tal que la relación entre el aire aspirado y el combustible inyectado
sea igual, como media, a 25:1. Este exceso de aire respecto a la relación estequiométrica, que es igual
aproximadamente a 14:1, es necesario para obtener la combustión completa de todo el combustible
inyectado.
Formación de emisiones contaminantes
En los motores modernos no se logra la combustión perfecta por varios motivos y, en concreto, se observa
que:
- para aumentar las prestaciones se usan dosificaciones cada día más cercanas a la relación
estequiométrica con el riesgo de aumentar los humos en el escape, ya que en algunas zonas de la cámara
de combustión se encuentra una mezcla tan rica que no todas las gotitas de combustible consiguen
encontrar el oxígeno con que reaccionar;
- los regímenes de rotación elevados reducen el tiempo disponible para completar las reacciones químicas;
- la alta temperatura generada durante la combustión provoca, en condiciones de exceso de oxígeno, la
formación de óxidos de nitrógeno (NOx) que, además de ser contaminantes, hacen disminuir el oxígeno
necesario para completar la combustión.
Debido a ello, en los gases de escape de los motores de ciclo Diésel, hay presentes, si bien en cantidades
diferentes, varios compuestos considerados contaminantes como:
- monóxido de carbono (CO); - polvos o partículas (C);

- hidrocarburos sin quemar (HC); - anhídrido sulfuroso (SO2).
- óxidos de nitrógeno (NOx);
Las emisiones de óxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y partículas se deben, sobre todo, a una
combustión incompleta.
Luego hay que favorecer la combustión reduciendo, todo lo posible, sus tiempos de retraso físico y químico
y aumentando su velocidad.
En el capítulo COMBUSTIÓN se habla del influjo de los diferentes parámetros del motor en los tiempos de
retraso y en la velocidad de combustión.
Asimismo, la combustión se ve favorecida por el uso de combustibles con un Número de Cetano alto (N.C.).
Emisiones por evaporación
Las emisiones por evaporación (que se producen sobre todo en los vehículos con motores de ciclo Otto) se
deben a la volatilidad del combustible (gasolina), por tanto los motores de ciclo Diésel presentan emisiones
insignificantes por evaporación, ya que el tipo de combustible utilizado (gasóleo) no contiene elementos
volátiles a temperaturas bajas (70 ÷ 80 °C).

Emisiones del bloque
El bloque motor emite gases de blow-by, compuestos por mezclas de aire-combustible y gases quemados
que se filtran por los componentes de estanqueidad de los pistones y las guías de válvulas, y por vapores
de aceite lubricante.
Los motores Diésel emiten, por esta vía, cantidades irrelevantes de CO, NOx y HC; además, está presente
el anhídrido sulfuroso (SO2) pero falta completamente el plomo (Pb).
Estas emisiones se canalizan, a través de oportunos tubos, hacia el interior de la cámara de combustión
para ser quemadas.
Medición de las emisiones
La medición de los contaminantes emitidos por un vehículo se efectúa mediante un ciclo de prueba
estandarizado, durante el cual se recogen todos los gases de escape emitidos. Luego, se analizan los
gases, para establecer las cantidades de cada contaminante contenidas en los mismos.
El ciclo de prueba consiste, básicamente, en conducir el automóvil sobre rodillos dinamométricos que
simulan en laboratorio la resistencia del aire, el deslizamiento y la inercia del coche a velocidades diferentes,
mediante volantes de inercia adecuados y frenos hidráulicos o eléctricos, elegidos en función del peso del
automóvil.
Los ciclos de conducción revisten una gran importancia a fin de los objetivos perseguidos por la normativa al
identificar el tipo de recorrido, simulado con vehículo en el banco dinamométrico de rodillos, durante el cual
se efectúa la medición de los contaminantes en el escape. El tipo de recorrido, influyendo en el campo de
empleo del motor, determina el nivel de contaminantes emitidos por el vehículo.
La siguiente tabla indica la modalidad de simulación de los ciclos de conducción urbanos (ECE) y
extraurbanos (EUDC).
CICLO VELOCIDAD (Km/h) MARCHA DURACIÓN (s)

ECE 15 1 8
32 2 24
35 3 13
50 3 12
EUDC 50 4 69
70 5 50
100 5 30
120 5 10

GESTIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL
En los motores Diésel la "gestión" del motor se efectúa cambiando las condiciones de alimentación del
combustible y regulando, convenientemente, el instante de inicio envío inyección (avance respecto al
P.M.S.).
El sistema propuesto para dirigir el motor es el sistema de inyección.
El motor Diésel tiene la particularidad de sólo aspirar aire, a través del circuito específicamente preparado,
mientras que el aporte de combustible se efectúa directamente en la cámara de combustión (o precámara).
El instante de encendido, en este caso, coincide con el inicio de la inyección.
El proceso de la combustión
En los motores Diésel, llamados también motores con encendido por compresión, la combustión se produce
espontáneamente ya que el combustible, inyectado directamente en la cámara de combustión al
final de la fase de compresión, encuentra condiciones de temperatura y presión tales que provocan su
autoencendido.
La inyección comienza antes de que el pistón haya alcanzado el P.M.S. y se prolonga por un tiempo durante
el cual la rotación del cigüeñal puede alcanzar incluso los 35°. A medida que las partículas de
combustible entran en la cámara de combustión, se mezclan con el aire comprimido, que se encuentra a
una temperatura muy elevada, y comienzan a quemarse. Esto se produce en cualquier punto de la cámara
de combustión (incluso al mismo tiempo en puntos diferentes), luego no se forma una frente real de llama
como en el motor de ciclo Otto, sino que se produce una combustión progresiva de las partículas de
combustible a medida que son inyectadas.
El desarrollo de la combustión, al igual que la utilización del aire aspirado y, por tanto, la presión media que
se alcanza en la cámara de combustión, dependen sobre todo de la composición de la mezcla.
En la mezcla la relación aire-carburante λ cubre el campo que va de aire puro en la zona exterior del chorro
del inyector (λ = °) hasta carburante puro en el centro del chorro (λ = 0).
La combustión se produce como en las mezclas homogéneas (generadas en el exterior del motor) en el
campo relativamente exiguo de 0,3 < λ < 1,5. La transferencia de las masas (aire y combustible) necesaria
para producir esta mezcla inflamable se efectúa mediante difusión y turbulencia y se produce trámite los
parámetros enumerados a continuación.
Energía cinética del chorro de combustible
Depende de la caída de presión en los orificios de inyección de los pulverizadores y determina, junto a la
apertura del cono del chorro establecida en base a la geometría de los pulverizadores y a la velocidad de
salida del combustible, el campo de interacción aire-carburante y el espectro de tamaño de las gotas dentro
de este espacio.
La energía del chorro también se ve influida por las características de envío de la bomba inyectora y por los
diámetros de los pulverizadores de inyección.
Energía térmica
La energía térmica suministrada por las paredes de la cámara de combustión y por el aire comprimido sirve
para que el carburante se evapore por capas o en gotas.
Volumetría de la cámara de combustión
La forma de la cámara de combustión puede utilizarse, si la forma es adecuada, para producir turbulencias
(corriente de compresión) con la ayuda del movimiento de los pistones.

Movimiento ordenado de los gases (giratorio)
El movimiento de los gases inducido en la cámara de combustión, casi siempre bajo forma de un
movimiento giratorio, mejora el aflujo de aire para el chorro de combustible y aleja los gases quemados.
En la evaporación por capas sobre las paredes, provocada por la alta temperatura de estas últimas, el
movimiento giratorio del aire sirve para eliminar la capa de vapor y separar térmicamente los gases
quemados de los frescos.
Las microturbulencias superpuestas a la corriente giratoria producen que se mezcle rápidamente el
combustible y el aire. El movimiento giratorio del aire se produce mediante una configuración especial de la
válvula o del conducto de admisión, o canalizando parte de la carga de los cilindros en una cámara
adyacente con rotación simétrica (trámite un canal con entrada tangencial).
Combustión parcial en una cámara adyacente (precámara)
La combustión parcial del carburante en una cámara adyacente produce una presión mayor respecto a la
cámara principal, luego a lo largo de uno o varios canales de conexión los gases quemados, oxidados en
parte, y el carburante evaporado se fuerzan en la cámara de combustión principal, donde después se
mezclan intensivamente con el aire residual.
Retraso en el encendido
Analizando la combustión de cada partícula de gasóleo puede observarse que entre la inyección de la
partícula y su combustión completa transcurre un cierto tiempo que puede dividirse en dos intervalos:
– el primer intervalo (t1) corresponde al tiempo de retraso en el encendido, durante el cual la partícula
inyectada recibe del aire circundante el calor necesario para alcanzar la temperatura de encendido;
– el segundo intervalo (t2) corresponde a la duración de la combustión de la partícula, que se quema con la
velocidad de reacción propia de las condiciones de presión y temperatura existentes.
En el siguiente gráfico, con los tiempos en las abscisas y las presiones en la cámara de combustión en las
ordenadas, el instante de inicio inyección (A) está situado antes del final de la carrera de compresión.
Tras un cierto período de retraso de naturaleza física y química, debido al hecho de que la primera partícula
inyectada, bajo forma de microgotita, debe calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire, encontrar el aire
con el que reaccionar y comenzar a quemarse, se llega al punto (B) en el que la primera partícula comienza
precisamente a quemarse. Durante el tiempo de retraso (AB), las masas inyectadas se han acumulado en la
cámara de combustión, a la espera de agotar su tiempo de retraso físico.
Los tiempos de retraso de las siguientes partículas van disminuyendo poco a poco debido al calor
provocado por la combustión de las primeras masas inyectadas, que facilita la evaporación de las gotas de
combustible inyectadas con posterioridad.
Esto comporta que la combustión de las masas acumuladas se produzca muy rápidamente con fuertes
aumentos de presión: es casi una combustión a volumen constante, favorable como rendimiento
termodinámico pero negativa desde el punto de vista mecánico ya que el aumento rápido de presión origina
vibraciones que ocasionan daños a los órganos mecánicos y producen la llamada aspereza de
funcionamiento de los motores Diésel, con el característico ruido.

Evolución de la combustión
En el instante (C) se ha completado la combustión de las masas acumuladas durante el tiempo de retraso
(AB) y a partir de ese punto los tiempos de retraso, ahora ya muy pequeños, permanecen prácticamente
constantes.
El instante (D) representa el fin de la inyección.
A partir de ese instante, sólo se produce la combustión de las últimas masas inyectadas que acaban de
quemarse en (E).
El intervalo (DE) representa la post-combustión que debe ser lo más corta posibles al dar lugar a escasos
rendimientos.
Con pequeños retrasos en el encendido, las partículas de combustible acumuladas en la cámara de
combustión están presentes en pequeñas cantidades.
Cuando comienzan a quemarse, la presión aumenta lentamente y la acción sobre el pistón es gradual.
Aumentando el retraso en el encendido, aumentan las partículas de combustible acumuladas que,

quemándose, producen un aumento repentino de la presión y, por lo tanto, un funcionamiento tosco del
motor.
Si el retraso es muy elevado puede suceder que las partículas de combustible se acumulen en una cantidad
tal que provocan un aumento de presión que asume las características propias de la detonación,
como demuestra el característico golpeteo.
El fenómeno es parecido al del motor de ciclo Otto pero, mientras en ese caso la detonación se producía al
final de la combustión, en el motor de ciclo Diésel se produce al comienzo.
Luego, para reducir la tendencia a la detonación, es necesario que la combustión comience lo antes
posibles después del inicio de la inyección; en otras palabras, hay que reducir el retraso en el encendido
para impedir que se acumule una cantidad demasiado grande de combustible en la cámara.
Variables que influyen en el retraso en el encendido
Es preciso favorecer que se complete rápidamente la combustión reduciendo, todo lo posible, sus tiempos
de retraso físico y químico y aumentando su velocidad.
Para lograr este objetivo puede actuarse sobre varios parámetros del motor como:
– geometría de los inyectores,
– turbulencia de la cámara (o precámara) de combustión,
– velocidad angular del motor (w),
– relación de compresión (r),
– dosificación (a).
Asimismo, la combustión se ve favorecida por el uso de combustibles con un número de Cetano alto (N.C.)
(véase capítulo "Combustibles").

Geometría de los inyectores
Los inyectores tienen la función de pulverizar y difundir las gotas de gasóleo dentro de la cámara (o
precámara) de combustión.
Pueden establecerse dos exigencias diferentes y contrarias:
– las gotas deben ser lo más pequeñas posibles ya que el aumento del tamaño de la gota comporta más
tiempo de evaporación manteniendo las demás condiciones constantes; reducir el tamaño de las gotas de
gasóleo significa obtener una buena pulverización, facilitar la evaporación y, por tanto, el encendido del
combustible;
– las gotas deben tener una cierta masa para permitir que el chorro de gasóleo se difunda todo lo posible
dentro de la cámara de combustión y disponga de una penetración suficiente para afectar la mayor cantidad
posible de aire presente; una buena difusión y penetración del chorro de gasóleo por efecto de la energía
cinética dada a las gotas, reduce el tiempo que necesita el chorro de gasóleo para encontrar el aire con el
que quemarse.
Turbulencia de la cámara (o precámara) de combustión
La turbulencia generada dentro del cilindro por geometrías especiales del pistón o de la precámara de
combustión, reduce el tiempo que necesita el combustible para evaporarse y mezclarse con el aire
presente.
De hecho, los movimientos en vórtice favorecen los intercambios térmicos entre el aire a alta temperatura y
las gotas de gasóleo, provocando que se mezclen más rápidamente.
Se intenta favorecer este fenómeno adoptando precámaras, o cámaras de combustión, toroidales obtenidas
sobre la cabeza del pistón en los motores de inyección directa.
Velocidad angular del motor
Aumentando la velocidad angular del motor (w) se dispone de menos tiempo para la reacción de
combustión.
El motor que funciona con una velocidad angular más elevada, describe un ángulo mayor durante el tiempo
de retraso, por lo que aumentan las masas acumuladas en el cilindro, con el consiguiente incremento de la
aspereza de funcionamiento. Luego, la combustión comienza en un punto más cercano al P.M.S. y concluye
en un punto más avanzado de la fase de expansión, con la consiguiente pérdida de rendimiento y la mayor
posibilidad de que no se complete la combustión.
Sin embargo, aumentando la velocidad angular se resalta la turbulencia, luego los tiempos de retraso físico
y químico se reducen.
Relación de compresión
La relación de compresión (r) de los motores de ciclo Diésel asume valores más elevados respecto a los
motores de ciclo Otto.
En los motores Diésel de inyección directa se usan relaciones de compresión del orden de 15÷18; en los
motores con precámara de combustión se alcanzan relaciones de compresión comprendidas entre 18 y 22.
Esto es así porque se intenta compensar las pérdidas de presión por laminación que se producen cuando el
aire comprimido atraviesa estrechamientos para entrar en la precámara.
Aumentando la relación de compresión, se incrementa la temperatura del aire en la cámara de combustión

y, de ese modo, las gotas de gasóleo inyectadas reciben una mayor cantidad de calor y se evaporan en
menos tiempo. La temperatura elevada también reduce el tiempo de retraso químico de la combustión
facilitando que se cumpla la reacción de combustión.
Aumentar excesivamente la relación de compresión comporta que surjan problemas de resistencia

mecánica de los órganos del motor y de limitaciones geométricas, sobre todo en los motores más pequeños.

Dosificación aire-combustible
La dosificación (a), o relación entre las masas de aire y de combustible, en los motores de ciclo Diésel, tiene
un campo de utilización muy amplio, pudiendo variar entre valores de aproximadamente 20:1 hasta 60:1. De
hecho, no existen los problemas de ignición de los motores de ciclo Otto por los cuales con dosificaciones
bajas falta el oxígeno para la combustión y con dosificaciones altas, debido al exceso de aire, se apaga el
frente de llama.
El tipo especial de combustión de los motores de ciclo Diésel, donde cada gota se quema individualmente,
hace que no existan limitaciones de ignición: luego se adoptan condiciones de fuerte exceso de aire, tales
que la relación entre el aire introducido y el combustible inyectado sea como media igual a 25:1. Este
exceso de aire respecto a la relación estequiométrica, que vale aproximadamente 14:1, es necesario para
lograr la oxidación completa de todo el combustible inyectado.
En cambio, existe un límite inferior a la dosificación por debajo del cual el último combustible inyectado ya
no encuentra oxígeno para quemar y, sometido a presiones y temperaturas elevadas (al final de la
combustión) se fracciona formando hidrocarburos sin quemar y partículas sólidas de carbono grafítico.
Este fenómeno se verifica sobre todo en fase de aceleración cuando el motor, trabajando con dosificaciones
extremas, produce un humo que hace opacos los gases de escape.
El límite inferior de dosificación aumenta con la velocidad angular al disminuir el tiempo disponible para la
combustión; en cualquier caso, este límite puede bajarse con la turbulencia dentro de la cámara (o
precámara) de combustión: en los motores con turbulencia elevada el fenómeno del humo negro se
presenta con dosificaciones inferiores.
Número de Cetano del gasóleo (N.C.)
El retraso en el encendido depende en gran parte de la composición del combustible.

El número de cetano es un índice de ignición del combustible: un número de cetano alto significa que el
combustible tiene un tiempo de inducción (t1) de encendido mínimo.
Esto significa que las partículas de gasóleo emplean poco tiempo para comenzar las reacciones de
combustión y, por tanto, queda más tiempo (t2) disponible para la combustión propiamente dicha.
El retraso en el encendido también puede disminuirse introduciendo pequeñas cantidades de aditivos
oportunos en el gasóleo.
Resumiendo, comparando la combustión del motor de ciclo Otto con la del motor de ciclo Diésel, puede
afirmarse que mientras en el primero, para evitar la detonación, se intenta prevenir que en alguna parte de
la carga tenga lugar el encendido por compresión, en el segundo en cambio se intenta que se produzca lo
antes posible, para evitar que durante el período de retraso se verifiquen las condiciones que causan la
detonación.

CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
Las cámaras de combustión se dividen en dos grandes categorías según si la introducción de combustible
se efectúa directamente dentro del cilindro (motores de inyección directa) o en una cámara separada con
alta turbulencia que se comunica con el cilindro a través de un paso de pequeñas dimensiones (motores con
precámara).
Cámaras de combustión para inyección directa
En las cámaras de combustión para motores de inyección directa el combustible es inyectado en la parte
superior del cilindro que funciona como cámara de combustión: el pistón tiene un perfil adecuado para
favorecer la turbulencia (cámaras de combustión toroidales).
En cualquier caso, el grado de turbulencia creado por la forma de la cámara es relativamente bajo por tanto,
para lograr una mezcla homogénea de combustible y aire comprimido y una correcta penetración y difusión
de las gotas de combustible, se utiliza una presión de inyección alta y un inyector con varios orificios.
Estos tipos de cámara se adaptan muy bien a motores medios y lentos.
En los motores rápidos es necesario reducir el tiempo de la inyección y, por tanto, hay que aumentar la
turbulencia, otorgándole al aire un movimiento vortiginoso.
Cámara de combustión para motores de inyección directa
La turbulencia es producida por la corriente de aire que, atravesando los conductos de admisión, se canaliza
tangencialmente al cilindro dada la forma del conducto mismo o mediante un deflector en la válvula. La
turbulencia también se acentúa por la cavidad obtenida en el pistón.
Para distribuir bien el combustible y al mismo tiempo impedir que gotas demasiado grandes lleguen a
depositarse aún sin quemar sobre las paredes relativamente cercanas, el líquido se divide en muchos
pequeños chorros con la penetración adecuada; para ello el inyector cuenta con varios orificios de fuga, que
necesariamente son muy pequeños (en los motores de automóviles pueden tener un valor mínimo de 0,15
mm).
Luego la fabricación de los inyectores resulta muy delicada y cara.
En virtud de las reducidas pérdidas de calor a través de las paredes y del notable exceso de aire con el que
este tipo de motor se regula, el consumo específico resulta bastante favorable, sobre todo si se cuenta con
un sistema de sobrealimentación.

Precámaras de combustión
Las precámaras de combustión con turbulencia elevada se han desarrollado con el objetivo de reducir la
aspereza de funcionamiento típica del motor de ciclo Diésel.
En la actualidad, su empleo está generalizado en los motores con cilindrada unitaria pequeña (en la práctica
los montados en los automóviles).
En estos motores, el espacio donde se produce la combustión está formado por dos cámaras una de ellas
principal, comprendida entre el pistón y la culata, y la otra, llamada precisamente precámara de turbulencia
elevada, suele encontrarse íntegramente en la culata. Las dos cámaras se comunican mediante un orificio
de sección relativamente estrecha.
Precámara de combustión de turbulencia elevada
El combustible es inyectado, hacia el final de la carrera de compresión, por un inyector de orificio único
colocado en la cámara de pre-combustión y dirigido hacia la apertura que ésta tiene en la cámara del
cilindro.
Parte del combustible se inflama en la precámara provocando un aumento de presión; en consecuencia, el
combustible que aún no se ha quemado es proyectado en la cámara principal donde encuentra el aire
necesario para completar la combustión. Así pues, la precámara constituye una especie de segundo sistema
de inyección, únicamente regulado por la primera combustión que se desarrolla en la misma.
Las presiones máximas en el pistón son más bajas que las que se producen en las cámaras de inyección
directa: por consiguiente, el esfuerzo demandado a los órganos del motor es inferior y el funcionamiento
es más suave y menos ruidoso.
Asimismo, la presión de inyección del combustible es considerablemente más baja que la necesaria para la
cámara de inyección directa.
Pero el diseño de las cámaras es tal que produce una turbulencia muy elevada del aire para asegurar así
que se mezcle con el combustible.
Así pues, la turbulencia elevada también favorece el intercambio térmico con las paredes y, debido a ello, la
temperatura en el interior baja: por esta razón el consumo específico de este tipo de cámara resulta mayor
que el de la cámara de inyección directa.
Por el mismo motivo, los motores de precámara arrancan con más dificultad que los motores de inyección
directa.
Para contrarrestar este inconveniente se utiliza un precalentador alimentado eléctricamente que, cuando se
produce el arranque, calienta el aire y las paredes de la precámara.

SISTEMA LUCAS FT09
1. Tornillo régimen ralentí
2. Tubo retorno gasóleo
3. Sensor posición palanca mando acelerador
4. Palanca mando acelerador
5. Cobertura antimanipulación válvula electromagnética para parada motor (electro-stop)
6. Dispositivo mando actuador ralentí acelerado
7. Racor de envío del gasóleo desde el filtro
8. Racor de envío del gasóleo a los inyectores
9. Actuador de avance
10. Cable mando ralentí acelerado

ALIMENTACIÓN
La alimentación de los motores diésel es efectuada por los siguientes circuitos:
– circuito de aspiración aire

– circuito de alimentación combustible
– sistema de precalentamiento en el arranque.
Circuito de aspiración aire
El circuito de aspiración aire del motor de ciclo Diésel es muy similar al de los motores de ciclo Otto, al estar
compuesto por una serie de conductos, un filtro de aire, un posible compresor para la sobrealimentación
(con o sin intercambiador de calor aire/aire) y un colector de admisión.
La diferencia principal respecto a los sistemas de los motores de ciclo Otto reside en que falta la mariposa
de parcialización del aire, ya que en el motor Diésel la regulación de las revoluciones/carga únicamente
depende de la cantidad de combustible inyectada.
En las versiones más modernas, el sistema de aspiración aire cuenta con sensores que miden las
características del aire aspirado (caudal y temperatura) para que una centralita electrónica de mando calcule
los parámetros de inyección, al igual que sucede en los sistemas de inyección de gasolina electrónicos.
Esquema del sistema de aspiración aire motor aspirado
1. Colector de admisión
2. Resonador superior
3. Filtro de aire
4. Resonador inferior
5. Boca de aspiración

Esquema del sistema de aspiración/sobrealimentación
1. Boca de aspiración
2. Turbocompresor
3. Intercambiador de calor (intercooler)
4. Medidor de caudal aire (debímetro)
5. Filtro de aire
6. Sensor de temperatura aire
7. Colector de admisión

Circuito de alimentación de combustible
Esquema del circuito de alimentación combustible de un sistema convencional
1. Bomba de inyección
2. Tubo de descarga del exceso de combustible de los inyectores a la bomba de inyección
3. Tubo de envío combustible del filtro a la bomba de inyección
4. Inyectores
5. Filtro de combustible
6. Tubo de alimentación combustible del depósito al filtro
7. Tubo de descarga del exceso de combustible de la bomba de inyección al depósito
8. Depósito de combustible
9. Boca de llenado combustible
10. Tubo anti-rebosamiento
11. Tubo de ventilación depósito

Ajuste de timonería de bombas de inyección Bosch

INYECCIÓN UNIJET JTD
Historia

Actualmente (año 2.013) el Sistema empleado es MultiJet II,
aumenta la Potencia un 5 %, el Par un 25%, reduce el consumo de
combustible un 5% y reduce las emisiones de CO2 un 8%.

Esquema del circuito de alimentación combustible de un sistema JDT
1 - Depósito de combustible 10 - Electroinyectores

2 - Conjunto bomba sumergida incluido mando 11 - Tubo de los electroinyectores al tubo
indicador de nivel rampa de retorno combustible
3 - Tubo de llenado combustible 12 - Tubo de retorno del rail al tubo rampa de
4 - Interruptor de inercia retorno combustible
5 - Elemento de filtrado del filtro de 13 - Tubo rampa de retorno combustible
combustible 14 - Regulador de presión combustible en la
6 - Sensor de presencia agua en el filtro de bomba
combustible 15 - Regulador de presión combustible en el
7 - Bomba de presión rail
8 - Tubos de alta presión 16 - Sensor de presión combustible
9 - Tubo rampa de combustible único (rail)

Sistema de precalentamiento en el arranque
Los motores Diésel tienen dificultades para arrancar en frío. Las bajas temperaturas, con el aumento de la
densidad del aire, disminuyen la presión y la temperatura en la cámara de combustión imposibilitando el
arranque sin medios auxiliares. El límite mínimo de temperatura depende de la estructura del motor.
En los motores Diésel, como ayuda al arranque, suele utilizarse una superficie caliente (precalentador de
incandescencia) que se encuentra en la zona donde se produce la inyección de combustible.
El precalentador está compuesto por un cuerpo exterior que contiene un elemento resistivo que atraviesa la
corriente eléctrica para provocar que se caliente. La temperatura de inicio de la combustión ronda los 900
°C: el combustible no es inyectado directamente sobre el precalentador, excepto una pequeña cantidad que,
evaporándose, se inflama y permite el inicio de la combustión.
Para que el precalentamiento pueda ser eficaz es necesario que, entre el encendido del precalentador y el
arranque real, transcurra un cierto tiempo que depende de la temperatura en la precámara y del tipo de
precalentador y de motor.
Esta temporización está controlada por un dispositivo electrónico. El objetivo de dicho dispositivo es
suministrar una corriente elevada de precalentamiento de la batería a los precalentadores durante un cierto
tiempo que varía dependiendo de la temperatura del motor, antes de efectuar el arranque.
Si no se efectuara el arranque, un circuito específico desactivaría la alimentación eléctrica tras un cierto

período de tiempo.
La alimentación eléctrica de los precalentadores se prolonga incluso después de que arranque el motor con
el fin de mejorar el funcionamiento, disminuyendo los humos y la aspereza de la combustión.
Como ejemplo mostramos un diagrama que ilustra los parámetros que influyen en el tiempo de
precalentamiento de los precalentadores para un modelo con centralita electrónica de precalentamiento.

Sistema E.G.R.
En los motores Diésel, el sistema de recirculación de los gases de escape se utiliza ampliamente ya que las
emisiones de NOx juegan un papel fundamental en el total de emisiones de gases contaminantes.
De hecho, en un motor de gasóleo, la relación aire/combustible siempre se mantiene, por cuestiones del
motor, muy por encima del valor estequiométrico y, en consecuencia, las emisiones de HC y de CO son
limitadas.
En los siguientes párrafos se describe un ejemplo de sistema con comando electrónico capaz de regular la
cantidad de recirculación óptima de los gases de escape en cualquier condición posible de funcionamiento.
Se utiliza precisamente en un motor Diésel, y utiliza un modulador de caudal asistido por una válvula de
accionamiento eléctrico que funciona en duty-cycle.
El valor de la recirculación está determinado por la apertura en porcentaje del modulador que conecta la
toma de depresión neumática a la válvula E.G.R. regulando la amplitud de su apertura.
El valor del duty-cycle proporcionado al modulador lo decide una centralita electrónica que lo calcula de
acuerdo con los datos de carga del motor, de régimen y de temperatura del líquido de refrigeración.
1. electroválvula EGR
2. centralita de inyección
3. intercambiador de calor
4. colector de escape
5. cuerpo mariposa

Catalizador oxidante
El catalizador oxidante es un dispositivo de postratamiento sencillo y eficaz, utilizado para oxidar el CO, los
HC y las partículas, transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O). El catalizador
Degussa, con forma cilíndrica, está constituido por un núcleo cerámico con forma alveolar (1), cuyas celdas
están impregnadas en platino (2), sustancia catalizante de las reacciones de oxidación.
La capacidad volumétrica total es de 600 cm3 con una densidad de 400 celdas por pulgada cuadrada.
Los gases de escape que atraviesan las celdas calientan el catalizador, comenzando la conversión de
contaminantes en compuestos inertes.
La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas es eficaz con temperaturas
superiores a 200 °C. Pero es conveniente que no sobrepasen los 350 °C ya que a esta temperatura
comienza a oxidarse el azufre contenido en el gasóleo, originando anhídrido sulfuroso (SO2) y sulfúrico
(SO3), responsables de la lluvia ácida.
Un correcto dimensionado del catalizador permite contener la temperatura, logrando el porcentaje máximo
de conversión de emisiones contaminantes, y limitando al mismo tiempo la oxidación de los compuestos del
azufre.
El catalizador también trata los hidrocarburos saturados y los hidrocarburos aromáticos que forman parte de
las partículas, como el carbono bajo forma de carbonilla; los metales, el agua y los compuestos de azufre
son expulsados en el escape.
La eficiencia de reducción de cada agente contaminante es la siguiente:

– del 50% de CO,
– del 50% de HC,
– del 35% de partículas.

Filtros de partículas
Los filtros de partículas son trampas mecánicas que bloquean las partículas antes de que salgan por el tubo
de escape.
Una gestión especial de la centralita de inyección procede a liberar el filtro mediante procesos de oxidación
que fraccionan las partículas en moléculas menos contaminantes.
En la actualidad existen dos sistemas de filtrado y oxidación de las partículas:
 sistema FAP
 sistema DPF
el FAP utiliza un aditivo que facilita el proceso de oxidación de las partículas haciendo que se inflamen e
incrementando la temperatura de los gases de escape a unos 450°C, en cambio el sistema DPF no utiliza
aditivo, por tanto las partículas se inflaman elevando los gases de escape a unos 600°C.
Esquema del sistema FAP
1. depósito de combustible 6. sensor de presión diferencial

2. tubos de combustible hacia el motor 7. catalizador
3. inyector de aditivo mecánico 8. filtro de partículas
4. depósito de aditivo 9. sensor de temperatura del catalizador
5. nodo control motor/inyección de aditivo

Esquema del sistema DPF
1. Centralita de control motor 8. Sensor de temperatura gases de escape

2. Medidor de caudal aire aspirado (pre-catalizador)
(Debímetro) 9. Motor
3. Mariposa motorizada 10. Sensor de presión diferencial gases de
4. EGR escape
5. Inyectores 11. Catalizador central
6. Turbina 12. Sensor de temperatura gases de escape
7. Pre-catalizador (DPF)
13. Filtro DPF

Normativas anticontaminación
En los motores Diésel, los gases quemados expulsados por el escape representan la principal fuente de
emisiones contaminantes.
En la siguiente tabla se facilitan los valores de las emisiones contaminantes de los motores
diésel permitidas por las normativas EURO 4 y EURO 5. Estos valores son los máximos
admitidos en fase de homologación.
Emisiones contaminantes en mg/km

CO NOX HC+NOX PM( EN MASA TOTAL )
EURO5 500 180 230 5
EURO4 500 250 300 25
Normativa EOBD
Dicha normativa reglamenta las emisiones incluso durante toda la vida del vehículo y no sólo
en la fase de homologación.
Por razones obvias de desgaste de los componentes de todo el "sistema motor", las emisiones
tienden a aumentar durante la vida del vehículo.
Por tanto, se observará que los límites permitidos por la normativa EOBD son más altos que los
reglamentados por las normativas EURO 4 y EURO 5 que, en cambio, tienen la función de
reglamentar las emisiones sólo durante la homologación del motor.
LÍMITES Euro 3 LÍMITES Euro 4 LÍMITES EOBD

Euro3/4
CO 640 500 3200 mg/km
HC - - 400 mg/km
NOX 500 250 1200 mg/km
HC + NOX 560 300 - mg/km
PM 50 25 180 mg/km
Sistema EOBD
Para permitir que el motor cumpla la normativa EOBD, a partir del 2005 para los modelos de
nueva homologación y del 2006 para todos los modelos, se ha introducido en los vehículos el
sistema EOBD (SISTEMA DIAGNÓSTICO DE A BORDO) con la función de indicar, mediante un
testigo, cuándo las emisiones sobrepasan los valores establecidos.
Desafortunadamente en la actualidad no existe un sistema lo bastante económico que controle

las emisiones directamente en el escape y que pueda ser montado en el vehículo, por tanto,
las casas de automóviles, durante la fase de desarrollo/experimentación de los motores, han
establecido todos esos componentes que, averiándose o deteriorándose, causan un aumento
de las emisiones. Después, se ha puesto a punto un sistema de control de esos componentes.
Dicho sistema reside en el seno de la centralita de control motor.

Funcionamiento del sistema EOBD
El mal funcionamiento del sistema de gestión motor es indicado por un testigo "MIL
(Malfunction Indicator Lamp)", de color ámbar, e indica tanto una condición de límites
de las emisiones sobrepasados como averías graves en los componentes del sistema de
gestión motor.
En ambos casos, el testigo sólo se enciende con luz fija y se apaga después de tres arranques
consecutivos sin errores.
Al conector del puerto de diagnosis se le puede conectar un aparato normalizado, llamado

SCAN TOOL, suministrado a los organismos previstos para el control de emisiones.
El protocolo de diálogo y el conector deben seguir el estándar ISO.
El SCAN TOOL muestra los códigos, que indican el mal funcionamiento del sistema de control
de emisiones, los parámetros de funcionamiento y los km recorridos desde el encendido del
testigo.
Estos valores se guardan en la memoria de la centralita y se borran después de cuarenta
arranques consecutivos sin errores.
El control de dichos parámetros se contempla en la normativa europea que regula estos

controles y, por tanto, pueden ser "leídos" por todos los organismos previstos para el control
del parque circulante (fuerzas del orden, etc.).
Lógica del sistema EOBD Diesel
Para cumplir la normativa EOBD se han establecido, para los vehículos equipados con
motorizaciones diésel, cuatro tipos de componentes de "relevancia EOBD" es decir,
significativos para cumplir los límites de las emisiones, cuyo mal funcionamiento enciende el
testigo MIL, algunos después del primer driving cycle
(ON 1), otros después del tercero (ON 3).
A) Componentes del sistema de control motor que influyen directamente en las emisiones y
que, en caso de mal funcionamiento, pueden causar que se sobrepasen los límites EOBD.
B) Componentes del sistema de control motor cuyo mal funcionamiento impide monitorizar los
componentes del grupo A.
C) Componentes del control motor cuyo mal funcionamiento ocasiona el apagado de la válvula
EGR.
D) Componentes del control motor que en caso de avería impiden cumplir los requisitos
explícitamente indicados por la normativa (transmisión de los parámetros de funcionamiento,
encendido del testigo MIL y km recorridos con testigo MIL encendido).
Nota: El grupo C de componentes se establece sólo para vehículos equipados con

motorizaciones diésel, en los cuales el cierre completo de la válvula EGR ocasiona que se
sobrepasen los límites EOBD.
Para cada familia de motor (como indica la normativa) se ha establecido una lista de
componentes y modos de avería de "relevancia EOBD".
Como ejemplo, se facilita la lista de los componentes para las aplicaciones 1.3 Multijet y 1.9/2.4
Multijet y UnijetEU3+EOBD:

1.3 Multijet 16 v
Componentes Defectos
Sensor de presión
Eléctrico / offset
A gasóleo
Debímetro Eléctrico / desviación
Sensor de presión
Eléctrico / mal funcionamiento
atmosférica
Sensor de temperatura
B aire debímetro
Bloqueada abierta
Válvula EGR
(mecánico/eléctrico)
Sensor de presión
sobrealimentación aire
Odómetro & comando
D Red CAN
MIL
Cuando el conductor ve que se enciende el testigo MIL es que se ha detectado una avería en
los componentes que figuran en la tabla.
La centralita de control motor puede encender el testigo después del primer mal
funcionamiento o después de tres mal funcionamientos según el componente (véase la tabla
DTC).
GRUPO A
El sensor de presión gasóleo, cuando tiene un defecto eléctrico, hace encender la lámpara MIL
pero no ocasiona que se sobrepasen los límites EOBD, ya que la centralita entra en recovery.
Pero la centralita debe monitorizar igualmente el error, de lo contrario enciende el testigo MIIL.
En caso de error offset, por lo general, se sobrepasan los límites de partículas.
Debímetro: avería eléctrica, la centralita no es capaz de medir en cuánto se desvía; desviación.
GRUPO B
El sensor de presión atmosférica influye en la congruencia del debímetro.
El sensor de temperatura aire en el debímetro influye en el cálculo del valor de referencia de la
cantidad de aire del interior cilindros.
La válvula EGR abierta influye como arriba.
El sensor de presión sobrealimentación aire como arriba.
GRUPO C
No existen componentes, porque en este motor el cierre de la válvula EGR no hace sobrepasar
los límites de NOx.
GRUPO D
Odómetro/comando MIL: si la red CAN está interrumpida la centralita no puede ordenar el
encendido del testigo MIL o no puede registrar los Km recorridos con el testigo MIL encendido.

1.9 / 2.4 Unijet y Multijet
Componente Defecto
Sensor de
Eléctrico / offset
presión gasóleo
Inyector Bloqueado cerrado
A
Debímetro Eléctrico / Desviación
Cambio
Cambio / red CAN
automático
Bloqueada abierta
Válvula EGR
(mecánico/eléctrico)
Sensor de
presión Eléctrico / mal
sobrealimentació funcionamiento
n aire
Sensor de
temperatura
Eléctrico / mal
líquido de
B funcionamiento
refrigeración
motor
Sensor de
temperatura aire
Eléctrico
en el colector de
admisión
Sensor de
Eléctrico / mal
presión
funcionamiento
atmosférica
C Debímetro Eléctrico
Error durante la última
ECU Eeprom
D escritura o lectura
Odómetro & MIL Red CAN
Cuando el conductor ve que se enciende el testigo MIL es que se ha detectado una avería en
los componentes que figuran en la tabla. La centralita de control motor puede encender el
testigo después del primer mal funcionamiento o después de tres mal funcionamientos, según
el componente (véase la tabla DTC).
GRUPO A
El sensor de presión gasóleo, cuando tiene un defecto eléctrico, hace encender la lámpara MIL
pero no ocasiona que se sobrepasen los límites EOBD, ya que la centralita entra en recovery.
Pero la centralita debe monitorizar igualmente el error, de lo contrario enciende el testigo MIL.
En caso de error offset, por lo general, se sobrepasan los límites de partículas.
Inyector bloqueado cerrado: se han sobrepasado los límites detectados por el test; la centralita
lo detecta mediante la estrategia de equilibrio entre cilindros.
Debímetro: con avería eléctrica, la centralita no es capaz de medir en cuánto se desvía; error
de desviación.
Cambio automático / red CAN: resulta imposible calcular los tiempos de inyección específicos
para la relación engranada.
GRUPO B
La válvula EGR siempre abierta impide calcular la temperatura del aire del interior de los
cilindros.
El sensor de presión sobrealimentación aire influye en el cálculo del valor de referencia del aire
aspirado.
Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor como arriba.
Sensor de temperatura aire en el colector de admisión como arriba.
El sensor de presión atmosférica influye en la congruencia del debímetro.

GRUPO C
Debímetro: un defecto eléctrico provoca el cierre de la válvula EGR ocasionando que se
sobrepasen los límites NOx.
GRUPO D
ECU eeprom: error de escritura/lectura.
Odómetro/MIL: la red CAN interrumpida influye en la posibilidad de ordenar el encendido del
testigo MIL y de registrar los Km recorridos con el testigo MIL encendido.
NUEVAS ESTRATEGIAS DE DIAGNOSIS
Para poder satisfacer los requisitos impuestos por la directiva europea para las motorizaciones
diésel, ha sido necesario agregar (además de las estrategias de diagnosis que ya figuran para
el sistema diésel sin EOBD) dos nuevas estrategias de diagnosis para identificar los mal
funcionamientos que pueden ocasionar que se sobrepasen los límites de las emisiones:
• Desviación del debímetro

• OFFSET del sensor de presión rail.
El sistema de control motor prevé la desactivación de las diagnosis EOBD si:
- temperatura ambiente inferior a -7°C;

- altitud superior a 2.500 metros sobre el nivel del mar.

Desviación del debímetro
Algunos test de emisión, realizados en vehículos con motorizaciones diésel en fase de

desarrollo, han puesto en evidencia que un excesivo deterioro del debímetro ocasiona que se
sobrepasen los límites de las emisiones.
Concretamente:
- una desviación de + 35 % conduce a que se sobrepasen los límites de partículas

- una desviación de - 35 % conduce a que se sobrepasen los límites de NOx.
Por esta razón, ha sido necesario agregar una nueva estrategia de diagnosis capaz de
monitorizar esta condición de "relevancia EOBD".
Para explicar la estrategia consideremos el circuito de aire esquematizado a continuación (1.3

MULTIJET).
1. aire fresco 6. sensor de presión

2. filtro de aire sobrealimentación
3. medidor de caudal aire 7. válvula Waste-Gate
(debímetro) y sensor de 8. gases residuales
temperatura aire 9. sensor de presión atmosférica (en
4. actuador de la válvula Waste- el seno de la centralita)
Gate 10. centralita de control motor
5. válvula EGR de accionamiento C. compresor
electrónico T. turbina
Con válvula EGR abierta:
Total masa de aire que entra en el motor = masa de aire medida por el debímetro + masa de
gases que pasan a través de la EGR
Con válvula EGR cerrada:
Total masa de aire que entra en el motor = masa de aire medida por el debímetro.
En este caso, se puede controlar si la masa de aire que ha entrado en los cilindros se ha
medido correctamente.
La centralita, para efectuar esta comprobación, calcula un segundo valor de la masa total de
aire que entra en el motor a través de un algoritmo, en función de la presión medida en el
colector de admisión, del número de revoluciones motor y de la temperatura del aire en el
interior de los cilindros.

SISTEMAS DE INYECCIÓN CON CONTROL ELECTRÓNICO
MOTOR 1.3 16 V MJT

En este capítulo se describe la motorización 1.3 16VMJT.
Ficha técnica
MOTOR
Motor Diésel inyección directa Common rail
Tiempos 4
Cilindros 4
Válvulas por cilindro 4
Diámetro 69,6 mm
Carrera 82 mm
Cilindrada total 1247,907 cc
Cilindrada unitaria 311,977
Volumen en la cámara de combustión 18,91 (en la culata 0,722) cm3
Potencia máxima 55 (KW CEE) a 4000 RPM
Par máximo 145 (Nm CEE) a 1500 RPM
Relación de compresión 17,6 ± 0,40
Nivel de emisiones CEE FASE 4
Carburante prescrito Gasóleo
Marcado motor 169A1000
Instalación Anterior transversal
Inclinación 0°
DISTRIBUCIÓN
Sistema de distribución 2 ACT mando por cadena
Distribución tipo con balancín de dedo ADMISIÓN ESCAPE
con empujador hidráulico
Diámetro conductos en la culata lado 18,5 mm 18,5 mm
cámara de combustión
Diámetro de referencia válvulas 21,5 mm 21,5 mm

Alzada en el árbol de levas sin juego 6,4 mm 7,5 mm
Calado en grados -12/6 40/-12
Juego en el árbol de levas para control 0,5 mm 0,5 mm
calado
SISTEMA DE INYECCIÓN
Sistema de inyección Magneti Marelli MJD 6F3 Common Rail
SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO
Centralita de precalentamiento Bitron N° 38430003
Precalentadores Bosch 250.203.002
Orden de encendido 1;3;4;2
Alternador 75 A versión base 90 A versión con aire
acondicionado
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Tipo de bomba Bomba accionada por el cigüeñal por engranajes con
filtro FULL-FLOW
Tipo de lubricante SELENIA WR
Cantidad de lubricante en el primer 2,940g
llenado
Presión de aceite a 100° Al ralentí > 1 bar a 4000 rpm > 3-3,5 bar
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Tipo Bomba centrífuga accionada por la correa de
distribución
Termostato Termostato by-pass control calentamiento vehículo
desde colector
Líquido Agua + Paraflù
Calibrado termostato 88° ± 2° C
SISTEMA DE SOBREALIMENTACIÓN
Tipo Turbocompresor por gases de escape (KKK) KP35
con waste gate dirigida por el control motor en las
versiones DPF
Presión de sobrealimentación 1,2 Bar
DISPOSITIVOS ANTICONTAMINACIÓN
Régimen de ralentí 830 ± 50 rpm
Régimen máximo en vacío 5200 rpm
Dispositivo anticontaminación Válvula EGR
Dispositivo anticontaminación en el Sonda lambda UEGO, como alternativa sistema DPF,
escape catalizador.

