Apuntes Comercio Internacional UST Prof Barroilhet 2018

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS - SEDE VIÑA DEL MAR
FACULTAD DE DERECHO - CÁTEDRA COMERCIO INTERNACIONAL
DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL

LEX MERCATORIA
UNIDAD I: Introducción al Comercio Internacional

UNIDAD II: Derecho del Comercio Internacional
UNIDAD III: Contratación Internacional
UNIDAD IV: Arbitraje Comercial Internacional
UNIDAD I:
INTRODUCCIÓN AL COMERCIO INTERNACIONAL.
1. DEFINICIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL.
El estudio del Derecho del Comercio Internacional supone, por razones lógicas y metodológicas,
definir al Comercio Internacional o Comercio Exterior, que es la base fáctica sobre la que se desarrolla
el ordenamiento jurídico que regula esta materia.
¿Qué es el comercio exterior o comercio internacional?
Física y materialmente, consiste en el ingreso de bienes o servicios extranjeros a un país distinto al de

su producción u origen, y la salida de ellos hacia a otros países. El ingreso y la salida son dos
enfoques de la misma realidad, dado que el producto o servicio se genera en un país, y se interna o
presta en otro país distinto, esto es, sale del primer país (país de origen) y entra al segundo (país de
destino), que son los extremos de la misma operación, de manera que el comercio consiste en el
tránsito o traspaso del producto o servicio entre dos (o más) países diferentes. Entonces, dicho en
forma simple, es la transferencia de bienes o servicios entre dos o más países.
¿Cuáles son sus elementos?, o ¿cuándo nos encontramos ante una operación de comercio
internacional?
Reconocemos cuatro elementos:
i. Transferencia:
Significa un movimiento físico entre dos lugares, desde donde se genera o inicia (lugar de origen),
hasta donde termina o arriba (lugar de destino).
La transferencia supone un flujo o desplazamiento, y como actividad económica, se traduce en el

intercambio de bienes, prestaciones de servicios y actividades industriales, en oposición a las
actividades extractivas (pesca, minería, agricultura, etc.), que suceden dentro del territorio de cada
Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 1

país.
ii. De bienes o servicios:
Lo que se transfiere o desplaza entre los puntos de origen y destino son bienes (cosas que tienen una
tangibilidad, prestan una utilidad, satisfacen una necesidad o generan un beneficio económico) o son
servicios (materiales o inmateriales, los que son objeto de prestaciones de hacer).
Ejemplos de cosas: materias primas, como los minerales, vegetales, animales; cosas manufacturadas,
máquinas, herramientas, computadores; alimentos, etc.
Ejemplos de servicios: telecomunicaciones, informática, Bancos, seguros, transportes, publicidad,

cinematografía, servicios profesionales, propiedad intelectual, contratación y subcontratación, turismo,
etc. A diferencia de las mercancías, los servicios son intangibles, no transportables ni almacenables y
simultáneos (se producen y usan al mismo tiempo).
¿La información y los datos son bienes o servicios? La información es algo intangible, que puede
plasmarse en un bien, por ejemplo, un libro o un software, o también puede entregarse como un
servicio, cuando ella se utiliza en una asesoría, un informe, un estudio, etc., en que no se concreta en
un producto que se da o entrega, sino que en una prestación de hacer, que consiste en un servicio
inmaterial o intelectual. Esto es importante, porque la información tiene una utilidad, brinda un
beneficio, y puede ser objeto del comercio internacional, por ejemplo, contratos de know-how,
asesorías, etc.
Empero, es importante consignar que para algunos, el intercambio de servicios (también denominado
comercio invisible o comercio intangible), y en especial el flujo de capitales o servicios, no constituye
comercio internacional, como sí lo es el flujo de bienes (comercio tangible o comercio visible).
iii. Entre dos o más países distintos:
El bien o servicio debe transitar entre un lugar de origen y otro de destino; si ambos lugares están en
un mismo país, el comercio es nacional (por ejemplo, si compro un regalo de novios en una ciudad y
pido que se entregue en otra ciudad distinta), y lo mismo sucede si un bien sale de un país, ingresa en
tránsito a otro(s) país(es), pero regresa al primer país, como el cuadro que viaja a una exposición
internacional y regresa al país de residencia.
Por el contrario, el tránsito es internacional cuando el bien o servicio sale de un país y entra a otro país,
sea de manera directa, o a través de terceros países por los cuales transita durante su trayecto.
iv. A título oneroso:
La transferencia entre un lugar y otro debe estar relacionada a un negocio, que envuelva un pago o un
intercambio de valor. Por ejemplo, si una familia se cambia de país de residencia, y consolida los
enseres de su casa en un contenedor, que transporta hacia su nuevo país de residencia, estaríamos en

presencia de una mudanza internacional, más que ante una operación de comercio internacional.
Pero el carácter oneroso no es un elemento de la esencia, dado que existen envíos de productos que no
son pagados, aunque sí forman parte de una operación internacional, como sucede por ejemplo, con el
despacho de mercancías en consignación, el envío de productos a ferias, exhibiciones, o para pruebas,
el demo de un software gratuito (free riders), etc.
El carácter oneroso explica la relación que existe entre el comercio internacional, con figuras como,
por ejemplo, las operaciones de cambio internacional, remesas de divisas, créditos documentarios,
balanzas de pago, funciones del Banco Central, etc.
¿Comercio internacional y comercio exterior son lo mismo?
Son sinónimos, sólo que la expresión comercio “exterior” tiene un enfoque más nacionalista, dado que
es la óptica de un país que apunta hacia su intercambio con el extranjero (exterior), mientras que la
expresión “comercio internacional”, proviene de un enfoque neutro, que considera ambos países
involucrados, y no sólo un país determinado.
Comercio internacional y transporte marítimo.
Las relaciones comerciales internacionales entre empresas y personas que se ubican en distintos países
generan la necesidad de transportar productos entre distintos orígenes y destinos. Esta necesidad ha
existido desde que el hombre abandonó una economía cerrada (de aldea) e inició relaciones de
intercambio con sus iguales (globalización). Lo que se buscaba, al igual que en la actualidad, es
asegurar la supervivencia, aumentar el bienestar global y mejorar el nivel de vida.
Con el correr de los siglos, este proceso se ha ido desarrollando y complejizando, pero –básicamente-
responde a las mismas necesidades de intercambio de productos que existían en la antigüedad. Con el
tiempo y el desarrollo de las ciencias y la técnica, la forma de transportar las mercancías ha
evolucionado, disponiéndose hoy en día de un sistema de transportes desarrollado y competitivo, con
medios adaptados a las distintas necesidades, que permite el intercambio masivo de bienes. Además el
transporte actual ofrece niveles considerables de rapidez, seguridad y flexibilidad, constituyéndose en
un sector económico fundamental que mide el grado de desarrollo de cualquier sociedad.
Asimismo, y desde una perspectiva regulatoria, el comercio exterior y los negocios internacionales,
han ido regulándose tanto interna como internacionalmente y, en sede internacional, se ha procurado
buscar uniformidad para facilitar el desarrollo del comercio internacional.
Para Chile, el comercio exterior tiene gran importancia y ha tenido un aumento explosivo a partir de
fines de la década de los años 70, época desde la cual Chile ha expandido su comercio exterior,
exportando bienes que puede producir a un costo relativamente más bajo, es decir, a un costo de
oportunidad menor en relación con otro país y, por su parte, otros países que tienen ventajas
comparativas respecto de otros bienes, exportan a Chile estos últimos, puesto que dicho país tiene un
costo de oportunidad menor en relación con el costo que significaría obtener/producir dicho bien en

nuestro país.
2. ORIGENES DEL COMERCIO INTERNACIONAL.
El comercio internacional es casi tan antiguo como el ser humano, y se remonta a los inicios de la
agricultura, cuando ella sobrepasó su función de constituir un medio de subsistencia, generando un
sobre stock de productos, que permitieron a los agricultores intercambiar dicho exceso por otros
productos de los que carecían, a través del trueque, dando origen a un primitivo comercio de
intercambio de bienes y alimentos, el que a su vez, generó un desarrollo e intercambio de innovaciones
e inventos, como la rueda, la navegación, herramientas de trabajo de la tierra, telas, vestimentas y
utensilios, etc.
En la Época Antigua, el comercio no presentó un mayor desarrollo, dado que las civilizaciones
imperialistas (como el Imperio Romano), tomaban los productos y bienes de las zonas que
conquistaban, sin retribuir nada a sus habitantes, sobre quienes ejercían una dominación y
sometimiento. Más que comercio, se trataba de extracción o uso de los recursos de las zonas
conquistadas.
Formas incipientes de comercio comenzaron a desarrollarse durante la Baja Edad Media, con el
feudalismo y el intercambio de bienes entre los vasallos que habitaban un mismo feudo, o entre los
señores feudales entre sí. Luego, el fenómeno se intensificó con el nacimiento de las ciudades-Estado.
En la Alta Edad Media, y tras la expansión de los imperios europeos hacia sus nacientes colonias en el
nuevo mundo, el comercio se convirtió en un instrumento de política imperialista, como un mecanismo
para adquirir riquezas, de hecho, la riqueza de un imperio se medía en función de la cantidad de
metales preciosos que tuviera, por ejemplo, oro y plata. La utilización del comercio como un
instrumento del imperio encontró explicación y sustento en las teorías mercantilistas, que imperaron en
los Siglos XVI y XVII.
Posteriormente, el comercio internacional empezó a mostrar las características actuales con la

aparición de los Estados nacionales durante los Siglos XVII y XVIII, cuyos gobernantes descubrieron
que el comercio exterior les permitía incrementar la riqueza y el poderío de su país.
Tras la Revolución Industrial, la utilización del acero para los cascos de las naves y el empleo del
vapor para su propulsión permitieron aumentar la velocidad y volúmenes de los embarques, así como
la seguridad en su transporte y la extensión de las distancias de porteo, lo que expandió el desarrollo
del comercio internacional, que desde entonces ha estado estrechamente ligado al transporte marítimo.
En el Siglo XX, con el advenimiento de la aldea global, el comercio internacional se catapultó; se

liberalizaron las restricciones al paso de bienes y personas por las fronteras, dando nacimiento a los
mercados integrados y luego a las economías de integración, la unitarización de las monedas y la
supresión de los controles fronterizos de personas y cosas.
Para terminar, el actual desarrollo de las comunicaciones (como internet) ha facilitado y expandido
notablemente el comercio internacional.

3. FUNDAMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL.
 Razones económicas que lo justifican:
El comercio internacional encuentra su razón de ser en los siguientes fenómenos:
- La distribución irregular de los recursos económicos entre los distintos lugares del mundo,
v.gr.: Chile cuenta con importantes reservas de cobre y recursos marinos, pero no tiene
petróleo, y
- La diferencia de costos (y por ende de precios) de la elaboración de los bienes entre los
distintos países, fenómeno que genera la posibilidad de producir bienes, de acuerdo y en
función de las necesidades y gustos del consumidor; cada país se especializa en aquellos
productos en que tiene menor costo y/o una mayor eficiencia de producción, lo que les permite
utilizar mejor sus recursos productivos y obtener mayor riqueza.
En este sentido, las funciones del comercio exterior son:
- Corrige el desequilibrio inherente a la distribución natural de los recursos, permitiendo que un

país importe aquellos bienes de los que carece, a cambio de exportar aquellos con los que
cuenta en exceso.
- Balancea y equilibra la escasez y el exceso a lo largo del planeta, y
- Estabiliza los precios.
 Filosofías económicas que lo explican:
- Mercantilismo:
Fue la primera corriente de pensamiento económico que se ocupó del comercio internacional, durante
la etapa de transición de la economía feudal hacia la economía capitalista comercial. Es la filosofía
económica que subyace tras las políticas o ideas que surgieron en los Siglos XVI, XVII y la primera
mitad del Siglo XVIII en Inglaterra, Francia, Holanda, etc.
Estas ideas postulan lo siguiente:
- La prosperidad de una nación depende de su riqueza, y ella se mide en metales preciosos, como
el oro y la plata.
- La balanza comercial (diferencia entre la exportación y la importación) genera entrada o salida

de metales preciosos hacia o desde un país; y la cantidad del dinero que existe en un país
determina (directa y proporcionalmente) los precios de los productos (esto se denomina teoría

cuantitativa del dinero).
- Se fomenta la exportación e inhibe la importación (especialmente, mediante la imposición de

aranceles), puesto que la exportación permite aumentar la riqueza en metales preciosos, no así
la importación, que la disminuye. Este es el antecedente dogmático del proteccionismo estatal.
- Se considera al comercio exterior como una actividad de mayor relevancia que el comercio
interior, y a la industria, como la actividad económica más importante.
- Una población numerosa es un factor esencial para la riqueza y el poderío nacional, ya que ella
proporciona mano de obra barata al país.
- Las colonias deben ser fuente de materias primas para la metrópoli y, asimismo, un mercado
para sus productos manufacturados.
- El Estado juega un papel muy importante en la dirección y realización de la política económica.
- Es una doctrina esencialmente nacionalista y estatista, que coincide con la expansión del
Estado (en lugar del feudo), como forma de organización social, política y económica.
España y Portugal eran países que tenían colonias con riquezas naturales en metales preciosos, por lo
que sus economías fueron tierra fértil para el desarrollo de estas ideas, transformándose en economías
“metalistas”.
Francia no tenía colonias ricas en metales, por lo que apoyó su economía en la producción, sobre la
idea que la riqueza de un país estaba determinada por sus niveles de producción.
Inglaterra, por su parte, basó su economía en el transporte marítimo, y la premisa que el intercambio de
bienes debía efectuarse a bordo de naves inglesas, tripuladas por ingleses, las que conectaban al
imperio con sus colonias, lo que explica el auge y desarrollo de la navegación marítima en este país.
También contribuyó a la expansión mercantilista el nacimiento de una nueva clase social: la burguesía
(comerciantes, cuya riqueza provenía del mercadeo y no de títulos nobiliarios o derechos sobre las
tierras), la que pasó a ser el motor y centro de la sociedad; el desarrollo del Estado (como forma de
organización política, en lugar del feudo); el progreso de la navegación marítima como medio de
intercambio comercial; la aparición de la imprenta y el universalismo de la Iglesia, que permitieron
expandir la cultura y unificar los valores y principios, constituyendo una plataforma sobre la que se
expandió el comercio y el mercantilismo.
Uno de los exponentes de esta corriente fue David Ricardo, quien postuló la teoría de las ventajas
comparativas: aquellos países en los que la existencia o producción de un bien es más barata, tienen
una ventaja comparativa respecto de los demás, a aquéllos les conviene producirlos y a éstos
comprarlos. También influyeron las ideas del filósofo John Locke, quien postulaba que la cantidad de
dinero, en sí, determinaba los precios de las mercancías (en forma directa y proporcional), y el

volumen de las exportaciones e importaciones estaba condicionado por (y por ende dependía) de la
diferencia de los precios y sus niveles relativos entre los distintos países.
Entre otros factores, como el agotamiento de las fuentes de metales preciosos en las colonias y la
Revolución Industrial, fue el exceso de regulaciones y restricciones proteccionistas a las
importaciones, lo que ahogó a los comerciantes y al mercantilismo. Lo últimos pensadores
mercantilistas auguraron que el reparto desigual de las riquezas en el mundo era la base de la
necesidad de un intercambio comercial a nivel internacional, lo que a la postre, acabaría con las ideas
del mercantilismo proteccionista.
- Liberalismo:
El mercantilismo comenzó a hacer agua desde la segunda mitad del Siglo XVII. En el Siglo XVIII, la
Revolución Industrial (1789) trajo consigo cambios muy importantes en la producción, comercio y en
las economías, por ejemplo:
- La sustitución de la mano de obra humana por las máquinas, y el consecuente aumento de la

productividad; factores que contribuyeron al desempleo y la migración de las poblaciones
desde los campos hacia las ciudades.
- El desarrollo de las naves, su seguridad, capacidad de carga y velocidad de transporte, lo que

facilitó el intercambio comercial internacional, por la vía marítima.
- El desarrollo de las comunicaciones.
A estos factores se añadió el auge del comercio internacional, de las actividades financieras, el
desarrollo de la Banca y el financiamiento de los capitales y actividades productivas, los que
complementaron e impulsaron la producción industrial.
Asimismo, el nacimiento de nuevos países y la diversificación de las mercancías, permitió pasar de

modelos bilaterales (dos países) y simples (una mercancía) al multilateralismo y la variedad de
productos (varios países y mercancías), lo que multiplicó las posibilidades de intercambio y comercio.
En el Siglo XIX, fue Adam Smith quien cimentó las bases del modelo Clásico y Neo Clásico. Smith
postuló la teoría de las motivaciones individuales: el egoísmo humano es necesario para el progreso; a
diferencia de los mercantilistas que veían en él una causa de empobrecimiento general en una
sociedad, Smith lo consideró un motor del ahorro y de la generación de riquezas a nivel personal, lo
que repercutiría en una acumulación de riquezas a nivel social y generalizado. Por ende, Smith
renegaba del proteccionismo estatal, que ahogaba el desarrollo e intercambio comercial, ya que sólo la
libre competencia y el libre comercio fomentarían el surgimiento de los individuos y de sus
sociedades.
Los liberales postulan lo siguiente:

- El trabajo es el principal motor de la riqueza y generador del valor económico; el trabajo

predomina sobre la riqueza metálica.
- Centran su enfoque en la mercancía, por sobre los metales preciosos, la función de estos es sólo
servir de medios de intercambio, circulación o pago, pero lo relevante son los bienes
(mercancías). Disminuyen así la importancia de la riqueza metálica.
- Son individualistas y anti estatistas, restringen el rol del Estado sólo a la protección de la
justicia interna y la defensa exterior.
- Fomentan la libre competencia interna y el desarrollo del comercio internacional.
En este contexto, surge el capitalismo industrial, sobre la base de los avances tecnológicos que trajo
consigo la Revolución Industrial y estructurado por un modelo liberal, que postulaba una disminución
de las restricciones al comercio internacional, lo que permitió su desarrollo y expansión, sin trabas ni
obstáculos para el movimiento de los bienes y los recursos productivos como el capital y el trabajo.
- Bilateralismo:
En el Siglo XX, las Guerras Mundiales y las crisis económicas, así como la Guerra Fría
redistribuyeron el mapa europeo y sus economías, proliferando modelos comunistas y totalitaristas
(que son proteccionistas y estatistas, y por tanto esencialmente contrarios al libre comercio y al
liberalismo económico), contexto en que se desarrolla el bilateralismo, que consiste en el comercio
entre dos países, cuyo auge se presentó en el Siglo XX, y se potenció después de la Segunda Guerra
Mundial (con el nacimiento de las alianzas, pactos regionales y la Guerra Fría), mediante acuerdos o
convenios que establecían preferencias o beneficios sólo a ciertos países, excluyendo a los demás.
- Multilateralismo e internacionalismo:
Tal como lo indica su nombre, consiste en el comercio practicado entre varios países, sin restricciones
ni preferencias que beneficien sólo a un país en particular, ni que lo restrinjan en virtud de acuerdos de
preferencia bilateral, permitiendo que los compradores o adquirentes puedan escoger sus proveedores
(por razones tales como precio, calidad, distancia, etc.) de entre una variada gama de posibilidades, y
posibilitándolos exportar o vender sus productos hacia un amplio espectro de interesados, dependiendo
de donde exista demanda para ellos.
Surgió en la segunda mitad del Siglo XX, con el nacimiento de GATT (General Agreement of Tariffs
and Trade: Acuerdo General de Aranceles y Comercio), que nació en 1948 al alero de las Naciones
Unidas, con el propósito de:
- Eliminar las barreras o restricciones de comercio.
- Evitar que los Estados adopten prácticas proteccionistas de las industrias nacionales.

- Constituir un marco de consulta y cooperación entre sus miembros, con miras a disminuir las
barreras del comercio internacional.
- Introducir el régimen de consulta entre los miembros, y
- Propender a la extensión de los beneficios concedidos entre los países, a través de la Cláusula
de la Nación Más Favorecida, que consiste en extender a terceros el trato benévolo que se le ha
otorgado a otro país con el cual se mantienen negocios e intercambios comerciales.
El GATT formaba parte de la regulación de la economía mundial tras la Segunda Guerra Mundial, que
incluía la reducción de aranceles y otras barreras al comercio internacional. El Año 1994, GATT se
transformó en la Organización Mundial de Comercio (OMC), o World Trade Organization (WTO).
El multilateralismo es consecuencia de la apertura e internacionalización de los Estados hacia el

exterior (de ahí la expresión internacionalismo), quienes comenzaron a suscribir tratados y participar
en organismos internacionales que fomentan el intercambio y las actividades multilaterales, pero sin
renunciar a su soberanía y autonomía, como es el caso del sistema de las Naciones Unidas y los
organismos e instituciones internacionales, como el Banco Mundial, Fondo Monetario Internacional,
etc.
- Globalización:
Es la culminación del proceso expansivo del capitalismo. Globalización deriva de global, total o
mundial, y consiste en que se considera al mundo como un mercado cuyo territorio es global (la Aldea
Global), en que existe un libre flujo transfronterizo de personas, trabajadores y capitales, lo que es
potenciado con el vertiginoso desarrollo de las comunicaciones, la internet y la computación, para
sustituir al país o nación como el territorio natural del mercado, que se desnacionaliza y expande,
desplazando al territorio nacional por el global o internacional, lo que abrió espacios para las empresas
multinacionales, que son las protagonistas de este fenómeno.
La globalización se ha facilitado con la instantaneidad de la información, que fluye velozmente a

través del mundo, homogeneizando gustos, costumbres y culturas, así como la tendencia a armonizar y
uniformar el derecho en los distintos países, para generar entornos jurídicos que son comunes. Lo
anterior, ha sido propiciado por una serie de factores de distinta índole, como la uniformidad de
procesos (Normas ISO), la armonización de las métricas, la publicidad y mercadotecnia, la
transferencia electrónica de datos y de fondos, la internet, la protección de inversiones extranjeras y el
desarrollo global de áreas del derecho en materias como: derechos humanos, medio-ambiente, libre
competencia, protección del consumidor, propiedad intelectual e industrial, etc.
La aldea global se caracteriza por la expansión de los mercados, la interdependencia económica de los
países, la eliminación de barreras al comercio internacional y el libre flujo de las personas y los
capitales a través de las fronteras.
- Regionalización e integración:

Son fenómenos que avanzan a la par con la globalización (y de hecho la permiten y aceleran), a través
de los cuales los Estados parte de ellos deciden voluntariamente reducir y suprimir, entre ellos, las
barreras a la libre circulación de bienes, servicios, capitales y personas, pero sin hacerlo extensivo a
otros Estados. Esto genera áreas de mayor integración económica (Unión Europea, Mercosur, TLC
América del Norte, Pacto Andino, etc.), las que nacen a partir de tratados internacionales de
integración comercial, financiera, legal, aduanera y de inmigración, institucional, política, etc.,
conformando bloques de integración económica e institucional, a nivel regional o continental.
Los referentes institucionales de la regionalización e integración fueron creados en la inmediata

postguerra, a partir de los acuerdos de Bretton Woods: el Fondo Monetario Internacional (FMI); el
sistema de Banco Mundial (BM) y, en el caso particular del comercio, el Acuerdo General de
Comercio y Tarifas (GATT en su sigla inglesa), devenido desde 1994 en la Organización Mundial del
Comercio (OMC).
Dentro del sistema GATT/OMC, la posibilidad de establecer acuerdos de integración, que suponen una
excepción al principio de no discriminación consagrado en el Acuerdo General, mediante la Cláusula
de Nación Más Favorecida, está contemplado en artículo XXIV del GATT. Con el antecedente de la
Comunidad Europea del Carbón y del Acero (CECA) en 1952, fue en Europa donde esta fórmula fue
ensayada por primera vez en 1957 con la creación de la Comunidad Económica Europea (CEE) y el
Comunidad Europea de la Energía Atómica (EURATOM), instituciones que al cabo de casi medio
siglo exhiben un alto grado de integración; nada menos que la conformación de una Unión Económica
y Monetaria. En América Latina, le siguieron el Pacto Andino y MERCOSUR.
La diferencia esencial entre el internacionalismo y el regionalismo es que en éste el Estado renuncia a

su soberanía y autonomía, para ceder ciertas competencias (menores o mayores) e integrarse a
instituciones y organismos supranacionales, como la Unión Europea, Mercosur, Pacto Andino, etc.,
que comprenden varios países, dando origen a los grandes bloques que conforman la aldea global.
El regionalismo y la integración son fenómenos graduables, que pueden ir desde una cooperación
económica, como sucede con la APEC (Asociación de Países Exportadores del Conosur), OCDE
(Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico), etc., hasta una combinación mayor, en
un esquema creciente, donde el grado de combinación de las economías y otras actividades de los
Estados es directamente proporcional al grado de autonomía que cada país cede y aporta.
Este proceso de integración se compone de los siguientes hitos:
- Liberalización de trabas del tráfico fronterizo de mercancías, sea en un contexto

multilateral, como en el esquema GATT, en que los Estados reducen sus aranceles,
restricciones y requisitos, las que aplican a los demás miembros del esquema (vía cláusula de la
nación más favorecida); o bien en esquemas bilaterales, dos Estados de manera recíproca entre
sí, para facilitar el flujo de productos entre sus territorios.
- La Zona de Libre Comercio consiste en una eliminación de los aranceles, cuotas, permisos y

demás restricciones al comercio de mercancías entre dos o más países.
- La Unión Aduanera consiste en una fusión de los territorios aduaneros de dos o más Estados,
que cuenta con una legislación única y común, así como con la misma autoridad aduanera, de
manera que desde el punto de vista aduanero, constituyen un solo territorio o zona, sin que
existan controles y barreras para la circulación entre los estados que conforman la unión. En
otras palabras, desaparecen las fronteras aduaneras dentro de la unión.
- Mercado Común, constituye un paso mayor de integración, ya que no sólo se permite la libre
circulación para las mercancías, sino que también para los servicios, capitales, personas y las
empresas, que pueden establecerse en cualquier parte del territorio unificado. Se agregan
políticas que propenden a la unificación de las actividades productivas dentro de la zona.
- Unión Económica, que consiste en una integración total, no sólo aduanera, sino que monetaria
(moneda común), con políticas fiscales y económicas uniformes, que conllevan la creación de
autoridades y organismos políticos que son comunes (legislativo, judicial, Banco Central, etc.),
e incluso a nivel social y cultural. Dentro de ellos, el que tiene un mayor grado de integración
y una mayor importancia económica es la Unión Europea.
4. IMPORTANCIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL
El comercio exterior juega un rol gravitante en los siguientes aspectos:
- Cada país se especializa en aquellos productos en cuya generación o producción tiene una
mayor eficiencia, lo cual le permite utilizar mejor sus recursos productivos y elevar el nivel de
vida de sus trabajadores.
- Los precios tienden a ser más estables.
- Posibilita que un país importe aquellos bienes cuya producción interna no es suficiente y no
sean producidos.
- Permite la oferta de los productos que exceden al consumo en el país de origen, hacia otros
países, expandiendo los mercados a través de las exportaciones.
- Brinda a los consumidores o productores de un país la posibilidad de acceder a productos o

materias primas de otros países, mediante las importaciones.
- Equilibra la escasez y el exceso.
- Conecta las fuentes de producción de la materia prima en productos elaborados, con su

consumo o utilización para satisfacer necesidades (producto final), o para generar otros bienes
o servicios (producto intermedio).

Sin embargo, su inconveniente o desventaja es que:
- Induce a la pérdida de la soberanía nacional.
- Provoca desplazamiento de trabajadores hacia países, y migraciones de pueblos con diversidad

de culturas, debido a la desigualdad existente en el mundo.
- Aumenta la dependencia de otros países, a nivel de ingresos.
- Genera pérdidas para los sectores que poseen recursos escasos en el país y que son abundantes
en otro.
5. SUJETOS QUE INTERVIENEN EN EL COMERCIO INTERNACIONAL.
Iremos desde lo más simple hacia lo más complejo.
- Individuo: las personas naturales generalmente desempeñan un rol de consumidor o

adquirentes de los productos y servicios que se intercambian a través de las fronteras.
- Empresa: constituye una organización, que combina capital (bienes, recursos financieros,
conocimientos, propiedad intelectual o industrial, know-how, etc.) y trabajo, para producir o
intercambiar bienes o servicios, con miras a la obtención de un beneficio económico (lucro).
Desde el punto de vista de su composición, pueden ser:
o Empresas unipersonales (personas naturales), o
o Empresas colectivas, que consisten en una reunión de personas, (con o sin personalidad
jurídica común).
Desde la perspectiva de su emplazamiento territorial, pueden ser nacionales o multinacionales.
o Empresas nacionales son aquellas que se constituyen en un Estado determinado, por

capitales mayoritariamente locales, con una sede y administración que radica en ese país,
aunque sus actividades o productos se dirijan a un mercado que traspase dichas fronteras.
La empresa tiene la nacionalidad del país en que se constituye.
o Empresas multinacionales o transnacionales son aquellas que se constituyen y operan

en dos o más Estados distintos, sea mediante filiales, agencias, sucursales,
establecimientos, distintas empresas que pertenecen a un mismo holding, joint ventures, u
otras figuras jurídico-económicas.
Holding: o grupo de empresas relacionadas en un sector económico, se componen de una

matriz (Holding Company) y de las filiales, subsidiarias o relacionadas. Aquella posee

una cantidad mayor o menor de acciones o derechos en éstas, que le permite controlarlas,
dirigirlas y obtener resultados de interés común.
Joint-venture: es una asociación de dos o más empresas (sean personas naturales o

jurídicas), para explotar una actividad o desarrollar un negocio de manera conjunta (joint
venture), sin que necesariamente se genere una nueva entidad con personalidad jurídica
propia. También se les denomina consorcio, y se crean mediante un contrato que regula
los aportes, participaciones, toma de decisiones, responsabilidades, riesgos y prestaciones
de cada miembro.
- Estado: en la actualidad, el Estado tiene un rol de regulador, más que de un comerciante o

empresario; esto, a consecuencia de las corrientes liberales, que restringieron el otrora rol del
Estado empresario. En este rol de regulador, le compete la dictación e implementación de las
políticas económicas, fiscales, monetarias, arancelarias, tributarias, así como la negociación y
suscripción de los tratados internacionales, la dictación de normas (Estado Legislador) y la
solución de controversias (Estado Juez), etc.
En este rol regulador, en materia de comercio exterior, destacan las Aduanas y los Bancos
Centrales.
En Chile, este repliegue del Estado empresario coincide con el principio de la subsidiariedad.
Pero el Estado chileno aún desempeña ciertas funciones de empresario, en actividades que son
consideradas cruciales (como Codelco, Famae, Enaer o Asmar en Chile), en las que actúa como
un particular más (Estado gestor y no Estado autoridad), sujeto a las normas aplicables a los
empresarios particulares. Adelantaremos que el Decreto Ley N° 2349 de 1978 establece
normas para la celebración de contratos internacionales para el sector público.
También desempeña funciones de promoción o fomento del comercio internacional, como

sucede con agencias de exportación, Bancos estatales o agencias de seguros, que fomentan los
negocios internacionales, u otros organismos de ayuda a los exportadores (como es el caso de
Pro Chile).
- Organismos internacionales: su función es cooperar en el comercio internacional,

desempeñando funciones complementarias o prestando servicios conexos al intercambio
transnacional, por ejemplo, Banco Mundial, Fondo Monetario Internacional, Cámara de
Comercio Internacional, etc.
6. BALANZA DE PAGOS.
Son conceptos que se relacionan con la medida de los flujos del comercio internacional, y constituyen
herramientas de medición con que cuentan los Estados para desarrollar sus políticas fiscales y
económicas.
Balanza de Pagos: mide las transacciones (generalmente anuales) económicas de bienes, servicios y

financieras, entre los residentes de un país y el extranjero.
Se divide en la Balanza de Capitales y la Balanza de Cuenta Corriente.
- Balanza de Capitales: conjunto de movimientos de capital y monetarios, destinados a

financiar el comercio internacional de un país.
- Balanza de Cuenta Corriente: conjunto de movimientos transfronterizos de mercancías,

servicios y rentas de inversiones, la que a su vez, se subdivide en:
o Balanza Comercial: flujo de mercancías. Esta es muy importante, porque permite

determinar el equilibrio entre las exportaciones e importaciones, dando lugar a un
resultado superavitario (si las exportaciones son mayores que las importaciones) o
deficitario (a la inversa)
o Balanza de Servicios: flujo de servicios.
o Balanza de Rentas de Inversiones: flujo de réditos provenientes del capital (intereses de

depósitos, retiro de utilidades, etc.).

UNIDAD II:
DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL
Llegamos así al objeto de nuestro estudio, que son las normas que regulan el comercio internacional.
1. CONCEPTO
Derecho del Comercio Internacional es el conjunto de normas y principios jurídicos que regula
la transferencia internacional de bienes y servicios, a título oneroso.
Se trata del derecho del intercambio de bienes y servicios a nivel global, que trasciende a los distintos
ordenamientos jurídicos nacionales; también se lo conoce como Lex Mercatoria.
Este derecho surge y se explica cuando las relaciones mercantiles han superado al Estado (y su
ordenamiento jurídico), como entorno territorial de intercambios de bienes y servicios; esta realidad
económica genera la necesidad de contar con normas que sean comunes y uniformes, más allá de los
territorios nacionales, las que trasciendan al ordenamiento jurídico local, de ahí la sustitución de las
normas nacionales por las internacionales, para facilitar el comercio internacional, dando paso a la Lex
Mercatoria, que constituye un “lenguaje jurídico común”.
2. CARACTERÍSTICAS.
- Internacional:
Por su contenido, regulan el comercio internacional; por su origen, se trata de normas que provienen
del ámbito transnacional y no de los distintos ordenamientos locales. Su principal fuente son los
tratados o convenciones internacionales; o bien los usos y costumbres internacionales, que surgen
como prácticas reiteradas de conducta de los operadores mercantiles.
- Mutable:
Es, además, un derecho mercantil esencialmente mutable, vivo, que regula el desarrollo de los
negocios internacionales, que se conducen a través del contrato internacional como su principal
vehículo.
- Uniforme:
La armonización es una mezcla de característica y aspiración. Se propende hacia un ordenamiento

jurídico que sea común para los distintos operadores mercantiles, que otorgue certeza jurídica a las
relaciones mercantiles y evite conflictos derivados de la aplicación de las normas legales, pero esto no
siempre es una realidad, sino que a veces no pasa de ser una aspiración.
En este sentido, se trata de normas de carácter preventivo, en oposición a las normas del Derecho

Internacional Privado, que son normas de conflicto: la Lex Mercatoria busca prevenir los conflictos y
está mayoritariamente compuesta de normas de carácter sustantivo.
La uniformidad se consigue mediante la generación de normas a nivel internacional, sea por la vía de
la convención internacional, de usos o de recopilaciones de costumbres, aplicándolas en órganos
jurisdiccionales internacionales (sean tribunales o sedes arbitrales), así como mediante el derecho vivo
de los contratos.
- Obligacional privado:
Es un derecho privado, comercial, que regula relaciones entre particulares y/o Estados, pero éstos en
calidad de empresarios o privados, no en forma soberana.
Ahora, esto no significa que no contenga normas de orden público, que sí las contiene, como sucede
con las normas sobre las divisas, transacciones internacionales, etc.
3. FUENTES.
 Fuentes orgánicas o de producción.
- Estados:
El Estado puede generar normas de Derecho Mercantil Internacional, principalmente, por dos vías: a
través de la legislación nacional, o a través de tratados internacionales que suscribe con otros Estados.
Ejemplo de los primeros: Ley de Arbitraje Comercial Internacional de Chile (Ley 19.971); ejemplo de
los segundos: Convención Sobre Compraventa Internacional de Mercancías (Viena, 1980).
Las convenciones internacionales provienen del ejercicio del poder de negociación de tratados o treaty
power que tienen los Estados.
- Organismos internacionales:
Junto a los Estados, en esta tarea participan también las organizaciones transnacionales o “agentes
formuladores” (formulating agencies), que crean o formulan la norma jurídica, como sucede con los
siguientes organismos:
- UNCITRAL (United Nations Commission for International Trade Law), CNUDMI (Comisión
de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional) www.uncitral.org:
Es el principal órgano jurídico de las Naciones Unidas en el ámbito del Derecho Mercantil
Internacional, que se dedica al estudio y desarrollo de la legislación mercantil a nivel mundial,
con miras a modernizar y armonizar las reglas del comercio internacional, mediante la
elaboración de convenios, leyes modelo y normas aceptables a escala mundial; la preparación
de guías jurídicas y legislativas y la formulación de recomendaciones de gran valor práctico,

etc.
- UNCTAD (United Nations Conference for Trade and Development o Conferencia de las
Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) www.unctad.org:
Es el órgano de las Naciones Unidas que se ocupa del desarrollo de la humanidad, a través del
comercio internacional, que es su principal impulsor. Su función consiste en reflexionar,
dialogar y realizar.
La reflexión sobre el desarrollo es la médula de su gestión, y consiste en analizar para luego

dirigir recomendaciones a los responsables de las políticas económicas, promoviendo políticas
macroeconómicas para acabar con las desigualdades económicas mundiales y abrir la vía a un
desarrollo sostenible.
Constituye un foro en el que los representantes de todos los países pueden dialogar libremente
y debatir sobre las maneras de instaurar un mejor equilibrio económico mundial.
Y UNCTAD también presta asistencia técnica directa a los países en desarrollo y las economías
en transición, para fortalecer las capacidades que necesitan para integrarse a la economía
mundial y mejorar el bienestar de sus poblaciones.
- UNIDROIT (Institute for International Trade Law o Instituto Internacional para la Unificación
del Derecho Privado) www.unidroit.org:
El Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado es una organización

intergubernamental independiente, creada en 1926, con sede en Roma, cuyo objetivo es
estudiar las necesidades y métodos para modernizar, armonizar y coordinar el Derecho
Internacional Privado y el Derecho Comercial, en particular entre los Estados, así como
formular los instrumentos de derecho uniforme, principios y normas para alcanzar dichos
objetivos.
Dentro de sus principales funciones, está la redacción y aprobación de normativas respecto a

temas de derecho privado, siendo uno de sus principales logros los Principios Generales sobre
Derecho Privado, que son un conjunto de reglas que puedan ser utilizadas con independencia
de los diversos sistemas jurídicos y económicos existentes en el mundo, y abarcan los temas
del Derecho Mercantil y Derecho Civil.
- Conferencia de La Haya. www.hcch.net
La Conferencia de La Haya de Derecho Internacional Privado es una organización

intergubernamental de carácter mundial, creada en 1893, que cuenta con 75 Miembros, (74
Estados y la Unión Europea) de todos los continentes, y su función es elaborar instrumentos
jurídicos multilaterales que responden a necesidades mundiales y que uniformen las reglas
vigentes en dichos asuntos, por ejemplo, en materia mercantil, civil, personal, familiar,

procesal, y otras áreas. Con el paso de los años, la Conferencia se ha ido transformando en un
centro de cooperación judicial y administrativa internacional, en materia de Derecho
Internacional Privado.
- Derecho de los contratos:
Junto al poder institucional de los Estados y estos organismos, en paralelo, existen las normas
formuladas por los propios protagonistas del comercio internacional y la comunidad internacional,
quienes desarrollan usos, celebran contratos (el denominado “derecho vivo” de los contratos),
conducen negocios, se involucran en conflictos, que se traducen en litigios que se plasman en fallos
arbitrales o de tribunales.
A ellos, suceden las recopilaciones de los mismos usos, costumbres y resoluciones judiciales y
arbitrales que efectúan organismos internacionales, como la Cámara de Comercio Internacional (CCI),
las universidades, asociaciones de derecho, académicos, etc. Aquí no hay imperio (potestas), pero sí
auctoritas.
La interacción entre ambas fuentes se traduce en la generación de la Lex Mercatoria.
 Fuentes formales.
- Tratados y Convenciones Internacionales:
Se trata de acuerdos o pactos entre dos o más Estados; pueden ser bilaterales o multilaterales. Son de
carácter imperativo, tienen fuerza vinculante para los Estados que las celebran, equivalente a una ley
interna (pero en algunos ordenamientos es necesario aprobarlas o promulgarlas internamente, esto es,
hacerlas pasar por la “maquinaria” de creación de la norma legal interna para que rijan). No es
necesario probarlas, como sí sucede con los usos o costumbres.
Ejemplos:
- Convenio Internacional sobre leasing financiero de UNIDROIT (Ottawa, 1988)
- Convenio Internacional sobre factoring de UNIDROIT (Ottawa 1988)
- Convenio Internacional sobre letras de cambio y pagarés UN (New York, 1988)
- Convenio Internacional sobre garantías independientes y cartas de crédito stand by UN (New

York, 1995)
- Convención Internacional sobre compraventa internacional UN (Viena, 1980)
- Costumbre Mercantil:

Se genera por los operadores comerciales, que son los protagonistas del intercambio de bienes y de
servicios. Sus elementos y características equivalen a los de la costumbre local: regular, general y
posee opinio juris. Existe un reconocimiento a la costumbre internacional en la Convención de Viena
sobre compraventa internacional.
- Usos y Prácticas Internacionales:
Similar a la costumbre, pero carece de opinio juris, además, suelen limitarse a una observancia local.
Las prácticas comerciales son precedentes comerciales que, a diferencia de los usos, tienen una
observancia o acatamiento más generalizado, como sucede, por ejemplo, con los INCOTERMS
(International Comercial Terms). En todo caso, no tienen fuerza probatoria, ni eficacia obligacional
ante un incumplimiento, a menos que se hayan incorporado dentro de un contrato.
- Recopilaciones de Usos y Prácticas:
Se efectúan por las Cámaras de Comercio u otros organismos, que pueden ser sectoriales o generales,
como sucedió con los INCOTERMS o las UCP (Uniform Commercial Practices). No tienen fuerza
obligatoria, a menos que las partes se remitan a ellas y las incorporen como cláusulas dentro de sus
contratos.
- Guías Jurídicas:
Son recomendaciones, que formalmente no son tan precisas, concisas y articuladas como las
recopilaciones (de ahí que se las denomina soft law). Tampoco son vinculantes; su función es más
bien interpretativa.
- Ley Modelo:
Son recomendaciones con forma de ley, que se efectúan a las partes, similares a las guías. Sirven de
base para la promulgación de leyes. Por ejemplo, la Ley de Arbitraje Comercial Internacional N°
19.971 / 2004, se basó en la Ley Modelo de UNCITRAL sobre la materia.
4. ¿EXISTE AUTONOMÍA DEL DERECHO COMERCIAL INTERNACIONAL?
¿El Derecho Comercial Internacional tiene la capacidad de existir independientemente de los Estados,
o necesita de estos para regir?
Si bien su origen es independiente de los Estados, porque se trata de normas de generación privada,
que surge como fruto del trabajo de particulares o de organismos internacionales que cooperan a su
estudio, sin que la participación de los Estados sea esencial, pero desde el punto de vista de su
aplicación, se ha podido apreciar que la mayoría de los conflictos se resuelven por tribunales arbitrales
(ad hoc o institucionales), cuyo principal problema es la falta de imperio para hacerlos efectivos, lo
que lleva a concluir que este derecho no puede vivir sin el amparo del Estado.

