CAPÍTULO 26

ILUMINACIÓN DE TÚNELES

1. INTRODUCCIÓN negro, con lo que no será visible para el

conductor ningún detalle del interior.
El objetivo del alumbrado de túneles es
garantizar que el tráfico existente durante el Al cambio brusco de luminancia no le sigue
día y la noche pueda aproximarse, atravesar una adaptación simultánea de la sensibilidad
y salir de un túnel a la velocidad apropiada, del ojo; a este tiempo en el que no se perci-
con un grado de seguridad y confort en ben con claridad los objetos se le denomina
proporción con el de los tramos adyacentes tiempo de adaptación.
de la calzada al aire libre.
El fenómeno de inducción relaciona la sensi-
Para ello, los usuarios de la calzada han de bilidad de cada parte de la retina con la
tener suficiente información relativa a la iluminación que recibe del resto de ella. Este
trayectoria de la calzada que tienen por fenómeno se conoce normalmente como
delante, a los posibles obstáculos y especial- deslumbramiento por contraluz, y hace que
mente información relativa a la presencia y no se pueda ver un objeto dentro de una
movimiento de otros vehículos. Además, distribución de luminancias, aunque se esté
todo el entorno iluminado de un túnel debe observándolo durante largo tiempo.
ofrecer a los usuarios de la calzada (y en
particular a los conductores de vehículos
motorizados) una sensación de seguridad no
inferior a la experimentada en la calzada
adyacente al aire libre, de lo contrario, es
probable que el tráfico se ralentice repenti-
namente creando con ello una situación
peligrosa.

Los conductores que se van acercando a la

entrada de un túnel, durante el día, deben
adaptar sus ojos a la diferencia de luminan-
cia que existe entre el exterior y el interior.
Los fenómenos llamados inducción y adap-
tación influyen sobre la sensibilidad del ojo
humano a la entrada y salida de los túneles.
El fenómeno de adaptación se manifiesta a
medida que el conductor se interna en el Foto 1. Efecto de agujero negro.
túnel, donde se produce un cambio de
iluminación y la retina tiene que adaptarse a
estas nuevas condiciones de luz. Esto hace Las principales características fotométricas
que, a la entrada de un túnel, si no está bien necesarias para describir la calidad de alum-
iluminado, aparezca el efecto de agujero brado de túneles son:
866
El nivel de luminancia de la calzada.
El nivel de luminancia de las paredes, en
particular hasta los 2 m de altura por
encima de la superficie de calzada.
La uniformidad de la distribución de lumi-
nancias de la calzada y las paredes.
El control del deslumbramiento.
La restricción del efecto de parpadeo.
Los principales términos empleados en este
campo de la ingeniería son los siguientes:
Adaptación: proceso por el cual la sensibili-
dad de la retina del ojo se ajusta para au-
mentar o disminuir la luz hasta el nivel nece-
sario. La sensibilidad resultante de la retina
es el límite al estado de adaptación. La
iluminación que provoca este estado de
adaptación es el límite del nivel de adapta-
ción.
Alumbrado de guía (de emergencia) en
caso de incendio: sirve de guía visual en
caso de fuego y humo.
Alumbrado de emergencia: el alumbrado
de emergencia es la fracción del alumbrado
que se mantiene operativa en caso de que
se produzcan condiciones de emergencia
(e.g., fallo de la fuente de alimentación
principal).
Candela por metro cuadrado: unidad de
luminosidad fotométrica del S. l. Una superfi-
cie perfectamente difuminada de luz emitida
o reflejada en el rango de un lumen por
metro cuadrado.
Candela: unidad de intensidad luminosa en
el S.I. de unidades. Una candela (cd) es un
lumen por metro cuadrado.
Capacidad de tráfico: el flujo de tráfico
máximo practicable en unas circunstancias
determinadas.
Coeficiente revelador de contraste q e: el
coeficiente revelador de contraste qc en una
ubicación determinada del túnel es la rela-
ción entre la luminancia de la supeliicie de la
calzada y la iluminancia vertical Ev+ en esa
ubicación, q e= L/Ev+·
Deslumbramiento: sensación producida por
la luminosidad del campo visual que es más
intensa que la luminosidad a la cual los ojos
se adaptan, causando molestia o pérdida de
la capacidad visual.
Distancia de frenado: la distancia de frena-
do es la distancia necesaria para llevar a un
vehículo, conducido a la velocidad de dise-
ño, a una parada completa. Suele estar
definida en la legislación nacional.
Flujo de tráfico: el número de vehiculos
que pasan por un punto determinado en un
momento especificado en ambos sentidos.
Guía visual: los medios ópticos y geométri-
cos que garantizan que los motoristas reci-
ben información apropiada en la trayectoria
de la carretera dentro del túnel. La guía
visual se refiere en particular a los aspectos
de percepción y la guía óptica a los aspectos
geométricos. La guía visual se suele utilizar
como término general, teniendo en cuenta
que también engloba la guia óptica.
lluminancia vertical Ev+: la iluminanc!a
vertical Ev+ es la iluminancia vertical en una
ubicación determinada a una altura de 0,2 m
por encima de la superficie de la calzada, en
un plano orientado con ángulos rectos a la
dirección de llegada del tráfico. La altura de
0,2 m por encima de la superficie de la
calzada pretende representar el centro de un
objeto de 0,4 m x 0,4 m.
Lumen: unidad de medida de cuantificación
de la luz. Es la cantidad de luz que incide en
un área de 1 pie2 , cada punto de los cuales
está a 1 pie de una fuente de una candela.
Luminancia de la zona de umbral L 1h: la
luminancia de la zona de umbral L1h, en una
ubicación en particular, es la luminancia
media de la superficie de la calzada de una
banda transversal en esa ubicación y en la
zona de umbral del túnel.
Luminancia de la zona de transición L,r: la
luminancia de la zona de transición L1f' en
una ubicación determinada, es la luminancia

rnedia de la superficie de la calzada de una
banda transversal en esa-ubicación y en la
zona de transición del túnel.
Luminancia de la zona de acceso L 20 : la
luminancia de la zona de acceso L20 es la
1uminancia media contenida en un campo de
visión cónico, subtendiendo un ángulo de
20º con el vértice en la posición del ojo de
un conductor que se aproxima y orientado al
centro de la boca del túnel. L20 se calcula
desde un punto situado a una distancia igual
a la de detención desde el portal del túnel
hasta la mitad de la carretera o carril corres-
pondiente.
Luminancia de la zona central L 1n: la lumi-
nancia de la zona central L¡n, en una ubica-
ción determinada, es la luminancia media de
la superficie de la calzada de una banda
transversal en esa ubicación y en la zona
central del túnel.
Luminosidad: flujo luminoso por unidad de
área proyectada y unidad de ángulo sólido,
tanto dejando una superficie desde un punto
y una dirección dados como llegando a un
punto dado desde una dirección dada; la
intensidad luminosa de una superficie en
una dirección dada por unidad de área
proyectada de la superficie vista desde esa
dirección.
Lux: iluminación que incide en una superfi-
cie de un metro cuadrado de área en el que
se distribuye uha potencia de luz uniforme
de un lumen (lumenlm 2 ).
Pantallas opacas: pantallas que se constru-
yen con un diseño tal que la luz directa del
sol nunca puede alcanzar la superficie de la
calzada debajo de la pantalla.
Pantallas traslúcidas, rejillas: dispositivos
que transmiten parte de la luz natural y que
se pueden aplicar para el alumbrado de la
zona de umbral y/o la zona de entrada de un
túnel.
Parpadeo: resultado del cambio periódico
de luminancia en el campo de visión, debido
al espaciado entre los accesorios de ilumi-
nación.
Punto de adaptación: punto de la carretera
867
donde la adaptación del ojo de un conductor
aproximándose a un túnel comienza a ser
influenciada por la presencia de la oscura
entrada del mismo.
Rayos contrarios: técnica por la cual un
control de luz direccional se utiliza en direc-
ción opuesta a la del tráfico con el fin de
proporcionar contraste negativo (la luminan-
cia del objeto es menor que la del fondo).
Relación luminancia-zona de umbral, k: la
relación entre la luminancia-zona de umbral
k, es la relación entre la luminancia de la
zona de umbral Lih y la luminancia de la zona
de acceso L20 , k ;;;;; L1hll20·
TOMA: tráfico diario medio al año, expresa-
do en vehiculosldia, que pasa por un túnel
en cuestión.
Tráfico mixto: tráfico compuesto de vehícu-
los motorizados. En algunos países, sólo se
incluyen los vehículos que son capaces de
mantener una velocidad mínima. En otros,
los ciclomotores no se consideran tráfico.
Uniformidad de la luminancia de la super-
ficie de la calzada: la uniformidad global de
la luminancia de la superticie de la calzada
es la relación existente entre la más peque-
ña de las luminancias calculadas y la \umi-
nancia media. La uniformidad longitudinal se
considera para cada carril de conducción y
es la relación Lmin/Lrnax a lo largo de la línea
central de cada carril, suponiendo que el
punto de observación se coloca en dicha
línea central.
A continuación se recogen los criterios
principales expuestos en la norma europea
CENITC 169/WG 6N 100 E (8° borrador de
marzo de 1996) sobre alumbrado de túneles,
así como otra información adicional sobre
estas iristalaciones, su uso y mantenimiento.
2.ZONAS DE ALUMBRADO EN LOS
TÚNELES
Al diseñar la iluminación de un túnel, y te-
niendo en cuenta los aspectos anteriormente
descritos, conviene ir disminuyendo o au-
mentando la iluminación del túnel al nivel
requerido; por lo tanto, es necesario realizar
 868

una división en zonas. Estas zonas se des-

La longitud de la zona umbral debe ser al
criben a continuación.
menos igual a la distancia de frenado, dis-
tancia que es función de la velocidad máxi~
ma de los vehículos en el túnel, del tiempo
de reacción y el de parada.

En la práctica, esta longitud es de 40 a 11 o

m, para velocidades comprendidas entre so
y 100 km/h.

''"
.-.... 10000
'
~ y 1000

Figura 1. Zonas de un túnel desde el punto de vista

•oc
de la iluminación.