GESTIÓN DEL MOTOR
El Common Rail Magneti Marelli MJD 6F3 es un sistema de inyección electrónica de alta presión para
motores diésel rápidos de inyección directa.
Las características principales son:
 Disponibilidad de presiones de inyección altas (1400 bares);

 Posibilidad de modular estas presiones entre 150 bares hasta el valor máximo de funcionamiento
de 1400 bares para la versión 75CV y
 Capacidad de trabajar a altas revoluciones (hasta 5000 rpm a plena carga);
 Precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección);
 Reducción del consumo;
 Reducción de las emisiones.
Las funciones principales del sistema son básicamente estas:

 Control de la temperatura del líquido de refrigeración motor;
 Control de la cantidad de combustible inyectada;
 Control del ralentí;
 Corte de combustible en fase de pedal en reposo (Cut-off);
 Control del equilibrio entre cilindros al ralentí;
 Control contra los tirones;
 Control de los humos en el escape al acelerar;
 Control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R.);
 Control de la limitación del par máximo;
 Control de la limitación del régimen máximo;
 Control de los precalentadores;
 Control del accionamiento del sistema de climatización (si lo hay);
 Control de la bomba de combustible auxiliar;
 Control de la posición de los cilindros para el calado;
 Control del avance de las inyecciones principales y múltiples;
 Control del ciclo cerrado de la presión de inyección;
 Control del equilibrio eléctrico;
 Calibrado de los inyectores con código IMA;
 Control de la presión del combustible;
 Control de la sonda lambda;
 Control del DPF(para versiones con DPF);
 Control de la vida del aceite motor (para versiones con DPF).

Esquema de los componentes con sonda lambda UEGO
Leyenda:
1. Depósito de combustible 15. Difusor EGR

2. Bomba de combustible auxiliar 16. Sensor de sobrepresión
3. Filtro de combustible 17. Sensor de revoluciones
4. Bomba de presión 18. Sensor de fase
5. Rail 19. Sensor de temperatura de agua
6. Regulador de presión 20. Interruptor de presión aceite motor
7. Sensor de presión combustible 21. Precalentadores
8. Electroinyectores 22. Centralita de precalentamiento
9. Filtro de aire 23. Turbocompresor
10. Medidor de caudal de aire (debímetro) 24. Actuador wastw-gate
11. Compresor 25. Convertidor catalítico
12. Intercooler 26. Sonda lambda (UEGO)
13. Electroválvula EGR 27. Conjunto de pedales
14. Intercambiador de calor agua-gases para EGR 28. Nodo control Motor

Esquema de los componentes con DPF “Diesel Particulate Filter” (OPC.)
Leyenda:
1. Depósito de combustible 15. Difusor EGR

2. Bomba de combustible auxiliar 16. Sensor de sobrepresión
3. Filtro de combustible 17. Sensor de revoluciones
4. Bomba de presión 18. Sensor de fase
5. Rail 19. Sensor de temperatura de agua
6. Regulador de presión 20. Interruptor de presión aceite motor
7. Sensor de presión combustible 21. Precalentadores
8. Electroinyectores 22. Centralita de precalentamiento
9. Filtro de aire 23. Turbocompresor
10. Medidor de caudal de aire (debímetro) 24. Actuador wastw-gate
11. Compresor 25. Convertidor catalítico
12. Intercooler 26. Sensor de temperatura DPF
13. Electroválvula EGR 27. DPF
14. Intercambiador de calor agua-gases para EGR 28. Sensor de presión relativa DPF
29. Conjunto de pedales
30. Nodo control motor
31. Regulador act. de presión turbo

Componentes
En este apartado se describen los componentes principales, los sensores y los actuadores de la
gestión motor 6F3 aplicada a la motorización 1.3 Multi Jet.
Nodo Control Motor (common rail MJD 6F3 magneti marelli)

La unidad electrónica está situada en el compartimiento del motor, es tipo "flash e.p.r.o.m."
reprogramable desde el exterior sin actuar en el hardware.
El Nodo Control Motor incorpora el sensor de presión barométrica.
Conector A (lado precableado motor)
Conexionado
1. Negativo inyector cilindro 4 31. Negativo inyector cilindro
2. No conectado 32. No conectado
4. Positivo regulador de presión combustible 34. Negativo regulador de presión
5. Positivo alimentación Nodo Control Motor y combustible
E.G.R. desde F11 35. No conectado
6. Negativo sensor de presión combustible 36. No conectado
8. Positivo sensor de presión combustible 38. Señal sensor de presión combustible
9. Señal sensor de presión aceite motor baja 39. No conectado
10. Señal temperatura aire debímetro 40. No conectado
11. No conectado 41. Señal presión turbo
13. No conectado 43. Positivo sensor de revoluciones
14. Señal caudal de aire debímetro 44. No conectado
15. Negativo electroválvula E.G.R. 45. No conectado
16. Negativo inyector cilindro 1 46. Positivo inyector cilindro 4
17. Negativo inyector cilindro 2 47. Positivo inyector cilindro 1
18. No conectado 48. Positivo inyector cilindro 3
19. No conectado 49. Positivo inyector cilindro 2
21. Negativo sensor de fase 51. No conectado
23. Positivo +5V sensor de presión de 53. No conectado
sobrealimentación 54. Señal sensor de temperatura líquido
24. Negativo sensor de sobrealimentación de refrigeración motor
25. Positivo +5 V sensor de fase 55. Señal alternador
26. No conectado 56. Señal sensor de fase
27. Negativo debímetro 57. No conectado
29. Masa sensor de temperatura líquido de 59. Negativo sensor de revoluciones
refrigeración motor 60. No conectado
30. Electroválvula waste gate (ver. DPF)

Conector B (lado vehículo)
1. Masa de potencia centralita
4. Alimentación 12 V Nodo Control Motor
7. Comando (-) relé vel. baja electr. de refr. motor
8. Comando (-) relé vel. alta electr. de refr. motor
9. No conectado
10. Negativo sensor lineal compresor del aire acondicionado
11. Negativo para sensor de temperatura post-catalizador (ver. DPF)
12. Negativo calentamiento sonda Lambda (ver. UEGO)
13. Señal sensor de temperatura combustible
14. +5 V sensor diferencial catalizador (partículas) (ver. DPF)
15. Positivo pista 2 en el potenciómetro en el pedal acelerador
16. No conectado
17. No conectado
18. No conectado
19. No conectado
20. No conectado
21. No conectado
22. Interruptor en el pedal del embrague
23. Alimentación INT Nodo Control Motor
24. No conectado
25. No conectado
26. No conectado
27. No conectado
28. No conectado
29. No conectado
30. No conectado
31. No conectado
32. Negativo pista 2 potenciómetro en el acelerador
33. Negativo sensor diferencial catalizador (partículas) (ver. DPF)
34. No conectado
35. Negativo pista 1 potenciómetro en el acelerador
36. No conectado
37. Positivo sensor lineal compresor del aire acondicionado
38. No conectado
39. No conectado
40. Línea C-CAN L
41. Señal pista 2 potenciómetros en el acelerador
42. No conectado
43. No conectado
44. Señal sonda Lambda (VS+) (ver. UEGO)
45. Señal sonda Lambda (IP+) (ver. UEGO)
46. Masa de referencia sonda Lambda (VS-) (ver. UEGO)
47. Sonda Lambda (RC) (ver. UEGO)
48. No conectado
49. Señal sensor diferencial catalizador (partículas) (ver. DPF)
50. Alimentación directa desde batería +30
51. No conectado
52. No conectado
53. No conectado
54. No conectado
55. No conectado
56. No conectado
57. No conectado
58. No conectado
59. No conectado
60. No conectado

61. Señal sensor de temperatura combustible
62. No conectado
63. No conectado
64. Línea CAN 1 alta velocidad H
65. Señal pista 1 potenciómetro en el acelerador
66. No conectado
67. No conectado
68. No conectado
69. No conectado
70. Entrada diagnosis centralita de precalentamiento
71. No conectado
72. No conectado
73. Comando relé motor de arranque
74. Comando relé precalentamiento precalentadores
75. No conectado
76. Comando relé calentador combustible
77. No conectado
78. Interruptor luces de freno
79. Comando compresor del aire acondicionado
80. Comando relé principal
81. Interruptor luces de freno
82. No conectado
83. Alimentación pista 1 potenciómetro en el acelerador
84. No conectado
85. Comando relé bomba de combustible
86. No conectado
87. Señal sensor lineal climatizador
88. No conectado
89. No conectado
90. Señal sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo
91. Señal sensor de temperatura post-catalizador (ver. DPF)
92. No conectado
93. No conectado
94. Interruptor de marcha atrás

Sensor de revoluciones
Leyenda
1. Casquillo metálico de latón
2. Imán permanente
3. Cuerpo plástico del sensor
4. Bobina
5. Núcleo polar
6. Corona dentada o rueda fónica
Características y funcionamiento
Se monta en el bloque y se dirige hacia la rueda fónica situada en el volante motor.

Es tipo inductivo, luego funciona mediante la variación del campo magnético producida por el paso de los
dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes).
El Nodo Control Motor utiliza la señal del sensor de revoluciones para:

 Determinar la velocidad de rotación del motor.
 Establecer la posición angular del cigüeñal.
El paso de la zona llena y de la zona hueca, por la presencia o no del diente, determina una variación del
flujo magnético suficiente para producir una tensión alterna inducida, que deriva del cómputo de los dientes
situados en un anillo (o rueda fónica).
La frecuencia y la amplitud de la tensión enviada al Nodo Control Motor le proporciona la medición de la

velocidad angular del cigüeñal.

Conexionado
Pi
Denominación Tipo señal
n
Señal rueda fónica Salida
1
(A) frecuencia
Señal rueda fónica Salida
2
(B) frecuencia
Características eléctricas
Resistencia devanado 790 Ohmios +/- 20%
Características mecánicas
La distancia prescrita (entrehierro), para conseguir señales correctas, entre el extremo del
sensor y la rueda fónica debe estar comprendida entre 0,8 - 1,5 mm.
Esta distancia no se puede reglar, por tanto si se mide un valor de entrehierro fuera de
tolerancia, comprueben el buen estado del sensor y de la rueda fónica.
Sensor de ángulo de leva
De efecto Hall, se monta en el culatín y se "dirige" hacia las levas de la distribución.
La polea dispone de un diente que permite al sensor de fase indicar la posición de calado del
motor.
El Nodo Control Motor utiliza la señal del sensor de fase para reconocer los P.M.S. al final de la
compresión y en la fase de arranque para sincronizar el Nodo Control Motor con la fase del
motor.
El sensor se monta en el árbol de levas de escape.
Una capa semiconductora recorrida por corriente, sumergida en un campo magnético normal
(líneas de fuerza perpendiculares al sentido de la corriente), produce una diferencia de
potencial en sus terminales conocida como tensión de "Hall".
Si la intensidad de la corriente es constante, la tensión producida depende únicamente de la

intensidad del campo magnético; es suficiente que la intensidad del campo magnético varíe
periódicamente para conseguir una señal eléctrica modulada, cuya frecuencia es proporcional
a la velocidad con la que cambia el campo magnético.
Para conseguir este cambio, un diente alojado en la parte interior de la polea se acerca
periódicamente al sensor.

Conexionado
Pin Denominación Tipo señal

1 Masa Masa
Salida
2 Señal de fase
frecuencia
3 Alimentación Entrada 12 V
En el caso concreto del sensor de fase, éste recibe la alimentación del Nodo Control Motor de 5
Voltios.
Siempre que el rotor pasa delante del sensor se produce, por efecto Hall, una variación de la
tensión de salida del sensor. Esta variación se produce mientras el rotor pasa delante del
sensor, después la señal vuelve a ser de 5 V.
Sensor de sobrepresión
El sensor de presión de sobrealimentación se monta en el colector de admisión y permite medir
una presión de admisión hasta el valor de 1,5 bares (que corresponden a 2,5 bares absolutos).
El elemento sensible está formado por un elemento piezorresistivo cuya señal es amplificada
por un circuito electrónico integrado en el sensor. El sensor recibe la alimentación directamente
del Nodo Control Motor con una tensión de 5 V y suministra en salida la tensión directamente
proporcional a la presión de sobrealimentación.
Conexionado
2 Masa Masa
3 Salida sensor Salida analógica

Sensor de temperatura agua motor
Se monta en el termostato y mide la temperatura del agua mediante un NTC con coeficiente de
resistencia negativo.
Escala de temperaturas y resistencia eléctrica
Temperatura Resistencia Temperatura Resistencia

(C°) (Kohmios) (C°) (Kohmios)
- 40 48.80 50 0.81
- 30 27.41 60 0.58
- 20 15.97 70 0.42
- 10 9.62 80 0.31
0 5.97 90 0.23
10 3.81 100 0.18
10 3.81 110 0.14
20 2.50 120 0.11
30 1.68 130 0.08
40 1.15
Sensor de presión combustible
Se monta en el extremo del tubo rampa de combustible único "rail" y envía una señal de
"feedback" (reacción) al Nodo Control Motor para:
 Regular la presión de inyección;
 Regular la duración de la inyección.
El sensor es directamente alimentado por el Nodo Control Motor con una tensión de 5 V.
La tensión de salida oscila linealmente entre 0,5 V (0 bares) y 4,5 V (1500 bares).

Conexionado

1 Masa Masa
2 Salida sensor Salida analógica
Potenciómetro en el pedal acelerador
El sensor se fija al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se ubica un eje
conectado a dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad.
El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión; otro
muelle asegura el retorno al soltar el pedal.
La lectura redundante de la señal permite monitorizar continuamente la congruencia de los

valores medidos, garantizando la seguridad completa de la marcha incluso en caso de avería.
La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía al
Nodo Control Motor desde el potenciómetro conectado al pedal.
La señal de posición pedal acelerador se procesa junto con la información correspondiente al

número de revoluciones para obtener los tiempos de inyección y la presión.

Conexionado
Pin Denominación
A Alimentación etapa 2
B Masa común etapa 2
C Salida etapa 2
D Alimentación etapa 1
E Masa común etapa 1
F Salida etapa 1
Medidor de caudal aire (debímetro) con sensor de aire incorporado
El debímetro se monta en el manguito de aspiración aire y es tipo de "película caliente".
Dentro del debímetro, incorporado sobre el mismo soporte del elemento sensible, está el sensor de
temperatura aire aspirado.
Leyenda
1. Tapa circuito electrónico y tapa conducto de medición.
2. Circuito electrónico de control.
3. Elemento sensible con el sensor de temperatura aire aspirado incorporado.
4. Placa metálica de soporte del circuito electrónico y del elemento sensible.
5. Cuerpo plástico de soporte.
Nota: el medidor de caudal aire no se puede despiezar.

El principio de funcionamiento se basa en el calentamiento de una membrana (elemento sensible que
contiene dos resistencias antes y después del soporte) intercalada en un canal de medición (by-pass) a
través del cual fluye el aire de aspiración del motor.
La membrana de película caliente se mantiene a temperatura constante (unos 120 °C por encima de la
temperatura del aire que entra) gracias a la específica resistencia de calentamiento controlada por la
electrónica de gestión.
La masa de aire que atraviesa el canal de medición, substrayendo calor a la membrana, desequilibra
térmicamente las dos resistencias en una cantidad directamente proporcional a la masa del fluido que entra,
desequilibrio que se traduce para el circuito de control en una variación de resistencia, procesada
electrónicamente y traducida en un valor de frecuencia que se envía al Nodo Control Motor.
El desequilibrio del valor de resistencia también permite establecer el sentido instantáneo de la columna de
aire.
Respecto a la información de temperatura del aire, ésta es enviada al Nodo Control Motor trámite un pin
específico bajo forma de señal duty-cycle (onda rectangular).
El valor del duty-cycle es proporcional al valor de temperatura.
Nota. El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
compensación relacionados con los valores de temperatura, altitud, presión, etc.
Conexionado
1. Alimentación (12 V)
2. Masa
3. Señal temperatura aire
4. Señal masa de aire
Pin Tipo señal
1 Alimentación 12V
2 Masa
3 Señal temperatura aire
4 Señal masa de aire

Sonda lambda UEGO
La sonda lambda "UEGO", lineal tipo estratificado, se monta en el convertidor catalítico e informa al Nodo
Control Motor sobre el proceso de combustión.
La sonda es un sensor de oxígeno compuesto por dos cámaras de comparación que permiten medir los
valores de λ (relación entre la cantidad de aire aspirada y la cantidad de aire teórica necesaria para inflamar
todo el combustible inyectado) comprendidos en un amplio espectro, de λ = 0,7 (mezcla rica) al valor en aire
λ = (mezcla pobre).
Se utiliza para compensar las posibles desviaciones del medidor de caudal aire, del sensor del rail y de los
inyectores que podrían alterar las emisiones con el paso del tiempo.
El sensor funciona comparando la concentración de oxígeno presente en la cámara de referencia, alojada

dentro del sensor, con los gases de combustión que fluyen dentro de la cámara de comparación contigua a
la de referencia. En función del desequilibrio, el Nodo Control Motor regula una señal de corriente (lp) que
vuelve a equilibrar, mediante una acción electroquímica, el contenido de oxígeno de la cámara de
comparación. El valor de Ip es proporcional al valor de λ medido según la curva indicada en el gráfico de
abajo.
Leyenda
1. Cable de conexión
2. Manguito protector
3. Elemento sensor estratificado
4. Tubo cerámico de soporte
5. Alojamiento de la sonda
6. Junta cerámica
7. Tubo de protección

Para activar el funcionamiento del sensor en un plazo corto de tiempo, la sonda dispone de un calentador en
su interior accionado en duty-cycle por el Nodo Control Motor según una estrategia calibrada.
Las dos cámaras de comparación y el calentador forman parte del mismo elemento cerámico estratificado
(varias capas de elementos cerámicos) para así compactar la estructura y garantizar una alta velocidad de
respuesta y calentamiento del elemento.
Alimentación calentador máx. 7,5 V desde la centralita
Resistencia calentador 3,2 ± 0,8 Ω
Conexionado
Pin Denominación
1 Corriente de bombeo (Ip)
2 Masa virtual
3 Calentador (-)
4 Calentador (+)
5 Corriente de calibrado
6 Tensión de Nerst

Bomba de combustible de alta presión
La bomba de presión "CP1" (1) es tipo "radialjet" con tres pistones radiales (cilindrada total 0,567 cc) y es
accionada por el árbol de levas trámite una junta "oldham" (2); no tiene posiciones de puesta en fase.
Estructura
Cada grupo de bombeo está compuesto por:
 Un pistón accionado por una excéntrica solidaria del eje de la bomba;
 Una válvula de aspiración de platillos;
 Una válvula de envío de bola.
La bomba de presión debe alimentarse con una presión de por lo menos 0,7 bares; por tanto, el sistema de
combustible cuenta con una electrobomba auxiliar sumergida en el depósito.
La presión máxima de envío alcanza los 1400 bares.
La bomba de presión se lubrica y refrigera con el mismo combustible mediante oportunas canalizaciones.
Regulador de presión
Leyenda
1. Obturador esférico
2. Perno
3. Válvula
4. Muelle de precarga
5. Bobina
6. Cuerpo
7. Fijación
8. Filtro

Se monta en el rail y es accionado por el Nodo Control Motor, regula la presión de alimentación del
combustible a los electroinyectores.
El regulador de presión está constituido básicamente por:

 Un obturador esférico (1);
 Un perno (2) de accionamiento de la válvula (3);
 Un muelle de precarga (4);
 Una bobina (5).
Conexionado
Pin Denominación
1 Alimentación regulador
2 Señal comando regulador de presión combustible

Electroinyectores
Leyenda
1. Varilla de presión 9. Cámara de control
2. Pasador 10. Retorno de combustible - baja presión
3. Pulverizador 11. Conducto de control
4. Bobina 12. Conducto de alimentación
5. Válvula piloto 13. Conexión eléctrica
6. Obturador de bola 14. Racor de entrada combustible - alta presión
7. Zona de control 15. Muelle
8. Cámara de alimentación 16. Código IMA
Los electroinyectores se montan en la culata y son accionados por el Nodo Control Motor.
El electroinyector se puede dividir en dos partes:
 Actuador/pulverizador constituido por una varilla de presión (1), un pasador (2) y un pulverizador
(3);
 Electroválvula de mando constituida por una bobina (4) y una válvula piloto (5).
El funcionamiento del electroinyector se divide en tres fases.

POSICIÓN DE REPOSO, la bobina (4) está desexcitada y el obturador (6) está cerrado e impide la entrada
de combustible en el cilindro Fc > Fa (Fc: debido a la presión de línea que actúa en la zona de control (7) de
la varilla (1); Fa: debido a la presión de línea que actúa en la cámara de alimentación (8)).
INICIO INYECCIÓN, la bobina (4) está excitada y provoca la elevación del obturador (6).
El combustible de la cámara de control (9) fluye hacia la rampa de retorno (10) provocando una caída de la
presión en la zona de control (7). Al mismo tiempo la presión de línea a través del conducto de alimentación
(12) ejerce una fuerza Fa > Fc en la cámara de alimentación (8) provocando la elevación del pasador (2)
con la consiguiente entrada de combustible en los cilindros.
FIN INYECCIÓN, la bobina (4) está desexcitada y permite el cierre del obturador (6), restableciendo el
equilibrio de fuerzas que obliga al pasador (2) a volver a la posición de cierre y, en consecuencia, termina la
inyección.

Clasificación IMA
En fase de ensayo se prueban los inyectores controlando sus características en distintas condiciones de
presión/caudal.
Los inyectores que no responden a un estándar determinado son desechados; el resto se clasifica con un
código alfanumérico de nueve dígitos, llamado código IMA, que figura grabado con láser en la parte superior
del imán.
En el montaje, en el Nodo Control Motor debe guardarse el código de cada inyector utilizando un aparato
adecuado. El mismo procedimiento también debe realizarse en caso de sustitución de uno o varios
inyectores.
Durante la asistencia, deberá procederse a la memorización de la variación del código con el equipo de
diagnosis.
Código IMA de 9 caracteres y de 7 caracteres a partir del motor 3.0 VM 260 CV.
Tubo rampa de combustible único (Common Rail)

Leyenda
1. rampa de combustible única (Rail)
2. regulador de presión
3. sensor de presión combustible
El tubo rampa de combustible único (rail) se monta en la culata, lado admisión.
Con su volumen de unos 20,5 cm3 amortigua las oscilaciones de presión del combustible provocadas por:
 El funcionamiento de la bomba de presión
 La apertura de los electroinyectores.
En un lado de la rampa de envío (1) se monta el sensor de presión combustible (3) y en el otro se conecta el
regulador de presión (2).
Las conexiones hidráulicas (de alta presión) entre la rampa-bomba y la rampa-electroinyectores se efectúan
mediante tubos de acero con diámetro interno de 2 mm y diámetro externo de 6 mm.
Centralita de precalentamiento Bitron
El dispositivo se interconecta y es controlado por el sistema de control motor según el protocolo EOBD. Se
ha diseñado para desempeñar todas las funciones de control y monitorización del estado de funcionamiento
de cada precalentador durante la fase de precalentamiento del motor diésel.
La centralita de precalentamiento incorpora una protección para las altas corrientes y sobretensiones y está
provista de una lógica de control que, en caso de anomalía, se comporta como un fusible electrónico
autoreactivable.
El dispositivo puede montarse directamente en el compartimiento del motor, dadas sus características
térmicas y de resistencia a los agentes exteriores.
La centralita de precalentamiento protege todos los terminales de posibles conexiones eléctricas con
inversión de la polaridad de la batería y está construida para resistir a todos los esfuerzos que se dan en un
vehículo.
La unidad está provista de estos terminales de conexión:
Terminal Denominación
30 Conexión directa al positivo batería (+Vbat) para alimentar los precalentadores
G1, G2, G3, G4 Salida para las conexiones de los precalentadores
86 Alimentación procedente del Nodo Control Motor
31 Conexión a masa (GND)
ST Entrada para el start en el control procedente del Nodo Control Motor
K Entrada para el start en el control procedente del Nodo Control Motor
DI Salida para la diagnosis directa hacia el Nodo Control Motor

Turbocompresor versión UEGO
Leyenda
1. Turbocompresor
2. Waste gate
3. Derivación del circuito de engrase
4. Actuador neumático
El turbocompresor (1) está conectado al colector de escape; tiene el objetivo de aumentar el rendimiento
volumétrico del motor.
Está compuesto básicamente por dos rotores acoplados sobre un mismo eje, el cual gira sobre cojinetes
flotantes lubricados mediante una derivación (3) del circuito de engrase del motor.
El aceite utilizado elimina parte de la gran cantidad de calor cedida por los gases de escape a la turbina.
En el turbocompresor se monta una válvula WASTE - GATE (2), accionada por un actuador neumático (4),
que permite parcializar el paso de los gases de escape a la turbina, según la presión alcanzada a la salida
del compresor.

Turbocompresor versión DPF
Es de geometría fija con control de la presión de sobrealimentación y se conecta al colector de escape; tiene
el objetivo de aumentar el rendimiento volumétrico del motor.
El turbocompresor está compuesto por:
 Un compresor centrífugo
 Una turbina
 Un actuador neumático de mando válvula de control presión de sobrealimentación (boost-control)
La gestión de la evolución de la presión de sobrealimentación es controlada por el Nodo Control Motor

trámite el comando de la electroválvula boost-control.
Leyenda
1. Nodo Control Motor
2. Electroválvula boost-control
3. Actuador de mando boost-control
4. Turbocompresor
5. Depresor
En el turbocompresor se monta una válvula boost-control accionada por un actuador neumático que permite
parcializar el paso de los gases de escape a la turbina, según la demanda de potencia/par del motor.

Sistema EGR
Con este sistema se envía a la admisión parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape en ciertas condiciones de
funcionamiento.
De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los
óxidos de nitrógeno (NOx).
La electroválvula E.G.R. (1), accionada por el Nodo Control Motor (2), desempeña la función de introducir en
la admisión del motor parte de los gases de escape tomados del colector de escape (4).
Un intercambiador de calor (3) permite enfriar parcialmente los gases de escape reduciendo ulteriormente la
temperatura en la cámara de combustión.
Leyenda
1 - Electroválvula E.G.R.
2 - Nodo Control Motor
3 - Intercambiador de calor
4 - Colector de escape
5 - Colector de admisión aire
El Nodo Control Motor, con temperatura del líquido de refrigeración > 20°C y revoluciones comprendidas
entre 800 y 3000 rpm, acciona la electroválvula E.G.R. con una señal de onda cuadrada.
La variación de esta señal permite a la bobina del E.G.R. mover un obturador, regulando así el flujo de los
gases quemados del colector de escape al colector de admisión; se logran dos resultados:
 Se introduce menos aire;
 Baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo, en consecuencia,
la formación de NOx (óxidos de nitrógeno).
El Nodo Control Motor se mantiene constantemente informado sobre la cantidad de gases en recirculación,
mediante la información procedente del debímetro: de hecho, si para un determinado régimen de
revoluciones está prevista la aspiración de una cierta cantidad de aire (Qam) y el valor enviado por el
debímetro (Qar) es inferior, la diferencia (Qgr) es el valor de la cantidad de gases en recirculación.
Qam - Qar = Qgr

Qam - Cantidad teórica de aire memorizada
Qar - Cantidad real de aire
Qgr - Cantidad gases en recirculación
La señal de presión atmosférica se utiliza para controlar la electroválvula E.G.R. y reconocer la condición de
marcha en altitud, para así reducir la cantidad de gases en recirculación y evitar los humos del motor.

Electroválvula E.G.R.
La electroválvula E.G.R. Pierburg, montada en la culata, modula el paso de los gases de escape a la
admisión según el comando del Nodo Control Motor.
La modulación se efectúa mediante el solenoide interno, accionado en PWM por el Nodo Control Motor, que
acciona la varilla de mando de la válvula interna que al abrirse canaliza los gases en el colector de
admisión.
Leyenda
A - Cuerpo de la válvula E.G.R.
B - Entrada gases del colector de escape
C - Salida gases al colector de admisión
Conexionado
Pin Denominación
1 Positivo solenoide
2 Negativo solenoide

Lógicas de funcionamiento
El sistema Common Rail permite realizar hasta dos inyecciones piloto antes del P.M.S. con la ventaja de
distribuir más uniformemente la presión en la cámara de explosión, disminuyendo el ruido de la combustión,
típico de los motores de inyección directa, y hasta dos inyecciones después de la inyección principal con la
ventaja de reducir las emisiones (sólo versión DPF).
El Nodo Control Motor controla la cantidad de combustible inyectada, regulando la presión de línea y los
tiempos de inyección.
La información que el Nodo Control Motor procesa para controlar la cantidad de combustible a inyectar es:
 Revoluciones;
 Temperatura del líquido de refrigeración;
 Presión de sobrealimentación;
 Temperatura del aire (enviada por el debímetro);
 Cantidad de aire aspirada;
 Tensión de batería;
 Presión del gasóleo;
 Posición del pedal acelerador;
 Temperatura del gasóleo;
 Señales lambda;
 Presión diferencial DPF (en la versión DPF);
 Temperatura DPF (en la versión DPF).
Esquema de la información de entrada/salida del Nodo Control Motor en la versión UEGO
Leyenda
1. Electrobomba de combustible auxiliar 8. Potenciómetro en el pedal acelerador de doble
2. Sonda Lambda pista
3. Compresor del aire acondicionado (si lo hay) 9. Interruptor en el pedal freno
4. Electroválvula E.G.R. 10. Interruptor en el pedal del embrague
5. Cuentarrevoluciones 11. Sensor de temperatura combustible
6. Electroventilador de refrigeración 12. Sensor de presión combustible
7. Centralita de precalentamiento 13. Debímetro

14. Sensor de temperatura líquido de refrigeración 23. Regulador de presión combustible en el rail
15. Sensor de presencia agua en el filtro de 24. Electroinyectores
gasóleo 25. Precalentadores
16. Sensor de sobrepresión temperatura aire 26. Testigo de precalentamiento
17. Sensor de fase 27. Testigo de inyección
18. Sensor de revoluciones 28. Testigo máxima temperatura del agua
19. Velocímetro 29. Testigo presencia agua en el filtro de
20. Batería combustible
21. Fiat CODE (body computer) 30. Testigo OIL
22. Puerto de diagnosis 31. Nodo Control Motor
Esquema de la información de entrada/salida del Nodo Control Motor en la versión DPF
Leyenda
1. Nodo Control Motor 18. Sensor de sobrepresión
2. Electrobomba de combustible auxiliar 19. Sensor de fase
3. Electroválvula gestión actuador Waste Gate 20. Sensor de revoluciones
4. Compresor del aire acondicionado (si lo hay) 21. Velocímetro
5. Electroválvula E.G.R. 22. Batería
6. Cuentarrevoluciones 23. Fiat CODE (body computer)
7. Electroventilador de refrigeración 24. Puerto de diagnosis
8. Centralita de precalentamiento 25. Regulador de presión combustible en el rail
9. Potenciómetro en el pedal acelerador de doble 26. Electroinyectores
pista 27. Precalentadores
10. Interruptor en el pedal freno 28. Sensor de presión diferencial
11. Interruptor en el pedal del embrague 29. Testigo precalentadores
12. Sensor de temperatura combustible 30. Testigo MIL
13. Sensor de presión combustible 31. Testigo máxima temperatura del agua
14. Debímetro 32. Testigo presencia agua en el filtro de
15. Sensor de temperatura líquido de refrigeración combustible
16. Sensor de presencia agua en el filtro de 33. Testigo OIL
gasóleo 34. Testigo filtro de partículas obstruido
17. Sensor de temperatura gases de escape

Autodiagnosis
El sistema de autodiagnosis del Nodo Control Motor verifica las señales procedentes de los sensores
comparándolas con los datos extremos permitidos.
Señalización de averías en el arranque:

 Testigo encendido hasta que el motor arranque indica fase de comprobación;
 Testigo apagado después del arranque del motor indica ninguna avería en los componentes que
comprometen la seguridad del sistema;
 Testigo encendido con el motor en marcha indica avería.
Señalización de averías durante el funcionamiento:

 Testigo encendido indica avería;
 Testigo apagado indica ninguna avería en los componentes que comprometen la seguridad del
sistema.
Recovery
El Nodo Control Motor va estableciendo el tipo de recovery en función de los componentes averiados.
Los parámetros de recovery son gestionados por los componentes que no están averiados.
Reconocimiento del Fiat Code

Cuando el Nodo Control Motor recibe la señal de llave en "MAR" dialoga con el body computer, a través de
la función CODE, para obtener el permiso para el arranque.
Control de la temperatura del combustible

El Nodo Control Motor, con temperatura del combustible de 80 °C medida por el sensor en el filtro de
gasóleo, acciona el regulador de presión para reducir la presión en el circuito y, si no es suficiente, también
reduce la cantidad de combustible inyectada.
Control de la temperatura líquido de refrigeración motor

El Nodo Control Motor con temperatura del líquido de refrigeración motor superior a 105 °C:
 Reduce la cantidad de combustible inyectada (baja la potencia del motor);
 Acciona el electroventilador de refrigeración;
 Enciende el testigo temperatura líquido de refrigeración.
Control de la cantidad de combustible inyectada

El Nodo Control Motor según las señales enviadas por los sensores y los datos de los mapas:
 Acciona el regulador de presión en el rail;
 Cambia el tiempo de las inyecciones "piloto" en todo el rango de revoluciones;
 Cambia el tiempo de inyección "principal".
Control del ralentí

El Nodo Control Motor procesa las señales de los sensores y regula la cantidad de combustible inyectada:
 Acciona el regulador de presión;
 Cambia los tiempos de inyección de los electroinyectores.
Dentro de ciertos límites el régimen tiene en cuenta la tensión de batería.
Corte de combustible en fase de pedal en reposo (cut-off)

El Nodo Control Motor, al soltar el pedal acelerador, aplica las siguientes lógicas:
 Sitúa en cero el tiempo de apertura del inyector;
 Cambia parcialmente el tiempo de inyección de los electroinyectores antes de alcanzar el ralentí;
Acciona el regulador de presión combustible.

Control del equilibrio entre cilindros al ralentí
El Nodo Control Motor, según las señales recibidas de los sensores, controla la regularidad del par hasta el
ralentí:
 Cambia la cantidad de combustible inyectada en cada electroinyector (tiempo de inyección).
Control contra los tirones

El Nodo Control Motor procesa las señales recibidas de los distintos sensores y corrige la cantidad de
combustible a inyectar para mejorar la conducción, disminuyendo los tirones durante la marcha mediante el
tiempo de apertura de los electroinyectores.
Control de los humos en el escape al acelerar

Para limitar las emisiones en los regímenes transitorios rápidos, el Nodo Control Motor, en función de las
señales recibidas del potenciómetro en el pedal acelerador, de la sonda lambda, del debímetro y de
revoluciones motor, limita la cantidad de combustible a inyectar mediante:
 El regulador de presión
 El tiempo de inyección de los electroinyectores.
 E.G.R.
Control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R.)

En función de la normativa anticontaminación EURO 4, el Nodo Control Motor, según la carga del motor y la
señal procedente del potenciómetro en el pedal acelerador, limita la cantidad de aire fresco aspirada,
efectuando una aspiración parcial de los gases de escape mediante:
 La regulación de la apertura de la electroválvula E.G.R. eléctrica.
Control de la limitación del par máximo

El Nodo Control Motor, en función del número de revoluciones, calcula en mapas predeterminados:
 El par límite;
 Los humos (límite) admitidos.
Compara estos datos mínimos y los corrige con otros parámetros:
 Temperatura del líquido de refrigeración;
 Número de revoluciones del motor;
 Velocidad del vehículo;
 Temperatura del aire;
y controla la cantidad de combustible a inyectar (regulador de presión - electroinyectores).
Control de la limitación del régimen máximo

El Nodo Control Motor, cuando el motor alcanza las 5200 rpm, corta el accionamiento de los inyectores y,
por consiguiente, reduce la presión de alimentación.
Control de los precalentadores

El Nodo Control Motor en fase de:
 Arranque;
 Post-arranque;
temporiza el funcionamiento de la centralita de precalentamiento en función de la temperatura del motor.
Control del accionamiento del sistema de aire acondicionado

El Nodo Control Motor acciona el compresor del climatizador:
 Activándolo/desactivándolo cuando se pulsa el interruptor correspondiente;
 Desactivándolo temporalmente (durante unos segundos) en caso de fuerte aceleración o petición de
máxima potencia.
Control de la electrobomba de combustible auxiliar

El Nodo Control Motor independientemente del régimen de revoluciones:
 Alimenta la bomba de combustible auxiliar con llave en MAR;
 Excluye la alimentación de la bomba auxiliar si el motor no arranca en unos segundos.

Control de la posición de los cilindros
El Nodo Control Motor, en todas las vueltas del motor, comprueba qué cilindro se encuentra en fase de
explosión y ordena la secuencia de inyección en el cilindro oportuno.
Control avance de inyección principal e inyección piloto

El Nodo Control Motor, según las señales de los distintos sensores incluidos el sensor de presión absoluta
incorporado en el Nodo Control Motor, determina el punto de inyección óptimo según un mapa interno no
sólo en función del confort de marcha sino también del cumplimiento de los límites de emisión EURO 4.
Control del ciclo cerrado de la presión de inyección

El Nodo Control Motor, según la carga del motor determinada procesando las señales de los distintos
sensores, acciona el regulador en el rail para conseguir una presión óptima de línea.
Control del equilibrio eléctrico

El Nodo Control Motor, según la tensión de batería, cambia el régimen de ralentí:
 Aumenta el tiempo de inyección de los electroinyectores;
 Regula la presión de línea.
Control del electroventilador

El Nodo Control Motor, en función de la temperatura agua motor y la presión del fluido refrigerante en el
sistema del aire acondicionado, acciona:
 El electroventilador a la primera, a la segunda o a la tercera velocidad.
Gestión de emisiones en el escape
Convertidor catalítico
El catalizador oxidante es un dispositivo de postratamiento para oxidar el CO, los HC y las partículas,
transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O).
El convertidor catalítico está constituido por un núcleo cerámico con forma alveolar (1), cuyas celdas están
impregnadas en platino (2), sustancia catalizante de las reacciones de oxidación.
Los gases de escape que atraviesan las celdas calientan el catalizador, comenzando la conversión de
contaminantes en compuestos inertes.
La reacción química de oxidación del CO, de los HC y de las partículas dispersadas es eficaz con
temperaturas comprendidas entre los 200 y 350°C.
En efecto, por encima de los 350°C comienza a oxidarse el azufre del gasóleo, originando anhídrido
sulfuroso y sulfúrico.

Sistema DPF (Diesel Particulate Filter OPC.)
Es un filtro mecánico que "atrapa" las partículas carbonosas y las cenizas del aceite motor presentes en los
gases de escape del motor diésel.
La utilización del DPF permite reducir las partículas carbonosas hasta un máximo del 90%, en consonancia
con las normativas Euro 4 y 5.
El funcionamiento del sistema DPF es controlado por el Nodo Control Motor mediante estrategias
específicas.
El sistema DPF, además del filtro de acumulación, está constituido por un sensor de temperatura gases de
escape y un sensor de presión diferencial.
El sensor de presión diferencial, mediante un tubo adecuado, mide la presión de los gases de escape
después del filtro, indicando al Nodo Control Motor la acumulación gradual de partículas.
El proceso de acumulación de partículas y la respectiva elevación de la presión de los gases de escape

dentro del filtro dependen de la carga del motor, del peso del vehículo, de la cilindrada y de la potencia del
motor. Por lo tanto, es necesario eliminar periódicamente las partículas, regenerando el filtro con un
procedimiento que aplica inyecciones múltiples para incrementar la temperatura de los gases de escape
(unos 600°C) y quemar las partículas. El procedimiento de regeneración es controlado por el Nodo Control
Motor que actúa: en la dosificación de combustible (hasta cinco inyecciones en el mismo ciclo motor por
cilindro) y en el control del aire (E.G.R. y presión de sobrealimentación).
La fase de regeneración se efectúa en pocos minutos y no influye en la continuidad de par suministrado por
el motor respecto al funcionamiento normal.

Leyenda
1. Filtro de partículas (DPF)
2. Toma de presión gases de escape
3. Sensor de temperatura gases de escape
4. Sensor de presión diferencial
5. Nodo Control Motor
6. Tubo de escape con tramo flexible

MOTOR 1.9 /2.4 MULTIJET CON DPF
Sistema de alimentación combustible (COMMON RAIL)
1.9 16v 150cv 2.4 20v 200cv
1. Depósito de combustible 10. Electroinyectores

2. Grupo bomba sumergida 11. Tubo de retorno de los
3. Tubo de llenado combustible electroinyectores
4. Interruptor de inercia 12. Tubo de retorno del rail
5. Filtro 13. Rampa de retorno combustible
6. Sensor de presencia agua 14. Regulador de presión en la bomba
7. Bomba de alta presión 15. Regulador de presión en el rail
8. Tubos de alta presión 16. Sensor de presión combustible
9. Tubo rampa de combustible único
Características
 presión de inyección elevada (hasta 1600 bares);
 presión de inyección modulable de 150 a 1600 bares en cualquier condición de trabajo del motor;
 introducción de combustible hasta 100 mm3/ciclo en un régimen comprendido entre las 100 y las
6000 rpm;
 precisión del comando de inyección tanto en avance como en duración;
 una o dos inyecciones piloto antes del PMS gestionadas en función del número de revoluciones y
de la carga del motor.
Constitución
El sistema de alimentación del combustible se divide en un circuito de baja presión y un circuito de alta
presión.
El circuito de baja presión está constituido por:
 electrobomba auxiliar;
 filtro de combustible;
 tubo rampa de retorno combustible;
 tubos de conexión.
El circuito de alta presión está constituido por:
 la bomba de alta presión;

 el common rail.

Electrobomba de combustible
1. motor eléctrico
2. rotor bomba
3. tapa terminal
Función: succionar el gasóleo del depósito y enviarlo a la bomba de alta presión a una presión de 3,5
bares, para permitir el correcto funcionamiento de la bomba de alta presión.
Ubicación: en el interior del depósito de combustible.
Características: la electrobomba de combustible se ensambla en un único grupo junto con el medidor de

nivel combustible en el depósito y el filtro de combustible; estos componentes no se pueden sustituir por
separado.
Funcionamiento: la electrobomba está compuesta por un motor eléctrico de imanes permanentes que
acciona directamente el rotor de la bomba; esta última no es tipo volumétrico, en realidad se trata de una
bomba centrífuga: el rotor transfiere al gasóleo una cierta energía cinética que en el estátor se transforma
en energía de presión.
Ventajas: el uso de una bomba centrífuga, respecto a una volumétrica, permite obtener las siguientes
ventajas:
 altas prestaciones incluso con tensiones bajas de alimentación del motor eléctrico y bajas
temperaturas del fluido.
 menor peso.
 dimensiones contenidas.

Filtro de combustible
5
3
4
1. cartucho del elemento de filtrado de metal.

2. sensor de presencia agua en el filtro de combustible.
3. purgador.
4. de la electrobomba de combustible a la bomba de alta presión.
5. a la bomba de alta presión.
FUNCIÓN:
filtrar el gasóleo antes de que sea enviado a la bomba de alta presión.
UBICACIÓN: el filtro de combustible está situado en el compartimiento del motor, en el tabique cortafuego.
CARACTERÍSTICAS: el filtro de combustible es tipo metálico con cartucho de filtrado compuesto por un
paquete de discos de papel con una superficie de filtrado de 5300 cm 2 y un grado de filtrado de 4÷5μm.
COMPONENTES: además del cartucho de filtrado, el filtro de combustible también dispone de los siguientes
componentes.