5. OTRAS RAMAS DEL DERECHO Y MATERIAS JURÍDICAS RELACIONADAS AL

COMERCIO INTERNACIONAL.
La Lex Mercatoria estudia los contratos y demás negocios internacionales, pero esta materia está
rodeada e integrada por otras ramas o áreas del derecho que, sin ser Lex Mercatoria propiamente tal,
están íntimamente ligada a ella, por ejemplo:
- El Derecho Internacional Privado, que regula los conflictos de leyes, principalmente contenido
en el Código de Derecho Internacional Privado de Chile.
- Normas acerca del tránsito de mercancías y personas a través las fronteras, exportación e
importación, cual es el caso del Derecho Aduanero (Ordenanza de Aduanas, Compendio
Aduanero, etc.); Derecho de Inmigración (D.L. Nº 1094 / 1975, Ley de Extranjería); normas
sobre controles transfronterizos; normas sobre controles sanitarios y policía internacional.
- Normas sobre libre comercio, integración y liberalización de barreras aduaneras y otras trabas.
Aquí se ubican los tratados de libre comercio, GATT y el Derecho de la Integración.
- Normas sobre inversión extranjera; flujos monetarios; remesas de divisas; controles

cambiarios; operaciones de cambio internacional y Bancos Centrales. En Chile, destacan las
normas de la Ley Orgánica del Banco Central de Chile (Ley N° 18.840 / 1989) y el Compendio
de Normas de Cambio que éste dicta, con regulaciones aplicables a exportaciones,
importaciones y operaciones de cambio internacional.
- Normas sobre tributación internacional; doble tributación y controles de tráfico de valores.
- Normas sobre transporte internacional (terrestre, marítimo y aéreo) (Código de Comercio,

Código Aeronáutico).
- Créditos documentarios, transacciones bancarias, cartas de crédito, seguros y garantías

crediticias, títulos de créditos, pagarés, letras de cambio.
- Contratos de distribución, representación, franquicias y licencias.
- Contratos de transferencia internacional de tecnología, patentes, know-how, etc.
- Normas sobre la contratación internacional de los Estados (D.L. N°2.349 / 1978, sobre
contratación internacional del sector público).
6. INTRODUCCIÓN AL DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO (DIPRI).
Habida cuenta a la estrecha relación existente entre la Lex Mercatoria y el DIPRI, efectuaremos una
breve introducción a esta rama del Derecho.

- Concepto
El Derecho Internacional Privado es el conjunto de normas y principios jurídicos que determinan las
normas jurídicas sustantivas o materiales, que se aplican en los casos de conflictos internacionales de
leyes.
Para explicar la médula del DIPRI, es necesario comenzar desde los conceptos básicos, como el de la
independencia e igualdad jurídica de los Estados: cada país es soberano para generar su propio
ordenamiento jurídico, y cada ordenamiento jurídico es equivalente al de los demás Estados;
equivalente significa de igual valor, y esto implica que ningún ordenamiento jurídico goza de una
rango jerárquico superior a los demás. Por lo tanto, los ordenamientos jurídicos nacionales se
delimitan entre sí mediante los respectivos territorios estatales: en principio, cada legislación rige sólo
en su territorio (territorialidad), salvo aquellas leyes que siguen a los individuos a cualquier lugar en
que se encuentren, aún tratándose del territorio de otro Estado (extraterritorialidad).
Ejemplo: Alberto y Eliana se casan en Chile, en que rige una norma que establece la indisolubilidad
del vínculo matrimonial y, además, la inhabilidad de los cónyuges para contraer un segundo vínculo,
esta norma sigue a los cónyuges a cualquier lugar del mundo en que se encuentren, ¿qué sucede si
Eliana viaja a un país distinto a Chile, en que se permite disolver unilateralmente el matrimonio y se
permite contraer un segundo matrimonio?, ¿se puede divorciar en ese país, o volver a casar?
Ejemplo: dos naves, una de bandera alemana y otra de bandera colombiana, colisionan en alta mar (en
que no existe ley aplicable, sino que cada nave se rige por la ley de su bandera), ¿cuál ley regula los
efectos de esa colisión?
En ambos ejemplos, nos encontramos ante un conflicto de leyes, esto es, una situación fáctica a la que
son aplicables dos o más ordenamientos jurídicos; y como ambos son equivalentes, no existe un
criterio jerárquico para hacer predominar a uno por sobre el otro. He aquí la ratio legis del DIPRI.
- Objeto
El DIPRI recae sobre los conflictos de leyes, con el propósito de solucionarlos, es decir, de determinar
cuál ley será aplicable para resolver una determinada situación fáctica, en la que confluyen dos o más
ordenamientos jurídicos que son susceptibles de aplicarse, por sí mismos.
- Características
El DIPRI es Derecho Internacional, porque rige situaciones fácticas que afectan a dos o más Estados;
sí sólo se involucra a un Estado, no existe necesidad de acudir al DIPRI, ya que sólo el ordenamiento
jurídico de ese país basta para resolver el asunto.
Esto no debe confundirse con el origen de las normas del DIPRI, que puede ser internacional (cuando
nace de tratados o convenciones internacionales), o bien nacional, cuando proviene de la ley interna de

un Estado, que bien puede legislar acerca de la solución de los conflictos de leyes.
Es Derecho Privado, porque se aplica a materias propias de las relaciones entre particulares, o entre
estos y el Estado, actuando como un privado, a diferencia del Derecho Internacional Público, que
regula las relaciones entre los Estados, o entre estos y sujetos de Derecho Internacional, como las
organizaciones internacionales. Esto no debe confundirse con el hecho que gran parte de las normas
del DIPRI son de orden público, y por tanto, imperativas e irrenunciables.
Ahora, también contiene normas de Derecho Público, como sucede con las normas de Derecho Penal
Internacional y de Derecho Procesal Internacional, que sin ser Derecho Internacional Público (porque
no se regula la relación entre Estados y otros sujetos de Derecho Internacional), se aplican a materias
que son propias del Derecho Público, como el jus puniendi y el ejercicio de la función jurisdiccional.
Es un derecho instrumental, adjetivo o formal, en oposición al derecho substantivo o material.

Derecho substantivo es aquél que contiene los preceptos jurídicos de conducta, o sea, que establece el
imperativo de comportamiento frente a una determinada situación fáctica, trátese aquél de una acción o
una abstención, por ejemplo, si estás casado, no puedes volver a casarte, a menos que el primer
matrimonio termine por causa legal; si estás casado, no puedes terminar el contrato de matrimonio de
manera unilateral, salvo en virtud de ciertas y determinadas causas legales.
El DIPRI no es substantivo, porque no contiene preceptos de conducta, sino instrumental, ya que

señala cuál es el derecho substantivo que debe aplicarse para resolver una situación fáctica
determinada. En otras palabras, el DIPRI no ordena acciones ni abstenciones, sólo se remite a señalar
la norma que las impone. Por eso se lo cataloga de instrumental, ya que sólo resuelve los conflictos de
leyes, y son estas leyes las que contienen una norma de conducta, que determina la forma de
comportarse.
- Importancia del DIPRI para el comercio internacional.
El DIPRI es esencial para el comercio internacional, puesto que el carácter transfronterizo de esta
actividad genera, por esencia, conflictos de leyes, en cuyo auxilio se acude al DIPRI, no para resolver
el conflicto, sino que para elegir la norma que lo resuelva.
El DIPRI permite la coexistencia armonía entre normas jurídicas de diversos Estados, que concurren a
una misma situación fáctica, dotando de seguridad y certeza a las relaciones de negocios
internacionales, y facilitando el comercio jurídico transfronterizo.
En este sentido, es importante señalar la relación de inversa proporcionalidad que existe entre el DIPRI
y la uniformidad y generalización de la Lex Mercatoria, vale decir, que si el Derecho del Comercio
Internacional se expande de manera uniforme (por ejemplo, a través de convenciones internacionales),
a una mayor cantidad de Estados, no será necesario acudir al DIPRI, dado que las normas que son
uniformes no generan conflictos entre sí. Ejemplo: si Chile y Bulgaria son partes de la Convención de
Compraventa Internacional, no es necesario acudir al DIPRI para resolver qué ley se aplica a la
compraventa entre esos países, ya que las leyes de ambos Estados son idénticas (la Convención), de

suerte que el conflicto de leyes se transforma en inocuo, y da lo mismo si se aplica una u otra ley, ya
que ambas contienen las mismas normas substantivas.
- Breve explicación acerca del Código de Derecho Internacional Privado de Chile

(CODIPRI)
La principal fuente del DIPRI chileno es el CODIPRI, que nace de una convención internacional,
suscita el 20 de febrero de 1928, en la ciudad de La Habana, en el marco de la Sexta Conferencia
Internacional Americana. Fue aprobado por el Congreso Nacional el 10 de mayo de 1932, ratificado el
14 de junio de 1933, promulgado por Decreto del Ministerio de RR.EE. N° 374, del 10 de abril de
1934. Su artículo 3, clasifica las leyes y reglas de cada Estado, para efectos del ejercicio de los
derechos civiles y para el goce de las garantías individuales, en:
- Leyes personales o de orden público interno: se aplican a las personas en razón de su

domicilio o de su nacionalidad y las siguen aunque se trasladen a otro país. Ejemplo: las leyes
del domicilio o nacionalidad (art. 7 CODIPRI)
- Leyes territoriales, locales o de orden público internacional: obligan por igual a cuantos
residen en el territorio, sean o no nacionales. Ejemplos: los preceptos constitucionales, las
reglas de protección individual y colectivas, establecidas por el Derecho Político y el Derecho
Administrativo (art. 6 CODIPRI)
- Leyes voluntarias o de orden privado: se aplican solamente mediante la voluntad de una o más
partes.
Sobre esta clasificación de las leyes, el CODIPRI se estructura en cuatro Libros: Derecho Civil
Internacional, Derecho Mercantil Internacional, Derecho Penal Internacional y Derecho Procesal
Internacional.
En materia civil, se regulan las personas, nacionalidad, domicilio, estado civil, personas jurídicas,
matrimonio, filiación, patria potestad, alimentos y otros asuntos de Derecho de Familia; los bienes,
posesión, derechos reales y los modos de adquirirlos; los testamentos y la sucesión por causa de
muerte, y los contratos en general y ciertos contratos típicos o nominados.
En materia mercantil, se regulan los comerciantes, las sociedades, títulos de crédito y ciertos contratos
mercantiles.
En materia penal, se tratan las leyes penales y su efecto extraterritorial, y los efectos de los delitos
cometidos en el extranjero.
En materia procesal, se regula la competencia (en materia civil y criminal), comparecencia,

extradición, prueba (incluyendo la prueba de la ley extranjera), ejecución de las resoluciones, exhortos,
quiebra, casación y los actos no contenciosos.

- El sistema Norteamericano de DIPRI
El DIPRI ha recibido gran dedicación de los autores en los EE.UU., ya que este país reúne a 41
Estados contiguos, cada uno de los cuales cuenta con su propio Derecho Estatal (State Law) y tres
poderes del Estado, además del Derecho Federal (Federal Law) y su tríada de poderes, configuración
que constituye un terreno fértil para los conflictos de leyes, de ahí el desarrollo que presenta esta rama
en dicho país.
Durante el Siglo XX, varios autores estadounidenses, han elaborado una serie de explicaciones que
envuelven un cambio de enfoque y aproximación conceptual al DIPRI, basados sobre una crítica al
tradicional DIPRI y una propuesta que propone soluciones distintas a las tradicionales:
¿Qué se le critica al DIPRI?
Se critica la idea de normas de conflicto, dado que ellas:
- Se formulan en términos demasiado generales y abstractos, que difícilmente otorgan una

solución concreta y adecuada a los casos que se presentan.
- Se dice que son rígidas, que contienen una solución que el juez aplica mecánicamente al caso
concreto, sin permitirle comprobar si el criterio utilizado por el legislador es, en el caso
concreto, significativo y relevante.
- Se señala que son alejadas de la realidad, ya que el juez determina el Derecho aplicable, de
manera mecánica, sin considerar el contenido concreto de las normas de los Estados que
conflictúan, a la luz de las circunstancias del caso concreto. El juez actúa como una máquina
sin atender el resultado al que estas normas conducen.
¿Qué proponen?
Postulan una nueva orientación del DIPRI, basada en un nuevo modelo de determinación de las
normas materiales (y no del ordenamiento) aplicables. Esto quiere decir que, en lugar de determinar el
ordenamiento que se aplica, el juez debe dilucidar si se aplican las normas materiales propias
(nacionales) o extranjeras. Para ello, debe analizar el contenido de las normas materiales de uno y otro
Estado, para desentrañar los principios que subyacen a las normas y los objetivos de política legislativa
que se tuvieron a la vista al promulgarlas, y luego debe elegir la norma que sea más adecuada al caso
concreto, sea porque contiene la solución más justa, o porque los intereses de las normas prevalecen en
un determinado caso, o basados en la seguridad del tráfico jurídico, la vida internacional de las
personas, etc. O sea, el juez genera el Derecho Internacional Privado: resuelve los conflictos de leyes
y las disputas de fondo. Se han elaborado distintos criterios al respecto.
¿Qué se les critica?
Se dice que se trata de criterios flexibles, pero variables e impredecibles, que no otorgan certeza

jurídica a los negocios, ya que cada caso es distinto, y por ende, el criterio puede cambiar entre uno y
otro caso. Se agrega que este método podría funcionar en un sistema en que los jueces están obligados
por el precedente (stare decisis, del latín, que significa “mantenerse con las cosas decididas”, que
constituye la médula del Common Law), como el norteamericano, pero no en los sistemas legalistas en
que el precedente no vincula.
En fin, el aporte del sistema material estadounidense para los sistemas legalistas, es que han logrado
poner en evidencia que el método conflictual tiene imperfecciones, y que la norma conflictual puede y
debe ser mejorada, para lograr la solución más justa en el caso concreto, lo que en la praxis ha
derivado en una elaboración de normas conflictuales cada vez más concretas, conduciendo a una
especialización de las normas de conflicto, así como a la incorporación a ellas de criterios flexibles o
abiertos, permitiendo una mayor valoración judicial.
- Criterios o principios conflictuales más utilizados en el DIPRI
A continuación, veremos cuáles son los criterios o principios conflictuales más comunes en las normas
de DIPRI; ellos indican cuál de las normas (de fondo o substantivas) que están en conflicto, en un caso
determinado, se aplicará al mismo.
LEX FORI: Derecho nacional del país del juez que conoce del conflicto. En general, los jueces son
proclives a aplicar su ley propia, con la que son familiares, y que no necesita prueba, a diferencia de la
ley extranjera que sí requiere ser probada.
LEX LOCI CELEBRATIONIS: Derecho del lugar de celebración del contrato o de un acto jurídico
determinado.
LEX LOCI EJECUTIONIS: Derecho del lugar de cumplimiento del contrato o ejecución de un acto
jurídico determinado.
LEX LOCI DELICTI COMMISSI: Derecho del lugar donde se comete el delito (civil o criminal).
LEX REI SITAE: Derecho del lugar donde se encuentran ubicados los bienes objeto del contrato o
acto jurídico de que se trata.
LEY DE AUTONOMÍA: Derecho escogido por las partes del contrato o acto jurídico que se trata (en
la medida que dicha elección sea legalmente posible y eficaz), ello se efectúa mediante cláusulas de
legislación aplicable, lo que el CODIPRI denomina “sumisión” a una ley determinada.
LEY LOCAL: Derecho del lugar donde ocurre un hecho o donde se celebra el contrato o se realiza el
acto jurídico de que se trata.
LEY PERSONAL: Derecho nacional o del domicilio de la(s) persona(s) que están involucradas en un
caso determinado.

LOCUS REGIT ACTUM: Principio jurídico, según el cual, la forma de los actos jurídicos se rige por
el derecho del lugar donde éstos se realizan. La forma se refiere a las solemnidades o requisitos
externos del acto o contrato, por ejemplo, escrituración.
MOBILIA SEQUNTUR PERSONAM: Principio jurídico, según el cual, los bienes muebles siguen a
la persona que los posee o detenta, y por tanto, se rigen por la ley aplicable a ésta.
FACTORES DE CONEXIÓN o PUNTOS DE CONTACTO: No es un criterio o principio

propiamente tal, sino que se trata de los elementos que integran una situación fáctica o una relación
jurídica, y la contactan, conectan o relacionan con un determinado ordenamiento jurídico o sistema
legal, por ejemplo, nacionalidad, domicilio, lugar de ejecución, etc.
Otros conceptos relacionados:
FORUM NON CONVENIENS: Es una doctrina norteamericana, según la cual, pese a que los
factores de conexión arrastran un caso a un ley determinada, esta no se aplica, por ser inconveniente o
impracticable hacerlo, por ejemplo, porque litigar en el país de esa ley es más caro, o porque lleva a
resultados absurdos, etc. Es un ejemplo de la discrecionalidad judicial con la que cuentan los jueces en
el sistema de los EE.UU.
FORUM SHOPPING: Es una práctica que consiste en que cada una de las partes involucradas en un
conflicto con conexiones internacionales procurará elegir aquel derecho aplicable al fondo (ley
sustantiva) que sea más conveniente a sus intereses, en el caso concreto.
DÉPEÇAGE: (Del francés, que significa desmembrar o separar), es una metodología que consiste en
dividir un conflicto internacional de leyes en varias partes, distribuidas en función de las distintas
aristas o temas que lo integran, y aplicar a cada una de ellas la ley material que más se le conecte, tal
como si fueran distintos conflictos de leyes.
Ejemplo: dos naves colisionan en alta mar, con daños a sus cascos, cargamentos y personas a bordo
(muerte y lesiones corporales), y contaminación marina. Usando dépeçage, se podría, separar el
conflicto en los siguientes sub-conflictos: daños a las embarcaciones, daños a las cargas, muerte y
lesiones personales y contaminación marina, tratando cada uno de ellos como si fuera un conflicto
separado, y pudiendo arribar a la aplicación de leyes distintas para cada uno de estos sub-conflictos.
La Convención de Roma contempla la figura en su artículo 3.1, que establece:
“Los contratos se regirán por la ley elegida por las partes. Esta elección deberá ser expresa o resultar
de manera cierta de los términos del contrato o de las circunstancias del caso. Para esta elección, las
partes podrán designar la ley aplicable a la totalidad o solamente a una parte del contrato”.
REENVIO o REENVOI: Consiste en que ninguna de las normas de DIPRI de las distintas
legislaciones involucradas en un conflicto con conexiones internacionales se atribuye competencia a sí
misma para resolver el asunto; sino por el contrario, cada una de ellas otorga competencia a una

legislación extranjera.
El reenvío se produce cuando la norma de conflicto del foro (país en el que se juzga el asunto) se
remite a un Derecho extranjero (de otro país) y la norma de conflicto de ese país, a su vez, se remite a
otro ordenamiento jurídico (reenvío).
El reenvío puede ser:
- De primer grado (o de retorno), cuando la norma de conflicto del foro (tribunal que conoce del
conflicto de leyes), se remite al derecho extranjero (envío) y, a su vez, la norma de conflicto de
ese derecho extranjero se vuelve a remitir al derecho del foro (reenvío), o
- De segundo grado, cuando la norma de conflicto del foro se remite al derecho extranjero
(envío) y la norma de conflicto de ese derecho extranjero se remite, a su turno, a otra de otro
derecho extranjero diferente de los dos anteriores (segundo envío).
FRAUDE A LA LEY: Es el cambio consciente y deliberado de un factor de conexión internacional,

hecho con el propósito de eludir la aplicación de un determinado ordenamiento jurídico (ley de fondo)
que normalmente se aplicaría en virtud del DIPRI (norma de conflicto), para sustituirlo por un
ordenamiento que sea más favorable a los intereses de quien lo efectúa.
Se compone de dos elementos: animus y corpore.
- Animus es un elemento subjetivo, que consiste en la intención de evadir una legislación a la

cual una persona está ordinariamente sometida.
- Corpore consiste en la materialización del propósito fraudulento, su exteriorización mediante el

cambio real de un factor de conexión.
Así, la esencia del fraude consiste en el propósito de burlar el espíritu de la norma (animus), de suerte
que existe fraude cuando el cambio de ley, en lugar de ser una consecuencia normal del uso del factor
de conexión (corpore), ha sido obtenido por medios engañosos, esto es, a través de la manipulación de
un factor de conexión establecido en su propia norma de conflicto.
El sentido técnico del fraude no supone una violación formal de las reglas de Derecho, pero presume la
utilización de una norma de conflicto para desplazar la conexión hacia un ordenamiento que favorezca
su interés particular y determinado.
Ejemplos:
Caso Bauffremont: cambio fraudulento de nacionalidad: una princesa belga casada con un oficial
francés. En 1874, ella obtiene en Francia la separación personal del duque de Bauffremont a causa de
hábitos perversos de aquél, pues la ley de dicho país no admitía el divorcio. Separada de cuerpos, la
condesa de Charaman Chimay se traslada a Alemania, país que sí aceptaba el divorcio, donde

convierte la sentencia de separación personal en divorcio, se naturaliza ciudadana alemana y contrae

nuevas nupcias con el príncipe rumano Bibesco, regresando a Francia como la princesa Bibesco. El
primer esposo, dolido, ataca la sentencia de divorcio alemana y el segundo matrimonio argumentando
fraude a la ley francesa. La Corte de Casación francesa declaró nulo el segundo matrimonio y
fraudulento el cambio de nacionalidad, porque se debió al propósito de sustraerse a la ley francesa, y
no para ejercer los derechos y deberes que de ella nacen.
Caso Munzer: un Tribunal de Nueva York declaró la separación de cuerpos de los esposos y fijó una
cuota alimentaria a favor de la mujer. En un primer momento, el marido pagó su pensión de alimentos,
pero luego cesó. La mujer lo demandó en Nueva York y obtuvo una sentencia que lo condenaba a
pagar US$ 77.000.- por las pensiones alimenticias atrasadas. Como el marido había mudado su
domicilio a Francia, la mujer solicitó en aquél país la ejecución de la sentencia. El marido alegó la
prescripción de las cuotas que el derecho francés consideraba prescritas (5 años) y el tribunal de
primera instancia acogió la excepción de prescripción. Sin embargo, la Corte de Apelación lo revocó,
por considerar que a pesar de ser la prescripción norma de orden público, ella no se aplicaba a los
derechos legítimamente adquiridos en el extranjero.
El artículo 6° de la Convención Interamericana sobre Normas Generales de Derecho Internacional

Privado, contempla la excepción del fraude a la ley frente a la aplicación del Derecho extranjero:
“No se aplicará como Derecho extranjero el Derecho de un Estado Parte, cuando artificiosamente se
hayan evadido los principios fun-damentales de la ley de otro Estado Parte. Quedará a juicio de las
autoridades competentes del Estado receptor el determinar la intención fraudulenta de las partes
interesadas.”
- Conflictos de jurisdicción
Es una situación similar al conflicto de legislación (aplicación de dos o más derechos a un caso
determinado), pero a nivel procesal, consiste en que dos o más órganos jurisdiccionales (tribunales
ordinarios, especiales o arbitrales) son, de acuerdo con sus respectivas normas orgánicas, competentes
para conocer de un mismo asunto determinado. Por ejemplo, un accidente aéreo con pasajeros
víctimas de distintos países ocurre en China. No sólo es competente para conocer de las acciones que
se entablen un juez chino, sino que también puede serlo el juez del país en que el avión estaba
matriculado, o de los países de nacionalidad o domicilio de cada una de las víctimas.
Cuando esto sucede a nivel interno o nacional, existen normas que regulan las contiendas o conflictos
de competencia, y un órgano jurisdiccional de mayor jerarquía las resuelve, pero cuando ello sucede a
nivel internacional, no es posible hacerlo, dado que no existen órganos supra-nacionales que ejerzan
jerarquía por sobre los tribunales involucrados en la contienda. Una solución posible es que exista un
tratado internacional que regule estos conflictos de jurisdicción, como sucede en las convenciones
sobre jurisdicción y tribunales competentes en materia de colisión o abordaje de naves, pero estos
tratados no son muy comunes.
A falta de un tratado (en que todos los involucrados sean parte, y por ende se aplique a un caso

concreto), no existe una norma que resuelva el conflicto, y que sea aplicable a todos los Derechos
Procesales involucrados. En estos casos, sólo quedan los recursos internos de excepciones
declinatorias, o de litis pendencia, que se promueven ante cada uno de los jueces que conoce del
asunto, para que se abstengan de seguir substanciando un pleito que ya conoce otro tribunal extranjero.
Si estos recursos no prosperan, podría arribarse al resultado (absurdo) en que existan dos o más fallos,
incluso contradictorios entre sí, los que podrían incluso llegar a una fase de ejecución en cada uno de
los países en que se dictan, o en otros. A estas alturas, sólo queda acudir a la excepción de cosa
juzgada, o a la excepción de pago en un juicio ejecutivo, entre otras.
7. ORGANISMOS NACIONALES EN MATERIA DE COMERCIO EXTERIOR
Los principales organismos reguladores y controladores nacionales son:
SERVICIO NACIONAL DE ADUANAS
Es un servicio público de administración autónoma, con carácter de “institución fiscalizadora”, cuyo

domicilio está en la ciudad de Valparaíso.
A este servicio le corresponde vigilar y fiscalizar del paso de las mercancías por las costas, fronteras y
aeropuertos de la República, e intervenir en el tráfico internacional para los efectos estadísticos y de la
recaudación de los impuestos a la importación, exportación y otros que de determinen las leyes.
Está regulada en la Ley Orgánica del Servicio Nacional de Aduanas, publicada en el Diario Oficial de
20 de junio de 1979, Decreto de Hacienda N° 329, que aprueba la Ley Orgánica del Servicio Nacional
de Aduanas.
La potestad aduanera puede definirse como “El conjunto de atribuciones que, en conformidad a la ley
puede ejercitar la Aduana directamente sobre las mercancías, vehículos y personas que ingresan o
salgan del país o de zonas de tratamiento aduanero especial, para el cumplimiento de los derechos y
obligaciones que determinen las leyes y demás disposiciones o para sancionar las infracciones a éstas”.
Sus funciones y obligaciones son cumplidas en la zona primaria, esto es, “el espacio de mar o tierra en
el cual se efectúan las operaciones materiales marítimas y terrestres de la movilización de las
mercancías el que, para los efectos de su jurisdicción es recinto aduanero y en el cual han de cargarse,
descargarse, recibirse o revisarse las mercancías para su introducción o salida del territorio nacional.”
Atribuciones de la Aduana:
- Control del comercio internacional en la aplicación de la política económica nacional;
- Reconocimiento y control de las mercancías, vehículos y personas que ingresen o salgan del
país;
- Recaudación de la tributación externa, reconociendo y liquidando beneficios tributarios;

- Control, junto a otros servicios, de las mercancías en materias fito o zoosanitarias.
- Persecución del fraude aduanero;
- Ejercicio de la actividad jurisdiccional para dirimir controversias por los contribuyentes.
BANCO CENTRAL DE CHILE
El Banco Central tiene la potestad para formular y administrar las políticas cambiarias. Además,
mantiene sistemas de información de las operaciones de comercio exterior en relación con sus
implicancias cambiarias (retorno y liquidación de exportaciones y cobertura de las importaciones),
aunque las políticas de comercio exterior corresponden al Presidente de la República y son
implementadas a través de diversos ministerios y el Servicio Nacional de Aduanas.
Se regula en la Ley 18.840, que aprobó la Ley Orgánica Constitucional del Banco Central de Chile
publicada en Diario Oficial el 10 de octubre del año 1989, cuyo párrafo octavo del Capítulo I está
dedicado a las disposiciones sobre cambios internacionales (artículo 39 y siguientes).
SERVICIO DE IMPUESTOS INTERNOS
Es el organismo responsable de la aplicación y administración del sistema de tributación interna de

Chile, como también de la fiscalización a los contribuyentes para que cumplan con las disposiciones
tributarias.
Regulado en el Decreto con Fuerza de Ley N°7, que fijó el texto de la Ley Orgánica del Servicio de
Impuestos Internos.
Es responsable de aplicar y administrar el sistema de Impuestos Internos, fiscales o de otro carácter en

que tenga interés el Fisco y cuyo control no esté especialmente encomendado por la ley a una
autoridad diferente, de fiscalizar a los contribuyentes para que cumplan con las disposiciones
tributarias y de facilitar dicho cumplimiento.
La participación del Servicio de Impuestos Internos en el comercio exterior, se deriva del hecho que
las importaciones deben pagar el impuesto al valor agregado (IVA) y los impuestos adicionales que
gravan la internación de diversas mercancías en la Ley N° 825/974, como también, por las franquicias
que la ley otorga a los exportadores.
Existen numerosas exenciones tributarias en las exportaciones, ya sea por su carácter geográfico, o
dispuestas en el DL 825 como en otras leyes, respecto a las que es conveniente tener presente el Oficio
Circular N° 171, de 19 de junio de 2003, del señor Subdirector Técnico de la Dirección Nacional de
Aduanas.
TESORERÍA GENERAL DE LA REPÚBLICA

Es una institución que tiene sus inicios en la época de la colonia y su labor sigue siendo recaudar,
custodiar y distribuir los fondos y valores fiscales, algunos ingresos municipales y, en general, los de
todos los servicios públicos.
Está regulado en el DFL N° 1 de 16 de mayo de 1994, que fijó el texto refundido, coordinado,
sistematizado y actualizado del estatuto orgánico del Servicio de Tesorerías, publicado en el Diario
Oficial el 26 de octubre de 1996.
Es el organismo responsable de los procesos de obtención y manejo de los recursos financieros del
sector público y de su posterior distribución y control de acuerdo con las necesidades de cumplimiento
de las organizaciones públicas, determinadas en el presupuesto de la nación.
Depende del Ministerio de Hacienda y está conformado por una Tesorería General, tres Tesorerías
Regionales y 21 Tesorerías Provinciales.
MINISTERIOS
La Constitución Política entrega al Presidente de la República la facultad exclusiva de manejar las

relaciones exteriores de Chile con otros países.
El Ministerio encargado de llevar a la práctica las decisiones del Presidente de la República es el

Ministerio de Relaciones Exteriores. Todos los tratados y acuerdos internacionales son tramitados,
negociados y desarrollados por el Ministerio de Relaciones Exteriores y su personal especializado.
El Ministerio de Salud tiene a su cargo la vigilancia y fiscalización de todos los productos

alimenticios que ingresan al país, control de drogas y productos farmacéuticos y la indicación de
mercancías como “peligrosas para la salud”.
Y el Ministerio de Defensa tiene a su cargo tanto el control de armas como de aquellas materias
peligrosas, como explosivos y elementos para fabricar explosivos.
8. ORGANISMOS INTERNACIONALES EN MATERIA DE COMERCIO EXTERIOR.
- ACUERDO GENERAL DE ARANCELES Y COMERCIO - GENERAL AGREEMENT

ON TARIFFS AND TRADE (GATT)
En 1946, el Consejo Económico y Social de Las Naciones Unidas convocó a la “Conferencia

Internacional sobre Comercio y Empleo” en cuyo marco se pretendía constituir la Organización
Internacional del Comercio. La Conferencia se realizó el año 1947 en la Habana, suscribiéndose un
acuerdo sobre disciplinas y normas de comercio GATT, que pretendía hacer posible un comercio más
libre. A pesar de su carácter provisorio, el GATT se constituyó en el único acuerdo de carácter
multilateral y regulador del comercio internacional de mercancías, desde 1948 hasta el establecimiento
de la OMC (Organización Mundial del Comercio) el 1 de enero de 1995.

El GATT es un acuerdo o tratado internacional, que funcionó por años como un sistema de comercio,
cuyos objetivos principales eran la reducción de aranceles y la no discriminación entre las naciones,
basado en el “principio incondicional de la nación más favorecida”: las condiciones acordadas se
aplicaban a las naciones comerciales más favorecidas, por ejemplo, se acordaban condiciones
comerciales, y la que tuviera menos restricciones se aplicaban a todas las otras naciones.
La Secretaría General del GATT (con sede en Ginebra) convocó a una serie de rondas de
negociaciones, que permitieron acuerdos “plurilaterales”, de participación voluntaria que posibilitaron
reducciones arancelarias importantes. Durante la década de 1960, el GATT contribuyó a un
crecimiento mundial, debido al éxito en las continuas reducciones de aranceles; pero entre 1970 y
1980, el GATT experimentó una crisis, debido a la reducción de los aranceles a niveles muy bajos, lo
cual llevó a los gobiernos de Europa y de los Estados Unidos a idear formas de protección para sus
sectores que enfrentaban una mayor competencia en los mercados, creando altas tasas de interés.
El último gran logro de GATT fue sido la denominada Ronda de Uruguay del GATT, la cual, después
de 7 años de negociaciones obtuvo su ratificación por parte de los 115 países participantes; el objetivo
más ambicioso de dicha ronda ha sido intentar desmantelar el proteccionismo. Incluso en esta ronda,
se incorporó al bloque de países soviéticos, que habían estado excluidos desde un principio.
El Año 1994, el GATT fue actualizado para incluir nuevas obligaciones sobre sus signatarios, y uno de
los cambios más importantes que se le introdujo fue la creación de la OMC. Así, los 75 países
miembros del GATT y la Comunidad Europea se convirtieron en los miembros fundadores de la OMC
el 1 de enero de 1995. Los otros 52 miembros del GATT, ingresaron en la OMC durante los 2 años
posteriores.
Las partes contratantes que fundaron la OMC, dieron oficialmente por finalizados los términos del
acuerdo del “GATT 1947” el 31 de diciembre de 1995.
- Rondas del GATT.
- Ronda de Ginebra (1947), se pone en vigencia el GATT.
- Ronda de Annecy (1949).
- Ronda de Torquay (1951).
- Ronda de Ginebra (1956), se fija la estrategia para futuras políticas del GATT respecto a países
en desarrollo, mejorando su posición como participantes del tratado.
- Ronda Dillon (1962), contempla una reducción de los aranceles.
- Ronda Kennedy (1967), incluye, por primera vez, una reducción general en los aranceles en
lugar de especificar producto por producto.

- Ronda de Tokio (1973-1979), contiene una reducción de barreras no arancelarias, y también

redujo aranceles sobre bienes manufacturados, lo que importó una mejora y extensión del sistema
GATT.
- Ronda de Uruguay (1986-1993). En ella se creó la OMC, para reemplazar el GATT.

Incorporó una reducción de aranceles y subsidios a la exportación, reducción de límites de importación
y cuotas sobre los próximos 20 años, un acuerdo para reforzar la protección a la propiedad intelectual,
extendiendo la ley comercial internacional al sector de los servicios y una liberalización de la inversión
externa. También hizo cambios en el mecanismo de establecimiento de disputas del GATT.
- ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE COMERCIO (OMC) – WORLD TRADE

ORGANIZATION (WTO). www.wto.org
Es una organización internacional creada en 1995, que actualmente cuenta con 159 miembros, (de los
cuales 117 son países en vías de desarrollo), Cuenta con una Secretaría (ubicada en Ginebra, Suiza), a
cuya cabeza se encuentra el Director General.
Sus decisiones suelen adoptarse por el consentimiento unánime de sus miembros, que se reúnen
bianualmente (app.) en la Conferencia Ministerial, y durante su receso, se conduce por un Consejo
General, que también se compone por personas que representan a la totalidad de sus miembros.
Su objetivo es ayudar a los productores de bienes y servicios, exportadores e importadores a efectuar

negocios internacionales, a través de las regulaciones del comercio internacional. Bajo su alero, la
gran mayoría de los Estados, han negociado y suscrito tratados internacionales que rigen al comercio
exterior.
Los orígenes de la OMC se retrotraen a negociaciones sostenidas en el seno del General Agreement on
Tariffs and Trade (GATT), y posteriormente a las negociaciones denominadas Rondas de Uruguay
(Uruguay Round), que tuvieron lugar entre los años 1986–94. Hoy, al OMC trabaja bajo una agenda
denominada Agenda de Desarrollo de Doha (Doha Development Agenda), que fue presentada en el
Año 2001.
- ¿Qué funciones cumple OMC?
Su objetivo es la apertura y desarrollo comercial, lo cual se logra a través de diversos roles, como
constituir un foro para que los Estados negocien y suscriban acuerdos comerciales; un espacio para que
resuelvan sus disputas (que sea neutral y cuente con reglas claras y conocidas) y una fuente generadora
de un sistema de reglas de comercio. En suma, es un espacio que convoca a los Estados para hacer
negocios internacionales.
Es importante señalar que, junto con ayudar a los distintos protagonistas del comercio internacional
(fabricantes, prestadores de servicios, exportadores, importadores, comerciantes, distribuidores, etc.) a
desarrollar negocios en un entorno de reglas claras, y libre de barreras comerciales, a la vez, se permite

que los Estados cumplan con sus fines sociales y ambientales.
La idea es crear un entorno para que el comercio fluya de manera libre, pero regulada, en un sistema
que sea conocido, general y estable, y así lograr el desarrollo económico de las naciones, reducir la
pobreza, elevar el bienestar de sus poblaciones, fomentar la estabilidad general y la paz mundial.
En suma, su fin es abrir al comercio para beneficiar a todos.
La piedra angular para conseguir estos objetivos es la fundación de un sistema multilateral que regule
el comercio internacional.
- G20
El G20 es el Grupo de los 20 países en desarrollo, también conocido como G21, G22, G23 y
G20+, es una agrupación de 24 naciones en desarrollo, nacido el 20 de agosto de 2003, al alero
de la 5ª Conferencia Ministerial de la OMC, celebrada en Cancún, México, del 10 al 14 de
septiembre de 2003. Este Grupo representa el 60% de la población del mundo, el 70% de sus
agricultores y el 26% de las exportaciones agrícolas del mundo.
- Roles y áreas de OMC.
Proporciona a los Estados un espacio de negociación de tratados y convenciones internacionales,

destinados a reducir las barreras del comercio internacional, emparejando el terreno para los negocios
y así contribuir al desarrollo y crecimiento de los países.
WTO ha participado en la generación de múltiple acuerdos internacionales, de los cuales todos, o gran
parte de sus miembros, son parte. Ejemplos: en materia de aranceles, tarifas, intercambios de
servicios, propiedad intelectual e industrial, alimentos, agricultura, textiles, inversiones, anti-dumping,
transporte, telecomunicaciones, financiamiento, etc.
Luego, es una fuente de generación y mantenimiento de un marco legal e institucional que permite
implementar y monitorear el cumplimiento de estos acuerdos, así como resolver las controversias
que surgen de su interpretación y aplicación.
Las áreas específicas en que se desenvuelve WTO son:
- Reducción y eliminación de los obstáculos al comercio, tales como, aranceles de importación,

barreras aduaneras, subsidios, etc.
- Generación de herramientas que fomentan al comercio internacional, por ejemplo, medidas

antidumping, estandarización de productos, etc.
- Regulaciones para el comercio de bienes y servicios, y derechos de propiedad intelectual e

industrial que se relacionen a ellos.

- Transparencia en los acuerdos internacionales.
- Solución de disputas entre los miembros acerca de la aplicación de tales acuerdos y

regulaciones.
- Investigación y estudios en materias económicas y comerciales, con el objeto de recolectar y

procesar la información que permita el cumplimiento de sus funciones e iniciativas.
- Difusión de sus actividades.
- Principios de OMC.
WTO funda su accionar sobre la base de los siguientes principios.
No discriminación: los países deben brindar el mismo tratamiento a todos sus socios comerciales, así
como a los productos nacionales y extranjeros. Esto se consigue a través de la extensión de la regla de
la nación más favorecida y del trato igualitario.
Apertura: el fomento del intercambio internacional se consigue a través de la supresión o reducción

de las barreras comerciales, incluyendo los aranceles aduaneros, restricciones o cuotas a las
importaciones, y así abrir los mercados nacionales al libre intercambio de bienes y servicios.
Estabilidad y transparencia: las personas, empresas y Estados invierten y desarrollan actividades

comerciales en la medida que cuenten con un sistema regulatorio que sea conocido y claro; ello
permite y fomenta el intercambio comercial, la inversión, creación de empleos, y genera una
competencia que ofrezca alternativas y precios razonables, así los mercados pueden gozar de los
beneficios de la libre competencia.
Competitividad: se propende a erradicar las prácticas discriminatorias, tales como, los subsidios
estatales y el dumping, que es la venta de productos a precios bajo el costo, hecha con el propósito
inmediato de depredar a los competidores y ganar los mercados, para así posteriormente, instalarse
como proveedor único y recuperar la “inversión”, subiendo arbitrariamente los precios y abusando de
la posición dominante que el mecanismo permite conseguir. El sistema que se busca instalar
contempla reglas que determinen claramente lo que es justo, concediendo herramientas a los Estados
para que reaccionen ante las arbitrariedades, con mecanismos arancelarios que permitan reaccionar de
manera proporcional a los daños que genera el comercio o las prácticas considerados arbitrarios.
Más beneficios para los países menos desarrollados: más de las tres cuartas partes de los miembros
de OMC son países en desarrollo, o en tránsito hacia las economías de mercado; dándoles tiempo para
ajustarse, mayor flexibilidad y ciertos privilegios o tratos especiales, así como periodos de transición
para ajustarse a las reglas del sistema WTO.
Protección del medioambiente: el sistema de las reglas de OMC permite a los Estados miembros

adoptar medidas para proteger el medio ambiente, la salud pública, la vida animal y vegetal, las que
deben ser aplicadas de manera uniforme, sin ser utilizadas como mecanismos de discriminación o
protección arbitrarios.
Es menester que la tarea de WTO sea apoyada por políticas domésticas e internacionales idóneas, que
sean implementadas por los Estados miembros para contribuir al crecimiento económico y la
expansión del comercio internacional.
¿Cuál es la diferencia entre el GATT y la OMC?
Naturaleza jurídica: el GATT es un sistema de reglas fijadas por naciones, mientras que la OMC es
un organismo internacional. El GATT carecía de una base institucional, mientras que la OMC tiene
una estructura bien definida y en función de sus acciones
Ámbito de aplicación: la OMC expandió su espectro desde el comercio de bienes hasta el comercio
del sector de servicios y los derechos de la propiedad intelectual.
Bilateralidad y multilateralismo: a pesar de haber nacido para servir acuerdos multilaterales, durante
varias rondas de negociación del GATT (particularmente en la Ronda de Tokio), los acuerdos
bilaterales crearon un comercio selectivo entre algunos de sus miembros, y causaron fragmentación
entre ellos. De contrario, la Organización Mundial del Comercio opera generalmente mediante
acuerdos multilaterales, cuyo mecanismo de establecimiento es el del GATT. WTO es el foro más
grande en temas de comercio.
- BANCO MUNDIAL – World Bank. www.bancomundial.org
Es una institución nacida el año 1944, como una entidad supranacional única, el Banco Internacional
de Reconstrucción y Fomento (BIRF), como un ente facilitador de la reconstrucción y el desarrollo de
posguerra. Hoy en día, si bien la reconstrucción sigue siendo importante, el objetivo predominante de
todo su trabajo es luchar contra la pobreza a través de un proceso de globalización inclusivo y
sostenible.
Actualmente, se conforma mediante un grupo de cinco instituciones de desarrollo estrechamente

relacionadas: el Banco Mundial, cuya misión es terminar con la pobreza extrema en el curso de una
sola generación y promover la prosperidad compartida; la Asociación Internacional de Fomento;
Corporación Financiera International (IFC, por sus siglas en inglés); Organismo Multilateral de
Garantía de Inversiones (MIGA, por sus siglas en inglés) y el Centro Internacional de Arreglo de
Diferencias Relativas a Inversiones (CIADI).
El Banco Mundial funciona como una cooperativa integrada por 189 países miembros. Estos países o
accionistas son representados por una Junta de Gobernadores, el máximo órgano responsable de
formular políticas en la institución. Por lo general, los Gobernadores son Ministros de Finanzas o de
Desarrollo de los países miembros y se congregan una vez al año en las Reuniones Anuales de las
Juntas de Gobernadores del Grupo del Banco Mundial y el Fondo Monetario Internacional.