10

2.1. Zona de acceso

La zona de acceso es la parte de una carre-

tera al aire libre inmediatamente delante del 10 100 1000 10000
portal del túnel, y que cubre la distancia
L0 (cd/m 2 )
sobre la que un conductor que se aproxime
podrá .ver el interior del túnel. La zona de Figura 2. Relación entre la luminancia fuera del
acceso comienza en el punto de distancia de túnel L0 y la de la zona de umbral L.h para
hacer visible un objeto crítico (20x20 cm)
frenado por delante del portal y termina en el
en el 75o/o de los casos a una distancia de
portal. Su longitud suele estar comprendida 100 m, si éste se expone O, 1 s.
entre los 100 y 200 m.

La importancia de esta zona estriba en que

es aquí donde habrá que estudiar los pará-
2.3. Zona de transición
metros que más tarde determinarán la
adaptación de la visión a la que se someterá
Es la sección del final de la entrada que
al conductor cuando éste progrese hasta las
sigue a la zona umbral y en ella se produce
condiciones de iluminación que se den en el
interior del túnel. una disminución gradual de los niveles de
iluminación hasta alcanzar los niveles de la
zona central. La iluminación deberá dismi-
nuir de forma progresiva para que la capaci-
2.2. Zona de entrada o umbral
dad visual se adapte a las condiciones
interiores sin reducirse por debajo de los
Es la sección de túnel que comprende desde
limites de seguridad. La adaptación lumino-
el portal hasta lo que se considera el final de
sa se consigue disminuyendo la potencia de
la entrada. En ella se produce el primer
las lámparas o aumentando su espaciado.
descenso de iluminación diurna externa, por
Como en la práctica esto es dificil de conse-
tanto la iluminación debe ser suficiente para
guir, se suele dividir la zona de transición en
que un conductor pueda distinguir cualquier
tres tramos de luminancia constante, cuya
obstáculo desde la zona de acceso.
relación debe estar comprendida entre 1/2 y
1/4.
El nivel de luminancia necesario en la zona
umbral dependerá del nivel de luminancia
Esta zona tendrá que ser lo suficientemente
del exterior, que en un día soleado puede
larga como para permitir un adecuado tiem-
alcanzar las 8.000 cdlm'.
po de adaptación, desde la claridad abierta

del exterior a la iluminación interior. También
será función de la velocidad máxima permiti-
da en el túnel.
Los ensayos realizados demuestran que en
un 75o/o de los casos es aceptable, por
ejemplo, un período de 15 s entre la transi-
ción de 8.000 cd/m 2 (luminancia de la luz
diurna) a 15 cd/m 2 (luminancia de la zona
central).
Utilizando la curva de la Fig. 3, y conociendo
la velocidad con la que se circula, se puede
obtener el gradiente ideal de luminancia para
cualquier túnel. La Fig. 4 muestra el gradien-
te de luminancia calculado para una veloci-
dad de 75 km/h.
869
2.4. Zona central
La zona central es la parte del túnel que va
directamente después de la zona de transi-
ción. Se extiende desde el final de la zona
de transición hasta el comienzo de la zona
de salida.
Se caracteriza por mantener un nivel de lu-
minancia constante y, al estar ya adaptada
la retina del conductor a la luminosidad inte-
rior, requiere un menor nivel de luminancia.
La experiencia revela que en muchos casos
es recomendable un mínimo de 15 cd/m 2 de
luminancia. No obstante, en túneles muy
largos o con un límite de velocidad muy bajo,
se acepta una luminancia de 5 a 1O cd/m 2 .

10000

N
3000 2.5. Zona de salida
E
'E 1000
La zona de salida es la parte del túnel en la
300 que, durante el día, la visión del conductor
que se aproxima a la salida se ve influida
'°º principalmente por el brillo existente fuera
30 del túnel. La zona de salida comienza en el
final de la zona central y termina en el portal
'° de salida del túnel.

En esta zona es necesario preparar la

5 10 15 20 •
adaptación a las nuevas condiciones de
t (s) luminosidad del exterior, lo que se consigue
evitando el deslumbramiento producido en la
Figura 3. Relación entre tiempo de adaptación y boquilla de salida.
luminancia.

Las necesidades de iluminación en esta

10000 zona son menos exigentes que en la zona
N
E
de entrada, pero sin embargo existe una
'E 1000 ventaja al hacer la iluminación en esta zona
simétrica con la de entrada, y es la de poder
~
100 utilizar el túnel para el tráfico en ambos
sentidos.
10

2.6. Zona de separación

100 l 100 200 300 fOO 500
º1 1
La zona de separación es la primera parte
ZONA ZONA DE ZONA DE ZONA
EXTERIOR UMBRAL TRANSICION CENTRAL de la carretera al aire libre directamente
D (m)
después del portal de salida del túnel. No
forma parte del túnel como tal, pero está
estrechamente relacionada con el alumbrado
Figura 4. Gradiente de luminancia recomendado
en un túnel para vehículos con
de túneles. La zona de separación comienza
velocidad de 75 km/h. en el portal de salida. Se recomienda que la
870
Foto 2. Salida de un túnel con luminosidad
externa afta.
longitud de esta zona sea dos veces la de la
distancia de frenado. No es necesario una
longitud superior a 200 m.
2.7. Portal (de entrada y salida)
El portal de entrada al túnel es parte de la
construcción que corresponde al comienzo
de la parte cubierta del túnel o, cuando se
utilizan pantallas solares, al comienzo de las
pantallas solares. El portal de salida corres-
ponde al final de la parte cubierta del túnel o
de las pantallas solares, en caso de que
éstas se utilizaran.
3. ASPECTOS GENERALES DEL ALUM-
BRADO DE TÚNELES
3.1. Condiciones del túnel
Las condiciones de la calzada y del tráfico
en los túneles pueden diferir de las que
prevalecen en las carreteras al aire libre. El
diseño de las instalaciones de alumbrado de
túneles debería considerar estas condicio-
nes diferentes, en particular en lo que se
refiere a los aspectos de seguridad vial.
Las dificultades presentes en las tareas de
conducción al aproximarse y atravesar un
túnel están principalmente deterioradas por
la velocidad, el volumen (fiujo) y la composi-
ción del tráfico, y por el diseño de la calzada
y el túnel y sus alrededores inmediatos. Para
permitir que un conductor pueda conducir
con seguridad al encontrarse con un túnel en
su ruta, es necesario ofrecerle información
adecuada y relevante que le permita situarse
a sí mismo en el espacio y en el tiempo,
para prever un modelo de su futura posición
y adaptar su comportamiento a este modelo
anticipado.
Al elaborar el diseño de alumbrado de un
túnel, se han de considerar los siguientes
aspectos:
A) Percepción alterada
La percepción espacial está estimada y
aislada de cualquier marca de referencia
familiar. Las paredes pueden generar un
efecto de cautela que tiende a hacer que el
conductor se separe. El rendimiento visual
de los conductores puede ser considerable-
mente inferior, especialmente en relación a
la agudeza visual, la percepción del contras-
te y de las distancias, Ja visión periférica y la
discriminación de colores. La percepción del
tiempo puede cambiar: la duración percibida
parece ser aproximadamente dos veces más
larga que el intervalo de tiempo real. Por
último, algunos conductores pueden experi-
mentar problemas como la claustrofobia.
B) Accidentes
Como han indicado los estudios de acciden-
tes, los túneles rurales, generalmente más
visibles, muestran aproximadamente la
mitad de los accidentes producidos en las
carreteras al aire libre, mientras que algunos
túneles urbanos generan más accidentes
que la carretera al aire.
C) Percepción global
1. Antes de acceder a un túnel
El diseño mostrará claramente que el
conductor está aproximándose a un
túnel. Esto se conseguirá con las se-
ñales correspondientes.
Se deberán evitar intersecciones en
los últimos 300 m.
Buen portal arquitectónico, sin deco-

ración demasiado atractiva (igual para
la salida)
Una superficie de la calzada de asfalto
negro hasta llegar al portal.
2. Al acceder al túnel
Instalar las señales correspondientes,
pero .nunca demasiadas, ni señales
que pUedan resultar ambiguas.
Evitar las orientaciones este-oeste,
particularmente cuando el paisaje es
(casi) llano.
Evitar las superficies de colores claros
en los alrededores inmediatos del
portal, como edificios, paredes, etc.
Adoptar árboles u otras pantallas para
evitar el deslumbramiento directo del
sol.
3. Dentro del túnel
Adoptar una sección transversal ho-
mogénea, pero no monótona (no de-
masiado recta), siguiendo las reglas
de la visibilidad geométrica para la
velocidad permitida.
Evitar discontinuidades, rampas e in-
tersecciones en el diseño geométrico.
En la mayoría de los casos se prefiere
un techo negro mate y paredes con
colores claros
Adoptar una superficie de calzada en
colores claros que deberían ser difu-
sos para alumbrado simétrico y espe-
culares para el alumbrado por contra-
luz.
Adoptar y mantener.instalaciones con
una buena guía visual (marcas en
calzadas, señales, etc.).
Adoptar diferente alumbrado de seña-
les cuando el túnel esté iluminado con
fuentes de luz monocromas.
4, En la salida
Evitar que la salida pueda percibirse
desde demasiado lejos (esto podía
animar a los conductores a acelerar
mientras que el deslumbramiento
puede ser todavía molesto).
Señalizar cualquier condición atmosfé-
rica adversa o molestias y dificultades
que tendrán lugar al salir del túnel.
Adoptar, cuando se pueda prever una
871
situación de deslumbramiento fuera de
la salida, obras de ingeniería civil o
plantación que apantallarán la luz
directa del sol.
3.2. Distinción entre túneles largos y
cortos
Los requisitos de iluminación para los túne-
les largos y los cortos difieren según el
grado de visibilidad que tenga el conductor
que se aproxima a través del túnel. La capa-
cidad de ver a través del túnel depende
principalmente de la longitud del mismo,
aunque también puede depender de otros
parámetros de diseño (anchura, altura,
curvaturas horizontales y/o verticales, etc.).
Los conceptos de túneles geométricamente
largos y túneles visualmente largos apare-
cen explicados en las Figs. 5 a 8, ambas in-
clusive. El alumbrado de túneles largos se
especifica en el apartado 5, mientras que el
de los túneles cortos se especifica en el
apartado 6. El uso de las Figs. 5 a 8 tiene
que adaptarse a las normas de alumbra-
do viario, la situación económica del país y
a:
La configuración real de un túnel y su ruta
de acceso y salida.
El volumen y la composición del tráfico.
El comportamiento del conductor y la
capacidad de visión en su ruta.
Otras elementos que no se clasifican en
las Figs. 5 a 8.
Por lo que se refiere a la iluminación, los
túneles se dividen en tres clases:
- Túneles geométricamente largos.
- Túneles visualmente largos.
- Túneles cortos.
3.3. Distancia de frenado
En diferentes países se emplean diversos
métodos para calcular la distancia de frena-
do DF. Una fórmula que puede utilizarse
para calcular esta distancia es la siguiente:
 872