Sistema de gestión electrónica Bosch EDC-16C39
1.9 16v 150cv
2.4 20v 200cv

1. Depósito
2. Bomba de combustible
4. Amortiguador
5. Radial Jet
6. Regulador M – PROP
7. Regulador de presión
8. Rail
9. Sensor de presión rail
10. Inyectores
11. Filtro de aire
12. Debímetro
13. Compresor
14. Intercooler
15. Mariposa
16. Egr
17. Egr cooler
18. Entrada recirculación gases
19. Sensor de sobrealimentación
20. Sensor de revoluciones
21. Sensor de fase
22. Sensor de temperatura agua
23. Sensor de presión aceite
24. Sensor de nivel aceite
25. Precalentadores
26. Centralita de precalentamiento
27. Turbina de geometría variable
28. Actuador turbo
29. Electroválvula de control turbo
30. Pre-catalizador
31. Sensor de temperatura salida pre-cat.
32. Catalizador
33. Filtro de partículas DPF
34. Sensor de temperatura entrada DPF
35. Sensor de presión diferencial DPF
36. Conjunto de pedales
37. Centralita de control motor
38. Actuador swirl

1. Electrobomba de combustible auxiliar 17. Regulador de velocidad de crucero
2. Mecanismo swirl 18. Sensor presión en colector
3. Electroválvula VGT 19. Sensor de fase
4. Compresor del aire acondicionado 20. sensor de rpm
5. Electroválvula E.G.R. 21. Velocímetro
6. Cuentarrevoluciones 22. Batería
7. Electroventilador de refrigeración 23. CODE
8. Centralita de precalentamiento 24. Toma de diagnosis
9. Pedal acelerador con potenciómetro 25. Reguladores de presión y caudal
integrado 26. Electroinyectores
10. Interruptor en el pedal freno – 27. Calentadores
embrague 28. Electroválvula de mariposa
11. Sensor de presión diferencial 29. Testigo de calentadores
12. Sensor de temperatura 30. Testigo de inyección
13. Sensor de presión 31. Testigo de presencia agua en el
14. Debímetro combustible
15. Sensor de temperatura del líquido de 32. Testigo presencia d agua en gasoleo
refrigeración 33. Testigo aceite
16. Filtro de gasoleo

Conexiones centralita Bosch EDC16C39
Conector A (cable servicios motor, lado vehículo)
PIN FUNCIÓN
1 Alimentación servicios primarios I.E. desde F17 de B001
2 Masa
3 N.C.
4 Masa
5 Alimentación servicios primarios I.E. desde F22 de B001
6 Masa
7 Señal electroválvula de geometría variable turbina
8 - Potenciómetro 2 en el pedal acelerador
9 Señal potenciómetro 1 en el pedal acelerador
10 - Sensor de temperatura gasóleo
11 Señal sensor de temperatura gasóleo
12 - Sensor de presión lineal para aire acondicionado
13 Señal sensor de presión lineal para aire acondicionado
14 N.C.
15 N.C.
16 N.C.
17 Señal + contacto en el pedal freno (NA)
18 N.C.
19 N.C.
20 N.C.
21 N.C.
22 + Sensor de presión lineal para aire acondicionado
23 N.C.
24 N.C.
25 Línea K
26 N.C.
27 N.C.
28 Alimentación 15/54 desde F16 de B001
29 Señal negativa comando relé accionamiento compresor (T5)

30 - Potenciómetro 1 en el pedal acelerador
31 Señal potenciómetro 2 en el pedal acelerador
32 Señal sensor de temperatura filtro de partículas (DPF) posterior
33 - Sensor de temperatura filtro de partículas (DPF) posterior
34 Señal sensor de temperatura filtro de partículas (DPF) anterior
35 - Sensor de temperatura filtro de partículas (DPF) anterior
36 Señal sensor de presión diferencial (DPF)
37 - Sensor de presión diferencial (DPF)
38 Resume Regulador velocidad de crucero
39 N.C.
40 N.C.
41 N.C.
42 N.C.
43 N.C.
44 + Sensor de presión diferencial (DPF)
45 + Potenciómetro 1 en el pedal acelerador
46 + Potenciómetro 2 en el pedal acelerador
47 Línea W (immobilizer)
48 N.C.
49 N.C.
50 N.C.
51 N.C.
52 Diagnosis centralita de precalentamiento
53 N.C.
54 Petición accionamiento compresor (A/C Request) desde Nodo climatizador/aire
acondicionado
55 N.C.
56 SET + Regulador velocidad de crucero
57 N.C.
58 N.C.
59 N.C.
60 N.C.
61 C-CAN L
62 C-CAN H
63 N.C.
64 N.C.
65 N.C.
66 N.C.
67 N.C.
68 N.C.
69 2° nivel electroventilador de refrigeración motor
70 N.C.
71 Testigo avería EOBD
72 Señal negativa comando relé principal (T19)
73 N.C.

74 Señal sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo
75 N.C.
76 N.C.
77 ON Regulador velocidad de crucero
78 SET - Regulador velocidad de crucero
79 (*) Señal - contacto en el pedal del embrague
80 Señal + contacto en el pedal freno (NC)
81 N.C.
82 N.C.
83 C-CAN L
84 C-CAN H
85 N.C.
86 N.C.
87 N.C.
88 N.C.
89 N.C.
90 1° nivel electroventilador de refrigeración motor
91 Señal negativa comando relé bomba de combustible (T9)
92 N.C.
93 Activación precalentamiento precalentadores
94 N.C.
(*): ausente en las versiones con CAMBIO AUTOMÁTICO
Conector B (cable precableado motor)
PIN FUNCIÓN
1 + Inyector cilindro 3
3 N.C.
4 + Regulador de presión combustible en el RAIL
5 N.C.
6 Masa electroválvula modificadora de flujo (SWIRL)
7 N.C.
8 - Sensor de presión combustible
9 N.C.
10 N.C.
11 + Sensor de fase
12 - Sensor de revoluciones
13 + Sensor de presión / temperatura aire
14 N.C.
15 N.C.

18 N.C. / + Inyector cilindro 5 (para 2.4)
19 + Regulador de presión combustible
20 - Sensor de fase
21 Nivel de aceite motor
22 N.C.
23 - Sensor de presión / temperatura aire
24 N.C.
25 N.C.
26 N.C.
27 + Sensor de revoluciones
28 + Sensor de presión combustible
29 N.C.
30 N.C.
31 - Inyector cilindro 2
32 N.C.
34 + Regulador de presión combustible en el RAIL
35 Feedback de diagnosis (SWIRL)
36 N.C.
37 Sensor de temperatura aire (debímetro)
38 N.C.
39 Masa mariposa motorizada
40 Señal presión desde sensor de presión/temperatura aire
41 - Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
42 Señal Output + (debímetro)
43 Señal sensor de presión combustible
44 Masa (debímetro)
45 Comando electroválvula modificadora de flujo (SWIRL)
48 N.C. / - Inyector cilindro 5 (para 2.4)
49 - Regulador de presión combustible
50 Señal sensor de fase
51 N.C.
52 Feedback cuerpo mariposa
53 Señal temperatura desde sensor de presión/temperatura aire
54 N.C.
55 N.C.
56 Presión insuficiente del aceite motor
57 N.C.
58 Señal sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
59 Comando electroválvula mariposa
60 Electroválvula EGR

FUNCIÓN: suministra a la centralita de control motor una señal eléctrica que esta centralita utiliza para
obtener la información de velocidad de rotación y posición angular del motor.
UBICACIÓN: el sensor de revoluciones se monta en el bloque y apunta hacia la rueda fónica situada en el
cigüeñal.
1. flujo magnético máximo

2. flujo magnético mínimo
1 -2 = 700 a 900
oh Oh

FUNCIONAMIENTO: el paso de la zona llena y de la zona hueca, por la presencia o no del diente,
determina una variación del flujo magnético suficiente para generar una tensión alterna inducida, que deriva
del cómputo de los dientes situados en la rueda fónica.
La frecuencia y la amplitud de la tensión enviada a la centralita electrónica le proporciona la medición de la

velocidad angular del cigüeñal.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 27 y 12 mediante un cable protegido
en el conector B.
PRESCRIPCIONES DE MONTAJE: la distancia prescrita para conseguir señales correctas entre el extremo
del sensor y la rueda fónica debe estar comprendida entre 0,8 y 1,5 mm.
Sensor de ángulo de leva (o de fase)
UBICACIÓN: montado en la culata, apunta hacia la polea de mando árbol de levas; esta última tiene un
diente que permite al sensor de fase indicar la posición de puesta en fase del motor.
FUNCIÓN: permite a la centralita de control motor conocer qué cilindro se encuentra al final de la fase de
compresión.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 11, 50 y 20 del conector B.
Sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado

1. masa
2. NTC (señal de temperatura aire)
3. alimentación 5V
4. señal presión sobrealimentación
UBICACIÓN: el sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado se monta en el colector de admisión.
FUNCIÓN: el sensor tiene la función de informar a la centralita de control motor acerca de la temperatura y
la presión del aire presente en el colector de admisión; esta información le sirve a la centralita para:
- regular la posición del actuador de mando VGT (y por tanto la presión de sobrealimentación) para mejorar
el funcionamiento del motor;
- regular la duración de la inyección.
CARACTERÍSTICAS: se trata de un sensor doble que desempeña la función de lectura de la temperatura

del aire a través de un elemento de medición tipo NTC (negative temperature coefficient) y la función de
lectura de la presión dentro del colector mediante un elemento de medición tipo piezoeléctrico.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 23, 53, 13 y 40 respectivamente con
los pin 1, 2, 3 y 4 del conector B.

Sensor de temperatura líquido de refrigeración motor
UBICACIÓN: este sensor se monta sobre la taza termostática (cuando hay válvula termostática).
FUNCIÓN: la función de este sensor es medir la temperatura del líquido de refrigeración motor.
CARACTERÍSTICAS: se trata de un sensor tipo NTC (negative temperature coefficient) que suministra la
señal de temperatura del líquido de refrigeración a la centralita de control motor.
El sensor está conectado a la centralita electrónica de mando a los pin 41 y 58 del conector B.
Debímetro digital HFM 6

Las ventajas del nuevo debímetro son:
1. Mayor protección del elemento sensible introducido en el sensor contra las impurezas existentes
en el aire (partículas, agua, vapores de aceite, etc.)
2. Mayor precisión de la medida.
Las diferencias entre el debímetro HFM6 y los anteriores son:
1. Señales digitales de temperatura y caudal de aire

2. Conexión eléctrica de cuatro hilos.
3. Canalización diferente del flujo de aire que embiste el elemento sensible de medición (nuevo by-
pass).
4. Torreta termosoldada al conducto de medición del flujo de aire.
5. Rejilla de protección en la sección de salida del conducto de medición del flujo de aire (con
función de condensación vapores de aceite).
DEBÍMETRO Digital
DEBÍMETRO Analógico
1. Entrada flujo de aire proporcional al flujo total

2. Elemento sensible resistivo
3. Circuito de medición y amplificación de la señal
4. Pantalla anti-interferencias
5. Conector
6. Cuerpo

El sensor de medición del debímetro HFM6 aplica los mismos principios de funcionamiento que los
debímetros anteriores de película caliente, cambia sólo la canalización del aire hacia el elemento sensible.
HFM6
Evolución de los conductos o canalización del flujo de aire de medición en los debímetro analógicos
HFM5 HFM5 –C HFM5 -CL
Una de las ventajas del debímetro digital respecto al analógico es que tiene el elemento sensible del sensor
más protegido contra las impurezas existentes en el aire.

Punto de medición mediante
elemento sensible
Flujo de medición
Flujo principal
El flujo de medición es derivado del flujo principal de entrada mediante una canalización secundaria
denominada by-pass.
Dicha canalización, de menor sección y mayor longitud respecto a la canalización del flujo principal, alberga
el elemento sensible. La nueva forma del by-pass garantiza que los contaminantes presentes en el flujo de
entrada procedan, por energía cinética, hacia el orificio de salida sin llegar a entrar en la canalización de
medición.
El flujo de medición se ha estudiado para que sea proporcional a la cantidad de aire del conducto principal.
Conexión eléctrica debímetro centralita
Conexiones en la centralita Pin en el conector

control motor (Con. B)
44 2. Masa
37 3. Salida señal temperatura
42 4. Salida señal caudal aire

FUNCIONAMIENTO: El flujo de aire embiste normalmente el sensor (controlado y mantenido a una
temperatura constante) de A hacia B.
La caída de temperatura determinada por el aire que roza las resistencias térmicas (NTC1 y NTC2) produce
sobre las mismas una variación del valor de resistencia, proporcional a la cantidad de aire medida, de tal
forma que se desequilibra el puente.
Se utilizan dos resistencias térmicas para poder establecer el sentido del flujo de aire (pueden darse flujos
inversos o pulsaciones en determinadas condiciones del motor).
En el pin 1 la centralita mide el dato de temperatura que utiliza para integrar el valor (como dato) del flujo de
aire que sale del debímetro.
También en el caso de que el flujo de aire vaya de B hacia A (reflujo del conducto de admisión) se informa a
la centralita de control motor, que será capaz de adoptar las estrategias oportunas.
DEBÍMETRO Analógico DEBÍMETRO Digital

El debímetro HFM6 lleva un conector de cuatro vías, mientras el debímetro analógico un conector de cinco
vías. El hilo de más (D) corresponde a la tensión de 5V suministrada por la centralita y es utilizado para
garantizar una señal de caudal de aire en salida independiente de las variaciones de la tensión de batería.
El principio de funcionamiento de la parte activa del debímetro se basa en la aplicación de un doble puente
de resistencias llamado también "puente de Wheatstone" (compuesto por Ra, Rb, Rc y Rx).
El doble puente, más una resistencia de calentamiento (R1), se fabrica (con técnica estratificada epitaxial)
sobre el mismo soporte (película caliente).
El puente de Wheatstone, además de utilizarse para medir la resistencia, también se utiliza en este caso
concreto como circuito de medición para sensores resistivos.
Se utiliza una resistencia térmica con valores conocidos en lugar de la resistencia desconocida (Rx). Al
cambiar la temperatura, tendremos una variación del valor resistivo de la resistencia térmica, con el
consiguiente desequilibrio del puente.
Existe, por tanto, una relación de proporcionalidad entre el desequilibrio en tensión, la resistencia incógnita y
la temperatura.
El primer puente resistivo (P1), con una resistencia térmica, regula y estabiliza la temperatura del calentador
(R1) del sensor (calentamiento de la película caliente).
El segundo puente resistivo (P2), con dos resistencias térmicas expuestas al flujo de aire, mide y convierte
la variación del flujo de aire en tensión, estableciendo también la dirección del flujo.

SEÑAL DE TEMPERATURA
En el debímetro analógico el valor de temperatura es medido por un NTC, con la característica descrita
arriba.
En el debímetro digital el valor que se facilita es una señal PWM modificada en duty cycle a
frecuencia constante.
La tensión de trabajo es de 5 voltios y el intervalo de medición oscila de -50 ºC a +150 ºC. Con un duty
cycle que va del 10% al 90%.

SEÑAL DE CAUDAL
HFM5
En el debímetro analógico el valor de caudal es una señal cuya curva es la indicada en el gráfico de arriba.
En el debímetro digital, la señal enviada a la centralita de control motor tiene un valor en tensión de trabajo
de 5 Voltios y varía su frecuencia, de 1,4 kHz a 12 kHz.
HFM6
Caudal de aire
Salida en frecuencia
A un aumento de caudal del aire en entrada le corresponde un aumento de la frecuencia de la señal de

salida del medidor (y por consiguiente una disminución del valor del período).
Para medir y comprobar la amplitud de la señal (tensión 5Voltios), es necesario usar un voltímetro gráfico
(Examiner). Para medir el valor de frecuencia puede usarse un multímetro con la medida de frecuencia
seleccionada y las puntas conectadas una al pin de masa del debímetro y la otra al pin correspondiente a la
señal de caudal de aire.

Mariposa motorizada
FUNCIÓN: limitar las sacudidas del motor durante la fase de apagado del mismo. Para realizar esta función
se ha añadido una mariposa con control electrónico antes del canalizador de caudal aire.
FUNCIONAMIENTO: La mariposa motorizada, en condiciones de reposo, está abierta pero cuando es

accionada por la centralita electrónica de mando cierra la afluencia de aire al motor.
MOTOR APAGADO: con motor apagado la mariposa se queda abierta.
MOTOR EN MARCHA: también durante el funcionamiento normal del motor el cuerpo mariposa se queda
abierto.
APAGADO DEL MOTOR: durante el apagado del motor, la centralita electrónica alimenta la mariposa
motorizada con una señal PWM cerrándola.
ESTRATEGIAS ESPECIALES DE GESTIÓN DE LA MARIPOSA

El accionamiento de la mariposa además de para la función antisacudidas en el apagado del motor, también
se efectúa en las estrategias de regeneración del DPF.
Durante esta función, la mariposa es accionada con una señal PWM que permite una regulación continua de
la apertura para gestionar las temperaturas necesarias para la regeneración del filtro.

Pin 1 39
Pin 2 + 12V
Pin 4 52
Pin 6 59

SENSOR DE PRESIÓN
1. masa
2. señal de salida
3. alimentación

Pin 8 1
Pin 43 2
Pin 28 3
UBICACIÓN El sensor se enrosca directamente en el extremo de la rampa de combustible como puede

apreciarse en la figura.

FUNCIONAMIENTO: El sensor es tipo piezorresistivo, al aumentar la presión la señal de tensión en salida
crece de forma lineal.
Abajo se representan el puente interior del sensor y la curva lineal de respuesta en el gráfico de tensión y
presión.
FUNCIÓN: este sensor suministra una señal de feedback a la centralita de inyección para:
regular la presión en el interior de la rampa de combustible;

regular la duración de la inyección.

UBICACIÓN: el potenciómetro en el pedal acelerador está compuesto por una carcasa fijada al pedal
acelerador.
FUNCIÓN: suministra a la centralita de control motor la información acerca de la posición del pedal
acelerador que es solidario del potenciómetro en cuestión.
FUNCIONAMIENTO: mecánicamente el potenciómetro está compuesto por una carcasa dentro de la cual
gira un eje (a su vez solidario del pedal acelerador); un muelle helicoidal garantiza el retorno a la posición de
reposo cuando se suelta el pedal.
Dentro de la carcasa hay dos potenciómetros: uno principal y otro de seguridad, cuya resistencia varía
según el ángulo de rotación del eje al que estos también son solidarios y, por tanto, según la posición
angular del pedal acelerador.
La variación de resistencia que ofrecen los potenciómetros es leída por la centralita electrónica.
La presencia de dos potenciómetros se debe a motivos de seguridad.
Asimismo, en el eje se conecta un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión del
pedal, mientras un segundo muelle asegura el retorno del pedal en fase de reposo.

control motor (Con. A)
46 1. Positivo pot. 2
45 2. Positivo pot. 1
9 3. Señal pot. 1
30 4. Negativo pot. 1
8 5. Negativo pot. 2
31 6. Señal pot. 2

Bomba de alta presión Bosch CP1H
GENERALIDADES: La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet porque el
efecto de bombeo se efectúa mediante tres elementos de bombeo (pistones) colocados en dirección radial
respecto al eje de rotación del eje de la bomba. La distancia angular entre un elemento de bombeo y el otro
es de 120°.
FUNCIÓN: la bomba es arrastrada por el motor a una velocidad de rotación de 2/3 (4v) y 25/43 (2v) de la
velocidad del motor mediante una transmisión de correa dentada. El sistema de control electrónico
sincroniza y establece la duración de la inyección en este sistema; la bomba únicamente lleva a cabo la
función de mantener constante el nivel de presión del combustible contenido en la rampa.
REQUISITOS: La bomba debe ser alimentada a baja presión con una presión relativa de por lo menos 3,5
bares y con un caudal mínimo de 160 lt/h en el envío, para permitir un correcto funcionamiento. Esta
alimentación se efectúa mediante una bomba eléctrica de baja presión.
Funcionamiento de la bomba de alta presión

El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica con forma triangular
solidaria del eje de la bomba. Esta excéntrica determina el movimiento en sucesión de los tres pistones
mediante el desplazamiento de una interfaz mecánica (empujador) colocada entre la excéntrica y el pie del
pistón. El contacto entre la excéntrica y cada empujador está asegurado por un muelle.
Cada grupo de bombeo lleva una válvula de aspiración de platillo y una válvula de envío de bola. Los tres
envíos de los elementos de bombeo se reúnen dentro de la bomba y envían el combustible a la rampa
común mediante un único conducto. Una peculiaridad de esta bomba es que es lubricada y refrigerada por
el gasóleo que circula en su interior, mediante oportunas lumbreras de paso.
Para regular la presión de envío de entrada de la bomba se monta una electroválvula reguladora de baja
presión que únicamente comprime el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de
la centralita.
Las características principales de la bomba Radialjet se muestran en la siguiente tabla.
Características de la bomba Radial-JET

Tipo Radialjet con elementos radiales de bombeo
Número de elementos de bombeo 3
Cilindrada total 0,697 cm3/giro (4cil.)
0,794 cm3/giro (5cil.)
Rendimiento volumétrico >76% a 1600 bares a 1000 rpm bomba 40°C gasóleo
Presión máxima de funcionamiento 1600 bares
Potencia consumida 1,6Kw a 1600 bares, 3450 rpm motor (4cil.)
3,2Kw a 1600 bares, 2800 rpm motor (5cil.)
Velocidad máxima Véase página siguiente
Alimentación Gasóleo a presión a 3,5 bares, con un caudal mínimo
de 160 lt/h
Lubricación Realizada con el mismo gasóleo de alimentación
Refrigeración Realizada con el mismo gasóleo de alimentación

Electroválvula reguladora de baja presión
CARACTERÍSTICAS: el regulador de presión permite regular la cantidad de combustible que entra en la

bomba.
FUNCIONAMIENTO: con solenoide desexcitado el caudal que entra en la bomba es máximo, es decir el
regulador está completamente abierto y funciona simplemente como paso para el combustible enviado por
la bomba eléctrica sumergida, con una presión de 3,5 bares y un caudal de 160 l/h.
La centralita alimenta el regulador en PWM para limitar el caudal y hacer que sólo entre la cantidad que
debe comprimirse y enviarse al rail. En el gráfico, se aprecia claramente que el caudal disminuye al
aumentar la corriente de accionamiento.
Ya no existe la función de seguridad, que es desempeñada por el regulador presente en el rail.

Electroinyectores
1. muelle 11. separador calibrado

2. electroimán 12. resalte de referencia
3. fijación 13. pulverizador
4. corona 14. surtidor
5. válvula 15. conector eléctrico
6. obturador de bola 16. racor
7. varilla de presión 17. orificio "Z"
8. cuerpo 18. cámara de control Vc
9. muelle 19. Orificio "A"
10. tuerca de sujeción
CARACTERÍSTICAS: el electroinyector prevé una sola alimentación a alta presión que, tras alcanzar el
interior del inyector, se distribuye en dos partes diferentes: una destinada básicamente a la alimentación del
pulverizador, la otra al control de la varilla de presión. Estas dos partes de caudal contribuyen además a
lubricar los órganos en movimiento del electroinyector, gracias a las considerables filtraciones existentes en
un sistema de inyección que trabaja con presiones de funcionamiento tan altas.
También existe una recirculación a presión atmosférica, necesaria para eliminar el gasóleo utilizado para el
funcionamiento de la válvula piloto y para la canalización de las filtraciones mencionadas arriba.
La temperatura del gasóleo en recirculación que viene del electroinyector puede alcanzar valores muy
elevados (100 °C), por tanto las recirculaciones deben disponer de tubos adaptados a estas temperaturas.

Constitución del inyector
CONSTITUCIÓN: para comprender mejor el funcionamiento, el electroinyector puede considerarse como

constituido por dos partes (véase la figura anterior):
1. el actuador/pulverizador, compuesto por el surtidor y por el grupo varilla de presión-
pasador
2. la electroválvula de mando constituida por el solenoide y por la válvula.
CÁMARA DE CONTROL: la cámara en el interior de la válvula piloto e inmediatamente encima del actuador
llamada cámara de control, reviste un papel esencial en el funcionamiento del electroinyector. El
electroinyector está permanentemente alimentado con el gasóleo de línea a través de un orificio "Z" (del
alemán Zufluss = entrada). La descarga de esta cámara se efectúa a través de un segundo orificio "A" (del
alemán Abfluss = salida), cuya apertura está controlada por la electroválvula de mando.
El gasóleo contenido en la cámara de control ejerce una presión de intensidad modulable que actúa sobre la
superficie superior de la varilla de presión, con área Ac; luego la fuerza que actúa sobre dicha área depende
de la presión existente en el interior de la cámara de control.
ACTUADOR/PULVERIZADOR: el actuador/pulverizador está compuesto por el surtidor y por el grupo varilla

de presión-pasador.
El surtidor está alimentado con el gasóleo a presión cuando el grupo varilla de presión-pasador está en
posición levantada. La elevación de este último se efectúa mediante un desequilibrio de fuerzas
contrapuestas persistentes sobre dicho grupo; las fuerzas que actúan en el sistema varilla de presión-
pasador son tres:
- la fuerza elástica Fe, que apunta en la dirección de cierre y se debe al muelle que actúa sobre el pasador;
esta fuerza garantiza la estanqueidad del pulverizador cuando la presión de línea baja a cero, evitando
goteos de combustible en el cilindro.
- la fuerza Fc, que también actúa en la dirección de cierre, se debe a la presión del gasóleo existente en la
cámara de control. Esta presión actúa sobre el área superior de la varilla de presión.
- la fuerza Fa, que apunta en la dirección de apertura, se debe a la presión del combustible existente en la
cámara de alimentación y actúa sobre el área de la corona circular delimitada, en el exterior, por el diámetro
de deslizamiento del pasador en el surtidor y, en el interior, por el diámetro de estanqueidad del alojamiento
cónico.
El equilibrio del grupo varilla de presión-pasador depende del equilibrio de estas tres fuerzas; cuando el
inyector no está excitado, las presiones en las cámaras de alimentación y control son idénticas e iguales a
la presión de línea suministrada por el rail; en estas condiciones se da que: Fc + Fe > Fa
Clasificación IMA de los inyectores
presión/caudal. Los inyectores que no responden a un estándar determinado son desechados; el resto se
clasifica con un código alfanumérico de nueve dígitos (véase flecha en la figura de abajo), llamado código
IMA, que figura grabado con láser en la parte superior del imán del inyector.
Durante la asistencia, cuando sea necesario sustituir uno o varios inyectores, hay que grabar los códigos
IMA de los inyectores en la centralita (mediante el equipo Examiner)

Actuador para admisión de geometría variable
ACTUADOR DE
CONTROL
SWIRL
VARIABLE
ALIM.
UBICACIÓN: en el compartimiento del motor, conectado al conducto de admisión.
FUNCIÓN: controlar el funcionamiento de las mariposas para mejorar el movimiento de swirl en la cámara
de combustión.
CONSTITUCIÓN: el sistema para el swirl variable está básicamente compuesto por:
- un actuador eléctrico que controla la posición angular de las mariposas en el colector de admisión;
- un colector de admisión con conducto doble para cada cilindro;
- una serie de mariposas montadas sobre uno de los dos conductos de admisión para cada cilindro.
UBICACIÓN
ACTUADOR MARIPOSAS

Qué es el Swirl
Es el movimiento de rotación impuesto al aire aspirado (o a la mezcla aire/combustible en los motores de

ciclo Otto) alrededor del eje del cilindro.
El swirl se obtiene con una forma adecuada de los conductos de admisión, del grupo válvulas y de la
cámara de combustión.
Sirve para mejorar la mezcla de aire con el carburante en el interior de la cámara de combustión, de forma
tal que se obtiene una combustión más eficaz y, en consecuencia, se disminuyen las emisiones
MARIPOSA CERRADA
En condiciones de funcionamiento al ralentí

y a regímenes medios las mariposas están
cerradas. El motor funciona como si tuviera
2 válvulas por cilindro con notables
beneficios en términos de llenado
volumétrico y par a regímenes bajos.
En esta situación la columna de aire tiene un
movimiento considerable de swirl, útil para
mejorar la mezcla con el gasóleo introducido
mejorando considerablemente la eficiencia
de la combustión.

MARIPOSA ABIERTA
En plena potencia, el motor necesita un

mayor aporte de aire. Luego se abren las
mariposas y el motor funciona como un 4
válvulas por cilindro normal.
A régimen alto, cuando la velocidad del aire
es muy elevada se corre el riesgo de que se
cree en fenómeno de over swirl, es decir la
superposición de los flujos giratorios
generados por el swirl que podrían
empeorar o incluso anular las ventajas del
swirl.
La columna de aire introducida por el
segundo conducto (el que tiene las
mariposas) tiene un movimiento de swirl
opuesto al del conducto primario.
De ese modo, entra en la cámara un flujo
contrario de aire que aminora el movimiento
de swirl en la cámara de combustión.
A continuación se representa este
fenómeno.
Efectos de la apertura de las mariposas a regímenes altos
MOVIMIENTO DE
SWIRL
MOVIMIENTO DE
SWIRL CONTRARIO

Turbocompresor GARRETT VGT 17
1. centralita de control motor

2. electroválvula VGT
3. depósito de vacío
4. actuador de mando paletas móviles
5. turbocompresor
UBICACIÓN: en el compartimiento del motor conectado al conducto de escape (lado turbina) y al colector de
admisión (lado turbocompresor).
FUNCIÓN: aumentar el llenado de los cilindros permitiendo, con el mismo volumen disponible en la cámara
de combustión, la entrada de una mayor masa de aire; esto se efectúa comprimiendo el aire a una presión
mayor que la atmosférica antes de que entre en la cámara de combustión.
CONSTITUCIÓN: el turbocompresor de geometría variable está básicamente compuesto por:
 una turbina que recibe el movimiento de los gases de escape, convenientemente desviados por las
paletas móviles del distribuidor.
 un compresor centrífugo solidario de la turbina que aspirando el aire del conducto de aspiración, procede
a acelerarlo imprimiendo una cierta energía cinética que en la espiral se transforma luego en energía de
presión.
 una serie de paletas móviles que constituyen el distribuidor de la turbina.
 un actuador neumático que controla la posición angular de las paletas del distribuidor.

Funcionamiento del VGT
Aumentando el régimen de rotación del motor se

produce un aumento progresivo de la energía cinética
de los gases de escape; en consecuencia, con la
misma sección de paso del distribuidor, se produciría
un aumento de la velocidad de la turbina, por lo tanto
del compresor, y una sobrealimentación mayor.
En estas condiciones interviene el actuador de mando
de las paletas (bajo comando de la centralita
electrónica que detecta un aumento de la presión de
sobrealimentación superior al límite permitido) que
procede a aumentar la sección de paso de los gases
de escape y, por tanto, a aminorar su velocidad.
Con un número de revoluciones bajo, los gases

poseen una energía cinética baja insuficiente para
garantizar una presión óptima de sobrealimentación.
En estas condiciones, el actuador de mando paletas
procede a reducir la sección de paso de los gases de
escape y, por tanto, a acelerarlos.
Mayores velocidades de entrada en la turbina
comportan mayores velocidades periféricas de la
turbina y, por tanto, del compresor centrífugo.
1. Turbina 4. Anillo giratorio

2. Paletas 5. Sección de paso
3. Actuador neumático

Turbo compresor con gestión electrónica de la geometría variable Motores 3.0 y 2.8 VM
1. Varilla movimiento geometría del turbo.
Rotary Electronic Actuator (REA).

• Se interconecta con la UCE a través de una señal PWM; está equipado con un eje giratorio, un sensor de
posición y una gestión electrónica para gestionar la geometría del turbo.
NOTA: El turbocompresor y el módulo REA, se suministran en conjunto, no son intercambiables.

Turbocompresor de geometría variable con sensor de posición 1.6 16V 120 CV
1. Turbina
2. Paletas móviles
3. Accionador neumático
4. Tirante
5. Anillo rotante

Sistema de recirculación de los gases de escape EGR
6. Electroválvula EGR
7. Centralita de inyección
8. Intercambiador de calor
9. Colector de escape
10. Cuerpo mariposa
FUNCIÓN: el sistema EGR permite enviar a la admisión parte (varía del 5 al 15%) de los gases de escape,
en ciertas condiciones de funcionamiento. De ese modo, se reduce la temperatura máxima de combustión
por debajo de los 1800°C, a partir de la cual, en condiciones de mezcla pobre, se forman NOx.
La electroválvula EGR, accionada por la centralita electrónica, desempeña la función de reintroducir en la

admisión parte de los gases de escape tomados del colector de escape.
Un intercambiador de calor permite enfriar parcialmente los gases de escape reduciendo ulteriormente la
temperatura en la cámara de combustión.
FUNCIONAMIENTO: la centralita de control motor, con temperatura del líquido de refrigeración > 20°C y
revoluciones comprendidas entre 800 y 3000 rpm, acciona la electroválvula EGR con una señal PWM.
La variación del duty cycle de esta señal permite a la bobina desplazar un actuador, regulando así el flujo de
los gases quemados del colector de escape al de admisión, logrando dos resultados:
- se introduce menos aire;

- baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo, en consecuencia, la
formación de NOx.
La centralita es capaz de calcular la cantidad de gases en recirculación comparando la masa teórica

aspirada en las condiciones concretas de régimen motor (valor guardado en los mapas) y la masa
efectivamente aspirada que es la que transita (y por tanto es medida) por el debímetro.

Válvula EGR con intercambiador de calor

EGR Motor 2.8 y 3.0 V6 VM
Nuevo colector/ EGR
AIRE
EGR
modo by-pass)
EGR (modo
Enfriador EGR cerrado hasta Tª refrigerante de 50°C by-pass)
MOTOR 2.8 y 3.0 V6 VM

Filtro de partículas (DPF)
El sistema DPF (Diesel Particulate Filter) está compuesto por los siguientes componentes:
Euro 4
 Catalizador central + Filtro DPF
 2 sensores de temperatura gases de escape
 1 sensor de presión diferencial
 Centralita de control motor con estrategias específicas
 Testigo DPF + mensaje visual en el cuadro de instrumentos.
Esquema (Euro 4)
Leyenda:
2. Medidor de caudal aire aspirado (Debímetro)
3. Mariposa motorizada
4. EGR
5. Inyectores
6. Turbina
7. Pre-catalizador
8. Sensor de temperatura gases de escape (pre-catalizador)
9. Motor
10. Sensor de presión diferencial gases de escape
11. Catalizador central
12. Sensor de temperatura gases de escape (DPF)
13. Filtro DPF
Nota: En el sistema DPF con el sensor de presión diferencial con un solo tubo se ha suprimido el regulador
de presión combustible en el rail.

Euro 5
 Catalizador anterior + Filtro DPF
 1 sensor de temperatura gases de escape
 1 sensor de presión diferencial (con dos puntos de medición)
 1 sensor sonda lambda
 Centralita de control motor con estrategias específicas
 Testigo DPF + mensaje visual en el cuadro de instrumentos.
Esquema (Euro 5)
Leyenda:
1. Centralita de control motor 7. Sensor de temperatura gases de escape
2. Sensor de presión diferencial gases de (DPF)
escape 8. Filtro DPF
3. Sensor sonda lambda 9. Inyectores
4. Turbina VGT 10. Intercambiador EGR
5. Medidor de caudal aire aspirado 11. EGR
(Debímetro) 12. Mariposa motorizada
6. Catalizador anterior 13. Intercooler

Filtro DPF (filtro de partículas PM)
Generalidades
El núcleo está compuesto por dos secciones:
 Catalizador oxidante
 Filtro de partículas
Por lo general, está situado en la parte central de los bajos de la carrocería (versiones euro 4) pero, en un
futuro, con las nuevas normativas Euro 5, el núcleo se desplazará al compartimiento del motor en lugar del
pre-catalizador y se suprimirá este último.
Nota: no siempre se podrá desplazar el núcleo central de los bajos de la carrocería al compartimiento del
motor, dependerá de la motorización utilizada y del espacio disponible en el compartimiento del motor.
Figura correspondiente a la versión Alfa Romeo 159 2.4 20V
Leyenda:
1. Toma de presión antes del filtro DPF
2. Catalizador oxidante
3. Alojamiento sensor de temperatura filtro DPF
4. Filtro antipartículas (DPF)
Materiales utilizados y configuración geométrica

Los materiales del filtro y su configuración geométrica constituyen un elemento clave en los
sistemas DPF: de hecho, debe valorarse atentamente la contrapresión en el escape, la eficiencia de atrapar
las partículas, la facilidad de regeneración, la duración en el tiempo de las prestaciones ofrecidas y, por
último, el precio.
Normalmente, el material utilizado para realizar los filtros DPF que equipan los vehículos actuales, es el
carburo de silicio que permite:
 gran capacidad de filtrado;
 pérdida de carga reducida;
 buena resistencia a los esfuerzos térmicos, mecánicos y químicos;
 gran capacidad de almacenaje de las partículas para limitar la frecuencia de la regeneración.
Características del carburo de silicio:

 Punto de fusión: 1723° C
 Temperatura de trabajo: 900° C
 Coeficiente de dilatación térmica (106/°C): 0,5

Nota:
 La temperatura media del filtro DPF durante la regeneración es de 700-800 °C.
 Por encima de los 1000°C el filtro DPF podría romperse debido a un shock térmico.
 Las roturas por vibraciones se producen debido a un erróneo ensamblado del filtro en la
carcasa.
La estructura del filtro DPF se realiza con canales obstruidos alternativamente que permite obtener una
superficie de filtrado de 3,13 m2. El objetivo del filtro es el de forzar el movimiento de los gases residuales a
través del elemento de filtrado permitiendo así la eliminación mecánica de las partículas (PM).
Las partículas se acumulan en el filtro DPF, al alcanzar los umbrales preestablecidos memorizados en la
fase de proyecto, la centralita de control motor activa un procedimiento de regeneración para quemar la PM.
Advertencia: No hay que limpiar el filtro DPF, pero en caso de obstrucción excesiva debe ser sustituido.
Después de cada regeneración siempre quedan restos de partículas (PM) sin quemar que determinan la
vida de un filtro DPF. Lo normal es que el filtro DPF dure 250.000 Km., pero puede reducirse en función de
cómo conduce el cliente y del número de regeneraciones.

Ubicación del catalizador central y del filtro DPF
En la figura de abajo se representa la ubicación del catalizador central y del filtro de partículas.
Normalmente, el núcleo está situado en la parte central de los bajos de la carrocería del vehículo.
Figuras correspondientes a la versión Alfa Romeo 159 2.4 20V
Preinstalaciones en el filtro DPF

En la figura de abajo se representan las preinstalaciones de:
A. Tubo para medir la presión antes del filtro DPF.
B. Sensor de temperatura gases de escape antes del filtro DPF.

Sensor de temperatura gases de escape
El sensor de temperatura tipo PTC tiene la función de enviar a la centralita de control motor (NCM) el valor
de temperatura de los gases de escape, para gestionar las siguientes estrategias de funcionamiento:
 Temperatura de los gases de escape > 600 °C a la entrada del filtro DPF
 Garantizar la combustión completa de la PM.
 Límites de seguridad.
1– Protección terminal
2– Tubo de protección
3– Brida
4– Termopar
5– Cable rígido
6– Corona de fijación
7– Cable flexible
8– Tubo de teflón
Características eléctricas del sensor de temperatura gases de escape

En la siguiente tabla figuran las características eléctricas del sensor de temperatura gases de escape:
Temperatura
Resistencia (ohmios)
(°C)
-40 170,2
-20 185,6
0 201,0
25 220,1
50 239,0
100 276,4
150 313,2
200 349,5
250 385,1
300 420,2
400 488,6
500 554,6
600 618,3
700 679,7
800 738,7
900 795,4
1000 849,7
Conexionado sensores de temperatura gases de escape

K188 K189
Descripción (Sensor de temperatura Filtro DPF) (Sensor de temperatura Precatalizador)
Sensor ECU motor Sensor ECU motor

Masa 1 35 - A 1 33 - A
Señal 2 34 - A 2 32 - A
Ubicación de los conectores eléctricos de los sensores de temperatura gases de escape

Los sensores de temperatura gases de escape son dos y están colocados:
 Uno a la salida del Precatalizador
 El otro entre el catalizador central y el filtro DPF
Los conectores eléctricos de los sensores de temperatura se encuentran en la posición descrita en las
figuras de abajo:
 Figura C1: Conector sensor de temperatura Precatalizador (compartimiento del motor) – K189
 Figura C2: Conector sensor de temperatura Filtro DPF (bajos de la carrocería) – K188

Fig. C1 Fig. C2

Sensor de presión diferencial
En la siguiente figura se representan las entradas de las presiones en el sensor:
Leyenda:
A. Orificio adicional para presión atmosférica.
B. Presión atmosférica.
C. Entrada presión gases de escape.
D. Presión atmosférica.
E. Presión gases de escape medida antes del filtro DPF.
El sensor, con calibrados oportunos, suministra una tensión proporcional a la presión diferencial medida por
el sensor:
ΔP = presión antes del DPF - presión atmosférica
Esta señal permite a la centralita de control motor (NCM) comprobar el cálculo del nivel de obstrucción del
filtro DPF y aplicar las estrategias de regeneración específicas.
Ubicación del sensor de presión diferencial

El sensor de presión diferencial está situado en el tabique del compartimiento del motor en una zona central,
al lado del depósito de expansión del líquido de refrigeración.

Conexionado del sensor de presión diferencial
K 187
(Sensor de presión diferencial)
Descripción
Sensor ECU motor

Alimentación (+ 5 Voltios) 1 44 – A
Masa (GND) 2 37 – A
Señal de salida (0 ÷ 4,65 Voltios) 3 36 – A
Señal eléctrica sensor de presión diferencial

En el gráfico de abajo se representa la curva de la señal eléctrica generada por el sensor de presión
diferencial:
En el gráfico de abajo se representa la curva del valor de contrapresión en función de las partículas
recogidas en el filtro DPF:
Nota: Conversiones:
de Kpa en Bar (fórmula Kpa x 0,01 = Bar). - de Kpa en mbar (fórmula Kpa x 10 = mbar).

Centralita de control motor
La centralita de control motor (EDC16 C39) en la versión con sistema filtro de partículas (DPF) cuenta con
específicas funciones de control de acumulación de partículas y estrategias de regeneración del filtro DPF.
Conexionado de la centralita de control motor

En la tabla de abajo se representan y describen los pin de conexión eléctrica de la centralita de control
motor.
Conector M010
Conector B Conector A
lado centralita
Conector M010 – A
(lado cableado)
44 37
Centralita de control motor (ECU) M010 35 34 36
33 32

Sensor de presión diferencial K 187 1 2 3
Sensor de temperatura Filtro DPF K 188 1 2
Sensor de temperatura Precatalizador K 189 1 2
Conexionado correspondiente a la versión Alfa Romeo 159 2.4 20V

Testigo DPF y mensaje visual en el cuadro de instrumentos
Según el nivel de regeneración que la centralita de control motor (NCM) debe aplicar se enciende un testigo
o se visualiza un mensaje en el cuadro de instrumentos:
 Testigo filtro de partículas (DPF) encendido (significa que el sistema no consigue regenerarse
debido a la forma de conducir del cliente).
 Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - I° Nivel en la memoria de la
centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita una regeneración de
mantenimiento, llevada a cabo por un operario de diagnóstico o por un Centro de Asistencia, ya
que el filtro DPF está obstruido.
En estas condiciones la centralita de control motor aplica una estrategia de seguridad "recovery",
limitando levemente las prestaciones del motor.
 Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - II° Nivel o P2002 en la
memoria de la centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita un intento
de regeneración de mantenimiento, llevado a cabo por un operario de diagnóstico o por un
Centro de Asistencia, ya que el filtro DPF está excesivamente obstruido y, probablemente,
habrá que sustituirlo.
limitando considerablemente las prestaciones para salvaguardar el motor.
NOTA: P1206 - II° Nivel: Realice el procedimiento de regeneración de mantenimiento; si la regeneración se

interrumpe debido a una contrapresión demasiado elevada hay que sustituir el DPF
Nota: cuando el sistema de control motor no consigue regenerar el Filtro DPF debido al perfil de conducción
del cliente, enciende el testigo DPF si la temperatura es superior al valor de 80°C (una evolución futura
prevé bajar el umbral a 70°C).
Leyenda:
1. Testigo de avería DPF.
2. Mensaje.
3. Testigo de avería motor (Mil).

Regeneración del filtro DPF
Las partículas acumuladas en el filtro DPF se queman mediante el proceso de regeneración.

La centralita de control motor, al iniciar el proceso de regeneración, aplica unas modificaciones de estrategia
de:
 Tiempos de inyección PILOT, PRE, MAIN;

 Presión de inyección;
 Cierre EGR;
 Apertura Mariposa;
 Presión turbo;
 Activación inyección AFTER, permite aumentar la temperatura de los gases de escape al valor
T1 (450°C) con una combustión dentro de la cámara de explosión.
 Activación inyección POST, permite aumentar la temperatura de los gases de escape al valor
T2 (600°C) con una combustión dentro del tubo de escape (Pre-catalizador y Catalizador).
Condiciones:
 Velocidad del vehículo superior a 40 km/h
 Tiempo de regeneración de unos 12 minutos.