Los cinco principales accionistas -Francia, Alemania, Japón, Reino Unido y Estados Unidos- nombran
cada uno un Director Ejecutivo y los demás países miembros son representados por los otros 20
Directores Ejecutivos electos restantes.
Su sede se ubica en Washington, DC, EE.UU.
- FONDO MONETARIO INTERNACIONAL - International Monetary Fund.

www.imf.org
Entidad nacida tras una idea expresada en una conferencia de las Naciones Unidas celebrada en
Bretton Woods, New Hampshire (EE.UU.), en julio de 1944, para establecer un marco de cooperación
económica destinado a evitar que se repitieran las devaluaciones competitivas que contribuyeron a
provocar la Gran Depresión de los años treinta.
El principal propósito del FMI consiste en asegurar la estabilidad del sistema monetario internacional,
es decir el sistema de pagos internacionales y tipos de cambio que permite a los países (y a sus
ciudadanos) efectuar transacciones entre sí.
Desde 2012, el FMI actualizó su cometido, a fin de cubrir toda la problemática de la macroeconomía y
del sector financiero que incide en la estabilidad mundial.
Para mantener la estabilidad y prevenir crisis en el sistema monetario internacional, el FMI pasa
revista a las políticas económicas aplicadas por los países, así como a la situación económica y
financiera nacional, regional y mundial a través de un sistema formal de supervisión.
El FMI proporciona asesoramiento a los 189 países miembros y recomienda políticas que promuevan
la estabilidad económica, reduzcan la vulnerabilidad a crisis económicas y financieras y mejoren los
niveles de vida.
El FMI otorga financiamiento con el fin de dar a los países miembros margen de maniobra para
corregir sus problemas de balanza de pagos; las autoridades nacionales, en estrecha colaboración con
el FMI, formulan programas de ajuste respaldados con financiamiento del FMI; la continuidad del
respaldo financiero está condicionada a la implementación eficaz de estos programas.
El FMI brinda asistencia técnica y capacitación para ayudar a los países miembros a fortalecer las
capacidades de concepción y ejecución de políticas eficaces, incluidos ámbitos tales como política y
administración tributaria, administración del gasto, políticas monetarias y cambiarias, supervisión y
regulación de sistemas bancarios y financieros, marcos legislativos y estadísticas.
Actualmente cuenta con 189 países miembros y tiene su sede en Washington, DC, EE.UU.
OTROS ORGANISMOS INTERNACIONALES.

Suele distinguirse entre las organizaciones intergubernamentales (OIG), creadas por los Estados, y
dotadas de personalidad jurídica internacional, compuestas por funcionarios internacionales, y las
organizaciones no gubernamentales (ONG), que pueden ser asociaciones o federaciones que
representen intereses empresariales, sectoriales, profesionales, de consumidores o de otro tipo.
Ejemplos de OIGs:
Comisión de las Naciones Unidas para el derecho mercantil internacional

(CNUDMI/UNCITRAL), ya nos referimos a éste.
Instituto para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT). También lo tratamos.
Organización Mundial de Aduanas (World Customs Organization, WCO) organización con sede en
Bruselas, que se ocupa de las cuestiones aduaneras. Sus miembros son las administraciones aduaneras
nacionales que trabajan en forma conjunta para incrementar la eficiencia de sus procedimientos.
Centro del Comercio Internacional (International Trade Center, ITC) UNTAC/OMC. Con sede en
Ginebra, es la agencia central del sistema de las Naciones Unidas de ayuda a la exportación para países
en desarrollo.
Ejemplos de ONGs:
Asociación de transporte aéreo internacional (IATA). Tiene sede en Montreal y Ginebra; es una
organización comercial de las líneas aéreas mundiales, que ha desempeñado un papel importante en la
simplificación y estandarización de los documentos de transporte aéreo, como las guías de transporte
aéreo.
Federación internacional de asociaciones de expedidores de carga (FIATA). Radicada en Zurich,

es una organización mundial que fomenta los estándares y la calidad en la expedición internacional de
mercancías.
Comité marítimo internacional (CMI). Fue fundado en 1897 para fomentar la unificación del
derecho marítimo y el derecho mercantil de los usos y las prácticas marítimas, y tiene su sede en
Bruselas. Entre 1910 y 1971 dio a luz 18 convenios y protocolos de derecho marítimo (los
“Convenios de Bruselas”), entre los que se incluyen piezas que son clave en la regulación internacional
de los conocimientos de embarque, conocidos como “Reglas de la Haya y de la Haya-Visby”.
Unión Internacional de Transporte por Carretera (International Road Union, IRU). Es una
federación internacional que representa a los operadores de vehículos de carretera y tiene su sede en
Ginebra.
9. DERECHO DE LA INTEGRACIÓN.
- UNIÓN EUROPEA (UE) - EUROPEAN UNION (EU). www.europa.eu

La UE es la integración económica más grande, importante y exitosa que existe a nivel mundial, que se
ha construido y desarrollado desde la segunda mitad del Siglo XX, sobre la base territorial del
Continente Europeo, sobre una historia común de pueblos que comparten un territorio, y que han
optado por cambiar el rumbo de la historia desde una relación de disputas territoriales y de poder,
hacia un esquema de cooperación económico, político y social, que respete sus diversidades y potencie
sus fortalezas individuales.
- Órganos que la componen
Tres son las principales instituciones que participan en la elaboración de la legislación de la UE:
- El Parlamento Europeo, que representa a los ciudadanos de la UE y es elegido directamente

por ellos.
- El Consejo de la Unión Europea, (Consejo Europeo) que representa a los gobiernos de cada
uno de los Estados miembros, y está encargado de la dirección política general de la UE (pero
no tiene poder para aprobar leyes). Está compuesto por los Jefes de Estado o de Gobierno
nacionales, quienes comparten su presidencia con carácter rotatorio, además del Presidente de
la Comisión.
- Y la Comisión Europea, que representa los intereses de la Unión en su conjunto.
Juntas, las tres instituciones elaboran, mediante el “procedimiento legislativo ordinario” (antes
denominado “codecisión”) las políticas y leyes que se aplican en toda la UE. En principio, la
Comisión propone nuevas leyes, y el Parlamento y el Consejo las adoptan. A continuación, la
Comisión y los Estados miembros aplican esta legislación y la Comisión vela por que las leyes se
cumplan correctamente.
Otras dos instituciones que desempeñan funciones de gran importancia son:
- El Tribunal de Justicia de la Unión Europea de Justicia (TJ UE), que vela por el
cumplimiento de la legislación europea, y
- El Tribunal de Cuentas (TC UE), que controla el financiamiento de las actividades de la UE.
La misión del TJ UE es garantizar el respeto del Derecho de la Unión en la interpretación y aplicación

de los Tratados. Esta función se cumple:
- Controlando la legalidad de los actos de las instituciones de la Unión Europea;
- Velando por que los Estados miembros respeten las obligaciones establecidas en los Tratados,
y

- Interpretando el Derecho de la Unión, a solicitud de los jueces nacionales.
Es un órgano complejo, que está integrado por tres órganos jurisdiccionales:
- Tribunal de Justicia;
- Tribunal General (creado en 1988), y
- Tribunal de la Función Pública (creado en 2004).
Es un órgano esencialmente multilingüe: cada una de las lenguas oficiales de la Unión puede ser
lengua de procedimiento y de sus actividades de difusión de su jurisprudencia (que hasta hoy asciende
a 15.000 fallos)
El Tribunal de Justicia es el garante del Derecho de la Unión. Recordemos que tras el Tratado de
Lisboa (que rige desde diciembre de 2009), la Unión Europea se ha dotado de personalidad jurídica,
asumiendo las competencias anteriormente conferidas a la Comunidad Europea. En consecuencia, el
Derecho Comunitario pasó a ser el Derecho de la Unión, integrándolo también todas las disposiciones
que habían sido adoptadas en el pasado (en virtud del Tratado de la Unión Europea), y junto a la Unión
Europea, la Comunidad Europea de la Energía Atómica (EUROATOM) continúa existiendo, y
respecto de ésta, el TJ UE mantiene las competencias que antes ejercía en el marco de la Comunidad
Europea.
El TJ UE es un órgano jurisdiccional colegiado, que está compuesto por veintiocho Jueces y nueve
Abogados Generales, quienes son designados de común acuerdo por los Gobiernos de los Estados
miembros, de entre personalidades que ofrezcan absolutas garantías de independencia y que reúnan las
condiciones requeridas para el ejercicio, en sus países respectivos, sean jueces o abogados
independientes. Los Jueces del TJ UE eligen de entre ellos al Presidente y al Vicepresidente.
Los Abogados Generales asisten al Tribunal de Justicia, debiendo presentar un dictamen jurídico en
los asuntos que se les asignen.
El Tribunal de Justicia puede reunirse en Pleno (Gran Sala, con quince Jueces) o en Salas (de cinco o
tres Jueces). El Pleno es excepcional, por ejemplo, para destituir al Defensor del Pueblo, cuando así lo
solicita un Estado miembro, o si considera que un asunto reviste una importancia excepcional, etc.
El TJ UE tiene competencias jurisdiccionales estrictamente definidas:
- Cuestión prejudicial: opera en varios casos, por ejemplo, cuando los jueces nacionales acuden
al TJ UE para solicitarle que interprete el Derecho de la Unión (entre otros, para comprobar la
conformidad de la normativa nacional con este Derecho); para efectuar el control de la validez
de un acto del Derecho de la Unión, etc. El TJ UE dicta una sentencia o un auto motivado, que
vincula al órgano jurisdiccional nacional destinatario, y también al resto de los órganos
jurisdiccionales nacionales que conozcan de un problema idéntico (stare decisis). Recordemos

que los jueces de los Estados miembros deben aplicar el Derecho de la Unión, y por ello debe
observarse de manera homogénea y evitar interpretaciones que sean divergentes.
- Recurso por incumplimiento: permite al TJ UE controlar si los Estados miembros respetan

sus obligaciones contraídas en virtud del Derecho de la Unión, opera tras un procedimiento
previo de requerimiento al Estado miembro afectado, que es dirigido por la Comisión, para que
responda a las imputaciones o ponga fin al incumplimiento. En caso de resistencia del Estado
para adoptar las medidas necesarias, el TJ podrá imponerle el pago de una multa.
- Recurso de anulación: solicita la invalidación de un acto de una institución, de un órgano o de

un organismo de la Unión (en particular, reglamentos, directivas y decisiones), si lo interpone
un Estado miembro contra el Parlamento Europeo y/o contra el Consejo, o por una institución
de la Unión contra otra institución, lo conoce el TJ UE, mientras que el TJ UE es competente
para conocer de todos los demás recursos de este tipo y, en concreto, de los interpuestos por los
particulares.
- Recurso por omisión: controla la legalidad de la inactividad de las instituciones, de un órgano

o de un organismo de la Unión, pero se necesita haber requerido a la institución para que actúe.
Una vez declarada la ilegalidad de la omisión, corresponde a la institución de que se trate
adoptar las medidas necesarias para ponerle fin. La competencia para conocer de los recursos
por omisión se reparte entre el Tribunal de Justicia y el Tribunal General, conforme a los
mismos criterios que se aplican para los recursos de anulación.
- Recursos de casación: se interponen ante el TJ UE contra las sentencias y autos del Tribunal
General, para subsanar errores de derecho. Si se acoge, se anula la resolución recurrida y, si el
estado del asunto lo permite, el Tribunal de Justicia resolverá el litigio; en caso contrario, se
devuelve el asunto al Tribunal General, que estará vinculado por la decisión adoptada por el
Tribunal de Justicia en el marco del recurso de casación.
- Reexamen: las resoluciones dictadas por el Tribunal General en los recursos interpuestos
contra las resoluciones del Tribunal de la Función Pública de la Unión Europea pueden ser
reexaminadas, excepcionalmente, por el Tribunal de Justicia.
Por su parte, el Tribunal General está compuesto por al menos un Juez por cada Estado miembro,
quienes son nombrados de común acuerdo por los Gobiernos de los Estados miembros, previa consulta
a un comité encargado de emitir un dictamen sobre la idoneidad de los candidatos. El Tribunal
General no dispone de Abogados Generales permanentes. No obstante, excepcionalmente puede
confiarse esta función a un Juez.
El Tribunal General actúa en salas compuestas por tres o cinco Jueces o, en determinados casos, en
formación de Juez único. También puede reunirse en Gran Sala (trece Jueces) o en Pleno, cuando la
complejidad jurídica o la importancia del asunto lo justifiquen, pero más del 80% de los asuntos
sometidos al Tribunal General son juzgados por una Sala de tres Jueces.

El Tribunal General es competente para conocer, entre otros:
- Recursos directos interpuestos contra los actos de las instituciones y de los órganos y
organismos de la Unión Europea.
- Recursos formulados por los Estados miembros contra la Comisión.
- Recursos formulados por los Estados miembros contra el Consejo, en relación con ciertos actos
determinados, por ejemplo, medidas de defensa comercial (dumping).
- Recursos dirigidos a obtener la reparación de los daños causados por las instituciones de la
Unión Europea o sus agentes.
- Otros recursos, en materias de marcas comunitarias, casación en contra de las resoluciones

dictadas por el Tribunal de la Función Pública de la Unión Europea.
Y el Tribunal de la Función Pública, compuesto por siete Jueces nombrados por el Consejo, es un
órgano especializado en el ámbito del contencioso de la función pública de la Unión Europea, que
conoce de los litigios entre la Unión Europea y sus agentes y de los litigios entre cualquier órgano u
organismo y su personal.
Finalmente, existen otras instituciones y organismos interinstitucionales que desempeñan funciones

especializadas, como son:
Banco Central Europeo, que es responsable de la política monetaria europea.
Servicio Europeo de Acción Exterior (SEAE), que asiste a la Alta Representante de la Unión para
Asuntos Exteriores y Política de Seguridad, quien preside el Consejo de Asuntos Exteriores y dirige
la Política Exterior y de Seguridad Común, al tiempo que garantiza la coherencia y la coordinación de
la acción exterior de la UE.
Comité Económico y Social Europeo, que representa a la sociedad civil, la patronal y los asalariados
Comité de las Regiones, que representa a las autoridades regionales y locales.
Banco Europeo de Inversiones, que financia proyectos de inversión de la UE y ayuda a las pequeñas
empresas a través del Fondo Europeo de Inversiones
Defensor del Pueblo Europeo, que investiga las denuncias relativas a una mala gestión por parte de
las instituciones y los organismos de la UE
Supervisor Europeo de Protección de Datos, que protege la intimidad de los datos personales de los
ciudadanos

Y otros.
- Tratados sobre los cuales se cimienta la UE.
La UE se construye sobre el Estado de Derecho, que se conforma por los tratados que han sido
aprobados voluntaria y democráticamente por todos sus países miembros, los que proporcionan la
plataforma sobre la cual se toman las acciones que esta Unión emprende.
Jurídicamente, se entiende que los países miembros sólo otorgan a la Unión aquellas competencias que
se establecen y regulan en los tratados fundacionales; a falta de tal delegación nacional, impera la
soberanía interna de cada Estado miembro.
Los tratados delinean los objetivos de la Unión, crean sus instituciones, determinan sus competencias,
la manera de adoptar sus decisiones y la relación existente entre ellas y sus países miembros.
El crecimiento y desarrollo de la UE, se ha ido construyendo mediante la agregación de nuevos

tratados o la modificación de los existentes, los que expanden las áreas de integración, o agregan
nuevos miembros a la Unión existente. Los mismos tratados otorgan competencias a las instituciones
de la EU, para legislar dentro de los ámbitos en los que opera la integración.
La UE se ha construido, desarrollado y expandido a través de una serie de tratados internacionales:
- Tratado constitutivo de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero (1951)
- Tratado constitutivo de la Comunidad Económica Europea (1957)
- Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica (1957)
- Acta Única Europea (1986)
- Tratado de la Unión Europea – Tratado de Maastricht (1992)
- Tratado de Ámsterdam (1999)
- Acuerdo de Schengen (2000)
- Tratado de Niza (2003)
- Carta de los Derechos Fundamentales (2007)
- Tratado de Lisboa (2009)
- Versiones consolidadas del Tratado de la Unión Europea y del Tratado de Funcionamiento de

la Unión Europea (2012)

- Versión consolidada del Tratado constitutivo de la Comunidad Europea de la Energía Atómica

(2012)
Los principales tratados son:
Tratados constitutivos del Carbón y del Acero, de la Comunidad Económica Europea y de la

Comunidad Europea de la Energía Atómica (1951 y 1957), constituyen los antecedentes
fundacionales de la Unión. Su finalidad era crear la interdependencia en el sector del carbón y del
acero, de tal modo que, a partir de ese momento, ningún país pudiera movilizar sus fuerzas armadas,
sin que los demás Estados partes tuvieran conocimiento de ello, lo que permitió mitigar la
desconfianza y las tensiones tras la Segunda Guerra Mundial.
Tratados de Roma - Tratados CEE y EURATOM (1957), el que instauró la Comunidad Económica
Europea (CEE) y la Comunidad Europea de la Energía Atómica (EURATOM), profundizando la
integración europea, para incluir la cooperación económica general.
Tratado de Fusión - Tratado de Bruselas (1965), cuyo propósito era racionalizar las instituciones
europeas, mediante la creación de una única Comisión y un único Consejo, ambos al servicio de las
entonces tres Comunidades Europeas (CEE, EURATOM y CECA). Fue derogado por el Tratado de
Amsterdam.
Acta Única Europea (1986), su objeto fue reformar las instituciones para preparar la adhesión de
España y Portugal, y agilizar la toma de decisiones para preparar la llegada del mercado único.
Procedió a la ampliación de la votación por mayoría cualificada en el Consejo (para hacer más difícil
el veto de las propuestas legislativas por un único país) y la creación de los procedimientos de
cooperación y dictamen que dan más peso al Parlamento Europeo. Este es el Tratado por el que se
establece una Constitución Política para Europa (2004), con objetivos similares a los del Tratado de
Lisboa, se firmó pero no llegó a ratificarse.
Tratado de Maastricht (1992), creado para preparar la Unión Monetaria Europea e introducir
elementos de unión política (ciudadanía, políticas comunes de asuntos exteriores y de interior).
Permitió el establecimiento de la Unión Europea e introducción del procedimiento de codecisión,
dando más protagonismo al Parlamento en la toma de decisiones.
Tratado de Amsterdam (1997), celebrado para reformar las instituciones de la UE, y así preparar la
llegada de futuros países miembros. Contuvo una modificación y consolidación de los tratados CEE y
UE y generó una mayor transparencia en la toma de decisiones, recurriendo más a menudo al voto por
el procedimiento de codecisión.
Tratado de Niza (2001), adoptado para reformar las instituciones que permitiera a la UE funcionar
eficientemente, tras haber alcanzado los 25 países miembros. Incluye métodos para cambiar la
composición de la Comisión y redefinir el sistema de voto en el Consejo.

Tratado de Lisboa (2007), suscrito para hacer la UE más democrática, más eficiente y mejor
capacitada para abordar, con una sola voz, los problemas mundiales, como el cambio climático. Fue
un sucedáneo al fracaso de la Constitución Europea. Para cumplir con estos fines, se le concedió
personalidad jurídica a UE (hoy puede firmar tratados internacionales), se aumentaron las
competencias del Parlamento Europeo (y se diferenciaron de las de sus miembros y aquellas
compartidas por ambos), se sustituyó el mecanismo de los procedimientos de voto en el Consejo, la
iniciativa ciudadana y se adoptaron otras enmiendas de carácter político.
Más información acerca de estos tratados puede encontrarse en la base de datos de Eur-Lex del
Derecho de la UE.
- Toma de decisiones en la UE
El procedimiento usual de toma de decisiones en la UE consiste en una decisión conjunta entre los
órganos de la Unión y los representantes de los Estados que la componen: el Parlamento Europeo, que
es directamente elegido, debe aprobar la legislación de la UE junto con el Consejo, formado por los
gobiernos de los países miembros.
Antes de proponer nuevas iniciativas, la Comisión evalúa sus posibles consecuencias económicas,
sociales y ecológicas mediante (“evaluaciones de impacto”), que analizan las ventajas y desventajas de
las posibles opciones. Este proceso incluye la consulta a las partes interesadas, por ejemplo, a las
organizaciones no gubernamentales, las autoridades locales y los representantes de la industria y la
sociedad civil, así como a los grupos de expertos que asesoran sobre cuestiones técnicas. Incluso los
ciudadanos, las empresas y las organizaciones pueden participar en el procedimiento de consulta a
través de la web de consultas públicas. También los parlamentos nacionales pueden expresar
oficialmente sus reservas, por ejemplo, si creen que es mejor regular un asunto a nivel nacional y no
europeo.
Las propuestas de la Comisión son revisadas por el Parlamento Europeo y el Consejo, quienes pueden
sugerir modificaciones, e incluso el Parlamento puede bloquear la legislación propuesta, si no está de
acuerdo con el Consejo. Sólo si ambas instituciones están de acuerdo en las modificaciones, la
legislación propuesta puede adoptarse. En caso contrario, un comité de conciliación intenta buscar una
solución. Tanto el Consejo como el Parlamento pueden bloquear la propuesta legislativa en la lectura
final.
Para asegurar la transparencia, las sesiones del Parlamento Europeo y algunas del Consejo pueden
verse en directo por Internet.
- Fuentes del Derecho Europeo.
En primer lugar, están los tratados suscritos por los Estados miembros, cuyos objetivos, se
materializan mediante varios tipos de actos legislativos (Reglamentos, Directivas y otros), algunos de
los cuales son vinculantes, y otros no lo son; algunos se aplican a todos los países de la UE, y otros
sólo a unos pocos.

Reglamentos: son actos legislativos vinculantes y de aplicación generalizada a toda la UE, por
ejemplo, cuando la UE quiere proteger las denominaciones de productos agrícolas procedentes de
determinadas zonas, como el jamón de Parma, el Consejo adopta un Reglamento.
Directivas: son actos legislativos que todos los países de la UE deben cumplir, pero cada país debe
decidir individualmente cómo hacerlo. Por ejemplo, la Directiva sobre la distribución del tiempo de
trabajo, que dispone que el exceso de tiempo de trabajo es ilegal, y establece períodos mínimos de
descanso y un número máximo de horas de trabajo, pero cada país ha de elaborar sus propias normas
para aplicarla.
Decisiones: son actos vinculantes sólo para aquellos a quienes se dirige (trátese de un país de la UE o
una empresa concreta) y es directamente aplicable, sin necesidad de ser promulgada por el Derecho
interno del país en que regirá. Por ejemplo, cuando la Comisión adoptó una Decisión contra Microsoft
por abuso de su posición dominante en el mercado, dicha Decisión se aplicó sólo a Microsoft.
Recomendaciones: son actos no vinculantes. Su función es permitir a las instituciones dar a conocer
sus puntos de vista y sugerir una línea de actuación, pero sin imponer obligaciones legales a quienes se
dirige.
Dictámenes: constituyen instrumentos que permiten a las instituciones hacer una declaración sin
imponer obligaciones legales a quienes se dirigen. Pueden emitirlos las principales instituciones de la
UE (Comisión, Consejo y Parlamento), el Comité de las Regiones y el Comité Económico y Social
Europeo. Por ejemplo, mientras se elabora la legislación, los comités emiten dictámenes desde su
propio punto de vista, regional o económico y social.
- EL PACTO ANDINO - COMUNIDAD ANDINA DE NACIONES (CAN).

www.comunidadandina.org
- Historia y composición actual.
El 26 de mayo de 1969, cinco países sudamericanos (Bolivia, Colombia, Chile, Ecuador y Perú)
firmaron el Acuerdo de Cartagena, con el propósito de mejorar juntos el nivel de vida de sus habitantes
mediante la integración y la cooperación económica y social, iniciando así un proceso de integración
andina conocido, en ese entonces, como Pacto Andino, Grupo Andino o Acuerdo de Cartagena.
El 13 de febrero de 1973, Venezuela se adhirió al Acuerdo.
El 30 de octubre de 1976, Chile se retiró de él, debido a incompatibilidades entre nuestra política
económica y las políticas de integración de la CAN.
Tras avances y retrocesos, en la actualidad, componen el Pacto Andino los siguientes países miembros:
Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú; y lo integran, como países asociados, Brasil, Argentina, Chile,
Paraguay y Uruguay. Finamente, existen dos países observadores que son Panamá y México.

En la década de los 70 se formaron se formaron la mayoría de los órganos e instituciones andinas. Por
entonces, el modelo predominante de “sustitución de importaciones” o “cerrado”, que protegía a la
industria nacional, imponiendo altos aranceles a los productos que venían desde afuera. El Estado
tenía un rol muy importante en esa época.
Este modelo entró en los 80, porque los países andinos sufrieron los embates de la crisis de la deuda,
que produjo inflación y proteccionismo en los países más desarrollados, e inflación y endeudamiento
en Latinoamérica, arrasando desde México hasta Argentina. La integración se estancó.
En 1989 (en Galápagos, Ecuador), se decidió abandonar el modelo de desarrollo cerrado y sustituirlo
por un modelo abierto, en que el comercio y el mercado adquirieron prevalencia. Por ello, se
eliminaron los aranceles entre los países andinos, y en 1993 se formó una zona de libre comercio, en la
cual las mercaderías circulaban libremente, lo que permitió un crecimiento vertiginoso del comercio
entre los países que la componían, y consecuentemente, se generaran miles de empleos; se
liberalizaron servicios, especialmente, el transporte en sus diferentes modalidades.
En 1997, se creó la Comunidad Andina de Naciones (CAN) en reemplazo del Pacto Andino, y se
introdujo una reforma en cuya virtud se le dio mayor poder en la conducción del proceso a los
Presidentes de los Estados miembros, integrando al Consejo Presidencial Andino y al Consejo Andino
de Ministros de Relaciones Exteriores como parte de la estructura institucional de CAN.
El año 2003 se incorporó la vertiente social al proceso de integración; ya que el modelo abierto de
integración sólo había permitido el crecimiento del comercio, pero no solucionaba los problemas de la
pobreza, la exclusión y la desigualdad. Nace el Plan Integrado de Desarrollo Social, que incorporó
aspectos de desarrollo a la CAN.
El Plan de Trabajo 2007 de la Secretaría General de la CAN anexó las áreas de Agenda Social, Agenda
Ambiental, Cooperación Política, Relaciones Externas y Desarrollo Productivo y Comercial.
En 2006, Venezuela se retiró de la CAN, debido a los Tratados de Libre Comercio que firmarían
Colombia y Perú con Estados Unidos. Ese mismo año (septiembre) Chile fue admitido como País
Miembro Asociado de la Comunidad Andina, esto significa que mantiene acuerdos bilaterales con el
Pacto Andino, puede asistir a sus reuniones, y se les aplican algunas normas.
Los logros más significativos de los países de la CAN son:
- Hoy para viajar a cualquiera de los países de la CAN ya no se exigen pasaporte ni visas, basta
con los documentos nacionales de identidad.
- Cuentan con normas comunitarias que garantizan la circulación y permanencia de nacionales

andinos en la subregión con fines laborales sin perder sus derechos a la seguridad social.
- Se ha comenzado a hacer realidad la elección por voto popular y directo de los parlamentarios

andinos.
- Tienen un Plan Integrado de Desarrollo Social para trabajar en temas de empleo, salud,
educación, etc.
- Tienen una Agenda Ambiental.
- Cuentan con una Zona de Libre Comercio en funcionamiento y un arancel externo común.
Para el Siglo XXI, cinco son los grandes desafíos de CAN:
- Construir el mercado común, para lo cual es necesario alinear políticas macroeconómicas,

monetarias, cambiarias y fiscales; avanzar en la integración de los mercados financieros y de
capitales; concretar la libre circulación de personas y la integración del mercado laboral entre
los Países Miembros.
- Profundizar el proceso integracionista mediante la garantía de una sana competencia y la

seguridad del funcionamiento transparente del mercado ampliado.
- Poner en práctica una Política Exterior Común.
- Desarrollar una agenda social para garantizar la participación de los ciudadanos en los
beneficios de la integración, promover la erradicación de la pobreza y la atención de las
necesidades de las zonas deprimidas y diseñar una política socio-laboral, educativa, y cultural,
que permita la construcción de una identidad andina.
- Fortalecer las instituciones comunitarias y consolidar el Sistema Andino de Integración.
- Objetivos de la CAN.
Los principales objetivos de la Comunidad Andina son:
- Promover el desarrollo equilibrado y armónico de sus Países Miembros en condiciones de

equidad, mediante la integración y la cooperación económica y social.
- Acelerar su crecimiento y la generación de empleo.
- Impulsar su participación en el proceso de integración regional, con miras a la formación

gradual de un mercado común latinoamericano.
- Disminuir la vulnerabilidad externa y mejorar la posición de los Países miembros en el

contexto económico internacional.
- Procurar el mejoramiento persistente en el nivel de vida de sus habitantes.

- Órganos e instituciones.
CAN se estructura en base al Sistema Andino de Integración (SAI).
El órgano máximo del SAI es el Consejo Presidencial Andino.
Los órganos de dirección y decisión son el Concejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores y
la Comisión de la Comunidad Andina, que está integrada por los Ministros de Comercio e
Integración, aunque puede incorporar a otros miembros, mediante una reunión ampliada.
El Parlamento Andino. Hasta 1996, los Parlamentarios Andinos eran delegados de los congresos
nacionales de los países miembros, desde esa fecha sus representantes son elegidos en forma directa
por los respectivos países integrantes de la Comunidad Andina. Su misión no es legislar, sino brindar
consejos y dar su opinión sobre algún tema que afecte a algún miembro de la Comunidad Andina; es el
órgano encargado de velar que el proceso de integración represente los intereses de los ciudadanos
andinos.
La Secretaría General de la Comunidad Andina es el órgano ejecutivo que se encarga de

administrar el proceso, velar por el cumplimiento de los compromisos comunitarios y presentar
iniciativas y propuestas de Decisión.
- Marco jurídico:
El Acuerdo de Cartagena (1969) es el instrumento básico de la integración andina, que fija sus
objetivos y establece su estructura institucional.
Protocolo de Arequipa (1978), que prorrogó los plazos vigentes para la consecución de diversos
programas.
Tratado de Creación del Tribunal de Justicia del Acuerdo de Cartagena (1979), crea el órgano
jurisdiccional de la integración; delimita el ordenamiento jurídico de la integración y consagra el
principio de aplicabilidad directa y el carácter vinculante de las decisiones.
Protocolo de Quito (1987), que introdujo importantes modificaciones tendientes a la flexibilización,

complementación y ampliación de los mecanismos de integración.
Otras normas que integran la Comunidad Andina son:
- Decisiones aprobadas por la Comisión de la Comunidad Andina.
- Decisiones aprobadas por el Consejo Andino de Ministros de Relaciones Exteriores, y
- Resoluciones aprobadas por la Secretaria General de la Comunidad Andina.

- ALALC, ALADI y MERCOSUR. www.mercosur.int
- Historia y composición
El 26 de marzo de 1991, se firmó el Tratado de Asunción, que dio origen a un nuevo proceso de
integración regional en el Cono Sur de las Américas: el Mercado Común del Sur (MERCOSUR).
Sus antecedentes se remontan a la década de los 60, desde entonces, los países latinoamericanos
habían intentado generar un espacio de fluidez en sus vínculos comerciales primero, y de integración
de sus economías, después. Ese año, se firmó el Tratado de Montevideo por el que se creaba la
Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC), con el compromiso de once países de la
región a conformar en el plazo de doce años una zona de libre comercio.
La ALAC fue el producto de un contexto internacional de postguerra, dentro del cual, el desarrollo de
las naciones latinoamericanas se constituyó en un imperativo, dado que existía una necesidad de
producir internamente aquellos bienes industriales, que no podían obtener de sus proveedores externos,
por encontrarse involucrados en la guerra, esto fue denominado proceso de industrialización sustitutiva
de importaciones.
Luego, una vez agotados tales procesos en los niveles nacionales, se pensó que una forma de continuar
con el desarrollo era a través de liberar de aranceles los territorios de los países de la región, como el
que estipulaba ALALC, y reeditar el proceso de sustitución de importaciones respecto de terceros
países. Por eso decimos que en esta etapa el objetivo de la integración era de índole económica, puesto
que se esperaba alcanzar con ella el desarrollo económico de los países de la región.
El objetivo de ALALC fue la constitución de una zona de libre comercio dentro de un plazo de doce
años (que luego fue ampliado a veinte), período durante el cual debían eliminarse gradualmente todos
los gravámenes y restricciones que obstaculizaran el intercambio comercial entre las Partes
Contratantes. Este proceso se llevaría a cabo mediante negociaciones periódicas a través del
mecanismo de listas: las “listas nacionales” y la “lista común”. En las listas nacionales se incluirían
todas las concesiones que cada Estado de ALAC otorgaba al resto de la zona, en virtud del principio de
la nación más favorecida, pero se podían retirar productos de esas listas, cuando el otorgante de la
ventaja enfrentara dificultades económicas. La lista común se negociaba multilateralmente cada tres
años, y los productos incluidos en la lista común eran irrevocables, y no podían ser objeto de
restricciones no arancelarias ni de cupos.
Pero este proyecto no prosperó, debido principalmente a la escasa voluntad integracionista de los
países latinoamericanos, los diferentes grados de desarrollo en que se encontraba cada país y la rigidez
de los plazos comprometidos en el tratado.
En 1980, se volvió a la carga de la integración latinoamericana, a través de un nuevo Tratado de

Montevideo, dando a luz a la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), cuyo esquema
otorgaría a la integración regional el elemento de flexibilidad que la ALALC no contempló, y además

contempló la posibilidad de generar la mayoría de los procesos sub-regionales existentes hoy en la

región, junto al mercado común que constituía uno de sus objetivos, dando cabida en su estructura
jurídica a acuerdos subregionales, plurilaterales y bilaterales de integración que surgen en forma
creciente en el continente (Comunidad Andina de Naciones, Grupo de los Tres, MERCOSUR, etc.).
Propició este intento el retorno al sistema democrático en la casi totalidad de los países de la región,
despejando de este modo las amenazas de hipótesis de conflicto que habían caracterizado a las
relaciones bilaterales en décadas anteriores. Se suscribieron una cantidad importante de protocolos de
variada naturaleza, especialmente, los que impulsaron integración bilateral entre Argentina y Brasil.
A diferencia de la década de los 60 y 80, en 1991 el contexto internacional que imperaba cuando se
suscribió el Tratado de Asunción era absolutamente diferente, dos fenómenos caracterizan y
determinan las relaciones de todo tipo entre los países del mundo: la existencia del capitalismo como
único sistema económico, tras la caída del muro de Berlín y la globalización. No obstante, a diferencia
de la estructura institucional de la Unión Europea, que es de tipo supranacional, MERCOSUR
funciona con un conjunto de órganos e instituciones de carácter intergubernamental.
Desafíos hacia el futuro
Los países del MERCOSUR se encuentran negociando otros nuevos esquemas de integración de
características especiales, como el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), que consiste en
una zona de libre comercio en todo el hemisferio americano y otra es la que se realiza para llegar un
acuerdo de similares características entre el MERCOSUR y la Unión Europea (UE).
MERCOSUR está integrado por Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Venezuela y Bolivia; son
Estados Asociados él, Chile, Colombia, Perú, Ecuador, Guyana y Surinam.
- Marco jurídico
Acuerdo de Pagos y Créditos Recíprocos entre los Bancos Centrales de los países de la ALALC,
1965.
Protocolo de Caracas, 1969: instrumento modificatorio del Tratado de Montevideo de 1960, que
instituyó a la ALALC.
En 1975, entró en vigencia el protocolo que crea el Consejo de Ministros de la ALALC, que es el
órgano supremo de la Asociación, quien adopta las decisiones correspondientes a su conducción
política superior.
Tratado de Montevideo 1980, creó la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), que es

una institución más abierta que ALAC y posibilita, además, la participación de países no miembros en
acciones parciales con los países miembros.
- Órganos.

La ALADI está compuesta por tres órganos políticos:
- Consejo de Ministros de Relaciones Exteriores,

- Conferencia de Evaluación y Convergencia y
- Comité de Representantes.
Y un órgano técnico: la Secretaría General.
- FORO DE COOPERACIÓN ECONÓMICA DE ASIA PACÍFICO

ASIA - PACIFIC ECONOMIC COOPERATION (APEC). www.apec.org
APEC es un foro consultivo intergubernamental; que sea un foro, significa que no es un organismo
internacional, ni se funda en una declaración de intenciones, carta ni un tratado o convención
internacional. En consecuencia, APEC no se funda en un compromiso vinculante de sus miembros.
Nació el año 1989, a partir de una reunión convocada por Australia, para dialogar a nivel ministerial
sobre un sistema de integración de la región. La invitación tuvo eco, y fue fundado por Australia,
Nueva Zelandia, Estados Unidos, Canadá, Japón, Corea del Sur, Brunei, Filipinas, Indonesia, Malasia,
Singapur y Tailandia. En 1991, se integró la República Popular China, Taiwán y Hong Kong; en 1993
lo hizo México y Papúa Nueva Guinea, y en 1994 se integró Chile. En 1998 lo hizo Perú, Rusia y
Vietnam.
Es un foro económico, un modelo de cooperación internacional netamente económico, y apolítico, que

se compone por “economías miembros”, no por países, y los Jefes de Estado son denominados “líderes
de las economías”. De hecho, Taiwán y Hong Kong son economías miembros, sin ser Estados.
- Los objetivos de APEC son:
- Apoyar el crecimiento, desarrollo y la cooperación técnica y económica de la región Asia-

Pacífico.
- Contribuir a una mayor facilitación y liberalización del comercio y las inversiones en la región
Asia-Pacífico, y así de la economía mundial.
- Reforzar los efectos positivos resultantes de la creciente interdependencia económica.
- Reducir las barreras al comercio de bienes, servicios e inversiones.
Tratándose de un foro voluntario, se funda en el principio del diálogo abierto y la igualdad de respeto a
las opiniones de todos los participantes. Asimismo, las decisiones de APEC se alcanzan por consenso
y los compromisos se llevan a cabo sobre una base voluntaria.
10. NORMAS BÁSICAS DEL COMERCIO EXTERIOR

Existen normas internacionales y otras nacionales.
NORMAS INTERNACIONALES.
Las principales son:
- Convenio de Viena de 1980 de compraventa internacional de mercancías, el que fue

suscrito y ratificado por Chile, y regula el contrato de compraventa internacional de mercancías
y, por lo tanto, es el más importante en el comercio exterior.
- Convenio de Nueva York de 1958 del Reconocimiento y Ejecución de Sentencias

Arbitrales Extranjeras, que regula los criterios para que se den en reconocimiento y ejecución
laudos arbitrales extranjeros en los países firmantes. Si bien está suscrito por Chile y que forma
parte de nuestro ordenamiento jurídico, éste tratado no regula los procedimientos para la
ejecución de los laudos, por lo que para ello habrá que aplicar la legislación interna del país
correspondiente.
- Reglas oficiales de la Cámara de Comercio Internacional para la Interpretación de los

Términos Comerciales. INCOTERMS 2010. Se trata de términos comerciales que fijan el
lugar de entrega de las mercancías, así como el traspaso de costos y riesgos entre el vendedor y
el comprador en una compraventa internacional. Su utilización es habitual en todo el mundo,
por lo que la ICC los uniformó en estas reglas.
- Reglas y usos uniformes relativos a los créditos documentarios. Brochure N° 600. Son
reglas sobre créditos documentarios y medios de pago bancarios, recopiladas y formuladas por
la CCI.
- Reglas Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional relativas a las cobranzas.

Brochure N° 522. Son las reglas (también de la CCI) que se aplican a las cobranzas, siempre
que así se establezca en el texto de la “instrucción de cobro”.
- Reglas Uniformes de la Cámara de Comercio Internacional relativas al examen de

documentos al amparo de créditos documentarios (ISBP). Brochure N° 645. Son reglas
establecidas por la CCI que explican, de forma explícita, cómo tienen que aplicarse las reglas
sobre créditos documentarios en el día a día.
NORMAS NACIONALES.
Las principales son:
- Ley 18.525 sobre importación de mercancías al país, publicada en el Diario Oficial el 30 de

junio de 1986.