1) LONGITUD (m) <25 25 a 75 >75 a 125 >125

SI

NO SE PRECISA ALUMBRADO DIURNO

2) ¿SALIDA VISIBLE? ALUMBRADO
ALUMBRADO DE
(USO PARCIAL) TUNELES LARGOS
NOCTURNO

Figura 5. Iluminación con luz natural de túneles urbanos cortos, excluidas las autopistas. F

1) LONGITUD (m) D a 80 1 81 a 120 121 a 150 >125

2) ¿SALIDA VISIBLE? Sil íND El ~

3) VELOCIDAD i 80km/h SI NO SI NO
e

4) VOLUMEN DE TRAFICO LIGERO INTENSO LIGERO INTENSO

V
l
f
NO SE PRECISA ALUMBRADO DIURNO ALUMBRADO DIURNO ALUMBRADO DE
ALUMBRADO DIURNO (USO PARCIAL) (TODO EL D!A) TUNELES LARGOS

11
Figura 6. Jluminación con luz natural de túneles cortos rurales de dos direcciones. Un túnel es rural cuando está
fuera de áreas urbanas y tiene un límite de velocidad de 80 kmlh o más. El volumen de tráfico "intenso"
significa TOMA> 5.000.

1) LONGITUD (m) O a 100¡ 101 a 150 151 a 200 >200

2) ¿SALIDA VISIBLE? Sil INO [:§] @.:

3) VELOCIDAD ~ BDkm/h SI NO SI NO

4) VOLUMEN DE TRAFICO LIGERO INTENSO LIGERO INTENSO

NO SE PRECISA 1 ALUMBRADO DIURNO ALUMBRADO DIURNO ALUMBRADO DE

ALUMBRADO DIURNO (USO P.4RCIAL) (TODO EL DIA) TUNELES LARGOS

Figura 7. Iluminación con luz natural de túneles cortos en autopistas y túneles cortos de carreteras rurales de una
sola dirección. El volumen de tráfico "intenso" significa TOMA> 10.000.

,.,.................................a...
:>'it
 873

1) LONGITUD (m) O a 100 101 a 150 151 a 200 >200

SI NO

NO SE PRECISA ALUMBRADO DIURNO ALUMBRADO DIURNO ALUMBRADO DE

2) ¿sALIDA VISIBLE? ALUMBRADO
(uso PARCIAL) (TODO El DIA) TUNELES LARGOS
DIURNO

Figura 8. Iluminación con luz natural de túneles cortos rurales de baja velocidad. Túneles rurales con un límite de
velocidad considerablemente inferior a 80 km/h y con un volumen de tráfico TOMA considerablemente
inferior a 4.000.

DF v, + La percepción de un obstáculo es propor-

TR
3,6 3,6' g f f, c:i ±h dv cional a DF·2 , suponiendo que el contras-
te es constante.

donde:
La luminancia de velo como resultado de
la dispersión atmosférica es proporcional
DF = Distancia de frenado (m) a DF; la transmisión atmosférica es Tatm;::
v, = Velocidad de diseño (km/m) 1o-k DF
TR = Tiempo de percepción-recepción (s)
f1(v) = Coeficiente de fricción (longitudinal) La velocidad de adaptación visual está
dependiente de la velocidad v
relacionada con la velocidad de aproxi-
g = Aceleración de la gravedad (9,81
mación.
mis')
h = Inclinación o pendiente de la carre- Los valores que aparecen aquí son válidos
tera (%).
únicamente para carreteras horizontales_ Si
la carretera presenta pendientes hacia arriba
En la Tabla 1 se ofrecen algunos ejemplos
o hacia abajo, sería necesario adaptar la DF
prácticos de la distancia de frenado obteni-
Para ello, se aplicará la fórmula definida
dos con otra fórmula. Los valores de esta
anteriormente.
tabla se expresan en retardo (deceleración),
un criterio común en té,rminos de seguridad
vial.
3.4. Sistemas alternativos para el alum-
brado de la entrada del túnel
Cuanto más alta sea la velocidad, más larga
será la DF, de lo que se derivan varias
En la actualidad se utilizan dos principios de
consecuencias:

TABLA 1. Distancia de frenado DF para carreteras llanas para deceleraciones de

3,5 m/s2 y 5 m/s2 .

DECELERACIÓN VELOCIDAD DE 120 100 80 70 60 50

(m/s 2 ) DISEÑO (km/h)

3,5 DF para carretera 230 160 105 90 70 50

seca (m)

5 DF para carretera 150 110 75 65 55 40

mojada (m)
r .
••

874

alumbrado principales: alumbrado artificial y

luz natural. /-8
1:it: 3.4.1. Alumbrado artificial
//'
/
1
,

lj' Hoy en día, hay dos sistemas en uso: el

sistema de alumbrado simétrico y por con- • OBSTACULO

·1·~;
traluz. SOMBRA

~ :%;,,<
: ·1:1 El sistema simétrico es aquel en el que las Figura 10. Sistema de alumbradÜ por contraluz.
luminarias muestran una distribución de la
intensidad luminosa que es simétrica en
:.,]! relación con el plano C de 90º/270º (el plano
normal en la dirección del tráfico) o simétrica
~filL'. probabilidad de que los objetos puedan
al plano e de 0º/180º paralelo al eje de Ja
~-l:f
1~ calzada. Los contrastes de Jos objetos pue-
revelarse antes de la adaptación visual.

lli
11<
den ser negativos o positivos, dependiendo
de las propiedades de reflexión de Ja superfi-
Sin embargo, el sistema de alumbrado por
contraluz puede:
wf~· cie del objeto, Fig. 9.
Aumentar el efecto de agujero negro, de
OISTRIBUCION modo que se reduce la sensación de
DE LUZ
confort de los conductores.

No ser apropiado para la entrada de un

túnel con gran penetración de la luz natu-
ral.

~NO DE VISION
Considerarse menos efectivo para túne-
les con flujos de tráfico muy altos o para
túneles con un alto porcentaje de vehícu-
los pesados de mercancías.
Figura 9. Sistema de alumbrado simétrico.

Ser menos efectivo al revelar señales de

la carretera que muestran una reflexión
El sistema de alumbrado por contraluz inclu- difusa.
ye luminarias con una distribución de la
intensidad. luminosa que está orientada La distribución de la intensidad luminosa no
contra la dirección del tráfico. Suele producir es suficiente para cuantificar el efecto de la
un alto contraste negativo de Jos objetos de instalación, porque el efecto del alumbrado
la calzada porque la iluminancia sobre los se determina por los contrastes. Por esto, se
planos que están orientados a los conducto- conocerá la instalación de alumbrado com-
res que se aproximan al túnel es baja. Este pleta.
aspecto se define por medio del coeficiente
de contraste qc· Cuando se utilizan superfi- El efecto del alumbrado se caracteriza por el
cies especulares de calzadas, el rendimiento valor del coeficiente de contraste qc· La
de luminancia suele ser significativamente distinción entre los dos sistemas puede
mayor que con el alumbrado simétrico, Fig. verse en la Tabla 2.
1 O. El sistema por contraluz creará normal-
mente mayor contraste entre objetos (de TABLA 2
reflexión lisa, vertical y difusa) y el fondo
SISTEMA DE COEFICIENTE DE
(por ejemplo, superficies de calzadas y ALUMBRADO CONTRASTE UE,
paredes). Por tanto, se puede obtener un
Instalación simétrica .;: 0,2
nivel de visibilidad más alto con valoÍes de
luminancia más bajos y se aumentará la Instalación por contraluz ;:, 0,6