Inyecciones múltiples
La mejora del proceso de inyección permite controlar, aunque no más allá de un cierto límite, los
contaminantes emitidos; en concreto, recientemente, se han introducido estrategias de inyección múltiple
dividiendo la fase de inyección en varias subfases (split injections).
Flexibilidad de control Mejora de las

de la combustión en frío Reducción de la prestaciones
Mejora del
ruido relación de
compresión Reducción de los
NOx/PM
Inyección piloto Incremento de los

muy cercana Reducción gases de Reducción de los
partículas recirculación NOx/PM
(EGR)
Inyección
AFTER Incremento
Oxidación Reducción
gases de
partículas NOx/PM
recirculación
Inyección After + Incremento

Post temperatura gases Incremento
Para postratamiento de temperatura
escape e inyección a la entrada del sistema Regeneración
de hidrocarburos de postratamiento del filtro
(HC)

En la figura de abajo se representan dos procesos diferentes de inyección:
 Normal: inyecciones previstas para el funcionamiento normal del motor y se activan antes del
punto muerto superior (PMS).
 En regeneración: inyecciones previstas para el ciclo de regeneración del filtro DPF. Puede
observarse que el comando de las inyecciones Pilot, Pre y Main está retardado, en estas
condiciones la inyección Main está activa a caballo del punto muerto superior PMS y se reduce
para mantener las mismas condiciones de manejo y confort.
En regeneración
La inyección "AFTER"
La inyección "AFTER" permite oxidar, en ciertos puntos de funcionamiento del motor, parte de las partículas
producidas directamente dentro de la cámara de combustión.
La inyección "POST"
La inyección "POST" se inyecta cuando la presión dentro del cilindro es baja, para no permitir la combustión
del carburante inyectado dentro de la cámara de combustión sino dentro del tubo de escape.
Ejemplo: en el gráfico de abajo se representa una secuencia temporal de las inyecciones múltiples y la
posición relativa del cigüeñal.
Leyenda:
A Inyección Piloto - B Pre Inyección - C Inyección Main - D Inyección After - E Inyección Post
Nota: (0º - 360º fase de admisión, compresión) - (360º – 720º fase de explosión, expansión y escape).

Dilución del aceite motor
Las inyecciones Piloto, Pre, Main, After se activan con el pistón en posición alta ( A ), mientras la inyección
Post con pistón en posición baja ( B ), esto comporta una pulverización de combustible sobre las paredes
del cilindro causando un incremento de la filtración de carburante en el cárter de aceite.
A B
La centralita de control motor, para evitar condiciones de funcionamiento peligrosas para el motor, efectúa
un cálculo de degradación del aceite motor y, al alcanzar un umbral de seguridad, enciende el testigo de
aceite motor.
El intervalo de sustitución del aceite ya no se incluye en el plan de mantenimiento programado y se vuelve

flexible (15000 km – 50000 km).
Se avisa al conductor de la necesidad de efectuar el cambio de aceite, recomendando su sustitución en los

siguientes 1000km.
Advertencia: Después de sustituir el aceite motor, es preciso efectuar un reset con el Examiner.

Perfiles de conducción
En el gráfico de abajo se representan las zonas de los perfiles de conducción guardados en la centralita de
control motor.
La centralita de control motor para determinar el perfil de conducción se basa en:

 velocidad del vehículo,
 revoluciones del motor,
 pedal acelerador,
 temperatura del agua,
 temperatura de los gases de escape.
Leyenda:
1 Fast Highway (Autovía rápida) 4 Extra Urban Driving (Extraurbano)
2 Slow Highway (Autovía lenta) 5 Urban Driving (Urbana)
3 Fast Acceleration / Uphill (Aceleración rápida 6 Downhill (Descenso)
/ ascenso) 7 Slow Urban Driving (Urbano lento )

Determinación del nivel de obstrucción del filtro
Los niveles de regeneración del filtro (cantidad de PM quemada) dependen de la condición de

funcionamiento ambiental del motor (perfiles de conducción).
La centralita de control motor (NCM) para comprender el nivel de acumulación de PM en el filtro, se basa
en:
 Kilometraje
 Perfiles de conducción (una conducción deportiva genera intervalos de regeneración más
frecuentes).
 Sensor de presión diferencial (Lea la Nota D1).
Nota D1: La centralita de control motor utiliza la señal procedente del sensor de presión diferencial para las
siguientes estrategias:
A - Modelos Euro 4
 Sirve para monitorizar el nivel de obstrucción (mbar) del filtro DPF. Al alcanzar el umbral que
corresponde a "Filtro obstruido" la centralita de control motor ordena el encendido del testigo(s):
- DPF (información enviada al cuadro de instrumentos sobre el perfil de conducción y
tiempos necesarios para activar la regeneración dirigida).
- DPF + MIL (debido a la excesiva obstrucción del Filtro DPF el sistema aconseja acudir
al centro de asistencia más cercano para una regeneración de mantenimiento).
B - Modelos Euro 5 (Adelanto):
 Sirve para comprobar la coherencia del cálculo correspondiente al parámetro "Obstrucción

Filtro de partículas". Una discrepancia entre el cálculo de la centralita y la presión diferencial
provoca el encendido del testigo avería motor (MIL).
 Sirve en caso de valores de presión diferencial por encima de ciertos umbrales para ordenar la
regeneración dirigida durante un máximo de unos 6 intentos. Luego, en caso de resultado
negativo, la centralita de control motor ordena el encendido del testigo(s):
- DPF (información enviada al cuadro de instrumentos sobre el perfil de conducción y

tiempos necesarios para activar la regeneración dirigida).
- DPF + MIL (debido a la excesiva obstrucción del Filtro DPF el sistema aconseja acudir
al centro de asistencia más cercano para una regeneración de mantenimiento).

Niveles de obstrucción del filtro DPF
El siguiente gráfico muestra las seis áreas diferentes de funcionamiento del filtro DPF.
Leyenda:
ΔP - presión diferencial c - zona intermedia
l/h - caudal gases de escape d - filtro parcialmente obstruido
a - filtro perforado e - filtro obstruido
b - filtro regenerado f - filtro completamente obstruido
Zona de funcionamiento normal: “b, c, d"

Al pasar de la zona intermedia "c" hacia la zona "d" (más o menos rápidamente en función del perfil de
conducción), el nodo control motor efectúa una regeneración dirigida para que los valores de presión
diferencial vuelvan a la zona "b" o "c" (según sea el perfil de conducción).
Nota: El porcentaje máximo de regeneración del Filtro DPF es del 70%.
Zona de funcionamiento crítico: "e"

Cuando la regeneración se efectúa en condiciones críticas o se ve interrumpida, la cantidad de partículas
almacenadas por el filtro sólo se ha destruido parcialmente. En estas condiciones, puede producirse una
obstrucción excesiva del filtro, la diferencia de presión en los extremos del filtro varía más rápidamente; el
nodo control motor detecta el estado de filtro sobrecargado indicándolo mediante el encendido del testigo de
avería motor (MIL) situado en el cuadro de instrumentos.
En estas condiciones el nodo control motor solicita una regeneración de mantenimiento para devolver los
valores de presión diferencial a la zona "b" o la zona "c".
Nota: para proteger el motor se activa una estrategia de caudal de combustible reducido limitando, en
consecuencia, las prestaciones del vehículo.
Zonas de funcionamiento anómalo: "a" y "f"

Las zonas "a" y "f" representan condiciones en las que la presión diferencial resulta anómala.
Zona "f" filtro completamente obstruido: la presión diferencial es constantemente superior a un umbral que
varía en función del caudal de los gases de escape. En esta condición, el nodo control motor señala que el
filtro está sobrecargado encendiendo el testigo avería motor (MIL) situado en el cuadro de instrumentos.
En estas condiciones, el nodo control motor solicita un intento de regeneración de mantenimiento para
devolver los valores de presión diferencial a la zona "b" o a la zona "c", si el intento de regeneración fracasa
hay que sustituir el filtro DPF.

Nota: para proteger el motor se activa una estrategia de caudal de combustible reducido limitando
notablemente, en consecuencia, las prestaciones del vehículo.
Zona "a" filtro perforado: la presión diferencial es inferior a un umbral determinado que depende del caudal.
En esta condición, el nodo control motor señala que el filtro está perforado encendiendo el testigo de
diagnosis.
En estas condiciones el nodo control motor aplica una estrategia de caudal reducido de combustible
limitando, en consecuencia, la velocidad del vehículo.

Tipos de regeneración de filtros DPF
El filtro DPF, al ser un filtro mecánico donde se atrapa el polvo, necesita de una limpieza periódica que toma
el nombre de "Regeneración”.
La regeneración es el proceso de combustión de las partículas presentes en el interior del filtro, que libera
los poros donde se deposita el polvo.
Este proceso se produce, como media, cada 800/1000 km (la distancia recorrida entre una regeneración y la
siguiente depende de la utilización del vehículo), según sea el tipo de perfil de conducción (por ejemplo:
conducción deportiva, por ciudad, autovía, etc.).
Pueden darse tres tipos de regeneración del Filtro DPF:

 regeneración espontánea.
 regeneración dirigida.
 regeneración de mantenimiento.
Regeneración espontánea
Con la regeneración espontánea las partículas se queman de forma natural en el filtro. En este caso no es
necesario que intervenga para nada el nodo control motor.
Las condiciones de marcha influyen directamente sobre la temperatura de los gases de escape y, en
consecuencia, sobre la temperatura interna del filtro.
Los umbrales de actuación son:

 temperatura de los gases de escape: 280°C < T > 500°C;
 relación NO2/PM: muy superior a 10.
Nota: Los umbrales necesarios para activar de forma natural la regeneración espontánea son difíciles de
alcanzar en los perfiles normales de conducción en el campo de la automoción.
Regeneración dirigida
La regeneración dirigida está gestionada autónomamente por el nodo control motor, durante la marcha en
carretera, a través de un conjunto de comandos adecuados para aumentar la temperatura de los gases de
escape hasta alcanzar el umbral de combustión de las partículas.
La regeneración prevé dos fases:

 Fase 1: Activación inyección AFTER (temperatura de los gases de escape T1: 450 - 500 °C);
 Fase 2: Activación inyección POST (temperatura de los gases de escape T2: 580 - 600 °C).
Nota: El nodo control motor dirige el paso de la primera a la segunda fase de acuerdo con la temperatura de
los gases de escape medida en el pre-catalizador (antes del filtro DPF).
Cada vez que se activa la regeneración dirigida el nodo control motor:

 interrumpe la recirculación de los gases de escape (EGR);
 dirige la turbina para mantener constante el valor de par motor;
 activa la post-inyección (que calienta directamente los gases de escape).

Efectos de la regeneración dirigida
Durante la regeneración la centralita de control motor aplica correcciones a algunas estrategias de

funcionamiento:
Par motor
Con régimen y carga constantes, la post-inyección generaría un aumento del par motor. Para mantener las
mismas condiciones de marcha y evitar que varíe el par motor, el nodo control motor:
- reduce el caudal de combustible durante la inyección principal (MAIN),
- regula la presión de sobrealimentación.
Regulación de la presión de sobrealimentación

El nodo control motor, para mantener inalterado el par motor durante la regeneración, disminuye la presión
de sobrealimentación limitando el paso de los gases de escape al interior de la turbina.
Ello se debe a que los gases de escape son más calientes durante la regeneración, luego tienden a
incrementar la rotación de la turbina, todo ello se hace para mejorar la conducción.
Regulación de la recirculación de los gases de escape (EGR)

Cada vez que se activa la regeneración el nodo control motor puede aplicar dos estrategias de
accionamiento de la electroválvula EGR:
 EGR cerrada: en ese caso, para mantener alta la temperatura de los gases de escape
se activan varias post inyecciones.
 EGR ligeramente abierta: en ese caso los gases en recirculación hacen más pobre la
mezcla de aire/combustible, por consiguiente los gases de escape están más calientes
y, por tanto, se utilizan menos post-inyecciones.
Mariposa motorizada
Durante la regeneración del filtro de partículas la centralita de control motor reduce la apertura de la
mariposa motorizada. Esta reducción del caudal de aire aspirado crea una mezcla más pobre de
aire/combustible, esto genera gases de escape más calientes que ayudan al proceso de regeneración del
filtro DPF.
Debímetro
La centralita de control motor, en la versión con filtro DPF, utiliza la señal del sensor de caudal de aire
aspirado (debímetro) además de para gestionar la electroválvula EGR también para mejorar la mezcla
aire/combustible para que se genere una combustión lo más completa posible. El objetivo de esta estrategia
es reducir las partículas producidas en la cámara de combustión.
Regeneración de mantenimiento
La regeneración de mantenimiento es gestionada por el nodo control motor pero únicamente es activada por
un operario de diagnóstico mediante el equipo de diagnosis (EXAMINER).
Esta regeneración debe activarse después del encendido del testigo de avería motor (MIL) y en caso de
código de error P1206.
Nota: La condición necesaria para activar la regeneración de mantenimiento es que la temperatura del agua
motor sea superior a 88°C;
Advertencia: En caso de anomalía, antes de realizar la regeneración de mantenimiento u otras

intervenciones, controle, con el Examiner, los parámetros de la "Tabla 1 - Parámetros Examiner"
indicada en el capítulo de "Diagnosis".
Advertencia: es imprescindible anotar los datos medidos con el Examiner antes de la regeneración de
mantenimiento porque es obligatorio facilitar estos datos a "TESEO" si no consigue solucionarse la
anomalía.

Regeneración forzada con Examiner

Esquema eléctrico
El esquema eléctrico que se facilita abajo corresponde al sistema DPF del Alfa Romeo 159 con motor
2.4 Mjet 20V 200CV - Euro 4.
Leyenda:
E050: Cuadro de instrumentos
B001: Caja de fusibles motor
B002: Caja de fusibles habitáculo
M001: Body Computer
M010: Centralita de control motor
K187: Sensor de presión diferencial
K188: Sensor de temperatura filtro de partículas
K189: Sensor de temperatura precatalizador

Nuevo sistema Multijet II, 8 inyecciones por ciclo

DIAGNOSIS (EDC16 C39 - F4)
Parámetros
Las siguientes opciones (específicas para el equipamiento DPF) se enumeran dentro del entorno
parámetros:
 Presión sensor diferencial

 Obstrucción filtro de partículas
 Temperatura pre-catalizador
 Temperatura filtro de partículas
 Estado del filtro de partículas
 Distancia media de las 5 últimas regeneraciones
 Duración media de las 5 últimas regeneraciones
 Temperatura media de las 5 últimas regeneraciones
 Odómetro desde la última regeneración (Km.)
 Odómetro última sustitución DPF (Km.)
Presión sensor diferencial

Indica el valor de contrapresión antes del filtro de partículas.
Obstrucción filtro de partículas

Indica el valor expresado en porcentaje (%) del cálculo de la masa de partículas en función de la presión del
DPF trámite el sensor correspondiente conectado a la centralita.
Nota: El parámetro "Obstrucción filtro de partículas" es un cálculo ficticio, un cálculo erróneo provoca
problemas de funcionamiento. Para evitar esto, el sensor de presión diferencial con su señal ayuda a la
centralita de control motor a comprobar la congruencia del valor calculado.
Temperatura pre-catalizador
Indica la temperatura de los gases de escape medida por el sensor situado a la salida del precatalizador.
Temperatura filtro de partículas

Indica la temperatura de los gases de escape medida por el sensor situado a la entrada del filtro de
partículas.
Estado del filtro de partículas

Indica el nivel de obstrucción del filtro de partículas en todas las condiciones.
Distancia media de las 5 últimas regeneraciones

Indica la distancia media que el vehículo ha recorrido entre una regeneración DPF y la siguiente.
Nota: La centralita de control motor calcula la media de la suma de las 5 últimas distancias (Km) efectuadas
entre una regeneración y la siguiente.
Duración media de las 5 últimas regeneraciones

Indica el tiempo medio utilizado por las cinco últimas regeneraciones del filtro de partículas.
Temperatura media de las 5 últimas regeneraciones

Indica la temperatura media de las cinco últimas regeneraciones del filtro de partículas.
Odómetro desde la última regeneración (Km)

Este parámetro indica los Km. recorridos desde la última regeneración (dirigida o de mantenimiento) llevada
a cabo y es un valor que se programa en 0 Km al concluir la última regeneración finalizada con éxito o en
caso de sustitución del filtro de partículas. En caso de sustitución de la centralita de control motor, el
parámetro se actualiza con el mismo valor del parámetro "Odómetro última sustitución ECU".

Odómetro última sustitución DPF (Km)
Indica el valor de los Km recorridos desde la última sustitución del filtro de partículas. Con el procedimiento
"Sustitución del filtro de partículas" este parámetro se programa en el valor de 0 Km. En caso de sustitución
de la centralita de control motor, el parámetro se actualiza con el mismo valor del parámetro "Odómetro
última sustitución ECU".
Configuración / Procedimientos
Las siguientes opciones (específicas para el equipamiento DPF) se enumeran dentro del entorno
configuración:
 Sustitución del aceite motor
 Sustitución del filtro de partículas
 Regeneración del filtro de partículas
Sustitución del aceite motor (sólo para equipamiento DPF)

En el sistema de control motor, cuando está implementado con el filtro DPF, el intervalo de sustitución del
aceite motor ya no está ligado al mantenimiento programado del vehículo, sino al número de ciclos de
regeneración del filtro DPF.
Durante la regeneración se produce una mayor dilución de carburante en el cárter de aceite, por
consiguiente la centralita de control motor efectúa un cálculo de la degradación del aceite motor y avisa al
usuario cuando es necesario sustituir el aceite.
Sustitución del filtro de partículas (DPF)

Con el Examiner, efectúe el procedimiento de puesta a cero de los parámetros del filtro DPF en caso de
sustitución efectiva del filtro debido a una elevada obstrucción.
Regeneración del filtro de partículas (DPF)

La regeneración del filtro de partículas debe ser obligatoriamente utilizada en caso de:
 Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - I° nivel en la memoria de la
centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita una regeneración de
mantenimiento, llevada a cabo por un operario de diagnóstico o por un Centro de Asistencia, ya
que el filtro DPF está obstruido.
limitando ligeramente las prestaciones del motor.
 Testigo avería motor (MIL) encendido y presencia del error P1206 - II° nivel en la memoria de la
centralita de control motor. Informa al cliente que el sistema necesita un intento de regeneración
de mantenimiento, llevado a cabo por un operario de diagnóstico o por un Centro de Asistencia,
ya que el filtro DPF está excesivamente obstruido y, probablemente, habrá que sustituirlo.

limitando considerablemente las prestaciones para salvaguardar el motor.
Advertencia: El error P1206 puede ser generado por un fallo en el funcionamiento o una desviación de
algunos componentes del motor. Se recomienda una atenta lectura del capítulo: ANÁLISIS DE LAS
CAUSAS / TROUBLESHOOTING.

ANÁLISIS DE LAS CAUSAS / TROUBLESHOOTING
Las causas de anomalía del DPF en la mayor parte de los casos deben buscarse en el tipo de empleo del
vehículo (perfil de conducción del usuario).
En caso de empleo normal (excepto la conducción: urbana y trayectos cortos) las causas de un
funcionamiento erróneo del sistema están relacionadas con el incorrecto funcionamiento de los siguientes
componentes:
 Funcionamiento incorrecto del termostato
 Lectura incorrecta del debímetro
 Funcionamiento incorrecto de los inyectores
 Presencia de aceite en el circuito de aspiración
 Problemas del turbocompresor
 Problemas en la válvula EGR
 Condensación
 Filtración de aceite por las guías de válvulas
TERMOSTATO
El funcionamiento incorrecto del termostato (incluidas las tolerancias excesivas del umbral de apertura y
cierre) provoca una elevada producción de humo (debido a un diferente calibrado del umbral de referencia
en la centralita de control motor: aproximadamente 88° C), esta desviación provoca un cálculo erróneo (por
defecto) de la cantidad de PM acumulada en el filtro DPF.
Esta cantidad excesiva de partículas no computada por la centralita, provoca una incoherencia entre el
porcentaje calculado por el NCM y la contrapresión de escape. Esto provoca el encendido del testigo avería
motor (MIL).
Solución:
La diagnosis de este problema se efectúa realizando un Test drive (con motor caliente) con velocidad entre
70 y 90 Km/h en 4ª/5ª marcha. Con el EXAMINER a bordo, controle que la temperatura del agua motor sea
siempre: > 88°C.
En caso de temperatura inferior a 88° C, sustituya el termostato y controle que con el nuevo la temperatura
del agua motor sea mayor que el valor de referencia.
Nota: Las tolerancias del termostato mecánico generan temperaturas de funcionamiento del motor más
bajas, que causan una gestión errónea del EGR, provocando una mayor generación de PM que la estimada
por la centralita de control motor.
Nota: CD Flash 5.20: La nueva VERSIÓN prevé la reducción del umbral de cálculo de 88° C a 85°C (euro 4)
y 70° C (Euro 5), para la correcta gestión de la electroválvula EGR.
DEBÍMETRO
El funcionamiento incorrecto del debímetro (incluidas las tolerancias excesivas de lectura) provoca una
elevada producción de humo.
En ese caso, la elevada producción de humo debe atribuirse a una mayor apertura de la válvula EGR con la
consiguiente recirculación de gases de escape en el interior del motor.
Solución:
La diagnosis de este mal funcionamiento no es sencilla. Ya que un problema en el debímetro también puede
darse con lecturas correctas del caudal de aire al ralentí.
La solución en estos casos es sustituir el debímetro.
Advertencia: La masa de aire medida con motor al ralentí durante un mínimo de 2 minutos, para que la
EGR esté cerrada, y temperatura del aire aspirado medida por el debímetro inferior a 35 °C:
Para motores 1.9 y 2.4JTD es de 480 mg/inyect.
Para motores 1.3JTD es de entre 280 y 310 mg/inyect.

INYECTORES
El valor incorrecto del FBC (Fuel Born Catalyst) se analiza mediante el EXAMINER controlando que el
valor del FBC de cada inyector esté comprendido entre - 2 y +2 mm 3/injet con motor al ralentí y caliente.
El valor incorrecto del FBC genera estos problemas:
 elevada producción de partículas
 no se consigue realizar la regeneración.
Solución:
La solución a este problema puede encontrarse esquemáticamente intentando:
 Controlar la correspondencia entre los códigos IMA de los inyectores y los guardados en la
centralita.
 Probar a poner a cero el autoaprendizaje de la cantidad inyectada.
 Sustituir los inyectores.
Advertencia:
Controle el número de arandelas presentes en el alojamiento del inyector y su espesor.
Sólo debe haber una arandela.
El espesor debe ser:
 2 mm para 1.9JTD y 2.4JTDM
 1,5 mm para 1.3JTDM.
ACEITE EN EL CIRCUITO DE ASPIRACIÓN
Compruebe si hay aceite en el circuito de aspiración, verificando su presencia en todos los tubos desde la
entrada en el compresor hasta la entrada en el colector de admisión.
Como es sabido, la presencia de una pequeña pátina de aceite dentro de los tubos de los motores diésel es
normal, pero hay que ver que no existan "charcos" dentro del conducto de aire.
La presencia de aceite en la aspiración puede depender de varias causas:
 nivel de aceite excesivo
 blow-by elevado del motor
 problema en el turbocompresor
Solución:
Cualquiera que sea la causa de la presencia de aceite, lo primero que hay que hacer es lavar todo el circuito
de aspiración.
Analizando las causas una por una podemos establecer:
 nivel de aceite excesivo
mantenga siempre el nivel entre el mín. y el máx. (si el nivel es excesivo reponga el nivel correcto)
 blow-by elevado del motor
 realice un análisis diagnóstico del motor (prueba compresión)

 consulte al servicio central "TESEO".

PROBLEMA DEL TURBOCOMPRESOR
En muchos casos, la presencia de una anomalía en el turbocompresor es indicada mediante errores

específicos de la ECU, en esos casos es suficiente seguir los procedimientos indicados para la anomalía
concreta.
Más complicadas resultan las diagnosis de este componente en la problemática DPF.
Haciendo una clasificación de las posibles anomalías, tenemos:
 Presencia de aceite a la salida del compresor.
- Sustitución del turbocompresor y lavado del circuito de aspiración (tubos e intercooler)
 No se alcanza la presión máxima de sobrealimentación.
- Análisis del estado de los tubos y del intercooler comprobando si hay fugas de aire, si no hay fugas
sustituya el turbocompresor.
La diferencia entre la Presión Obj. y la Presión medida es de 100-200 mbar.
Nota: efectúe el test de presión turbo con DPF no obstruido.
 Retraso excesivo de respuesta en las aceleraciones.
- Sustitución del turbocompresor.
VÁLVULA EGR
Los problemas de la válvula EGR son los más difíciles de diagnosticar.

Un defecto en este componente conlleva mucho humo en el vehículo, que implica, como en los demás
casos, una incoherencia de la información del NCM, con el consiguiente encendido del testigo avería motor
(MIL) y la generación del código de anomalía P1206.
En los casos más graves también para este componente existe una diagnosis interna de la centralita con la
generación de un código de error específico.
En los casos menos graves las anomalías de este componente no resultan ser fácilmente diagnosticables,
por tanto se recomienda una sustitución cautelar.
Solución:
Como ya se ha mencionado, la solución de los mal funcionamientos causados por este componente es la
sustitución.
En muchos casos, puede ser útil limpiar este componente.
Esta solución puede ser válida en los casos de vehículos con un kilometraje excesivo. Si el vehículo es
nuevo, es conveniente sustituir el componente.
CONDENSACIÓN
Puede suceder que en el filtro DPF se haya acumulado agua (condensación). Esto sucede en los vehículos
nuevos con pocos kilómetros y que todavía no se han regenerado. Esto provoca una lectura falsa del sensor
de presión diferencial (presión elevada - filtro obstruido – error P1206). La centralita de control motor ordena
el encendido del testigo avería motor "MIL".
Solución:
Desmonte el núcleo central en los bajos de la carrocería (catalizador + DPF) y elimine el agua contenida en
el interior del filtro DPF.
FILTRACIÓN DE ACEITE POR LAS GUÍAS DE VÁLVULAS
Una posible filtración de aceite por una o varias guías de válvulas genera un porcentaje de PM no calculado.
Solución:
Controle si hay incrustaciones de aceite en la cámara de explosión (cabeza pistón e inyectores) y no en la
aspiración.

CHECK LIST (TESEO)
Esta Check List, emitida por TESEO Central, tiene el objetivo de:
 Recoger datos para reducir la intervención técnica y acelerar la solución del inconveniente
indicado propuesto por la Red de Asistencia.
 Suministrar pautas técnicas y de comportamiento de la Red de Asistencia con el cliente.
Advertencia: la Check List debe utilizarse antes de realizar una regeneración de mantenimiento.
Advertencia: los datos obtenidos deberán facilitarse obligatoriamente a "TESEO" en caso de activación de
un ticket para asesoramiento técnico.
Nota: Las mediciones deberán realizarse con el motor caliente (temperatura > 88° C).
Paso Check List

1 Verificar con Examiner posibles errores memorizados en la centralita de control motor:
A. Si se da uno o varios de los siguientes errores P2080 - P2084 - P2453 - P2455 (y falta el error
P1206) proceder a la reprogramación de la centralita mediante Examiner con versión 7.20.0
(o superior) con el CD Flash (disponible sólo en Examiner Web):
- 5.10.1 para vehículos sin DRV (regulador de presión combustible en el Common Rail).
- 5.10.2 para vehículos con DRV (regulador de presión combustible en el Common Rail).
- 5.20.1 para vehículos con cambio automático.
Después continuar desde el punto 3.
B. Si se da uno o varios de los siguientes errores P2080 - P2084 - P2453 - P2455 - P1206,
continuar desde el punto 2.
C. sólo con el error P1206, continuar desde el punto 2
D. con otros errores (diferentes del punto B) además del error P1206 eliminar la causa que los ha generado
y borrarlos. Después continuar desde el punto 2.
E. Verificar el número de referencia del colector de admisión: 55210197 ó 55210198
2. Realizar los controles indicados en la Tabla 2
3. Después de reprogramar la centralita de control motor efectuar una regeneración de mantenimiento y

comprobar que concluya correctamente y el error P1206 ya no esté presente.
Advertencias de seguridad:
La ejecución de la operación de regeneración de mantenimiento genera altas temperaturas en el escape;
antes de comenzar es conveniente controlar:
 La limpieza exterior del tubo de escape y en sus cercanías.
 Haber quitado la toma de la extracción de los gases del tubo de escape del vehículo.
 Que nadie se acerque al tubo de escape durante la operación.
 La temperatura del agua motor es superior a 88° C.
 Depósito de combustible que contenga al menos un cuarto de depósito.
 Vehículo estacionado en una zona ventilada.
 Motor en marcha al ralentí y en punto muerto.
 Pedal freno y embrague en reposo [verificar el estado efectivo, pisado o en reposo, de los
sensores con el equipo de diagnosis EXAMINER].
Advertencia: no desconectar el sensor de presión diferencial durante la ejecución de la regeneración de

mantenimiento
4. Al terminar la regeneración de mantenimiento verificar con Examiner el parámetro "Obstrucción Filtro de

partículas", un valor que ronda el 75% es aceptable y el vehículo puede ser devuelto al cliente.
5. Si al concluir todas las intervenciones vuelve a darse el error P1206, pedir ayuda a TeSeO Producto
adjuntando las respectivas check-list y la impresión de la diagnosis.

Tabla 1 – Parámetros Examiner
N. Parámetros que se leen con el Examiner Valores medidos
1 Presión sensor diferencial con motor apagado
2 Presión sensor diferencial con motor en marcha
Masa de aire medida
(con motor al ralentí durante un mínimo de 2 minutos para
que la EGR esté cerrada y temperatura del aire debímetro
inferior a 35 °C)
3
NOTA :
 Para motores 1.9 y 2.4JTDM el valor 480 mg/inyect.
 Para motores 1.3JTD el valor entre 280 y 310
mg/inyect.
4 Obstrucción del filtro antipartículas
5 Temperatura del filtro antipartículas
6 Temperatura media de las 5 últimas regeneraciones
7 Odómetro (Km totales vehículo)
8 Odómetro última sustitución DPF
9 Odómetro desde la última regeneración
10 Masa de aire objetivo
Temperatura del precatalizador
11 (Valor disponible sólo para motores 1.9 y 2.4JTDM con
centralitas Bosch EDC16C39)
12 Estado del filtro de partículas
13 Distancia media de las 5 últimas regeneraciones
14 Duración media de las 5 últimas regeneraciones
Verificar la correspondencia entre los códigos IMA de los
15
inyectores y los valores visualizados en el Examiner
16 Verificar si hay otros errores
Establecer el N° de regeneraciones de mantenimiento
realizadas
17
(Valor disponible sólo para motores 1.3JTD con centralitas
Marelli 6F3)
Determinar los siguientes identificadores:
 número SW
18  versión SW
 Número de referencia FIAT
 Fecha de programación

Tabla 2 – Controles en el motor
N. Control OK No OK - Intervención
Con Examiner medir con motor
caliente y vehículo en movimiento – Con valores de temperatura
0 4ª - 5ª velocidad a 70 y 90 km/h – el Temperatura superior a 85°C inferiores a 85°C C sustituir el
valor de temperatura del agua del termostato.
motor
Verificar el nivel de aceite motor.
Reponer el correcto nivel de
1 (un mínimo de 2 mm por debajo del Nivel de aceite correcto
aceite motor
nivel Máx.)
No hay filtraciones y el número de
Verificar el número de referencia de Sustituir los inyectores no
2 referencia corresponde al indicado
los inyectores y posibles filtraciones conformes
en la Tabla 3
Controlar el número de arandelas
El espesor debe ser:
presentes en el alojamiento del
3 - 2 mm para 1.9JTD y 2.4JTD Reponer el espesor correcto
inyector y su espesor (sólo debe
- 1,5 mm para 1.3JTD.
haber una arandela)
Sustituir los inyectores no
conformes.
El número de referencia
Limpiar suavemente con
Verificar el número de referencia de corresponde al indicado en la Tabla
4 cuidado de no tocar la parte
los pulverizadores 3 (el número se marca en la parte
inferior donde se sitúan los
terminal de los inyectores)
orificios calibrados de
inyección.
El número de referencia
Verificar el número de referencia de Sustituir los precalentadores
5 corresponde al indicado en la Tabla
cada precalentador no conformes
3
Controlar los tubos de aire entre el Restablecer la estanqueidad
6 No hay fugas ni filtraciones
debímetro y la entrada motor del circuito de aspiración
Controlar si en el circuito de
Limpiar las zonas afectadas y
7 aspiración aire / intercooler hay No hay aceite
comprobar el turbocompresor
aceite
Sólo para motores 1.9JTD 8v
Se observa desgaste, sustituir
8 verificar el estado de desgaste de No hay desgaste
los árboles de levas
las levas del árbol de levas
Tabla 3 – N° de referencia inyectores, pulverizadores y precalentadores
2.4 JTD 20v 1.3 JTD 75CV y

Motorización 1.9 JTD 8v 120CV 1.9 JTD 8v 120CV 1.9 JTD 16v
200CV 90CV
159 y Croma
(desde motor
159 y Croma
N.5115897), 147, 156, 159, GT, 159, 166, Brera, Punto (199), Idea,
Modelo hasta motor
Multipla, Sedici Stilo, Croma Croma, Thesis Dobló, Ypsilon, Musa
N.5115897
Punto (199), Dobló,
Stilo, 147, Musa
Inyector
55198217 55200259 55198218 55198219 55197875
Referencia Fiat
Inyector
Referencia 0 445 110 244 0 445 110 276 0 445 110 243 0 445 110 213 0 445 110 213 - 01
Bosch
Pulverizador 1321 (*) 1607 (*) 1347 (*) 1407 (*) 1437 (*)
Precalentadores
46754154 55200817 55187863 55187863 55187863
Referencia Fiat
Precalentadores
Referencia 0 250 202 036 0 250 202 132 276 010 276 010 0 250 203 002
Bosch
(*): el código sólo se ve desmontando el inyector.

CÓDIGOS ERRORES (DTC)
El nodo control motor efectúa constantemente ciclos diagnósticos para comprobar el correcto
funcionamiento de cada componente o la desviación del sistema de emisión de contaminantes.
Según sea el tipo de inconveniente observado la centralita NCM genera un código de error específico y
enciende el testigo avería (MIL).
Estos errores pueden consultarse con el equipo de diagnosis (EXAMINER SMART).
DTC Descripción
P0016 Offset entre sensor de fase y sensor de revoluciones,
P0045 Diagnosis eléctrica actuador presión Boost,
P0053 Resistencia sonda Lambda,
P0069 Sensor de presión atmosférica - Congruencia sensor de presión Boost,
P0090 Presión rail máxima,
P0091 Desviación positiva presión rail (paso 1) - baja presión,
P0092 Desviación positiva presión rail (paso 2) - baja presión,
P0093 Desviación negativa presión rail - alta presión,
P0094 Presión rail mínima,
P0095 Sensor de temperatura colector de admisión,
P0100 Diagnosis eléctrica señal debímetro,
P0101 Debímetro,
P010F Incongruencia masa aire / debímetro,
P0113 Avería eléctrica sensor de temperatura debímetro (HFM7),
P0115 Sensor de temperatura agua,
P0116 Congruencia sensor de temperatura agua,
P0120 Sensor pedal acelerador 1,
P0122 Desconexión conector pedal acelerador,
P0127 Sobrecalentamiento aire de sobrealimentación,
P0130 Avería eléctrica general sensor Lambda,
P0135 Comando calentador sensor Lambda,
P0168 Limitación cantidad de carburante por sobretemperatura,
P0172 Congruencia relación aire/combustible (nivel 1),
P0175 Congruencia relación aire/combustible (nivel 2),
P0180 Sensor de temperatura combustible,
P0190 Avería eléctrica sensor de presión rail,
P0201 Inyector 1 (circuito abierto),
P0216 Tiempo inyección,
P0219 Régimen motor elevado (exceso de revoluciones),
P0220 Sensor pedal acelerador 2,
P0230 Avería eléctrica accionamiento bomba de combustible,
P0235 Avería eléctrica sensor de presión Boost,
P0237 Desviación negativa presión turbo - alta presión,
P0238 Desviación positiva presión turbo - baja presión,
P0262 Cortocircuito cableado inyector 1,

P0335 Error señal revoluciones motor,
P0340 Señal fase motor,
P0380 Comando relé centralita de precalentamiento,
P0383 Unidad de control precalentadores dañada,
P0401 Desviación negativa control aire EGR - cantidad de aire elevada,
P0402 Desviación positiva control aire EGR - cantidad de aire baja,
P0404 Offset motor DC EGR,
P0409 Avería eléctrica sensor de posición EGR DC motor,
P0480 Avería eléctrica Fan 1/PWM,
P0481 Avería eléctrica Fan 2,
P0487 Desviación positiva posición EGR DC motor (apertura insuficiente),
P0488 Desviación negativa posición EGR DC motor (cierre insuficiente),
P0489 Avería eléctrica output 1 del motor DC EGR,
P0490 Avería eléctrica output 2 del motor DC EGR,
P0500 Señal velocidad vehículo desde CAN,
P0503 Congruencia señal velocidad vehículo,
P0504 Switch freno,
P0520 Switch presión aceite,
P0530 Avería eléctrica sensor de presión aire acondicionado,
P0560 Tensión de batería,
P0564 Shut-off irreversible regulador velocidad de crucero debido a avería switch palanca
regulador o fail status recibido vía CAN,
P0576 Shut-off irreversible regulador velocidad de crucero debido a deceleración demasiado
alta,
P0579 Shut-off irreversible regulador velocidad de crucero debido a aceleración demasiado
alta o a combinación switch no válida,
P0601 Avería memoria EEPROM,
P0603 Avería memoria redundante EEPROM,
P0606 Microprocesador averiado,
P060A Monitorización microprocesador interrumpida durante inicialización,
P060B Convertidor A/D,
P0611 Limitación inyección,
P061B Mapa motor no conforme,
P061C Cálculo revoluciones motor en overrun,
P061D Mal funcionamiento driver motor DC EGR,
P062D Error driver 1 accionamiento inyectores,
P062E Error driver 2 accionamiento inyectores,
P0638 Diagnosis eléctrica actuador válvula de mariposa,
P0641 Alimentación sensores 1,
P0645 Comando relé aire acondicionado,
P0670 Ausencia alimentación unidad de control precalentadores,
P0671 Precalentador cilindro 1,

P0684 Error feedback precalentadores o circuito abierto del mando,
P0685 Comando relé principal,
P068A Alimentación ECU cortada demasiado pronto,
P0704 Switch embrague,
P0748 Diagnosis eléctrica bomba de alta presión M-PROP,
P1131 Congruencia señal sensor Lambda (desviación señal sensor o circuito abierto),
P1132 Congruencia 2 señal sensor Lambda,
P1138 Lambda sensor shunting detection,
P1139 Valor de calibrado resistencia interna sensor Lambda,
P1140 Valor de calibrado tensión sensor Lambda,
P1205 Resistencia flujo de aire en el filtro de partículas demasiado baja,
P1206 Resistencia flujo de aire en el filtro de partículas alta (I° nivel),
P1206 Resistencia flujo de aire en el filtro de partículas alta (II° nivel),
P1218 Recovery HW,
P1301 Clasificación IMA no realizada,
P1605 Comunicación entre módulo CY310 y microprocesador,
P1606 Comunicación módulo HW,
P1607 Lambda sensor SPI error detection 1,
P1611 Lambda sensor SPI error detection 2,
P1618 Alimentación CJ940 por encima del límite,
P1619 Alimentación CJ940 por debajo del límite,
P1623 Comunicación SPI,
P2002 Resistencia flujo de aire en el filtro de partículas alta (P1206 - II° nivel),
P2084 Congruencia sensor de temperatura gases residuales en la entrada del DPF,
P2085 Sensor de temperatura gases residuales en la entrada del DPF,
P2100 Comando actuador válvula de mariposa (PWM),
P2101 Sobretemperatura válvula de mariposa,
P2107 Anomalía HW válvula de mariposa,
P2108 Comportamiento dinámico válvula de mariposa,
P2111 Actuador válvula de mariposa bloqueado abierto,
P2112 Actuador válvula de mariposa bloqueado cerrado,
P2135 Congruencia entre sensor ped. acel. 1 y sensor ped. acel. 2,
P2146 Avería eléctrica cableado inyectores grupo 1,
P2226 Avería eléctrica sensor de presión atmosférica,
P2231 Lambda sensor heater coupling detection,
P2264 Sensor de presencia agua en el filtro de gasóleo,
P2299 Congruencia pedal acelerador / freno,

P2413 Temperatura estimada del EGR demasiado alta,
P2452 Diagnosis eléctrica sensor de presión diferencial DPF,
P2453 Señal sensor de presión diferencial DPF,
P2455 Congruencia sensor de presión diferencial DPF,
P2458 Regeneración no terminada,
P245B Avería eléctrica EGR cooler bypass,
P2505 Entrada llave (+15),
P2562 Avería eléctrica sensor de posición actuador presión Boost,
P2563 Desviación posición actuador presión Boost,
P2565 Congruencia aprendizaje offset actuador presión Boost,
P2620 Ausencia feedback válvula de mariposa,
U0422 Congruencia señal BCM,
U0426 Immobilizer,
U0427 Función de inercia (SFS),
U1601 Estado NCM,
U1700 Estado NBC,
U1706 Estado NFR,
Nota: El listado de los códigos de la tabla representa el diagnóstico potencial de la centralita EDC16C39-F4,
pero el equipo de diagnosis Examiner podría no visualizar algunos de estos.

Comprobación de presiones de gasoil – Verificación sistema de inyección JTD Multijet

Verificación inyectores Multijet

(A). Verificación retorno de inyectores, estado correcto.
(B). Verificación retorno de inyectores, estado incorrecto.

MOTOR 1.6 16 V MULTIJET 120 CV
Novedades en motores diesel incorporadas al Grupo
Motor 1.6 16V Multijet 120 CV.- Motor 2.0 16V Multijet 170 CV.
Válvula EGR con intercambiador de calor

Turbo de geometría variable

Colector de escape y DPF
Colector de escape y DPF en Motores: 1.6 16V Multijet 120 CV.- Motor 2.0 16V Multijet 170 CV
Sensor de temperatura gases de escape

Colector de admisión
Colector de admisión y circuito de inyección Motores: 1.6 16V Mj.120 CV.- Motor 2.0 16V Mj. 170 CV

MOTOR 1.9 16V MULTIJET TWIN-TURBO 190 CV
Motor 1.9 16V Multijet Twin Turbo (T.T) 190 CV.

Sistema Twin Turbo y características técnicas Motor 1.9 16v Mjet T.T 190 CV

SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE ALTA PRESIÓN. MOTOR 3.0 V6 VM
Leyenda:
1. Bomba de alta presión.

2. Línea de alta presión inyectores 4-5-6.
3. (FPS/DRV) regulador presión.
4. Sensor de presión.
5. Rail inyectores 4-5-6.
6. Tubo de compensación rail.
7. Rail inyectores 1-2-3.
8. Inyector.
9. Racor de tubo para inyector.
10. Línea de alta presión inyectores 1-2-3.

Montaje y puesta en fase bomba de alta presión. Motor 3.0 V6 VM
1. Montar el útil (A) 2.000.040.903 de bloqueo y puesta en fase del cigüeñal CKP.
2. Desmontar el sensor de fase CMP.

3. Asegurarse que la rueda fónica aparece con el resalte delgado a la vista según se aprecia en la figura.
4. Si aparece la parte ancha como se ve en la figura, debemos quitar el útil de puesta en fase del motor
y rotar el cigüeñal 360º.

5. Montar el sensor de fase y apretar el tornillo (B) a 10,8 Nm.
6. Durante el montaje de la bomba poner atención a los siguientes pasos.

Agujero piñón bomba
Chaveta.
7. El piñón de la bomba tiene chaveta
8. La bomba tiene chavetero, hacerlo coincidir al montar el piñón.

9. Colocar unas protecciones de aluminio en el tornillo y apretar la tuerca “D” a 80 Nm
10. Marcar con un rotulador la válvula de regulación del caudal de la bomba MPROP según se ve en la
imagen.
Esta marca será el “0

11. Marcar como se ve en la figura (en azul) con un rotulador, una línea en la dirección opuesta a la
inserción de la chaveta.
Ojo al Orificio

12. Marca en regulador de caudal
MPROP el punto “0”.
13 . Colocar el goniómetro (F) en la bomba como se aprecia en la imagen, alineando el ”0” del plato
del goniómetro con el “0” del regulador de caudal MPROP” (H).
Gire el piñón de la bomba hasta que la marca “L” sobre el piñón (marca en azul del punto 11) que es a
su vez coincidente con el orificio del piñón de la bomba, se alinee con el “0” del goniómetro.