- Reglamento del artículo 9 de la Ley 18.525, decreto N° 575, Ministerio de Hacienda, que
aprueba Reglamento del artículo 9° de la Ley 18.525, publicado en el Diario Oficial el 20 de
agosto de 1993.
- Ley 19.912 que adecua la Legislación que indica conforme a los Acuerdos de la Organización
Mundial de Comercio OMC suscritos por Chile, publicada en el Diario Oficial de 4 de
noviembre de 2003.
- Reglamento de Ejecución del Título I de la Ley 19.912 y requisitos para la elaboración,

adopción y aplicación de reglamentos técnicos y procedimientos de evaluación de la
conformidad; Decreto N° 77 publicado en el Diario Oficial de 14 de junio de 2004.
- Ley 19.914, publicada en el Diario Oficial el 19 de noviembre del año 2003. Adecúa la
legislación a Tratado de Libre Comercio con EEUU de América.
- Ley 18.867, modifica el arancel aduanero y las Leyes 18.480; 18,483; 18.525 y 18.634,
publicada en el Diario Oficial de 5 de enero del año 1988.
- Ley 19.589, que dispone la rebaja de la tasa de aranceles e introduce modificaciones entre
normas tributarias y económicas, publicada en el Diario Oficial de 14 de noviembre de 1998.
11. DE LOS PROCESOS DE IMPORTACIÓN Y EXPORTACIÓN.
PROCESO DE EXPORTACIÓN.
Este proceso se compone de distintas etapas.
La oferta:
Una operación de exportación, generalmente corresponde a una compraventa internacional de

mercancías, pero pueden existir otros contratos internacionales que la expliquen, por ejemplo, enviar
productos de muestra a potenciales clientes, enviar maquinaria a una exposición en el extranjero, o un
cuadro en comodato a un museo, etc. Estudiaremos la exportación sobre la base de la operativa de una
compraventa internacional.
Este contrato se inicia con la oferta internacional, que es originada por el vendedor (exportador) o un
potencial comprador (importador); normalmente a solicitud de este último a través de un requerimiento
de cotización. La oferta es la comunicación que realiza el vendedor (exportador), que contiene
información necesaria o requerida sobre un determinado producto y que tiene por objeto concretar una
venta internacional, mediante la aceptación de las condiciones y características en ella descrita por
parte del potencial comprador (importador).
La oferta internacional puede ser cursada mediante una factura proforma o carta oferta, fax, correo

electrónico o personalmente en una reunión de negocios.
Los datos fundamentales de la carta oferta son los siguientes:
- Descripción pormenorizada de la mercancía;
- Precio unitario de venta, indicando la cláusula de venta, seguros, para lo que se emplean los
INCOTERMS 2010;
- Cantidad mínima de venta;
- Plazo de entrega;
- Medio de transporte;
- Modalidad de venta, condiciones genéricas en relación a precio, plazo para el pago y momento
del pago, ejemplo “precio a firme”, “contado”, “en consignación”, las que pasamos ahora a
explicar:
Venta a firme: aquella en la cual el precio de la mercancía no admite modificación alguna. La

factura de exportación se emite a la fecha de embarque. Esta modalidad es válida para
cualquier mercadería.
Venta bajo condición: aquella en la cual el valor definitivo de la mercancía queda sujeto al
cumplimiento de las condiciones que se convengan entre el exportador y su comprador en el
exterior. Se utiliza para productos tales como madera, fruta, semillas, etc.
Venta en consignación libre: aquella en la cual es valor de la mercadería tiene un carácter

meramente referencial, ya que ésta se envía a un agente o consignatario en el exterior, para que
proceda a su recepción y venta conforme a las instrucciones impartidas por el consignante o
despachador, o a lo convenido entre ambos. El precio definitivo de la mercadería dependerá de
los precios corrientes del mercado internacional al momento de su comercialización o de su
venta efectiva en destino. La factura comercial es emitida a la fecha de recepción de la
liquidación del consignatario en el exterior.
Venta en consignación con mínimo a firme: aquella modalidad mixta, en la cual un mínimo
del valor de la mercadería es pactado bajo la modalidad de venta a firme. El valor definitivo de
la mercadería queda sujeto al cumplimiento de las demás condiciones, que se convengan entre
el exportador y su comprador en el exterior. Se emite factura comercial a la fecha del embarque
por el valor mínimo a firme. Una vez fijado el precio definitivo, se deberá emitir una nueva
factura por el mayor valor obtenido.
- Forma o medio de pago;

- Plazo de validez.
La aceptación de una oferta:
Es la manifestación de voluntad que realiza (en forma escrita u oral) el destinatario de una oferta
internacional, consintiendo en las condiciones incluidas en la cotización y obligándose a su compra, en
base a estas condiciones.
Si la comunicación de aceptación de una oferta implica modificaciones, se estaría frente a una nueva
oferta (contra-oferta), que debe ser enviada nuevamente al comprador o destinatario de ella. La
declaración de aceptación de una oferta se denomina normalmente confirmación de pedido y también
adquiere la forma comercial de una orden de compra (purchase order).
Realizada la confirmación de un pedido o emitida la orden de compra, se ha dado inicio a una

operación internacional y comienzan a producirse las primeras obligaciones, tanto para el comprador
como para el vendedor.
Tramitación ante el Servicio Nacional de Aduanas (Resolución 2.400 Normas Aduaneras).
Las mercancías para las destinaciones de exportación, reexportación y salida temporal, debieran ser
presentadas al servicio a través del “Documento Unico de Salida” (DUS) –aceptación a trámite-. Este
documento deberá ser confeccionado y presentado, vía electrónica, por el despachador de Aduana
(agente de aduana) o su personal auxiliar, debidamente autorizado para tramitar DUS vía electrónica.
Aceptado el trámite, se entiende que las mercancías han sido presentadas al servicio, quedando
facultadas para ingresar a zona primaria aduanera (lugar más cercano al medio de transporte y donde
serán ser embarcadas), para obtener la autorización de salida.
Hay ciertos casos en que no se requiere intervención de Agente de Aduanas:
- Cuando el valor FOB de las mercancías sea de hasta USD 1.000 o su equivalente en otras
monedas;
- Efectos personales y/o menajes de casa hasta por USD 1.000, por cada miembro de grupo
familiar;
- Rancho de exportación por un valor FOB de USD 1.000. El rancho son mercaderías que se
depositan en lugares especiales del puerto o recintos aduaneros y que están destinadas para su
consumo a bordo de naves de servicio internacional.
- Mercancías sin carácter comercial (pertrechos) de Fuerzas Armadas y Carabineros de Chile,

para el abastecimiento y/o para la reparación y/o reposición de materiales y equipos;

- Mercancías donadas a países extranjeros con ocasión de catástrofes, calamidad pública o

reconstrucción nacional;
- Efectos de diplomáticos chilenos, bienes y equipos de misiones diplomáticas, consulares y de

los organismos internacionales y extranjeros residentes, menaje de casa y efectos personales de
sus funcionarios;
- La exportación de bienes, equipos y efectos de países extranjeros y de organizaciones

científicas internacionales de carácter privado y estatal, que se hayan acogido a franquicias
arancelarias 0034 y/o hayan ingresado a depósitos franco antártico;
- La importación de películas y video tapes, consignadas a los canales de televisión que deben
ingresar al país bajo régimen de admisión temporal;
- La importación de vehículos extranjeros que se verifique por otros medios;
- Salida temporal y la exportación de contenedores vacíos.
Ingreso a zona primaria para proceder al embarque y autorización de salida.
Una vez que el DUS ha sido aceptado a trámite por el Servicio Nacional de Aduanas, ésta podrá
solicitar el ingreso de las mercancías a zona primaria correspondiente a la Aduana consignada en el
DUS, para otorgar la “autorización de salida” de las mercancías, y así proceder a su posterior
embarque y/o salida al exterior.
En el caso de transporte marítimo, se deberá contar además con la confirmación de la reserva de

espacio en la nave que transportará las mercancías al exterior.
El Agente de Aduana solicitará el ingreso de las mercancías a zona primaria, presentando el DUS y
una aceptación de trámite y la guía de despacho de las mercancías transportadas. Toda mercancía
ingresada a zona primaria permanecerá bajo la potestad de la Aduana hasta el momento de su
embarque o salida al exterior.
Retorno de liquidación de divisas
Los exportadores que efectúen exportaciones por un FOB, igual o superior a USD 5.000.000, deberán
informar al Banco Central, de conformidad a lo dispuesto en el Capítulo IV del Manual de
Procedimiento y Formulario de Información del Compendio de Cambios Internacionales.
Informe de variación del valor de la declaración única de salida (IVVM).
Es el documento a través del cual el exportador acredita al Servicio Nacional de Aduanas el resultado
definitivo de la operación de exportación, cuya modalidad de venta es distinta de “a firme”. El
exportador que haya pactado una operación de exportación en la forma antes señalada, deberá

presentar el IVV dentro del plazo máximo de 270 días.
Solicitud de calificación del servicio.
El prestador del servicio deberá solicitar la calificación de exportación del servicio ante el Servicio
Nacional de Aduanas. La solicitud deberá ser fundada, indicando claramente en qué consiste el tipo de
servicio.
EL PROCESO DE IMPORTACIÓN.
Las importaciones en Chile están regidas por lo dispuesto en la Ley 18.525, publicada en el Diario
Oficial de 30 de junio de 1986, normas sobre importación de mercancías al país.
Las disposiciones fundamentales de dicho cuerpo legal podemos resumirlas de acuerdo a lo siguiente:
- Todas las mercancías procedentes del extranjero, al ser exportadas al país, están afectas al pago
de los derechos establecidos en el arancel aduanero o en otras disposiciones legales que lo
impongan, salvo las exceptuadas en leyes especiales o en los tratados internacionales.
- Forman parte de esta ley los derechos de aduana establecidos para las distintas clases de
mercancías en el texto oficial del arancel aduanero de la República de Chile.
- La base imponible de los derechos ad valorem estará constituida por el valor aduanero de las
mercancías que ingresan al país, el que está determinado sobre la base del acuerdo relativo a la
aplicación del artículo VII del GATT de 1994 (Acuerdo sobre Valorización Aduanera) y del
artículo 7° de la Ley 18.525. Tratándose de valoración de mercancías usadas, el Director
Nacional de Aduanas dictará las normas que regulen la valoración de dichos bienes, conforme
al acuerdo sobre valoración aduanera.
- Se establecen derechos anti dumping y derechos compensatorios para importación de aquellas

mercancías cuyo ingreso al país origine grave daño actual o inminente a la producción
nacional, a importarse con precios disminuidos a consecuencia de efectos artificiales en sus
respectivos mercados.
El importador debe ponerse en contacto con el proveedor extranjero (exportador), con el fin de
solicitar cotización (factura proforma o carta oferta), que contenga las condiciones de la venta:
- Precio de la mercancía (variedad, modelo, calidad), según cláusula de compraventa;
- Cláusulas de compraventa.
Los INCOTERMS se refieren a la forma de establecer el precio de las mercaderías transadas y,

además, determinar el lugar y el momento de su entrega, como también los gastos y riesgos que sobre
ella tienen vendedor y comprador.

Es fundamental que se dejen establecidas las condiciones exigidas por ambas partes:
- Formas de pago;
- Fechas de entrega;
- Medios de transporte;
- Condiciones de embalaje;
- Póliza de seguro (contratada en el exterior o en Chile).
Esta etapa finaliza con la aceptación de las condiciones de compraventa por ambas partes y el envío de
la correspondiente nota de pedido por el importador nacional.
Internación de las mercancías:
El importador recibirá del banco comercial, o directamente del proveedor, los documentos de
embarque que servirán de base al agente de aduanas para realizar la destinación aduanera:
- Conocimiento de embarque (endosado por el Banco chileno en caso que se opere con carta de
crédito);
- Factura comercial;
- Declaración jurada sobre el precio de las mercancías;
- Certificado de seguro indicando monto de la prima;
- Certificado de origen y fitosanitarios si procede;
- Lista de empaque;
- Informe de importación (copia aduana);
- Mandato especial (otorgado por el importador al agente de aduana);
Con esta documentación, el agente de aduana presenta la declaración de ingreso ante el Servicio
Nacional de Aduanas para que este último la legalice y, con ello, el importador realice el pago
correspondiente de los impuestos y demás gravámenes.
En la actualidad, los derechos de importación (ad valorem) ascienden a un 6%. Estos derechos son
cobrados sobre el valor CIF de la operación, además se debe pagar el IVA (19%), el que es calculado

sobre la sumatorias del valor CIF, más los derechos de Aduana (6%).
Ejemplo:
Una importación con los siguientes valores:

Valor FOB: USD 12.000.-
Flete internacional: USD 2.500.-
Seguro: USD 51.-
Valor CIF: USD 14.551.
Los derechos de aduana (ad valorem): USD 873,06 (6% sobre el valor CIF).
El IVA: USD 2.930,59 (19% sobre la sumatoria de CIF + ad valorem).
Por tanto, esta operación pagaría derechos e impuestos de Aduana por la suma de USD 3.803,63.
Existen otros tipos de impuestos que afectan a mercaderías en particular, ejemplo, joyas, piedras
preciosas, artículos de oro, platino y marfil, pieles finas, conservas de caviar, licores, cigarrillos,
cigarros y tabaco, impuesto al lujo que grava los vehículos, automóviles, etc.
El importador tiene un plazo de 15 días para que efectúe el pago de los derechos e impuestos, que se
determinan en USD (de los Estados Unidos de Norteamérica) convertidos a moneda nacional al tipo de
cambio fijado para ese período (tipo de cambio aduanero), que se establece considerando el tipo de
cambio observado del penúltimo día hábil bancario del mes anterior publicado en el Diario Oficial, e
indicado por el Banco Central.
El pago se realiza en Tesorería General de la República o en las empresas bancarias que están
autorizadas por el Servicio de Impuestos Internos.
Sin no se paga dentro del plazo fijado (15 días) se convierten a moneda nacional de acuerdo al tipo de
cambio del día del pago aplicando el IPC y el recargo por el interés penal correspondiente y, en ese
caso, el pago se debe efectuar sólo en Tesorería General de la República.
Producto de los acuerdos y tratados suscritos por Chile, muchas mercancías pagan menos o ningún
derecho a importación (aunque sí el IVA).
Presentada por el agente de aduanas la declaración de ingreso electrónica ante el Servicio de Aduanas,
el Servicio procede a revisarla y si está conforme a su normativa la aceptará en el mismo día.
Existe la posibilidad que la mercancía sea revisada, operación que se denomina aforo, el que puede ser
físico o documental, lo que puede retrasar el retiro de las mercancías desde el depósito aduanero.
Efectuado el aforo, dentro de un máximo de 24 horas desde el momento de aceptación a trámite de la

declaración se procede a legalizar el documento y a notificar al agente de aduana.
Retiro de mercancías.

Realizado el pago de los gravámenes aduaneros y acreditando el pago de las tasas de almacenaje y
movilización y cualquier otro recargo cuando corresponda, el agente de aduanas procederá a retirar las
mercancías de los recintos de depósito aduanero, enviándolas a la importadora a través del transporte
convenido.
Posteriormente, el agente de aduana hace entrega de las mercancías al importador con la factura
comercial por el costo de la operación, acompañada de los documentos aduaneros que constatan que
las mercancías se encuentran desaduanadas y los derechos de aduana pagados.
Pago de una importación (cumplimiento ante el Banco Central de Chile).
Los importadores que durante el año calendario anterior, hayan efectuado importaciones por un valor
FOB igual o superior a USD 5.000.000, deberán informar al Banco Central, a través de los anexos 1 y
2, que deberán ser llenados y enviados al Departamento de Relaciones y Comercio Exterior y Cambios
de Banco Central de Chile.
Derechos, gravámenes e impuestos que afectan a las importaciones. Su recaudación.
La mercancía que se importa al país se interna por medio de los Servicios de Aduana.
Estos servicios deben velar por la recaudación de los derechos ad valorem y “específicos”, además de
los derechos de movilización dentro del puerto, desembarque, muelle, bodega y almacenaje.
El derecho ad valorem se determina sobre la base del valor aduanero de la mercadería, el que a su vez
se establece a partir del precio de transacción, entendiendo por tal el precio realmente pagado por las
mercaderías cuando estas se vendan para su ingreso al país, incluido todos los gastos que ellos
originan.
Los derechos específicos se calculan sobre las unidades físicas de las mercancías afectas (peso,
medida, liquidez, etc.). Se establecen en montos fijos sobre la correspondiente unidad de mercadería
(pesos oro por kilogramo, por metro cubico, por litro, etc.).
Además, se aplica el IVA sobre el valor de la mercadería, más la suma de los derechos aduaneros.
El pago de los derechos debe efectuarse con anterioridad a la internación de la mercancía, salvo bienes
de capital que se importen bajo el régimen “de cobertura diferida”. Las mercancías que se internen
como bienes de capital son las que aparecen en la lista contenida por Decreto Supremo N° 1157 del
Ministerio de Hacienda, publicado en el Diario Oficial de 19 de Abril del año 1990.
En la normativa sobre derechos aduaneros hay que tener presente el acuerdo suscrito por Chile en
Belgrado el año 1998 sobre Sistema Global de Preferencias Comerciales entre Países en Desarrollo,
que establece rebajas en los derechos aduaneros de mercancías provenientes de tales países. Se publicó
en el Diario Oficial del 07 de Marzo del año 1990.

12. NOCIONES DE DERECHO PENAL ADUANERO.
Los artículos 168 y ss. de la Ordenanza de Aduana (DFL N° 30/2004, Ministerio de Hacienda,
publicada en el Diario Oficial de 04.06.2005, que aprueba el texto refundido, ordenado y
sistematizado del DFL de Hacienda N° 213, de 1953, sobre Ordenanza de Aduanas ORDA), dispone:
Artículo 168:
“Las infracciones a las disposiciones de la presente ordenanza o de otras de orden tributario cuyo
cumplimiento y fiscalización corresponde al Servicio de Aduanas, pueden ser de carácter
reglamentario o constitutivas de delito.
Incurrirá en el delito de contrabando el que introduzca al territorio nacional, o extraiga de él

mercancías cuya importación o exportación, respectivamente, se encuentren prohibidas.
Comete también el delito de contrabando el que, al introducir al territorio de la República o al extraer

de él mercancías de ilícito comercio, defraude la hacienda pública mediante la evasión del pago de
los tributos que pudieren corresponderle o mediante la no presentación de las mismas a la Aduana.
Asimismo incurre en el delito de contrabando el que introduzca mercancías extranjeras desde un

territorio de régimen tributario especial a otro de mayores gravámenes o al resto del país, en alguna
de las formas indicadas en los incisos precedentes”.
Artículo 169:
“La declaración maliciosamente falsa, del origen, peso, cantidad o contenido de la mercancía de
exportación, será castigada con la pena de presidio menor en su grado mínimo a medio y multa de
hasta 5 veces el valor aduanero de las mercancías.
Con la misma pena señalada en el inciso anterior serán castigados quienes falsifiquen material o
ideológicamente certificaciones o análisis exigidos para establecer el origen, peso, cantidad o
contenido de las mercancías de exportación”.
Artículo 173:
“Las personas que presenten con declaraciones erróneas los manifiestos y demás documentos a que
se refiere el párrafo 1° del Título II y del Libro II, serán castigadas con una multa hasta del valor de
los derechos y la mercancía entregada en exceso o en defecto.
La fijación de las diferencias a que se refiere el inciso anterior admitirá para el sólo efecto de liberar
de sanción una tolerancia en más o menos hasta del 5% del peso declarado.
Si la diferencia se refiere a falta de mercancía, la responsabilidad no será efectiva cuando se pruebe

que la falta se ha producido con anterioridad al momento en que el conductor se dio por recibido de
las mercancías”.
Por su parte, los arts. 174 y 175 de la Ordenanza de Aduanas establece diversas sanciones de multa
para las personas que, en los documentos de destinación aduanera hagan declaraciones que representen
menores derechos o impuestos que los que corresponda aplicar. Lo mismo ocurre para el evento de
errores en las declaraciones de cualquier género.
El artículo 176 de la Ordenanza de Aduanas dispone:
“Las infracciones a la presente ordenanza no comprendidas en los artículos anteriores de este libro,
siempre que no sean constitutivas de los delitos de fraude o contrabando serán sancionados con la
multa que en cada caso se indica”.
Las letras K a la Ñ de dicho precepto contemplan las multas respecto de las infracciones antes
referidas.
“la Aduana podrá eximir del pago de la multa considerando las circunstancias que concurran en cada
caso, a quien incurriere en una contravención aduanera, pero pusiere este hecho en su conocimiento
antes de cualquier fiscalización o requerimiento por parte de ella y pagare los derechos aduaneros
correspondientes”.
Por su parte los arts. 178 y siguientes de la Ordenanza de Aduanas, se refieren al “Del contrabando y
del Fraude”.
El art. 178 de la Ordenanza de Aduanas establece las sanciones a que se deben someter las personas
que resulten responsables por los delitos de contrabando y de fraude.
Por su parte, el art. 179 contiene determinadas presunciones en cuanto a la responsabilidad del delito
de contrabando por parte de las personas que ejecuten o tengan intervención en los hechos que en
dicha norma se enumera.
“se presumirán responsables del delito de contrabando a las personas que por sí mismas o mediante
otras y fuera de las zonas primarias de jurisdicción de las adunas, introduzcan o saquen mercancías
del país, o que, dentro de dichas zonas, traten de introducirlas o de hacerlas salir o de movilizarlas o
transportarlas, si la movilización no está encaminada a la presentación inmediatas de ellas a la
aduana, en conformidad con las disposiciones de esta ordenanza y sus reglamentos, y en todo caso si
ejercen actos de violencia para ello”.
El art. 181 de la Ordenanza de Aduana, contiene también presunciones en cuanto a la responsabilidad

por el delito de fraude respecto de las personas que cometan o intervengan en los actos que allí se
refieren.
Por su parte el art. 182 de la Ordenanza de Aduanas extiende las penas establecidas por los delitos de
contrabando o fraude contenidas aquellas personas que “adquieran, reciban, o escondan mercancías,
sabiendo o debiendo presumir que han sido o son objeto de lo delitos a que se refiere el Titulo N° 3
del Libro II de la Ordenanza de Aduanas”.
Asimismo, contiene presunciones y extiende las penas: “al dueño o representante legal de la empresa
propietaria de las naves, aeronaves o vehículos a los cuales se hubiera introducido ilegalmente
mercancías al país o de una zona de tratamiento aduanero especial al resto del territorio nacional”.
Finalmente, el Título N° 4 “Del comiso administrativo de la mercancía” art. 183 de la Ordenanza de

Aduanas dispone:
“Cuando en las zonas primarias de jurisdicción o los perímetros fronterizos de vigilancia especial, se
encuentren mercancías abandonadas o rezagadas, el administrador de la aduana que corresponda
procederá respecto de ellas conforme a lo establecido en el Título VIII Libro II de esta ordenanza, sin
perjuicio de efectuar la denuncia al Ministerio Público cuando procediere”.
El título VIII del Libro II de la Ordenanza de Aduana se refiere a la “Subasta de mercancías

abandonadas, incautadas o decomisadas”.
Finalmente, sin perjuicio de otras normas, en relación con los delitos aduaneros, habría que tener
especialmente presente lo que dispone el Título IX “Crímenes y simples delitos contra la propiedad”,
artículos 432 y siguientes del Código Penal.

UNIDAD III:
CONTRATACIÓN INTERNACIONAL.
1. CONCEPTO DE CONTRATO INTERNACIONAL
Señalamos que la Lex Mercatoria se desarrolla a través del derecho vivo de los contratos; ahora
estudiaremos al contrato internacional.
Existen distintas definiciones doctrinales del contrato internacional, la mayoría de las cuales apunta a
que un contrato es internacional cuando se relaciona a dos o más Estados, ordenamientos jurídicos, o
bien con diversos factores de conexión internacional. En nuestro concepto, estas características no
identifican cuál es la esencia de un contrato internacional, sino que más bien apuntan a una
característica que es consecuencia de aquella esencia.
Lo que define a un contrato como internacional es que recae sobre prestaciones que se efectúan entre
distintos Estados.
Los elementos del contrato internacional son:
i. Es un contrato, esto es, un acuerdo de voluntades destinado a producir derechos y obligaciones

legales.
ii. Es internacional. Internacional significa “entre naciones”, y es entre naciones cuando recae o
tiene por objeto una cosa, hecho u omisión, que (respectivamente) se ha de dar/entregar, hacer
o no hacer, mediante su traspaso entre distintos Estados (entre naciones).
En otras palabras, la ejecución del contrato envuelve el traslado de una cosa, persona o un
servicio a través de la frontera de dos o más Estados, es decir, recae sobre una prestación
transfronteriza.
Ejemplos:
- La compraventa e importación de un automóvil desde Alemania a Chile.
- La venta de un software desde Estados Unidos a Costa Rica.
- El transporte aéreo de un pasajero desde China a Francia.
- El servicio de asesoría o asistencia de un técnico especialista en máquinas de envasar botellas

de vinos desde Japón a Canadá.
- Una asesoría o traspaso de información para construir un terminal portuario entre Inglaterra y
Perú.

- Un crédito o préstamo de EE.UU. a Brasil.
- La designación de un distribuidor de productos (v.gr.: vehículos) de un fabricante extranjero en

otro país.
- La designación de un mandatario para que efectúe gestiones en otro país.
- Las operaciones de cambio internacionales, créditos internacionales o pagos de un país a otro.
- El contrato de seguro de transporte internacional.
- La contratación de un artista para un show en un país distinto
- La contratación de un futbolista para que fiche en un equipo distinto al de su país de residencia
Son características que describen al contrato internacional las siguientes:
- El carácter internacional de un contrato es predicable tanto respecto de aquellos contratos de

índole patrimonial, como los no que no son patrimoniales, v.gr.: una adopción internacional, en
que los adoptantes se trasladan a otro país para adoptar a un hijo.
Como este curso es sobre Comercio Internacional, no trataremos los contratos propios del
Derecho de Familia.
- Para calificar a un contrato como internacional, no se atiende a la nacionalidad de las partes

que lo celebran.
Ejemplo: un chileno vende su casa de veraneo en Maitencillo a un argentino residente en

Santiago, y el contrato es una venta nacional de inmueble.
- Tampoco se atiende al domicilio de las partes contratantes.
Ejemplo: un chileno residente en Chile vende su departamento en Miami a un peruano, de paso

en Chile, o viceversa, el chileno está de paso en Perú y el contrato se celebra en este país.
Ejemplo: un chileno residente en Rancagua vende un contenedor de uvas de su cosecha a un

chileno residente en Santiago, para ser entregadas en Philadelphia (EE.UU.). El contrato es
internacional, aunque ambas partes tienen la misma nacionalidad y país de domicilio.
Es importante señalar que en el caso de la compraventa internacional de mercancías, la

Convención de Viena sobre Compraventa Internacional de Mercancías establece como criterio
para su aplicación, aquellas compraventas en que las partes (vendedor y comprador) tienen su
establecimiento permanente en dos o más Estados distintos. Este es un criterio propio y

particular de este Convención, que prevalece por sobre el criterio general que hemos
señalado anteriormente. La convención entiende que en este caso, el contrato será
necesariamente internacional.
En suma, lo determinante es que los efectos del contrato conlleven un paso “transfronterizo” de
cosas, personas o prestaciones.
2. CLÁUSULAS DE LEGISLACIÓN Y JURISDICCIÓN EN LOS CONTRATOS

INTERNACIONALES
- Importancia
Determinar la legislación y jurisdicción aplicables a un contrato internacional es de suma relevancia,

ya que aquélla contiene las normas substantivas que lo rigen, y ésta el lugar y procedimiento donde se
substanciarán las controversias que se susciten en relación a su interpretación, ejecución y
cumplimiento, o incumplimiento. No sucede lo mismo con el contrato nacional, en que la única
legislación aplicable es la del país en el que se celebra y ejecuta.
La elección de la ley de fondo y procesal se lleva a efecto a través de las normas de conflicto
internacional que están contenidas en el DIPRI, pero también puede realizarse en el mismo contrato o
negocio que genera la relación jurídica internacional, en la medida que las normas del CODIPRI lo
permitan, dado que hay ocasiones en que ellas no son modificables por la voluntad de las partes, como
sucede con las normas que son de orden público e irrenunciables.
La importancia de conocer y elegir la ley aplicable a un contrato radica en que:
- Tratándose de la ley substantiva, ella determinará los derechos y obligaciones que rigen a las
partes que lo celebran.
Ejemplo: la compraventa genera derechos reales en Francia, pero no en Chile; en algunos

países es indemnizable el daño moral derivado del incumplimiento contractual, pero no así en
otros.
- En el caso de la ley procesal, la elección de la ley permite determinar dónde se substanciarán

las controversias, qué procedimiento se les aplicará, cual es la tendencia de la jurisprudencia
que ahí rige, etc.
Ejemplo: en los EE.UU., la regla general es que exista un jurado, no así en los demás países; en
Inglaterra, los jueces son muy estrictos al condenar en costas; en los EE.UU. las
indemnizaciones por daño moral y daños punitivos (punitive damages) son de alta cuantía; en
Inglaterra existen tribunales especializados de comercio, no en Chile; la carga y la forma de
valorar la prueba; la existencia o inexistencia de recursos procesales; el costo económico de
litigar; la seriedad y sapiencia de los jueces, etc.

- Ejemplos
Una cláusula típica de elección de legislación reza más o menos así:
“Este contrato se someterá a las leyes de la República de…, con excepción de las normas de
conflicto”.
La segunda parte “…, con excepción de las normas de conflicto…” se inserta para evitar reenvíos, o
sea, para que al hacer aplicable el ordenamiento jurídico de ese país, excluir sus normas de DIPRI que
reenvíen el asunto hacia otro Estado (reenvío de primer grado).
Una cláusula típica de elección de jurisdicción o arbitraje reza más o menos así:
“La existencia, validez, ejecución, cumplimiento o incumplimiento de este contrato, así como
cualquier duda, dificultad o controversia que se suscite en relación al mismo, será sometida al
conocimiento y decisión de los tribunales que sean competentes en la República de…, sin perjuicio del
derecho de las partes a solicitar las medidas precautorias que estimen conducentes para la adecuada
protección de sus derechos y acciones en otros foros que sean competentes”
La cláusula compromisoria es del siguiente tenor:
“La existencia, validez, ejecución, cumplimiento o incumplimiento de este contrato, así como
cualquier duda, dificultad o controversia que se suscite en relación al mismo, será sometida al
conocimiento y decisión de un árbitro, que será designado y conocerá del asunto, de acuerdo con las
reglas de arbitraje de…”
Tratándose del arbitraje, existe mayor espacio para que las partes puedan pactar algunas modalidades
aplicables al juicio arbitral, por ejemplo, idioma, cantidad de árbitros, recursos aplicables, etc.
Volveremos sobre este punto al tratar del Arbitraje Comercial Internacional.
- Métodos del DIPRI para determinar el derecho aplicable al fondo del contrato.
Existen dos métodos: el objetivo y el subjetivo.
Método objetivo: las normas de DIPRI determinan el ordenamiento jurídico aplicable al fondo del
contrato en función de los elementos de conexión, sin que la voluntad de las partes pueda intervenir al
respecto. Los elementos de conexión son medios técnicos de los que se vale el DIPRI para indicar el
ordenamiento jurídico al cual debe recurrir el juzgador para encontrar la solución al conflicto en
cuestión.
Ejemplos de elementos de conexión: nacionalidad; domicilio; lugar de celebración del contrato; lugar
de ejecución del contrato; lugar en que se encuentran los bienes a los que el contrato se refiere; lugar
de inscripción de un bien raíza; nacionalidad (bandera) de una nave o aeronave, etc.

Este método postula que las cláusulas de legislación aplicable (pactos de electio iuris) no serían
obligatorias para el juzgador, quien puede prescindir de ellas (en las corrientes más radicales) o sólo
considerarlas como un elemento de conexión más (en las menos ortodoxas).
Se fundan en que el principio de la autonomía de la voluntad reconoce como marco y límite el poder
de escoger la ley competente. La ley fija el marco, y las partes se mueven dentro del mismo.
Método subjetivo: las normas de DIPRI deben reconocer la validez de las estipulaciones contractuales
en que las partes determinan voluntariamente la(s) legislación(es) aplicable(s) al contrato. Esta
estipulación puede celebrarse antes, al momento o después del contrato (lo normal será que lo
estipulen en el mismo contrato internacional).
A falta del pacto electio juris, el método subjetivo obliga al juzgador a buscar la voluntad tácita de las
partes en las diversas cláusulas contractuales. Por ejemplo, una forma de desentrañar la voluntad de
las partes a este respecto, es la cláusula en virtud de la cual las partes se someten a la jurisdicción de
los tribunales ordinarios o arbitrales de dicho país: se presume que al efectuar tal estipulación, las
partes han partido del supuesto de que el derecho que tales tribunales conocen y, por ende, aplican en
mejor forma, es el propio. Ahora bien, la determinación de la voluntad tácita será posible siempre y
cuando ella fluya natural e inequívocamente de las cláusulas contractuales.
Sólo cuando no resulta posible desentrañar cual ha sido la voluntad tácita de las partes en cuanto al
derecho aplicable al contrato, ello deberá determinarse recurriendo a los elementos de conexión
empleados por el método objetivo.
El método subjetivo se recoge en Código de Derecho Internacional Privado o Código de Bustamante,

artículo 166, que dispone que las obligaciones que nacen de los contratos tienen fuerza de ley entre las
partes contratantes y deben cumplirse al tenor de los mismos; en el el Decreto Ley 2.349 de 1978, cuyo
artículo 1° declara válidos los pactos destinados a sujetar al derecho extranjero los contratos
internacionales en que intervenga el Estado de Chile o sus organismos, instituciones o empresas; la
Convención de las Naciones Unidas sobre Compraventa Internacional de Mercaderías, cuyo artículo 6°
permite a las partes contratantes excluir, total o parcialmente, la aplicación de la Convención; la
Convención de Roma de 1980, cuyo artículo 3° prescribe que el contrato ha de regirse por la ley
elegida por las partes.
3. NORMAS DEL DIPRI CHILENO ACERCA DE LA FORMA Y FONDO DE LOS

ACTOS Y CONTRATOS
Veremos, a continuación, algunas normas del sistema chileno de DIPRI, distinguiendo entre aquellas
relativas a la forma, las relativas al fondo, ciertos criterios o principios y finalmente algunas normas
especiales.
- Requisitos de forma y de fondo de los actos y contratos.
Los requisitos de forma se refieren a las formalidades o exigencias externas (formalidades ad

solemnitatem, ad probationem, habilitantes y por vía de publicidad) y los de fondo se relacionan a los
elementos del acto o contrato: capacidad, voluntad, objeto y causa.
Respecto a la forma, se aplica el principio locus regit actum, consistente en que la forma o requisitos
externos del acto se rigen por las leyes del lugar en que el acto se ejecuta. El artículo 17 del Código
Civil chileno consagra este principio, al señalar:
“La forma de los instrumentos públicos se determina por la ley del país en que hayan sido otorgados.
Su autenticidad se probará según las reglas establecidas en el Código de Enjuiciamiento.
La forma se refiere a las solemnidades externas, y la autenticidad al hecho de haber sido realmente
otorgados y autorizados por las personas y de la manera que en los tales instrumentos se exprese.”
La Corte Suprema ha interpretado extensivamente este principio, como referido y aplicable a todo tipo
de actos y de instrumentos.
El mismo principio se consagra en el artículo 1027 para los testamentos, que prescribe:
“Valdrá en Chile el testamento escrito, otorgado en país extranjero, si por lo tocante a las
solemnidades se hiciere constar su conformidad a las leyes del país en que se otorgó, y si además se
probare la autenticidad del instrumento respectivo en la forma ordinaria”.
Pero no se permite suplir la formalidad por vía de solemnidad (como lo es el instrumento público),
cuando la ley así lo exija. Según el artículo 18 del mismo cuerpo legal:
“En los casos en que las leyes chilenas exigieren instrumentos públicos para pruebas que han de
rendirse y producir efecto en Chile, no valdrán las escrituras privadas, cualquiera que sea la fuerza
de éstas en el país en que hubieren sido otorgadas.”
Recordemos que los instrumentos públicos son solemnidades esenciales, que constituyen la única
forma de manifestar la voluntad o el consentimiento en estos actos, y por ende de probarlos. “El acto
solemne se prueba por sí solo”, reza el adagio.
Por su parte, el CODIPRI consagra la coexistencia de las formalidades que son aplicables según la ley
del lugar de celebración y la ley del lugar de ejecución del acto o contrato. Así, su artículo 180
dispone:
“Se aplicarán simultáneamente la ley del lugar del contrato y la de su ejecución, a la necesidad de
otorgar escritura o documento público para la eficacia de determinados convenios y a la de hacerlos
constar por escrito.”
Respecto al fondo o sustancia de los actos, esta materia aparece regulada en los artículos 175 y
siguientes del CODIPRI.
Artículo 176: “Dependen de la ley personal de cada contratante las reglas que determinen la

capacidad o incapacidad para prestar el consentimiento.”
Artículo 177: “Se aplicará la ley territorial al error, la violencia, la intimidación y el dolo, en relación
con el consentimiento.”
Artículo 175: “Son reglas de orden público internacional las que impiden establecer pactos, cláusulas
y condiciones contrarias a las leyes, la moral y el orden público y la que prohíbe el juramento y lo
tiene por no puesto.”
Artículo 178: “Es también territorial toda regla que prohíbe que sean objeto de los contratos,
servicios contrarios a las leyes y a las buenas costumbres y cosas que estén fuera del comercio.”
Artículo 179: “Son de orden público internacional las disposiciones que se refieren a causa ilícita en
los contratos.”
Artículo 172: “La prueba de las obligaciones se sujeta, en cuanto a su admisión y eficacia, a la ley
que rija la obligación misma.” Esta norma consagra el principio de la accesoriedad.
- Otros criterios o principios son:
Lex rei sitiae (lugar en que la cosa se encuentra). Está consagrado en el artículo 16 del C.C.:
“Los bienes situados en Chile están sujetos a las leyes chilenas, aunque sus dueños sean extranjeros y
no residan en Chile. Esta disposición se entenderá sin perjuicio de las estipulaciones contenidas en
los contratos otorgados válidamente en país extraño. Pero los efectos de los contratos otorgados en
país extraño para cumplirse en Chile, se arreglarán a las leyes chilenas.”
Se consagra también en el artículo 105 del CODIPRI:
“Los bienes, sea cual fuere su clase, están sometidos a la ley de la situación.”
Y en el artículo 110 del mismo cuerpo legal:
“A falta de toda otra regla y demás para los casos no previstos en este Código, se entenderá que los
bienes muebles de toda clase están situados en el domicilio de su propietario, o, en su defecto, en el
del tenedor.”
Lex loci celebrationis (ley del lugar de la celebración del acto o contrato). Se contempla en la
primera parte del artículo 17 del C. Civil, que dispone: “La forma de los instrumentos públicos se
determina por la ley del país en que hayan sido otorgados.”
Y en el artículo 164 del CODIPRI:
“El concepto y clasificación de las obligaciones se sujetan a la ley territorial.”

En el artículo 186 del CODIPRI, esta constituye la regla general en materia contractual, que es
subsidiaria a la ley común de los contratantes:
“En los demás contratos y para el caso previsto en el artículo anterior, se aplicará en primer término
la ley personal común a los contratantes y en su defecto al del lugar de la celebración.”
También lo es en materia extracontractual:
“Las (obligaciones) que se deriven de actos u omisiones en que intervenga culpa o negligencia no
penadas por la ley, se regirán por el derecho del lugar en que se hubiere incurrido en la negligencia o
la culpa que las origine.”
En materia de transporte, el artículo 199 del CODIPRI dispone:
“Son territoriales, en los transportes por agua, tierra y aire, las leyes y reglamentos locales
especiales”
En el contrato de seguro:
Reza el artículo 262 del CODIPRI: “Los demás contratos de seguro siguen la regla general,
regulándose por la ley personal común de las partes o en su defecto por la del lugar de la
celebración; pero las formalidades externas para comprobar hechos u omisiones necesarios al
ejercicio o a la conservación de acciones o derechos, se sujetan a la ley del lugar en que se produzca
el hecho o la omisión que les hace surgir.”
En materia de títulos de crédito:
Artículo 263 del CODIPRI:
“La forma del giro, endoso, fianza, intervención, aceptación y protesto de una letra de cambio, se
somete a la ley del lugar en que cada uno de dichos actos se realice.”
Artículo 264 del CODIPRI: “A falta de convenio expreso o tácito, las relaciones jurídicas entre el
librador y el tomador se rigen por la ley del lugar en que la letra se gira.”
El artículo 265 lo aplica para la aceptación de letra; el 266 para el endoso; el 268 para el aval; y el 271
a las libranzas, vales, pagarés y mandatos o cheques, todos por el lugar en que se efectúa el respectivo
acto o contrato.
Lex loci ejecutionis (ley del lugar de ejecución). Está contemplado en la parte final del artículo 16 del
Código Civil, antes transcrito, en cuanto señala: “Pero los efectos de los contratos otorgados en país
extraño para cumplirse en Chile, se arreglarán a las leyes chilenas.”

Se complementa y extiende en el artículo 113 del C. de Comercio, que dispone: “Todos los actos
concernientes a la ejecución de los contratos celebrados en país extranjero y cumplideros en Chile,
son regidos por la ley chilena, en conformidad a lo que se prescribe en el inciso final del artículo 16
del Código Civil. Así la entrega y pago, la moneda en que éste deba hacerse, las medidas de toda
especie, los recibos y su forma, las responsabilidades que imponen la falta de cumplimiento o el
cumplimiento imperfecto o tardío, y cualquiera otro acto relativo a la mera ejecución del contrato,
deberán arreglarse a las disposiciones de las leyes de la República, a menos que los contratantes
hubieren acordado otra cosa.”
Se consagra también en el artículo 107 del CODIPRI: “La situación de los créditos se determina por el
lugar en que deben hacerse efectivos, y, si no estuviere precisado, por el domicilio del deudor.”
- Otras normas de DIPRI que merecen destacarse.
En materia de transporte terrestre, el artículo 259 del CODIPRI consagra la “unicidad” del transporte:
“En los casos de transporte internacional no hay más que un contrato, regido por la ley que le
corresponda según su naturaleza”
En materia de jurisdicción, los artículos 318 y 323 CODIPRI establecen las reglas generales:
Artículo 318: “Será en primer término juez competente para conocer de los pleitos a que dé origen el
ejercicio de las acciones civiles y mercantiles de toda clase, aquel a quien los litigantes se sometan
expresa o tácitamente, siempre que uno de ellos por lo menos sea nacional del Estado contratante a
que el juez pertenezca o tenga en él su domicilio y salvo el derecho local contrario. La sumisión no
será posible para las acciones reales o mixtas sobre bienes inmuebles, si la prohíbe la ley de
situación.”
La sumisión se efectúa por medio de las denominadas cláusulas de jurisdicción.
Artículo 323: “Fuera de los casos de sumisión expresa o tácita, y salvo el derecho local contrario,
será juez competente para el ejercicio de acciones personales el del lugar del cumplimiento de la
obligación, o el domicilio de los demandados y subsidiariamente el de su residencia.”
En materia de fletamento, el artículo 931 del C. de Comercio establece cual es la ley aplicable al
fondo: “En ausencia de cláusulas expresas en un contrato internacional de fletamento, sus efectos en
Chile se regirán por la ley chilena.”
En materia de transporte marítimo, el artículo 979, determina la ley material:
“Sin perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones internacionales vigentes en Chile, las
disposiciones de este párrafo se aplicarán a todos los contratos de transporte marítimo, siempre que:
1º El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en
territorio nacional, o

2º El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte
marítimo, estipule que el contrato se regirá por las disposiciones de este párrafo, o
3º Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el
puerto efectivo de descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional.”
4. REGIMEN DE LOS CONTRATOS INTERNACIONALES EN EL DIPRI

CONTEMPORANEO
Las normas del CODIPRI datan de 1934, a continuación estudiaremos el contrato internacional en su
régimen contemporáneo en las convenciones internacionales: Convención de Roma de 1980 y
Convención de México de 1994.
- Ámbito de aplicación
Estas convenciones determinan el derecho aplicable a los contratos internacionales, entendiendo por
contratos internacionales aquellos en que las partes contratantes tienen su residencia habitual o su
establecimiento en Estados Partes diferentes, o si el contrato tiene contactos objetivos (factores de
conexión internacional) con más de un Estado Parte.
Las normas de la Convención se aplican aún si el derecho designado por ella sea el derecho de un
Estado no Parte (carácter universal de ellas).
Estas disposiciones no se aplican a las siguientes materias:
- Estado civil y capacidad de las personas físicas.

- Testamentos y sucesiones.
- Regímenes matrimoniales.
- Derechos y deberes derivados de relaciones de familia, de parentesco, de matrimonio o de
afinidad, incluidas las obligaciones de dar alimentos respecto a los hijos no matrimoniales.
- Obligaciones derivadas de letras de cambio, cheques y pagarés, así como de otros títulos de
crédito, o de su comercialización en los mercados de valores.
- Convenios de arbitraje y de elección de foro.
- Cuestiones pertenecientes al Derecho de sociedades, asociaciones y personas jurídicas,
- Prueba y al proceso.
- Contratos de seguros, excluido el contrato de reaseguro
- A aquellos contratos que tengan una regulación autónoma en el derecho convencional
internacional vigente entre los Estados Partes de esta Convención, por ejemplo, contrato de
transporte marítimo.
- Determinación del derecho aplicable al contrato
Primera regla, la voluntad de las partes: el contrato se rige por el derecho elegido por las partes, sea
un acuerdo expreso o, a falta de un acuerdo expreso, debe desprenderse en forma evidente de la
conducta de las partes y de las cláusulas contractuales, consideradas en su conjunto.

Dicha elección podrá referirse a la totalidad del contrato o a una parte del mismo (depecage).
La elección de la ley es modificable, en cualquier momento, las partes podrán acordar que el contrato
quede sometido en todo o en parte a un derecho distinto de aquel por el que se regía anteriormente,
haya sido o no éste elegido por las partes. Sin embargo, dicha modificación no afectará la validez
formal del contrato original ni los derechos de terceros.
Lex fori: La selección de un determinado foro (Lex Fori) por las partes no entraña necesariamente la
elección del derecho aplicable, pero se aplicarán necesariamente las disposiciones del derecho del foro
cuando tengan carácter imperativo.
Segunda regla, conexión de factores: A falta de elección de las partes (si las partes no hubieran
elegido el derecho aplicable, o si su elección resultara ineficaz), el contrato se regirá por el derecho del
Estado con el cual tenga los vínculos más estrechos.
El tribunal tomará en cuenta todos los elementos objetivos y subjetivos que se desprendan del contrato
para determinar el derecho del Estado con el cual tiene vínculos más estrechos. También tomará en
cuenta los principios generales del derecho comercial internacional aceptados por organismos
internacionales.
No obstante, si una parte del contrato fuera separable del resto del contrato y tuviese una conexión más
estrecha con otro Estado, podrá aplicarse, a título excepcional, la ley de este otro Estado a esta parte
del contrato (depecage).
Será discreción del foro, cuando lo considere pertinente, aplicar las disposiciones imperativas del
derecho de otro Estado con el cual el contrato tenga vínculos estrechos (depecage).
Con todo, el derecho designado por la Convención sólo podrá ser excluido cuando sea
manifiestamente contrario al orden público del foro (artículo 18 de la Convención de Roma).
En la Convención de Roma se presume que:
- El contrato presenta los vínculos más estrechos con el país en que la parte que deba realizar la
prestación característica tenga, en el momento de la celebración del contrato, su residencia
habitual o, si se tratare de una sociedad, asociación o persona jurídica, su administración
central.
- No obstante, si el contrato se celebrare en el ejercicio de la actividad profesional de esta parte,

este país será aquel en que esté situado su establecimiento principal o si, según el contrato, la
prestación tuviera que ser realizada por un establecimiento distinto del establecimiento
principal, aquel en que esté situado este otro establecimiento.
- En la medida en que el contrato tenga por objeto un derecho real inmobiliario o un derecho de

utilización de un inmueble, se presumirá que el contrato presenta los vínculos más estrechos
con el país en que estuviera situado el inmueble.
Otras fuentes de derecho internacional: además, se aplicarán, cuando corresponda, las normas, las
costumbres y los principios del derecho comercial internacional, así como los usos y prácticas
comerciales de general aceptación con la finalidad de realizar las exigencias impuestas por la justicia y
la equidad en la solución del caso concreto.
- Forma y fondo del contrato
Forma: Un contrato celebrado entre personas que se encuentren en un mismo país será válido en
cuanto a la forma si reúne las condiciones de forma de la ley que lo rija en cuanto al fondo en virtud
del presente Convenio, o de la ley del país en el que se haya celebrado. Si es celebrado por personas
que se encuentran en países diferentes será válido en cuanto a la forma si reúne las condiciones de
forma de la ley que lo rija en cuanto al fondo en virtud del presente Convenio, o de la ley de uno de
estos países.
Fondo: La existencia y la validez del contrato, o de cualquiera de sus disposiciones, estarán sometidas
a la ley que sería aplicable en virtud del presente Convenio si el contrato o la disposición fueran
válidos.
- Ámbito del derecho aplicable
El derecho que resulte aplicable al contrato regulará principalmente:
- su interpretación
- los derechos y las obligaciones de las partes
- la ejecución de las obligaciones que establece y las consecuencias del incumplimiento del
contrato, comprendiendo la evaluación del daño en la medida que pueda determinar el pago de
una indemnización compensatoria
- los diversos modos de extinción de las obligaciones, incluso la prescripción y caducidad de las
acciones.
- las consecuencias de la nulidad o invalidez del contrato.
Para los efectos de ambas Convenciones, se entenderá por "derecho" el vigente en un Estado, con
exclusión de sus normas relativas al conflicto de leyes.
5. REGLAMENTO (No 864/2007) DE LA UNUION EUROPEA, APLICABLE A LAS

OBLIGACIONES EXTRACONTRACTUALES.
- Ámbito de aplicación
Este Reglamento se aplica a las obligaciones extracontractuales (civiles y mercantiles) en las

situaciones que comportan un conflicto de leyes.