3.4.2. Luz natural
Además de los sistemas de alumbrado arti-
ficial antes mencionados, existe una tercera
posibilidad para el alumbrado de la entrada
del túnel, es decir, mediante el uso de luz
natural apantallada, donde la luz natural se
consigue mediante pantallas especiales. Por
lo que se refiere a los niveles de luminancia,
Ja luz natural tiene que cumplir los mismos
requisitos que el alumbrado artificial simétri-
co, es decir el factor k para las pantallas de
luz natural será el mismo que para los siste-
mas de alumbrado artificial simétrico. El
coeficiente de contraste L/Ev se determinará
de la misma manera que para el alumbrado
artificial. La contribución de la luz interrefleja-
da se incluirá en el cálculo.
No se recomienda el uso de pantallas opa-
cas, ya que la práctica ha demostrado que
con los métodos y materiales de diseño
actuales, no es posible garantizar una
transmisión de la luz lo suficientemente alta
para cumplir los requisitos.
Para las pantallas que no sean opacas, se
recomienda lo siguiente:
Ser instaladas en el tejado sobre la carre-
tera y no en las paredes.
El valor de k deberá ser como mínimo de
O, 1 para todas las clases de túneles. Se
aconseja un valor más alto de k, siendo el
valor máximo 0,3.
El factor de transmisión para pantallas no
opacas suele depender de las condiciones
atmosféricas. En condiciones de sol se
prefiere un valor alto de k (hasta 0,3). En
condiciones de oscuridad el valor de k debe
ser como mínimo de O, 1.
Para las pantallas no opacas, como las
pantallas horizontales, ventanas o galerías
verticales, se precisan requisitos específicos
en relación con el parpadeo. Las pantallas
abiertas que dejan pasar la luz natural no se
aplicarán en situaciones en las que sea
probable que se produzcan nevadas.
4. CLASIFICACIÓN DE LOS TÚNELES
LARGOS
La clasificación de los túneles largos, en lo
875
referente a la iluminación requerida, depen-
de de diversas condiciones que influyen en
la tarea visual. La clasificación se basa en la
evaluación de los factores de importancia
que están relacionados con las siguientes
condiciones:
A) Flujo de tráfico.
B) Tipo y mezcla de tráfico.
C) Guía visual.
O) Confort de conducción.
Para cada uno de los cuatro grupos, se
seleccionará un factor de importancia entre
los valores opcionales de la Tabla 3. Los
cuatro valores elegidos se sumarán para
obtener la suma de los factores de importan-
cia.
Los factores de importancia se basan en
experimentos relacionados con el análisis de
la tarea de conducción y los valores numéri-
cos se basan en la experiencia empírica
(práctica).
En la Tabla 4 aparecen las clases de alum-
brado para túneles. Estas clases se derivan
de la suma de los factores de importancia
seleccionados en la Tabla 3.
Para los túneles de la clase de iluminación 1,
la geometría del propio sistema viario es tal
que el frenado frecuente es normal. El frena-
do delante de los túneles pertenecientes a
esta clase de iluminación también debería
considerarse normal. Por consiguiente, el
alumbrado de tales túneles puede ser mode-
rado.
5. ALUMBRADO DE TUNELES LARGOS
5.1. Alumbrado de la zona de entrada
5.1.1. Zona de acceso durante el día
Es esencial conocer la luminancia de la zona
de acceso con el fin de determinar los valo-
res de luminancia que se requieren en la
zona de entrada del túnel. La luminancia de
la zona de acceso puede evaluarse aplican-
do los sistemas de cálculo de la luminancia.
En caso de que no se pueda calcular la
luminancia de velo se recomienda el uso de
luminancia L20 para caracterizar la luminan-
cia de la zona de acceso. A continuación, se
 876

TABLA 3. Sistemas de clasificación de túneles largos por factores de importancia.

CONDICIONES

a) Flujo· de tráfico Tráfico (vehículos por hora) (1) FACTOR DE IMPORTANCIA

1 dirección 2 direcciones

> 1200 7
> 1200 650- 1200 6
650 - 1200 350- 650 5
350- 650 180 - 350 4
180 - 350 100 - 180 3
100 - 180 60 - 100 2
60 - 100 30 - 60 1
< 60 < 30 o
b) Tipo de mezcla de Tráfico mixto 2
tráfico Tráfico motorizado (porcentaje de 1
camiones> 15)
Tráfico motorizado o
e) Guía visual Poca guía visual 2
Buena gula visual o
d) Confort de conducción Alto confort (2} 4
Confort medio 2
Poco confort o
1) El flujo del tráfico real, donde el tiempo de muestra debe estar correlacionado con el tiempo de
respuesta de! sistema de control de iluminación aplicado.

2) El nivel de confort tiene que elegirse de acuerdo con la práctica nacional.

TABLA 4. Clases de iluminación para túneles largos.

CLASE DE ILUMINACIÓN SUMA DE FACTORES DE IMPORTANCIA

7 14 - 15

6 12 - 13

5 10 - 11

4 8-9

3 6-7

2 4-5

1 0-3

~'
describen varios métodos para evaluar la el fin de utilizar este método, los valores de
luminancia en la zona de acceso. L20 (cd/m 2) que se van a utilizar se seleccio~
nan de la Tabla 5, teniendo en cuenta los
A. Método de aproximación comentarios que aparecen en las notas. Los
valores de la Tabla 5 no se reducen para la

ilL El método de aproximación ofrece única-

mente una indicación aproximada y sólo
parte relevante del tiempo de servicio que
deberia tenerse en cuenta.
debería utilizarse si no se dispone de sufi-
IU
!$1; ciente información detallada sobre los alre- Los valores, no obstante, se basan en estu-
dedores inmediatos del portal del túnel. Con dios empíricos y se entiende que represen-
lí"<
 877

TABLA 5. Luminancia media L 20 en el campo cónico de visión de 20º (cd/m').

PORCENTAJE DE CIELO EN EL CAMPO CÓNICO DE VISIÓN DE 20º

35% 25 % 10% 0%

Normal Nevado Normal Nevado Normal Nevado Normal Nevado

baja 1 alta baja j alta baja alta baja alta baja alta baja alta baja alta baja alta

Situación
del brillo en
el campo de
1) 1) 1) 1)
,, 3)
,, ,,
la visión.

Distancia de
frenado 60
m
,, ,, 4000 5000 4000 5000 2500 3500 3000 3500 1500 3000 1500 4000

Distancia de
frenado 100
m a 160m
4000 16000 4000 16000 4000 6000 4000 6000 3000 4500 3000 5000 2500 5000 2500 5000

1) Efecto principalmente de la orientación del túnel

- baja; en hemisferio norte - entrada sur
- alta: en hemisferio norte - entrada norte
- para entrada este y oeste, se debe elegir un valor medio entre "baja" y "alta"

2) Efecto principal dependiente del brillo en los alrededores

- baja: entrada norte
- alta. alta reflectancia alrededor

3) Efecto principalmente dependiente de la orientación del túnel

- baja; entrada norte
- alta: entrada sur
- se deben interpolar los valores medios entre "alta" y "baja"

4) Para una distancia de frenado de 60 m, los porcentajes del cielo de 35% no se encuentran en la préctica
NOTA: "Entrada norte" significa viajar hacia el sur (hemisferio norte}

tan un grado razonable del 80% del tiempo En esta fórmula, el valor de L,h es el valor
de servicio. desconocido que ha de determinarse. Para
distancias de detención de más de 100 m, el
valor de des bajo (menos del 10%) y como
B. Método preciso L1h ya es bajo con respecto a los otros valo-
res de luminancias, la contribución de Lth es
El segundo método, considerado más preci- prácticamente inexistente.
so, debería utilizarse si se dispone de una
vista tridimensional del portal. En este méto- Para una distancia de seguridad de 60 m:
do Ja evaluación de L20 se obtiene a partir de
un esquema de los alrededores de la entra- L, 0 = (a · Le+ b · LR + c · L,) I (1 - d · k)
da del túnel y se calcula con ayuda de la
fórmula: Como k nunca tiene un valor superior a O, 1
se puede escribir como:

donde:
con: a + b + c < 1.
Le = Luminancia del cielo; a = ºlo del cielo
LR = Luminancia de la calzada; b = 0/o de la Cuando la determinación precisa de a, b, c
calzada y d no es posible, sus valores también pue-
Le = Luminancia de los alrededores; c = ºlo den calcularse por medio de los esquemas
de los alrededores que aparecen en la Fig. 11.
L1h= Luminancia de la zona de umbral; d =
% del portal. Si los valores del entorno local no es-
tan disponibles. los datos para Le· LR, L,
con: a + b + c + d = 1. (kcd/m') pueden tomarse de la Tabla 6.
878

Para calcular el valor del porcentaje del cielo
que contribuye al valor de L20 en cualquier
entrada del túnel, se deberá tomar una
fotografía desde el punto de detención y,
desde una dimensión conocida de la fotogra-
fía (por ejemplo, la altura del túnel), se pue-
de determinar el diámetro del cono L20 . Si el
túnel todavía no se ha construido, se puede
utilizar también una fotografía a lo largo de
la línea del cielo que no es probable que se
altere durante la construcción. De lo contra-
rio, se deberá utilizar un dibujo a escala. La
fotografía o dibujo se puede comparar con el
esquema que mejor lo refleje y los porcenta-
jes de cielo en particular. Si estos porcenta-
jes se encuentran entre los valores de la
tabla, L 20 se puede calcular por interpola-
ción.
5.1.2. Requisitos de iluminación para la
zona de umbral durante el día
El nivel de iluminación Lth (la luminancia
media mantenida de la superficie de la
calzada) se proporciona durante el dí a des-
de el comienzo de la zona de umbral y para
una longitud de 0,5 DF. La luminancia media
de la superficie de la calzada se determina
para la anchura total del túnel, es decir, para
los carriles de conducción y para los arce-
nes, si existieran en el túnel. En la Tabla 7
se ofrecen los valores de k, teniendo en
cuenta la distancia de frenado (DF), el siste-
ma de alumbrado (alumbrado simétrico o por
contraluz) y otros factores de influencia
como el flujo de tráfico y la mezcla de tráfic;
(especialmente el porcentaje de camiones),

TABLA 6. Valores de L.

SENTIDO DE
Le (cielo) L "(calzada)
LA L, (entorno) (kcdlm')
CONDUCCIÓN
(kcd/m'J (kCd/m')

N e 3 3 e 15(V, H) 2

E-O 12 4 2 6 10(V) 2

15(H}

s 16 5 1 4 5 ('!)
'
15(V)

NOTA· V se refiere a superficies Ver11cales y Ha Horizontales

TABLA 7. Valores de k requeridos como función de las distancias de frenado, calidad

de contraste y flujo de tráfico.

VALORES DE k PARA LA ZONA DE UMBRAL

Alumbrado por contraluz Alumbrado simétrico

CLASE DE
ALUMBRADO
Distancia de frenado (DF) Distancia de frenado (DF)

60m 1oom 160m 60m 100 m 160m

7 40 50 70 50 60 100

6 45 40

5
"
40
60

55 35
55

50
"°
65
'° 50
4 25
" 45
'° 40

3 10 30 40 25 35 45

2 15 20 35 15 25 40

1 5 10 5 10 1)

1) no aplicable
"
según el sistema de clasificación que apare-
ce en Tabla 3.
Los valores de la Tabla 7 son válidos para
túneles en todas las condiciones. Para las
distancias de frenado dentro del rango de
los valores proporcionados, k se calculará
mediante interpolación lineal y para distan-
cias de frenado de más de 160 m, k se
estimará mediante extrapolación lineal.
5.1.3. Longitud de la zona de umbral
La longitud total de la zona de umbral debe
ser, al menos, igual a la distancia de frena-
do. En la primera mitad de la distancia, el
nivel de luminancia será igual a L1h (el valor
al comienzo de la zona de umbral). Desde la
mitad de la distancia de frenado en adelante,
el nivel de iluminación puede disminuir gra-
dual y linealmente hasta llegar a un valor, al
final de la zona de umbral, igual a 0,4 L,,. La
reducción gradual en la primera mitad de la
zona de umbral también puede ser en eta-
pas. Sin embargo, el nivel de luminancias no
deberá encontrarse por debajo de los valo-
res que corresponden a una disminución
gradual y lineal.