14. Una vez realizado el procedimiento de alineación, hacer coincidir (girando el eje de la bomba), 65º
hacia la derecha para turismos “Lancia Thema” o hacia la izquierda 65º, para todo terreno, “WK
Grand Cherokee” haciendo coincidir el orificio del piñón de la bomba “punto 11” con los grados
indicados.
Proceder al montaje de la bomba en esta posición.
(1)
Colector de admisión. Motor 3.0 V6 VM
(1)
(2 ) x 6)
En la figura observamos el motor eléctrico (1), para el movimiento del sistema Swirl. Las mariposas (2) en
total 6, son accionadas por el motor eléctrico y controlado por la centralita.
Cuerpo de mariposa
Es motorizado, lo utiliza la centralita para regular la cantidad de aire

aspirado por el motor.
La función principal, es la de limitar las sacudidas del motor en fase de
parada.

MOTOR 2.2 16V 170 CV (PSA)
Inyectores piezoeléctricos

Motor 2.2 16 V 170 CV (PSA)

La bomba de vacío es accionada por el árbol de mando de las válvulas de admisión, mientras que la bomba de
alta presión es accionada por el eje de mando de las válvulas de escape.
1. Bomba de alta presión

2. Eje de mando de las válvulas de escape
3. Eje de mando de las válvulas de admisión
4. Bomba de vacío.

El tensado del reenvío de mando del árbol de levas se consigue con un tensor automático mecánico/hidráulico que
evita operaciones de mantenimiento para controlar la tensión.
1. Árbol de levas escape.

2. Árbol de levas admisión.
3. Grupilla de bloqueo del tensor de cadena de la distribución.
4. Cadena de distribución.
5. Patín inferior de la cadena de distribución.
6. Tensor de la cadena de distribución.
7. Patín superior de la cadena de distribución.

MOTOR 2.2 16V 100 CV “PUMA” – DUCATO
Las características principales del motor 2.2 son:

- motor Diésel sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija;
- nivel de emisiones conforme a la norma Euro 4;
- potencia desarrollada: 74 KW;
- disposición de cuatro cilindros en línea;
- cilindrada 2198 cc;
- diámetro: 86 mm;
- carrera: 94,6 mm;
- culata y culatín fabricados en aleación de aluminio;
- distribución con mando por cadena;
- doble árbol de levas en cabeza con distribución de 16 válvulas;
- los balancines y los empujadores hidráulicos se montan en un soporte único de los árboles de levas;
- relación de compresión: 17,5:1;
- bomba de agua exterior;
- centralita de control motor: Visteon;
- sistema de inyección Denso a 1600 bares;
- monobloque fabricado en fundición de hierro esferoidal;
- cárter de aceite de chapa.

Depósito de combustible
El depósito de combustible, con una capacidad de aproximadamente 90 litros, está fabricado en plástico;
está provisto de boca flexible e incluye el alojamiento para el montaje de la electrobomba de combustible y
del medidor de nivel.
1 – Depósito de combustible
2 – Boca de llenado combustible
3 – Tubo de respiradero
Interruptor de inercia
1. obturador esférico
2. alojamiento cónico
3. mecanismo de resorte rápido
4. tapa flexible
El interruptor de inercia está situado debajo del salpicadero lado pasajero.

Contiene en su interior una bola de material ferromagnético sujeta en su alojamiento de forma cónica por un
imán permanente.
Cuando la deceleración del vehículo sobrepasa un cierto umbral debido a una colisión, la bola se libera de
su alojamiento e impacta contra un interruptor, desviando la masa del relé de la electrobomba de
combustible hacia el body computer.
De ese modo, se interrumpe la alimentación de la electrobomba, se desbloquean las cerraduras y se activa

la iluminación interior.
El interruptor puede reactivarse actuando sobre la tapa flexible.

Esquema de conexión eléctrica del interruptor de inercia
I050 interruptor de inercia

M010 centralita de control motor
B001 centralita de derivación en el compartimiento del motor
B002 centralita de derivación en el body computer
Filtro de combustible
El filtro de combustible está montado en el compartimiento del motor, cerca del tabique cortafuego.
El filtro está compuesto por una carcasa de plástico que contiene un cartucho de material sintético, con altas
prestaciones en términos de eficiencia, duración y separación del agua.
1 – Entrada de combustible 8 – Corona de fijación de la tapa

2 – Salida de combustible 9 – Tapa
3 – Conexión eléctrica sensor de presencia 10 – Separador
agua 11 – Unión
4 – Tornillo para accionar la purga de agua 12 – Anillo ferromagnético
5 – Cuerpo filtro 13 – Junta
6 – Cartucho de filtrado (se suministra con la 14 – Flotador
junta tórica) 15 – Sensor de presencia agua
7 – Junta de la tapa

Esquema de conexión eléctrica del sensor de presencia agua
H001 conmutador de arranque, B002 centralita de derivación, K031 sensor de presencia agua en el filtro de
gasóleo, M010 centralita de control motor.
Pin
14 - sensor Pin cen-
c - electrodos Conector función
sensor tralita
d - nivel de agua motor
1 C3 B señal
2 masa
alimentación
3
+12v

Esquema del circuito de alimentación aire
El aire aspirado es filtrado y canalizado hacia el turbocompresor de los gases de escape; antes de llegar al
motor, el aire comprimido se enfría en el intercambiador de calor aire-aire (Intercooler).
La siguiente figura representa esquemáticamente los elementos principales que constituyen el circuito de
alimentación aire.
Circuito de alimentación aire visto desde la parte anterior del motor
1 – Filtro de aire
2 – Resonador
3 – Boca de aspiración aire
4 – Racor para recuperación vapores de aceite de la tapa de la culata
5 – Intercambiador de calor para gases EGR
6 – Turbocompresor
7 – Colector de escape
8 – Colector de admisión
9 – Sensor de presión absoluta y temperatura aire integrado
10 – Electroválvula EGR
11 – Sensor de caudal aire aspirado de película caliente
12 – Intercambiador de calor Intercooler
Circuito de alimentación aire visto desde la parte posterior del motor
1 – Filtro de aire
2 – Resonador
3 – Boca de aspiración aire

4 – Racor para recuperación vapores de aceite de la tapa de la culata
5 – Intercambiador de calor para gases EGR
6 – Turbocompresor
8 – Colector de admisión
9 – Sensor de presión absoluta y temperatura aire integrado
10 – Electroválvula EGR
11 – Sensor de caudal aire aspirado de película caliente
12 – Intercambiador de calor Intercooler
Turbocompresor
1 – Actuador neumático de mando bypass gases de escape

2 – Tubo de toma de la presión para el mando de la válvula WASTE - GATE
3 – Compresor
4 – Turbina
5 – Tubo de recuperación aceite de lubricación – refrigeración del turbocompresor
6 – Varilla de mando de la válvula Wastegate
7 – Tubo de llegada aceite de lubricación – refrigeración al turbocompresor
Datos turbina:
- Velocidad máxima de rotación: 205.000 rpm

- Temperatura máxima de funcionamiento: 760°C
- Wastegate mecánica: diámetro 22 mm, carrera de accionamiento: 1 mm a la presión de 153,5 kPa (1,535
bar), 5 mm a la presión de 184 kPa (1,84 bar).

Sistema de escape
Los gases de escape del motor se canalizan en el convertidor catalítico de tres vías (17) a través del
colector (2).
El silencioso (14) está fijado al tramo posterior (10) del tubo de escape mediante la abrazadera (11).
Una protección especial (9) limita la transmisión del calor a la carrocería.
Los distintos componentes se apoyan trámite anillos elásticos (8 y 13) fijados a los bajos de la carrocería.
1 – Precatalizador
2 – Tramo intermedio del tubo de escape
3 – Soportes elásticos
4 – Soporte
5 – Catalizador
6 – Tubo de escape posterior
Convertidor catalítico
El convertidor catalítico, tipo trivalente, reduce al mismo tiempo los tres gases contaminantes de los gases
de escape:
- hidrocarburos sin quemar (HC);

- monóxido de carbono (CO);
- óxidos de nitrógeno (NOx).

Sistema EGR
Con este sistema se envía a la admisión parte (5 ÷ 15%) de los gases de escape en ciertas condiciones de
funcionamiento.
De ese modo se reduce el pico de temperatura en la cámara de combustión conteniendo la formación de los
óxidos de nitrógeno (NOx). La centralita de control motor se encarga de volver a introducir en la admisión
del motor una parte de los gases de escape tomados del colector de escape.
1 – Colector de admisión aire

3 – Intercambiador de calor para refrigeración gases
E.G.R.
3a – Racor de salida agua del intercambiador de
calor
3b – Racor de entrada agua en el intercambiador de
calor
4 – Electroválvula E.G.R.
Le electroválvula E.G.R. está compuesta por:
- un motor eléctrico alimentado en corriente continua y accionado con una señal tipo PWM,
- un sensor de posición,
- una serie de engranajes para la transmisión del movimiento del motor al obturador de la válvula,
- un obturador.
1 – Conector eléctrico
2 – Motor de actuación electroválvula
3 – Sensor de posición
4 – Entrada gases de escape
5 – Salida de los gases de escape

La electroválvula está normalmente cerrada.
La variación de la señal PWM permite al motor del E.G.R. mover un obturador, regulando así el flujo de los
gases quemados del colector de escape al colector de admisión; se logran dos resultados:
- se introduce menos aire.
- baja la temperatura de combustión (por la presencia de gases inertes), reduciendo, en consecuencia, la
formación de NOx (óxidos de nitrógeno).
La centralita de control motor se mantiene constantemente informada sobre la cantidad de gases en

recirculación mediante la información enviada por el sensor de flujo y temperatura aire aspirado: de hecho,
si para un determinado régimen de revoluciones está prevista la aspiración de una cierta cantidad de aire
(Qam) y el valor enviado por el sensor de flujo y temperatura aire aspirado (Qar) es inferior, la diferencia
(Qgr) es el valor de la cantidad de gases en recirculación.
La señal de presión atmosférica se utiliza para controlar la electroválvula E.G.R. y reconocer la condición de
marcha en altitud, para así reducir la cantidad de gases en recirculación y evitar los humos del motor.
Esquema de conexión eléctrica de la válvula EGR y sensor de posición correspondiente
Conec-
Pin cen- tor
Pin
tralita centra- función
EGR
motor lita
motor
Alimentación +
1 G4 C electroválvula
EGR
Masa del
2 E1 C sensor de
posición EGR
+5 Voltios
4 E4 C sensor de
posición EGR
Alimentación –
5 G3 C electroválvula
EGR
Señal de
6 F3 C
posición
Valor de la resistencia de la electroválvula EGR medida entre los pin 1 y 5 = 5 ohmios

Valores de la resistencia del potenciómetro (sensor de posición EGR) medidos con EGR cerrada:
Entre pin 4 y 2 = 1887 ohmios


Comprobación Debímetro y EGR con Examiner. Motor 2.2 16V 100CV Ducado
Cuerpo de Mariposa y EGR; Motor 2.2 16V 100CV Ducado
Comprobación Debímetro y EGR con Examiner. Motor 2.2 16V 100CV Ducado

Primero: Con motor caliente, elegir en el Examiner los parámetros que se ven en la imagen, fijándose en el
valor de “Masa de aire medida”, y observar que el “Mando válvula EGR, que este al 0%”.
Segundo: Acelerar el motor y observar nuevamente el valor de la “Masa de aire medida”.

Tercero: Con la EGR abierta como se ve en la imagen (54%), la “Masa medida”, debe de ser el 50%
respecto a cuando estaba cerrada la EGR y al ralentí, que como vemos en la primera imagen es 58 Kg/h.
ahora marca 27,5 Kg/h, es correcta la medición.
Esta prueba nos indica por tanto que el funcionamiento de la EGR es el correcto.

Circuito de alta presión
1– Electro inyector
2– Bomba de presión
3– Regulador de caudal
4– Sensor de temperatura combustible
5– Rampa de distribución (rail)
8– Sensor de presión combustible
9– Válvula de sobrepresión combustible
En los tubos de alimentación del combustible, después del filtro de gasóleo, hay un reductor de presión. Su
función es garantizar una presión constante a un valor de aproximadamente 0,4 bares.

1 – Retorno del motor
2 – Envío a la bomba de alta presión
3 – Llegada del filtro de combustible
4 – Retorno al depósito
5 – Junta del tapón
6 – Tapón
7 – Pieza metálica
8 – Muelle
9 – Pistón metálico
10 – Cuerpo reductor de presión
11 – Juntas
12 – Junta pistón metálico
El Common Rail Denso es un sistema de inyección electrónica de alta presión para motores diésel rápidos
de inyección directa.
Las características principales son:

- disponibilidad de presiones de inyección altas (1600 bares);
- bomba de alta presión accionada directamente por el árbol de levas de admisión;
- bomba de alta presión con dos elementos de bombeo;
- electroinyectores accionados por solenoides;
- precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección);
- reducción del consumo;
- reducción de las emisiones.
La centralita, en todas las vueltas del motor, comprueba qué cilindro se encuentra en fase de explosión y
ordena la secuencia de inyección en el cilindro oportuno.
La bomba de alimentación del sistema Common Rail se denomina Radialjet porque el efecto de bombeo se
efectúa mediante dos elementos de bombeo (pistones) colocados en dirección radial respecto al eje de
rotación del eje de la bomba.
La bomba está instalada en el motor, lado cambio, y es accionada directamente por el árbol de levas de
admisión con una relación de 1:2 respecto al número de revoluciones del cigüeñal.
La bomba de alta presión contiene en su interior una bomba de trasiego, tipo trocoidal, que garantiza el
correcto flujo de combustible a los pistones de bombeo.
La cantidad de combustible enviada a los dos pistones de bombeo está regulada por un regulador de
presión dirigido por la centralita de control motor.

Bomba de alta presión
1 – Bomba de alta presión
La bomba está compuesta por:

- lado baja presión: regulador de caudal, bomba de trasiego, sensor de temperatura combustible.
- lado alta presión: eje con excéntrica, leva de accionamiento de los pistones, dos pistones de bombeo
situados diametralmente opuestos entre ellos respecto al árbol de levas.
1– sensor de temperatura combustible

2– tubo de llegada combustible a la bomba
3– regulador de caudal
4– tubo de retorno combustible en exceso al depósito
5– racor de envío combustible al rail

La siguiente figura muestra el eje de accionamiento de los elementos de bombeo y de la bomba de trasiego.
1 – eje con excéntrica

2 – pistones de bombeo
3 – bomba de trasiego
4 – leva de accionamiento de los pistones
Funcionamiento
La bomba es arrastrada directamente por el árbol de levas de admisión; la rotación del eje con excéntrica
genera el movimiento de traslación vertical de la leva de accionamiento de los pistones.
1– eje de la bomba
2– excéntrica del eje
3– leva de accionamiento de los pistones
4– pistón de bombeo

El sistema de control electrónico sincroniza y establece la duración de la inyección en este sistema; la
bomba únicamente lleva a cabo la función de mantener constante el nivel de presión del combustible
contenido en la rampa.
Cada grupo de bombeo cuenta con una válvula de aspiración y una válvula de envío de bola. Los dos
envíos de los elementos de bombeo se reúnen exteriormente a la bomba y envían el combustible a la rampa
común mediante un conducto único.
Una peculiaridad de esta bomba es que es lubricada y refrigerada por el gasóleo que circula en su interior,
mediante oportunas lumbreras de paso.
Para la regulación del caudal de envío en la entrada de la bomba hay un regulador de caudal para que la
bomba sólo comprima el gasóleo necesario para alcanzar la presión indicada en los mapas de la centralita.
El movimiento de los pistones está determinado por la rotación de una excéntrica solidaria del eje de la
bomba. Esta excéntrica determina el movimiento en sucesión de los dos pistones mediante el
desplazamiento de una interfaz mecánica (leva de accionamiento de los pistones) intercalada entre la
excéntrica y el pie del pistón. El contacto entre la leva de accionamiento de los pistones y el pie de los
pistones está asegurado por un muelle.
La rotación de la excéntrica genera el movimiento hacia arriba del pistón A que comprime el combustible.
La fuerza del muelle empuja el pistón B que aspira el combustible.
1 – regulador de caudal
2a – válvula de aspiración para pistón A
2b – válvula de aspiración para pistón B
3a – válvula de envío para pistón A
3b – válvula de envío para pistón B
4 – excéntrica del eje
5 – leva de accionamiento de los pistones
A – pistón de bombeo
B – pistón de bombeo
Pistón A: fase de compresión completada

Válvula 2a: completamente cerrada
Válvula 3a: completamente abierta
Pistón B: fase de aspiración completada

Válvula 2b: completamente abierta
Válvula 3b: completamente cerrada

Pistón A: inicio de la fase de aspiración
Válvula 2a: comienza la apertura
Válvula 3a: completa el cierre
Pistón B: inicio de la fase de compresión

Válvula 2b: completa el cierre
Válvula 3b: comienza la apertura
Pistón A: fase de aspiración completada

Válvula 2a: completamente abierta
Válvula 3a: completamente cerrada
Pistón B: fase de compresión completada

Válvula 2b: completamente cerrada
Válvula 3b: completamente abierta
Pistón A: inicio de la fase de compresión

Válvula 2a: completa el cierre
Válvula 3a: comienza la apertura
Pistón B: inicio de la fase de aspiración

Válvula 2b: comienza la apertura
Válvula 3b: completa el cierre

Bomba de baja presión
La bomba de trasiego, de baja presión, es tipo trocoidal y se monta en el interior de la bomba de inyección.
La bomba de baja presión se acopla al mismo árbol que transmite el movimiento a la bomba de alta presión.
La rotación del rotor interno genera la depresión que permite aspirar el combustible del canal de aspiración y
enviarlo a través del canal de descarga.
La acción de bombeo se efectúa mediante la variación del volumen de las cámaras delimitadas por el rotor
interno y el externo.
1 – rotor externo
2 – rotor interno
3 – canal de aspiración
4 – canal de envío
A – el volumen de la cámara está en fase de aumento
D – el volumen de la cámara está en fase de disminución
C – descarga de combustible
D – aspiración de combustible
Regulador de caudal
El regulador de caudal combustible se monta en el circuito de baja presión de la bomba. El regulador

modula la cantidad de combustible enviada al circuito de alta presión de acuerdo con los comandos
recibidos directamente de la centralita de control motor. El regulador está compuesto básicamente por estos
componentes:
- conector,
- cuerpo,
- solenoide,
- muelle de precarga,
- cilindro obturador.
Cuando falta la señal el regulador de caudal está normalmente abierto, luego con la bomba en condiciones
de caudal máximo.
La centralita de control motor modula, mediante una señal (Pulse Width Modulation), la variación del caudal
de combustible en el circuito de alta presión, trámite el cierre parcial o la apertura de las secciones de paso
del combustible en el circuito de baja presión.

1 – solenoide
2 – cilindro obturador
3 – salida de combustible
4 – entrada de combustible
5 – conector eléctrico
6 – muelle de precarga
Cuando el solenoide (1) no recibe energía, el cilindro obturador (2) es empujado a la posición de reposo por
el muelle de precarga (6). En estas condiciones, el cilindro obturador se encuentra en una posición tal que
ofrece al combustible la máxima sección de paso.
Cuando la centralita de control motor dirige el regulador de caudal (mediante una señal PWM) se da energía
al solenoide (1) que, a su vez, genera el movimiento del cilindro obturador (2) parcializando el caudal de
combustible.
Nota: El testigo MIL se enciende si se avería el regulador de caudal.

Esquema de conexión eléctrica del regulador de caudal
Pin Conector
Pin centralita centralita de
Función
actuador de control control
motor motor
1 C4 C Alimentación
Comando
2 B4 C
regulador
N193 Regulador de caudal,

M10 Centralita de control motor, Resistencia regulador = 2,4 ohmios
Rampa de combustible único
El tubo rampa de combustible único (rail) se monta en la culata, lado admisión.

Con su volumen de unos 33 cm3 amortigua las oscilaciones de presión del combustible provocadas por:
- el funcionamiento de la bomba de presión
- la apertura de los electroinyectores.
En el rail se monta el sensor de presión combustible y la válvula de sobrepresión.

Las conexiones hidráulicas (de alta presión) entre la rampa-bomba y la rampa-electroinyectores se efectúan
mediante tubos de acero con diámetro interno de 2 mm y diámetro externo de 6 mm.
1 – Sensor de presión combustible

2 – Rail
3 – Válvula de sobrepresión
A – Hacia los inyectores
B – Desde la bomba de alta presión
C – Hacia el depósito

Válvula de sobrepresión
Cuando la presión dentro del rail aumenta de forma anómala, la válvula de sobrepresión descarga parte del
combustible (hacia el depósito) hasta restablecer el correcto valor de presión.
La válvula se calibra para actuar cuando la presión, en el interior del rail, sobrepasa el valor de 200±9 MPa.
1 – Cuerpo válvula
2 – Válvula
3 – Guía de válvula
4 – Muelle
A – Lado rail
Lista utillaje motor 2.2
Código Aplicación Descripción

1870718000 Motor 2.2 Hoja para cortar el sellante
1860470000 Motor 2.2 Soporte de la culata
1860644000 Motor 2.2 Palanca para extracción válvulas
1870890000 Motor 2.2 Jaula para válvulas
1870894000 Motor 2.2 Alicate para retenes válvulas
1860183000 Motor 2.2 Pinza para segmentos
1860700000 Motor 2.2 Cincho para apretar los segmentos
2000016500 Motor 2.2 Pernos de calado
2000016600 Motor 2.2 Montar con interferencia la guía de válvula
2000016700 Motor 2.2 Plantilla para centrado bomba de aceite
2000016800 Motor 2.2 Pernos de centrado bloque inferior
2000016900 Motor 2.2 Extractor retén en el cigüeñal
2000017000 Motor 2.2 Centrado tapa de distribución
2000017100 Motor 2.2 Perno de calado en el volante motor

2000017200 Motor 2.2 Extractor inyectores
2000018400 Motor 2.2 Llave de reacción en la polea cigüeñal
2000018700 Motor 2.2 Plantilla de calado en el cigüeñal

Centralita de control motor VISTEON V347/ 8
Se monta en el lateral derecho del compartimiento del motor. La centralita es tipo "flash e.p.r.o.m.", es decir
se puede reprogramar desde fuera sin tener que actuar en el hardware.
La centralita de inyección incorpora el sensor de presión absoluta.
La siguiente figura muestra la centralita.
Conector A
A1 – N.C.
A2 – Señal sensor de temperatura aire aspirado en el colector de admisión
A3 – Señal sensor de presión combustible (en el rail)
A4 – Alimentación +5V sensor de presión combustible (en el rail)
B1 – Señal sensor de presión absoluta en el colector de admisión
B2 – Masa sensor de revoluciones cigüeñal
B3 – Señal sensor de revoluciones cigüeñal
B4 – Blindaje cable sensor rail
C1 – Masa sensor de presión combustible (en el rail)
C2 – N.C.
C3 – Señal sensor de temperatura motor
C4 – Masa sensor de temperatura motor
D1 – Señal sensor de nivel aceite
D2 – N.C.
D3 – N.C.
D4 – Señal sensor de presión aceite motor
E1 – N.C.
E2 – N.C.
E3 – N.C.
E4 – Masa sensor de nivel aceite
F1 – N.C.
F2 – N.C.
F3 – N.C.
F4 – N.C.
G1 – Masa
G2 – Comando + inyector cilindro 2 y 3
G3 – Comando - inyector cilindro 4
G4 – Comando - inyector cilindro 1

H1 – Alimentación desde relé principal
H2 – Comando + inyector cilindro 1 y 4
H3 – Comando - inyector cilindro 3
H4 – Comando - inyector cilindro 2
Conector B
A1 – Alimentación +5V Potenciómetro 1 pedal acelerador
A2 – Alimentación +5V sensor lineal
A3 – N.C.
A4 – Red Can H
B1 – Comando relé electroventilador de refrigeración motor (2° velocidad)
B2 – Comando relé accionamiento compresor
B3 – N.C.
B4 – Red Can L
C1 – Comando centralita de precalentamiento
C2 – Comando relé electroventilador de refrigeración motor (1° velocidad)
C3 – Señal sensor de presencia agua en el filtro de combustible
C4 – Masa Potenciómetro 1 pedal acelerador
D1 – Señal Potenciómetro 1 pedal acelerador
D2 – Señal Potenciómetro 2 pedal acelerador
D3 – Alimentación +5V Potenciómetro 2 pedal acelerador
D4 – Control centralita de mando electroventiladores de refrigeración motor
E1 – N.C.
E2 – N.C.
E3 – Señal principal interruptor pedal freno
E4 – N.C.
F1 – Señal sensor lineal
F2 – Señal petición accionamiento compresor climatizador
F3 – Señal interruptor secundario pedal freno
F4 – N.C.
G1 – Masa comando relé principal
G2 – Positivo batería desde interruptor principal
G3 – Señal interruptor en el pedal del embrague
G4 – N.C.
H1 – Regulador velocidad de crucero: Set +
H2 – Regulador velocidad de crucero: Set -
H3 – Regulador velocidad de crucero: Resume
H4 – Regulador velocidad de crucero: On
J1 – N.C.
J2 – Línea K
J3 – N.C.
J4 – Masa sensor lineal
K1 – N.C.
K2 – Comando encendido testigo MIL em cuadro de instrumentos
K3 – N.C.
K4 – N.C.
L1 – Comando relé electrobomba de combustible
L2 – N.C.
L3 – Señal diagnosis centralita de precalentamiento
L4 – Masa
M1 – Masa Potenciómetro 2 pedal acelerador
M2 – N.C.
M3 – Señal interruptor de inercia
M4 – N.C.

Conector C
A1 – N.C.
A2 – N.C.
A3 – N.C.
A4 – N.C.
B1 – Masa sensor de caudal aire (debímetro)
B2 – Señal sensor de caudal aire (debímetro)
B3 – N.C.
B4 – Comando regulador de caudal combustible (en la bomba de alta presión)
C1 – N.C.
C2 – N.C.
C3 – Señal sensor de temperatura aire aspirado (debímetro)
C4 – Alimentación +12V regulador de caudal combustible (en la bomba de alta presión)
D1 – N.C.
D2 – Alimentación +5V sensor de fase
D3 – Señal sensor de fase
D4 – Masa sensor de fase
E1 – Masa sensor de temperatura combustible (en la bomba de alta presión) y potenciómetro electroválvula
EGR
E2 – Conexión con alternador
E3 – N.C.
E4 – Alimentación +5V: sensor de presión absoluta y temperatura aire aspirado en el colector de admisión y
actuador EGR
F1 – Masa sensor de presión absoluta y temperatura aire aspirado en el colector de admisión
F2 – Señal sensor de temperatura combustible (en la bomba de alta presión)
F3 – Señal posición potenciómetro electroválvula EGR
F4 – N.C.
G1 – N.C.
G2 – N.C.
G3 – Alimentación - actuador electroválvula EGR
G4 – Alimentación + actuador electroválvula EGR
H1 – Masa
H2 – Alimentación desde relé principal
H3 – N.C.
H4 – N.C.

Descripción de los componentes eléctricos
Sistema de precalentamiento
Los precalentadores reciben la alimentación de la centralita de precalentamiento bajo control directo de la
centralita de control motor que establece el tiempo de precalentamiento según la temperatura del motor.
En el interior de la centralita de precalentamiento hay un relé combinado con un circuito electrónico; este
último informa a la centralita de control motor de posibles anomalías en el sistema de precalentamiento.
Pin conector
Pin centralita Pin
centralita de
de precalenta- centralita Función
precalenta-
miento motor
miento
Positivo desde relé principal dirigido por la centralita del

86 6
motor
31 7 Masa
C1
ST 10 Señal de comando desde la centralita del motor
conector B
L3
DI 9 Señal de diagnosis para la centralita del motor
conector B
30 11 Positivo batería
G1,2,3,4, 1,2,3,4 Salida alimentación precalentadores

Prueba de consumo precalentadores realizada con motor frío sin arrancar el motor
Prueba de consumo precalentadores arrancando el motor en frío
Prueba de consumo precalentadores arrancando el motor en caliente
En los gráficos de arriba puede observarse que el tiempo de calentamiento de los precalentadores es
independiente de la temperatura del motor si no se efectúa el arranque.
En cambio, si se arranca el motor, los precalentadores siguen alimentados durante un tiempo cada vez más
corto a medida que la temperatura del motor sube.

Sensor de nivel aceite motor
El sensor de nivel aceite motor está situado en el bloque inferior lado escape.
1 – Sensor de nivel aceite
Esquema de conexión eléctrica del sensor de nivel aceite
Pin Conector
Pin centralita centralita de
Función
sensor de control control
motor motor
1 D1 A Señal
2 E4 A Masa
K032 Sensor de nivel aceite motor

M010 Centralita de control motor

Sensor de temperatura combustible
El sensor de temperatura combustible es utilizado para controlar la presión en el rail y la cantidad inyectada;
utiliza las características de una resistencia eléctrica que varía en función de la temperatura.
1 - resistencia
La siguiente tabla muestra los valores de la resistencia de acuerdo con la temperatura.
Temperatura (°C) Resistencia (KOhmios)

-30 25.4
-20 15.04 (+1.29 -1.20)
-10 9.16
0 5.74
10 3.70
20 2.45 (+0.14 –0.13)
30 1.66
40 1.15
50 0.811
60 0.584
70 0.428
80 0.318 (+-0.008)
90 0.240
100 0.1836
110 0.1417 (+-0.0018)
120 0.1108

Electroinyectores
Los electroinyectores se montan en la culata y son accionados por la centralita de inyección.

El electroinyector se puede dividir en dos partes:
- actuador/pulverizador constituido por una varilla de presión (1), un pasador (2) y un pulverizador (3);
- electroválvula de mando constituida por una bobina (4) y una válvula piloto (5).
El funcionamiento del electroinyector se divide en tres fases.
POSICIÓN DE REPOSO, la bobina (4) está desexcitada y el obturador (6) está cerrado e impide la entrada
de combustible en el cilindro Fc > Fa, donde:
- Fc: es la fuerza debida a la presión de línea que actúa en la zona de control 7 de la varilla 1;
- Fa: es la fuerza debida a la presión de línea que actúa en la cámara de alimentación 8.
INICIO INYECCIÓN, la bobina (4) está excitada y provoca la elevación del obturador (6).
El combustible de la cámara de control (9) fluye hacia la rampa de retorno (10) provocando una caída de la
presión en la zona de control (7). Al mismo tiempo la presión de línea a través del conducto de alimentación
(12) ejerce una fuerza Fa > Fc en la cámara de alimentación (8) provocando la elevación del pasador (2)
con la consiguiente entrada de combustible en los cilindros.
FIN INYECCIÓN, la bobina (4) está desexcitada y permite el cierre del obturador (6), restableciendo el
equilibrio de fuerzas que obliga al pasador (2) a volver a la posición de cierre y, en consecuencia, termina la
inyección.
10 – Retorno de combustible - baja presión

1– Varilla de presión 11 – Conducto de control
2– Pasador 12 – Conducto de alimentación
3– Pulverizador 13 – Conexión eléctrica
4– Bobina 14 – Racor de entrada combustible - alta
5– Válvula piloto presión
6– Obturador de bola 15 – Muelle
7– Zona de control 16 – Junta de estanqueidad
8– Cámara de alimentación 17 – Conducto de escape
9– Cámara de control 18 – Filtro

Clasificación IMA
presión/caudal. Los inyectores que no responden a un estándar determinado son desechados; el resto se
clasifica con un código alfanumérico de dieciséis caracteres, llamado código IMA, que figura grabado con
láser en la parte superior del conector eléctrico.
Al montarlos en el vehículo la centralita debe memorizar cada uno de los códigos y, en caso de sustitución
de uno o varios inyectores durante las intervenciones de asistencia, deberá modificarse el código con el
equipo de diagnosis.
Esquema de conexión eléctrica de los electroinyectores
La resistencia de la bobina de cada inyector es de 0,7 ohmios.
Pin actuador Pin centralita Conector centralita Función

motor motor
1 inyector (A) G4 A Comando - inyector
cilindro 1
2 inyector (A y D) H2 A Comando + inyector
cilindro 1 y 4
1 inyector (B) H4 A Comando - inyector
cilindro 2
2 inyector (B y C) G2 A Comando + inyector
cilindro 2 y 3
1 inyector (C) H3 A Comando – inyector
cilindro 3
1 inyector (D) G3 A Comando - inyector

cilindro 4

Código IMA Electroinyectores de 16 caracteres; en motor 2.2 16V 100CV. Ducato

Conjunto bomba sumergida incluido mando indicador de nivel
Está compuesto básicamente por:

- una electrobomba de combustible
- un filtro de combustible
- un indicador de nivel del tipo con flotador
- un regulador de presión de membrana
- un prefiltro de malla.
A – Sensor de nivel con flotador

B – Racor de envío
C – Racor de retorno
D – Conexión eléctrica
Conexionado del conector:

1 – Alimentación sensor de nivel combustible
2 – Masas sensor de nivel combustible
3 – Masa electrobomba
4 – Alimentación electrobomba
Datos característicos de la bomba:

- calibrado válvula de seguridad: 600 - 800 KPa (6-8 bar)
- caudal nominal bomba: 135 l/h (23°C),
- alimentación: 12,5V.

La siguiente figura muestra el esquema principal del conjunto bomba.
1 – Envío de combustible
2 – Retorno de combustible
3 – Sensor de nivel combustible
4 – Válvula de retención
5 – Válvula de sobrepresión
6 – Filtro
7 – Retorno de combustible desde la bomba
La siguiente tabla muestra los valores de calibrado del sensor de nivel combustible.
Tope Tope
Puntos de
control
depósi- A B C D E F G H I depósi-
to vacío to lleno
Medición
altura 9.5 11.2±2 59.6±2 96.3±2 133.0±2 169.7±2 202.5±2 238.2±2 271.8±2 303.3±2 304.8
(mm)
Resisten-cia
300 ±3 300±3 250±2.8 216±2.5 181±2.5 146.5±2.3 115.5±2 82±1.9 50±1.7 20±1.5 20±1.5
(Ohmios)
Nivel de
combusti- 19 68 105 142 179 212 248 282 314
ble (mm)

El sensor mide la presión del combustible dentro del rail y envía una señal tipo analógico a la centralita de
control motor; la centralita, a su vez, dirige el regulador de caudal (montado en la bomba de alta presión)
para mantener la presión en el rail dentro de los valores de los mapas.
El sensor es tipo piezorresistivo con semiconductor, la resistencia interna varía según la presión aplicada a
un diafragma metálico.
Conexionado sensor:
1 – Tensión de alimentación (5V)
2 – Señal sensor (V)
3 – Masa sensor
En el gráfico A se representa la curva de la señal de acuerdo con la presión.

Esquema de conexión eléctrica del sensor de presión combustible
Pin sensor Pin centralita Conector Función

de control centralita de
motor control motor
1 A4 A Alimentación +5V
2 A3 A Señal
3 C1 A Masa sensor
K083 Sensor de presión combustible

El sensor de revoluciones se monta en el bloque y apunta hacia la rueda fónica obtenida en el volante
motor, es tipo inductivo es decir, funciona mediante la variación del campo magnético generada por el paso
de los dientes de la rueda fónica (60 - 2 dientes).
El sensor genera una tensión con curva sinusoidal variable entre 0,33 V y 100V.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de revoluciones para:
- determinar la velocidad de rotación;
- sincronizarse con el sensor de fase;
- determinar la posición angular del cigüeñal.
1 – sensor de revoluciones

Esquema de conexión eléctrica del sensor de revoluciones
Pin Conector
centralita centralita de
Pin sensor Función
de control control
motor motor
1 B3 A Masa
2 B2 A Señal
La resistencia del sensor es de unos 400 ohmios.
K046 Sensor de revoluciones

Sensor de fase
El sensor de fase es de efecto "Hall", se monta en la culata y apunta hacia el árbol de levas de admisión del
que reconoce la posición de la segunda leva a partir del lado cambio.
La centralita de inyección utiliza la señal del sensor de fase para conocer los P.M.S. de final de la
compresión.

Esquema de conexión eléctrica del sensor de fase
Pin Conector
centralita centralita de
Pin sensor Función
de control control
motor motor
Alimentación
1 D2 C
+5v
2 D3 C Señal de fase
Masa sensor de
3 D4 C
fase
K047 Sensor de fase
Señal del sensor de fase

Sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado
El sensor de sobrepresión y de temperatura aire aspirado es un componente integrado con la función de

medir la presión y la temperatura del aire dentro del colector de admisión.
El sensor se monta en el colector de admisión, la señal enviada a la centralita de control motor permite:
- regular la presión del turbocompresor
- proteger el motor de sobrecalentamientos excesivos
- diagnosticar el funcionamiento del medidor de caudal aire.
1 – Sensor de sobrepresión y temperatura aire aspirado
La siguiente figura muestra el conexionado del sensor.

Esquema de conexión eléctrica del sensor de presión sobrealimentación
K044 Sensor de presión y temperatura aire

Pin centralita de Conector centralita

Pin sensor Función
control motor de control motor
1 B1 A Señal presión
2 E4 C Alimentación 5 Voltios
3 A2 A Señal temperatura aire
4 F1 C Masa
Curva de la tensión en función de la presión

Sensor de temperatura motor
El sensor de temperatura motor se monta en la culata lado cambio y mide la temperatura mediante un
termistor NTC con coeficiente de resistencia negativo.
1 – Sensor de temperatura motor

2 – Elemento sensible
3 – Culata
El cambio de resistencia, al no ser lineal con el mismo incremento de temperatura, es superior si la

temperatura es baja respecto a si es alta.
En el interior de la centralita hay dos resistencias, la segunda sólo recibe alimentación al sobrepasarse los
62°C.
El siguiente gráfico muestra como varía la señal según la temperatura.

Esquema de conexión eléctrica del sensor de temperatura motor
Pin Conector
centralita centralita
Pin
de de Función
sensor
control control
motor motor
Señal sensor
de
1 C4 A
temperatura
motor
Masa
sensor de
2 C3 A
temperatura
motor
K036 Sensor de temperatura motor

Medidor de caudal aire (debímetro) con sensor de temperatura aire integrado
El medidor de caudal aire se monta en el manguito de aspiración aire y es tipo de "película caliente".

La siguiente figura muestra el medidor de caudal aire.
ATENCIÓN: No es posible despiezar el

medidor de caudal aire.
1 – Indicación para colocar correctamente el debímetro
Conexionado
A – N.C.
B – Señal sensor de caudal aire
C – Masa
D – Alimentación sensor de caudal aire
E – Señal sensor de temperatura aire
F – N.C.
La siguiente tabla muestra los valores de frecuencia de la señal de acuerdo con el flujo de aire medido.
Frecuencia de la señal de salida (Hz) Flujo de aire (kg/h)

9,989 700
9,773 650
9,527 600
9,268 550
8,991 500
8,690 450
8,369 400
8,020 350
7,631 300
7,195 250
6,714 200
6,120 150
5,340 100
5,153 90
4,725 70
4,180 50
3,692 35
3,503 30
2,197 20
1,965 7

La siguiente tabla muestra la tolerencia de la señal de acuerdo con el flujo de aire.
Tolerancia (%) Flujo de aire (kg/h)

3 7 – 18
2 18 – 300
3 300 – 700
La siguiente tabla muestra los valores de resistencia y la tensión en salida del sensor de temperatura en
función de la temperatura del aire aspirado.
Temperatura (°C) Tensión en salida (V) Resistencia nominal (Ohmios)

- 40 4,537 925,021
- 30 4,7999 496,051
- 20 4,3675 276,959
- 10 4,1931 160,313
0 3,9404 95,851
10 3,6013 58,987
20 3,1848 37,340
25 2,9556 30,000
30 2,7188 24,253
40 2,2440 16,113
50 1,7995 10,926
60 1,4119 7,548
70 1,0921 5,335
80 0,8384 3,837
90 0,6422 2,804
100 0,4925 2,080
110 0,3795 1,564
120 0,2942 1,191
NOTA: El debímetro mide directamente la masa de aire (no el volumen) eliminando así los problemas de
temperatura, altitud, presión, etc.

Esquema de conexión eléctrica del debímetro
Pin Pin Conector Función

sensor centralita centralita de
de control control
motor motor
B B2 C Señal sensor de
caudal aire
C B1 C Masa
D Alimentación
sensor de caudal
aire
E C3 C Señal sensor de
temperatura aire

El sensor está constituido por una carcasa fijada al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se
ubica un eje conectado a los dos potenciómetros: la relación entre las señales de los dos potenciómetros es
de 2:1 (un potenciómetro presenta un valor de resistencia doble respecto al otro). Estas dos señales (en
voltios) son detectadas por la centralita que las procesa junto con la información correspondiente al número
de revoluciones para recavar los tiempos de inyección y la presión relativa.
El eje dispone de un muelle helicoidal que garantiza la resistencia exacta a la presión; otro muelle asegura
el retorno al soltar el pedal.
Esquema de conexión eléctrica del sensor pedal acelerador
K055 Sensor pedal acelerador

Valores de la resistencia eléctrica del potenciómetro 1
Entre pin 3 y 4 con pedal en reposo 1,2 KΩ

con pedal pisado 2,1 KΩ
Entre el pin 2 y 4 con pedal en reposo 2,1 KΩ
Entre el pin 2 y 3 1,2 KΩ
Valores de la resistencia eléctrica del potenciómetro 2
Entre el pin 1 y 5 1,8 KΩ


Conexionado del sensor
Pin sensor Pin centralita de Conector centralita de Función

control motor control motor
1 D3 B Alimentación +5V
Potenciómetro 2
2 A1 B Alimentación +5V
Potenciómetro 1
3 C4 B Masa Potenciómetro 1
4 D1 B Señal potenciómetro 1
5 M1 B Masa Potenciómetro 2
6 D2 B Señal potenciómetro 2
Gráfico señal potenciómetro pista 1 (aceleraciones frecuentes)

Gráfico potenciómetro pista 2 (aceleraciones frecuentes)
Electroventilador
Los electroventiladores de refrigeración, de dos velocidades, aumentan la capacidad de eliminación del

calor del radiador y/o del condensador del sistema de aire acondicionado.
Son accionados directamente por la centralita de control motor según una lógica concreta de
funcionamiento.
1 – Conector de alimentación motor eléctrico

2 – Ventilador
3 – Motor ventilador
4 – Catalizador de aire

Gestión del relé del electroventilador de refrigeración del radiador
La centralita de control motor gestiona el relé de activación del electroventilador de refrigeración del radiador
según las señales recibidas de:
- sensor de temperatura refrigerante motor,
- sensor lineal.
La siguiente tabla muestra los datos característicos de los motores de los electroventiladores.
Motor 200W ventilador de 9 Motor 300W ventilador de 7

palas palas
Velocidad de rotación al aire 2370 rpm 2623 rpm
libre
Velocidad de rotación en el 2295 rpm 2623 rpm
módulo de refrigeración
Consumo máximo al aire 18A 22A
libre
Consumo máximo en el 20A 22A
módulo de refrigeración
Consumo en el arranque en 87,6A 107,4A
el módulo de refrigeración
Par de arranque 3 Nm 3,8 Nm
Esquema eléctrico gestión electroventiladores
B099: centralita batería CBA. B001: centralita en el compartimiento del motor CVM. T07: relé accionamiento
ventilador N011. T06: relé accionamiento ventilador N012. O010: resistor baja velocidad ventiladores de
refrigeración líquido de refrigeración motor y condensador. J028: relé alta velocidad ventilador N011 situado
en el bastidor ventiladores. N011: ventilador de refrigeración líquido de refrigeración motor y condensador.
N012: ventiladores de refrigeración líquido de refrigeración motor y condensador. C045: masa
compartimiento del motor. M010: centralita de control motor. K036: sensor de temperatura líquido de
refrigeración motor. D009: conexión.

MOTOR 2.0 136 CV DW10BTED4 (PSA)
Este motor lleva:
 un sistema de inyección SIEMENS 803 multijet con bomba de inyección SIEMENS con tres
pistones y bomba de trasiego integrada,
 un sistema de sobrealimentación con intercambiador de aire/aire, turbina de geometría variable
con sensor de posición y actuador neumático de depresión con sistema over-boost gestionado por
la centralita de control motor,
 un sistema de recirculación de los gases de escape formado por:
1.- Una válvula EGR para comunicar el circuito de escape con el de admisión
2.- Una válvula de mariposa en el circuito de admisión para crear una depresión suficiente
para incrementar la cantidad de EGR
 un sistema de escape con catalizador y filtro antipartículas (FAP).