No se aplica a las materias:
- Fiscales
- Aduaneras
- Administrativas
- Casos en que el Estado incurra en responsabilidad por acciones u omisiones en el ejercicio de
su autoridad (acta iure imperii).
- Las obligaciones extracontractuales que se deriven de relaciones familiares, incluida la
obligación de alimentos.
- Las obligaciones extracontractuales que se deriven de regímenes económicos matrimoniales, de
testamentos y sucesiones.
- Las obligaciones extracontractuales que se deriven de letras de cambio, cheques y pagarés, así
como de otros instrumentos negociables en la medida en que las obligaciones nacidas.
- Las obligaciones extracontractuales que se deriven del Derecho de sociedades, asociaciones y
otras personas jurídicas.
- Las obligaciones extracontractuales que se deriven de un daño nuclear.
- Las obligaciones extracontractuales que se deriven de la violación de la intimidad o de los
derechos relacionados con la personalidad; en particular, la difamación.
- A la prueba y al proceso.
Regla general: la ley aplicable a una obligación extracontractual que se derive de un hecho dañoso es
la del país donde se produce el daño, independientemente del país donde se haya producido el hecho
generador del daño y cualesquiera que sean el país o los países en que se producen las consecuencias
indirectas del hecho en cuestión.
Excepciones: cuando la persona cuya responsabilidad se alega y la persona perjudicada tengan su

residencia habitual en el mismo país en el momento en que se produzca el daño, se aplicará la ley de
dicho país.
Si del conjunto de circunstancias se desprende que el hecho dañoso presenta vínculos manifiestamente
más estrechos con otro país distinto de los indicados anteriormente, se aplicará la ley de este otro país.
Existen normas especiales para las siguientes materias:
- Responsabilidad por los daños causados por productos defectuosos

- Competencia desleal y actos que restrinjan la libre competencia
- Daño medioambiental
- Infracción de los derechos de propiedad intelectual
- Acción de conflicto colectivo
- Enriquecimiento injusto o sin causa
- Gestión de negocios
- Culpa in contrahendo

Libertad de elección: Las partes podrán convenir someter la obligación extracontractual a la ley que
elijan mediante un acuerdo posterior al hecho generador del daño, o bien cuando todas las partes
desarrollen una actividad comercial, también mediante un acuerdo negociado libremente antes del
hecho generador del daño.
Leyes de policía: Las disposiciones del presente Reglamento no afectarán a la aplicación de las
disposiciones de la ley del foro en aquellas situaciones en que tengan carácter imperativo, cualquiera
que sea la ley aplicable a la obligación extracontractual.
Normas de seguridad y comportamiento: Para valorar el comportamiento de la persona cuya

responsabilidad se alega, habrán de tenerse en cuenta, como una cuestión de hecho y en la medida en
que sea procedente, las normas de seguridad y comportamiento vigentes en el lugar y el momento del
hecho que da lugar a la responsabilidad.
Responsabilidad múltiple: Cuando un acreedor tenga un derecho de reclamación contra varios

deudores responsables respecto de la misma reclamación y uno de los deudores ya haya satisfecho la
reclamación, total o parcialmente, el derecho de ese deudor a reclamar resarcimiento a los otros
deudores se regirá por la ley aplicable a la obligación extracontractual que tenga dicho deudor respecto
del acreedor.
6. PRINCIPIOS UNIDROIT
Ya sabemos que el Instituto Internacional para la Unificación del Derecho Privado (UNIDROIT) es
una organización intergubernamental independiente, creada en 1926, con sede en Roma, cuyo objetivo
es armonizar el Derecho Internacional Privado y el Derecho Comercial entre los Estados y formular
instrumentos de derecho uniforme, principios y normas.
Los Principios Generales sobre Derecho Privado son fruto de esta labor, y consisten en un conjunto de
reglas básicas de Derecho Mercantil y Derecho Civil, que puedan ser utilizadas, con independencia o
en conjunto con las leyes nacionales y los tratados internacionales, como integradores e interpretadores
del derecho aplicable al contrato, la lex mercatoria, y el derecho nacional.
Los principios se entregan en apunte separado
7. COMPRAVENTA INTERNACIONAL
GENERALIDADES
Cuatro documentos son los pilares del intercambio internacional de bienes:
La factura, que evidencia la compraventa internacional; el conocimiento de embarque (BL), que

prueba el contrato de transporte marítimo; la carta de crédito, que evidencia el acreditivo o medio de
pago del precio de la compraventa y la póliza de seguro, que ampara los riesgos del transporte
marítimo. El antecedente de todos ellos es la compraventa internacional, que constituye el negocio

comercial que explica y hace necesario a los demás contratos.
La regulación jurídica de la compraventa puede ser de carácter civil o mercantil, nacional o

internacional. A nivel internacional, la norma puede tener origen estadual (como sucede en Inglaterra)
o transnacional, como sucede con la Convención de Viena sobre los Contratos de Compraventa
Internacional de Mercaderías (1980), conocida por su sigla en inglés CISG (Convention of
International Sale of Goods). Este tratado es fruto del trabajo iniciado a principios de los años 30 por
UNIDROIT, cuyo resultado fue discutido en 1964, en una Conferencia diplomática reunida en La
Haya, aprobó dos convenciones: (i) derecho uniforme sobre Compraventa Internacional de
Mercaderías y (ii) derecho uniforme sobre la formación de contratos para las Compraventas
Internacionales de Mercaderías, las que entraron a regir en 1972, mayoritariamente, en países
europeos. Estas convenciones fueron el antecedente de la actual CISG, cuyo proyecto fue elaborado
por UNCITRAL y sometido en 1978 a la Asamblea General de la ONU que, a su vez, lo sometió a la
consideración de una Conferencia de Plenipotenciarios realizada en marzo de 1980, en la ciudad de
Viena, donde fue aprobada con el voto unánime de los representantes de 62 países.
Chile la ratificó el 7 de febrero de 1990, siendo promulgada por D.S. (RR.EE.) N° 544, de 1990 y
publicada en el Diario Oficial el 3 de octubre del mismo año.
CONCEPTO DE COMPRAVENTA INTERNACIONAL DE MERCADERÍAS.
Si bien no está definido en CISG, puede conceptualizarse como un contrato en cuya virtud una
parte (vendedor) se obliga con otra (comprador), cuyo establecimiento se encuentra en un
Estado diverso, a entregar y transferir el dominio de una cierta cantidad de bienes muebles, a
cambio del pago de un precio.
La frase “cuyo establecimiento se encuentra en un Estado diverso” denota el carácter internacional

de la compraventa, que consiste en que (Artículo 1°, Nº 1 de CISG) las partes contratantes tengan sus
establecimientos en Estados diversos, lo que determina la necesidad que las mercaderías objeto del
contrato deban ser transportadas de un país a otro.
Si en el perfeccionamiento del contrato, una o ambas partes son representadas, para determinar si la
compraventa es nacional o internacional, se toma en cuenta la ubicación de los establecimientos de los
representados. Ahora, si dicha información no aparece en el contrato, o no ha sido revelada antes o
en el momento de su celebración, se considerará la ubicación de los establecimientos de los
representantes (artículo 1°, N° 2).
Si bien la Convención no define que debe entenderse por “establecimiento”, se trataría del lugar en
que la parte lleva a cabo sus actividades comerciales en forma permanente y regular. Luego, no
califica como tal el lugar en que una de las partes fija su residencia temporal, aún cuando lo haya
hecho a efectos de negociar el contrato.
Si una parte tiene más de un establecimiento, se considerará al que guarde la relación más estrecha con
el contrato y su cumplimiento. Si carece de establecimiento, se toma en cuenta su residencia habitual

(artículo 10).
CONTENIDO DEL CONTRATO
Son estipulaciones referentes propias de este contrato:
Mercaderías objeto del contrato. Es uno de los elementos esenciales del contrato: la cosa vendida.
Su descripción debería ser lo más acabada posible, para evitar confusiones entre las voluntades del
vendedor y comprador, las que pueden conducir a la nulidad por falta de consentimiento.
Además de la determinación de la cosa que se vende, debería especificarse la cantidad y calidad de la

misma.
Lugar y época de su entrega. Es importante para determinar el traspaso los riesgos de la cosa
vendida y, eventualmente, de su propiedad. También incide en la fijación del precio, atendido los
costos de su entrega y transporte. Las modalidades de entrega se regulan en los INCOTERMS, que
estudiaremos en su oportunidad.
Precio. Es el segundo elemento esencial del contrato. Puede ser determinado en el contrato o
determinable, a partir de los datos que el mismo contrato proporcione. También puede sancionarse
con la nulidad si falta el consentimiento acerca del precio.
No obstante, la CISG permite que el contrato se perfeccione aún si el precio no está determinado ni sea
determinable, en la medida que la legislación del país en que el contrato haya sido celebrado
contemple esta posibilidad. Así, y salvo indicación en contrario, el precio a pagar será el
generalmente cobrado al momento de la celebración del contrato, por las respectivas
mercaderías, que sean vendidas en circunstancias semejantes, en el tráfico mercantil de que se
trate (artículo 55).
Durante la elaboración de CISG se discutió el punto entre los representantes de los países cuyos
ordenamientos jurídicos exigen, para la validez del contrato, que el precio sea determinado, o
determinable, quienes argumentaban que esta norma se encontraba en pugna con el artículo 14, que
exige indicar el precio (o un medio para determinarlo) para que la propuesta de celebrar un contrato de
compraventa internacional sea completa. Otros estimaban que esta exigencia era un obstáculo para el
desarrollo de las relaciones comerciales internacionales, y esta fue la tesis que primó.
Es importante destacar que la aplicación del artículo 55 requiere de un contrato validamente celebrado,
y la determinación de su validez dependerá de la ley que sea aplicable al contrato, conforme a la reglas
de Derecho Internacional Privado. Esto significa que el artículo 55 se aplica si la respectiva ley
reconoce como válido un contrato, cuyo precio no es determinado ni aún determinable. En el caso de
Chile, se aplica el artículo 139 del C. de Comercio: “No hay compraventa si los contratantes no
convienen en el precio o en la manera de determinarlo; pero si la cosa vendida fuere entregada, se
presumirá que las partes han aceptado el precio corriente que tenga en el día y lugar en que se hubiere

celebrado el contrato”.
Entonces, aún faltando la determinación del precio, la compraventa internacional será válida si la ley
que se le aplique así lo permita, ya que la CISG no lo prohíbe.
Desde el punto de vista comercial de la gestación del contrato, el precio no sólo depende del valor de
las mercaderías vendidas, sino también de la forma como se distribuyan gastos tales como el flete,
seguro, embalaje, manipulación de las mercaderías en puerto, inspección de las mercaderías, costos de
aduana, etc.
Pago del precio. Estando las partes en países diversos, surge el punto de cómo se paga el precio, que
obviamente no es “pago contra entrega”, porque ésta se efectúa a la distancia. Es un tema de
confianza, del comprador, si paga antes de recibir la mercancía, o del vendedor, que la despacha antes
de recibir su precio. Como esta confianza no es usual, se recurre a distintos instrumentos
financieros que el sistema bancario ofrece, o al pago contra entrega de los documentos de la
mercancía, dentro de los cuales destaca el conocimiento de embarque, cuyo rol de título de la
mercancía le permite cumplir esta función.
Otras estipulaciones:
Cláusulas relativas al embalaje de las mercaderías, que es importante para su transporte y seguro.
Veremos en su oportunidad que el embalaje o condición inadecuados de la mercancía son exclusiones
de la cobertura del seguro de transporte.
Garantías de fiel cumplimiento del contrato, extendidas por terceros para asegurar el cumplimiento de
las obligaciones de los contratantes.
Cláusulas de fuerza mayor y otras estipulaciones de exoneración o limitación de responsabilidad,

destinadas a delimitar la exposición patrimonial de los contratantes.
Cláusulas de legislación y jurisdicción aplicables al contrato.
FUNCIÓN DE LA COSTUMBRE EN EL CONTRATO DE COMPRAVENTA

INTERNACIONAL.
La determinación del contenido del contrato mediante la incorporación o referencia a otros cuerpos
normativos, como otros contratos de las partes, usos o prácticas mercantiles, leyes modelos, etc., que
contengan condiciones de contratación, permite facilita la conclusión de las negociaciones y el
nacimiento del contrato, aún por teléfono, fax, correo electrónico u otro medio semejante, sin que la
seguridad jurídica se vea afectada.
La posibilidad de incorporar usos y prácticas mercantiles al contrato de compraventa

internacional revela la importancia que la costumbre tiene como fuente del derecho del comercio
internacional, a diferencia del derecho nacional, en que la costumbre se ha visto relegada por la ley

como fuente del derecho, cumpliendo, en el mejor de los casos, una función de interpretación o de
complementación de esta última. De contrario, en el ámbito internacional, dada la inexistencia de un
órgano legislativo supranacional que cree una normativa estatutaria adecuada, la costumbre tiene un
rol preponderante como fuente de derecho, que además presenta la ventaja de adaptarse con
mayor facilidad a las circunstancias cambiantes del comercio internacional. Si bien la desventaja
de la costumbre es la ausencia de certeza jurídica que resulta de su aplicación, ella se corrige
mediante el expediente que los principales usos mercantiles hoy se encuentran debidamente
codificados, fruto del trabajo de organizaciones profesionales privadas, como la Cámara de Comercio
Internacional.
La CISG se refiere a la costumbre en su artículo 9°, que reconoce fuerza obligatoria a los usos y
prácticas mercantiles que las partes, expresa o tácitamente, hayan incorporado al contrato de
compraventa (artículo 9, N° 1). Además, salvo pacto en contrario, entiende incorporados en el
contrato los usos mercantiles que las partes contratantes conocían, o debían haber conocido, que sean
regularmente observados por las partes en contratos del mismo tipo, en el tráfico mercantil de que se
trate (artículo 9, N° 2). Se dota así de vigencia a los usos mercantiles que las partes habrían tenido en
mente al momento de contratar, que no incorporaron al contrato a través de alguna manifestación
expresa o tácita de voluntad, pero que tampoco excluyeron de él, siempre que se trate de usos
mercantiles que reúnan las condiciones exigidas en la disposición. Debe tratarse de usos mercantiles
internacionales, es decir, aplicables a las operaciones de comercio internacional y no a los actos
jurídicos que son sólo de tráfico interno; deben ser regularmente observados por las partes en
contratos del mismo tipo en el tráfico mercantil de que se trate y las partes del contrato en cuestión,
tienen que haber tenido un conocimiento efectivo de ellos o, a lo menos, no debe haber razón para que
los hayan ignorado.
Aparte del valor que los usos y prácticas mercantiles tienen per se, debe mencionarse que ellos
también han de ser considerados cuando se trata de interpretar una declaración de voluntad
contenida en el contrato de compraventa internacional (artículo 8°).
AMBITO DE APLICACIÓN DE CISG. (ARTS. 1 a 6).
Naturaleza internacional del contrato de compraventa y ámbito de aplicación territorial

(artículo 1).
El primer requisito para que CISG se aplique es que se trate de una compraventa internacional de
mercaderías, entendiéndose por tal la que se celebra entre partes que tienen sus establecimientos
en Estados distintos. De lo contrario, se aplican las normas domésticas de la compraventa. Ejemplo:
no se aplica entre dos chilenos o entre un chileno y un extranjero que tienen establecimientos en Chile,
pero sí entre chilenos y/o extranjeros o entre extranjeros inter se, si tienen establecimientos en distintos
Estados.
Luego, es menester que CISG se aplique en alguno de estos Estados donde ellos tienen
establecimientos, y ello ocurre si (i) ambos Estados son signatarios de de la convención; o bien (ii)
si las normas de Derecho Internacional Privado (de uno o de ambos Estados) prevén la aplicación

de la ley de uno de esos Estados contratante, que contempla la CISG, circunstancia que puede
conducir a la aplicación de la Convención sin que ninguna de las partes tenga su establecimiento en un
Estado Contratante. Ejemplo (i) Chile y EE.UU., ambos son partes de CISG, si una parte tiene
establecimiento en Chile y le vende a una con establecimiento en EE.UU, se aplica. Ejemplo (ii) A
tiene su establecimiento en Bolivia y B en Inglaterra, que no son signatarios de CISG, se acuerdan
someter a la ley chilena por ser neutral, y ésta sí la contempla, por lo que se aplica CISG, no obstante
ellos no tener establecimiento permanente en un país signatario. En el mismo ejemplo, aún si no
pactan la ley chilena, pero la entrega de las mercaderías y su pago ocurren en Chile, por lo que también
se aplica. Es por ello que se concedió a los Estados signatarios la posibilidad de, a través de una
reserva (artículo 95), no quedar sujetos a esta norma.
Contratos de compraventa internacional excluidos del ámbito de aplicación de la Convención

(artículo 2).
Es una excepción al artículo 1, que obedece a la naturaleza especial de las mercaderías que sirven de
objeto al contrato o del procedimiento que debe observarse para que el contrato se perfeccione.
No se aplica a las mercaderías compradas para uso personal, familiar o doméstico, excepción que
tiene por objeto evitar que las disposiciones de la Convención entren en pugna con normas de orden
público de protección al consumidor, pero la exclusión no se aplicará si el vendedor desconocía y
podía legítimamente desconocer el destino que el comprador pretendía dar a las mercaderías, lo que
éste debe acreditar.
Tampoco se aplica a mercaderías adquiridas en subastas, en ventas judiciales, compraventas de

valores, títulos o efectos de comercio, de naves, aerodeslizadores, aeronaves y de electricidad.
Materias reguladas por la Convención o ámbito de aplicación substancial (artículos 4 y 5).
La CISG no regula todos los aspectos del contrato de compraventa internacional; hay materias
que se someten al derecho nacional o interno, lo que conlleva problemas de delimitación entre ambas
normas y conflictos de leyes.
La Convención regula la formación del contrato y los derechos y obligaciones que genera. Partes II
y III de CISG, respectivamente.
Salvo disposición expresa en contrario, no regula la validez o nulidad del contrato, de sus
estipulaciones o usos mercantiles que sean aplicables; efectos del contrato respecto al derecho de
propiedad sobre las mercaderías vendidas (artículo 4); responsabilidad del vendedor por muerte o
lesiones corporales causadas a una persona por las mercaderías, sea el comprador o un tercero
(artículo 5).
La nulidad se excluye porque es una materia de orden público, cuya resolución se entrega a cada país.
Si al regular estas materias, el derecho nacional cubre una situación contemplada en CISG, y la

reglamente de una manera incompatible con aquélla, prevalece CISG.
La propiedad de las mercaderías se excluyen debido a las grandes diferencias que en torno a esta
materia existen en los diversos ordenamientos jurídicos internos. Ejemplo: en Chile el dominio se
adquiere por la combinación del título (en este caso, la compraventa internacional) y un modo de
adquirir (tradición), mientras que en otros ordenamientos el contrato por sí tiene la virtud de transferir
el dominio. Empero, CISG sí regula la transmisión del riesgo y la conservación de las mercaderías,
que son materias relacionadas a la propiedad.
NATURALEZA DE LAS DISPOSICIONES DE LA CONVENCIÓN (ARTÍCULO 6).
La CISG contiene normas dispositivas, que las partes contratantes pueden excluir. Se trata de una
concreción del principio de la autonomía de la voluntad y de su sub-principio de libertad contractual.
Esta exclusión puede ser total o parcial, y se efectúa a través de la inserción de una cláusula en el
respectivo contrato de compraventa. Existe la exclusión tácita, si puede deducirse en forma inequívoca
del comportamiento de las partes contratantes.
El efecto de la exclusión es que se aplica el pacto de las partes o las normas del respectivo derecho
interno, de acuerdo a las reglas de Derecho Internacional Privado.
En materia de escrituración, perfeccionamiento, modificación, extinción y prueba del contrato,

prevalecen las disposiciones imperativas que los Estados signatarios pueden adoptar, de las cuales las
partes contratantes no pueden sustraerse (artículos 12 y 96).
En fin, si la CISG no se aplica por sus propias normas, las partes contratantes pueden someterse
voluntariamente a sus disposiciones. Este pacto de sumisión es válido y substituye a las normas de
Derecho interno de naturaleza dispositiva, pero no así a las de naturaleza imperativa.
DISPOSICIONES GENERALES DE LA CONVENCIÓN (ARTÍCULOS 7 A 13).
Interpretación de las disposiciones de la Convención (artículo 7, N° 1).
Se rige por tres principios rectores: su carácter internacional; la necesidad de uniformar la aplicación
de sus disposiciones y la buena fe en materia internacional. Ante dos interpretaciones discordantes, ha
de preferirse la que mejor se adapte a estos principios.
Además, la declaración de estos tres principios buscan que la interpretación de la Convención no

quede subordinada a los métodos de interpretación de los ordenamientos jurídicos internos de cada
Estado, sino que se sujeten a un sistema de interpretación autónomo y único. En Chile, las normas
del artículo 7° CISG predominan sobre la de los artículos 19 a 24 del Código Civil.
La consagración del “carácter internacional” de CISG importa una remisión a las normas de la
Convención de Viena sobre Derecho de los Tratados, de 1969 (Arts. 31 y 32). De acuerdo al art. 31

de ésta, la interpretación de las normas jurídicas contenidas en un tratado internacional debe hacerse de
buena fe, aplicando en forma armónica los elementos de interpretación gramatical, lógico, sistemático
y teleológico, y teniendo en consideración lo declarado y practicado por las partes contratantes al
respecto (interpretación auténtica).
Esta referencia a la “necesidad de promover la uniformidad” en la aplicación de CISG busca

anteponerse al hecho que las reglas de interpretación dadas por la Convención de Viena sobre Derecho
de los Tratados dejan un margen de discreción bastante amplio al intérprete y evitar que ello se
traduzca en una aplicación poco uniforme de CISG. Ello obliga al intérprete a considerar la doctrina y
jurisprudencia existente en su país respecto de la Convención y también la de otros Estados
Contratantes.
La buena fe en el comercio internacional se considera en su acepción objetiva, como sinónimo de

lealtad, honradez, corrección o diligencia, debiendo optarse por aquella interpretación de las normas de
CISG que mejor se avenga con esta predisposición que cada una de las partes contratantes debe
observar hacia la otra.
Integración de las disposiciones de la Convención (artículo 7 N° 2).
Las lagunas de CISG han de llenarse, primeramente, adoptando la solución que mejor se adapte a sus
principios generales, por ejemplo, la libertad contractual, la libertad de forma, la buena fe, el
comportamiento de una persona razonable, la prohibición del abuso del derecho, la proporcionalidad
de las prestaciones, la seguridad jurídica, etc. Enseguida, si no resulta posible integrar la Convención a
través del modo antes descrito, debe recurrirse a las disposiciones del derecho interno que resulte
aplicable, conforme a las normas del Derecho Internacional Privado del foro. Esto es en subsidio,
porque se busca evitar que la remisión al derecho interno conduzca a la disparidad en su aplicación.
Interpretación de las manifestaciones de voluntad de las partes contratantes (artículo 8).
Si bien la norma se refiere a las declaraciones y otros actos de una parte, el método de interpretación
descrito no sólo debe aplicarse a los actos unilaterales, sino también a aquellas manifestaciones de
voluntad que concurren a la formación del consentimiento, y a las que se formulan con motivo de su
preparación, celebración y ejecución, abarcando todo el período del iter contractual.
En principio, tales declaraciones de voluntad deben ser interpretadas conforme al sentido y alcance que
les atribuyó su autor, con tal que esa intención haya sido conocida o no haya podido ser ignorada por
el destinatario de la misma. Ello conlleva la aceptación del método subjetivo de interpretación,
conforme a la intención de los contratantes, que prevalece sobre lo literal de las palabras (Art. 1560 del
CC). Pero este método subjetivo se supedita a que la intención del autor de la declaración haya sido
conocida o, al menos, no haya podido ser ignorada por su contraparte. Esto, para tener la seguridad de
que la intención del emisor de la declaración de voluntad corresponde a la intención común de ambas
partes. Corresponde al autor de la declaración la carga de probar el cumplimiento de estas exigencias.
Si el destinatario de la declaración de voluntad ignoraba la intención que tuvo su autor al emitirla y

existen condiciones que justifiquen tal desconocimiento, no podrá aplicarse el método subjetivo de
interpretación descrito en el N° 1 del artículo 8 y se deberá recurrir al método objetivo de
interpretación, contemplado en el N° 2 de la misma norma, en virtud del cual debe atribuirse a la
manifestación de voluntad el sentido que usualmente la daría un “hombre razonable”. Este criterio
interpretativo no debe ser aplicado en forma abstracta, por cuanto el hombre razonable debe ser de la
misma condición que el destinatario de la declaración de voluntad cuyo sentido y alcance se pretende
determinar: debe tener la misma capacidad de comprensión y entendimiento y estar colocado en
idéntica situación que el destinatario de la declaración de voluntad.
Al aplicar uno u otro método de interpretación, deben considerarse, además, todas las
circunstancias existentes en torno al contrato, en especial, las negociaciones que lo precedieron; las
prácticas que las partes hubieran establecido entre sí; los usos mercantiles que resulten aplicables al
contrato y el comportamiento observado por las partes a lo largo de fase de ejecución (Art. 8°, N° 3).
El recurso a los elementos que circundan el texto contractual no debe ser desestimado, ni siquiera en el
caso en que a través de su empleo se llegue a una interpretación distinta de la que fluye de su sola
lectura.
Integración del contrato (artículo 9).
Se trata de colmar las lagunas o vacíos: proporcionar una solución jurídica a una situación de hecho
que no ha sido prevista en el contrato, porque la intención común de los contratantes no proporciona la
solución a la controversia en que las partes se ven envueltas. Conforme al artículo 9 N° 2 de la
Convención, la solución debe buscarse en los usos mercantiles que, de acuerdo al mismo, se
consideran incorporados al contrato.
El N° 1 se refiere a los usos y prácticas mercantiles que las partes contratantes han incorporado al
contrato mediante una manifestación expresa o tácita de voluntad, por lo que mal podríamos hablar de
una integración del contrato. Pero el N° 2 se refiere a usos mercantiles que las partes no han referido
mediante una manifestación expresa o tácita de voluntad, los que de todas formas deben considerarse
incorporados al contrato, en la medida que, según dispone la norma, sean usos mercantiles
internacionales (aplicables a las operaciones de comercio internacional) y no a los actos jurídicos de
puro tráfico interno; sean ampliamente conocidos y regularmente observados por las partes en
contratos del mismo tipo en el tráfico mercantil de que se trate; las partes del contrato hayan tenido un
conocimiento efectivo de ellos o, a lo menos, no debe haber razón para que los hubieren ignorado y no
deben haber excluido su aplicación, mediante una declaración expresa de voluntad en este sentido.
Sólo si reúnen estas características se integran al contrato, por la vía de la voluntad presunta (la
Convención presume que la intención de las partes fue que estos usos se aplicaran al contrato). Se lo
considera una integración, ya que el recurso a estos usos mercantiles es una fuente de solución a
controversias que la voluntad contractual no ha previsto en forma efectiva.
Si en los usos mercantiles no se encuentra la solución a la controversia, distinguiremos si la materia

del conflicto está incluida en el ámbito de aplicación de la Convención, caso en que debe buscarse la
solución a la controversia en sus disposiciones. Luego, si ellas no proporcionan la respuesta, será

necesario recurrir a los principios generales que inspiran a la Convención y, en defecto de ellos,
buscar la solución en el Derecho doméstico que resulte aplicable al contrato, conforme a las normas de
Derecho Internacional Privado del foro.
Por el contrario, si el conflicto versa sobre una materia excluida del ámbito de aplicación de la
Convención, la voluntad de las partes contratantes ha de ser suplida directamente por las normas del
Derecho interno que resulte aplicable al contrato, de acuerdo a las disposiciones de Derecho
Internacional Privado del foro.
Perfeccionamiento, modificación, extinción y prueba del contrato (artículos 11 y 29 N° 1).-
En esta materia, la Convención adopta el principio del consensualismo o libertad de forma: el sólo
acuerdo de voluntades o pacto desnudo es suficiente para que el contrato se perfeccione, modifique o
extinga. La idea es que la Convención regule al contrato, cualquiera que sea el modo de exteriorizar el
acuerdo de voluntades.
Por lo tanto, se permite acreditar la existencia del contrato, su modificación o extinción por
cualquier medio de prueba, incluyendo a la testimonial. La libertad de forma se extiende también a
su prueba.
No obstante, los artículos 12 y 96 conceden a los Estados cuyas legislaciones internas exigen que el
contrato de compraventa se celebre o pruebe por escrito, la posibilidad de requerir la formalidad
de la escrituración para el perfeccionamiento, modificación y/o extinción del contrato de
compraventa internacional. Esta reserva puede formularse al depositar el instrumento de ratificación
o adhesión, o en cualquier momento posterior.
Este artículo 12 es una importante excepción al carácter dispositivo de las normas de la Convención,
por lo que las partes contratantes no pueden prescindir, total o parcialmente, de su aplicación. Ello se
debe a que numerosos Estados signatarios de la Convención contienen la necesidad de escriturar el
contrato de compraventa internacional, lo que se considera una cuestión de orden público.
Nuestro país, en atención a lo dispuesto en el artículo 1709 del Código Civil, (que exige que consten
por escrito los actos o contratos que contienen la entrega o promesa de entrega de una cosa que valga
más de dos unidades tributarias), formuló esta reserva al depositar el instrumento de ratificación
de la Convención. Luego, de ser aplicable al contrato de compraventa internacional la
legislación chilena, éste deberá perfeccionarse, modificarse y extinguirse por escrito. Además, no
será admisible la prueba de testigos en cuanto adicione o altere de modo alguno lo que se exprese
en el contrato, pudiendo recurrirse a este medio de prueba sólo para complementar o subsidiar un
medio instrumental.
Excepcionalmente, se aceptará la prueba testimonial, por sí sola, ante la total imposibilidad de obtener
una prueba escrita. (artículos 1708, 1709 y 1711 del Código Civil).
La exigencia coincide con otros instrumentos internacionales relevantes en materia de comercio

internacional, como es el caso de la Convención de Nueva York sobre reconocimiento y ejecución de

sentencias arbitrales extranjeras, de 1958, en la que se exige que la correspondiente cláusula
compromisoria (muchas veces contenida en el contrato de compraventa internacional) conste por
escrito.
Si una de las partes contratantes tiene su establecimiento en Chile y la otra en un Estado que no ha
formulado la reserva, para algunos es exigible la escrituración, por que según el artículo 12 se aplica si
“...cualquiera de las partes tenga su establecimiento en un Estado Contratante...” que haya formulado
la reserva. Para otros, sólo se aplica si la legislación sustantiva que rige el contrato lo exige y ha
formulado la reserva, como sucedería si esta legislación es la chilena. Si la legislación aplicable es la
de un Estado que no ha formulado la reserva, recobra su imperio el principio del consensualismo.
Finalmente, aún cuando se aplique una legislación que no ha formulado la reserva, las partes pueden
pactar que el contrato se perfeccione, modifique y extinga por escrito. Esto, por la naturaleza
dispositiva de las normas de la Convención (artículo 6°) y por el artículo 29 N° 2, en que el principio
de la autonomía de la voluntad prevalece sobre principio del consensualismo o libertad de forma. Pero
la escrituración no será exigible si, habiéndose pactado la exigencia que el contrato sea perfeccionado,
modificado o extinguido por escrito, una de las partes adopta una conducta contraria a esa estipulación,
haciendo creer a la otra que ha renunciado a esa garantía formal, caso en el que se entiende que la
voluntad expresa de exigir la formalidad de la escrituración es derogada por la posterior voluntad tácita
en contrario.
Formación del contrato (Parte II, artículos 14 a 24).
La formación del consentimiento se construye sobre principios semejantes a los de los artículos 96 a
105 de nuestro Código de Comercio, aunque con un enfoque más casuista, con las siguientes
diferencias:
- Como consecuencia de la reserva, la oferta y la aceptación deben formularse por escrito (arts.
12 y 96).
- Se contempla la posibilidad que las ofertas hechas a personas indeterminadas vinculen al

proponente, si éste así lo indica claramente (art. 14 N° 2°).
- Se adopta la teoría de la recepción, en virtud de la oferta y la aceptación surten sus efectos

cuando han llegado a su destinatario, aunque éste no adquiera conocimiento de ella (arts. 15 N° 1 y
18 N° 2). El consentimiento se reputa perfecto cuando la aceptación llega al oferente (art. 23 en
relación al art. 18 N° 2). A su vez, el artículo 24 determina cuando se considera que la oferta o la
aceptación han llegado a su destinatario (en el caso de nuestro país, debemos descartar la
comunicación puramente verbal). Excepcionalmente, la teoría de la recepción es dejada de lado en el
evento en que el destinatario de la oferta la acepte tácitamente, ejecutando o preparando la ejecución
de sus prestaciones contractuales, siempre que en que en virtud de la oferta, de las prácticas que las
partes han establecido entre sí o de los usos mercantiles, pueda entenderse que el aceptante no necesita
comunicar su voluntad al proponente (art. 18 N° 3).

- Habiéndose adoptado la teoría de la recepción, se distingue entre el retiro de la oferta y su

revocación (que equivaldría a nuestra “retractación”). Mientras la oferta no llegue a su destinatario,
ella siempre podrá ser retirada (art. 15 N° 2). Desde que llega a su destinatario y mientras no se
perfeccione el contrato, ella puede ser revocada, con tal que sea revocable y la revocación llegue al
destinatario antes de que éste expida la aceptación. (art. 16). Tal expedición no es apta para
perfeccionar el contrato, pero si para extinguir el derecho del proponente para revocar su oferta. Si
bien se acepta, como regla general, la revocabilidad de la oferta (al igual que en nuestro Derecho
interno) se consagra un supuesto amplio para entender que la oferta es irrevocable. Ello ocurre cuando
el destinatario de la oferta puede razonablemente considerar que la oferta tiene este carácter y ha
actuado basándose en esa convicción (art. 16 N° 2, letra b).
- No se regula específicamente en la Convención, la responsabilidad civil derivada de una

revocación tempestiva, como si lo hace el artículo 100 de nuestro Código de Comercio.
- Se permite que la aceptación contenga elementos adicionales o diferentes a los de la oferta, con
tal que no la alteren sustancialmente (art. 19 N° 2).
- Se permite que la aceptación extemporánea surta efecto, si el retraso en su recepción por parte
del oferente no es imputable al aceptante y aquel no comunica a éste su disconformidad con el
perfeccionamiento del contrato. Si el retraso obedece a causas imputables al aceptante, la aceptación
extemporánea igualmente puede surtir efectos, si el oferente al recibirla, así se lo comunique al
aceptante (art. 21 N° 2).
- La aceptación puede ser retirada, si el retiro llega al oferente antes o en forma coetánea
con la aceptación (art. 22). Lo anterior constituye una nueva manifestación de la aceptación de la
teoría de la recepción.
- No se regula el lugar en que se entiende perfeccionado el contrato, como si lo hace el art. 104
del Código de Comercio.
EFECTOS DE LA COMPRAVENTA INTERNACIONAL
Obligaciones del vendedor (Parte III, Capítulo II, artículos 30 a 52).
Enumeración de las obligaciones del vendedor (artículo 30).
Ellas son entregar las mercaderías, transmitir su propiedad y entregar cualesquiera documentos
relacionadas con aquellas en las condiciones establecidas en el contrato y en la presente Convención.
Obligación de entregar las mercaderías (artículos 31 a 33) -.
Es la primera y esencial obligación del vendedor.

La entrega es el acto por el cual el vendedor pone las mercaderías en poder o a disposición de la
persona autorizada para recibirlas.
Esto, si bien la Convención no da un concepto de “entrega”, para no interferir en temas relacionados a

la transmisión de su propiedad, que no se regula, sino que se limita a tipificar ciertos casos que
configuran el cumplimiento de esta obligación.
Atendida la forma de la entrega, es posible distinguir dos modalidades de compraventa: con entrega
directa y con entrega indirecta.
Directa: el vendedor debe poner las mercaderías en poder o a disposición del propio comprador o su
representante. Sus especies son
- Compraventa en plaza, en que la entrega es en el establecimiento del vendedor o, en su

defecto, su domicilio, correspondiendo al comprador su transporte hasta el lugar donde pretenda
comercializarlas.
- Compraventa a la llegada, en que la entrega es en el establecimiento del comprador o en el

lugar que éste designe, y toca al vendedor su transporte, como parte de su obligación de entregarlas.
Indirecta: el vendedor cumple con su obligación de entregar, poniendo las mercaderías en poder de
un tercero independiente, que es el transportador (marítimo, terrestre, aéreo o ferroviario), quien las
conducirá al comprador. El transporte puede ser contratado indistintamente por el vendedor o el
comprador. Esta es la regla general de compraventa en internacional.
Lugar de la entrega.
Existen dos órdenes de regulación de esta materia: convencional o CISG.
Convencional.
Las partes pueden pactar el lugar de entrega, lo que normalmente se hace a través de los
INCOTERMS (sigla que corresponde a International Commercial Terms o términos de comercio
internacional). Se trata de una recopilación de usos mercantiles utilizados para regular la modalidad de
entrega de las mercaderías vendidas, así como la transmisión de sus riesgos (pérdida o deterioro) y la
distribución de algunos gastos relativos a la ejecución del contrato, tales como, transporte, seguros,
embalaje, inspecciones, aranceles aduaneros y licencias de exportación e importación.
La Cámara de Comercio Internacional (CCI), que es una organización privada no gubernamental

destinada a promocionar la inversión y el intercambio internacional de bienes y servicios, ha
recopilado y codificado los Incoterms, para hacer frente a sus diferentes interpretaciones, que para así
evitar conflictos. La primera versión de Incoterms data de 1936 y la última de 2000.
Dada su importancia, los veremos por separado y ahora nos limitaremos a dar algunos ejemplos.

EXW (ex works o en fábrica): el vendedor debe entregar las mercaderías, poniéndolas a disposición del
comprador en el establecimiento del primero. Es un término propio de las compraventas en plaza. El
comprador debe recibir y retirar las mercaderías en dicho lugar. Corresponde al vendedor el embalaje
de las mercaderías y habiéndose efectuado la entrega, se transmiten al comprador los riesgos de
pérdida o deterioro y como consecuencia los gastos de conducir las mercaderías hasta el punto de
destino.
FAS (free alongside ship o franco al costado buque): el vendedor debe entregar las mercaderías,
colocándolas al costado del buque designado por el comprador, en el puerto de embarque acordado,
correspondiendo a éste asumir los costos y riesgos de las operaciones de carga de las mercaderías a
bordo de dicha nave.
FOB (free on board o franco a bordo): las mercancías se entregan al sobrepasar la borda del buque
designado por el comprador, en el puerto de embarque convenido. Es el vendedor quien debe asumir
los costos y riesgos de la operación de cargar las mercaderías a bordo de la nave designada.
CFR (cost and freight o costo y flete): la obligación de entregar las mercaderías se cumple cuando
éstas sobrepasan la borda del buque, contratado por el vendedor, para su traslado hasta el puerto de
desembarque convenido.
CIF (cost, insurance and freight o costo, seguro y flete): la obligación de entregar las mercaderías se
cumple cuando éstas sobrepasan la borda del buque, para su traslado hasta el puerto de desembarque
convenido. La diferencia con CFR es que, además de solventar el transporte principal, el vendedor
debe contratar un seguro en beneficio del comprador, que cubra los riesgos de pérdida o deterioro de
las mercaderías, desde que son colocadas bajo la custodia del porteador principal hasta su recepción en
el puerto de destino, debiendo hacerle entrega de la póliza respectiva.
DES (delivered ex ship o entregada sobre buque): el vendedor pone las mercaderías a disposición del
comprador a bordo del buque, en el puerto de destino acordado, correspondiendo a este último
concertar por su cuenta y riesgo: la operación de descarga de las mercaderías desde la nave; las
diligencias necesarias para su importación y el transporte requerido para conducirlas hasta su destino
final.
DEQ (delivered ex quay o entregada en muelle): idéntico al DES, con la diferencia que el vendedor
pone las mercaderías a disposición del comprador sobre el muelle, en el puerto de destino, debiendo
solventar la descarga de las mercaderías desde la nave.
DDP (delivered duty paid o entregada derechos pagados): idéntico al término anterior, con la
diferencia que el vendedor, además, debe realizar a su costo, las diligencias requeridas para importar
las mercaderías.
Para incorporar los Incoterms, basta indicar la respectiva sigla y una referencia a la versión de los
Incoterms a utilizar.