DISTANCIA DE FRENADO 160 m CIELO 35% DISTANCIA DE FRENADO 100 m CIELO 27X

DISTANCIA DE FRENADO 160 m CIELO 14i>: DISTANCIA DE FRENADO 100 m CIELO 18X

,9 o 1

DISTANCIA DE FRENADO 160 m CIELO 14i!: DISTANCIA DE FRENADO 100 m CIELO 3::0::

DISTANCIA DE FRENADO 160 m CIELO 18X rns-;ANCIA DE FRENADO 100 m CIELO 47.

Figura 11. Porcentaje de cielo en la visual del conductor.

 880

5.1.4. Alumbrado de las paredes en la 5.2. Alumbrado en la zona de transición cua1

zona de umbral calz
5.2.1. Luminancia media de la superfi- zon,
Para los túneles de las clases de iluminación cie de la calzada
3 a 7, la luminancia media de las paredes La ;
del túnel en la zona de umbral, hasta una En la zona de transición, la luminancia me- urnt
altura de 2 m, será similar a la luminancia dia de la superficie de la calzada se reducirá cos
media de la superficie de la calzada en la gradualmente desde la zona de umbral hacia zon
ubicación correspondiente. Para túneles de la zona central. En cualquier punto de la !Uff\
las clases 1 y 2, la iluminancia de las pare- zona de transición, la luminancia de la su- esa
des hasta una altura de 2 m no será inferior perficie de la calzada será igual o superior a vec
al 25% de la de la superficie de la calzada. la luminancia que aparece en la Fig. 12. La
luminancia media de la superficie de la
En túneles nuevos, las paredes y también el calzada se determinará sobre los carriles de 5.2
techo pueden tener una reflectancia alta, conducción del túnel. En algunos casos, la
pero en la mayoría de los casos, la parte luminancia media de los arcenes puede ser
superior de las paredes y el techo quedan inferior a la de los carriles de conducción. Par
muy oscuros después de haber estado en a7
uso durante un corto período de tiempo, tún
como resultado de las manchas y suciedad de
que se producen en casi todos los túneles. c1a
ub1
Para los túneles de las clases 1 y 2, las cla
paredes suelen ser de roca no tratada. En ha!
estos casos, se considera que la iluminancia 1nfE
Lth =100 (1.9 + t)-1. 4t
es una medida del nivel de iluminación mejor su¡
que la luminancia.
Pa
3'
5.1.5. Uniformidad de la luminancia de los
la superficie de la calzada en la ar(
zona de umbral na
co
Durante el día, la uniformidad de la luminan- ce
cia de la calzada cumplirá los valores ofreci- 1~~~~~~~~~~~~~-' m
o 2 4 10 12 14 16 18 20
dos en la Tabla 8 para diferentes clases de TIEMPO t (s)
su
alumbrado de túneles para la anchura com- ub
Figura 12. Luminancia mínima en la zona de transi-
pleta de la calzáda, es decir para los carriles ción (100º/o corresponde a la luminancia
de conducción y los arcenes (si existen en en la parte constante de la zona de um-
los túneles). bral). s.:

TABLA 8. Valores mínimos de la unifor- En la práctica se puede tolerar una ligera

midad de la superficie de la desviación de la fórmula. Por ejemplo, la La
calzada en la zona de umbral. fórmula puede aproximarse a un número de la
pasos longitudinales. Los pasos serán infe- tr<
riores a 3: 1 y el nivel de iluminación no se ce
CLASES de
DE encontrará en el límite indicado por la ecua-
ILUMINACIÓN
u, u, ción. d;
la
b1
4a7 0,4 0,6 tl'J
5.2.2. Longitud de la zona de transición
p;
1a3 0,3 0,5 r,
El final de la zona de transición se alcanza

.Ji y ,,

.¡. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. .. -

cuando la luminancia de la superficie de la
calzada es igual a tres veces el nivel de la
zona central.
La zona de transición se une a la zona de
umbral en la zona central. A efectos prácti-
cos, se puede suponer que el final de la
zona de transición se alcanza cuando la
fuminancia de la superficie de la calzada en
esa posición en particular es igual a tres
veces el nivel de la zona central.
5.2.3. Iluminación de las paredes en la
zona de transición
Para túneles de las clases de iluminación 3
a 7, la luminancia media de las paredes del
túnel en la zona de umbral, hasta una altura
de 2 m, no deberá ser inferior a la luminan-
cia media de la superficie de la calzada en la
ubicación en cuestión. Para túneles de las
clases 1 y 2, la iluminancia de las paredes
hasta una altura de 2 m no debería ser
inferior al 25 °/o de la correspondiente a la
superficie de la calzada.
Para los túneles de las clases de iluminación
3 a 7, en caso de que incluyan, además de
los cambios de conducción, uno o más
arcenes, y donde el arcén tenga una lumi-
nancia media inferior a la de los carriles de
conducción, la luminancia de la pared adya-
cente al arcén, debe, hasta una altura de 2
m, ser similar a la luminancia media de la
superficie de la calzada del arcén en la
ubicación en cuestión.
5.2.4. Uniformidad de la luminancia de
la superficie de la calzada en la
zona de transición
La uniformidad del patrón de luminancia de
la superficie de la calzada en la zona de
transición se determina para los carriles de
conducción. Durante el día, la uniformidad
de la luminancia de la superficie de la calza-
da cumplirá los valores que aparecen en
la Tabla 9 para diferentes clases de alum-
brado de túneles, para aquellas partes del
túnel que son lo suficientemente largas
para permitir la aplicación de las definiciones
CIE.
881
TABLA 9. Valores mínimos de la unifor-
midad de la superficie de la
calzada en los carriles de con-
ducción de las zonas de tran-
sición e interior.
CLASE DE U, u,
ILUMINACIÓN
6y7 0,4 0,7
4y5 0,4 0,6
2y3 0,3 0,5
1 0,2 0,4
Cuando el túnel tiene arcenes, la luminancia
media de la superficie de la calzada en los
arcenes será al menos igual al 50º/o de la
luminancia media de la superficie de la
calzada de los carriles de conducciór:i.
5.3. Alumbrado de la zona central
5.3.1. Luminancia de la superficie de la
calzada en la zona central
Los valores requeridos de la luminancia de
la supeliicie de la calzada son válidos para
el diseño y para el funcionamiento (valores
mínimos mantenidos). Los valores aparecen
en la Tabla 8 para diferentes distancias de
frenado, flujos de tráfico y para funciona-
miento diurno y nocturno. Cuando pueden
ocurrir situaciones peligrosas adicionales
(por ejemplo situaciones en las que se pue-
den requerir cambios de carriles de tráfico),
el nivel en el área de peligro deberá coincidir
con la clase superior siguiente, como apare-
ce en la Tabla 10. La luminancia media de la
superficie de la calzada se determinará so-
bre los carriles de conducción del túnel. En
algunos casos la luminancia media de la su-
perficie de la calzada en arcenes puede ser
inferior a la de los carriles de conducción.
Es necesario destacar que el alumbrado
nocturno se aplica a lo largo del túnel.
5.3.2. Alumbrado de las paredes de la
zona central
Para los túneles de las clases de iluminación
 882

TABLA 1O. Valores mínimos manteni- 5.4. El alumbrado de las zonas de salida
dos de la luminancia media y de separación
de la superficie de la calza-
da para el alumbrado de la 5.4.1, Zona de salida
zona central de túneles
largos.
Con el fin de garantizar una iluminación
directa adecuada de los pequeños vehículos
DISTANCIA DE FRENADO y una visión posterior suficiente mediante los
60 m 100 m espejos, la zona de salida se iluminará de la
CLASE DE 160 m
ALUMBRADO
misma manera que la zona central del túnel.
Alumbrado de zona central - En situaciones en las que se pueden esperar
luminancias (cd/m 2 )
situaciones peligrosas adicionales cerca de
la salida del túnel, se aconseja que para los
7 3 6 10
túneles de la clases de iluminación 6 y 7, la
6 3 5 8 luminancia de la luz natural en la zona de
5 2 4 6 salida aumente linealmente en una longitud
4 2 3 6 igual a la DF (distancia de frenado), desde el
3 1,5 2 nivel de la zona central a un nivel que sea Fot
4
2
cinco veces el de la zona central a una dis-
1 1,5 -
tancia de 20 m desde el portal de salida. El
1 0,5 1,5 aumento lineal de la luminancia puede apro-
ximarse por pasos más pequeños que 3:1 rno
sobre una longitud de al menos la de la DF. qu(
3 a 7, la luminancia media de las paredes cor
del túnel en la zona central, hasta una altura Durante el día la salida de un túnel se pre- se
de 2 m, deberá ser al menos igual a la lumi- senta al conductor que se encuentra dentro de
nancia media de la superficie de la calzada como un agujero brillante contra el cual los da
de los carriles de conducción adyacentes. obstáculos son claramente visibles como ble
Para los túneles de las clases 1 y 2, la ilumi- COI
siluetas. Este efecto de silueta puede acen-
nancia de las paredes, hasta una altura de 2 COI
tuarse, Fig. 13, dando a las paredes una alta
m, no será inferior al 25º/o de la de la superti- reflectancia. en
cie de la calzada adyacente. Para aquellos era
túneles de las clases de iluminación 3 a 7 un
que incluyan uno o mas arcenes, la luminan- lur
tur
cia media de la pared adyacente al arcén,
hasta una altura .de 2 m, será al menos igual
a la luminancia. media de la de la superficie
de la calzada' del arcén adyacente en la a)
ubicación correspondiente. El nivel de luml-
DL
nancia de los arcenes se indica en el epígra-
fe siguiente. se
la
tur
El material utilizado para el revestimiento de
te
la paredes podrá soportar una limpieza fre-
el
cuente y rigurosa con cepillos y/o detergentes. b) SI~