Ficha técnica del motor DW10BTED4
DW10BTED4
RHR (motor DW 10BED4 con FAP)

Código tipo
Sistema anticontaminación Euro 4
FAP SÍ
Cilindrada cc 1998 cc
Diámetro x carrera mm 85 x 88
Relación de compresión 17,5 :1
Potencia en kw 100 a 4000 rpm
Potencia en cv 136 a 4000 rpm

320 Nm a 2000 rpm
Par máximo
(340 Nm en OVERBOOST)
Régimen máximo 5200 rpm
Número de válvulas 16
intercooler sí
Turbocompresor Geometría variable con sensor de posición
marca GARRETT
1350 mbar a 2000 rpm
Presión de sobrealimentación
1200 mbar a 4000 rpm
inyección HDI ‘’ Siemens ‘’
tipo SID 803
Presión de alimentación 1600 bares
Inyectores Siemens piezoeléctricos

Curva característica del par motor
P
ar
(N
m
)
Régimen de revoluciones
(rpm)
Control de la temperatura agua
El sensor de temperatura agua motor se monta en el cuerpo del termostato.
La centralita mide la temperatura del líquido de refrigeración para comprobar el estado térmico del motor.
Se utiliza un sensor NTC montado en el termostato, cuya parte activa es una resistencia con coeficiente
negativo, obtenida por sinterización; la resistencia nominal es de 2,5 kΩ ± 6% a 20 °C, 0,186 kΩ ± 2% a
100 °C. El sensor, alimentado a 5 V, tiene un rango de funcionamiento entre -40 y 140 °C. Su
característica, aun no siendo lineal, se considera como tal; por esta razón, la temperatura medida por la
centralita se desvía del valor real.
Esquema de conexión eléctrica del sensor de temperatura agua
PIN 1 señal
PIN 2 masa
1. conector gris de 48 vías

Electroventiladores
Los electroventiladores de refrigeración, de dos velocidades, aumentan la capacidad de eliminación del

calor del radiador y/o del eventual condensador del sistema de aire acondicionado.
Las siguientes figuras indican las modalidades de funcionamiento de los electroventiladores:
electroventiladores desactivados
D = diagnosis accionamiento electroventiladores
electroventiladores activados a la primera velocidad (se alimentan en serie)

Electroventiladores activados a la segunda velocidad (se alimentan en paralelo)

Interruptor de presión aceite
El interruptor se abre cuando la presión del aceite sobrepasa los 0,4 Bares.
PIN 1 no conectado
PIN 2 señal
Sensor de presión y temperatura aceite
PIN 1 señal nivel de aceite

PIN 2 masa
PIN 3 señal temperatura aceite

Tubo de escape completo
Sistema de control de emisiones en el escape
El sistema de control de emisiones en el escape es dirigido por el NCM (centralita de inyección) e incluye la
función del catalizador combinada con la función del filtro antipartículas "FAP".
1. Catalizador
2. Filtro antipartículas "FAP"
El catalizador es un dispositivo de postratamiento para disminuir el monóxido de carbono (CO) y los

hidrocarburos sin quemar (HC), transformándolos en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua (H2O).

Catalizador
El convertidor catalítico está compuesto por una carcasa de acero inoxidable (1), un aislante térmico (2) y un
núcleo cerámico con estructura alveolar (3), cuyas celdas están impregnadas de platino, sustancia
catalizante de las reacciones de oxidación.
1, carcasa exterior de acero inoxidable

2, aislante térmico
3, estructura cerámica alveolar
4, sensor de temperatura
La transformación química dentro del catalizador aumenta durante la fase de post-inyección con la
combustión de los hidrocarburos sin quemar (HC), esta post-combustión, que incrementa la temperatura de
los gases de escape (combustión catalítica), está controlada mediante la sonda anterior de temperatura.
Una primera serie de post-inyecciones aumenta progresivamente el proceso de catalización hasta alcanzar
el umbral de conversión máxima (aprox. 98% a partir de 130°/150°C). Más allá de este umbral, el ulterior
aumento de la temperatura de los gases de escape genera la casi total destrucción de los hidrocarburos.
Nota:
puede ser que se produzca humo blanco (sin toxicidad) durante una aceleración sucesiva a un uso
prolongado del vehículo a velocidad baja; el humo se genera dentro del catalizador (cuando la temperatura
de este último pasa de un estado frío a un estado muy caliente) por la combinación química de los
hidrocarburos, los vapores de agua y el monóxido de nitrógeno.
% = porcentaje de conversión
SENSOR DE TEMPERATURA ANTERIOR AL CATALIZADOR
El sensor de temperatura permite al nodo control motor conocer la temperatura de los gases de escape
inmediatamente después de la salida del turbocompresor, antes del catalizador.
El sensor es tipo NTC (con coeficiente de temperatura negativo): al aumentar la temperatura disminuye el
valor de resistencia.

Esquema de conexión eléctrica
PIN 1 alimentación/señal
PIN 2 masa
1. conector marrón de 48 vías
En la siguiente tabla se muestran los valores de resistencia mesurables en función de la
temperatura.
Temperatu Resistencia k
ra C Ohmios
100 96.0
150 32.0
200 13.5
250 6.30
300 3.30
350 1.85
400 1.15
450 0.755
500 0,514
550 0.362
600 0.268
650 0.198
700 0.151

Sistema FAP (Filtro antipartículas)
El sistema FAP (Filtro AntiPartículas) se monta en los vehículos equipados con motores Diésel, con el
objetivo de eliminar en más del 95% las partículas presentes en los gases de escape.
Las partículas están compuestas por microesferas de compuesto carbonoso, resultantes de la combustión
imperfecta del gasóleo en la cámara de explosión. Las partículas no pueden eliminarse usando
catalizadores normales, sino mediante filtros específicos llamados, precisamente, "antipartículas". Estos
últimos se inutilizan antes de tiempo si se emplean en ciclos urbanos. El sistema FAP permite la
regeneración automática del filtro antipartículas durante el funcionamiento del vehículo, manteniéndolo a un
nivel constante de eficiencia en todas las condiciones de uso durante aproximadamente 180.000 km, al
concluir los cuales el filtro antipartículas debe ser sustituido.
El sistema FAP está compuesto por:

- un filtro antipartículas de carburo de silicio asociado a un catalizador (montado antes del filtro), y por los
sensores para controlar la temperatura y la presión.
- una lógica de control integrada en el nodo control motor, estudiada para dirigir la regeneración artificial del
filtro y asegurar la autodiagnosis del sistema;
- una lógica de inyección de aditivo integrada en el nodo control motor que, cada vez que se reposta, inyecta
en el depósito de combustible una cantidad adecuada de aditivo a base de óxido de Cerio. Este aditivo
reduce el umbral de combustión de las partículas de 550°C a 450°C.
1, depósito de combustible
2, tubos de combustible hacia el motor
3, inyector de aditivo mecánico
4, depósito de aditivo
5, nodo control motor/inyección de aditivo
6, sensor de presión diferencial
7, catalizador
8, filtro de partículas
9, sensor de temperatura del catalizador

Control de la inyección de aditivo
El nodo control motor/inyección de aditivo regula la inyección de aditivo en el depósito de combustible; para
gestionar esta función utiliza las señales suministradas por los siguientes sensores:
- nivel de combustible (desde el body computer),

- presencia de tapón del depósito de combustible (desde el body computer),
- régimen del motor,
- velocidad del vehículo.
Nota: El repostado de carburante puede efectuarse tanto con el motor apagado como con el motor en
marcha.
El nodo control motor/inyección de aditivo según las señales recibidas:

- determina la cantidad de aditivo a inyectar,
- activa la bomba de inyección del aditivo.
La lógica de control engloba:

- la gestión de la inyección del aditivo en el depósito de combustible,
- el cálculo de la cantidad total de aditivo inyectado desde la puesta en funcionamiento del filtro,
- las estrategias de recovery,
- la diagnosis del sistema de inyección de aditivo, con la memorización de los errores,
- el intercambio de información con el body computer.
Asimismo, el nodo control motor/inyección de aditivo recibe la señal de la sonda temperatura gases de
escape (después del filtro).
BODY COMPUTER
El body computer envía al nodo control motor/inyección de aditivo la siguiente información:
- nivel de combustible,
- posición llave de contacto.
Aditivo
El aditivo se combina con las partículas durante la combustión con el objetivo de:
- bajar el umbral de combustión de las partículas en aproximadamente 100°C,
- facilitar la propagación de la combustión de los depósitos de partículas.
El aditivo es un compuesto a base de óxido de Cerio diluido en un disolvente, está compuesto por:
- óxido de cerio (aprox. 4% en volumen),
- producto que permite diluir el óxido,
- disolvente (hidrocarburos combustibles).
Durante la combustión de las partículas (que se produce en el filtro antipartículas), el aditivo (óxido de
Cerio), no se quema, sino que se deposita sobre las paredes internas del filtro.
La mezcla de aditivo inyectado en el depósito de combustible se produce espontáneamente mediante el
movimiento de combustible en el depósito.
Notas:
 sólo utilice el aditivo recomendado por la casa, los demás aditivos pueden dañar gravemente el filtro
antipartículas.
 el uso de un combustible sin aditivo comporta daños irreparables, en un plazo corto de tiempo, en el filtro
antipartículas.
 el aditivo es altamente inflamable y no debe entrar en contacto con focos de llamas o chispas.
Los envases vacíos, al igual que los tubos del kit (considerados desechos industriales especiales), deben
guardarse en un contenedor adecuado.

 Los envases abiertos y no completamente vacíos (cuyo contenido residual NUNCA deberá ser utilizado) y
los envases de demasiado lleno deberán cerrarse cuidadosamente y guardarse en un contenedor
específico a la espera de su retirada por parte de un encargado que asegure su eliminación/reciclaje.
Depósito de aditivo
El depósito de aditivo está situado debajo del vehículo, cerca del depósito de combustible; su capacidad es
de 5 litros.
Esta cantidad de aditivo permite recorrer unos 180.000 km, en condiciones normales de uso del vehículo.
El depósito incluye:
1. bomba de inyección,
2. válvula de seguridad/llenado.

Bomba de inyección de aditivo
La bomba de inyección de aditivo tiene el objetivo de suministrar la presión (3 bar) y el caudal (80 l/h)
necesarios para el correcto funcionamiento del circuito de inyección de aditivo.
La bomba está sumergida en el depósito y no puede separarse del mismo.
1, válvula antirretorno en el circuito de envío 5, conector

2, circuito de alimentación inyector
3, bomba volumétrica
4, filtro
Esquema de conexión eléctrica de la bomba de aditivo

2. conector

La bomba es activada por el nodo control motor/inyección de aditivo a 12V en los siguientes casos:
- durante 5 segundos después del contacto de llave en MAR,
- durante la fase de inyección de aditivo.
CONEXIONADO de la bomba de inyección de aditivo
Pin Función
1 no conectado
2 no conectado
3 + bomba
4 - bomba
5 no conectado
6 no conectado
Nivel de aditivo
La centralita de control motor/inyección de aditivo mantiene el nivel de aditivo bajo control.

La centralita no controla directamente el nivel, sino que se limita a calcular su consumo a través de un
algoritmo que también tiene en cuenta los repostados realizados y el tiempo de activación de la bomba de
aditivo.
Sobrepasada una cierta cantidad de consumo de aditivo, se considera que el nivel está al mínimo y, por
tanto, se indicará en el cuadro de instrumentos.
El nivel mínimo se indica, a partir de una cantidad de aditivo igual a 0,3 litros, con el encendido del testigo
de diagnosis motor situado en el cuadro de instrumentos.
La cantidad de aditivo que corresponde a la reserva garantiza seis repostados completos de combustible; si
se repostara más veces, el filtro de partículas se obstruiría excesivamente, en estas condiciones el nodo
control motor detendría las estrategias de regeneración forzada limitando al mismo tiempo el caudal de
combustible (se limita la velocidad del vehículo).

Llenado del circuito de aditivo
Al depósito se conecta una válvula de seguridad a través de dos tubos: uno largo (para llenar el depósito)
y otro corto (para el demasiado lleno).
1. válvula de seguridad y llenado

2. tubo corto
3. tubo largo
La válvula de seguridad tiene la función de:

- evitar que entren suciedad y agua en el depósito,
- regular la presión interna del depósito cuando cambia el nivel de aditivo.
La válvula está compuesta por:
- válvula de depresión (asegura el mantenimiento de la presión correcta cuando disminuye el nivel de
aditivo),
- válvula de sobrepresión (garantizar el desahogo de la sobrepresión debido a la evaporación del
disolvente).
Para llenar el sistema hay que:
1. desconectar el tubo corto (para el demasiado lleno) de la válvula e introducirlo en un recipiente

adecuado
2. desvincular la válvula de su alojamiento
3. colocar la válvula a un nivel más alto que el depósito estirando completamente el tubo de llenado
4. conectar al racor del tubo largo el recipiente que contiene el aditivo nuevo
5. que el aditivo baje por caída
6. el depósito estará lleno cuando el nivel alcance la marca de referencia

6. volver a conectar todo
7. conectar el equipo de diagnosis (examiner)
8. entrar en la diagnosis con la centralita de control motor/inyección de aditivo
9. entrar en el entorno "diagnosis activa"
10. entrar en el entorno configuración
11. seleccionar llenado circuito de inyección de aditivo y ejecutar.
Ahora, el depósito de aditivo se considerará lleno y el contador del consumo comenzará en cero.
Nota:
El aditivo también procede a refrigerar la bomba.
Además, la centralita percibe la presencia del aditivo en el depósito a través del consumo de corriente en la
bomba, causado por el esfuerzo que debe realizar para hacer frente a la contrapresión del inyector.
Luego no se recomienda sólo efectuar el punto 12 con el fin de anular la señalización de nivel al mínimo.
En caso de sustitución del filtro de partículas poner a cero el valor total de aditivo inyectado, utilizando el
equipo de diagnosis, memorizado en el nodo control motor/inyección de aditivo.
Inyector de aditivo
El inyector de aditivo, situado en el depósito principal, permite pulverizar una cantidad preestablecida de
aditivo en el depósito de combustible.
Es un inyector tipo mecánico.
Se abre bajo el empuje del aditivo puesto a presión por la bomba.
El aditivo se mezcla con el combustible de forma natural, debido a los movimientos del combustible en el
depósito.
1, inyector

Control del funcionamiento del inyector
 Tapar el depósito de aditivo en "a" con un tapón.

 Conectar el útil [1] al tubo del depósito de aditivo (1).
 Accionar el útil [1], en modalidad presión.
 El inyector debe abrirse a una presión de 100 ± 20 mbar.
 Accionar el útil [1] hasta 800 mbar, (en depresión).
 El valor no debe caer rápidamente.
Sensor de presencia tapón en el depósito
El sensor de presencia tapón informa al nodo inyección de aditivo sobre el cierre o la apertura del depósito
de combustible.
Está compuesto por un interruptor sobre el que actúa un imán situado en el tapón del depósito, la presencia
o la ausencia del tapón determina una variación de la resistencia que puede medirse en los terminales del
conector del sensor.
1. Tapón del depósito.

2. Sensor de presencia tapón.
3. Imán.
El imán determina la apertura del inyector cuando el tapón está presente en el depósito.

1. Muelle antagonista. A, falta el tapón: R = 15 Ohmios
2. Imán en el tapón del depósito. B, tapón presente: R = 150.000 Ohmios
Esquema eléctrico sistema filtro antipartículas
B001 centralita de derivación en el K186 sensor tapón

compartimiento del motor (BSM) K187 sensor de presión diferencial
B099 caja de maxifusibles en la batería K188 sensor de temperatura catalizador
C011 masa anterior derecha M001 body computer
C020 masa salpicadero lado pasajero M010 centralita de control motor/aditivo
D004 conexión anterior motor N176 bomba de aditivo
H001 conmutador de arranque

Sensor de nivel de combustible
El nodo control motor/inyección de aditivo recibe la señal enviada por el sensor a través del body computer.
El sensor no mide variaciones del nivel de combustible cuando el contenido es inferior a 7 litros.
Gestión de la inyección de aditivo
Cada vez que se reposta carburante el nodo control motor pone a cero un cuentakilómetros incorporado que
le permitir saber los kilómetros recorridos desde la última inyección de aditivo.
La apertura del tapón del depósito seguida, por lo menos 5 segundos después, de un cierre, se llama "ciclo
tapón".
El nodo de inyección de aditivo, mediante este ciclo, comprende que está a punto de producirse una
modificación del nivel de combustible.
Inyección de aditivo con el motor apagado
A continuación, se describe el ciclo de inyección de aditivo con el motor apagado:
1) apagado del motor: captura del nivel de combustible N1
2) llave en STOP: reactivación del nodo de inyección de aditivo
3) se quita el tapón del depósito: el nodo de inyección de aditivo memoriza el estado de tapón ausente
4) se cierra el tapón del depósito: el nodo de inyección de aditivo memoriza el estado de tapón presente
5) puesta en marcha del motor: reactivación del body computer mediante la señal de llave en MAR, captura
del nivel de combustible N2
Δ N = N2-N1
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (funcionamiento normal)
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: inyección de aditivo en el combustible (ciclo
tapón defectuoso)
Δ N = 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (inyección de aditivo igual al umbral
mínimo de siete litros)
Δ N = 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: nada (funcionamiento normal).
Inyección de aditivo con motor en funcionamiento
A continuación, se describe el ciclo de inyección de aditivo con el motor en funcionamiento (específico para
países donde no es obligatorio efectuar el repostado con el motor apagado).
1) velocidad del vehículo diferente de cero: nada
2) velocidad del vehículo cero: nada
3) apertura del tapón del depósito: captura del nivel de combustible N1
4) cierre del tapón de combustible (o velocidad del vehículo diferente de cero): captura del nivel de
combustible N2, control posición tapón depósito.
Δ N = N2-N1
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (funcionamiento normal)
Δ N > 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: inyección de aditivo en el combustible (ciclo
tapón defectuoso)
Δ N = 0 + ciclo tapón depósito: inyección de aditivo en el combustible (inyección de aditivo igual al umbral
mínimo de siete litros)

Δ N = 0 + ciclo tapón depósito erróneo o ausencia de ciclo: nada (funcionamiento normal).
El nodo de control inyección de aditivo memoriza la cantidad de aditivo inyectada.
Este valor:
- se añade al cómputo del aditivo inyectado anteriormente (para calcular la cantidad total de aditivo
inyectada desde la puesta en funcionamiento del filtro),
- el nodo control motor lo utiliza como base para calcular el nivel de obstrucción del filtro debido a la
presencia de óxido de Cerio.
Filtro antipartículas
El filtro antipartículas se fabrica en carburo de silicio con estructura porosa por canales que fuerzan el paso
de los gases de escape a través de las paredes. Forma parte del tubo de escape fijado al catalizador.
La estructura especial del filtro permite:
- gran capacidad de filtrado (hasta 0,1 micras),
- pérdida de carga reducida,
- buena resistencia a los esfuerzos térmicos, mecánicos y químicos,
- gran capacidad de almacenaje de las partículas que limita la frecuencia de la regeneración.
1, catalizador
2, tornillos de ensamblado
3, filtro de partículas
4, sensor de temperatura
5, tubos sensor de presión
6, carcasa exterior de acero inoxidable
7, aislante térmico
8, material cerámico
Los elementos atrapados por el filtro son:

- partículas: se queman durante la regeneración natural y durante la regeneración artificial,
- óxido de Cerio: no se quema durante la regeneración, sino que se deposita sobre las paredes del filtro,
- residuos sólidos que derivan del desgaste del motor y de la combustión de los aceites.

A, partículas
B, óxido de Cerio
C, paredes de material cerámico
D, gases de escape filtrados
La acumulación de partículas (y óxido de Cerio), durante el funcionamiento del motor, genera una
obstrucción progresiva del filtro.
Catalizador
El catalizador reduce el monóxido de carbono (CO) y los hidrocarburos sin quemar (HC) transformándolos
en anhídrido carbónico (CO2) y vapor de agua.
El catalizador se describe en el párrafo correspondiente de este capítulo.
Sensor de presión diferencial

El sensor de presión diferencial mide constantemente la diferencia de presión entre la entrada y la salida del
conjunto catalizador-filtro antipartículas.
Esta medición permite establecer el nivel de obstrucción del filtro. El sensor está compuesto por:
- un circuito electrónico para amplificar la señal,
- una membrana sensible.
La membrana se somete por una cara a la presión de entrada del catalizador (antes) y por la otra cara a la
presión de salida del filtro (después).
El sensor suministra una tensión proporcional a la presión diferencial medida por la membrana (∆P =
presión antes - presión después).
Nota:
Nunca intercambie el tubo de entrada por el de salida, la gestión del filtro antipartículas depende de la
información generada por este sensor.
1. HI: entrada información antes del filtro 3. conector

2. REF: entrada información después del filtro 4. sensor de presión diferencial

Las partículas atrapadas sobre las paredes del filtro, además del aditivo y otros residuos, aumentan
naturalmente la pérdida de carga medida en los extremos del filtro antipartículas en el transcurso de su vida
útil.
El nodo control motor controla constantemente:
- el estado del filtro (trámite una función de "control del filtro"),
- la ayuda a la regeneración (trámite una función de "ayuda").
Esquema de conexión eléctrica del sensor de presión diferencial
PIN 1 señal
PIN 2 masa
PIN 3 alimentación
1.conector marrón de 48 vías
FUNCIÓN DE CONTROL DEL FILTRO ANTIPARTÍCULAS

La labor de la función de control es:
- determinar el estado del filtro (nivel de obstrucción),
- determinar, si hace falta, la activación de la función de ayuda a la regeneración,
- comprobar la eficacia de la regeneración artificial.
La información utilizada por el nodo control motor en este ámbito es:
- número de kilómetros recorridos,
- valor de la presión diferencial,
- temperatura de los gases de escape antes del catalizador,
- cantidad total de aditivo inyectado,
- caudal de aire aspirado.
Determinación del nivel de obstrucción del filtro

La cantidad total de partículas, de óxido de Cerio y de residuos varios presentes en el filtro, determinan la
variación de la pérdida de carga del filtro (la presión de entrada es diferente de la de salida). Este valor
medido constantemente por el sensor de presión representa el nivel de obstrucción del filtro.
Los mapas del nodo control motor prevén seis áreas de funcionamiento diferentes, determinadas a partir del
cálculo de caudal de los gases de escape.
El caudal de los gases de escape se calcula básicamente mediante estos parámetros:
- presión diferencial,
- temperatura de los gases de escape después del catalizador,
- caudal de aire en la admisión,

- presión atmosférica
Nivel de obstrucción del filtro

El siguiente gráfico muestra las seis áreas diferentes de funcionamiento del filtro.
Δ P-presión diferencial
c, zona intermedia
l/h, caudal gases de escape d, filtro parcialmente obstruido
a, filtro perforado e, filtro obstruido
b, filtro regenerado f, filtro completamente obstruido
Las zonas de "a" a "f" representan los diferentes estados de carga del filtro calculados por el nodo control
motor. El objetivo de la regeneración es mantener el filtro dentro de los estados "b" o "c"
independientemente del número de kilómetros recorridos y la forma de conducir adoptada.
El nodo control motor solicita la activación de la regeneración forzada en los siguientes casos:
- cuando los valores de presión diferencial pasan de la zona "c" a la "d",
- cuando los valores de presión diferencial entran en la zona "e",
- cuando los valores de presión diferencial entran en la zona "c" y se dan las condiciones de marcha
favorables para la regeneración (condiciones en las que la regeneración será más rápida).
Zona de funcionamiento normal: de "b" a "d"
Al pasar de la zona "c" hacia la zona "d" (más o menos rápidamente en función de las condiciones de
marcha), el nodo control motor solicita ayuda para la regeneración para que los valores de presión
diferencial vuelvan a la zona "b" o "c" (según sean las condiciones de marcha).
Zona de funcionamiento crítico: "e"
Cuando la regeneración se efectúa en condiciones críticas o se ve interrumpida, la cantidad de partículas
almacenadas por el filtro sólo se destruye parcialmente. En estas condiciones, puede producirse una
obstrucción excesiva del filtro, la diferencia de presión en los extremos del filtro varía más rápidamente; el
nodo control motor detecta el estado de filtro sobrecargado indicándolo mediante el encendido del testigo de
diagnosis situado en el cuadro de instrumentos.
Zonas de funcionamiento anómalo: "a" y "f"
Las zonas "a" y "f" representan condiciones en las que la presión diferencial resulta anómala.
Zona "f" filtro completamente obstruido: la presión diferencial es constantemente superior a 900 m/bares o
superior a un umbral que varía en función del caudal de los gases de escape. En esta condición, el nodo
control motor señala que el filtro está sobrecargado encendiendo el testigo de diagnosis.

Zona "a" filtro perforado: la presión diferencial es inferior a un umbral determinado que depende del caudal.
En esta condición, el nodo control motor señala que el filtro está perforado encendiendo el testigo de
diagnosis.
Evolución de la obstrucción del filtro

Durante la combustión de las partículas, el óxido de Cerio no se quema, sino que se deposita sobre las
paredes del filtro; estos depósitos aumentan inevitablemente la pérdida de carga del filtro.
El siguiente gráfico muestra la evolución de la obstrucción progresiva del filtro antipartículas debido a la
acumulación de óxido de Cerio.
Nota
durante el funcionamiento normal, la presión diferencial medida en los terminales del filtro antipartículas
evoluciona de acuerdo con la cantidad de óxido de Cerio acumulado, luego en función de los kilómetros
recorridos por el vehículo.
g, filtro nuevo - 0 km
Δ Py, presión diferencial a 180.000 km
h, filtro a 180.000 km Δ Px, presión diferencial a 0 km
Esta diferencia de presión aumenta muy rápidamente en proporción al caudal de gases de escape.
La capacidad del filtro de partículas se ha calculado para que asegure el funcionamiento normal del motor
durante 180.000 km.
Corrección del nivel de obstrucción en función de la cantidad de óxido de Cerio acumulada en el

filtro antipartículas
Un filtro antipartículas desgastado tiene una pérdida de carga diferente respecto a un filtro nuevo.
El siguiente gráfico muestra cómo incide la presencia del óxido de Cero en el nivel de obstrucción del filtro.

Δ Py, presión diferencial 180.000 km
h, filtro 180.000 km
Δ Px, presión diferencial a 0 km ax, punto de funcionamiento con filtro nuevo
g, filtro nuevo - 0 km ay, punto de referencia con filtro después de 180.000 km
Para un mismo caudal Qv1, según si el filtro es nuevo o se ha utilizado por 180.000 km, el parámetro Δp
será diferente.
Luego el paso de la condición de funcionamiento determinada por el punto ax a la determinada por el punto
ay no se debe a la acumulación de partículas del filtro, sino a la cantidad de óxido de Cerio depositada
sobre las paredes del filtro antipartículas.
Con el fin de diferenciar la pérdida de carga debida a las partículas de la ocasionada por el óxido de Cerio,
el nodo control motor adapta continuamente los mapas correspondientes al nivel de obstrucción en función
de la cantidad de aditivo presente en el filtro.
Esta compensación consiste en desplazar los umbrales correspondientes a las zonas de la "a" a la "f".
El siguiente gráfico muestra la evolución del mapa en función de la acumulación de óxido de Cerio.
El punto ay se encuentra en la zona intermedia "b" en el mapa recalculado y representa correctamente el

estado del filtro.
No obstante, hay que observar que la evolución de la presión diferencial se ve influida por el modo en el
cual se acumula el óxido de Cerio en el interior del filtro antipartículas.
La forma en la cual se deposita el óxido de Cerio depende de factores difícilmente determinables por el
nodo control motor como:
- forma de conducir,
- velocidad de los gases de escape en el filtro,
- temperatura de los gases de escape,
- consumo de carburante.

Cómo influye la forma de conducir en la presión diferencial
El óxido de Cerio puede depositarse sobre las paredes del filtro antipartículas de forma diferente según
cómo se conduzca.
En las condiciones de conducción típicas del ciclo urbano:
- la velocidad de los gases de escape es baja,
- el óxido de Cerio se deposita en el fondo de los canales del filtro,
- los gases de escape atraviesan fácilmente el filtro: la presión diferencial es débil.
a), gases de escape filtrados

b), óxido de Cério
En condiciones de conducción típicas del ciclo extraurbano (por ejemplo autovías):
- la velocidad de los gases de escape es alta,
- el óxido de Cerio se deposita sobre las paredes de los canales del filtro,
- los gases de escape atraviesan el filtro con dificultad: la presión diferencial es relevante.
a), gases de escape filtrados

b), óxido de Cério
Para una misma cantidad de óxido de Cerio depositada, pueden obtenerse valores diferentes de presión
diferencial según el tipo de depósito.
El nodo control motor conoce con precisión la cantidad de óxido depositada en el filtro antipartículas, pero lo
que no puede conocer es la pérdida de carga real generada por esta acumulación, por lo tanto utilizará los
mapas que corresponden a las condiciones de acumulación más penalizantes.
FUNCIÓN DE AYUDA A LA REGENERACIÓN DEL FILTRO ANTIPARTÍCULAS

La regeneración consiste en quemar periódicamente las partículas acumuladas en el filtro, manteniéndolo
en las condiciones de funcionamiento determinadas por las zonas "b" (filtro regenerado) o "c" (zona
intermedia).
La labor de la función de ayuda a la regeneración es:
- dirigir las peticiones de la función de control,
- activar las funciones necesarias para la regeneración,
- establecer el nivel de ayuda a la regeneración necesario,
- controlar el sistema de la post-inyección en el funcionamiento del motor.
La regeneración del filtro depende de la temperatura de los gases de escape y se activa más allá del umbral
de combustión de las partículas (alrededor de los 450°C, si tiene aditivo).
Pueden darse dos tipos de regeneración:
- regeneración natural,
- regeneración artificial.

Regeneración natural
Cuando la temperatura de los gases de escape se acerca al umbral de la regeneración (con aditivo
alrededor de los 450 °C), las partículas se queman de forma natural dentro del filtro. En este caso no es
necesario que intervenga para nada el nodo control motor.
Las condiciones de marcha influyen directamente sobre la temperatura de los gases de escape y, en
consecuencia, sobre la temperatura interna del filtro.
Regeneración artificial
La regeneración artificial está gestionada por el nodo control motor a través de un conjunto de comandos
adecuados para aumentar la temperatura de los gases de escape hasta alcanzar el umbral de combustión
de las partículas.
La regeneración artificial prevé dos fases:
- fase 1: aumento de la temperatura del catalizador,
- fase 2: incremento de la temperatura de los gases de escape.
El nodo control motor dirige el paso de la primera a la segunda fase en función de la temperatura de los
gases de escape después del catalizador; se impide este cambio hasta que la primera fase no permanece
activa por un tiempo determinado, o si la temperatura de los gases de escape después del catalizador no ha
alcanzado los valores preestablecidos.
Cada vez que se activa la regeneración artificial el nodo control motor:
- interrumpe la recirculación de los gases de escape (EGR),
- dirige la turbina para mantener constante el valor de par motor,
- activa la post-inyección (que calienta directamente los gases de escape),
- solicita la activación de algunos servicios eléctricos.
Regeneración artificial primera fase

Cuando se solicita la regeneración artificial en su primera fase, el nodo control motor adapta las estrategias
de post-inyección para aumentar la temperatura del catalizador.
1, inyección piloto
3, intervalo antes de la post-inyección
2, inyección principal 4, post-inyección
La post-inyección se efectúa inmediatamente después de la inyección principal, esto permite aumentar la

temperatura de los gases de escape trámite una combustión en el cilindro después de que haya
sobrepasado el punto muerto superior.
Esta fase asegura el aumento de la temperatura del catalizador hasta alcanzar su umbral de eficacia
máxima.
El nodo control motor, mediante la comparación de los valores de temperatura de los gases de escape
después del catalizador, en función de una estrategia interior, establece si el catalizador ha alcanzado su
umbral de conversión máxima; al alcanzar este umbral activa la segunda fase de la regeneración artificial.

Regeneración artificial segunda fase
Al concluir la primera fase de la regeneración artificial, el nodo control motor aplica las estrategias que
permiten incrementar aún más la temperatura de los gases de escape (segunda fase).
1, inyección piloto
3, intervalo antes de la post-inyección
2, inyección principal 4, post-inyección
El intervalo que separa la inyección principal de la post-inyección es más largo respecto al correspondiente
a la primera fase, la duración de la post-inyección es mayor y se divide en dos partes:
- la primera permite mantener la temperatura de los gases de escape elevada,
- la segunda permite suministrar al catalizador los hidrocarburos (HC) necesarios para la post-combustión.
Condiciones de activación de la regeneración artificial

Antes de activar las estrategias de regeneración artificial, el nodo control motor controla que:
- la temperatura del líquido de refrigeración motor sea > 60°C,
- el régimen del motor sea igual a un umbral de carga preestablecido, durante la fase de ralentí se inhibe la
regeneración artificial,
- el vehículo haya recorrido por lo menos 280 km después de la última regeneración.
El nivel de obstrucción del filtro debido a las partículas se controla a través de dos parámetros:
- los kilómetros recorridos entre cada regeneración (N1),
- la presión diferencial (Δ Pn).
Cómputo de los kilómetros recorridos

La información correspondiente a los kilómetros recorridos desde la última regeneración (calculada por el
nodo control motor), permite activar la regeneración artificial independientemente de la información
suministrada por el sensor de presión diferencial. Esta estrategia permite limitar la masa de partículas a
quemar del filtro, puesto que la combustión de un cantidad elevada de partículas podría aumentar
excesivamente la temperatura del filtro provocando su destrucción.
El nodo control motor activa las estrategias de regeneración artificial cuando la distancia recorrida después
de la última regeneración alcanza un valor preestablecido, que varía según el envejecimiento del filtro
(cantidad de óxido de Cerio acumulada).

f, frecuencia de la regeneración (expresada en km)
km, kilómetros recorridos globalmente
N, envejecimiento del filtro (número de kilómetros globales recorridos por el filtro)
N2, número de kilómetros que determina la activación de la regeneración; cuando N1 (kilómetros recorridos
después de la última regeneración) > N2 el nodo control motor establece el inicio y la duración de un
período de tiempo (T2) durante el cual se efectúa la post-inyección.
El siguiente gráfico muestra la activación de la regeneración artificial según el parámetro correspondiente a
los kilómetros recorridos.
1, combustión de las partículas (duración

A, regeneración
variable)
B, post-inyección 2, tiempo de post-inyección (T2)
Si el ciclo de post-inyección se interrumpiera (por ejemplo por el apagado del motor), éste se reanudaría
durante un tiempo T = T2 justo cuando las condiciones lo permitieran.
Señal sensor de presión diferencial

La señal que deriva del sensor de presión diferencial activa las estrategias de regeneración artificial
independientemente del cómputo de los kilómetros recorridos después de la última regeneración.
Para detener la regeneración artificial activada por la señal del sensor de presión diferencial es necesario
que:
- la zona de funcionamiento del filtro sea inferior al umbral inicial,
- el período durante el cual se efectúa la post-inyección (establecido por el nodo control motor) se haya
agotado.

Considerando que:
Pn es el valor de presión diferencial que determina la activación de la regeneración artificial (varía en
función de los kilómetros recorridos globalmente por el FAP).
- ΔPy es el valor de presión diferencial medido por el nodo control motor, cuando ΔPy = Δ Pn el
nodo control motor establece el inicio y la duración de un período de tiempo (T1) durante el
cual se efectúa la post-inyección y un valor de presión diferencial ΔPz por alcanzar. Al concluir
el período T1 o al alcanzar el valor de la presión diferencial ΔPz se detiene la regeneración.
-
El siguiente gráfico muestra la activación de la regeneración artificial según el parámetro correspondiente al
valor de presión diferencial ΔP.
A, regeneración 1, combustión de las partículas (duración

variable)
Si el ciclo de post-inyección se interrumpiera (por ejemplo por el apagado del motor), éste se reanudaría
durante un tiempo T = T1 justo cuando las condiciones lo permitieran.
Regeneración artificial "económica"

La regeneración artificial (kilómetros recorridos o presión diferencial) puede activarse en una modalidad
llamada "económica".
Las estrategias no cambian respecto a lo descrito anteriormente, pero los tiempos de inyección son más
cortos. Esto permite regenerar el filtro gastando menos combustible.
Esta modalidad puede ser activada cuando el nivel de obstrucción del filtro no es demasiado elevado o
cuando el valor de los kilómetros recorridos desde la última regeneración se acerque al valor de umbral.
Cuando las condiciones sean favorables, el nodo control motor adelanta la regeneración limitando el
consumo de carburante utilizado para la regeneración.
Los parámetros necesarios para activar esta modalidad son:

- régimen y carga motor favorables para la regeneración por un tiempo establecido (por ejemplo 80 km/h
mantenidos por un tiempo superior a 1 minuto),
- N y ΔP cercanos a los valores comprendidos en el área de activación en modalidad "económica".

Activación de la regeneración artificial en modalidad "económica" según el parámetro
correspondiente a los kilómetros recorridos (N)
El siguiente gráfico muestra la activación de la regeneración artificial en modalidad "económica" según el
parámetro correspondiente a los kilómetros recorridos (N).
f, frecuencia de la regeneración (expresada N, envejecimiento del filtro (número de

en km) kilómetros globales recorridos por el filtro)
N2, número de kilómetros que determina la
Km, kilómetros recorridos globalmente
activación de la regeneración
A, área de activación en modalidad N3, número de kilómetros al comienzo del
"económica" área de activación en modalidad "económica"
Cuando N1 (kilómetros recorridos después de la última regeneración) %ge N3 y en condiciones de marcha

óptimas, el nodo control motor establece el comienzo y la duración del período de post-inyección (T3), al
concluir el cual la regeneración se detiene.
1, combustión de las partículas (duración

A, regeneración
variable)
Activación de la regeneración artificial en modalidad "económica" según el parámetro

correspondiente a la presión diferencial (DeltaP)
Considerando que:
- DeltaPx es el valor de presión diferencial al comienzo del área de activación en modalidad "económica",
que determina la activación de la regeneración artificial (DeltaPx < DeltaPn)

- DeltaPy es el valor de presión diferencial medido por el nodo control motor, cuando ΔPy < ΔPx y en
condiciones de marcha óptimas, el nodo control motor decide adelantar la regeneración, estableciendo el
comienzo, la duración del período de post-inyección (T4) y un valor de presión diferencial ΔPw por alcanzar.
Al concluir el período de post-inyección o al alcanzar el valor de la presión diferencial ΔPw se detiene la
regeneración.
El siguiente gráfico muestra la activación de la regeneración artificial en modalidad económica según el

parámetro correspondiente al valor de presión diferencial ∆P.
A, regeneración 1, combustión de las partículas (duración

variable)
Efectos de la activación de la regeneración artificial

Cómo influye la post-inyección en el caudal de combustible inyectado y en el par motor
Durante la post-inyección el combustible se inyecta después de que el pistón haya superado el punto
muerto superior. La temperatura de los gases de escape se incrementa paulatinamente hasta alcanzar el
umbral de regeneración.
El caudal:
la duración y el momento de inicio de la post-inyección están determinados según estrategias que tienen en
cuenta las condiciones de funcionamiento del motor y el nivel de ayuda requerido.
Par motor:
Con régimen y carga motor constantes, la post-inyección generaría un aumento del par motor. Para
mantener las mismas condiciones de marcha y evitar que varíe el par motor, el nodo control motor:
- reduce el caudal de combustible durante la inyección principal,
- regula la presión de sobrealimentación.
Reducción del caudal de combustible durante la inyección principal
La reducción del caudal de combustible durante la inyección principal permite anular el aumento de par
debido a la post-inyección.

a, pre-inyección
d, reducción del tiempo de inyección principal
b, inyección principal e, aumento de par debido a la post-inyección
c, post-inyección f, reducción de la presión en el cilindro

El nodo control motor, para mantener inalterado el par motor durante la regeneración artificial, disminuye la
presión de sobrealimentación limitando el paso de los gases de escape al interior de la turbina.
Activación de los servicios eléctricos

La activación de los servicios eléctricos ocasiona el accionamiento del alternador y, en consecuencia, el
aumento del par resistente. Esta situación facilita el incremento de la temperatura de los gases de escape.
El nodo control motor solicita al nodo body computer la activación de los servicios eléctricos que consumen
una potencia elevada, el body computer acciona por orden:
- la luneta térmica,
- el ventilador de refrigeración motor a velocidad baja,
- el ventilador de refrigeración motor a velocidad media,
- los precalentadores.
Regulación de la recirculación de los gases de escape

Cada vez que se activa la regeneración artificial, el nodo control motor detiene la recirculación de los gases
de escape (EGR): cierra la electroválvula de recirculación de los gases de escape (ello permite dar prioridad
a la gestión del turbo).

Sistema de recirculación de los gases de escape
El dispositivo EGR permitir introducir en el conducto de admisión una cierta cantidad de gases de escape,
pobres de oxígeno, para reducir la emisión de NOx. La dosificación está controlada por el NCM en función
de la temperatura, el régimen y la carga del motor.
La siguiente figura muestra el circuito de reciclaje de los gases de escape EGR.
1) electroválvula de reciclaje EGR

2) intercambiador térmico EGR (gas/agua)
3) mariposa EGR
Electroválvula EGR
El comando de la válvula EGR es eléctrico, un sensor de posición de efecto hall informa a la centralita del
motor de la posición real de la válvula.

Esquema de conexión eléctrica de la válvula EGR
PIN 1 alimentación + 5v sensor

PIN 2 no conectado
PIN 3 alimentación motor eléctrico
PIN 4 masa motor eléctrico
PIN 5 masa sensor
PIN 6 señal sensor
VALORES DE RESISTENCIA DE LA VÁLVULA EGR medidos con motor apagado
Entre el pin 3 y 4 = 3,5 Ω

Entre el pin 1 y 5 = 28 K Ω

La circulación de agua en el intercambiador permite disminuir la temperatura de los gases de escape
reciclados.
1. electroválvula EGR
2. intercambiador de calor
La apertura de la válvula es proporcional a la rotación del motor eléctrico.

La tecnología del motor eléctrico permite poder invertir su sentido de rotación con un tiempo de respuesta
muy corto debido también a un muelle de retorno.
1. motor eléctrico EGR con sensor de posición

2. muelle antagonista
3. válvula
4. cinematismo de movimiento
Mariposa EGR
Para aumentar las prestaciones del circuito EGR, la centralita de inyección cierra parcialmente la mariposa
EGR (4) para favorecer la entrada de gases a reciclar (por ejemplo en algunas condiciones de pedal en
reposo cuando la inercia del aire comprimido por el turbo podría obstaculizar la entrada de los gases
procedentes del EGR).

Constitución:
1) válvula de reciclaje EGR
2) intercambiador térmico EGR (gas/agua)
3) mariposa EGR
La mariposa EGR es accionada por un actuador neumático a través de una depresión que es modulada por
una electroválvula proporcional de la marca PIERBURG.

Esquema de conexión eléctrica de la electroválvula mariposa EGR
PIN 1 alimentación
PIN 2 comando
El valor de la resistencia medido entre los pin 1 y 2 de la electroválvula es de 15 Ω
Circuito de sobrealimentación
En el motor 136 cv se monta un turbo de geometría variable con sensor de posición.

El turbocompresor de geometría variable está compuesto por:
 un compresor centrífugo
 una turbina
 una serie de paletas móviles
 un actuador neumático de mando de las paletas móviles.
La gestión del funcionamiento de la geometría variable del turbocompresor está controlada por la centralita
mediante el comando de una electroválvula.
Esquema de conexión eléctrica de la electroválvula de mando geometría variable
PIN1 alimentación
PIN 2 comando
El valor de la resistencia medido entre los pin 1 y 2 de la electroválvula es de 15 Ω

Funcionamiento
1 - Centralita de control motor

2 - Electroválvula
3 - Depósito de vacío
4 - Actuador de mando paletas móviles
5 - Turbocompresor
El turbocompresor de geometría variable permite:
 aumentar la velocidad de los gases de escape que embisten la turbina a regímenes bajos del motor
 aminorar la velocidad de los gases de escape que embisten la turbina a regímenes altos del motor.
El control de la velocidad (energía cinética) de los gases de escape permite obtener:
 un mayor par motor a regímenes bajos
 una mayor potencia máxima a regímenes altos.
Funcionamiento a regímenes altos de rotación

Aumentando el régimen de rotación del motor, se produce un aumento progresivo de la energía cinética de
los gases de escape.
Por consiguiente, aumenta la velocidad de la turbina (1) y, por tanto, la presión de sobrealimentación que
también actúa en el actuador (3).
El actuador (3), accionado por la electroválvula, maniobra la apertura de las paletas móviles (2) mediante
una varilla, hasta alcanzar la posición de apertura máxima.
Se produce, entonces, un aumento de las secciones de paso con la consiguiente aminoración del flujo de
los gases de escape que atraviesan la turbina (1) a velocidades iguales o inferiores respecto a la condición
de régimen bajo.
La velocidad de la turbina (1) disminuye, asentándose en un valor adecuado para un correcto
funcionamiento del motor a regímenes altos.