Tratándose de usos mercantiles de índole convencional, las partes pueden modificarlos, por ejemplo,
EXW “cargado” o FOB “estibado”.
Las partes pueden, desde luego, pactar sus propias modalidades.
En la Convención de Viena (artículo 31).
Régimen supletorio:
-. Si el contrato implica transporte, el vendedor cumple con su obligación de entregar las

mercaderías, poniéndolas en poder del primer porteador para que las traslade al comprador. “Primer
porteador” es el transportador principal o el primero de los porteadores que interviene en el transporte
entre el país de origen de las mercaderías y su país de destino.
-. Si el contrato no implica transporte, el vendedor cumple con su obligación de entregar las

mercaderías, poniéndolas a disposición del comprador en el lugar en que las mercaderías se
encuentren o deban ser manufacturadas, con tal que al momento de la celebración del contrato, ese
lugar sea conocido por las partes.
-. De no resultar aplicables las dos reglas anteriores, el vendedor cumple con su obligación de
entregarlas, poniéndolas a disposición del comprador en el lugar en que tenga su establecimiento al
momento de la celebración del contrato.
En base a lo dispuesto en la Convención, la entrega en destino (compraventas a la llegada), requiere

una estipulación contractual.
Tiempo de la entrega (artículo 33).
Las mercaderías deben ser entregadas en la fecha o dentro del plazo estipulado en el contrato. Si éste
nada dice, la entrega debe hacerse dentro de un plazo razonable contado a partir de la celebración del
contrato.
Habiéndose estipulado un plazo o debiendo entregarse las mercaderías dentro de un plazo razonable,
en principio, el vendedor goza de libertad para hacer entrega de las mercaderías en cualquier día
dentro de él. Así ocurrirá en las compraventas con entrega directa (Incoterms “E” y “D”) y en las
compraventas con entrega indirecta, en que el vendedor debe contratar el transporte principal
(Incoterms “C”). Si la elección del día de entrega ha correspondido efectivamente al vendedor, él
debe notificar al comprador la fecha elegida, con el objeto de que éste pueda acudir directamente
a recibir las mercaderías al país de exportación, concertar el contrato de seguro de las mismas o bien,
disponerse a recibirlas del transportador o del vendedor en el país de importación. Todo esto, a menos
que se pacte un día especial.
En las compraventas con entrega directa, la omisión de la notificación se traduce en el

incumplimiento de la obligación de entregar, ya que sin ella no podría entenderse que el vendedor
ha dejado las mercaderías a disposición del comprador, naciendo para este último el derecho a dar por
resuelto el contrato, sin perjuicio de la procedencia de otras acciones.
No ocurriría lo mismo en las compraventas con entrega indirecta, en las que la omisión de la
notificación podría dar lugar a una acción indemnizatoria, pero no obsta al cumplimiento de la
obligación de entregar las mercaderías.
Excepcionalmente, la elección de la fecha de entrega dentro del respectivo plazo corresponderá

al comprador. Así ocurre en los en las compraventas con cláusulas FOB o FAS, en que el comprador,
junto con designar el buque a bordo del cual o a cuyo costado han de dejarse las mercaderías,
comunica al vendedor la fecha precisa en que ello debe tener lugar, dentro del plazo de entrega
pactado.
Si el vendedor no hace entrega de las mercaderías en la fecha o dentro del plazo que corresponde, el
comprador podrá concederle un plazo suplementario, sin perjuicio de su derecho a exigir la
indemnización por los daños y perjuicios resultantes de la demora en el cumplimiento (artículo 47).
Contenido de la entrega (artículos 35 a 40 y 44).
El vendedor debe entregar mercaderías que correspondan en naturaleza, cantidad, calidad, tipo,
envasado y embalaje a lo convenido en el contrato.
Si las mercaderías que se entregan son de una naturaleza diversa a la pactada en el contrato, no hay
entrega, mientras que si la naturaleza corresponde, pero se entregan mercaderías cuya cantidad,
calidad, tipo, envasado o embalaje no corresponde a lo acordado en el contrato, hay disconformidad
en la entrega.
La importancia de esta distinción estriba en la gravedad de sus consecuencias. La disconformidad

está sometida a un régimen de examen y denuncia del comprador, y el vendedor tiene el derecho a
subsanar la disconformidad, antes e incluso después de la fecha de entrega. Si el comprador
demanda el cumplimiento específico de la obligación de entregar, sólo podrá exigir el reemplazo de
las mercaderías defectuosas si la disconformidad califica como “incumplimiento esencial”, de no ser
así, únicamente podrá requerir su reparación y el comprador sólo podrá dar por resuelto el contrato si
la falta de conformidad califica como “incumplimiento esencial”.
“Calidad y tipo” son expresiones referentes a las condiciones o cualidades objetivas que las
mercaderías deben reunir. Es usual que el contrato de compraventa internacional omita señalar
parámetros claros para calificar la calidad y tipo de las mercaderías que deben ser entregadas. Es por
ello que la Convención, fundada en un criterio de utilidad, fija las siguientes reglas para llevar a cabo
dicho juicio cualitativo:
-. Las mercaderías se considerarán conformes con el contrato si son aptas para los usos a que
ordinariamente se destinan mercaderías del mismo tipo.

-. Si al momento de la celebración del contrato, el comprador hace saber al vendedor que

adquiere las mercaderías para aplicarlas a un uso especial, ellas deberán ser aptas para ese particular
uso, a menos que el vendedor logre probar que el comprador no confió o no debió confiar en su
competencia y juicio.
-. Si el vendedor presentó una muestra o modelo al comprador, las mercaderías deberán poseer
las cualidades de aquella.
Si el contrato no contiene estipulaciones relativas al modo en que las mercaderías deben envasadas o
embaladas, la Convención exige que lo sean en la forma habitual o, en su defecto, en una forma
adecuada para conservarlas y protegerlas.
Pero la Convención excluye la responsabilidad del vendedor por la falta de conformidad de las
mercaderías, cuando el comprador la conocía o no hubiera podido ignorarla, al momento de la
celebración del contrato.
La conformidad de las mercaderías entregadas con las previsiones del contrato debe existir al
momento en que el riesgo es transmitido al comprador. Si en ese momento las mercaderías
entregadas no se conforman al contrato, el vendedor será responsable de ello, aún cuando esa falta de
conformidad se manifieste con posterioridad. El vendedor también será responsable de toda falta de
conformidad que ocurra después del momento indicado, en la medida que haya garantizado que las
mercaderías mantendrían sus aptitudes, cualidades o características durante un determinado período
de tiempo.
De haberse entregado las mercaderías con anterioridad a lo convenido, si ellas no se conforman con el
contrato, la Convención otorga al vendedor la posibilidad de subsanar cualquier defecto hasta la
fecha establecida para la entrega, siempre que el ejercicio de esta facultad no ocasione al comprador
inconvenientes o gastos excesivos. Habrá entrega anticipada cuando el vendedor pone las mercaderías
a disposición del comprador o las coloca bajo la custodia del transportador antes de la fecha fijada o
antes que transcurra íntegramente el plazo estipulado para ello. Con todo, en aquellos casos en que la
entrega anticipada es factible, ella supone de la aceptación del comprador (artículo 52, N° 1).
La falta de conformidad que el vendedor tiene derecho a subsanar puede ser cuantitativa o
cualitativa. En el primer caso, el vendedor podrá completar la parte o cantidad de las mercaderías
que falte y en el segundo, el vendedor podrá, a su arbitrio, sustituir las mercaderías defectuosas o
repararlas. Si el vendedor subsana adecuadamente los defectos de su prestación, dentro del tiempo
oportuno, se excluye el incumplimiento de su obligación de entregar mercaderías conformes con el
contrato y con él, la posibilidad que el comprador pueda utilizar en su contra los remedios previstos en
la Convención, con la única excepción del derecho a exigir la indemnización de los daños y perjuicios
que sufra como consecuencia de la recepción de las mercaderías defectuosas o de las labores de
subsanación que llevó a cabo el vendedor.
El comprador puede oponerse a la subsanación si ella le provoca inconvenientes o gastos excesivos.

Sin embargo, debe ejercer este derecho en forma cuidadosa, ya que si la oposición es infundada puede
verse privado de su derecho a reclamar por la falta de conformidad de las mercaderías entregadas
(artículo 80).
El derecho a subsanar mercaderías disconformes también asiste al vendedor después de la fecha de

entrega, siempre y cuando pueda ejercerlo sin una demora excesiva y sin causar al comprador
inconvenientes excesivos o incertidumbre en cuanto al reembolso por el vendedor de los gastos
anticipados por el comprador. Sin embargo, el ejercicio de este derecho no obsta a que el comprador
pueda exigir al vendedor la reparación de los daños o perjuicios sufridos a causa de la entrega de las
mercaderías disconformes (artículo 48).
Para hacer efectiva la responsabilidad del vendedor por la falta de conformidad de las mercaderías
entregadas, el comprador tiene la carga de examinarlas o hacerlas examinar, en el plazo más breve
posible, contado a partir de su entrega. Si el contrato implica transporte, la Convención permite
aplazar dicho examen al momento en que las mercaderías arriben a su puerto de destino.
Si el comprador las hace examinar por un tercero independiente, designado exclusivamente por él,
las conclusiones a que éste arribe en cuanto a una presunta falta de conformidad de las mercaderías
entregadas, serán impugnables por el vendedor, salvo que se haya estipulado lo contrario. Pero si el
tercero examinador concluye que las mercaderías se encuentran conformes con el contrato, el
comprador sólo podrá alegar posteriormente la falta de conformidad, si prueba que al momento del
examen, ella no era perceptible.
En el evento en que el tercero examinador sea designado de común acuerdo por ambas partes o por el
comprador, acatando los criterios convencionalmente fijados para tal nombramiento, la determinación
que éste haga en cuanto a la conformidad o disconformidad de las mercaderías entregadas, podrá o no
ser impugnada por las partes contratantes, dependiendo del tenor del pacto que ellas han celebrado al
respecto.
En todo caso, de constatar alguna falta de conformidad, el comprador deberá notificarlo al vendedor
dentro de un plazo razonable, que no podrá exceder de dos años desde que las mercaderías se
pusieron efectivamente en poder del primero, a menos que se haya pactado un período distinto de
garantía. Si los defectos no eran apreciables en el momento en que el examen se llevó a cabo, el plazo
para notificar al vendedor se computará a partir del momento posterior en que el comprador los
descubrió o debió haberlos descubierto.
La omisión de esta notificación dentro del plazo que resulte aplicable, provoca la caducidad de los
derechos del comprador para reclamar acerca de la presunta falta de conformidad de las mercaderías
entregadas, salvo el derecho a solicitar la rebaja del precio o la indemnización de perjuicios, siempre
que pueda aducir una excusa razonable para haber omitido la comunicación requerida. Asimismo, la
caducidad de los derechos del comprador para reclamar por la entrega disconforme de las mercaderías,
no podrá ser invocada por el vendedor, tratándose de vicios que él conocía o no podía ignorar al
momento de la celebración del contrato y no reveló al comprador.

Tratándose de compraventas con entrega indirecta, resulta común que se imponga al vendedor la
obligación de obtener un documento emanado de un tercero independiente previamente designado por
las partes o que el vendedor debe nombrar, cumpliendo las exigencias que para este efecto se han
establecido en el contrato, en el que se certifique la cantidad y/o calidad de las mercaderías que han
sido colocadas bajo la custodia del transportador. Este certificado normalmente obrará como prueba
concluyente del cumplimiento de la obligación de entregar mercaderías conformes, si lo manifestado
en el certificado calza con la descripción contractual, no pudiendo ser impugnado por el comprador, si
estima que en el hecho, ello no ha sido así, salvo el caso de emisión fraudulenta o que se estipule
expresamente lo contrario.
Obligación de transferir la propiedad de las mercaderías entregadas (artículo 30 y 41).
La entrega material de las mercaderías debe realizarse con la finalidad de que el comprador
adquiera su propiedad (art. 30). Esto, si bien los efectos que el contrato pueda producir sobre la
propiedad de las mercaderías vendidas es una de las materias expresamente excluidas del ámbito de
aplicación de CISG (artículo 4°). CISG se limita a establecer la obligación del vendedor de
transferir el dominio, pero no legisla acerca de la forma como este se transfiere, lo que se entrega
al ordenamiento jurídico que resulte aplicable conforme a las normas de Derecho Internacional
Privado. Por ejemplo, si este derecho interno fuera el chileno, la transferencia del dominio supone de
una tradición que cumpla con los requisitos previstos en los artículos 670 y siguientes del Código Civil
o las previstas en el Código de Comercio al regular la compraventa mercantil (artículos 148 y 149 del
Código de Comercio).
Así, si la compraventa es con entrega directa, el dominio se transfiere en el momento en que las
mercaderías son puestas a disposición del comprador, en el país de exportación (venta en plaza) o en
el de importación (venta a la llegada).
Si la compraventa es con entrega indirecta, hay que acudir al grupo de Incoterm que se utiliza. Si es
el grupo “F” (FAS, FOB), la transferencia del dominio de las mercaderías vendidas se produzca
cuando ellas son colocadas bajo la custodia del porteador. Dicha modalidad de entrega es aceptada
como una especie de tradición por nuestro Código de Comercio, al disponer en su artículo 148, inciso
primero, que “el envío de las mercaderías hecho por el vendedor al domicilio del comprador o a
cualquiera otro lugar convenido importa la tradición efectiva de ellas.”
Ello, no obstante ser el comprador quien costea el transporte marítimo. Ahora, si es el vendedor el que
contrata el transporte y/o el conocimiento de embarque se extiende a la orden del vendedor o,
habiéndose otorgado a la orden del comprador, el mismo fuere retenido en poder del vendedor,
existirán fundadas razones para presumir que al embarcar las mercaderías no era su intención la de
transferir el dominio, desapareciendo uno de los requisitos de la tradición. El propio artículo 148 del
Código de Comercio reconoce esta posibilidad al disponer que: “El envío no implicará entrega cuando
fuera efectuado sin ánimo de transferir la propiedad...”. La inexistencia de dicho ánimo deberá
acreditarse por quien la alegue y sólo si esta prueba es concluyente, la forma de tradición prevista en el
artículo 148, inciso primero será reemplazada por la contemplada en el artículo 149, número 1°, en
virtud del cual: “La entrega de la cosa vendida se entiende verificada: 1° Por la transmisión del

conocimiento....en los casos de venta de mercaderías que vienen en tránsito por mar...”
En el Grupo “C”, (CFR, CIF), la tradición puede tener lugar en el momento en que las mercaderías son
colocadas bajo la custodia del porteador contratado por el vendedor, siempre y cuando sea
posible concluir que tras esta entrega subyace la intención del vendedor de transferir el dominio y la
del comprador de adquirirlo. Por otra parte, en este momento el transportador es aún un sujeto
absolutamente extraño al comprador, respecto del cual éste carece de legitimación para reclamar las
mercaderías o para accionar en su contra, en el evento en que ellas sufran daños o pérdidas. En
consecuencia, el dominio se transfiere una vez que los documentos representativos de las
mercaderías son entregados o enviados al comprador, lo que necesariamente tendrá lugar
después de que ellas se coloquen bajo la custodia del porteador y, como veremos, en muchos casos
estará condicionado al pago del precio de las mercaderías. El traspaso de tales documentos desde el
vendedor al comprador, provoca que el primero pierda definitivamente la facultad de disposición sobre
las mercaderías y que el segundo la adquiera, lo que revela el ánimo de transferir y adquirir, que es
precisamente el efecto perseguido por la tradición. En consecuencia, tratándose de contratos
celebrados bajo un término perteneciente al Grupo “C”, la especie de tradición que normalmente
tendrá lugar es la que contempla el ya citado artículo 149, número 1° del Código de Comercio. Esto se
explica en que el documento de transporte es un título que representa a las mercancías, de manera que
su entrega importa una transferencia simbólica de aquéllas.
Podemos apreciar como las disposiciones internas del derecho chileno que regulan la tradición
incorporan el ingrediente del “ánimo” a las normas de la CISG.
La obligación de transferir el dominio de las mercaderías vendidas envuelve la obligación del

vendedor de entregarlas libres de cualesquiera derechos o pretensiones de un tercero, a menos
que el comprador convenga en aceptarlas sujetas a tales derechos y pretensiones (artículo 41). Esta
obligación no sólo se refiere al derecho de dominio que terceros puedan invocar sobre las mercaderías,
sino que se extiende a cualquier otro derecho, con tal que sea susceptible de afectar al comprador en el
uso, goce o disposición de las mismas. Más aún, la disposición también protege al comprador de las
pretensiones que terceros puedan formular, aunque no se funden en un derecho.
Para ello, y tal como ocurre con las deficiencias materiales que afecten a las mercaderías, el comprador
está obligado a comunicar al vendedor la existencia del derecho o la pretensión del tercero dentro de
un plazo razonable, a partir del momento en que haya tenido o debiera haber tenido conocimiento de
ella. La sanción a la omisión de esta comunicación consiste en la perdida del derecho a accionar en
contra del vendedor por este motivo, a menos que éste hubiera conocido el derecho o pretensión del
tercero al momento de celebrar el contrato y no se lo hubiera informado al comprador. No obstante, si
el comprador cuenta con una excusa razonable para haber omitido la comunicación, no se le priva de
su derecho a demandar la rebaja del precio o la indemnización de los daños y perjuicios (artículo 43).
Obligación de entregar documentos (artículo 34).
Junto con la entrega de las mercaderías, el vendedor debe entregar al comprador los documentos
relacionados con ellas, en el momento, lugar y forma fijados por el contrato.

La obligación rige para las compraventas con entrega directa y las compraventas con entrega indirecta,
pero es en estas últimas donde los documentos (y en especial, los de transporte) cobran importancia.
¿Por qué? En las compraventas con entrega directa, la custodia / riesgo pasa del vendedor al
comprador cuando las mercaderías son puestas a disposición de éste en el país de exportación (ventas
en plaza) o en el país de importación (ventas a la llegada), entonces el precio se paga contra la entrega
de las mercaderías.
Existe una estrecha interrelación entre la entrega de la propiedad de las mercancías y el pago del
precio que cobra importancia en las compraventas con entrega indirecta y se relaciona al punto en
análisis. Sabemos que en ellas el vendedor entrega las mercaderías, colocándolas en poder del
transportador en el país de exportación, para que éste las conduzca hasta el país de importación,
momento en que el vendedor se “desprende” de ellas. Aquí juega el pago del precio: al vendedor no le
conviene desprenderse de ellas sin haber recibido el precio y al comprador no le interesa pagar por
mercancías que vienen en camino y que no ha examinado. Aquí cobra importancia el documento de
transporte y los demás documentos que amparan a la mercancía (como la factura comercial y la
póliza de seguro de la mercancía), ya que permiten al vendedor recibir el pago del precio antes
que las mercaderías lleguen a manos del comprador y permiten al comprador hacerse de un
título sobre las mercancías al momento de pagar el precio.
Entre los documentos de transporte, el que reviste mayor interés es el conocimiento de embarque,
definido en el artículo 977 del Código de Comercio, como el “documento que prueba la existencia de
un contrato de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado
las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona
determinada, a su orden o al portador.”
Este concepto revela las tres funciones que el documento cumple: prueba del contrato de transporte
marítimo; recibo de las mercaderías por parte del transportador y título representativo de las
mercaderías.
La posesión del conocimiento de embarque permite al comprador:

• Saber que existe un contrato de transporte marítimo y cuales son los términos del mismo.
• Saber que el transportador ha tomado bajo su cuidado las mercaderías que aparecen descritas
en él, en la fecha que el mismo señala.
• Reclamar la entrega de las mercaderías al transportador en el puerto de destino.
• Accionar en contra del transportador en el evento en que las mercaderías no lleguen al puerto
de destino, arriben con daños o mermas o sean entregadas a una persona distinta.
• Vender o empeñar las mercaderías mientras están en tránsito, siempre que se trate de un
conocimiento de embarque a la orden o al portador, transferible a través de su endoso o mera entrega
material, respectivamente, no así si es un conocimiento nominativo.
Este documento debe ser entregado por el vendedor al comprador en las compraventas que incorporan
un Incoterm perteneciente al Grupo “C”. En ellas, corresponde al vendedor obtener el
conocimiento de embarque del transportador, designando como consignatario al comprador o bien,

endosándolo en su favor o traspasándoselo materialmente. No ocurre lo mismo en las compraventas

celebradas bajo un término “F”, ya que en ellas el vendedor se limita a entregar al comprador un
documento que de cuenta de la recepción de las mercaderías por parte del transportador, para que sea
aquel quien procure la extensión del conocimiento de embarque.
Otro documento de transporte es la carta de porte marítima. Al igual que el conocimiento de embarque,
ella prueba la existencia del contrato de transporte marítimo y la recepción de las mercaderías por el
transportador, en la fecha consignada y tal como aparecen descritas en su anverso (artículo 1026 del
Código de Comercio). A diferencia de él, la carta de porte marítimo no es un título representativo de
las mercaderías, que permita venderlas mientras se encuentran en tránsito, mediante el endoso o mera
entrega material del documento. No siendo un documento transferible, no es necesario presentarla al
transportador para que éste proceda a la entrega de las mercaderías, como ocurre con el
conocimiento de embarque, resultando suficiente que la persona que figure en ella, en calidad de
consignatario, acredite su identidad.
Otros documentos de transporte son la carta de porte (terrestre) y carta de porte aérea (air way bill of
lading) y el documento de transporte ferroviario.
En cuanto al momento de la entrega, ella debe tener lugar en la fecha o dentro del plazo establecido en
el contrato. En todo caso, si el contrato nada dice y se trata de un contrato CFR, CIF, CPT o CIP, los
documentos deben facilitarse al comprador de forma tempestiva a fin de que este último pueda hacerse
cargo de las mercaderías en la oportunidad en que el transportador las deja a su disposición.
Si la entrega de los documentos se efectúa antes de la fecha fijada o antes de que transcurra
íntegramente el plazo estipulado para ello, el vendedor tiene el derecho a subsanar cualquier falta de
conformidad de los documentos con las previsiones contractuales, siempre que el ejercicio de esta
facultad no ocasione al comprador inconvenientes o gastos excesivos. Tal como ocurre con las
mercaderías, la adecuada subsanación de los defectos de los documentos excluye el incumplimiento de
la obligación de entregarlos y la posibilidad que el comprador pueda utilizar en contra del vendedor los
remedios previstos en la Convención, con la única excepción del derecho a exigir la indemnización de
los daños y perjuicios que experimente como consecuencia de la presentación de los documentos
imperfectos o de su reemplazo.
Volveremos sobre los documentos, cuando examinemos el mecanismo del crédito documentario.
La obligación del vendedor de celebrar el contrato de transporte.
Esta obligación recaerá sobre el vendedor cuando las partes así lo hayan pactado o hayan incorporado
un Incoterm que asó lo disponga.
Así, por ejemplo, en los Incoterms “EXW” y los del grupo “F” (FAS, FOB), la celebración del
contrato de transporte corresponde al comprador, no porque se trate de una obligación de la
compraventa, sino porque el comprador tiene la necesidad material de conducir las mercaderías hasta
el país de destino. En los términos “F”, es obligación del comprador celebrar el contrato de transporte

como parte de su obligación de entregar las mercaderías. Así, la celebración del contrato de transporte
deriva de la obligación de entregar (vendedor) o recibir (comprador) las mercancías.
En los términos “C” y “D”, es el vendedor quien debe celebrar el contrato de transporte. Ahora,
mientras en los términos “D”, la celebración del contrato de transporte es parte de su obligación de
entregar las mercaderías al comprador en el país de destino, en los términos “C”, la celebración
del contrato de transporte es una obligación independiente del vendedor, que reviste enorme
importancia y cuyo incumplimiento puede provocar graves consecuencias dentro de la relación
contractual.
Esto, porque en los términos C, el riesgo del transporte pertenece al comprador. Luego, si bien
es el vendedor quien celebra el contrato de transporte, es el comprador quien deberá ejercer en contra
del transportador los derechos y acciones que emanan de dicho contrato, en el evento en que las
mercaderías sufran daños o pérdidas estando bajo su custodia. En razón de lo anterior, al comprador le
interesa la forma en que el vendedor cumpla su obligación de celebrar el contrato de transporte,
debiendo estipular en la compraventa el contenido del trasporte, con el objeto de procurar que las
mercaderías lleguen a destino oportunamente y en buen estado o, en su defecto, disponer de los
mecanismos adecuados en contra del transportador para el evento que ellas experimenten deterioros o
pérdidas durante el transporte.
Las estipulaciones del contrato de compraventa relativas al transporte pueden ser de la más variada
índole, pudiendo mencionarse, a modo de ejemplo, las siguientes: el puerto de destino; el tipo de nave
que ha de ser utilizada; la fecha o plazo de embarque; la forma en que las mercaderías deben ser
estibadas a bordo del buque; la necesidad de mantenerlas refrigeradas; la ruta que la nave debe seguir;
la posibilidad de recalar en puertos intermedios o de trasbordar las mercaderías; la fecha o plazo en
que las mercaderías deben ser entregadas por el transportador al comprador, etc.
Aún si el contrato de compraventa no contiene estipulaciones relativas al transporte de las mercaderías,

la sola incorporación al contrato de un término “C” impone al vendedor la obligación de contratar el
transporte hasta el punto de destino convenido, en los términos usuales, en un buque del tipo
normalmente empleado para el transporte de las mercaderías de la descripción contractual y por una
ruta usual.
La Convención (artículo 32, Nº 2), dispone que si el vendedor debe concertar el transporte, debe
celebrar los contratos que sean necesarios para que éste se efectúe hasta el lugar señalado, por los
medios adecuados y en las condiciones usuales. Esto exige que el comprador debe tener un derecho de
acción en contra del transportador, a raíz de las pérdidas o daños que sufran las mercaderías desde que
son puestas bajo su control hasta que las entrega en el punto de destino.
Con el objeto de cumplir con su obligación de celebrar el contrato de transporte, el vendedor puede
recurrir a las figuras del fletamento o del transporte de mercancías por mar. La elección de uno u
otro tipo de contrato dependerá, fundamentalmente, de los volúmenes que se desea transportar,
apareciendo el fletamento como una opción viable ante la necesidad de transportar grandes volúmenes
de mercaderías, situación que se presenta con mayor ocurrencia en el caso de las mercaderías
transportadas a granel.
Una vez que el vendedor ha celebrado el contrato de transporte y ha puesto las mercaderías en poder
del porteador, deberá comunicarlo al comprador, junto con todos los datos que permitan a éste
organizar la recepción de las mercaderías y, eventualmente, asegurarlas.
Derechos y acciones del comprador en caso de incumplimiento del contrato por el vendedor
(artículos 45 a 52, 71, 72 y 74)
Los principales remedios concedidos por la Convención al comprador frente al incumplimiento de las
obligaciones del vendedor son: el cumplimiento específico (in natura) y la resolución del contrato,
en ambos casos con derecho a demandar la indemnización de los daños y perjuicios
experimentados a raíz del incumplimiento. Junto con ellos, también encontramos el derecho a la
rebaja el precio; el de diferir el cumplimiento de las obligaciones propias y el de demandar daños y
perjuicios aisladamente (artículo 45).
El comprador podrá demandar el cumplimiento específico de las obligaciones del vendedor, en la

medida que el ordenamiento jurídico vigente en el país del tribunal donde se intente esta acción,
contemple tal remedio respecto de contratos de compraventa similares no regidos por la Convención
(artículo 28). La razón tras esta limitación radica en la disparidad de criterios existente en el Derecho
Comparado en relación a la procedencia del cumplimiento específico o en naturaleza. En los países de
tradición romano - canónica, el cumplimiento en forma específica procede como regla general y con
un carácter primario. En principio, sólo de no ser este remedio posible, se le substituye por el
cumplimiento por equivalencia o indemnización de perjuicios. Ello es considerado como una
consecuencia del principio pacta sunt servanda, en virtud del cual el ni el acreedor tiene derecho a
exigir ni el deudor está obligado a cumplir otra cosa que la prestación pactada, y no una equivalente,
salvo que aquella se haya hecho imposible. Por el contrario, en los Derechos del Common Law, que
son más pragmáticos, el cumplimiento específico es un remedio excepcional, únicamente procedente
cuando la pretensión de resarcimiento de daños es considerada como una reparación inadecuada. En
ellos, el remedio normal frente al incumplimiento contractual es la indemnización de los daños y
perjuicios, ya que se estima que si una de las partes no cumple voluntariamente con la prestación
pactada, resulta inoficioso insistir en su cumplimiento específico, concediéndose derechamente el
derecho de demandar la reparación de los daños y perjuicios sufridos a consecuencia del
incumplimiento. La Convención reconoce esta realidad dispar y sólo admite la posibilidad de
demandar el cumplimiento específico en aquellas jurisdicciones que contemplan este remedio,
descartando la alternativa impracticable que aquellos Estados que no lo contemplan, consientan en
alterar los principios fundamentales que ellos acogen con respecto a los efectos del incumplimiento
contractual, a fin de conferir efectividad a la Convención.
El comprador tampoco podrá demandar el cumplimiento específico si ha ejercitado otra acción

incompatible con ella, como son: la resolución del contrato y la reducción del precio (artículo 46,
número 1).
Siendo procedente la demanda de cumplimiento específico, las pretensiones concretas que el
comprador puede formular variarán dependiendo de la magnitud del incumplimiento (artículo 46,
número 2). Así:
• Si el vendedor no ha entregado mercaderías de ninguna especie, el comprador podrá

requerir la entrega de mercaderías que se conformen con la descripción contractual.
• Si el vendedor ha entregado mercaderías, pero ellas no se conforman con el contrato, en
principio, el comprador sólo podrá demandar su reparación con el objeto de que se subsane la falta
de conformidad.
• Si la disconformidad constituye un “incumplimiento esencial”, podrá el comprador exigir la
sustitución de las mercaderías entregadas. El incumplimiento es “esencial” si el comprador acredita
que se han frustrado las principales expectativas que tenía cimentadas en el contrato y el
vendedor es incapaz de probar que ni él ni ninguna otra persona razonable de su misma condición,
podría haber previsto dicho resultado (artículo 25).
Tal como ocurre con el derecho a requerir la substitución de las mercaderías entregadas, la resolución
del contrato, por regla general, únicamente procede frente a un incumplimiento “esencial” (artículo
49, letra a).
Esta restricción del ámbito de acción de la resolución obedece a una de las ideas matrices de la
Convención: el mantenimiento de la relación contractual, en virtud de la cual se ha de favorecer
la continuidad del contrato en lugar de fomentar su extinción. Los redactores de la Convención
consideraron que si la resolución fuese procedente ante todo tipo de incumplimiento, aquella parte que
no resulte del todo satisfecha con los términos en que se perfeccionó su contrato, por ejemplo,
producto de las fluctuaciones de los precios del mercado, podría verse inclinada a provocar la ruptura
contractual ante el más mínimo incumplimiento, a fin de poder vender o comprar las mercaderías a un
precio más conveniente a sus intereses.
Con todo, ha de tenerse presente que el incumplimiento esencial no sólo puede tener lugar a raíz de
no haber entregado el vendedor mercaderías conformes con el contrato, sino también cuando las
obligaciones de entregar documentos o de entregar mercaderías libres de cualesquiera derechos
o pretensiones de un tercero no han sido debidamente satisfechas.
Aún cuando el incumplimiento pueda calificarse como “esencial”, la resolución no será procedente si,
después de la fecha de entrega, el vendedor ha ofrecido subsanarlo a su propia costa y pueda hacerlo
sin una demora excesiva y sin causar inconvenientes excesivos o incertidumbre en cuanto al reembolso
de los gastos anticipados por el comprador (artículo 48).
Fuera del caso de incumplimiento esencial, la resolución también es procedente en el caso en que el
comprador haya otorgado al vendedor un plazo de gracia para que cumpla con su obligación de
entregar las mercaderías y éste no lo ha hace o declara que no lo hará (artículo 49, letra b).
En cuanto a los efectos de la resolución, a diferencia de lo que ocurre en nuestra legislación interna,
donde es necesario recurrir a la justicia para que ellos se produzcan, en la Convención basta con una
declaración de la parte cumplidora, que ha de ser comunicada a la otra parte. Esta declaración
debe hacerse dentro de un plazo razonable, que se cuenta a partir del momento en que se tomó o debió
haber tomado conocimiento del incumplimiento. Una vez que se comunica la declaración que da el
contrato por resuelto, la resolución produce sus efectos, sin perjuicio de que la parte incumplidora
pueda impugnar su procedencia ante los tribunales de justicia (artículo 26).
Si la declaración de resolución y su comunicación tienen lugar después de la entrega de las

mercaderías, el comprador, debe adoptar las medidas tendientes a su adecuada conservación (artículo
86).
La Convención no sólo permite resolver el contrato cuando se ha producido un incumplimiento

esencial, sino también cuando fuere cierto que una de las partes incurrirá en él (“resolución
anticipada”, propia de los sistemas del Common Law). La parte que tuviere la intención de
declarar la resolución del contrato, debe comunicarlo a la otra, pero ésta tiene la posibilidad de
enervar los efectos de la resolución, prestando garantías adecuadas de cumplimiento de sus
obligaciones. La comunicación es innecesaria cuando su eventual destinatario ha declarado que no
cumplirá con sus obligaciones (artículo 72).
Si el vendedor ha entregado mercaderías que no se conforman con el contrato, el comprador,

eventualmente, no podrá o no deseará demandar el cumplimiento específico o declarar resuelto el
contrato. En la hipótesis planteada, goza del derecho a rebajar el precio (artículo 50). Este derecho
puede ejercerse antes o después del pago del precio. En el primer caso, el comprador pagará al
vendedor el precio ya rebajado. En el segundo, requerirá la devolución parcial del precio pagado al
vendedor, acción que en los ordenamientos jurídicos de corte romano (acción estimatoria o quanti
minoris, propia de los sistemas romanistas). La rebaja del precio corresponderá a la diferencia
existente entre el valor de las mercaderías efectivamente entregadas, al momento de la entrega y el
valor que en el mismo momento hubieran tenido mercaderías conformes al contrato.
El comprador únicamente estará impedido de ejercer este derecho cuando el vendedor haya
subsanado la falta de conformidad, o bien cuando, habiéndose ofrecido a subsanarla, antes o
después de la fecha de entrega, el comprador se haya negado a ello.
Conjuntamente con cualquiera de las acciones antes señaladas o en forma independiente, el comprador
puede demandar la indemnización de los daños y perjuicios experimentados a raíz del
incumplimiento (artículo 74).
El resarcimiento contractual que la Convención contempla tiene por objeto situar al contratante
cumplidor en la misma posición en que se hubiera encontrado de haberse cumplido íntegra y
oportunamente el contrato, previéndose la indemnización del daño emergente y del lucro cesante.
Con todo, el resarcimiento se encuentra limitado en base a un criterio de previsibilidad, excluyéndose
la indemnización de aquellos perjuicios sufridos por la parte cumplidora, que el contratante
incumplidor no hubiera previsto o no debiera haber previsto como consecuencia posible del
incumplimiento del contrato, al momento de su celebración.
La Convención no agrava la responsabilidad de la parte incumplidora en caso de un
incumplimiento malicioso, como sucede en nuestro Derecho interno (artículo 1558 del Código
Civil). Es decir, los daños que se deben reparar estarán siempre limitados por el criterio de la
previsibilidad, independientemente de la intencionalidad o grado de negligencia de la parte
incumplidora.
No existe en la Convención una exclusión expresa del resarcimiento del daño no patrimonial, pero
habida cuenta que ella no se aplica ni a las compraventas de bienes para uso personal, familiar o
doméstico, los únicos cuya carencia puede causar al comprador un perjuicio no patrimonial, ni a la
responsabilidad del vendedor por la muerte o las lesiones corporales causadas por las mercaderías, es
prácticamente imposible concebir un ejemplo de incumplimiento que cause al comprador un daño
no patrimonial, al que la Convención sea aplicable.
Finalmente, si después de la celebración del contrato, resulta manifiesto que el comprador no

cumplirá una parte sustancial de sus obligaciones a causa de un grave menoscabo de su
capacidad para cumplirlas o de su solvencia, o de su comportamiento al disponerse a cumplir el
contrato, el vendedor tiene el derecho a diferir el cumplimiento de su propias obligaciones (artículo
71).
Tal decisión debe ser comunicada a la otra parte, quien podrá revertirla prestando seguridades
suficientes de que cumplirá sus obligaciones. Si a la fecha de diferir el cumplimiento de sus
obligaciones, el vendedor ya hubiere entregado las mercaderías a un transportador para su traslado al
país de importación, la Convención le confiere el derecho a impedir que el porteador haga entrega de
las mercaderías al comprador, aunque éste sea tenedor de un documento que le permita obtenerlas. La
única forma en que esta última parte de la disposición opere en la práctica, es que el transportador
consienta en ello, para lo cual exigirá al vendedor que se comprometa a indemnizarle todos los
perjuicios que pueda sufrir como consecuencia de no hacer entrega de las mercaderías a una persona
que detenta materialmente el conocimiento de embarque.
La transmisión del riesgo (Parte III, Capítulo IV, artículos 66 a 70).
La transmisión del riesgo acarrea que la pérdida o deterioro de las mercaderías no exoneran al
comprador de su obligación de pagar el precio, siempre que la pérdida o deterioro no sea imputable a
la conducta del vendedor (artículo 66). Sabemos que la CISG no regula los aspectos de la propiedad
de las mercancías, por ello el enfoque del riesgo no va en función de quien soporta la pérdida o
deterioro (res perit domino), sino que impacto produce en las obligaciones de las partes.
El riesgo en una compraventa internacional es evidente, ya que la posibilidad que las mercaderías se
deterioren o pierdan se aumenta por su transporte internacional, generalmente entre lugares distantes.
Si bien es cierto que, en la práctica, las consecuencias económicas de este riesgo se traspasan a un
asegurador de la mercancía, sigue siendo importante el momento en que se transmite el riesgo para
establecer quien debe accionar contra el asegurador, quien soporta la pérdida que el asegurador no
indemniza o a cuyo índice de siniestralidad se carga la pérdida.
La regla es que la transmisión del riesgo coloca de cargo del comprador las consecuencias de la
pérdida o deterioro de la mercancía, o sea, transmitido el riesgo, el comprador debe pagar el
precio al vendedor aunque la mercancía se pierda o deteriore (no se libera del pago, porque había
asumido el riesgo), a menos que tal pérdida o deterioro se deban a un acto u omisión del vendedor,
porque generalmente, la acción u omisión del vendedor que provoca la pérdida o el deterioro implicará
un incumplimiento de sus obligaciones contractuales. Ahora, si bien es discutible (y no es pacífico),
en doctrina se estima que la pérdida o deterioro de la mercancía causados por una conducta del
vendedor excluye que se produzcan los efectos de la transmisión del riesgo al comprador, aunque
dicha conducta no configure un incumplimiento de las obligaciones del vendedor. Si no se configura
el incumplimiento de obligaciones contractuales, el problema se limita a la no transferencia del riesgo,
pero si ellas constituyen, además, una infracción del contrato, habrá también una responsabilidad
contractual de éste.
A la inversa, si ha habido incumplimiento de obligaciones contractuales por parte del vendedor y

ello no ha incidido en la pérdida o deterioro de las mercaderías, el riesgo igualmente se transmite
al comprador, aunque éste conserva las acciones que puede ejercer en contra del vendedor a raíz
de tal incumplimiento, incluyendo el derecho a declarar la resolución del contrato y el de requerir la
substitución de las mercaderías entregadas. El ejercicio de algunas de estas acciones tiene la virtud de
provocar que, pese a la transmisión del riesgo al comprador, quien en definitiva debe soportar la
pérdida o deterioro de las mercaderías sea el vendedor (artículo 70). Lo dicho encuentra una
excepción en el caso de las obligaciones relacionadas con el transporte de las mercaderías, cuyo
cumplimiento es una condición para que opere la transmisión del riesgo en aquellas compraventas que
implican transporte (artículo 67).
Los criterios adoptados por los diversos ordenamientos jurídicos para determinar el momento en que
se transmite el riesgo se pueden resumir en cuatro: (i) transmisión del riesgo para el comprador desde
el perfeccionamiento del contrato; (ii) transmisión del riesgo aparejada a la transferencia del dominio;
(iii) transmisión del riesgo junto con la transferencia del dominio, pero condicionada aquélla a la
tradición de la cosa y (iv) transferencia del riesgo al cumplir el vendedor los actos materiales de
entrega a su cargo, independientemente de la transferencia del dominio y de la recepción material de
la mercadería por el comprador.
Este último es el criterio que impera en la compraventa internacional, ya que recordemos que
CISG no regula la propiedad (se descartan los criterios (i) y (ii)) y parecería un poco extremo atribuirle
todos los riesgos al comprador luego de celebrado el contrato, cuando aún no se inicia el transporte,
como lo plantea el criterio (i). Por su parte, en los Incoterms la transmisión del riesgo coincide con
la entrega de las mercaderías, lo que, por regla general, también es aceptado por la Convención
de Viena.
¿Cómo se regula en Chile? La regla es distinta, los artículos 1820 del Código Civil y 142 del Código
de Comercio establecen que la pérdida o deterioro de la especie o cuerpo cierto que se vende,
pertenece al comprador, desde el momento en que se perfecciona el contrato, aunque no se haya
entregado la cosa, salvo el caso de estipulación en contrario, o que la pérdida o deterioro hayan
ocurrido por fraude o culpa del vendedor o por vicio interno de la cosa vendida.
¿Cómo se regula en CISG? Hay que distinguir si la entrega es directa o indirecta.
Si es una compraventa con entrega directa (art. 69), es necesario distinguir si la entrega debe
efectuarse en el establecimiento del vendedor (EXW) o un lugar distinto.
En la primera situación (entrega en establecimiento del vendedor), el riesgo se transmite cuando el

comprador se hace cargo de las mercaderías o cuando vence el plazo que tiene para ello, siempre
que las mercaderías se encuentren a su disposición, cualquiera de los dos ocurra primero. En otras
palabras, la transmisión del riesgo requiere que el comprador se haga cargo de las mercaderías o, en su
defecto, que incurra en incumplimiento de su obligación de recibirlas. Si las mercaderías se ponen a
disposición del comprador antes de que transcurra el plazo para su recepción, los riesgos continúan a
cargo del vendedor, mientras aquel no las acepte, lo que no tendrá obligación de hacer hasta que no se
agote dicho plazo.
La segunda situación comprende todos los casos en que las mercaderías han de ser recibidas por el
comprador en un lugar diverso al establecimiento del vendedor, por ejemplo: la nave en el
puerto de destino (DES), el puerto de destino (DEQ), su propio establecimiento u otro lugar en el país
de importación (DDU o DDP). En estos casos, el riesgo se transmite al comprador cuando las
mercaderías se ponen a su disposición en la fecha o dentro del plazo previsto para ello, aún cuando
dicho término no se hubiera agotado, siempre que la puesta a disposición de las mercaderías haya sido
comunicada al comprador con la debida antelación.
La aplicación de esta regla supone que las mercaderías que se ponen a disposición del comprador estén
“claramente identificadas a los efectos del contrato”, exigencia que cobra relevancia cuando las
mercaderías que deben ser entregadas representan una porción de una cantidad mayor de mercaderías
de la misma naturaleza que existe en el lugar de entrega.
El distinto tratamiento que la transmisión del riesgo recibe en una y otra hipótesis obedece a que en la
primera, el vendedor conserva el control sobre las mercaderías mientras el comprador no se haga cargo
de ellas, encontrándose en mejor situación para cuidarlas y para contratar un seguro respecto de las
mismas. Dicha justificación no se puede hacer extensiva a la segunda hipótesis, ya que al encontrarse
las mercaderías fuera de su establecimiento, el vendedor ya no tiene la posibilidad de controlarlas.
En las compraventas con entrega indirecta (FCA, FAS, FOB, CFR, CIF, CPT y CIP), conforme al
artículo 67, número 1 de la Convención, en principio, el riesgo se transmite al comprador cuando
las mercaderías son colocadas por el vendedor bajo la custodia del transportador principal, en el
lugar convenido o el que elija el vendedor (artículo 31). En términos prácticos, ello significa que si las
mercaderías sufren mermas o daños durante el transporte, el derecho de acción del comprador no
residirá en contra del vendedor, sino en contra del transportador o del asegurador de las mercaderías.
La adopción de esta regla obedece a las siguientes justificaciones: (i) porque al recibir las mercaderías
en el país de importación, el comprador se encuentra en mejor situación que el vendedor para
comprobar los daños o pérdidas padecidos por ellas durante el transporte y por tanto, para reclamar en
contra del porteador o del asegurador; (ii) porque el vendedor ya no ejerce control sobre las
mercaderías y, si bien el comprador no ha asumido aún su control material, sí ha asumido un control
jurídico o documental sobre ellas, que se traduce en la posibilidad de accionar en contra del
transportador o del asegurador de las mercaderías, si ellas arriban al puerto de destino con daños o
pérdidas y (iii) de mantener el riesgo en el vendedor, el aumento de las probabilidades que las
mercaderías sufran daños o pérdidas durante su transporte repercutiría en un incremento del precio de
las mercaderías.
Sin perjuicio de lo anterior, para que el riesgo se transmita al comprador, es necesario que el
vendedor ponga las mercaderías en poder del porteador “para que las traslade al comprador
conforme al contrato de compraventa”. Esto significa que el vendedor debe dar cumplimiento a
todas las prescripciones contenidas en el contrato de compraventa con respecto al transporte de las
mercaderías hasta el país de importación. Si alguna de estas obligaciones contractuales se infringe, el
riesgo no se transmitirá, pese a colocarse las mercaderías físicamente bajo la custodia del
transportador.
Por su parte, el hecho que el vendedor haya retenido en su poder los documentos representativos
de las mercaderías no impide la transmisión del riesgo. Como ya vimos, esta conducta puede llegar
a ser determinante en materia de transferencia de la propiedad de las mercaderías vendidas, pero no
tiene incidencia alguna cuando se trata de la transmisión del riesgo. De esta manera, si el daño o
pérdida se produce entre el momento en que las mercaderías se dejaron en poder del transportador y el
posterior envío de los documentos al comprador, éste igualmente debe soportar el daño o pérdida.
La transmisión del riesgo al comprador se supedita a que las mercaderías “estén claramente
identificadas a los efectos del contrato” (artículo 67, número 3), esto es, que exista certeza acerca de
cuales son las mercaderías que se destinan al cumplimiento del contrato en cuestión. Esto, ya que si
no se sabe cuales son las mercaderías, tampoco se sabrá quien es el comprador de las mismas y mal
podría transmitírsele el riesgo de su pérdida o deterioro.
La exigencia tiene sentido en los contratos que incorporan un Incoterm perteneciente al grupo “C”, ya
que en los contratos celebrados bajo un término “F”, la entrega de las mercaderías del vendedor al
transportador designado por el comprador siempre implicará su identificación a los efectos del
contrato. Pero no ocurre lo mismo en las compraventas celebradas conforme a un término “C”,
en las que resulta posible que el vendedor ponga las mercaderías en poder del transportador
antes de destinarlas al cumplimiento de un contrato de compraventa en particular. Así por
ejemplo, puede suceder que un transportador tenga bajo su custodia diversos lotes o parcelas de un
mismo tipo de mercadería, a causa de diversos contratos de compraventa CIF, celebrados entre un
mismo vendedor y varios compradores, sin que se especifique el comprador de cada lote o parcela en
especial. Luego, si alguno de esos lotes o parcelas sufre pérdidas o daños antes de ser asignados a
alguno de estos contratos en particular, no será posible determinar cual de todos los compradores debe
soportar el daño o la pérdida y frente a esta imposibilidad el riesgo permanece en el vendedor, pese a
haber cesado en el control de las mercaderías.
Si bien la Convención nada dice al respecto, debe entenderse que si el vendedor no ha podido hacer
entrega de las mercaderías al transportador por una acción u omisión atribuible al comprador, el riesgo
de todas formas se transmite desde que el vendedor estaba en condiciones de entregar las mercaderías.
Un tratamiento especial se proporciona (artículo 68) a los contratos de compraventa celebrados