Figura 13. Efecto de la silueta en !a zona de salida (a)

que puede ser acentuada por paredes
5.3.3. Uniformidad de la lumínancía de claras (b).
la superficie de la calzada de la
zona central
5.4,2. Zona de separación ele
La uniformidad de la luminancia de la super-
ficie de la calzada en la zona central deberá La necesidad de proporcionar iluminación en
cumplir los valores de la Tabla 9. la zona de separación para túneles en tra-

Foto 3. Salida de un túni!I con paredes de alta
reflectancia.
mos de la carretera que, de otro modo,
quedarían sin iluminar, depende de las
condiciones locales. La zona de separación
se iluminará si las condiciones atmosféricas
de la salida pueden diferir de las de la entra-
da, o si peligros adicionales hacen inacepta-
ble que la transición luz-oscuridad coincida
con el portal de salida del túnel. En estas
condiciones, la zona de partida se iluminará
en una longitud igual a dos veces la distan-
cia de frenado, pero no más de 200 m, con
una luminancia media no inferior a 1/3 de la
luminancia existente en la zona central del
túnel.
5.5. Restricción de d.eslumbramiento
Durante el día, el incremento de umbral TI
será inferior al 15o/o para la zona de umbral,
la zona de transición y la zona central del
túnel y para todas las zonas del túnel duran-
te la noche. Para la zona de salida durante
el dia no hay restricciones. Se utilizarán las
siguientes fórmulas al calcular el TI:
TI = 95 (Lv I Lcaiz) 1·º5 si L caiz > 5 cd/m 2
donde:
Lca1z = Luminancia de la supeliicie de la
calzada.
Lv = Luminancia de velo creada por
todas las luminarias en el campo de
visión hasta 20º por encima de la
horizontal y extendiéndose por toda
la anchura del túnel.
5.6. Restricción del efecto de parpadeo
Las sensaciones de parpadeo se experimen-
tan cuando se conduce y se producen cam-
bios periódicos de luminancia en el espacio,
como los producidos por pantallas en las
paredes del túnel o en el techo, o por lumi-
narias separadas de fo_rma incorrecta (con
alto grado de cambio en su distribución de
intensidad luminosa). La molestia visual
experimentada debido al parpadeo depende
de:
a) El número de cambios de luminancia por
segundo (frecuencia de parpadeo).
b) La duración total de la percepción del
parpadeo.
c) La frecuencia del cambio de luz a oscuri-
dad en un solo ciclo.
d) La relación de la luminancia pico (luz) a
oscura en cada período (profundidad de
modulación de luminancia).
Las influencias de los puntos a), b) y c)
dependen de la velocidad del vehículo y de
la separación de las luminarias; los puntos c)
y d) dependen también de las características
ópticas y de la separación de las luminarias.
Cuando la distancia entre los extremos de
luminarias adyacentes es inferior a la longi-
tud de una sola luminaria, el cuarto punto d)
suele reducirse al mínimo y se percibe un
parpadeo imperceptible, al menos con res-
pecto al alumbrado artificial.
Para calcular la frecuencia de parpadeo en
un tramo de un túnel, es necesario dividir la
velocidad (mis) entre la separación de las
luminarias (m). Por ejemplo:
Si la velocidad es de = 60 km/h = 16, 6 mis y
la separación existente entre las luminarias
es de = 4 m, la frecuencia de parpadeo será
16,614 = 4,2 Hz.
 884
La interdistancia longitudinal entre luminarias
consecutivas será tal que se evitarán las
frecuencias de variación de luminancia entre
4 Hz y 11 Hz, que tienen lugar a la velocidad
de diseño y con una duración de más de 20
s. Este valor es válido para todas las zonas
del túnel, incluyendo las pantallas que dejan
pasar la luz natural en la entrada o en la
salida. Para estas pantallas, la frecuencia de
variación de luminancia será siempre mayor
que 50 Hz, con independencia de la distan-
cia cubierta por las pantallas.
El grado de molestia que supone para el
conductor es función de la frecuencia de
parpadeo y de la amplitud relativa de los
picos de luminancia. Los límites de frecuen-
cia y amplitud recomendados, teniendo en
cuenta ambos parámetros, se obtienen
mediante el gráfico de la Fig. 14.
L mo><
l' min
10
0,5 1 2 5 10 20 50
f (H,)
Figura 14. Límites de amplitud y de frecuencia del
parpadeo recomendados.
5.7. Alllmbrado nocturno
Si el túnel se encuentra en un tramo ilumina-
do de la carretera, el alumbrado nocturno
dentro del túnel debería ser al menos igual
que el de la carretera de acceso, en lo que
se refiere al nivel de iluminancia. La unifor-
midad nocturna en los túneles de las clases
5 a 7 cumplirá los mismos requisitos que el
alumbrado diurno. Esto se aplica también a
túneles con una longitud superior a los 100
m que no están iluminados durante el día.
El alumbrado nocturno debajo de pantallas
solares en la zona de entrada y/o de salida
del túnel será igual al de la zona interior.
Para una vigilancia adecuada por circuito de
televisión, el nivel nocturno mínimo deberá
ser al menos de 0,3 cd/m 2 .
Para el alumbrado nocturno general de
todas las zonas, la luminancia media de la
superficie de calzada no será inferior a 1
cdim' para las clases de iluminación 4 a 7 y
no será menor a 0,5 cd/m 2 para las clases
de iluminación 1, 2 y 3.
5.8. Guía visual
El conductor debe recibir información ade-
cuada a lo largo de la carretera cuando
atraviesa el túnel. Esto se puede conseguir
dividiendo la superficie longitudinal del túnel
en varias superficies contrastantes. Para
ello, por ejemplo, se utiliza una pared ilumi-
nada y un techo oscuro. La guía visual tiene
una importancia especial al aproximarse al
túnel y especialmente si el nivel de ilumina~
ción en la entrada del túnel es bajo.
La guía visual se expresa en los factores de
importancia de la Tabla 3.
5.8.1. Guía para túneles de la clase de
iluminación 1 a 7
Para los túneles de la clase de iluminación 2
a 7, se requiere una delineación y marcas
estándar de la calzada. La disposición de las
luminarias debería ser tal que se percibieran
casi como si fueran líneas continuas sin
curvas cerradas. Al seleccionar los factores
de importancia en la Tabla 3, se consideran
retroreflectores adicionales en las paredes y
en la superficie de la calzada, especialmente
para túneles de las clases de iluminación 1,
2 y 3.
5.8.2. Guía en la entrada del túnel du-
rante el día para la clase de ilu-
minación 1
Para los túneles de la clase de iluminación 1,
al menos cinco luminarias, con intensidades
luminosas de acuerdo con la Tabla 11, debe-
rán montarse en los primeros 75 m de la
zona de entrada. Puede que sea necesario
inclinar la luminaria con el fin de conseguir
las intensidades luminosas especificadas.
 885

TABLA 11. Intensidades luminosas diur- encontrar. No se precisa alumbrado artificial

nas requeridas hacia el con- por el día ni por la noche.
ductor, zona de entrada para
túneles de la clase de ilumi- La necesidad de alumbrado artificial durante
nación 1. el día queda determinada por los grados en
los que la salida es visible para un conductor
situado delante de la entrada (mirada a
80º <y< 87,5º y> 87,5"
través). Esto depende de: la longitud del
Intensidad túnel, las curvas y las pendientes (depre-
luminosa 300 cd sin requisito sión).
mínima

Intensidad Normalmente los túneles más cortos de 24

luminosa 800 cd 400cd m no precisan iluminación con la luz natural.
máxima

5.8.3. Guia durante la noche y, en el

interior, durante el día para la
clase de iluminación 1

La distribución de intensidad luminosa debe

cumplir los valores que aparecen en la Tabla
12. Con el fin de garantizar una visual ade-
cuada, la separación entre las luminarias no Figura 15. Túnel corto en el que se percibe un objeto
debería ser mayor de 25 m. En los túneles en silueta.
en curva siempre tienen que estar visibles
un mínimo de 4 luminarias. La separación
puede necesitar ajustes. 6.2. Luz del sol en túneles cortos

TABLA 12. Intensidades luminosas re-
queridas para túneles de la
clase de iluminación 1, en la
zona de interior durante el
día y en todas las zonas du-
rante la noche.
Las siguientes medidas facilitan en los túne-
les coitos una buena penetración de la luz
natural:
Hacer que la entrada (portal) sea más
alta.