1 - Turbina
2 - Paletas móviles
3 - Actuador neumático
4 - Anillo rotante
Funcionamiento a regímenes bajos de rotación

Cuando el motor funciona a un régimen bajo de rotación, los gases de escape tienen una energía cinética
pequeña: en estas condiciones una turbina convencional giraría lentamente, suministrando una presión
limitada de sobrealimentación.
En cambio, en la turbina (1) de geometría variable, las paletas móviles (2) se encuentran en posición de
cierre máximo y las pequeñas secciones de paso entre las paletas aumentan la velocidad (C) de los gases
que entran.
Una velocidad mayor de entrada comporta una mayor velocidad periférica (U) de la turbina y, en
consecuencia, del compresor.
La velocidad de los gases que transitan por el interior del rotor se indica con el vector (W).
1 - Turbina
2 - Paletas móviles
3 - Actuador neumático
4 - Anillo rotante
EL POTENCIÓMETRO:
El turbocompresor de geometría variable del motor 135 cv lleva un sensor de posición (a) incorporado al
dispositivo de regulación (b).
Este sensor indica a la centralita de control motor la posición del actuador neumático y, por tanto, de las
paletas.
Este control permite obtener una regulación más precisa del turbocompresor.
Asimismo, permite que la centralita de control motor controle el sistema de regulación de geometría variable
para que funcione correctamente.

a) Sensor de posición
b) Pulmón de mando del dispositivo de regulación
c) Alimentación neumática
Esquema de conexión eléctrica del sensor de posición turbo
PIN 1 masa potenciómetro

PIN 2 alimentación 5 v
PIN 3 señal
Valores de resistencia del potenciómetro con el motor apagado:
Entre el pin 1 y 2 = 4,80 KΩ

Entre el pin 3 y 1 = 140 Ω
Entre el pin 3 y 2 = 4,90 KΩ

El cálculo de la presión de sobrealimentación se efectúa partiendo de la carga del motor:

- Régimen del motor.
- Cantidad de combustible a inyectar.
- El valor máximo de sobrealimentación es de 1350 mbar en overboost entre 2000 y 3500 rpm
(2300 mbar absoluto)
NOTA:
La función overboost sólo se habilita en las relaciones: 3 /4 /5 /6 a plena carga.
La centralita de control motor 1:

 modula la presión de sobrealimentación a través de la electroválvula 2,
 controla el correcto desplazamiento del actuador neumático a través del sensor de posición 3,
 controla la presión a través del sensor de sobrealimentación 4,
 controla la temperatura del aire a través del sensor correspondiente 5.
Nota:
Para evitar la rotura del turbocompresor, la presión de sobrealimentación máxima se reduce levemente
cuando:
- la altitud supera 500 m,
- la temperatura del aire aspirado supera los 28°C.

Sensor de presión sobrealimentación
Situado entre el intercambiador y el colector de admisión, comunica a la centralita de control motor la

presión en el conducto de admisión.
Esquema de conexión eléctrica del sensor de presión de sobrealimentación
PIN 1 alimentación
PIN 2 masa
PIN 3 señal

Circuito de alimentación combustible
El circuito de alimentación combustible se divide en tres partes:

 una utilizada para aspirar el carburante del depósito
 otra utilizada para llevar el carburante comprimido a los inyectores
 y una tercera utilizada para que el carburante regrese al depósito.
1. depósito de combustible
2. bomba manual
3. filtro de gasóleo
4. bomba de alta presión
5. electroválvula de control del caudal
6. electroválvula de control de la presión
8. rail
9. inyectores
10. sensor de temperatura combustible
11. radiador de refrigeración combustible
a. circuito de alta presión

b. circuito de aspiración combustible
r. circuito de retorno
El combustible es aspirado del depósito mediante una bomba de trasiego mecánica integrada en la bomba
de alta presión.

Filtro de gasóleo
El porta filtro de combustible lleva:

 un tornillo situado en la parte inferior para purgar el agua contenida en el filtro
 un tornillo situado en la parte superior para purgar el aire presente en el circuito de combustible
 un calentador del gasóleo
 un sensor de presencia agua
1. sensor de presencia agua

2. purgador agua
3. calentador gasóleo
4. purgador aire
Esquema de conexión eléctrica del sensor de presencia agua
PIN 1 alimentación
PIN 2 masa
PIN 3 señal

El sensor de temperatura combustible está situado en el circuito de retorno del combustible.

Se trata de un termistor tipo NTC (resistencia con coeficiente de temperatura negativo) en contacto con el
combustible, cuando la temperatura de este último disminuye el valor de resistencia aumenta.
Esta información permite compensar la variación de fluidez generada por el aumento de temperatura del
gasóleo.
Esquema de conexión eléctrica del sensor de temperatura gasóleo
PIN 1 alimentación/señal
PIN 2 masa

Control de la temperatura del combustible
La centralita mide la temperatura mediante un sensor NTC (Negative Temperature Coefficient - Resistencia
con coeficiente negativo) montado en la rampa de retorno combustible. El valor medido lo utiliza la centralita
para decidir si:
 enviar el permiso para alimentar el calentador (temperatura baja);
 actuar en la alimentación del motor en condiciones de altas temperaturas del gasóleo;
 calentar el gasóleo para reducir las parafinas y, por lo tanto, permitir el tránsito del combustible a través
del cartucho a bajas temperaturas.
En el interior de la rampa que lleva el sensor de temperatura gasóleo 1 hay una válvula 2 puesta en serie al
circuito de retorno combustible. Esta rampa no puede separarse de los tubos, si hace falta debe ser
sustituida con los tubos y la válvula.

Circuito de combustible a alta presión
Bomba de alta presión
1. bomba interna de trasiego de combustible ITP

2. electroválvula de control volumétrico VCV
3. elemento de bombeo de la parte alta presión (unidad de bombeo)
4. electroválvula de control de la presión PCV
5. llegada de combustible
6. conexión a alta presión
7. retorno de combustible de la bomba
8. leva

Detalle de la bomba de alta presión
1. electroválvula de control presión PVC (Pressure Control Valve).

2. electroválvula de control volumétrico VCV (Volumétrique Control Valve)
3. racor de alta presión
4. leva
5. elemento de bombeo alta presión
6. racor de entrada combustible
7. conexión de acoplamiento con árbol de levas del escape
8. conjunto bomba de trasiego
9. racor retorno combustible
Recorrido del combustible en la bomba Common Rail diésel (DCP)

La bomba interna de trasiego de combustible ITP (1) aspira el gasóleo del depósito a través del filtro de
combustible. A continuación, el combustible es empujado hacia la válvula de lubricación (6) y hacia la
electroválvula de control volumétrico VCV (21).
La válvula de sobrepresión (5), colocada paralelamente a la bomba interna de trasiego de combustible, se
abre cuando la electroválvula de control volumétrico está cerrada y dirige el combustible hacia la bomba de
trasiego de combustible.
El combustible llega al interior de la bomba a través de la válvula de lubricación (6) y desde ahí va al retorno
de combustible (C).
La electroválvula de control volumétrico, dirigida por la centralita de control motor determina la cantidad de
combustible que alimenta los elementos del HPP (3).
Las salidas de alta presión de los tres elementos de bombeo se reúnen en un tubo y hacia la salida de alta
presión (b) de la bomba Common Rail diésel DCP.
Entre el canal de alta presión y el retorno de combustible se encuentra la electroválvula de control de la
presión (4) que regula la cantidad de combustible que va hacia la salida de alta presión y, así, la presión de
combustible en el conducto.

Esquema funcional interior de la bomba de alta presión
1: bomba interna de trasiego combustible ITP

2: electroválvula de control volumétrico VCV
3: elemento de bombeo de la parte alta presión
4: electroválvula de control de la presión PCV
5: válvula de sobrepresión (4 bar)
6: válvula de lubricación con muelle
7: tamiz
8: filtro de discos
A: llegada de combustible
B: conexión de alta presión
C: retorno de combustible

Funcionamiento de los elementos a alta presión
• Aspiración del combustible:
En la fase descendente del pistón (1) se crea una depresión en el cilindro de bombeo que abre la válvula de
admisión (2), esto permite que el combustible (a) procedente de la electroválvula de control volumétrico
pueda ser aspirado.
Al mismo tiempo, la válvula de escape (3) se cierra por la diferencia de presión entre el cilindro de la bomba
y la presión del combustible en el conducto de alta presión.
• Compresión del combustible:

La excéntrica (4) empuja el pistón (1) hacia arriba, la válvula de admisión (2) se cierra bajo el empuje de la
fuerza del muelle y de la presión ascendente en el cilindro de bombeo.
La válvula de escape (3) se abre cuando la presión en el cilindro de bombeo es superior a la presión del
combustible en el conducto de alta presión (b).

Componentes eléctricos de la bomba de alta presión
1. electroválvula de control volumétrico VCV

2. electroválvula de control de la presión PCV
1) ELECTROVÁLVULA DE CONTROL VOLUMÉTRICO VCV:
Permite dosificar la cantidad de combustible comprimida por la bomba de alta presión modulando el flujo de
combustible que sale de la bomba de trasiego.
Una función autoadaptativa aplicada a esta electroválvula permite a la centralita recuperar posibles
desviaciones de caudal causadas por el desgaste de la bomba con el paso del tiempo.
La presión está controlada interiormente a 4 bares por la válvula de sobrepresión a nivel de la bomba de
trasiego.
Nota:
el regulador de flujo está cerrado si no recibe alimentación.
1. Muelle de presión
2. Cilindro
3. Pistón
4. Bobina
5. Inducido

Funcionamiento de la electroválvula de control volumétrico VCV
• Electroválvula de control volumétrico VCV no dirigida:

cuando el regulador no está accionado eléctricamente el pistón bloquea el paso del gasóleo en la bomba de
alta presión mediante la presión del muelle.
a) alimentación combustible por la bomba interna de trasiego ITP
Electroválvula de control volumétrico VCV dirigida:

La fuerza de la bobina de mando es proporcional a la corriente eléctrica que actúa contra el muelle.
De ese modo, la apertura entre las dos conexiones aumenta proporcionalmente a la corriente eléctrica.
a) alimentación combustible por la bomba interna de trasiego ITP

b) cantidad de combustible que va a la parte bomba de alta presión HPP

Esquema de conexión eléctrica VCV
PIN 1 alimentación
PIN 2 comando
Valor de resistencia de la electroválvula de 1,5 Ω a 15Ω
Curva característica de la electroválvula de control volumétrico VCV
en
l
da
au
C
Intensidad de corriente
np = revoluciones de la bomba de alta

presión.

2) ELECTROVÁLVULA DE CONTROL DE LA PRESIÓN DEL GASÓLEO PCV:
Permite modular la presión de salida de la bomba evacuando parte del combustible hacia el depósito
(circuito de retorno).
El regulador de alta presión está cerrado si no recibe alimentación; en la fase de arranque del motor
comenzará a abrirse cuando la presión del combustible sobrepase los 50 bares.
Constitución del regulador de alta presión PVC
1. Alojamiento de la válvula
2. Conexión válvula
3. Núcleo
4. Bobina
5. Inducido
6. Muelle (50bar)
Funcionamiento
Regulador no dirigido:
Al sobrepasar los 50 bares el gasóleo en "a" consigue vencer la fuerza del muelle "6" y, por tanto, puede
fluir hacia el retorno al depósito "b".

Regulador dirigido:
La fuerza de la bobina de mando es proporcional a la corriente eléctrica que actúa a favor del muelle "6"
pero contra la presión en "a".
Cuando el regulador de presión es accionado, el núcleo empuja la conexión contra el alojamiento. De ese
modo se obstruye el flujo de combustible hacia el retorno al depósito "b" y se obtiene un incremento de la
presión del combustible en el rail.
Esquema de conexión eléctrica PVC
PIN 1 alimentación
PIN 2 comando
Valor de resistencia de la electroválvula de 1,5 Ω a 15Ω

Curva característica de la electroválvula de control presión
)
ar
(b
il
ra
el
en
n
ió
es
Pr
Intensidad de corriente (A)

En el rail de alta presión se encuentra el sensor de presión combustible 1.
El sensor recibe alimentación a 5V.
Permite conocer la presión del combustible en el rail, luego la que está disponible para la inyección.
Mediante esta información, la centralita de control motor:
- calcula la duración de la inyección,

- regula la alta presión en closed loop.
1 - conducto de llegada HP
2 - circuito integrado con electrónica
3 - conector
Nota: no debe despiezarse del rail

Esquema de conexión eléctrica del sensor de presión combustible
PIN 1 señal
PIN 2 masa
PIN 3 alimentación 5 v

Curva característica del sensor de presión combustible )
(V
o
le
só
ga
n
ió
es
pr
or
ns
se
l
de
n
ió Presión en el rail
ns
Te
Tabla de referencia para el control de la presión en función de las revoluciones del motor
Revoluciones del motor sin Tensión en los PIN 1 y 2 del

Presión rail en bar
cargas sensor de presión gasóleo (V)
Al ralentí 300 – 350 1,10 – 1,22
2000 400 – 450 1,33 – 1,48
3000 500 – 550 1,56 – 1,60
4000 550 – 600 1,60 – 1,80

Controles de electroválvulas
CONTROL ESTANQUEIDAD ELECTROVÁLVULA VCV (REGULADOR FLUJO DE GASOLEO)

Con el motor en marcha, desconectar la VCV el motor debe de pararse (VCV normalmente cerrado, de lo
contrario, proceder a la sustitución de la bomba de alta presión, (si el VCV, no se suministrase individualmente).
CONTROL ESTANQUEIDAD ELECTROVÁLVULA PCV (REGULADOR DE PRESIÓN DE GASOLEO)

Con el motor en marcha, desconectar la PCV el motor debe de pararse, de lo contrario, proceder a la sustitución
de la bomba de alta presión, (si el PCV, no se suministrase individualmente). Este control se debe de realizar
cuando hay falta de potencia.
CONTROL SENSOR PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Si hay una anomalía en el sensor el motor no arranca. Desconectar el sensor y probar a arrancar. Si el motor
arranca, es el sensor el que está implicado, de hecho, cuando no recibe información de éste, el procesador entra
en modalidad SOS adopta un valor de emergencia funcionando con bajas prestaciones.
EGR, CONTROL DE LA ESTANQUEIDAD

Determinar el valor del flujo de aire medido con EGR desconectada (cerrada).
Establecer el valor del flujo medido con EGR desconectada, aislando el tubo que va al colector de admisión de
forma segura, Los valores observados tienen que ser los mismos

Inyectores
Los inyectores Piezo permiten dosificar la cantidad de combustible de forma extremadamente rápida y
precisa.
Los tiempos de apertura y cierre de los inyectores Piezo son cuatro veces más rápidos que los de bobina,
permitiendo intervalos breves y variables entre la pre-inyección y la inyección principal.
La cantidad de inyección por cada ciclo del motor consta de una cantidad de pre-inyección y de una
inyección principal. Este reparto permite una combustión "suave" del motor diésel.
Luego la cantidad de combustible inyectada puede ser dirigida y proporcionada con suma precisión en
función de las condiciones de carga del motor.
Los inyectores están dirigidos por la centralita de control motor (ecu).
1. actuador Piezo
2. conector eléctrico
3. conector alta presión
4. retorno de combustible
5. cabeza del inyector
6. vástago del inyector
7. inyector
Su funcionamiento es similar a los vistos anteriormente del motor 2.2 16V 170 CV (PSA).

Esquema de conexión eléctrica de los inyectores
PIN 1 comando +
PIN 2 comando –
El actuador piezo del inyector tiene las siguientes características eléctricas:

 resistencia 150 - 250KΩ
 capacidad > 3µF
Curvas características de la excitación de los inyectores
CARRERA DE LA AGUJA
POST-INYECCIÓN
PRE-INYECCIÓN INYECCIÓN PRINCIPAL
CORRIENTE DE EXCITACIÓN
TENSIÓN

Observación:
Los inyectores se dirigen con una tensión de 100V y sólo si la presión en el rail es superior a 150 bares.
No desconecte los inyectores cuando el motor gira, podrían producirse descargas eléctricas ocasionando daños
tanto a los inyectores como a la centralita de control motor.
Si hay que controlar el comando de la centralita a los inyectores, se recomienda efectuar una captura gráfica con
la pinza amperimétrica del examiner en uno de los dos hilos del inyector.
A continuación se muestra el resultado aumentado:
Esta figura muestra una fase de paso de dos inyecciones a una por ciclo.

Marcados en el inyector
Marcado del inyector

a: clase inyector
b: N° de componente PSA
c: Año de fabricación
X = 2000
A = 2001
B = 2002
C = 2003 ...
d: Mes
A = enero
B = febrero
C = marzo
...
L = diciembre
e: Día
f N° de componente
00001 – 99999
Las clases de los inyectores se dividen en tres grupos:
 clase 4 ó 7
 clase 5, 8, M, U
 clase 6 ó 9
Esto significa que los cuatro inyectores montados en el vehículo deben preferentemente tener el mismo
número marcado, sin embargo hay clases que son compatibles entre ellas.
Sustitución de un inyector
En caso de sustitución de uno de los inyectores hay que solicitar uno compatible con los otros tres. Tras
haberlo montado:
1. conectar el examiner
2. entrar en la diagnosis con la centralita del motor
3. entrar en el entorno "diagnosis activa"
4. entrar en el entorno "configuración"
5. seleccionar regulación inyector
6. pulsar continuar
7. verificar que haya finalizado correctamente.

Sustitución de todos los inyectores
En caso de sustitución de todos los inyectores, solicite una serie de la misma clase. Tras haberlos montado:
1. conectar el examiner, entrar en la diagnosis con la centralita del motor,

2. entrar en el entorno "diagnosis activa",
3. entrar en el entorno "configuración",
4. seleccionar "escritura configuración sistema",
5. tomar nota de la configuración actual,
6. elegir "cambiar",
7. volver a configurar la centralita cambiando sólo la clase de los inyectores,
8. confirmar,
9. efectuar la "regulación de los inyectores" uno a uno en el entorno configuración.
Nota: esta última operación debería haberse suprimido a partir de la versión siguiente a la 7.10.
Control del equilibrio de los inyectores

La centralita de inyección controla el equilibrio del motor golpe a golpe a través del sensor de revoluciones.
En caso de desequilibrio efectúa pequeñas correcciones de flujo en los inyectores.
Todo ello puede observarse analizando los siguientes parámetros con el examiner:
 Corrección flujo inyector 1

El valor que hay que considerar correcto es: 1 ± 0,4
Es importante tener en cuenta que el desequilibrio excesivo también puede depender de factores que no
atañen al inyector, por ejemplo compresión cilindro, impurezas en el gasóleo, circuito de retorno
combustible, etc.

Sistema de control de las funciones de motor
La centralita de control motor (ecu) comprueba todos los procesos necesarios para la regulación del
sistema del motor.
Calcula, según el deseo del conductor y los datos del motor y del vehículo (por ejemplo régimen del
motor, velocidad del vehículo, temperatura, masa de aire, etc.) los datos básicos necesarios para la
gestión del motor (por ejemplo cantidad de inyección de combustible, porcentaje de reciclaje de los
gases, etc.).
Además de otras funciones del vehículo como el anti-arranque, la conexión del climatizador, etc.
La centralita de control motor se comunica con los demás aparatos de mando (por ejemplo ABS, ASR,
ESP) mediante la red C-CAN.
Nota:
Los conectores de la centralita de control motor (ecu) nunca deben ser desenchufados con el motor en
marcha.

Señales de entrada a la UCE. (Informadores)
1. sensor de revoluciones
2. sensor pedal acelerador
3. sensor de temperatura aire
4. sensor de presión diferencial
5. sensor de presión sobrealimentación
6. sensor de posición EGR
7. sensor de posición turbo
10. medidor de caudal y temperatura aire
11. sensor de temperatura catalizador
12. contacto pedal embrague
13. contacto pedal freno
14. sensor de temperatura motor
15. contacto presión aceite
16. sensor de nivel y temperatura aceite
17. sensor de fase

Señales de salida. (Actuadores)
1. inyectores piezo
2. válvula EGR
3. turbo
4. electroválvula over-boost
5. electroválvula de by-pass intercooler
6. electroválvula mariposa EGR
7. caja de fusibles
8. sistema de inyección de aditivo
9. regulador de caudal
11. resistencia de calentamiento vapores de aceite (para mercados fríos)
12. calentador del gasóleo
13. sistema de precalentamiento

Las funciones principales del sistema de control son estas:
Control de los precalentadores;

Control de los inyectores;
Control de la bomba de inyección;
Control de las revoluciones del motor;
Control de la temperatura del agua;
Control de la temperatura del combustible;
Control de la presión del combustible;
Control de la temperatura del aire aspirado;
Control de la posición del pedal acelerador;
Control del debímetro;
Control de la presión de sobrealimentación;
Control de la válvula moduladora del flujo EGR.
Control de los precalentadores

La centralita de control motor, en fase de arranque/post-arranque, temporiza el funcionamiento de la
centralita de precalentamiento según la temperatura del motor.
El comando para los precalentadores se efectúa a través de un relé de precalentamiento, bajo control
directo de la centralita de inyección. En el interior del relé de precalentamiento hay un módulo electrónico
que envía una respuesta de retorno ("feed-back") a la centralita de inyección que se informa así de la
posible avería de la centralita de precalentamiento, del cortocircuito a masa de los precalentadores o de la
interrupción de los precalentadores.
PIN 1; 2; 6; 7 alimentación precalentadores

PIN 4 + batería
PIN 5 masa
PIN 3 diagnosis precalentadores (feed-back)
PIN 8 comando activación centralita de precalentamiento

Prueba precalentamiento precalentadores
La siguiente figura representa el gráfico de una prueba de consumo de los precalentadores realizada con motor
frío.
Con temperaturas del motor más altas los tiempos de precalentamiento y encendido del testigo van
reduciéndose hasta cesar la activación.
PRUEBA PRECALENTADORES: (OK)
VALORES
TIPO DE VALORES OK
LEÍDOS
MEDICIÓN
Consumo máximo de corriente
Consumo mínimo de corriente
Valor medio de corriente
Duración conjunta de precalentamiento

Control del calado
La centralita, en todas las vueltas del motor, comprueba qué cilindro se encuentra en fase de explosión y
ordena la secuencia de inyección en el cilindro oportuno. Se utiliza un sensor con la función de establecer la
fase del motor durante la sincronización. Es un sensor de efecto Hall, montado en la culata y dirigido hacia la
polea acoplada al árbol de levas.
Esquema de conexión eléctrica del sensor de fase
La siguiente figura muestra una captura gráfica efectuada entre el pin 2 (señal de fase) y la masa.

Control de las revoluciones del motor
La centralita determina el número de revoluciones del motor para ajustar las funciones de control relacionadas
con las mismas. Se utiliza un sensor que mide la velocidad de rotación del motor y su posición angular. Es un
sensor de efecto Hall, montado en el bloque y se dirige hacia la rueda fónica fijada al cigüeñal.
Esquema de conexión eléctrica del sensor de revoluciones
PIN 1 masa de referencia

PIN 2 señal de fase
PIN 3 alimentación

La siguiente figura muestra una captura gráfica de la señal de revoluciones/punto muerto con las puntas
conectadas al pin 2 y a la masa.
Control de la presión del combustible

La centralita mide la presión del combustible en el rail, para determinar la presión de inyección; el valor de la
presión de inyección se utiliza como feedback para el control en anillo cerrado de la presión en cuestión y para
determinar la duración del comando eléctrico de la inyección. El sensor, montado en el rail, se alimenta a +5 V y
puede medir valores de presiones de 0 a 1600 bares.
Control de la presión de la sobrealimentación

La centralita mide la presión del aire aspirado en el conducto de admisión. La señal enviada a la centralita de
inyección permite que ésta:
 regule la presión de sobrealimentación;

 regule la presión de inyección;
 regule la duración de la inyección.

Control de la temperatura del aire aspirado
La centralita mide la temperatura del aire aspirado para corregir el caudal de aire medido y el caudal de aire de
referencia para el control del EGR. Se utiliza un sensor NTC situado entre el intercambiador y el colector de
admisión, cuya parte activa es una resistencia con coeficiente negativo.
Esquema de conexión eléctrica del sensor de temperatura aire
PIN 1 señal
PIN 2 masa

Control de la posición del pedal acelerador
La centralita monitoriza la posición del pedal acelerador. El sensor utilizado está constituido por una carcasa
fijada al pedal acelerador, en cuyo interior, en posición axial, se ubica un eje conectado a dos sensores de
efecto Hall: uno principal y otro de seguridad.
La posición del pedal acelerador se transforma en una señal eléctrica de tensión y se envía a la centralita de
inyección desde el potenciómetro conectado al pedal.
La señal de posición pedal acelerador se procesa junto con la información correspondiente al número de
revoluciones para obtener los tiempos de inyección y la presión.
PIN 1 señal sensor 1 posición pedal

PIN 2 masa
PIN 3 señal sensor 2 posición pedal
PIN 4 alimentación
PIN 5 señal para exclusión limitador de velocidad (donde esté previsto)
1. conector negro de 32 vías

La siguiente figura muestra una captura gráfica de la señal emitida por el sensor n°1 del pedal acelerador. N° 4
aceleraciones hasta el fin de carrera con llave en marcha y motor apagado.
La siguiente figura muestra una captura gráfica de la señal emitida por el sensor n°2 del pedal
acelerador. N° 6 aceleraciones hasta el fin de carrera con llave en marcha y motor apagado.
Observe como, en cualquier condición, la tensión en el sensor n°1 es aproximadamente el doble que la del
sensor n°2.

Control del debímetro
El debímetro tiene la función de medir el caudal de aire aspirado; este caudal se utiliza para controlar el EGR y
limitar el humo en el escape durante los regímenes transitorios.
Es un medidor de película caliente, montado en el conducto de aspiración después del filtro de aire y antes del
turbocompresor. Recibe como alimentación 12 V nominales y tiene un rango de funcionamiento de 0 a 480
kg/h. Transmite a la centralita de control motor una señal en frecuencia variable inversamente proporcional a
la masa de aire aspirado.
De nueva concepción, aunque sigue teniendo una función y un principio de funcionamiento idénticos al
debímetro antiguo.
Compuesto por:
- Sensor de temperatura aire aspirado (1) compuesto por un termistor tipo CTN.
- Captador de flujo de aire (2), que permite indicar la masa de aire introducida en el motor.
La centralita de control motor basándose en esta información:
- Determina la cantidad de gases de escape de reciclaje,

- Calcula la presión de sobrealimentación,
- Regula el flujo a inyectar para limitar el humo.

a) canal de medición
b) elemento sensible (película caliente y resistencia de referencia)
El canal de medición (a) permite efectuar la medición sólo en una parte del flujo de aire.
Esto permite proteger los elementos sensibles de la entrada de agua y polvo,
La rejilla ya no es necesaria ya que es el conducto (a) el que canaliza el flujo hacia la película caliente (b).
Advertencia:
Una flecha estampada sobre el debímetro indica el sentido de montaje.
Esquema de conexión eléctrica del debímetro
PIN 1 señal masa de aire aspirado

PIN 2 señal temperatura aire
PIN 3 masa de referencia
PIN 4 alimentación de 12 voltios

La siguiente figura muestra una captura de la señal realizada con la función osciloscopio con motor caliente y al
ralentí.

La siguiente figura muestra una captura de la señal realizada con la función osciloscopio con motor caliente y al
máximo de las revoluciones.

Control de la válvula moduladora EGR
Mediante un sensor, alimentado a +5V, se envía a la centralita una señal eléctrica proporcional a la posición de
apertura de la válvula moduladora EGR.
Conexionado de la centralita de control motor
Conector haz de cables negro de 32 pin
A1 sin ocupar E1 velocidad del vehículo (opción)

A2 sin ocupar E2 sin ocupar
A3 CAN_L E3 contacto embrague
A4 CAN_H E4 contacto frenos
B1 comando calefator auxiliar F1 sin ocupar
B2 comando relés ventiladores 1 vel. F2 alimentación sensor de presión clima
B3 sin ocupar F3 sin ocupar
B4 sin ocupar (línea K) F4 masa sensor de presión clima
C1 sin ocupar G1 sin ocupar
C2 señal 2 pedal acelerador G2 alimentación sensor pedal acel.
C3 +15 S BSM G3 señal 1 pedal acelerador
C4 (línea de diagnosis) ventiladores radiador G4 masa
D1 + 15 ch H1 sin ocupar
D2 sin ocupar H2 señal sensor de presión clima
D3 sin ocupar H3 masa sensor pedal acelerador
D4 ventilador del radiador 2 H4 masa

Conector haz de cables marrón de 48 pin
A1 señal desactivación limitador G1 sin ocupar

A2 temperatura del aire G2 masa debímetro
A3 sin ocupar G3 masa sensor de temperatura aire de
A4 sin ocupar sobrealimentación
B1 sin ocupar G4 tensión de batería
B2 señal sensor de presión diferencial FAP H1 sin ocupar
B3 sin ocupar H2 sin ocupar
B4 sensor de temperatura gases de escape H3 comando relé de potencia
C1 temperatura del aire enviada por el H4 sin ocupar
debímetro J1 sin ocupar
C2 alimentación sensor de presión diferencial
FAP J2 masa sensor de temperatura gases de
C3 alimentación sensor de posición EGR escape
C4 señal posición actuador turbo VTG J3 comando relé principal
D1 alimentación sensor de posición actuador J4 sin ocupar
turbo VTG K1 sin ocupar
D2 señal posición EGR K2 masa
D3 masa sensor de presión diferencial FAP K3 sin ocupar
D4 relé de precalentamiento (línea de K4 sin ocupar
diagnosis) L1 comando inyección de aditivo FAP
E1 comando relé de precalentamiento L2 alimentación EGR
E2 masa sensor de posición EGR L3 sin ocupar
E3 sin ocupar L4 comando electroválvula de control de la
E4 masa sensor de posición actuador turbo presión (PCV)
VTG M1 comando electrov. actuador turbo VTG
F1 sin ocupar M2 masa motor EGR
F2 sin ocupar M3 comando mariposa EGR
F3 sin ocupar M4 comando electroválvula de control
F4 sin ocupar volumétrico (VCV)

Conector haz de cables gris de 48 pin
A1 sin ocupar G1 masa sensor de temperatura agua

A2 temperatura agua G2 temperatura aceite motor
A3 temperatura combustible G3 nivel de aceite
A4 alimentación sensor de presión Rail G4 sin ocupar
B1 señal presión turbo H1 sin ocupar
B2 señal presión Rail H2 agua en el filtro de combustible
B3 masa sensor de presión del Rail H3 señal de masa de aire debímetro
B4 señal sensor de revoluciones H4 masa
C1 señal de fase J1 masa sensor de temperatura combustible
C2 sin ocupar J2 sin ocupar
C3 sin ocupar J3 + desde BSM en corto con K2 y K3
C4 sin ocupar J4 masa
D1 masa sensor de presión turbo K1 sin ocupar
D2 sin ocupar K2 + desde BSM en corto con J3 y K3
D3 sin ocupar K3 + desde BSM en corto con J3 y K2
D4 masa sensor de fase K4 masa
E1 sin ocupar L1 comando + inyector 2
E2 alimentación sensor de presión turbo L2 comando + inyector 3
E3 alimentación sensor de fase L3 comando + inyector 1
E4 sin ocupar L4 comando + inyector 4
F1 masa sensor de revoluciones M1 comando - inyector 4
F2 sin ocupar M2 comando - inyector 2
F3 señal presión aceite M3 comando - inyector 1
F4 alimentación sensor de revoluciones M4 comando - inyector 3

Variantes motor 2.0 120 CV DW10UTED4
EN LA SIGUIENTE TABLA SE RESUMEN LAS VARIANTES DEL MOTOR 2.0 120 CV DW 10UTED4
RESPECTO AL MOTOR 2.0 136 CV DW 10BTED4
DW10BTED4
Código tipo RHK (motor DW 10UTED4 sin FAP)

Sistema anticontaminación Euro 4
FAP NO
Cilindrada cc 1998 cc
Diámetro x carrera mm 85 x 88
Relación de compresión 17,5 :1
Potencia en kw 88 a 4000 rpm
Potencia en cv 120 a 4000 rpm
Par máximo 300 Nm a 2000 rpm (320 Nm en OVERBOOST)
Régimen máximo 5200 rpm
Número de válvulas 16
intercooler sí
Turbocompresor Geometría variable sin sensor de posición
proveedor GARRETT
Presión de 1350 mbar a 2000 rpm
sobrealimentación 1200 mbar a 4000 rpm
inyección HDI ‘’ Siemens ‘’
tipo SID 803A
Presión de alimentación 1600 bares
Inyectores Siemens piezoeléctricos
Sensor de temperatura aire ausente
Turbo de geometría variable sin sensor de posición

Señales de entrada a UCE. (Informadores).
1. sensor de revoluciones
2. sensor pedal acelerador
3. sensor de presión sobrealimentación
4. sensor de posición EGR
7. medidor de caudal y temperatura aire
8. contacto pedal embrague
9. contacto pedal freno
10. sensor de temperatura motor
11. contacto presión aceite
12. sensor de nivel y temperatura aceite
13. sensor de fase

Señales de salida de centralita. (Actuadores)
1. inyectores piezo
2. válvula EGR
3. turbo
4. electroválvula over-boost
5. mariposa EGR
6. electroválvula mariposa EGR
7. caja de fusibles
8. regulador de caudal
10. resistencia de calentamiento vapores de aceite (para mercados fríos)
11. calentador del gasóleo
12. sistema de precalentamiento

Características y controles de los componentes del control de motor
PECULIARIDADES ALIMENTACIONES 5 V
La centralita de inyección alimenta ciertos componentes a 5V. Algunas de estas alimentaciones se
conectan a conexiones equipotenciales en la centralita.
Centralita
Alim.5V n°1 de control motor Alim.5V n°2
8 9
2 4 6
1 3 5 7
Sensor de
1 Sensor de fase 5 Presostato 9
revoluciones
2 Referencia posición turbo 6 Sensor de presión gasóleo
3 Electroválvula EGR 7 Presión diferencial FAP
4 Presión aire aspirado 8 Posición del pedal acelerador

DEFINICIÓN DE LOS PARÁMETROS
Presión gasóleo objetivo:
Presión teórica que debe alcanzarse en el rail, calculada por la CCM de acuerdo con informaciones varias como
el régimen del motor, la carga, el flujo a inyectar, etc.
Presión gasóleo medida:

Parámetro determinado por la CCM de acuerdo con la información suministrada por el sensor de alta presión
situado en la rampa.
N.B. El parámetro "Presión combustible medida" debe efectuar "la configuración presión gasóleo
objetivo".
La regulación de la presión del combustible se efectúa en "circuito cerrado".
Regulador presión gasóleo:

Comando enviado por la CCM al regulador de presión combustible (PCV) situado en la bomba de alta presión.
N.B. Mayor es la « configuración presión gasóleo objetivo », más aumenta el valor en porcentaje (%) del
regulador de presión, más baja es la pérdida de presión de combustible en el circuito de alta presión, más debe
aumentar la presión de combustible medida.
Regulador cantidad gasóleo:

Comando enviado por la CCM al regulador de flujo combustible (VCV) situado en la bomba de alta
presión.
N.B.: mayor es la « configuración presión gasóleo objetivo », más aumenta el valor en porcentaje (%) del
regulador de presión, más alta es la cantidad de combustible comprimido por la bomba de alta presión, más
debe aumentar la presión de combustible medida.
Presión de sobrealimentación objetivo:

Presión teórica que debe alcanzarse en el colector de admisión, calculada por la CCM de acuerdo con
informaciones varias como el régimen del motor, la carga y la presión atmosférica.
N.B.: el valor indicado se expresa como valor absoluto 1. Un valor de sobrealimentación objetivo igual a la
presión atmosférica indica una petición nula de sobrealimentación.
Presión turbo (mb):

Parámetro determinado por la CCM de acuerdo con la información suministrada por el sensor de presión aire
aspirado, situado en el colector de admisión.
N.B. el valor indicado se expresa como valor absoluto. Una presión del turbo igual a la presión atmosférica
indica una sobrealimentación nula. El parámetro "Presión turbo" debe seguir "la presión de sobrealimentación
objetivo".
La regulación de la presión del turbo se efectúa en "circuito cerrado", excepto durante las fases de reciclaje de
los gases de escape.
Regulación overboost:
Posición teórica de geometría variable que debe alcanzarse, calculada por la CCM en función de los
parámetros "configuración presión turbo", régimen, etc.
Este parámetro representa la petición de posicionamiento del dispositivo de "geometría variable" del
turbocompresor.
Ejemplos:
-En 0%, el desplazamiento es nulo. El posicionamiento de las paletas del dispositivo de "geometría variable"
está en posición de reposo, con sección de paso de los gases de escape más grande. Es la posición utilizada
para limitar la presión de sobrealimentación (regímenes elevados).
-En "100%", el desplazamiento es máximo. El posicionamiento de las paletas del dispositivo de
"geometría variable" está en posición máxima, con sección de paso de los gases de escape más
pequeña. Es la posición
1
Con valor absoluto, Patmo ≈ 1013 mbar

utilizada para aumentar la presión de sobrealimentación (con carga, a regímen bajo) o para preposicionar la
geometría variable del turbo por un tiempo de respuesta mínimo en caso de aceleración.
N.B.: el dispositivo de "geometría variable" está modulado por un actuador neumático, a su vez dirigido por la
CCM con una electroválvula.
Electroválvula overboost:
Comando enviado por la CCM a la electroválvula que dirige el turbocompresor, con el fin de modular la posición
del dispositivo de "geometría variable" del turbocompresor. El RCO debe permitir alcanzar la "configuración
posición turbo".
N.B.: El porcentaje enviado es proporcional a la presión de sobrealimentación demandada, en función del

régimen del motor. Un RCO importante provoca una apertura grande de la electroválvula, luego una sección de
paso de los gases de escape reducida para aumentar la presión de sobrealimentación. Sin embargo, cuando
aumenta el régimen, los gases de escape logran alcanzar la configuración de presión sin ser acelerados por la
geometría variable. La geometría variable se utiliza sobre todo en caso de fuertes peticiones de par a
regímenes medios y bajos.
Posición objetivo EGR:

Posición teórica de apertura de la válvula EGR que debe alcanzarse, calculada por la CCM en función del
régimen, de la carga, de las temperaturas, etc.
N.B.: El porcentaje de reciclaje de los gases de escape está determinado por la "masa de aire objetivo". Si
no se alcanza el valor de masa de aire objetivo, la centralita modifica la configuración de la posición de la
válvula EGR para lograr el flujo de aire demandado. Ejemplo: el flujo de aire medido es demasiado bajo
respecto a la configuración flujo de aire demandado: la CCM reduce la apertura de la válvula EGR, para
aspirar menos gases de escape y, por tanto, más aire.
Regulación válvula EGR:

Comando enviado por la CCM al motor de la electroválvula EGR, con el objetivo de modular su apertura. El
RCO debe permitir alcanzar la "configuración posición válvula EGR".
N.B.: En reposo la válvula está cerrada. 0% => cerrada; 100% => completamente abierta. Para cerrar la válvula
se utiliza un muelle y se invierte la polaridad en las conexiones del motor. El comando de cierre de la válvula por
inversión de polaridad no está disponible en la medición parámetros.
Apertura válvula EGR:

Parámetro determinado por la CCM según la información suministrada por el sensor de posición válvula EGR
integrado en la válvula.
N.B.: Este parámetro debe seguir el parámetro "posición objetivo EGR". La regulación de la posición de la
válvula EGR se efectúa en "circuito cerrado".
Mariposa EGR:
Comando enviado por la CCM a la electroválvula que dirige la mariposa EGR, con el fin de modular su cierre.
N.B.: El porcentaje es proporcional al cierre de la mariposa. En reposo la mariposa está abierta. Un RCO
importante genera un cierre de la mariposa considerable y al contrario.
La mariposa se utiliza en la función EGR pero también siempre que se apaga el motor, para contrarrestar la
inercia del tren alternativo y, por tanto, reducir las vibraciones (función de amortiguación). También puede
utilizarse en la fase de regeneración del FAP (función regulación mediante válvula). 0% => completamente
abierta; 100% => cerrada.
Masa de aire objetivo:

Valor teórico que debe alcanzarse, calculado por la CCM. Muestra la masa de aire teórica que debe atravesar el
medidor de flujo durante el ciclo de medición, para lograr el mejor compromiso contaminación/confort motor.

N.B.: El parámetro "masa de aire objetivo" es inversamente proporcional a la cantidad de gases de escape
reciclada.
Advertencia: el parámetro "masa de aire objetivo", al ralentí, fuera de la zona EGR, en algunos software de
la centralita, es exageradamente alto (aproximadamente 605mg/golpe). El parámetro "masa de aire medida"
no consigue alcanzar el objetivo. Esta condición debe considerarse normal, la centralita se ve entonces
obligada a cerrar la válvula EGR.
Masa de aire medida:

Parámetro determinado por la CCM según la información suministrada por el medidor de flujo situado en el
conducto de aspiración.
Representa la masa de aire que atraviesa el medidor de flujo durante el ciclo de medición.
N.B.: El parámetro "Flujo de aire medido" debe seguir la "masa de aire objetivo" para realizar la regulación EGR
en "circuito cerrado". La diferencia entre el flujo de aire medido y el objetivo lleva a una configuración de la
posición de la válvula EGR, para adaptar el flujo de aire medido a la configuración flujo de aire.

Circuito de combustible SID 803/803A
ESQUEMA DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Circuito de retorno
Circuito de baja presión

Ref. Definición
De 1 a 4 Inyectores electrohidráulicos
5 Rail de inyección común de alta presión
6 Sensor de presión combustible
7 Sonda de temperatura combustible
8 Radiador combustible
9 Depósito de combustible
10 Bomba manual de cebado combustible
11 Purgador de agua y turbo de purga
12 Filtro de combustible y decantador de agua en el combustible
13 Calentador combustible (eléctrico)
14 Bomba de alta presión combustible
15 Bomba de trasiego
16 Regulador de flujo de combustible (VCV)
17 Regulador de alta presión (PCV)

CARACTERÍSTICAS DE LOS COMPONENTES
Regulador de flujo (VCV)

Vista del componente
Vista conector Lado componente
Vía 1: Alimentación 12v

Vía 2: Masa dirigida por la CCM (relación cíclica)
Resistencia a 20°C= 5 +/-4Ω
Apertura
El flujo
aumenta
Cierre
El flujo
disminuye
Gama de funcionamiento Relación cíclica

de mando (%)

N.B.: esta electroválvula está "normalmente cerrada"

Regulador de presión (PCV)
Vía 1: Alimentación 12v

Vía 2 : Masa dirigida por la CCM (relación cíclica)
Resistencia a 20°C = 5 +/-4Ω
Cierre
La presión
aumenta
Apertura
La presión
disminuye
Gama de funcionamiento Relación cíclica

de mando (%)
N.B.: El estado (normalmente abierto o cerrado) de esta electroválvula depende

de la presión en el rail: véase capítulo « control de los componentes »

Vía 1: Señal analógica de 0 a 5V

Vía 2: Masa
Vía 3: Alimentación 5V
Curva del sensor de presión combustible
(V)
ón
nsi
Te
Presión (bar)

Vía 1 : Señal de 0 a 5V
Vía 2 : Masa
Temperatura °C Resistencia mín. en Ω Resistencia máx. en Ω

-40 79000 109535
-30 41255 55556
-20 22394 29426
0 7351 9247
20 2742 3323
40 1141 1338
60 522 595
80 259 288
100 138 150
120 77 83
130 59 64

Controles en el circuito de combustible
Precauciones, prescripciones y prohibiciones

Antes de realizar una intervención deben tomarse ciertas precauciones que afectan a la seguridad del
operario, que efectúa la intervención, y del sistema, pero también a las operaciones autorizadas.
En la documentación post-venta, es obligatorio consultar estos documentos:
- "NORMAS DE SEGURIDAD: SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA HDI"

- "NORMAS DE SEGURIDAD Y LIMPIEZA: ANTES DE UNA INTERVENCIÓN"
- "NORMAS DE SEGURIDAD Y LIMPIEZA: FILTRO DE PARTÍCULAS"
- "OPERACIONES PROHIBIDAS: SISTEMA DE INYECCIÓN DIRECTA HDI"
Controles genéricos
Antes de aplicar un método o un control muy determinado, se aconseja fehacientemente:
- Controlar visualmente el estado de los manguitos del circuito de combustible (alta y baja presión),
- Comprobar si hay una cantidad suficiente de combustible en el depósito,
- Verificar la calidad del combustible contenido en el depósito.
El circuito de baja presión
Control de la presión de alimentación:
 Colocar un manómetro a la entrada del filtro y arrancar el motor.
Control del flujo de la bomba de trasiego (en el interior de la bomba de alta presión):
Equipos necesarios: ver figura
 Desconectar el tubo de retorno de la bomba de alta presión.

 Conectar la probeta graduada.
 Arrancar el motor y dejarlo al ralentí por 10 s:
Flujo mínimo: Dmín > 66 ml, igual a 400 ml/min.

Flujo medio medido: Dmedio = 120 ml, igual a 720 ml/min.
Flujo en fase de arranque por 15 s:
Flujo medio medido: Dmedio = 60 ml, igual a 240 ml/min.