respecto de mercaderías que ya han sido puestas en poder del transportador, con anterioridad a
su perfeccionamiento, que son comunes en el comercio internacional. Ejemplo, una persona adquiere
mercaderías desde el fabricante o productor bajo un término “F” o “C”, y posteriormente las revende
una vez que ellas ya han sido embarcadas, lo que recibe el nombre de ventas a flote o ventas en
tránsito o en el agua. Es más, respecto a determinadas mercaderías (como sucede con los commodities)
no es extraño que su produzcan sucesivas reventas a lo largo del viaje.
Tratándose de esta clase de ventas, la Convención deja de lado el principio de que el riesgo se
transmite al comprador desde que las mercaderías se ponen en poder del porteador, asumiendo
como regla general, que ello se produce desde el momento de la celebración del contrato.
La regla tiene desventajas y ventajas. Desventajas: no es posible hablar de riesgo tratándose de la

pérdida o el deterioro de las mercaderías ocurrido antes de la celebración del contrato; si todavía no
hay contrato, mal podría transmitirse el riesgo de una parte contratante a la otra. Además, es injusto,
atribuir al comprador el riesgo de pérdida o deterioro de las mercaderías producido con anterioridad a
la celebración del contrato, porque no ha tenido posibilidad alguna de controlarlas ni de contratar un
seguro.
La aplicación de la regla de la Convención provoca dificultades prácticas, al dividir el riesgo del

transporte entre el vendedor y el comprador, generando la necesidad de determinar el momento en que
se ha producido la pérdida o el deterioro de las mercaderías, lo que es una fuente inagotable de litigios
que trae complicaciones probatorias. Por ello, resulta más conveniente para el propio comprador
asumir el riesgo desde que las mercaderías se ponen en poder del porteador y así gozar de derecho de
acción en su contra por incumplimiento del contrato de transporte, en lugar de dirigirse contra del
vendedor por incumplimiento del contrato de compraventa, ya que éste, en la mayoría de los casos,
intentará eximirse de responsabilidad alegando que la pérdida o el daño se produjo después de la
celebración del contrato.
Los argumentos a favor y en contra de la regla consagrada en la Convención se hicieron sentir durante
su elaboración, siendo éste uno de sus artículos más arduamente debatidos. En definitiva, la norma en
comento representa una solución de compromiso, pues la regla de la transmisión del riesgo desde el
momento de la celebración del contrato fue acogida a cambio de la inclusión en el mismo artículo de
una importante excepción, en virtud de la cual el riesgo ha de ser asumido por el comprador desde que
las mercaderías se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido los documentos
acreditativos del transporte, “si así resultare de las circunstancias”. Por medio de esta fórmula vaga, se
limita considerablemente el alcance de la regla general, pues un supuesto en que, unánimemente, se
reconoce que se dan las circunstancias para que entre en juego la excepción es el del vendedor que ha
contratado un seguro a la orden, que cubre todo el transporte y que transmite la póliza al comprador.
Este es el caso de los contratos “CIF”, fórmula ocupada mayoritariamente en las ventas a flote.
En su parte final, el artículo 68 atribuye el riesgo de pérdida o deterioro al vendedor “si en el momento
de la celebración del contrato, el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las
mercaderías habían sufrido pérdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador...”
Atendida la naturaleza dispositiva de las disposiciones de la Convención (artículo 6°), nada obsta a
que las partes contratantes puedan convenir reglas relativas a la transmisión del riesgo que
difieran de las contenidas en los artículos 66 a 69.
Obligaciones del comprador (Parte III, Capítulo III, artículos 53 a 65).
Las obligaciones del comprador se reducen a dos: pagar el precio de las mercaderías y recibirlas (art.
53).
La obligación de pagar el precio.
Según el artículo 54, el comprador debe “adoptar las medidas y cumplir los requisitos fijados por el
contrato o por las leyes o los reglamentos pertinentes para que sea posible el pago”.
A diferencia de lo que ocurre en las compraventas domésticas, donde el precio generalmente se paga
contra entrega material de las mercaderías (quid pro quo), en las compraventas internacionales, ello
sólo es factible en las compraventas con entrega directa (que son la excepción), ya que en las
compraventas con entrega indirecta, lo normal es que el precio se pague a cambio de la entrega
de documentos representativos de las mercaderías.
Aquí se produce un conflicto de intereses entre el vendedor, quien no desea desprenderse de las
mercancías sin la certeza de que se le pague el precio, y el comprador, quien no quiere pagar el precio
sin la seguridad que recibirá las mercancías de conformidad a lo pactado. Para conciliar ambos
intereses, existen dos mecanismos para el intercambio del precio por documentos: el cobro
documentario y el crédito documentario.
Cobro documentario: una vez que el vendedor ha hecho entrega de las mercaderías al
transportador y ha obtenido todos los documentos relacionados con ellas, instruye a un banco
para que cobre el precio, transmitiéndole los documentos, para que éstos sean entregados al
comprador a cambio del pago del precio. El Banco cobrará el precio a través de una sucursal o
contactando a otro banco en el país del comprador.
Crédito documentario: es el comprador quien se contacta con su banco, abriendo un crédito a

favor del vendedor, que únicamente podrá hacerse efectivo por éste, contra entrega de los
documentos que representen las mercaderías. El banco en que se abre el crédito se contacta con
otro banco en el país del vendedor, que advierte a éste acerca de la existencia del crédito y de las
condiciones que debe cumplir para hacerlo efectivo.
Entre ambos mecanismos, el crédito documentario reviste mayores ventajas para el vendedor, por
que (i) le asegura que entrega el control de las mercaderías a sabiendas de la existencia de un crédito
en su favor; (ii) el legitimado pasivo para el pago del precio deja de ser el comprador y pasa a ser un
banco, entidad de mayor solvencia y (iii) si el crédito no es satisfecho pese a cumplirse las condiciones
establecidas para ello, el vendedor dirige sus acciones en contra del banco y no en contra del
comprador.
Estas ventajas hacen que el crédito documentario sea el mecanismo más utilizado para el pago del
precio en compraventas internacionales, por lo que lo estudiaremos más adelante in extenso,
limitándonos a continuación a explicarlo brevemente.
Se trata de una figura completa de relaciones jurídicas de carácter económico entre comprador,
vendedor y uno o más bancos.
Primero, el ordenante (que corresponde al comprador) solicita al Banco Emisor la apertura del crédito
a favor del Beneficiario (que corresponde al vendedor) y lo instruye acerca de las condiciones que
deben cumplirse para que el crédito pueda hacerse efectivo. Segundo, el Banco Emisor (con sede en el
país de importación o del comprador) abre o emite el crédito a favor del Beneficiario, contrayendo con
este último la obligación de pagarlo, si se cumplen las condiciones fijadas por el Ordenante para
hacerlo efectivo. Para eso, contacta a otro banco, el Banco Informante (con sede en el país de
exportación), que obrando a solicitud y de conformidad con las instrucciones del Banco Emisor, pone
en conocimiento al Beneficiario acerca de la existencia del crédito abierto en su favor y de las
condiciones que debe cumplir para hacerlo efectivo. En principio, este segundo banco no contrae
obligación alguna ante el Beneficiario, salvo que consienta en confirmar el crédito, caso en que
adquiere la calidad de Banco Confirmante y su responsabilidad ante el Beneficiario es la misma que el
Banco Emisor. Enseguida, el Beneficiario (vendedor) es notificado acerca de la existencia del crédito
abierto en su favor y de las condiciones que debe cumplir para hacerlo efectivo. De cumplirlas, tiene el
derecho a exigir al Banco Emisor (directamente o a través del Banco Informante) o al Banco
Confirmante el pago del crédito.
Es importante señalar que este crédito genera una relación legal independiente y autónoma de la
compraventa internacional entre el Beneficiario (vendedor) y el Banco Emisor o el Banco
Confirmante, quienes adquieren un compromiso de honrar el crédito si se cumplen con sus
condiciones, y que es independiente de las acciones de cobro que tenga el vendedor en contra del
comprador.
La figura genera otras relaciones legales:
-. Entre el Ordenante y el Banco Emisor, en virtud de la cual el segundo se obliga con el primero
a abrir un crédito a favor del Beneficiario, a notificarle acerca de su existencia y de las condiciones que
debe cumplir para hacerlo efectivo y a pagarlo, sólo en el evento en que tales condiciones se cumplan.
-. Entre el Banco Emisor o el Banco Confirmante y el Beneficiario, en virtud de la cual tales

bancos contraen con el Beneficiario la obligación de pagar el crédito, en el evento en que éste cumpla
con las condiciones fijadas por el Ordenante para tal efecto.
-. Entre el Banco Emisor y el Banco Informante, en virtud de la cual el segundo se obliga a poner
al Beneficiario en conocimiento de la existencia del crédito abierto en su favor y de las condiciones
que debe satisfacer para hacerlo efectivo.
-. Entre el Banco Emisor y el Banco Confirmante, en virtud de la cual el segundo acepta

comprometer su propio crédito en favor del Beneficiario.
Obligación de recibir las mercaderías (artículo 60).
Esta obligación del comprador es correlativa a la obligación del vendedor de entregar las mercaderías
y ella apunta a liberar a este último del deber de conservarlas. Consecuentemente, el artículo 60 de la
Convención no sólo impone al comprador el deber hacerse cargo de las mercaderías sino también el de
“realizar todos los actos que razonablemente quepa esperar de él para que el vendedor pueda
efectuar la entrega”, haciendo hincapié en la colaboración que ha de prestar el comprador para que el
vendedor pueda cumplir su principal obligación.
En las compraventas con entrega directa, el comprador cumple esta obligación acudiendo al
lugar en que las mercaderías se pondrán a su disposición, una vez que ha sido oportunamente
notificado de la fecha en que ello ocurrirá. Además, si se trata de una compraventa celebrada conforme
al término DDU, el comprador debe llevar a cabo todas las diligencias necesarias para importar las
mercaderías en el país de destino.
En las compraventas con entrega indirecta, se hace necesario distinguir entre las que se celebran
bajo un término “F” y las que se celebran bajo un término “C”. En las primeras, la obligación de
recibir las mercaderías presenta la mayor complejidad, ya que para cumplirla el comprador debe
contratar el transporte y notificar al vendedor, con la debida antelación, acerca de la individualización
del transportador a cuyo cuidado debe dejar las mercaderías, así como la fecha y lugar en que ello debe
realizarse. A su vez, los términos “C” ofrecen la particularidad que el cumplimiento de esta obligación
no es necesario para que el vendedor pueda entregar las mercaderías, ya que dicha entrega se lleva a
cabo en el país de exportación, sin intervención del comprador. No obstante, ella cobrará importancia
cuando el vendedor es responsable ante el transportador de cualquier demora en el retiro de las
mercaderías, una vez que ellas arriban al punto de destino.
El incumplimiento de la obligación de recibir las mercaderías tiene los siguientes efectos:
-. Expone al comprador a los derechos y acciones que el vendedor puede ejercer en su contra.
-. Determina la transmisión del riesgo al comprador, pese a que no haya habido entrega de las
mercaderías.
-. Obliga al comprador a reembolsar al vendedor los gastos en que éste haya incurrido para la
conservación de las mercaderías durante la mora del primero en recibirlas (artículo 85).
Derechos y acciones del vendedor en caso de incumplimiento del contrato por el comprador
(artículos 61 a 65, 71, 72 y 74).
En términos generales, los remedios que asisten al vendedor para el caso en que el comprador no
cumpla sus obligaciones, son los mismos que ya analizamos en relación a la situación inversa. Las
únicas excepciones a esta regla lo constituye el derecho del comprador a la rebaja del precio y el
derecho del vendedor a realizar la especificación que correspondía al comprador (artículo 65). Estos
derechos y acciones operan conforme a las reglas y principios ya examinados, por lo que todo lo dicho
en relación al comprador debe entenderse reproducido, con las lógicas adecuaciones, respecto de la
persona del vendedor.
8. INCOTERMS
Se entregan en apunte separado, se agregan cuadros explicativos.
9. CREDITOS DOCUMENTARIOS
- Concepto y Funciones.
Cuando comprador y vendedor, u otros que celebren contratos nacionales, se encuentran en el mismo
lugar, el cumplimiento de las obligaciones de pago (del comprador) y de entrega (del vendedor) se
producen por regla general, en ese mismo lugar. Cuando se celebran contratos internacionales y se
encuentran en distintos lugares, la entrega de la cosa se hace por medio de su transporte (aéreo,
terrestre o marítimo) y en este caso el pago suele hacerse a través de un crédito documentario o
documental que, en general, es una forma en virtud de la cual el pago se hace por conducto de un
banco, quien en lugar del comprador, efectúa el pago al vendedor, contra la entrega de los documentos
que representan la mercancía en tránsito.
El crédito documentario consiste en la promesa de un pago o de un pago futuro, contra la

presentación de los documentos que representan las mercancías. Este sistema es propio de las
transacciones internacionales y requiere del sistema bancario; su ventaja es que permite (i) hacer pagos
a la distancia, a través de un banco al vendedor, estando lejos el comprador; (ii) asegurar al vendedor
que, contra entrega de documentos, se le pagará y (iii) financiar la transacción por medio de créditos
bancarios.
- Pago contra documentos.
El sistema anterior al crédito documentario consistía en que el comprador pagaba al vendedor en

efectivo, contra la entrega de los documentos representativos de la mercancía al comprador que,
generalmente, son la factura comercial, el conocimiento de embarque y la póliza de seguro, si se
compra con pago del precio del transporte y seguro incluidos (CIF). El pago puede ser en efectivo o
por medio de un crédito que opera por medio de la aceptación de letras de cambio u otros
instrumentos mercantiles.
- Las partes en los créditos documentarios:
Contrato de compraventa internacional
Vendedor Comprador
Exportador / Embarcador Importador / Consignatario
Crédito documentario
BENEFICIARIO
Crédito documentario SOLICITANTE
Modalidad simple O
REQUIRENTE
Flujo documental
$ BANCO
Flujo monetario EMISOR
Crédito documentario
BENEFICIARIO Modalidad con confirmación o SOLICITANTE
Sólo con corresponsal O
REQUIRENTE
Documentos
Fondos $
BANCO
BANCO EMISOR
CORRESPONSAL
BANCO
CONFIRMANTE
 Solicitante o Requirente: Es el que pide al Banco Emisor que abra el crédito documental y es
la parte que debe pagar dinero (solvens), o sea en una compraventa lo es el comprador.
 Banco Emisor: Banco a quien el solicitante le pide que abra el crédito documentario.
 Beneficiario: Parte a quien el crédito va dirigido como “accipiens” o receptor del pago. En
una compraventa internacional lo será el vendedor.
En la modalidad más simple el beneficiario presentará los documentos acordados, en tiempo, lugar
y en la forma al Banco Emisor, quien librará el pago contra la verificación de este documento, sin
que intervenga otro banco.
 Banco Informante o Corresponsal: Es aquel a quien el Banco Emisor instruye que le avise al
Beneficiario la apertura del crédito, recibe de él los documentos y le paga si ellos están en
orden. Generalmente, es un Banco que se sitúa en el domicilio del Beneficiario. Se le llama
Banco Corresponsal aún cuando sea el mismo banco que el emisor, pero a través de una
sucursal en el lugar del beneficiario.
El mero hecho de informar un crédito documentario por un Banco informante no le hace a este
contraer obligación de su pago en contra del Beneficiario.
 Banco Confirmante: Es aquel Banco Informante que confirma el crédito documentario ante
el beneficiario, obligándose a pagarlo contra la entrega de los documentos en tiempo, lugar
y forma.
- Las etapas de los créditos documentarios.
El antecedente de un crédito documentario es la transacción o contrato que establece la apertura

del crédito documentario como una forma de pago. Generalmente, este contrato es la compraventa
internacional de mercancías. Es esencial que este contrato es distinto del crédito documentario
propiamente tal, y no forma parte del crédito mismo.
Luego, el primer paso es la instrucción de apertura del crédito del solicitante (Comprador en la
Compraventa Internacional) al Banco Emisor. El segundo paso la instrucción del Banco Emisor al
Banco Informante o Corresponsal. El tercer paso es la información del Banco Informante o
Corresponsal que informa al Beneficiario que el crédito se abrió a su nombre. Ahora, si este Banco
confirma el crédito, asumiendo su pago ante el Beneficiario, nos encontramos ante un cuarto paso,
pero éste no es esencial.
Si el crédito se confirma, el beneficiario tiene además de su derecho contra el banco emisor, un

derecho distinto para cobrar el crédito en contra del Banco confirmante.
Al momento de hacer efectivo el crédito, el beneficiario debe presentar al Banco

corresponsal/informante, o a falta de este al Banco emisor (para lo cual puede usar su propio banco en
el país de éste u otro agente al efecto), quien revisará que los documentos presentados sean los
necesarios y está en orden, caso en el cual pagará el crédito (o asumirá hacerlo en un plazo si es de
pago diferido). Si los documentos no están en orden, el banco corresponsal los rechazará, pidiendo
eventualmente instrucciones al banco emisor o al propio solicitante, puesto que en la praxis suele
suceder que éste ordene aceptar los documentos, aún si tienen reparos, ya que desean mantener y
recibir las mercancías o prosperar de otra forma en la relación comercial.
Si los documentos son aceptados, se remiten al banco emisor para que, si los declara, a su vez,
conformes, los remita al solicitante y le reembolse al banco corresponsal/informante, o si los repara, le
emita una nota de rechazo a éste.
Finalmente, el banco emisor remite los documentos al solicitante, quien a su vez los vuelve a revisar, y
si están conformes paga el importe (u opera el arreglo crediticio que exista con el banco emisor), o los
repare y rechace si tienen discrepancias. Cuando los documentos incluyan títulos de mercancías, el
solicitante deberá aceptarlos para poder tomar posesión de ellas.
- Las relaciones legales en los créditos documentarios:
Ya señalábamos que la primera fuente es el contrato que establece la obligación de abrir el crédito
documental, reiterando que se trata de contratos distintos y separados.
Cuando el banco emisor acepta abrir el crédito documental, nace un vínculo jurídico entre el
solicitante (quien se obliga a pagar/ reembolsarle) y el emisor (quien se obliga a pagar el crédito).
Luego, cuando el banco corresponsal/informante acepta informar el crédito surge otro vínculo
jurídico con el banco emisor (aquel se obliga a verificar los documentos y pagar y éste a
reembolsarle). Enseguida cuando el Banco informante confirma el crédito (y sólo en ese evento), se
obliga ante el beneficiario a pagarle el crédito, si se cumple con entregar los documentos debidos en
tiempo, forma y en orden. Si no hay confirmación, el beneficiario sólo tiene un vínculo jurídico con el
banco emisor.
Las condiciones para el pago del crédito suelen encontrarse en el mismo contrato que establece la
obligación de abrir el crédito, que luego se reproducen en el mismo crédito documentario.
Evidentemente la mayoría de las disputas se producen al determinar si ellas se han cumplido o no y,

por tanto, si nació la obligación de pagar el crédito y/o de reembolsarle a quien lo pagó.
- Letras de cambio (bill of exchange o drafts)
Se trata de documentos que son títulos de crédito y que se utilizan para efectuar el pago de los créditos
documentarios cuando surge la obligación de hacerlo (contra conformidad de los documentos entregados)
o de reembolsarle al que lo pagó.
En estos documentos un librador (DRAWER) lo emite y un librado (DRAWEE) lo acepta

(ACCEPTOR) y se obliga al pago a un beneficiario (PAYEE). Son endosables.
Se trata de documentos que son distintos a los créditos documentarios y que generan vínculos jurídicos
distintos, aunque emanen de una misma transacción.
Ejemplo: el emisor es el banco emisor (librador, drawer); el librado (aceptante) es el banco

confirmante (acceptor) y el beneficiario del crédito documental.
Ejemplo: el librador es el banco emisor, el aceptante es el solicitante y el beneficiario el banco emisor

o el corresponsal.
- Prácticas uniformes (Uniform Customs Practices UCP)
Tratándose de transacciones internacionales se hizo necesario darle uniformidad a los créditos

documentarios, máxime si el sistema bancario internacional estaba involucrado en su operación. Así
nacieron las costumbres y Prácticas Uniformes para los créditos documentarios (Uniform Customs and
Practices for Documentary Credits, UCP) que fueron publicadas en 1933 por la Cámara de Comercio
Internacional y fueron rápidamente adoptadas por los Bancos europeos
UCP luego fue revisada en 1951 (fecha en que fue aceptada por los bancos norteamericanos), en 1961
(UCP Nro. 222, aceptada por los bancos ingleses), en 1974 (UCP Nro. 290), en 1975, 1983, 1984
(UCP Nro. 400), en 1993 (UCP Nro. 500) y en 2007 (UCP 600)
Se trata de un código de 49 artículos, promulgado por la Cámara de Comercio Internacional y

adoptada por los países cuya asociación de bancos los reconocen. No tiene rango de Convenio
Internacional ni de ley interna, sino que arrancan su fuerza obligatoria de los créditos
documentarios y de los contratos o transacciones comerciales que los aceptan o incorporan. No
tiene un texto imperativo ni un lenguaje legal y, si bien buscan uniformar las prácticas de créditos
documentales, en caso de disputas concretas será la ley local y la jurisdicción pactada/aplicable la
llamada a resolverla.
La Cámara de Comercio Internacional tiene una Comisión Técnica Bancaria y Práctica Bancaria que
se reúne bianualmente a resolver los problemas de aplicación de UCP y a emitir publicaciones
interpretativas y guías de los mismos. Por otra parte, la Cámara de Comercio Internacional también
emite los UCP junto con notas guías, recomendaciones y formatos de créditos documentarios.
- Algunas precisiones acerca de UCP.
 Para que sean aplicables a un crédito documentario es necesario que éste se remita a ellas y las
incorpore. No son tratados ni leyes auto - ejecutivos, a menos que el derecho interno así lo
pacte ART 1 UCP
 UCP define a los créditos documentarios como “acuerdos o arreglos” antes que como contratos
(no es tan rigido) en lo que los involucrados son el Banco emisor, Confirmante y el
Beneficiario, surgiendo derechos y obligaciones entre ellos.
 UCP se aplica al crédito documentario y las relaciones que nazcan de éste, pero no al contrato
ni a la transacción que subyace bajo este y que dio origen al crédito documentario v.gr.:
Compraventa Internacional.
 El acuerdo de las partes prima y deroga/modifica a UCP, pero debe ser expreso. Esto, ya que
no son normas legales de rango imperativo, son prácticas o usos.
 Según el art. 2 UCP se aplican a los créditos documentarios y a las cartas de crédito “Stand By”
(pese a que éstas son una especie de crédito documentario)
 Según el art. 2 UCP, los créditos documentarios son acuerdos o arreglos en cuya virtud el
Banco emisor se obliga, a requerimiento del solicitante, o a su propio nombre, a :
o Pagar a o a la orden de un beneficiario, o

o Aceptar las letras de cambio libradas por un beneficiario, o
o Autorizar a otro banco a efectuar tal pago o aceptación, o
o Autorizar a otro banco a descontar
Todo ello contra entrega de los documentos acordados y en los términos y condiciones en ellos
establecidos.
 Art. 3 UCP. Los créditos documentales son, por su propia naturaleza, transacciones separadas
de las compraventas u otros contratos en que se basan.
 Por ello, la obligación de un banco de pagar (aceptar letras de cambio o descontar) no se sujeta
ni supedita a las defensas del solicitante que emanen de sus relaciones con el banco emisor o el
beneficiario.
 Por lo mismo, el beneficiario no puede gozar de las relaciones contractuales que existan entre
el banco o entre el solicitante y el banco emisor.
- Tipos de créditos documentarios.
La regla de oro es que debe estarse a los términos del respectivo crédito documentario, pero existen
ciertas categorías típicas, que por lo mismo están reguladas en UCP.
 Créditos Revocables e Irrevocables:
Según el art. 6 el crédito puede ser revocable o irrevocable. El crédito debe decirlo y, a falta de
indicación, por defecto, es irrevocable. Es revocable cuando el Banco que se obliga a pagar pueda
cancelarlo o modificarlo sin el consentimiento del beneficiario. Es, por el contrario, irrevocable,
cuando sólo puede cancelarse o modificarse con el consentimiento de (i) solicitante; (ii) banco emisor,
y (iii) beneficiario. El crédito revocable no ofrece la seguridad del irrevocable, por eso que este es el
subsidiario o supletorio (a falta de indicación)
Según el art. 8, los créditos revocables pueden ser cancelados o modificados por el Banco Emisor, en
cualquier momento y sin previo aviso al beneficiario. Pero el Banco Emisor que revoque debe
reembolsarle a otro banco los pagos, aceptaciones o descuentos que haya efectuado con anterioridad al
aviso v.gr: si este otro banco ya pagó, aceptó documentos (letras, pagarés, etc.) o descontó documentos
contra la presentación de los documentos originales o en los términos del mismo crédito documentario.
También debe reembolsarle al banco que haya aceptado pagos diferidos o a plazo, si lo hizo antes de
que revoque. En estos casos la revocación no va a operar con efecto retroactivo, porque el crédito ya
se había cumplido.
Aparte de los casos del art. 8, el crédito revocable no ofrece seguridad alguna, de hecho, el banco
emisor puede revocar el crédito cuando se le presenten documentos para su pago y, de esta forma,
simplemente no paga el crédito.
Los créditos irrevocables son la gran mayoría. Según el art. 9 de UCP, ellos requieren del consenso del
Banco Emisor, del Banco Confirmante (de haberlo), del Beneficiario y del solicitante para poder ser
cancelados o modificados, la médula del crédito documentario irrevocable, es que el Banco Emisor
garantiza que el beneficiario recibirá el pago cuando se cumplan con los términos del crédito.
El art. 9 establece la forma como puede cumplirse con esta obligación de pago, o dicho de otro modo,
señala en que puede consistir la prestación del Banco Emisor, que puede ser:
o Pago a la vista
o Pago diferido
o Aceptación de letras de cambio
o Responsable de que se acepten letras de cambio
o Garante de pago de letras de cambio emitidas por otro banco
o Descuento de documentos
o Responsable del descuento de otro banco
Esta es la manera como el Banco Emisor, y el Banco Confirmante si lo hay, pagan el crédito
documentario.
El banco emisor, y el confirmante, se obligan desde que contrae la respectiva obligación, lo que de
todas maneras debe comunicarse al Beneficiario. Lo mismo vale para las modificaciones al crédito
documentario, que rigen desde que se efectúa, y ellos suponen el consentimiento de los otros
involucrados.
Los créditos documentarios irrevocables pueden ser parciales v.gr.: El banco emisor asume como
irrevocable un porcentaje, o un monto del crédito, o hasta un cierto plazo después de su emisión. En la
práctica, se utiliza como una forma de incentivar la negociación entre el comprador (ordenante) y el
vendedor (beneficiario), porque el Banco emisor/confirmante no garantiza una parte del crédito; sirve
para ajustar el pago a incumplimientos de poca monta del producto vendido, ajustes que o conducen a
la resolución del contrato.
 Créditos Confirmados y No Confirmados:
En los créditos confirmados el banco informante asume el pago de todo o parte del crédito, en forma
adicional, pero independiente del Banco Emisor.
En los créditos sin confirmar, el Banco informante actúa como un mero agente del banco emisor, tanto
para notificar su emisión o apertura al beneficiario, así como para recibir de éste los documentos
necesarios para el pago y efectuar el mismo pago, de ser procedente.-
La ventaja del crédito confirmado es que, en caso de rechazo de los documentos o falta de pago, el
beneficiario tiene una acción contra el banco informante y no tiene necesidad de accionar contra el
banco emisor, que generalmente está en el extranjero. Esto es porque en el crédito documentario que es
confirmado, el banco confirmante añade a la obligación del banco emisor, su propia obligación de
pagar el crédito en la modalidad establecida, de manera que el beneficiario tiene dos acciones, contra
el Banco Emisor y contra el Banco Confirmante.
El art. 9 de UCP establece que la obligación del banco confirmante es equivalente a la obligación que
asume el banco emisor que emite un crédito irrevocable.
 En cuanto a su forma de pago:
El art. 10 de la UCP establece que los créditos documentarios deben indicar si son pagados por (i) pago a
la vista; (ii) pago diferido; (iii) por aceptación o (iv) por descuento.
Cuando no se libre una letra de cambio y el crédito no exija que se entregue una letra de cambio al
presentarse los documentos, en este caso, el pago puede hacerse a la vista, esto es, al momento en que
se aprueben o encuentren conformes los documentos presentados, o el pago puede hacerse a un plazo
diferido contado de ese momento.
El primero es crédito A LA VISTA y el segundo es un crédito A PLAZO DIFERIDO.
Por el contrario, si se incluye una letra de cambio dentro de los documentos para aceptar el crédito, o se
está operando con letras de cambio, en este caso, el crédito puede ser con letra de cambio a la vista, y el
banco emisor le pagará al beneficiario contra la conformidad de los documentos presentados, en la medida
que sea el aceptante o emisor de la letra de cambio. Si la letra de cambio la emite otro banco, en ese caso
deberá presentarse ante ese banco para su pago LETRA A LA VISTA.
La otra posibilidad es que la letra de cambio sea a PLAZO DIFERIDO, caso en el cual se paga
transcurrido el plazo desde la conformidad de los documentos. Si la letra se pacta pagadera contra
ACEPTACION, es necesario que ella ocurra para que se haga exigible su pago.
También puede ser por NEGOCIACION, que significa que el banco obligado, autorizado para
negociar, pagará su valor al declarar conforme los documentos. La negociación se llama
DESCUENTO cuando el banco otorga un menor valor que el del crédito porque paga en forma
adelantada créditos de PLAZO DIFERIDO. V.gr.: es un crédito a 30 días, pero el banco lo paga a la
vista, pero en un 90%, lo “descuenta”.
 Créditos Negociables y No Negociables (Straight Credits)
El crédito es negociable cuando las prestaciones del banco emisor y banco confirmante (de haberlo), o sea
el pago, se hace a cualquier banco o cualquier otro banco o quien sea el portador de la letra de cambio y
demás documentos señalados en el crédito. Este carácter de negociable permite a los bancos negociar o
comprar créditos al beneficiario, recibiéndole sus documentos y pagando inmediatamente, para cobrar el
banco después, contra la letra de cambio.
A la inversa, el crédito, no negociable (STRAIGHT) sólo lo puede cobrar el beneficiario
El crédito negociable permite al Banco Emisor o confirmante pagarle al beneficiario y después recuperar
al ejecutar la letra de cambio y, si no hay pago, incluso ejecutará a su propio nombre y demandar. Se
utiliza con créditos en que hay PAGO DIFERIDO, porque cuando el pago es a la vista, tal beneficiario
recibe inmediatamente su pago.
Según el art. 10 de UCP, en los créditos Straight sólo son cobrables al banco emisor; si es negociable,
tanto el banco emisor, como cualquier otro banco pueden pagar a la vista, a plazo diferido.
La negociación puede hacerse por el banco emisor, el banco confirmante u otro que sea nominado en el
crédito o que lo acepte negociar. En este caso este banco que no es emisor ni confirmante debe aceptar la
negociación del crédito. La negociación también puede operar por medio de aceptación de letras de
cambio.
 Créditos Transferibles y No Transferibles:
Estos créditos son transferibles cuando el beneficiario puede pedirle al banco emisor y al banco
confirmante y al Banco nominado (que lo haya negociado) que lo paguen en todo o parte a quien designe
el beneficiario. Para esto, el crédito debe decir que es TRANSFERIBLE, ya que si no lo hace el respectivo
banco no está obligado a la transferencia.
A diferencia del crédito negociable en que cambia el banco que paga (del emisor/confirmante) a
otro banco nominado, aquí cambia el que recibe el pago del beneficiario a quien este le transfiera el
crédito.
Se utiliza cuando el vendedor (beneficiario) es, a su vez, comprador de otro proveedor y utiliza la
transferencia del crédito para pagarle el precio de esta primera venta con el producto de la re-venta.
 Créditos Back to Back y Counter:
El crédito es Back cuando los documentos que se presentan son, a la vez, los necesarios para obtener el
pago de otro crédito distinto. Los créditos están Back to Back (espalda con espalda) porque están
“amarrados” y se gatillan con los mismos documentos, que suelen ser los mismos originales que gatillan
ambos créditos. Sirven para los casos de reventa, en que los mismos documentos gatillan ambas ventas
Ejemplo: Lo abre un comprador, a quien su comprador le abrió un crédito documentario, y este
beneficario-comprador abre un crédito back to back para pagarle a su vendedor. La condición fáctica para
abrir un crédito back to back es que el solicitante del segundo crédito (el que no abre el back to back)
tenga relaciones u opere con el banco emisor del primer crédito.
El crédito COUNTER (counter credit) es una modalidad del Back to Back, en cuanto es también un
segundo crédito que abre otro banco distinto: es una Back to Back de otro banco. Esto se usa cuando el
solicitante del segundo crédito no opera con el banco emisor del primero, y también en el caso del una re-
venta. El crédito es COUNTER, porque el vendedor beneficiario del primer crédito lo usa ante su banco
para abrir el segundo crédito, en el cual figura como solicitante y su beneficiario es su vendedor. El
crédito se paga contra los documentos y el solicitante deberá reembolsarle a su banco, banco emisor del
crédito COUNTER y aceptar los documentos que este recibió para pagarlo. El crédito COUNTER es
independiente del primer crédito, y el solicitante del crédito COUNTER queda obligado a provisionar /
reembolsar el pago a su banco emisor, aún si en el primer crédito no han recibido pago. Lo mismo el
banco emisor del crédito COUNTER, que debe pagar háyase o no pagado el primer crédito. En los back
to Back sucede lo mismo.
Para que operen adecuadamente los créditos Back to Back y COUNTER es necesario que ambos créditos
sean en los mismos términos, ejemplo: FOB, FAS, CIF etc. Lo que permitirá que los documentos a
entregar para gatillarlo se entreguen en un mismo momento.
 Créditos Revolving:
El crédito no se emite por una suma determinada previamente, sino que hasta un límite, sea en una cifra, o
en una cifra por un período de tiempo ejemplo: US$ 100.000.- o US$ 150.000.- al mes. El límite se
renueva cada vez que hay un cargamento. Ejemplo: cargamento por US$ 95.000.- el límite se restablece a
US$ 100.000, para el próximo cargamento; si es por mes, cada mes habrá un límite por US$ 150.000
 Créditos Cláusula Roja RED CLAUSE y Cláusula verde GREEN CLAUSE:
El crédito RED permite al beneficiario girar pagos adelantados al embarque y presentación de los
documentos necesarios para cobrarlo. Se utiliza para que el vendedor beneficiario pueda financiar su
propia compra. Se llama RED porque se estila escribirla en este color.-
La cláusula verde GREEN CLAUSE es una cláusula roja que permite obtener avances antes del
embarque, pero dispone que el almacenaje o depósito de la mercancía previa al embarque (que es el que
gatilla el pago) sea hecho a nombre del banco emisor, que es el que pagará, de manera de dotar a este con
la tenencia de la mercancía como una forma de asegurarle el pago o reembolso de los avances cobrados.
 Créditos STAND BY:
El crédito documentario es una forma de pago al vendedor de las mercancías, que también se puede usar
para pagar servicios, pero es esencia un MEDIO DE PAGO para transacciones internacionales o a
distancia nacional.
El crédito STAND BY es una verdadera garantía o caución puesto que aquí el Banco emisor se obliga
a pagarle al beneficiario en caso de incumplimiento del solicitante o de otra parte en un contrato.
La condición del pago del crédito STAND BY no es la entrega de documentos, es el incumplimiento

del deudor.
El STAND BY Credit también se regula por la UCP y es una modalidad de crédito documentario, cuya
función es garantizar una prestación antes que un medio de pago. Aquí el crédito se gatilla cuando se
produce un incumplimiento contractual.
Son créditos independientes, al igual que el crédito documentario tradicional, porque el banco emisor
deberá pagar sin atención al mérito del incumplimiento, que pasa a ser una circunstancia objetiva que
gatilla el pago, otra cosa es como se evidencia el incumplimiento. En algunos casos basta una
declaración escrita del beneficiario que pide el pago invocando un incumplimiento del deudor, o puede
evidenciarse por medio de un fallo judicial o arbitral que declare el incumplimiento. Pero el crédito
documentario es un contrato distinto al contrato cuyo cumplimiento asegura.
La nota distintiva del CREDITO SATND BY es que su pago se gatilla con la declaración del
incumplimiento del beneficiario, sin que el banco emisor tenga o pueda entrar al calificar la
efectividad del incumplimiento. Esta es la diferencia con una garantía tradicional.
En efecto, la garantía tradicional, similar a nuestra fianza, es un contrato accesorio en que el promitente
accede a pagar al beneficiario por el incumplimiento de un deudor, cuya responsabilidad debe acreditarse
para que opere la garantía.
En la garantía inglesa tradicional el beneficiario debe acreditar el incumplimiento para obtener su pago, y
el garante tiene a su favor las defensas del deudor cuya obligación garantiza, de suerte tal, que el
beneficiario tendrá que probar el incumplimiento del deudor para que el garante le pague, o sea, es como
un juicio de cumplimiento forzado ante el garante en lugar del deudor, con la diferencia que se ejerce la
acción, de la garantía pero debe probarse el incumplimiento de la obligación principal, como si se
ejerciera la obligación. Aparte de ganar un segundo patrimonio, el beneficiario no gana en términos de
ejecutabilidad de la garantía. Si esta garantía la emite un banco, tradicionalmente este exige un certificado
del propio banco evidenciando el incumplimiento, que puede emitirlo contra un fallo o cuado adquiera la
convicción que hubo incumplimiento, aún sin fallo. Esta garantía es accesoria a la obligación principal y
se extingue junto a ésta.
Además del incumplimiento, el beneficiario tendrá que probar el monto del perjuicio por el que cobra la
garantía.
- Cartas de Crédito Stand By. Garantías de Ejecución Inmediata (Demand Gurarantees) y

otras garantías (Bonds)
Las cartas de crédito Stand By (Stand By Letter of Credit) son un especie de créditos documentarios que
también se someten a UCP, en la medida que le sean aplicables. Tienen un origen norteamericano y esta
función se cumple afuera de los EEUU por las demand guarantees o garantías de ejecución inmediata.
Estas garantías de ejecución inmediata y Stand By l/c operan como una garantía de ejecución fácil para el
caso de incumplimiento contractual de un parte en un contrato, no son un medio de pago como el crédito
documentario tradicional. Mientras en uno el pago opera contra el cumplimiento, en el otro el pago o
ejecución de la garantía es una forma de remediar el incumplimiento contractual: estamos en dos estadios
distintos de los efectos contractuales.
La otra diferencia con los créditos documentarios tradicionales es que en estos el crédito se ejecuta (y el
pago se produce) cuando se entregan los documentos, mientras que en estas garantías opera cuando hay
una demanda o requerimiento del beneficiario o titular (que también es documental, aunque de manera
distinta)
También son documentos autónomos de la relación que los origina y en este sentido son distintas a las
GARANTIAS CONDICIONALES o a las cauciones accesorias (valga la redundancia) que se consideran
“colaterales” en las cuales el titular o beneficiario debe acreditar el incumplimiento del deudor principal
para ejecutarlo, los que significa que deberá acreditar judicialmente tal incumplimiento para cobrarla, e
implica que generalmente son una mejoría en la solvencia patrimonial que las respalda, pero no una
facilitación de su ejecutabilidad (de todas maneras debe acreditarse el incumplimiento). Generalmente son
accesorias y dependientes del contrato principal y tienen otras desventajas v.gr.: beneficio de excusión en
la fianza, excepciones personales en la solidaridad.
 Cartas de Crédito Stand By. (stand by letter of credits)
Nacieron como una forma de sobrevenir prohibiciones bancarias, de emitir garantías bancarias de
ejecución inmediata, como sucedió en Japón y en los EEUU.
Su ventaja es que se ejecutan para cubrir un incumplimiento contractual, sea contra una mera solicitud
del beneficiario o de un tercero que lo acredite (como un árbitro o un fallo judicial). Cuando es
ejecutable contra la sola presentación del beneficiario se le denomina “CLEAN L/C STAND BY”
o Carta de Crédito Stand By, pura y limpia.
Cuando la L/C se activa sólo contra solicitud del beneficiario es, obviamente, posible ejecutarla aún
sin incumplimiento efectivo del deudor. En este caso es posible que se presente para abusos y el Banco
Emisor deberá pagarla, a menos que pueda configurar un fraude, que es difícilmente probable o
acreditable. Este tipo de L/C Clean no se usa ya que el deudor garantizado queda a merced total del
beneficiario, de ahí que se recurra más a garantías o L/C que se gatillan con declaraciones de terceros
Ejemplo: inspectores de obras, peritos, casas clasificadoras, árbitros o fallos judiciales.
 Garantías de ejecución inmediata. (demand guarantees /bonds)
Los términos Guarantees y Bonds son, a veces, usados indistintamente, pero el punto crucial estriba en si
ambos son garantías de ejecución inmediata o condicionales. En otras palabras, trátese de Guarantees o de
Bonds, lo importante es determinar si ellas se ejercen contra el mero requerimiento o solicitud del
beneficiario (demand) o contra el cumplimiento de alguna condición o la demostración del
incumplimiento de la obligación garantizada.
Existen distintas funciones que cumplen estos tipos de garantías:
- Performance Bond/Guarantees (garantía de cumplimiento): Son garantías de ejecución o

de cumplimiento contractual que aseguran la prestación de lo debido, ejemplo: del
funcionamiento de la cosa que se vende, arrienda, o de la ejecución de una obra.
- Bid o tender Bond/Guarantees (Garantía de oferta): Son garantías de seriedad de la oferta,

que buscan asegurar que el oferente o postulante están capacitados y tienen la voluntad de
cumplir con lo ofrecido en el caso que sean adjudicados de su proposición. Estas garantías
expiran si el oferente no es adjudicado de su oferta, o de serlo, se reemplazan por una garantía
de “PERFORMANCE”
- Advance Performance Bond/Guarantees (Garantía de pago anticipado): esta es una

garantía restitutoria de pagos anticipados o avances que se efectúan al co-contratante Ejemplo:
Al ejecutor de una obra o al vendedor, en la medida que desarrolla su proyecto. Esta garantía
expira cuando se cumple el hito o etapa garantizada y, al haber un nuevo pago, se sucede por
otra garantía de similar naturaleza.
- Retention Money Bond / Guarantees (Garantía de Restitución): estas son contra-garantías

que generalmente se ocupan para recuperar fondos que están retenidos para asegurar el
cumplimiento de una obra o el funcionamiento de la misma, de manera que su otorgamiento
libera la retención, pero se cautela la restitución para el evento que ellas se hagan efectivas
Ejemplo: se retiene un 5% del contrato hasta que se entregue la obra (construcción/casa) o
hasta que expire el período de garantía técnica de funcionamiento de la obra entregada.
- Maintenance Bond/Guarantees (Garantía de Mantenimiento): Asegura el funcionamiento

del producto o de la obra durante el lapso que dura la garantía técnica o contractual del mismo.
Como rasgos comunes de estas garantías se resalta que ellas son autónomas e independientes del
negocio y de la relación contractual que las genera, de manera que se ejecutan o cobran cuando se
cumplen con sus condiciones, independientemente del cumplimiento o incumplimiento del contrato o
negocio que la generó.
Se regulan en la publicación de la Cámara de Comercio Internacional (CCI) de 1992 de Reglas