Aplicar cubiertas especulares (tejas) en

80" <y< 87,5º y> 87,5º las paredes del túnel.
Intensidad
luminosa 8 cd sin requisito Dejar abierta una ventana o pozo de luz
mínima en el tejado del túnel.
Intensidad
luminosa 5Dcd 25 cd Si se quiere conseguir un alumbrado viario
máxima normal, lo anterior debería incluirse para
garantizar una penetración adecuada de la
luz en el túnel.
6. ALUMBRADO DE TÚNELES CORTOS
Cuando la carretera se cubre sobre una
6.1. Determinación de la falta de visibili- longitud mayor, el marco oscuro del tejado,
dad paredes y carretera cerrada se hace signifi-
cativo, de tal modo que un vehículo podría
Los pasos subterráneos o elevados en ocultarse en esta zona. El factor crítico es si
carreteras o raíles que tienen menos de 25 los conductores pueden ver vehículos (y los
m de longitud constituyen los tramos míni- peatones, si procede) en la zona cubierta al
mos de carretera cubierta que se pueden aproximarse cuando su distancia desde el
886
portal es igual o inferior a la distancia de
frenado, teniendo en cuenta la velocidad de
diseño, el límite de velocidad y la velocidad
real.
El diseño puede respaldarse por los siguien-
tes medios:
Dibujo 3-D que pueda demostrar la impor-
tancia de un marco oscuro.
Evaluación de la posibilidad de ver obs-
táculos de la vida real, particularmente
ciclistas y peatones (si se permite su
entrada en el túnel).
Evaluación del diseño de alumbrado,
fuentes de alimentación, etc., y sus cos-
tes iniciales y anuales.
6.3. Diseño de alumbrado para túneles
cortos
Para el diseño, funcionamiento y manteni-
miento del alumbrado de túneles cortos, se
han de tomar en cuenta las siguientes consi-
deraciones técnicas y económicas:
Realización de un análisis detallado de
seguridad y el riesgo de accidentes en
relación con la calidad y cantidad de
alumbrado.
Señalización correspondiente delante de
la entrada del túnel, particularmente en
relación ¡;il limite de velocidad, el encendi-
do de los faros del vehiculo, etc.
Análisis detallado de los costes de insta-
lación (capital) y del coste anual (operati-
vos), incluyendo los costes de funciona-
miento, mantenimiento y trabajos de
reparación del alumbrado, en relación con
la seguridad y confort proporcionado por
el alumbrado (cálculo de coste/ventaja)
Para cada tipo de túnel se determina un
diagrama (Figs. 5 a 8) que proporciona una
guía para decir si un túnel o paso subterrá-
neo precisa o no alumbrado, y en caso
afirmativo, qué tipo de alumbrado se aplica-
rá. Los elementos más importantes que
afectan al alumbrado de túneles cortos
aparecen a la izquierda de cada diagrama:
Longitud del túnel: se ofrecen cuatro
intervalos de longitud; el punto inicial es
el cuadro que contiene la longitud del
túnel en cuestión.
Visibilidad de la salida lejana: si es
completamente visible desde un punto
situado delante de la entrada hasta una
distancia igual a la distancia de frenado
(DF). Si la salida lejana es completamen-
te visible en la DF delante de la entrada
del túnel desde el centro de la carretera
que se aproxima al túnel, la respuesta en
la linea 2 del diagrama es "si". De lo
contrario, será "no".
El limite de velocidad es importante en
relación con la DF y, también en relación con
el riesgo de accidentes y la gravedad de los
accidentes (que puede aumentar con la
velocidad real).
El volumen de tráfico (flujo de tráfico) se
considera que puede ser: intenso o ligero. La
visibilidad de los ciclistas y peatones, cuan-
do están presentes en la carretera, aumen-
tará la necesidad de alumbrado. Por tanto, la
categoría de tráfico intenso puede aplicarse
cuando los ciclistas y/o peatones están
presentes en una cantidad significativa.
Una alta reflectancia de las paredes es
importante al aumentar el brillo del fondo
contra el cual pueden verse los objetos. En
túneles cortos, donde la salida no es visible
desde la DF delante de la entrada del túnel,
la reflectancia de la pared es especialmente
importante, porque una alta reflectancia de
la pared garantizará que una gran propor-
ción de la luz natural que penetra por la
salida se reflejará hacia los conductores. Las
paredes con una reflectancia difusa en uso
de más del 40o/o se clasifican como alta y las
paredes con una reflectancia inferior al 40%1
se clasifican como baja (se toma en cuenta
el factor de mantenimiento).
En cualquier túnel, corto o largo, las paredes
deberían cubrirse con alineamiento de colo-
res claros a una altura de 2 m con una su-
perficie lisa y una alta reflectancia especular
mantenida. El suelo hasta 0,5 m y los pasi-
llos laterales pueden ser de negro mate,
principalmente cuando la superficie de la
calzada es de color claro, porque la conduc-