Control del flujo bomba de alta presión (SID 803/803A)
Circuito de baja presión

L = Probeta graduada
R = Racor de retorno al depósito en la bomba

El circuito de alta presión
a) Control de la presión máxima
Si el motor está en marcha, se puede controlar el conjunto del circuito de alta presión efectuando una
prueba en carretera con el equipo de diagnosis.
La lectura del parámetro "Presión combustible medida" permite saber si, bajo carga, el sistema es capaz de
suministrar la presión máxima.
En carretera llana o con cuesta arriba suave, desde un régimen de 2000 rpm aprox., con una relación en el
cambio ≥ 3ª, acelerar a fondo hasta un régimen de 4000 rpm.
La presión medida debe rondar los 1600 bares.
El regulador de flujo (o VCV)
b) Control de la estanqueidad:
Con motor en marcha, desconectar el VCV; el motor debe apagarse (VCV normalmente cerrado). De lo
contrario, proceder a la sustitución de la bomba de alta presión (si el VCV no está disponible
individualmente).
Con el equipo de diagnosis:
El equipo de diagnosis permite efectuar los siguientes controles:

- al medir los parámetros, en la fase de arranque, comprobar que el comando RCO sea de 35 ± 5% (este
control ese útil si falla el arranque).
- en diagnosis activa, activar el elemento y escuchar el clic,
- con examiner en modalidad osciloscopio, medir la tensión de accionamiento enviada por el procesador, en
la fase de arranque o con motor al ralentí (conectar las puntas al pin 2 del regulador de flujo y a la masa)
- en modalidad multímetro, controlar la resistencia de la línea y del elemento conectando las puntas al pin
M4 del conector marrón en la CMM y al fusible F10 de 30 A del BSM. El valor con batería desconectada
debe ser de: 5 ± 4Ω.
El control de la señal de comando con el osciloscopio en fase de arranque puede ser útil si falla el arranque.

a) El regulador de presión (o PCV)
Control de la estanqueidad:
Con motor en marcha, desconectar el PCV, el motor debe apagarse. De lo contrario, proceder a la
sustitución de la bomba de alta presión (si el PCV no está disponible individualmente). Este control puede
ser útil si no hay potencia.

El equipo de diagnosis permite efectuar los siguientes controles:
- al medir los parámetros, en la fase de arranque, comprobar que el comando RCO sea de 22 ± 5% (este
control ese útil si falla el arranque).
- con examiner en modalidad osciloscopio, medir la tensión de accionamiento enviada por el procesador, en
la fase de arranque o con motor al ralentí (conectar las puntas al pin 2 del regulador de presión y a la masa)
- en modalidad multímetro, controlar la resistencia de la línea y del elemento conectando las puntas al pin L4
del conector marrón en la CMM y al fusible F10 de 30 A del BSM. El valor con batería desconectada debe
ser de: 5 ± 4Ω.
El control de la señal de comando con el osciloscopio en fase de arranque puede ser útil si falla el arranque.
Diagnosis activa
El desarrollo de la diagnosis activa del regulador de presión impide comprobar el correcto funcionamiento.
Nociones sobre el funcionamiento del PCV:

El regulador de presión actúa sobre una bola que regula una fuga.
En reposo, un muelle (6) (calibrado a 50 < T < 70 bares) mantiene sujeta la bola (2) en su alojamiento (1).
Con motor en marcha, cuando la presión sobrepasa el valor de calibrado del muelle, se abre la válvula.
Para regular la presión, a la fuerza del muelle se añade una fuerza electromagnética mediante un devanado.
Según su alimentación, la fuerza producida por el devanado será más o menos importante.
Desde el momento en que se efectúa el test actuadores con el motor apagado, no hay presión en la bomba
y el muelle mantiene cerrada la válvula. Luego la alimentación del devanado no puede producir ningún ruido
perceptible.

Leyenda.
1. Alojamiento de la válvula
2. Bola de la válvula
3. Núcleo
4. Bobina
5. Inducido
6. Muelle
a. Alta presión
b. Retorno de presión.

d) El sensor de alta presión combustible.
Si hay una anomalía en el sensor, el motor no arranca.
Desconectar el sensor y probar a arrancar.
Si el motor arranca, es el sensor el que está implicado. De hecho, cuando no se recibe información de este
último, el procesador entra en modalidad reducida y adopta un valor por defecto que le permite arrancar y
funcionar con un nivel reducido de prestaciones.
Controles eléctricos del haz:
- continuidad,
- aislamiento.
e) Las canalizaciones de alta presión

Respetar las prescripciones del fabricante.
f) Los inyectores.
Nota:
Está prohibido desconectar los inyectores con el motor en marcha, o alimentarlos a 12V con hilos
volantes.
Control de la corrección del flujo del inyector:
Con el parámetro de corrección flujo inyector se puede comprobar el rendimiento de cada cilindro.
De hecho, a régimen bajo, el procesador corrige el flujo de cada inyector para obtener una rotación regular
del volante motor (eliminación de las vibraciones).
En la opción "corrección flujo inyector cilindro X (%)".
El flujo nominal de un inyector es 1 (100% ). El sistema tolera una corrección de ± 0,4 (40%) por inyector.
Más allá de este valor se memoriza un defecto.
Para establecer si el problema de rendimiento lo provoca el inyector o el cilindro, sustituya el inyector del
cilindro y vuelva a medir los parámetros.
Si el problema desaparece, el inyector es la causa del rendimiento incorrecto.
Si el problema persiste en el mismo cilindro, el inyector no está implicado y la búsqueda deberá dirigirse
hacia los órganos mecánicos.
Luego será necesario controlar también la compresión.
Definición de los parámetros del equipo de diagnosis:
Corrección flujo inyector (%):

Parámetro calculado por la CCM en la fase de ralentí: se trata de la regulación inyector a inyector.
Muestra la corrección de flujo efectuada en cada inyector. Esta corrección se añade o se quita al flujo teórico
total (100%) para compensar las diferencias de rotación de cada cilindro.
N.B.:
- La regulación inyector a inyector está desactivada con régimen del motor superior a 1500 rpm.
- Una diferencia de flujo superior al "40%" en un inyector respecto al valor nominal del 100% se considera
anómala, pero no tiene porqué imputarse necesariamente al inyector.
Tensión alimentación inyectores (V):

Tensión media de accionamiento de los inyectores.
Controles eléctricos del elemento:
Con un multímetro es posible controlar:
- la Capacidad: C > 3 µ F a una temperatura de 20° C, 30 min (por lo menos) después del apagado del
motor,
- la Resistencia: 150 kΩ < R < 250 k Ω aproximadamente a 20° C, 30 min (por lo menos) después del
apagado del motor.
Nota:
Si uno de estos dos valores no es correcto, sustituir el inyector.

El circuito de retorno
a) La presión del circuito de retorno

Efectuar el montaje como el esquema que se muestra abajo.
En el compartimiento del motor, en la canalización de retorno (racor verde), conectar el manómetro con el racor,
luego arrancar el motor.
Al ralentí, la presión medida debe rondar 0.
Control de la presión de retorno combustible (SID 803/803A)

b) El sensor de temperatura gasóleo
Al medir los parámetros, comprobar el valor utilizado por el procesador del motor. En frío, las temperaturas
del combustible y del líquido de refrigeración deben ser iguales. En caso de duda, compárelas con una
medición con el óhmetro (véase tabla de los valores en el capítulo "características de los componentes").
Definiciones de los parámetros del equipo de diagnosis:
Temperatura gasóleo (° C):
Parámetro determinado por la CCM según la información suministrada por el sensor de temperatura
combustible situado en el circuito de retorno combustible.
Controles eléctricos del haz:
- continuidad,
- aislamiento.
N.B.:
la centralita del motor incorpora una estrategia de ayuda que atañe a la temperatura del combustible.
A plena carga, cuando la temperatura del gasóleo es superior a 90° C, limita el flujo de combustible para
contener el sobrecalentamiento.
c) El radiador
Comprobar que los tubos están limpios y no hay objetos que puedan interferir en la correcta refrigeración del
intercambiador.

Circuito de aire SID 803°
ESQUEMA DEL CIRCUITO DEL AIRE – MONTAJE CON COLECTOR INDIVIDUAL
Circuito del aire – montaje con colector individual (SID 803/803A)

Ref. Definición
1 Asistencia a la frenada
2 Bomba de vacío
3 Reserva de vacío
4 Electroválvula de mando caja de la mariposa (EGR)
5 Centralita de control motor (CCM)
6 Sensor de presión atmosférica
7 Caja de la mariposa (EGR)
8 Válvula de reciclaje de los gases de escape (EGR)
9 Intercambiador gases de escape/agua
10 Sensor de presión colector de admisión

Sonda de temperatura aire aspirado (presente con montaje con dosificador
11 individual, según la motorización y los equipamientos)
12 Intercambiador térmico aire/aire
Sensor de referencia posición tubo (presente con montaje con dosificador
13 individual, según la motorización y los equipamientos)
14 Electroválvula de regulación de la presión de sobrealimentación
15 Cápsula neumática del brazo de mando del dispositivo de regulación presión
16 Filtro de aire
17 Medidor de flujo del aire + sonda de temperatura del aire
18 Turbocompresor de geometría variable
19 Catalizador
20 Filtro de partículas
Electroválvula de mando mariposa by-pass intercambiador térmico aire/aire
21 (suprimido)
22 Mariposa by-pass intercambiador térmico aire/aire (suprimido)

Componentes
Sensor de temperatura aire aspirado
Vía 1 Señal de 0 a 5 Voltios

Vía 2 Masa
Temperatura Resistencia mín. Resistencia máx.

(°C) (Ω) (Ω)
-20 67728 75611
0 26682 29197
20 11702 12577
40 5612 5935
60 2904 3029
80 1604 1653
100 937 956
120 569 586
140 361 385
160 238 250

Sensor de presión aire aspirado
Vía 1 Alimentación 5V
Vía 2 Masa
Vía 3 Señal de 0V 5 V
Sensor de presión aire aspirado
)
bar
(m
ta
olu
abs
n
sió
Pre
Tensión (voltios)

Medidor de flujo (debímetro o medidor de caudal aire)
Vía 1 Señal frecuencial de flujo aire (de 0 a 5 V)

Vía 2 Señal analógica de temperatura aire (de 0 a 5 V)
Vía 3 Masa
Vía 4 Alimentación 12 V
Tabla de las resistencias en función de la temperatura
Temperatura (°C) Resistencia mín. (Ω) Resistencia máx. (Ω)

-40 41255 47492
-20 14260 16022
-10 8716 9689
0 5497 6050
10 3553 3875
20 2353 2544
30 1613 1730
40 1114 1186
60 568 597
80 310 321

Electroválvula presión de sobrealimentación (over-boost)
Vía 1 Alimentación 12 V
Vía 2 Masa dirigida por la CCM RCO de 0 a 100 %
Resistencia a 20°C 15,5 ± 0,7 Ω
Depresión obtenida en función del RCO aplicado
)
bar Depresión máx.
(m
n
sió
pre
De
Depresión mín.
Patm
RCO (%)

Válvula EGR eléctrica
Vía 1 Alimentación captador 5V

Vía 2 No utilizada
Vía 3
- En fase de apertura, hay una alimentación (12 V)
- En fase de cierre dirigido, hay una masa
Vía 4
- En fase de apertura, hay una masa,
- En fase de cierre dirigido, hay una alimentación (12 V)
Vía 5 Masa
Vía 6 Señal analógica del sensor (de 1 a 4 V)
Resistencia del devanado: 3,1 Ω

Sensor de referencia posición turbocompresor
Vía 1 Masa
Vía 2 Alimentación captador 5 V
Vía 3 Señal analógica de 0 a 5 V
Curva del sensor de referencia posición turbocompresor
(%)
a
nci
ere
ref
de
or
Val
Depresión (mbar)

NOTA:
¡El circuito de aire comienza en la aspiración y acaba en el extremo del silencioso posterior!
Una toma de aire, una fuga o, al revés, un obstáculo al paso del aire en un punto cualquiera de la línea
puede provocar un defecto en el flujo realmente aspirado por el motor, dañando, en consecuencia, el
funcionamiento del EGR y de la sobrealimentación.
POR ESTAS RAZONES, PUEDEN APARECER CÓDIGOS DE DEFECTO CORRESPONDIENTES A UN

FLUJO O A UNA PRESIÓN ANÓMALOS.
Antes de iniciar un determinado control, comprobar visualmente los siguientes puntos:
• Estado del filtro de aire:

Desmontar y observar el filtro de aire que no debe estar dañado ni demasiado sucio.
• Estado y estanqueidad del circuito de aire:
- Las conexiones entre los varios racores en la línea deben ser estancas, las abrazaderas tiene que estar
apretadas,
- Los componentes montados en la línea del aire (sensores, actuadores, etc.) tienen que estar correctamente
fijados,
- Los conductos no deben tener fisuras,
- Las conexiones no deben tener restos de aceite (en concreto los racores del intercambiador),
- Los racores de la línea de escape no deben tener demasiada carbonilla (en concreto antes del catalizador).
• Estado y conexión del circuito neumático:
- Seguir el circuito de depresión, desde la bomba de vacío hasta las electroválvulas, luego hasta las cámaras de
mando, comprobando la calidad de la conexión de los manguitos en los racores.
- Los manguitos tienen que conectarse a sus correspondientes racores! (véase a continuación el control de las
electroválvulas en este documento).
• Estado de las conexiones eléctricas: conectores enchufados a fondo, sin daños visibles en el haz.

Control de la congruencia del flujo de aire
Objetivo: determinar si el valor leído por el medidor de flujo es coherente, teniendo en cuenta las condiciones
de funcionamiento conocidas.
a) Con los valores indicativos:

Al medir los parámetros, seleccionar la información: « flujo de aire medido » (véase tabla de los valores
indicativos) y comparar las medidas con los valores de la tabla. Condiciones de prueba sin cargas:
 Temperatura agua del motor > 80°c,
 Filtro de aire en buen estado,
 Órganos con consumo eléctricos desactivados,
 Válvula EGR desconectada.
b) Sin valores indicativos, con un sencillo cálculo:
Se puede obtener el flujo con una buena aproximación efectuando con cálculo sencillo, comenzando:
- por el flujo de aire medido,
- por la cilindrada del motor,
- por la presión absoluta en el colector de admisión.
A la presión atmosférica (al ralentí o a un régimen estabilizado sin cargas), la masa de aire aspirado (en
mg/cp) debe corresponder a la cilindrada unitaria (cilindrada del motor dividida por cuatro)
Ejemplo: para el motor DW10 cuya cilindrada ronda los 2000 cc (1997 cc), a la presión atmosférica, la
cantidad de aire aspirada debe ser de casi 500mg/gp. En la pantalla de abajo, es de 479mg/gp.
Por encima de la presión atmosférica, si la prueba se efectúa con cargas, dividir el flujo medido por el valor
de presión absoluta, para tener 500mg/gp.
Ejemplo: si el flujo de aire medido es 1062 y la presión absoluta (en bar) es 2,152; se obtiene 1062 / 2,152 =
494 es decir un valor muy cercano a la cilindrada unitaria.
Si el valor leído es demasiado bajo:

 La válvula EGR puede permanecer abierta,
 Es posible que haya una toma de aire entre el medidor de flujo y el turbocompresor.
 Un obstáculo puede frenar el paso de aire (intercambiador o escape obstruido, mariposa colector
parcialmente cerrada, manguito aplastado, etc.).
 La información del medidor de flujo no puede ser corregida por un defecto en el haz o en el medidor en
cuestión.
Si el valor leído es excesivo:

 Puede que haya una toma de aire después del turbocompresor (este defecto se verá mejor con cargas.
En ese caso, para compensar el déficit de presión de sobrealimentación provocado por la fuga, el
turbocompresor se acciona para que suministre una cantidad mayor de aire y esto aumenta el valor
medido por el medidor de flujo).
 La geometría variable del turbocompresor puede permanecer en posición "sobrealimentación máxima".
La información del medidor de flujo no puede ser corregida por un defecto en el haz o en el medidor en
cuestión.
Nota:
Recuerde que de todas formas pasa una cierta cantidad de gas por el conducto de blow-by, y no es medida
por el medidor de flujo, puesto que siempre los gases de blow-by son aspirados después del dispositivo. El
valor leído dependerá mucho del buen estado del motor (segmentación + o – estanca, etc.).

Circuito EGR
a) Control de la válvula EGR
Control de la estanqueidad:
Determinar antes el valor del flujo de aire medido con la válvula EGR desconectada (detectada cerrada).
Luego determinar el valor del flujo medido (también con válvula EGR desconectada) aislando de forma
segura el tubo EGR que conecta la válvula EGR al colector de admisión. Utilizar un material blando pero
resistente (véase Figura).
Atención, no utilice trapos u otros materiales que puedan ser aspirados durante la fase de aspiración.
Comparar los valores de flujo medidos, que deben ser iguales; de lo contrario, la válvula EGR no es estanca
y tiene que ser sustituida.
Tubo EGR (SID 803/803A) tapado.

Controles con el equipo de diagnosis:
- Al medir los parámetros, controlar el valor de la posición EGR. El valor debe rondar el 0% bajo contacto.
De lo contrario, la válvula puede estar implicada, tanto mecánica como eléctricamente, o es posible que la
información del sensor sea errónea.
- Efectuar una diagnosis activa y escuchar el clic de la válvula.
- En modalidad osciloscopio, con examiner, comprobar la tensión de accionamiento de la válvula y la curva
de la señal, que es positiva en apertura y negativa en cierre.
- En modalidad multímetro, con examiner, controlar la resistencia de los devanados del motor eléctrico = 3,1
Ω (conector marrón desenchufado) y la alimentación del sensor de repetición = 5 V.
Controles eléctricos: (elementos desconectados)

- Controlar la continuidad
- Controlar el aislamiento
Circuito de sobrealimentación
a) Medida de presión máxima (véase tabla de los valores indicativos).
Comprobar que el sistema sea capaz de suministrar la presión máxima en caso de fuerte petición de
aceleración, con cargas. A un régimen de unas 2000 rpm, pisar a fondo el pedal acelerador, en 3ª o más.
N.B.: más alta es la relación engranada, más tiempo se mantiene la presión de sobrealimentación a un valor
elevado, y puede observarse con facilidad
.
Si el valor observado es demasiado bajo, pueden pensarse en las siguientes causas:
 Filtro de aire obstruido,
 Válvula EGR que se queda abierta (pérdida de energía en el turbocompresor),
 Toma de aire entre el turbocompresor y el motor,
 Geometría variable bloqueada en posición de sobrealimentación mínima (en este caso el motor no
tiene aceleración a regímenes bajos)
 Puede ser que un obstáculo frene el paso de aire (intercambiador obstruido, mariposa colector
parcialmente cerrada, manguito aplastado, etc.),
 La información del sensor de presión sobrealimentación no puede ser corregida por un defecto en el
haz o en el sensor en cuestión.
 Información del sensor de repetición posición incorrecta (posición real de la geometría variable < a la
posición medida, por un defecto en el haz o en el sensor en cuestión).
 Turbocompresor dañado (juego excesivo, aletas rotas, etc.).
Si el valor observado es excesivo, pueden pensarse en las siguientes causas:

 Geometría variable bloqueada en posición de sobrealimentación máxima.
 Información del sensor de presión sobrealimentación incorrecta por un defecto en el haz o en el sensor
en cuestión.
 Información del sensor de repetición posición incorrecta (posición real de la geometría variable > a la
posición medida, por un defecto en el haz o en el sensor en cuestión).
 Turbocompresor dañado (microbloqueos, etc.).
b) Control del sensor de presión sobrealimentación

Coherencia de la señal:
Controlar la coherencia entre el valor de presión leído en el manómetro y el leído con el equipo de diagnosis
Procedimiento de control:
- Montar el sensor de presión colector de admisión en el equipo como muestra la figura.
- Crear una presión con la bomba.
- Con el equipo de diagnosis y el motor en marcha, en medición parámetros, comprobar la coherencia entre
la presión leída en el aparato y la leída en la esfera de la bomba.
Nota:
El manómetro de la bomba se calibra para una determinada presión atmosférica.
Según las variaciones de presión atmosférica es posible que, en reposo, la aguja no esté
exactamente colocada en el 0.
Es necesario tener en cuenta esta variación al efectuar las mediciones

Esquema de conexión para control sensor de presión de sobrealimentación (SID803/803A)

c) Control del sensor de repetición posición turbocompresor.
Coherencia de la señal: (prueba no efectuable en la actualidad ya que, por el momento, el parámetro

no puede visualizarse)
Aplicar una depresión a la cámara del turbocompresor para modificar la posición de la geometría variable y
compararla con el porcentaje de repetición leído en el equipo de diagnosis.
Tabla suministrada en las « características de los componentes ».
N.B. para mejorar la precisión del control, puede utilizarse la información del sensor de presión aire
aspirado, montado como se indica abajo.
Procedimiento de control:
- Montar el sensor de presión colector de admisión (1) en el equipo (2).
- En la electroválvula (6), desconectar el tubo de mando de la cámara del turbocompresor (7).
- Conectar las dos partes del equipo (2) a la bomba (5), con los tubos (3).
- Conectar el tubo (7) a los tubos (3) con la T (4).
- Crear una depresión con la bomba (5).
- Con el equipo de diagnosis, en medición parámetros, controlar el valor de repetición según la depresión
aplicada.
N.B.
El valor de depresión aplicado debe leerse como parámetro y no en la esfera de la bomba.
El motor tiene que estar al ralentí, para permitir actualizar la pantalla de los parámetros.
- Comprobar que los valores medidos corresponden a la curva característica del sensor.

Esquema de conexión para control sensor de repetición posición turbo (SID 803/803A)
Como alternativa: con examiner, en modalidad osciloscopio, conectar la punta negra al pin 1 y la roja al pin 3
del sensor, girar la llave a marcha, dar presión con la bomba y comprobar que la tensión aumente de 0 a 4,5
voltios.

Otros componentes del circuito de aire
a) Electroválvulas de sobrealimentación, de la mariposa colector.
Controles con el equipo de diagnosis:
- Efectuar una diagnosis activa y escuchar el clic de la electroválvula

- En modalidad osciloscopio, con examiner, controlar la tensión de accionamiento de la electroválvula y la curva
de la señal
- En modalidad multímetro, con examiner, controlar la resistencia de los devanados del motor eléctrico = 15,5 Ω
b) Observaciones sobre las electroválvulas:

1. La atribución de las salidas de las electroválvulas neumáticas siempre sigue el orden indicado en el esquema
siguiente, empezando por arriba:
Desde la reserva de vacío
Comando del actuador mecánico – « out »
(Cámara)
Puesta en aire libre
2. El tubo conectado al racor « out » lleva una corona de plástico coloreado, que lo diferencia de los demás
tubos, para facilitar la conexión.

c) Control del circuito neumático efectuado con los racores pre-ensamblados.
Dada la dificultad de acceso a la electroválvula de sobrealimentación (entre el motor y el tabique), es preferible

que los racores estén pre-ensamblados (utilizando por ejemplo racores de retorno del gasóleo), para así poder
efectuar los controles indicados a continuación.
Si no se dispone de dichos racores, continuar con los controles " d) Controles del circuito neumático a
realizar si no hay racores pre-ensamblados".
Control de la bomba de vacío:
Conectar la bomba de presión / depresión a la salida de la bomba de vacío. El valor de depresión debe ser de
900 mbar (- 0.9 bar leído en el manómetro).
Condición: Motor arrancado al ralentí.
Racor (hembra)
Racor (hembra)

Control de la estanqueidad del circuito de vacío:
Conectar la bomba de presión/depresión al circuito de depresión, como muestra la figura de abajo.

Arrancar el motor, la depresión leída debe ser de 900 mbar, comprobar que la depresión no baje más de 0,2 bar
en 1 minuto.
Condición: Motor apagado.
Racor de 3 vías
Nota:
Para ser eficaz, este control tiene que realizarse obligatoriamente conectando la
bomba de presión como se indica.

Verificación de la activación de las electroválvulas:
Conectar la bomba de presión/depresión al racor del circuito de depresión.
Crear una depresión arrancando el motor.
Apagar el motor.
Con el equipo de diagnosis, efectuar un test diagnosis activa para cada electroválvula; la depresión debe bajar
por grados (el equipo activa varias veces la electroválvula durante el test).
Puede ser que entre los dos test tenga que volver a arrancar el motor (creación de la reserva de depresión).
Condición: Motor apagado

.
Racor de 3 vías
Nota:
Para ser eficaz, este control tiene que realizarse obligatoriamente conectando la bomba de presión como se
indica.

d) Controles del circuito neumático a realizar sin los racores pre-ensamblados
Estanqueidad del circuito de depresión desde la bomba de vacío hasta las electroválvulas.
Con una bomba de depresión conectada en derivación (con un racor de T) comprobar a la salida de la bomba
de vacío y luego a la entrada de cada electroválvula (marcadas con « vac »), que el valor de depresión sea de
800 mbar (- 0,8 bar leído en el manómetro).
Condición: Motor arrancado al ralentí.
: Control del circuito de vacío sin racor (SID 803/803A)

Estanqueidad del circuito de mando desde la electroválvula hasta la cámara de mando.
Conectar directamente la bomba de presión al tubo que sale de la electroválvula (racor marcado con « out »)
hacia la cámara de mando neumática. Accionar progresivamente la bomba de presión y observar el movimiento
del actuador que debe ser fluido y sin tirones.
Observar también que la depresión se mantenga constante.
Condición: Motor apagado.
Control del circuito de vacío sin racor (sigue) (SID 803/803A)

Puesta en aire libre
Para controlar la calidad de la puesta en aire libre, comprobar que el filtro de la puesta en aire libre no esté
obstruido (filtro tipo espuma poliuretánica). En algunas electroválvulas, este último está desplazado (por ej.:
electroválvula de sobrealimentación), en otras está directamente englobado en la electroválvula
(electroválvula de la mariposa colector). Un filtro parcialmente obstruido genera un retardo en el
accionamiento de la cámara de mando y puede ser el origen de los códigos de defecto correspondientes a
la presión o al flujo excesivo. Un filtro completamente obstruido impide el retorno de la cámara de mando a
la posición normal.
e) Control del sensor de temperatura aire en el colector de admisión.

En medición parámetros, comprobar el valor visualizado por el procesador del motor. En frío, las
temperaturas aire medidor de flujo y colector de admisión tienen que ser iguales. En caso de duda,
compararlas con una medición con el óhmetro (véase tabla de los valores en el capítulo "Características de
los componentes").
Control eléctrico del haz:

- continuidad,
- aislamiento.

Mediciones de parámetros correspondientes al FAP
Motor DW10 SID 803/803°
Carga de carbonilla del filtro antipartículas (%): en el examiner Obstruc. Filtro de partíc.
Parámetro determinado por la CCM, calculado según informaciones varias como: sensor de presión diferencial,
forma de conducir, flujo gases de escape, cantidad de combustible consumido, etc.
Representa la carga teórica (partículas+cerina) del FAP y se incrementa durante la marcha.
N.B. después de una regeneración este valor debe ser 0%.
Temperatura después del catalizador (° C):

Parámetro determinado por la CCM según la información suministrada por el sensor de temperatura situado
después del catalizador. La temperatura es la de los gases que entran en el filtro antipartículas y permite
convalidar las condiciones de regeneración.
Presión diferencial escape (mbar):

Parámetro determinado por la CCM según la información suministrada por el sensor de presión diferencial, que
mide la diferencia de presión entre la entrada y la salida del FAP.
N.B. La presión diferencial varía en función del kilometraje del vehículo, de las condiciones de marcha y de la
cantidad de aditivo consumida.
Representa una seguridad respeto al FAP si se rebasa el umbral máximo de obstrucción del filtro y permite
iniciar una regeneración en cuanto lo permitan las condiciones.
Cantidad total de aditivo (g):

Parámetro que indica la cantidad de aditivo introducida en el filtro antipartículas. Indica la cantidad total de
cerina inyectada en el carburante desde la última sustitución del FAP. Esta cantidad debe ponerse a cero en
cada sustitución del FAP y es utilizada por la CCM para gestionar el nivel de llenado del filtro con cerina.
N.B. Esta cantidad puede ser comunicada por la centralita del aditivo de gasóleo o calculada por la CCM
(montajes sin procesador aditivo gasóleo). Representa la cantidad de cerina atrapada en el FAP, puesto que la
cerina es el único componente del aditivo que es atrapado por el FAP.
Activación de los consumos eléctricos (no / sí): en el examiner Activación cargas
Parámetro suministrado por la CCM que informa que la activación de los órganos de consumo eléctrico está
presente.
N.B. Este parámetro no permite saber qué órganos de consumo eléctrico están activados, ya que la activación
es dirigida por la función « peso eléctrico » del BSI.
Flujo de aire en volumen (m3/h): en el examiner Caudal Filtro de Partículas
Parámetro teórico determinado por la CCM según la información de presión diferencial, temperatura gases de
escape, flujo de aire aspirado, presión atmosférica y régimen motor. Este parámetro representa el flujo de los
gases de escape.
N.B. La CCM, con este parámetro y el parámetro presión diferencial, establece el estado de carga del FAP.
Tipo de conducción (apagados motor/intensivo en ciudad/medio en

ciudad/extraurbano/montaña/autopista):
( en el examiner Recorrido utilizado )
Parámetro determinado por la CCM según la información de par motor y velocidad vehículo.
Representa el tipo de conducción del vehículo, necesario para calcular la cantidad de partículas en el FAP.

Distancia recorrida desde la última regeneración (km): en el examiner Odómetro desde última
regeneración
Parámetro determinado por la CCM según la información de velocidad vehículo y el « cálculo distancia
recorrida » efectuado por el cuadro de instrumentos, y permite conocer los kilómetros recorridos por el
vehículo desde la última regeneración.
N.B. Este parámetro es guardado y calculado en la CCM y se pone a cero en cada regeneración del FAP,
incluso durante una regeneración forzada.
Mayor es la cantidad de cerina contenida en el FAP, más frecuentes serán las regeneraciones, al disminuir
el espacio para las partículas.
Media kilométrica de las 5 últimas regeneraciones (km): parámetro no visualizado

El procesador memoriza los 5 últimos kilometrajes recorridos entre las regeneraciones del filtro
antipartículas. Una diferencia notable entre los registros indica una variación del tipo de conducción y
dificultades para regenerar el filtro antipartículas.
Estado de la regeneración (ausencia de regeneración/regeneración): parámetro no visualizado

Permite saber si se está efectuando una regeneración. Si se está efectuando, algunos parámetros puede
asumir valores inusuales, cierre de la mariposa EGR, etc.
Porcentaje de conducción en la hora anterior intensiva en ciudad (%): parámetro no visualizado

Porcentaje de conducción en la hora anterior media en ciudad (%): parámetro no visualizado
Porcentaje de conducción en la hora anterior veloz en ciudad (%): parámetro no visualizado
Porcentaje de conducción en la hora anterior en carretera extraurbana (%): parámetro no visualizado
Porcentaje de conducción en la hora anterior en autopista (%): parámetro no visualizado
Parámetros determinados por la CCM según la información "tipo de conducción", que representan el
porcentaje por cada tipo de conducción en los últimos 60 minutos.
Para cada tipo de conducción la CCM calcula una masa de partículas y establece el tipo de petición de
regeneración.
Porcentaje de conducción intensiva en ciudad (%): parámetro no visualizado

Porcentaje de conducción media en ciudad (%): parámetro no visualizado
Porcentaje de conducción veloz en ciudad (%): parámetro no visualizado
Porcentaje de conducción en carretera extraurbana (%): parámetro no visualizado
Porcentaje de conducción en autopista (%): parámetro no visualizado
Parámetros determinados por la CCM según la información "tipo de conducción", que representan el
porcentaje por cada tipo de conducción en las últimas 6 horas.
Para cada tipo de conducción la CCM calcula una masa de partículas y establece el tipo de petición de
regeneración.
Distancia recorrida desde la sustitución del FAP (km): parámetro no visualizado

Parámetro determinado por la CCM según la información de velocidad vehículo (con las redes) y el « cálculo
distancia recorrida » efectuado por el cuadro de instrumentos, y permite conocer los kilómetros recorridos
por el vehículo desde la última sustitución del FAP.
N.B. Este parámetro se guarda y calcula en la CCM; la puesta a cero en caso de sustitución del FAP se
indica a la CCM con los equipos de diagnosis.
Grado de obstrucción del FAP con carbonilla (%): parámetro no visualizado

Parámetro determinado por la CCM según los parámetros « tipo de conducción », « cantidad total de aditivo
», volumen del FAP, etc. Indica el porcentaje ocupado por las partículas en el FAP.
Para cada tipo de conducción la CCM calcula una masa de partículas acumulada. Este valor se añade a los
valores anteriores, para componer un valor que representa la masa total de partículas acumulada desde la
última regeneración.
N.B. Más alto es este parámetro, más cercana está la regeneración, activada por la CCM, que puede
adelantarse si las condiciones son favorables a una buena regeneración.

Distancia que falta hasta la sustitución teórica del FAP (km): parámetro no visualizado
Parámetro determinado por la CCM según varios parámetros como: volumen del FAP, distancia recorrida desde
la sustitución del FAP, cantidad total de aditivo, tipo de conducción, etc.
N.B. Este parámetro informa sobre el kilometraje que falta antes de la próxima sustitución del FAP, a condición
de haber informado a la CCM, a través del menú específico, de posibles sustituciones anteriores.
Su valor inicial corresponde a la periodicidad de sustitución del FAP según el volumen del FAP.
Distancia teórica que falta antes del llenado total del FAP (km): parámetro no visualizado
Valor teórico del kilometraje que puede alcanzar el FAP sin crear problemas de funcionamiento.
Depende del parámetro « Distancia que falta hasta la sustitución teórica del FAP ».
N.B. Este parámetro informa sobre el kilometraje que falta antes de la próxima sustitución del FAP, a condición
de haber informado a la CCM, a través del menú específico, de posibles sustituciones anteriores.
Su valor inicial corresponde a la periodicidad de sustitución del FAP según el montaje.
Estado de carga del FAP (correcto/sobrecargado/obstruido/lleno): parámetro no visualizado

Parámetro determinado por la CCM según el parámetro presión diferencial. Suministra una indicación sobre el
estado de seguridad del FAP, en caso de sobrecarga, llenado o destrucción del FAP.
Posibilidad de regeneración del filtro antipartículas (imposible / no favorable / favorable / muy

favorable): parámetro no visualizado
La CCM establece constantemente las condiciones de realización de la regeneración del filtro antipartículas.
Imposible: Las condiciones del motor (temperatura muy baja, defecto registrado en el procesador) o del
vehículo (velocidad demasiado baja) hacen imposible la regeneración.
No favorable: Las condiciones del motor (temperatura demasiado baja) o del vehículo (velocidad demasiado
baja) hacen difícil la regeneración. Para efectuar la regeneración, el procesador solicita la activación de los
órganos de consumo eléctrico (luneta térmica, etc.).
Favorable: Las condiciones del motor y la velocidad del vehículo permiten la regeneración con la post-inyección.
Muy favorable: La regeneración es posible sin la ayuda de la post-inyección.

Características y control de los componentes del FAP
EL SENSOR DE PRESENCIA TAPÓN
a) Función
El sensor de presencia tapón del depósito del combustible informa al procesador de inyección de aditivo
de la apertura y cierre del tapón.
Esta información permite que el procesador que gestiona la inyección de aditivo determine que es posible
que sea añadido al carburante.
b) Descripción
El tapón lleva un imán permanente (1); cuando el tapón está cerrado el imán se coloca frente al contacto (2).

c) Particularidades eléctricas
Alimentación: centralita de inyección de aditivo combustible.
Atribución de las vías del conector:
Vía 1: Alimentación 5 V
Vía 2: Señal
Montaje 1:
Presencia del imán frente al contacto: Resistencia = 150 000 Ω

Imán no presente frente al contacto: Resistencia = 15 Ω
Tapón ausente Tapón presente
Montaje 2 (desde OPR 10734):
Presencia del imán frente al contacto: Resistencia = 685 Ω

Imán no presente frente al contacto: Resistencia = 15 Ω

EL SENSOR DE TEMPERATURA DESPUÉS DEL CATALIZADOR
Vía 1: Señal de 0 a 5V
Vía 2: Masa
Temperatura Resistencia
(°C) (Ω)
100 96000
150 32500
200 13500
250 6300
300 3300
350 1850
400 1150
450 755
500 514
550 362
600 268
650 198
700 151

SENSOR DE PRESIÓN DIFERENCIAL
Vía 1: Señal de 0 a 5 V
Vía 2: Masa
Vía 3: Alimentación 5 V
Curva sensor de presión diferencial FAP
Tensión de salida (Voltios)
Diferencia de presión (bar)

MOTOR 2.3 JTD 16V MULTIJET 120/130 CV
2.3 JTD 16V Multijet

120 CV 3.600 rpm
32,6 Kgm 2.000 rpm
2.3 JTD 16V Multijet

130 CV 3.600 rpm
32,6 Kgm 2.000 rpm

MOTOR 2.3 120/130 CV JTD MULTIJET 16V
Este motor se suministra con dos potencias, 120 y 130 CV, la versión 130 CV, va dirigida al chasis cabina
destinado a caravana.
Sistema de inyección

Estrategia de gestión.
- Control de la cantidad de combustible inyectada.

- Control del avance de la inyección.
- Control de la presión de inyección.
- Control de la electrobomba de combustible del depósito.
- Control de la inyección en fase de retención (cut-off).
- Control del ralentí.
- Control de la limitación régimen máximo.
- Control de la alimentación del par máximo.
Ubicación de los sensores
1 - Sensor de revoluciones
2 - Regulador de presión
3 - Sensor de caudal aire
4 - Sensor de presión Raíl
5 - Sensor de fase
6 - Sensor de temperatura agua (señalización en el tablero de instrumentos)
7 - Sensor de temperatura agua (señal a la centralita)

Sensores
1. Sensor de
fase
1 - Sensor de presión / temperatura aire en colector admisión
1 - Sensor de presión / temperatura aire en colector

admisión
Circuito de alimentación de combustible
1 - Tubo de envío del depósito al filtro de combustible.

2 - Tubo de envío del filtro de combustible al dispositivo de
cuatro vías en el motor.
3 - Tubo de retorno del dispositivo de cuatro vías en el motor al
depósito.
4 - Depósito de combustible.
5 - Bomba de pre-alimentación combustible sumergida en el
depósito.
6 - Filtro de combustible.
7 - Dispositivo de cuatro vías en el motor.
8 - Válvula Bontaz de sobrepresión.
9 - Bomba de alta presión (Radialjet).
Bomba de alta presión características
La bomba CP3 dispone de 3 pistones radiales y es accionada por el engranaje de la distribución, sin
necesidad de puesta en fase.
La presión de envío al raíl es modulada por la centralita electrónica a través de la electroválvula del
regulador de presión.
La bomba se lubrica y se enfría mediante el propio combustible.
El tiempo de desmontaje-montaje de la bomba radialjet en el motor se ve bastante reducido respecto a las

bombas de inyección convencionales al no necesitar de puesta en fase.
El grupo bomba de alta presión - bomba de alimentación, no se puede revisar.

Las únicas intervenciones permitidas son:
Sustitución del engranaje de mando y del regulador de presión.

Rail de alta presión
El acumulador hidráulico se monta en la culata en la parte opuesta lado admisión. Con su volumen de unos 20 cm³
amortigua las oscilaciones de presión del combustible provocadas por:
- El funcionamiento de la bomba de alta presión;

- La apertura de los electroinyectores.
En la parte superior del acumulador hidráulico (1) se monta el sensor de presión combustible (2) y los tubos (3) de
conexión a los electroinyectores, mientras en un lado se monta la válvula de sobrepresión (4), tarada a unos 1.750
bares, que, en caso de intervención, descarga el combustible en recirculación hacia el depósito.
Circuito de alta y baja presión
1. Inyectores
3. Bomba de combustible
5. Bomba de alta presión
6. Regulador de caudal
7. Sensor de presión combustible

Mariposa electrónica
Actuador electrónico

MOTOR 3.0 JTD MULTIJET 165 CV
Características principales
• Motor Diésel sobrealimentado con turbocompresor de geometría fija

• Nivel de emisiones conforme a la norma Euro 4
• Potencia desarrollada: 165 CV
• Cuatro cilindros en línea
• Cilindrada 2.998 cc
• Orden de inyección: 1 - 3 - 4 - 2
• Doble árbol de levas en cabeza con distribución de 16 válvulas
• Culata de aleación de aluminio
• Culatín con los soportes de los árboles de levas
• Distribución con mando por cadena
• Balancines con empujadores hidráulicos
• Bomba de agua centrífuga incorporada al bloque
• Centralita de control motor: Bosch EDC16C39
• Bomba de alta presión: Bosch CP3.2 (sin bomba de trasiego por engranajes)
• Monobloque de hierro fundido esferoidal

Curva de par y de potencia

Alimentación de aire
La siguiente figura muestra esquemáticamente los principales componentes del circuito de alimentación del aire.
1 - Filtro de aire
2 - Racor para la recuperación de vapores de aceite
3 - Turbocompresor
4 - Colector de admisión
5 - Actuador cuerpo mariposa
6 - Boca de aspiración de aire
7 - Resonador
8 - Intercambiador de calor Intercooler
9 - Colector de escape

El turbo es de geometría fija con válvula de descarga Waste-Gate
1 - Compresor
2 - Turbina
3 - Actuador neumático de mando bypass gases de escape
4 - Tubo de obtención de la presión para accionar la válvula WASTE - GATE
A - Entrada de aire en el compresor
B - Salida de aire del compresor
Alimentación de combustible
1. Regulador de presión.
2. Envío de combustible.
Inyección Bosch EDC16C39

1. Bomba de combustible auxiliar 14. Precalentador
2. Filtro de combustible 15. Centralita de control precalentadores
3. Rampa de retorno combustible 16. Debímetro
4. Bomba de presión 17. Sensor de revoluciones
5. Regulador de presión en la bomba 18. Sensor de fase
6. Sensor de sobrealimentación 19. Interruptor presión mínima aceite
7. Centralita de inyección 20. Sonda lambda en el precatalizador
8. Sensor de presión 21. Catalizador principal
9. Rail 22. Cableado motor
10. Cuerpo mariposa 23. Conjunto de pedales
11. Electroválvula E.G.R. 24. Cableado del vehículo
12. Sensor de nivel aceite 25. Sensor de temperatura agua
13. Actuador de mando E.G.R.

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GESTIÓN ELECTRÓNICA MOTORES DIESEL

1 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

SISTEMAS DE GESTIÓN DE LOS MOTORES DIÉSEL.......................................................................................8

3 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

4 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

5 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

6 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

7 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Magnitudes termodinámicas fundamentales

Primer principio de la termodinámica

El primer principio de la termodinámica asume un enunciado especialmente sencillo y útil en el caso de un

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- la introducción de calor es instantánea;

Representación gráfica del ciclo termodinámico en el diagrama (p,v)

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10 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

- compresión adiabática (sin intercambio de calor) de A a B,

- combustión isócora (a volumen constante) de F a G,

A - Ciclo Diésel teórico y real B - Ciclo Diesel - Sabathè teórico

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Ciclo Diésel de 4 Tiempos

12 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Un poco antes del P.M.S. el inyector pulveriza finamente el combustible.

13 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Diagrama angular de un motor de ciclo Diésel de cuatro tiempos

A. Avance inicio admisión

14 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Las emisiones de los vehículos proceden de tres vías fundamentales:

- el escape por donde salen los productos de la combustión;

COMPONENTES DE ENTRADA Y SALIDA AL MOTOR

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Formación de emisiones contaminantes

- monóxido de carbono (CO); - polvos o partículas (C);

Emisiones por evaporación

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Medición de las emisiones

CICLO VELOCIDAD (Km/h) MARCHA DURACIÓN (s)

17 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Energía cinética del chorro de combustible

Volumetría de la cámara de combustión

18 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Combustión parcial en una cámara adyacente (precámara)

19 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Aumentando el retraso en el encendido, aumentan las partículas de combustible acumuladas que,

Variables que influyen en el retraso en el encendido

20 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Turbulencia de la cámara (o precámara) de combustión

Velocidad angular del motor

Aumentando la relación de compresión, se incrementa la temperatura del aire en la cámara de combustión

Aumentar excesivamente la relación de compresión comporta que surjan problemas de resistencia

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Número de Cetano del gasóleo (N.C.)

El retraso en el encendido depende en gran parte de la composición del combustible.

22 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Cámaras de combustión para inyección directa

Cámara de combustión para motores de inyección directa

23 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

Precámara de combustión de turbulencia elevada

24 © 2011 Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

1. Tornillo régimen ralentí

2. Tubo retorno gasóleo

3. Sensor posición palanca mando acelerador

4. Palanca mando acelerador

5. Cobertura antimanipulación válvula electromagnética para parada motor (electro-stop)