ción necesita un buen contraste mantenido
con el fin de permitir la percepción global
(visibilidad). Cuando la reflectancia de las
paredes se clasifica como baja, la longitud
clasificada en cada diagrama debería redu-
cirse un 20o/o.
El grado de penetración de la luz natural en
la salida más lejana también es importante.
Por tanto, un túnel con una gran sección
transversal, por ejemplo, tres carriles o más
en anchura, y una salida en terreno llano o
inclinación hacia abajo y con orientación sur,
admitirá un máximo de luz natural y contri-
buirá considerablemente a la visibilidad del
túnel. Por otro lado, la penetración de la luz
natural puede ser escasa cuando el túnel
tiene dos carriles o menos, la salida está en
una intersección, o está rodeada por edifi-
cios altos, la carretera se inclina hacia arriba
desde la salida o la salida está orientada al
norte. La importancia de la penetración de la
luz natural en la salida disminuye con la
longitud del túnel. Cuando la penetración de
la luz natural es buena, la longitud clasifica-
da en cada diagrama debería aumentarse
un 20%.
Por lo que se refiere a la geometría del túnel
y a sus calzadas de acceso, el diseño debe-
rá seguir la vía más conservadora de cada
diagrama. Se realiza lo mismo cuando: el
túnel presente primero una pendiente y
después una rampa adicional (cambios en
curvatura vertical) o haya discontinuidades
geométricas o singularidades como intersec-
ciones, pasos de peatones cerca de la sali-
da, paradas de autobús; etc.
Cuando un túnel presenta una mala percep-
ción global, el diseño debería seguir una vía
conservadora en cada diagrama.
Se precisa un análisis específico cuando el
transporte de mercancías peligrosas sea
frecuente e implique riesgos. En este caso,
el diseño debería seguir la vía más conser-
vadora de cada diagrama.
6.4. Alumbrado diurno (uso parcial)
Este alumbrado se proporciona durante
períodos en los que la penetración de la luz
del día no ofrece un fondo con una luminan-
887
cia suficientemente alta para permitir el
efecto de la silueta. Tales condiciones pue-
den surgir después de amanecer, antes de
anochecer y en días nublados. El nivel de
luminancia de la superficie de la calzada
para este tipo de alumbrado será tres veces
la luminancia que aparece en la Tabla 9, o
15 cd/m 2 (el valor que sea mayor). Por la
mañana se encenderá b minutos después
del alba y se apagará cuando la luminancia
de la zona de acceso (L 20) supere el valor de
150 cd/m 2 . Por la tarde se encenderá cuan-
do la luminancia en la carretera al aire libre
(L20 ) esté por debajo de 150 cd/m 2 y se
apagará b minutos antes de la puesta de sol.
El período de tiempo b depende de las
condiciones locales y se fija por las autorida-
des de cada país.
6.5. Alumbrado diurno (todo el día)
Los sistemas de alumbrado que están fun-
cionando durante todo el día se describen en
las Figs. 5 a 8. Básicamente, los túneles
cortos que se asemejan a túneles largos se
iluminarán como los largos. Para los túneles
en los que, según las Figs. 5 a 8, el alumbra-
do diurno durante todo el día sea constante
en toda la longitud del túnel, los niveles de
luminancia corresponderán a los niveles
requeridos en la zona de umbral de los
túneles largos, según la Tabla 7. Cerca de la
salida del túnel, puede reducirse el nivel de
iluminación si una cantidad suficiente de la
luz del sol penetra en el túnel por su salida.
6.6. Alumbrado nocturno
Para túneles más largos de 24 m en los que
las carreteras adyacentes están iluminadas,
se precisa alumbrado nocturno en caso de
que no se requiera iluminación con luz natu-
ral, Figs. 5 a 8. La luminancia será al menos
igual, aunque no superior, a dos veces la de
las calzadas adyacentes.
6.7. Guía visual de túneles cortos
Los túneles cortos en los que no se instala
un equipo de alumbrado normal requieren
una guia visual. Ejemplos de provisión de
guía visual que se puede aplicar son los
 888
siguientes: marcas de carretera retro-flecto-
ras, demarcadores, señales en las paredes
de los túneles y diodos emisores de luz
(LED).
7. ALUMBRADO DE EMERGENCIA
7.1. General
En caso de un fallo de la fuente de alimen-
tación, se precisa un sistema de alimenta-
ción de emergencia junto con un sistema de
alumbrado de emergencia, para que al
menos una parte del alumbrado siga en
funcionamiento. Esto reducirá al mínimo las
reacciones de pánico en el momento del
fallo, proporcionará un alumbrado mínimo
durante las restricciones de velocidad y
facilitará los servicios de emergencia y
reparación.
El alumbrado de emergencia se instalará a
lo largo de todo el túnel. desde la entrada a
la salida. Para el alumbrado de túneles,
clases 2 a 7, el nivel de luminancia del alum-
brado de emergencia será como mínimo del
10% de L,, o 0,2 cdlm', (el que sea mayor).
Para los túneles pertenecientes a la clase de
iluminación 1, se garantizará que al menos
la quinta luminaria funcionará sin interrup-
ción en todas la condiciones.
El alumbrado de emergencia no es necesa-
rio en los túneles no iluminados, o en túneles
cortos, si desde cualquier ubicación del túnel
al menos una de las salidas es visible.
7.2. Alumbrado de guía (de emergencia)
en caso de incendio
Para los túneles pertenecientes a las clases
de iluminación 3 a 7, se recomienda un
sistema para el alumbrado de guía (de
emergencia) en caso de incendio, aunque en
algunos países es obligatorio. En caso de
instalarse la separación de luminarias, debe-
rá ser como mínimo 50 m. Se situarán en la
pared a una altura aproximada de 0,5 m por
encima de la superficie de la calzada. Si
desde cualquier punto de la calzada, al
menos una de las salidas es visible, no se
precisa alumbrado de guía (de emergencia)
en caso de incendio.
................................al...
8. SEÑALES LUMINOSAS PARA CON-
TROL DEL TRÁFICO
Cuando se utilizan lámparas de vapor de
sodio (de alta y baja presión), la separación
entre las luminarias y las señales de tráfico
amarillas será una distancia horizontal de al
menos 1 m, o una separación angular de al
menos 1 º (la que sea mayor), observada
desde una distancia igual al 50% de la dis-
tancia de frenado.
9. EQUIPOS DE ALUMBRADO EN TÚNE-
LES
Son necesarios para conseguir los niveles
de iluminación requeridos, y tan importante
es la elección del equipo más adecuado
como su correcta ubicación.
Los equipos de alumbrado están formados
por lámparas instaladas en unas luminarias, Fi
que recogen y distribuyen el flujo luminoso.
El desarrollo de lamparas de gran eficacia y
larga vida de tiempo de servicio, hace que Por
ya no se utilicen las lámparas incandescen- soc
tes. En su lugar, se usan los tubos fluores- un
centes, o las lámparas de vapor de sodio de me
alta y baja presión, que ofrecen las distintas vis1
opciones según se aplique el método simé- lurr
trico o el asimétrico. mu
dal
Los tubos fluorescentes se pueden colocar yd
tanto en las paredes como entre el techo y la tar
pared. Su principal ventaja es el control de la m1<
distribución fotométrica que se consigue el r
mediante un reflector instalado en una lumi- co
naria junto con un difusor, y la gran potencia
de lumen por unidad de area que ofrece. En En
la zona central, para evitar el peligro de ilu1
deslumbramiento, se pueden utilizar los ca
tubos fluorescentes. qu
la~
La característica fundamental de las lampa- !ár
ras de vapor de sodio de baja presión es su tia
larga duración y gran eficacia. Se diferencian pu
de las lámparas de vapor de sodio de alta fur
presión en que emiten radiaciones monocro- se
máticas de color amarillo, por lo cual no pr
reproducen los colores, y es por ese motivo
por el que son ideales para ambientes poco T<
transparentes, con niebla y elevada polu- tiE
ción. Sin embargo, es desaconsejable su pe
uso en túneles urbanos y zonas peatonales. fá
, - - PALOMILLA
1 CAJA DE ALUMINIO
.Ji---jf---~L~O,NGITU~ NOMINAL
-- R~~TANCIA 1 t--l ___REACTANCIA--i
l l LAMPARA FLUORESCENTE
CASQUILLO DE COLOCACION
PESTILLO DE
ACERO INOXIDABLE
REFLECTOR
LAMPARA
FLUORESCENTE
SECCION TRANSVERSAL
Figura 16. Luminaria fluorescente multilámpara.
Por el contrario, las lámparas de vapor de
sodio de alta presión sí emiten energía en
un amplio espectro, por lo cual son reco-
mendables en zonas que exigen una clara
visión de las señales viales. Emiten un flujo
luminoso muy intenso y además ocupan
muy poco espacio, por lo que son recomen-
dables en la iluminación de las zonas umbral
y de transición; el inconveniente que presen-
tan es que pueden producir deslumbra-
miento. Son las que se utilizan tanto para
el método simétrico como para el asimétri-
co.
En cuanto a las luminarias que se utilizan en
iluminación de túneles, constan de una
carcasa de aleación inyectada de aluminio,
que recoge en su interior el portalámparas,
las reactancias, el conjunto óptico y las
lámparas. Deben cumplir unas ciertas garan-
tías de durabilidad durante su tiempo de
puesta en servicio que aseguren su correcto
funcionamiento, así como unas garantías de
seguridad como, por ejemplo, grado de
protección eléctrico.
Tanto las luminarias como las lámparas
tienen que ser herméticas, no acumular
polvo en su interior ni alojar insectos, y
fáciles de limpiar; la limpieza se realiza con
chorros de agua a presión, de ahí la necesi-
dad de que sean herméticas .
~
Las partes metálicas de la luminaria deben
ser resistentes a la corrosión, por lo que es
recomendable construirlas de aluminio
anodizado.
En definitiva los requisitos exigibles para las
lámparas son alta eficacia y larga vida, y
para las luminarias se exige que sean robus-
tas (con riesgo mínimo de daño tanto por el
tráfico como por la limpieza), a prueba de
agua y resistentes a los materiales de limpie-
za y gases de escape, de fácil acceso y
mantenimiento, idóneas para el control
adecuado de la luminancia de la fuente
luminosa, y por último, que estén provistas
de prensaestopas para salida y entrada de
cables, así como de los elementos de corto-
circuito requeridos.
CAJA DE
ALUMINIO
REFLECTOR
LAMPARA
CASQUILLO DE
PORCELANA
Figura 17. Luminaria con lámpara de vapor de sodio
de alta intensidad.
10. DISTRIBUCIÓN DE LAS LUMINA-
RIAS
Las lámparas se distribuyen buscando la
posición que más favorezca la visibilidad, y
para ello hay que tener en cuenta cómo es
la sección del túnel, su longitud, el nivel de
luminancia necesario, los requisitos de
calidad y también los aspectos de manteni-
miento.
Se definen los parámetros de calidad como
aquellos que influyen en la comodidad visual
y en la fiabilidad de la percepción. La lumi-
nancia media es un parámetro de calidad
que proporciona el valor medio de las lumi-
nancias puntuales que emiten las lámparas
en el interior del túnel.
Otro parámetro de calidad es la uniformidad;
 890
la uniformidad media da la relación entre la
Juminancia puntual mínima y la luminancia
media. La luminancia longitudinal expresa la
relación entre luminancia puntual mínima y
máxima a lo largo de la línea central del
carril, y este parámetro debe ser calculado
para cada carril.
Los valores de uniformidad recomendables
son de 0,65 para la uniformidad media y de
0,7 para la longitudinal.
A la hora de colocar las luminarias hay que
evitar, como ya se ha dicho, que éstas par-
padeen, ya que producen un efecto de
apantallamiento de la visión de los obstácu-
los sobre la carretera. Se recomienda colo-
car las lámparas de manera que a la veloci-
dad máxima de circulación no produzcan
frecuencias de paso comprendidas entre 4 y
11 Hz.
Foto 4. Túnel de Monrepos con dos filas de lumina-
rias a ambos lados.
Existen variaS disposiciones posibles de las
luminarias, que son:
Fijas al techo o bóveda del túnel.
Fijas en los ángulos superiores de las
paredes.
Adosadas a las paredes.
Montadas en paneles auxiliares traslúci-
dos contiguos al túnel.
"'. La disposición de las luminarias se realiza
l'i
L-i
J:'T>
según el método simétrico o el asimétrico.
En el método simétrico las luminarias se
sitúan enfrentadas, y la ventaja de esta
!.~.· ..................................................
distribución es que se consigue una gran za f.
luminosidad local. ma1
aca
El método asimétrico sitúa las luminarias no mal
coincidentes transversalmente a la calzada O SI
es decir, al tresbolillo; de esta forma s~
obtienen unas características de luminosidad La~
global mayores. pre
el '
pre
11. MANTENIMIENTO tir t
ria!
Los aspectos de mantenimiento más impor- de1
tantes en la iluminación de un túnel son la hu'
seguridad del sistema de iluminación y su lim
funcionamiento sin interrupción. htr
Los sistemas de iluminación dependen de La
muchos factores y el más importante es el pn
del mantenimiento, que debe quedar perfec- ne
tamente reflejado en el diseño inicial. CI<
CE
El mantenimiento depende de la localiza- ec
ción, clase y densidad de tráfico; el tipo y SE
capacidad del sistema de ventilación; la b<
forma y sección transversal del túnel; el h<
acabado del techo y las paredes; las veloci- al
dades operativas en el túnel; la localización P'
y clase de luminarias; pendientes y alinea- n
ciones dentro del túnel; y por último, del
sistema eléctrico y suministro. E
n
Un túnel debe tener la suficiente iluminación I<
inicial para compensar todos los factores n
que la reducen mientras que está en servi- s
cio. Existen dos categorías de factores: I<
pérdidas de luz no recuperables y pérdidas e
de luz recuperables. En la primera categoría 1
están la temperatura de iluminación ambien-
te, el voltaje de la luminaria, el factor de
reactancia, y la depreciación de la superficie
luminaria. En la otra categoría están la
depreciación de lumen de espacio y la
depreciación de la iluminación por suciedad.
El factor más importante, a excepción de la
luminaria, es el tratamiento superficial de las
paredes y el techo. Reducir el factor de
reflexión de estas superficies puede ser más
perjudicial para la efectividad de la ilumina-
ción que cualquier otro factor. El interior de
los túneles de vehículos debe estar acabado
con una superficie interior que no se deterio-
re con el paso del tiempo ni con ataques
químicos, que no se ensucie y sea de limpie-
~

za fácil. Estas cualidades son propias de los
materiales de revestimiento de color claro y
acabado mate o paneles de porcelana es-
maltada con una reflectancia inicial del 70°/o
o superior.
Las luminarias deben estar selladas para
prevenir la entrada de polvo y agua cuando
el túnel se limpia con chorros de agua a
presión. Deben estar diseñadas para permi-
tir un lavado interno rápido y fácil. Los mate-
riales utilizados deben ser resistentes a los
depósitos alcalinos, a la concentración de
humos, y especialmente a las soluciones de
limpieza que son utilizadas para realizar una
limpieza exhaustiva del techo y las paredes.
Las lámparas deben ser recolocadas según
programas de grupos de sustitución, lo que
no sólo ayuda a mantener el nivel de poten-
cia de luz deseado, sino que también produ-
ce una carga de trabajo de mantenimiento
equilibrada, realizándose generalmente por
secciones. Reemplazar las lámparas en las
bases apagadas ya existentes se puede
hacer en ciertos casos, aunque no es un
ahorro real desde el punto de vista de la
potencia de iluminación y el coste de mante-
nimiento de equipo.
El interior de la luminaria requiere limpieza
más a menudo que la sustitución de las
lámparas, pero las previsiones de manteni-
miento prescriben la limpieza cada vez que
se cambian las lámparas. Localizaciones en
latitudes muy al norte, donde las condiciones
de heladas permanecen durante mucho
tiempo, hacen las opera9iones de limpieza
muy difíciles y frecuentemente impractica-
bles. Todos estos factores deben estar
recogidos en el diseño inicial del sistema de
iluminación.
12. SUMINISTRO DE ELECTRICIDAD
PARA LA ILUMINACIÓN DE EMER-
GENCIA
Para fuentes de potencia de utilidad dual,
cada mitad de la iluminación del túnel está
conectada a cada suministro, así en caso de
fallo, al menos, una mitad del sistema per-
manece conectada hasta que se transfiere el
total de la carga a la fuente restante.
891
Para un sistema de única utilidad y genera-
dor eléctrico diese! de emergencia, un sexto
de iluminación del túnel se deberá conectar
a un circuito de emergencia, que en caso de
fallo de potencia se transfiere inmediatamen-
te a un sistema de batería de emergencia
central hasta que el generador diesel pueda
alimentar la mitad de la iluminación del túnel.
Una alternativa a un sistema de batería
central es utilizar paquetes de baterías
individuales con un sexto de los accesorios,
para mantener la iluminación de portal a
portal.
13. BIBLIOGRAFÍA
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neering Handbook". Chapman & Hall.
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