Uniformes para las Garantías de Demandas (Uniform Rules For Demand Guarantees) según ellas se
trata de documentos irrevocables.
10. TRANSPORTE MARÍTIMO, AÉREO, TERRESTRE Y MULTIMODAL.
CONTRATO DE TRANSPORTE MARÍTIMO O CONTRATO DE TRANSPORTE DE

MERCANCÍAS POR MAR.
CONCEPTO
Está en el art. 974. "Se entiende por contrato de transporte marítimo aquel en virtud del cual el
porteador se obliga, contra el pago de un flete, a transportar mercancías por mar de un puerto a
otro".
PARTES Y EL OBJETO DEL CONTRATO
Está regulado en el art. 975 como definición.
Art. 975: "Para todos los efectos de este párrafo se entiende por:
1) PORTEADOR O TRANSPORTADOR, toda persona que por sí o por medio de otra persona
que actúe en su nombre, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un
cargador". (975 Nº 1)
No se necesita ser dueño ni armador de una nave para celebrar un transporte.
2) PORTEADOR EFECTIVO O TRANSPORTADOR EFECTIVO, toda persona a quien el

transportador ha encargado la ejecución del transporte de las mercancías, o de una parte de éste,
así como cualquier otra persona a quien se ha encomendado esa ejecución". (975 Nº 2)
Este Nº 2 se refiere al porteador efectivo y contempla esta figura que no estaba en las Reglas de La Haya,
sino que aparece en Hamburgo. El art. 975 contempla dos situaciones de porteador efectivo:
a) Toda persona a quien el transportador haya encargado la ejecución del transporte de las mercancías,
b) Toda persona a quien se ha encomendado el transporte.
El primer porteador efectivo, a quien el transportador ha encargado la ejecución del transporte, es una
persona distinta al que contrata el transporte (llamado porteador o transportador) y éste es quien le encarga
la ejecución al porteador efectivo. Sabemos que el transportador es el que celebra el contrato con el
cargador: una fase es la celebración y otra el cumplimiento, el que puede encomendarse, por ej., a un
operador, a un fletante por tiempo o por viaje, etc. Explicación del ejemplo: existe un fletamento y, a su
vez, el fletador celebra un contrato de transporte con un tercero. En este caso, el transportador contratante
es el fletador que celebra el transporte con el tercero, pero este fletador no efectúa el transporte, sino que
lo hace el fletante, o sea, el fletador ejerce el derecho a cargar y transportar que le concede el fletamento y
lo ofrece a terceros por medio de un contrato de transporte. Así, el fletante es el transportador efectivo
del transporte que su fletador celebró (transportador contratante).
También es transportador efectivo cualquier otra persona a quien se le ha encargado su ejecución. Por
ejemplo, en la misma hipótesis anterior : nave fletada por tiempo y luego por viaje (subfletamento) y el
fletador por viaje celebra un contrato de transporte que, en definitiva y por el juego de las cadenas de
contratos de fletamentos, ejecutará el fletante por tiempo, que pasa a ser la otra persona a quien se
encomienda el transporte, pero no es el transportador contratante quien le encomienda al fletante (a
diferencia de la primera situación), puesto que no existe una relación directa entre el subfletador por viaje
(transportador contratante) y el fletante por tiempo (transportador efectivo).
La diferencia entre las dos situaciones es que en la segunda, el que encarga puede ser cualquiera y no
necesariamente el transportador contratante, lo que sí ocurre en la primera situación. En la segunda es lo
mismo, pero no hay una limitación en el sujeto activo, es un sujeto amplio.
En todo caso, no es esencial que, necesariamente, haya un transportador contratante y uno efectivo,
pueden ser el mismo, si ocurre que el contratante ejecuta por sí el transporte.
3) CARGADOR, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre, o por su
cuenta, ha celebrado un contrato de transporte marítimo de mercancías con un porteador y toda
persona que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su cuenta, ha entregado
efectivamente las mercancías al porteador en virtud del contrato de transporte marítimo". (Art. 975
Nº 3)
Contempla dos situaciones distintas:
a) El que por sí o por interpósita persona celebre un contrato de transporte.
b) El que por sí o por interpósita persona entregue las mercancías al porteador.
Al igual que en el caso anterior, son dos situaciones pueden coincidir en la misma persona: el que celebra
el contrato y el que entrega la mercancía para su embarque, quienes pueden ser, en la práctica, una misma
persona que celebra el contrato y entrega la mercancía. Ahora, si difieren, ambos serán cargadores en los
términos de la definición legal, uno por que celebra el contrato y otro porque entrega la mercancía. Así
sucede en los casos en que se vende en términos Ex Works, Ex Fab, FOB (free on board) o FAS (free
along side), casos en los cuales es el comprador quien contrata el transporte, ya que la mercancía se le
entrega en la fábrica o recintos del vendedor (ex Work o Ex Fab), o bien se le entrega en muelle o a bordo
de la nave que el comprador contrata. En este caso el comprador será cargador por contratar el transporte
y el vendedor también lo será, por embarcarlas, aunque no haya celebrado el contrato de transporte.
Nótese que si las mercancías van destinadas al mismo comprador, esté podrá ser, además, consignatario
del mismo embarque.
Hagamos hincapié en la expresión "en el que entregue", que es propio de las Reglas de Hamburgo. En las
Reglas de La Haya era "embarcar", porque la responsabilidad del porteador comenzaba con el embarque,
mientras que en las Reglas de Hamburgo se inicia con la entrega al porteador.
No es necesario que el cargador sea dueño o poseedor de las mercancías, basta que celebre su transporte.
Este contrato no requiere del dominio, posesión de las mercancías, y tampoco los afecta.
4) EL CONSIGNATARIO, la persona habilitada por un título para recibir las mercancías.
Ese título es, por regla general, es el conocimiento de embarque, que es el documento que representa a la
mercancía, aunque el contrato puede constar en otro documento que habilite y permite al consignatario su
recepción en destino.
CARACTERISTICAS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
BILATERAL Y ONEROSO: La obligación del porteador es conducir la mercancía a destino y

entregarla en el mismo estado que la recibió; la del cargador es pagarle el flete.
Ambas prestaciones se miran como económicamente equivalentes en el mercado, entonces, por su

naturaleza y en virtud de la aplicación de las reglas del contrato, generalmente es un contrato oneroso y
conmutativo. Se miran como equivalente el precio del flete y el del servicio.
CONSENSUAL: De acuerdo con lo dispuesto en el art. 1014 inc. 1º, "Cuando el transportador o el
transportador efectivo se hagan cargo de las mercancías, el primero deberá emitir un conocimiento de
embarque al cargador, si este lo solicita". "Si este lo solicita": es facultad del cargador solicitarlo o no
hacerlo, y si no lo hace, de todos modos se van a aplicar las normas del contrato de transporte, porque son
imperativas. Si la escrituración es optativa, no puede ser un contrato solemne o formal. Además, el art.
1015 dice : "Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque...” y su inciso final agrega “la
omisión en el conocimiento de embarque de una o varias de las enunciaciones precedentes, no afectará a
su eficacia jurídica, siempre que se ajuste a lo dispuesto en el art. 977". El art. 977 se refiere a la
definición de conocimiento de embarque, pero no exige que haya escrituración.
Art. 977 : "El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato
de transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las
mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona
determinada, a su orden o al portador".
¿Cuándo se perfecciona el contrato de transporte?: cuando cargador y transportador consienten en

sus elementos esenciales, que son la mercancía a transportar, el puerto de embarque y el de entrega,
el monto del flete y la época del contrato. La designación de una nave específica (a diferencia del
fletamento) no es un elemento esencial de este contrato, de hecho, el transportador puede utilizar
cualquier nave que sea apta para el transporte de la mercancía en cuestión, así como sustituir la nave.
Tampoco es necesario que las partes establezcan un plazo para el transporte. Así, el artículo 1015 señala
que “Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque: 14. La fecha o el plazo de entrega de las
mercancías en el puerto de descarga, si en ello han convenido expresamente las partes”.
En la práctica, el transportador emite una reserva o booking note que evidencia que se ha acordado el
transporte. Este documento no es equivalente a un conocimiento de embarque, porque no acredita el
recibo de las mercancías por el porteador marítimo. Tampoco es título de la mercancía.
DIRIGIDO E IMPERATIVO: La normativa es imperativa. Art. 929 : “Las normas sobre el contrato de
transporte marítimo serán imperativas para las partes, salvo en los casos en que la ley expresamente
disponga lo contrario”.
CONTRATO DE EJECUCIÓN DIFERIDA: Es un contrato de ejecución diferida por cuanto su

cumplimiento se efectúa prolongadamente a través del tiempo, en lo que dura el transporte.
CONTRATO GENERALMENTE INTERNACIONAL: Salvo en el cabotaje que es el transporte

nacional, es internacional ya que está regulado en una convención internacional (Reglas de Hamburgo),
además de que generalmente las partes tienen distintas nacionalidades.
Los artículos 979 y 980 regulan la aplicación de la normativa del transporte marítimo. Art. 979 : “Sin
perjuicio de lo que establezcan los tratados o convenciones internacionales vigentes en Chile, las
disposiciones de este párrafo se aplicarán a todos los contratos de transporte marítimo, siempre que:
1. El puerto de carga o de descarga previsto en el contrato de transporte marítimo esté situado en

territorio nacional, o
2. El conocimiento de embarque u otro documento que haga prueba del contrato de transporte
marítimo, estipule que el contrato se regirá por las disposiciones de este párrafo, o
3. Uno de los puertos facultativos de descarga previstos en el contrato de transporte marítimo sea el
puerto efectivo de descarga y éste se encuentre dentro del territorio nacional”.
O sea, estas normas se aplican:
a) Cuando el conocimiento de embarque así lo señala.

b) Cuando el puerto de carga o el puerto de descarga, o cualquier puerto de descarga facultativo se
encuentre en Chile.
c) Cualquiera sea la nacionalidad de las partes que intervienen en el contrato, o de los interesados,
según lo dispone el art. 980. Art. 980: "Las disposiciones de este párrafo se aplicarán sea cual fuere la
nacionalidad de la nave, del transportador, del transportador efectivo, del cargador, del consignatario o de
cualquier otra persona interesada".
En consecuencia, estos artículos reiteran que es un contrato internacional.
GENERA UNA OBLIGACION DE RESULTADO: Se dice que el transportador está obligado a

entregar en el puerto de destino las mismas mercancías (en identidad, número y condiciones) que las
recibidas en el puerto de embarque, y en el mismo estado, lo que constituye un resultado, un producto, por
lo que el transportador debe tomar todas las medidas razonables para cumplir con este resultado. Sin
embargo, a la luz de la redacción del art. 984, parece que el transportador no es responsable si no cumple
con el resultado, sólo en la medida que pruebe que realizó todos los medios o actividades para cumplir
con el mismo
Según el art. 984: “El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño
de las mercancías, así como del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el
retraso, se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los artículos 982 y
983, a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que
razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias”.
El tenor del artículo 984 se asemeja más a una obligación de medio, lo que ha llevado a sostener que se
trataría de “una obligación de resultado con responsabilidad propia de una obligación de medio”,
desnaturalizando por cierto el concepto de obligación de resultado. Lo que es claro es que la pérdida,
daño o retraso se presumen imputables al porteador, quien debe probar que actuó con la debida diligencia
para evitarlas.
DOCUMENTACION DE ESTE CONTRATO. EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE o BILL

OF LADING
Más que una definición, los arts. 977 y 978 establecen las funciones del conocimiento de embarque o,
dicho a la inversa, el concepto del conocimiento de embarque se construye a partir de sus funciones.
Art. 977 : "El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de
transporte marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se
ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden
o al portador".
FUNCIONES:
Es un documento privado que:
1.- Recibo de las mercancías por el porteador
Esta es la primera función histórica que tuvo el conocimiento de embarque.
El conocimiento de embarque constituye un recibo de las mercancías por el porteador. El art. 977 dice :
"El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte
marítimo, y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado..."
Recibir no es lo mismo que cargar. En nuestro sistema, las mercancías entran a la esfera de custodia del
transportador desde que las recibe (Reglas de Hamburgo) y salen de ellas desde que las entrega al
consignatario o su representante.
2.- Prueba la existencia del contrato de transporte.
Art. 977: "El conocimiento de embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de
transporte marítimo,..."
Esto de que prueba la existencia del contrato de transporte significa que da cuenta del hecho de la
celebración, de las partes que lo celebraron y del contenido, (fecha, partes y contenido). Pero esto cobra
más importancia cuando no hay un régimen legal imperativo que regule el contrato y lo que prima es el
clausulado del contrato. En Chile este es un contrato dirigido: el contenido y sus efectos los determina
imperativamente el legislador, por lo tanto hoy día no es tan importante esta función. Hoy en Chile,
prueba la existencia más que su contenido.
3.- Título de la mercancía
El art. 977 dice "y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de este documento a una persona
determinada, a su orden o al portador", refiriéndose al transportador, y señala que se ha obligado a
entregarlas contra la presentación de ese documento.
El documento de embarque permite al presentarlo exigir la entrega de la mercancía por una persona
determinada o a su orden, o al portador. Eso dice la ley. Significa que es un título de la mercancía, la
simboliza y representa, que puedo transferir, disponer y endosar, con lo que transfiero, dispongo de o
endoso la mercancía.
Esto tiene una enorme aplicación, porque permite efectuar contratos de compraventa internacional, y
mediante la entrega del conocimiento de embarque transferir el dominio de las mercancías
simbólicamente, opera la tradición simbólica de la cosa. De hecho, el art. 149 del C.Com. (ubicado dentro
de las normas de la compraventa mercantil), señala que “La entrega de la cosa vendida se entiende
verificada : 1° Por la transmisión del conocimiento, carta de porte o factura en los casos de venta de
mercaderías que viene en tránsito por mar o tierra...”.
4. Prueba el embarque o la carga de las mercancías
El mismo art. 977 dice "y acredita que el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías
y se ha obligado a entregarlas contra la presentación de ese documento...". Es lo que se denomina
conocimiento de embarque embarcado.
La idea es que el conocimiento de embarque prueba la recepción de las mercancías, pero además puede
probar que se embarcaron las mercancías en una nave determinada. En virtud de este embarque se le
denomina "conocimiento de embarque embarcado", el que está regulado en el art. 1016, que dice el
cargador tiene derecho a solicitarle al transportador que emita un conocimiento de embarque embarcado,
que acredite el embarque y el transportador puede, o bien : (i) emitir otro conocimiento de embarque en
reemplazo del conocimiento ya emitido, o (ii) agregarle la mención "embarcado" al que ya existe. Este
conocimiento de embarque se llama conocimiento de embarque “embarcado” (Shipped Bill of Lading), a
diferencia del anterior que se llama conocimiento de embarque “para embarcar”, “recibido” o (Received
Bill of Lading)
Art. 1016: "Una vez cargadas las mercancías a bordo, el transportador emitirá al cargador un
conocimiento de embarque con la mención embarcado, si éste lo solicita, en el cual, además de las
enunciaciones señaladas en el artículo precedente, se consignará que las mercancías se encuentran a bordo
de una nave o naves determinadas y se indicará la fecha o las fechas en que se haya efectuado la carga. Si
el transportador ha emitido anteriormente un conocimiento de embarque u otro título representativo de
cualquiera de esas mercancías al cargador, éste devolverá dicho documento a cambio de un conocimiento
de embarque con la mención embarcado. Cuando el cargador solicite un conocimiento de embarque con
la mención embarcado, el transportador podrá modificar cualquier documento emitido anteriormente si
con las modificaciones que se agreguen, queda incluida toda información que deba constar en un
conocimiento de embarque embarcado"
CLASES DE CONOCIMIENTOS DE EMBARQUE.
EN CUANTO A SU COMERCIABILIDAD.
Pueden ser nominativos, a la orden o al portador. Se desprende del art. 977: "El conocimiento de
embarque es un documento que prueba la existencia de un contrato de transporte marítimo, y acredita que
el transportador ha tomado a su cargo o ha cargado las mercancías y se ha obligado a entregarlas contra la
presentación de ese documento a una persona determinada, a su orden o al portador."
Es nominativo cuando el consignatario es el único facultado para recibir las mercaderías del transportador.
En Chile, este conocimiento de embarque se transfiere mediante la cesión de créditos, de conformidad al
artículo 1903 del C.C.
Es a la orden cuando el consignatario puede transferirlo por medio de un endoso, según dispone el
artículo 164 del C.Com.
Es al portador cuando no se incluye cláusula a la orden ni se indica persona alguna como consignatario,
caso en el cual su transferencia se efectúa por la simple entrega material del documento, art. 164 del
C.Com.
SEGÚN EL MOMENTO QUE SE EMITE.
El conocimiento de embarque puede ser emitido “para embarque” o “recibido para embarcar” cuando sólo
acredita que el transportador ha recibido las mercancías, pero aún no las ha cargado en una nave
determinada.
También puede ser un conocimiento de embarque “embarcado” cuando acredita que el transportador ha
cargado las mercancías en una nave o naves determinadas. Está regulado en el art. 1016, que permite al
cargador solicitarle al transportador que le emita un conocimiento de embarque “embarcado” consignando
el nombre de la nave en que se embarcó y la fecha o fechas de su carga, lo que el porteador puede
efectuar, bien sea emitiendo un conocimiento de embarque embarcado, a cambio de la restitución del
conocimiento de embarque para embarcar ya emitido, o bien, simplemente, agregando al conocimiento de
embarque emitido la mención embarcado, la nave o naves en que se cargó y la fecha.
GUÍA MARITIMA.
La Guía Marítima (Seaway Bill of Lading o Waybill of lading) es un documento que cumple con las otras
dos funciones del conocimiento de embarque: prueba del contrato y recibo de mercancía, pero no
representa un título de la mercancía y no es comerciable, sea por que el cargador no intenta comerciarla
durante el viaje u otra razón. Este documento no tiene una de las características propias del conocimiento
de embarque. Uno de estos ejemplos lo constituye el In house shipment, en que la mercancía se envía
desde una matriz o sucursal de una compañía transnacional a otra matriz, sin ánimo de comerciar con la
mercancía. Señalemos que un Seaway o Waybill es un documento distinto al conocimiento de embarque
regular al que -sea mediante la tarja o incorporación de cláusulas o palabras al efecto- se le ha suprimido
la calidad de negociable.
MENCIONES DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE.
Están en el art. 1015.
Art. 1015: "Son estipulaciones propias del conocimiento de embarque:
1º “La naturaleza general de las mercancías, las marcas principales necesarias para su identificación;
una declaración expresa, si procede, sobre su carácter peligroso, y si se dieron instrucciones al respecto; el
número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad manifestada de otro modo. Todos
estos datos se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador”.
Se trata de una descripción general de las mercancías. La importancia está en que esta descripción general
sirve para la presunción de buena entrega y también sirve para aplicar la limitación de la responsabilidad
del transportador, que se determina por bulto o por kilo, cualquiera que sea mayor.
2º “El estado aparente de las mercancías”;

3º “El nombre y el establecimiento principal del transportador”;
4º “El nombre del cargador”;
5º “El nombre del consignatario, si ha sido comunicado por el cargador”; Esto reitera que el
consignatario no es parte del contrato y que su inclusión en el conocimiento de embarque no es esencial
para que el contrato nazca.
6º “El puerto de carga, según el contrato de transporte marítimo, y la fecha en que el transportador se
ha hecho cargo de las mercancías”.
7º “El puerto de descarga, según el contrato de transporte marítimo”,
8º “El número de originales del conocimiento de embarque, si hubiere más de uno”;
9º “El lugar de emisión del conocimiento de embarque”;
10º “La firma del transportador o de la persona que actúe en su nombre”. Recordemos que el
conocimiento de embarque puede ser firmado por el capitán (art. 915); por el agente de naves (art. 927
N°10) o por el agente general (arts. 921 y 927 N°10).
11º “El flete, en la medida en que deba ser pagado por el consignatario, o cualquier otra indicación de
que el flete ha de ser pagado por éste”;

12º “La declaración mencionada en el inc. final del art. 1039”; Es una declaración de imperatividad,
porque consiste que en el conocimiento de embarque o cualquier otro documento que haga prueba del
contrato de transporte marítimo, deberá incluir una declaración en el sentido de que el transporte está
sujeto a las disposiciones de ese párrafo y por lo tanto toda estipulación que se aparte de ellas en perjuicio
del cargador o del consignatario se tendrá por no escrita.
13º “La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre
cubierta”. Esta facultad de transportar sobre cubierta, como veremos, puede ser elemento natural o
accidental de este contrato.
14º “La fecha o el plazo de entrega de las mercancías en el puerto de descarga, si en ello han
convenido expresamente las partes”. También es un elemento accidental del contrato. Naturalmente, es
un contrato de ejecución diferida, pero el plazo deben colocarlo las partes.
15º “Todo límite o límites superiores de responsabilidad que se hayan pactado de conformidad con el
art. 997”.
Art. 997: “El transportador y el cargador podrán pactar límites de responsabilidad superiores a los
establecidos en los arts. 992 y 993. El art. 992 establece el límite de 835 Unidades de Cuenta por bulto o
2,5 Unidades de Cuenta por kg. bruto de peso, cualquiera sea mayor y el art. 993 establece la
responsabilidad por el retraso, dos y media veces el flete de la mercancía retrasada, pero sin que exceda el
flete total por el respectivo contrato de transporte.
El inciso final agrega que la omisión en el conocimiento de embarque de una o varias de las
enunciaciones precedentes, no afectara a su eficacia jurídica, siempre que se ajuste a lo dispuesto en el art.
977, esto es, que pruebe la existencia de un contrato de transporte marítimo y que el transportador ha
tomado a su cargo o ha cargado las mercancías obligándose a entregarlas contra la presentación del
mismo.
VALOR PROBATORIO DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Está regulado en la Sección XI, arts. 1017 a 1020. Es importante para determinar si el transportador
cumple o no con su obligación de transportar y entregar las mercancías en destino en el estado que las
recibió.
REGLA GENERAL:
La regla general está en el art. 1020 Nos. 1 y 2.
A.- ENTRE LAS PARTES
El conocimiento de embarque hará presumir que el transportador ha tomado a su cargo las

mercancías.
Art. 1020: "Salvo en lo concerniente a los datos acerca de los cuales se haya hecho una reserva autorizada
en virtud de los tres artículos anteriores y en la medida de tal reserva:
1º El conocimiento de embarque hará presumir, salvo prueba en contrario, que el transportador ha

tomado a su cargo, o en caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención
embarcado, que se ha cargado las mercancías, tal como aparecen descritas en el conocimiento de
embarque, y
2º No se admitirá al transportador prueba en contrario si el conocimiento de embarque ha sido
transferido a un tercero, incluido un consignatario, que ha procedido de buena fe basándose en la
descripción de las mercancías que figuraba en ese conocimiento".
Este artículo hay que analizarlo al revés, su redacción tiene una influencia anglosajona y por eso se
redactó comenzando por las excepciones.
Esto es lo que se denomina "presunción de veracidad" del conocimiento de embarque y ella consiste en
que se presume que las mercancías se reciben o embarcan (esto último, si es un conocimiento de
embarque embarcado) en las condiciones que señala el conocimiento de embarque. Jurídicamente, el
estado en que se encuentran las mercancías es el estado que dice el conocimiento de embarque, se está a la
literalidad del conocimiento de embarque.
"Salvo prueba en contrario", o sea, es una presunción juris tantum o simplemente legal. Hay que probar
que no se recibieron en dicho estado las mercancías.
B.- RESPECTO DE TERCEROS
Respecto de las partes que han adquirido de buena fe el conocimiento de embarque, esta
presunción de veracidad es jure et de jure o de derecho y no admite prueba en contrario.
La ley presume la buena fe, y muy excepcionalmente presume el dolo o la mala fe, por lo que no hay
necesidad de probarla, quien quiera desvirtuar la presunción debe probar la mala fe.
Si el conocimiento de embarque no dice en que estado se recibieron o cargaron las mercancías, opera el
art. 1019 : "Si el transportador o la persona que emite el conocimiento de embarque en su nombre,
no hace constar en dicho documento el estado aparente de las mercancías, se entenderá que ha
indicado en el conocimiento de embarque que las mercancías estaban en buen estado".
Esto es, si las partes emiten un conocimiento de embarque y nada dicen, la ley suple y se entiende que se
entregaron las mercancías en buen estado.
LAS RESERVAS O EXCEPCIONES A LA REGLA GENERAL DEL VALOR PROBATORIO

DEL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE
Las reservas están tratadas en los arts. 1017 y 1018; ellas son la excepción a la aplicación de la regla
general del valor probatorio del conocimiento de embarque, esto es, si hay reservas, no opera la regla
general. Para conciliar esto con la prueba en contrario de las presunciones, aclararemos que, si hay
reservas ellas limitan la regla general del valor probatorio del conocimiento de embarque y, si no hay
reservas, opera la regla general, pero entre las partes puede desvirtuarse por medio de la prueba en
contrario, lo que no sucede respecto de terceros, en que la presunción es de derecho, por lo que sólo cabe
probar la mala fe del tercero.
CASOS DE PROCEDENCIA DE LAS RESERVAS
Art. 1017: "El transportador o la persona que emita el conocimiento de embarque en su nombre,
estampará en dicho conocimiento una reserva en los siguientes casos:
1º Cuando sepa o tenga motivos razonables para sospechar que los datos relativos a la naturaleza
general, marcas principales, número de bultos o piezas, peso o cantidad de las mercancías, contenidos en
el conocimiento de embarque, no representan con exactitud las mercancías que efectivamente ha
tomado a su cargo;
2º En caso de haberse emitido un conocimiento de embarque con la mención embarcado y se sepa o
se tengan los mismos motivos razonables de sospecha respecto de las menciones indicadas en el número
anterior, y
3º Si no hubiere tenido medios razonables para verificar esos datos"
En palabras simples, lo que dice la ley en estos tres números el art. 1017 es que el que emite un
conocimiento de embarque puede estampar reservas en los siguientes casos:
(a) Cuando sepa (o tenga motivos razonables para suponer) que los datos acerca de las mercancías no
representan exactamente el estado verdadero de estas mercancías, sea en un conocimiento para embarcar
o embarcado.
(b) Que no tiene medios razonables para verificar su exactitud.
REQUISITO DE FUNDAMENTO DE LAS RESERVAS
Art. 1018 : "Cuando se estampe una reserva en el conocimiento de embarque u otro documento que haga
prueba del contrato de transporte, dicha reserva deberá especificar las inexactitudes, los motivos de
sospecha o la falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento o documento que
fuera materia de la objeción."
OBJETO DE LAS RESERVAS
La regla general es la presunción de veracidad. Las reservas son excepciones en el sentido que limitan
la aplicación de esa presunción y la desvirtúan. Por eso el legislador ordena al que hace la reserva que
tiene que especificar y fundamentarla; de lo contrario sería cosa de colocar un timbre en el conocimiento
de embarque señalando que “tiene motivos para creer que no corresponde o que no tuvo medios para
verificarlo”. El art. 1018 dice que la reserva debe ser fundada, es decir, que debe especificar las
inexactitudes, motivos de sospecha o falta de medios razonables para verificar los datos del conocimiento
o documento que se objeta, de manera que no basta con insertar una frase o expresión.
CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Y FLETAMENTOS
Es la relación entre los conocimientos de embarque y los fletamentos. Está en el art. 981 y es un aspecto
crucial, ya que en la práctica, debido a las cadenas de contratos que se forman, suelen coexistir contratos
de fletamento y de transporte en relación a una misma nave, carga y viaje.
Art. 981: "Las disposiciones de este párrafo no son aplicables a los contratos de fletamento. No
obstante, cuando se emita un conocimiento de embarque en cumplimiento de un contrato de
fletamento, ellas se aplicarán a ese conocimiento de embarque si éste regula la relación entre el
transportador y el transportador efectivo y el tenedor del conocimiento de embarque que no sea el
fletador. Si en un contrato se contempla el transporte de mercancías en embarques sucesivos durante un
plazo acordado, las disposiciones de este párrafo se aplicarán a cada uno de esos embarques. Cuando un
embarque se efectúe en virtud de un contrato de fletamento, se le aplicarán las disposiciones del inciso
primero."
Esta norma dice qué pasa cuando se emiten conocimientos de embarque en cumplimiento de un
fletamento. Aquí pueden darse varias situaciones. Por ej., en un fletamento por viaje, el fletante recibe la
carga y le emite al fletador un conocimiento de embarque para probar que la recibió. Otro ej., en un
fletamento por tiempo, el fletador tiene la gestión comercial, capta carga de terceros, las que embarca y
emite conocimientos de embarque.
Como vemos, coinciden ambos contratos: fletamento y transporte, por lo que hay que determinar qué
normativa se aplica, ya que una es dispositiva y supletoria (fletamento) y la otra es imperativa
(transporte).
Aquí es donde juega el art. 981, que se reduce a lo siguiente: cuando hay fletamentos y conocimiento de
embarque, el fletamento se aplica sólo entre el fletante y el fletador; mas el conocimiento de embarque
respecto de los terceros que no sean el fletador. La relación entre el tercero y el fletante se rige por el
conocimiento de embarque, esto es, por el contrato de transporte. Recordemos que el fletante será
transportador efectivo y el fletador será transportador contratante (si emite el conocimiento de embarque).
La idea es que la póliza de fletamento se aplica sólo entre el fletante y el fletador, pero entre el
consignatario (que no es fletador) y el transportador contratante / efectivo, se aplica el conocimiento de
embarque.
EFECTOS DEL TRANSPORTE MARITIMO
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR
Las obligaciones del transportador se reducen a recibir, transportar y custodiar las mercancías desde que
las recibe hasta que las entrega, entre los puertos de embarque y de destino, en el que deberá entregarlas
en el mismo estado en que las recibió. Esto implica y se desglosa en una serie de operaciones
intermedias: recibir, cargar, estibar, trincar, transportar, custodiar, desestibar, descargar y entregar en
destino.
Si se ha pactado un plazo, debe ejecutar el transporte dentro del mismo.
Lo anterior es sin perjuicio de las demás obligaciones y cargas que la ley le coloca.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Art. 982: "La responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante el cual
ellas están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte".
Art. 983: "Para los efectos del artículo precedente, se considerará que las mercancías están bajo la
custodia del transportador desde el momento en que éste las haya tomado a su cargo al recibirlas del
cargador o de la persona que actúe en su nombre, o de una autoridad u otro tercero en poder de los cuales,
según las leyes o los reglamentos aplicables en el puerto de carga se hayan de poner las mercancías para
ser embarcadas y hasta el momento en que las haya entregado en alguna de las siguientes formas:
a) Poniéndolas en poder del consignatario,
b) En los casos en que el consignatario no reciba las mercancías del transportador, poniéndolas a
disposición del consignatario en conformidad con el contrato, las leyes o los usos del comercio de que se
trate, aplicables en el puerto de descarga, o
c) Poniéndolas en poder de una autoridad u otro tercero a quienes, según las leyes o los reglamentos
aplicables en el puerto de descarga, hayan de entregarse las mercancías.
Los términos transportador y consignatario comprenden también a sus dependientes y agentes,
respectivamente".
RESTITUCIÓN DE LAS MERCANCÍAS
El transportador las restituye o entrega en destino:
1.- Entregándolas al consignatario.
Esto es lo que se llama entrega directa.
2.- Colocándolas a disposición del consignatario
En Chile, esto se hace a través de una empresa portuaria o de un puerto privado o del agente de naves.
3.- Poniéndolas en poder de una autoridad o de un tercero.
Los números 2 y 3 se refieren a lo que se denomina retiro indirecto.
El art. 983 diversifica las formas de recibir la mercancía y las formas de restituirla, pero la idea es que el
transportador responda mientras están bajo su custodia, esto es, desde que las recibe hasta que las
restituye.
Según las Reglas de La Haya, el transportador era responsable desde que las embarcaba hasta que las
desembarcaba (gancho a gancho); pero hoy es distinto el período de custodia, ya que se creó el concepto
de la unidad temporal de responsabilidad: el transportador responde mientras las mercancías están en su
poder, desde que las recibe hasta que las entrega, sea en tierra o durante su transporte.
En la práctica, aquí tienen aplicación ciertas cláusulas o modalidades (muchas de las cuales son Incoterms
y se relacionan a la forma de la entrega de la mercancía vendida en una compraventa internacional) y
otras, tales como:
FIOST (free in, out, stowed and trimmed). La carga se recibe y se entrega embarcada/desembarcada,
estibada/desestibada y con el trimaje efectuado. Estas operaciones las hace el cargador al embarque y el
consignatario al desembarque. El trimaje es una operación que se hace en los buques de granel y consiste
en separar la carga y formar compartimentos estancos para que ella no se mueva con los embates de las
olas y desestabilice la nave.
LINER, en cambio, es una cláusula propia del contrato de transporte.
LASHING/TRIMMED. El lashing es el amarre o trincado dentro de las bodegas. La carga se entrega

trincada y se recibe destrincada, operaciones que corren por cuenta del embarcador y consignatario.
TRANSPORTE MARITIMO Y POR OTRO MEDIO
Otra norma importante es el art. 974 inc. 2º que dice "El contrato que comprenda transporte marítimo y
además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las normas de este párrafo (del contrato de
transporte marítimo), sólo por el período señalado en el art. 982. Las otras etapas se regirán por las
normas que correspondan al medio de transporte empleado”. Se relaciona al art. 982 : "La
responsabilidad del transportador por las mercancías comprende el período durante el cual ellas están bajo
su custodia, sea en tierra o durante su transporte".
La idea es que se rige por las normas de este Libro III durante el período del art. 982, esto es, durante el
período de custodia, desde que las mercancías se ponen a cargo del transportador hasta que las entrega.
Por ej., si se entregan las mercancías al porteador en la fábrica del vendedor o cargador (como sucede en
el incoterm EX FAB, DOOR TO DOOR o CONTAINER YARD to CONTAINER YARD), el período de
custodia y de responsabilidad empieza, de acuerdo al art. 982, saliendo la carga de la fábrica.
Y en la descarga es a la inversa, determina el momento en que la custodia y la responsabilidad del

transportador terminan.
Otra cláusula es DOOR TO DOOR: se extiende la responsabilidad del transportador desde la puerta del
cargador en que las recibe hasta la puerta del consignatario en que las entrega.
La idea central es la unidad temporal desde que las toma y hasta que las entrega.
CONTENIDO DE LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Art. 984 : "El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de las
mercancías, así como del retraso de su entrega, si el hecho que ha causado la pérdida, el daño o el retraso
se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los términos de los arts. 982 y 983 (982,
responsabilidad período de custodia; 983, forma de entregar las mercancías), a menos que pruebe que él,
sus dependientes o agentes, adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse para
evitar el hecho y sus consecuencias."
El transportador responde de la pérdida, del daño a las mercancías y del retraso en su entrega, o sea, del
incumplimiento total; el incumplimiento parcial y del cumplimiento tardío.
El sistema opera en base a presunciones. Se establece la presunción de que el transportador recibe la

mercancía embarcada en la cantidad, calidad y estado señalado en el conocimiento de embarque. Era una
presunción simplemente legal, que algunos denominan PRESUNCION DE VERACIDAD: se presume
que las mercancías se reciben tal como dice el conocimiento de embarque y se consagra en el art. 1020 del
C. de Comercio, que regula el valor probatorio del conocimiento de embarque. Esta presunción de
veracidad se une a la PRESUNCIÓN DE CULPABILIDAD DEL TRANSPORTADOR y esto se
traduce en que hay una culpa presumida del transportador por la pérdida o el daño de las mercancías.
En términos prácticos, significa que el cargador o el consignatario (el destinatario de la mercancía)

solamente debían probar el contrato de transporte (que constaba en el conocimiento de embarque) y el
daño a la mercancía, porque se presume que el porteador recibió las mercancías en el estado que dice el
conocimiento de embarque y se presume la culpabilidad del transportador por los daños o pérdidas
ocurridos durante su custodia. Es el transportador el que debe acreditar su falta de responsabilidad.
Esto se complementa con otra presunción: PRESUNCIÓN DE BUENA ENTREGA, consagrada en el

art. 1027 del C. de Comercio. Consiste en que se presume que la mercancía fue entregada en el puerto de
destino al destinatario o consignatario, en el mismo estado que el transportador la recibió del cargador, al
momento del embarque, salvo que el consignatario efectúe un aviso o una protesta por el daño o la
pérdida de la mercancía una vez que la recibe, caso en el cual no opera la presunción de buena entrega (lo
que no significa que haya una presunción de mala entrega, sólo que no opera la de buena entrega).
Entonces, por un lado se presume que las mercancías se embarcaron en el estado que dice el conocimiento
de embarque (presunción de veracidad). Se presume que se entregó al destinatario en el mismo estado
que dice el conocimiento de embarque (presunción de buena entrega), a menos que haya protesta por el
daño o pérdida, ya que si se acredita que la mercancía se recibió dañada o perdida en destino, se presume
la culpabilidad del transportador (presunción de culpabilidad), y es este quien deberá probar que no es
culpable o no tiene responsabilidad, y esto se consigue por medio de las causales de excepción y
limitación de responsabilidad que el propio sistema regula y limita.
¿Cómo juega la responsabilidad?. Se dice que el consignatario o cargador tienen un caso prima facie,
basta que acrediten que entregaron la mercancía en buen estado al transportador y que (en destino) la
recibieron en mal estado o no la recibieron del todo y el transportador tiene el onus probandi de su
falta / exención de responsabilidad. Si el consignatario no da aviso de la pérdida / daño de la
mercancía a su entrega en destino, va a operar la presunción de buena entrega y será el consignatario
quien deba desvirtuarla. Pero si se prueba el daño o la pérdida y opera la presunción de veracidad, será
el porteador el que deba acreditar una no concurrencia, exención o limitación de su responsabilidad.
PRESUNCION DE CULPABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Está en el art. 984 "El transportador será responsable de los perjuicios resultantes de la pérdida o
del daño de las mercancías, así como del retraso en su entrega, si el hecho que ha causado la
pérdida, el daño o el retraso se produjo cuando las mercancías estaban bajo su custodia en los
términos de los arts. 982 y 983. Se establece una responsabilidad prima facie o presumida, puesto que
basta la que la pérdida, daño o retraso de la mercancía se haya producido dentro del período de custodia
del transportador, para que este sea, en principio, responsable.
Luego agrega la norma: “a menos que pruebe que él, sus dependientes o agentes adoptaron todas las
medidas que razonablemente podían exigirse para evitar el hecho y sus consecuencias". El transportador
puede desvirtuar la responsabilidad si prueba que actuó con la debida diligencia para tomar todas las
medidas razonables para evitar las consecuencias del hecho. En el fondo, lo que el transportador prueba
es que el incumplimiento de su obligación, constituido por la pérdida, daño o retraso de la mercancía, no
le es imputable, porque actuó diligentemente. Es una carga equivalente a la establecida en el art. 1547,
inciso tercero para los demás deudores civiles: “la prueba de la debida diligencia o cuidado incumbe a
quien ha debido emplearlo”. La debida diligencia desvirtúa y exime de responsabilidad; por ello -a
diferencia de las Reglas de la Haya- no se contempla la exención por falta o culpa náutica.
Las medidas que razonablemente podrían exigirse se refieren a la diligencia o cuidado medio, porque
es un contrato que cede en provecho de ambos (art. 1547 del C.C.). El que determina cuáles son las
medidas razonables es el juez, quien casuísticamente debe comparar el actuar del transportador, sus
agentes y dependientes con el que habría tenido un transportador prudente o diligente. El test del
transportador o marino prudente es una comparación de una conducta real y efectiva con la conducta ideal
que habría sido esperable de un transportador diligente en la misma situación. Es un juicio objetivo, que
se limita a comparar conductas. A este respecto, es interesante señalar que el tribunal tiene la facultad de
apreciar la prueba de acuerdo a las reglas de la sana crítica (art. 1206 N°4).
La presunción de culpabilidad debe entenderse en función de las otras presunciones : por la presunción de
veracidad del conocimiento de embarque, se reputa que el porteador recibió las mercancías tal como
aparecen descritas en el conocimiento de embarque (su literalidad), de suerte que si prima facie se
establece que hubo una pérdida, daño o retardo ocurrido durante la custodia del transportador, se le
presume atribuible y se le traslada la carga de refutar la presunción por medio de la prueba de la debida
diligencia en tomar las medidas necesarias para haberlas evitado.
Por el contrario, si el consignatario recibe la mercancía sin avisar pérdida, daño o retraso (por medio de
los avisos o protestas del art. 1027), por el hecho de poner las mercancías en su poder, se presume que las
mercancías se entregan tal como señala el conocimiento de embarque y, si nada señala, en buen estado. O
sea, se presume que el transportador entregó las mercancías tal como las recibió, y por ello se llama
presunción de buena entrega
El consignatario debe probar que la pérdida, el daño o el retraso se produjeron estando las mercancías bajo
la custodia del transportador y para eso basta que pruebe que las mercancías no se encontraban en el
estado en que aparecen descritas en el conocimiento, o en buen estado si éste nada dice.
Aquí cobra importancia la diferencia entre el conocimiento de embarque embarcado, que hace presumir
que la mercancía estaba sana y en buen estado cuando se embarcó y esto puede ser importante también
para la relación que hay entre el transportador y el agente o persona encargada de la estiba y desestiba.
Para configurar la responsabilidad civil contractual del porteador marítimo no basta con la presunción de
culpabilidad, es necesario que concurran los demás elementos de la responsabilidad: (i) el contrato; (ii) el
perjuicio, y (iii) el nexo causal.
El contrato de transporte se prueba, por excelencia, por medio del conocimiento de embarque (art. 977),
pero también puede probarse por el documento o medio que haga las veces de conocimiento de embarque
(arts. 978 y 1026) e incluso por medio de testigos o de otros medios de prueba, ya que: (i) es un contrato
consensual; (ii) en los negocios mercantiles es admisible la prueba de testigos (art. 128 C.Com.), y (iii) el
contrato de transporte es subsidiario y, aunque nada haya escrito, se aplicarán las reglas de transporte (art.
928, inciso 4° C.Com.).
El perjuicio, constituido por la pérdida, daño o retardo de la mercancías (que corresponden a los casos de
incumplimiento total, parcial y tardío), así como los demás perjuicios sufridos por el consignatario, el
dueño de la carga o, en general, el titular de la acción, deben probarse de acuerdo a las reglas generales,
con la salvedad que en materia marítima es admisible cualquier clase de prueba (art. 1206 N°1) en
cualquier estado del juicio (1206 N°2).
Lo mismo sucede con el nexo causal. Pero en este caso el transportador puede alegar en su favor la
concurrencia de causas que no le sean imputables. En el caso de pluralidad de causas opera el art. 991 :
"Cuando la culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes, concurra con otra u otras
causas para ocasionar la pérdida, el daño o retraso en la entrega, el transportador solo será responsable de
la parte de la pérdida, daño o retraso que puedan atribuirse a su culpa o negligencia o a la de sus
dependientes o agentes, siempre que pruebe el monto de la pérdida, daño o retraso que son
imputables a la otra u otras causas". En caso de pluralidad de causas es carga del porteador : (i)
acreditar la existencia de causas; (ii) que ellas no le sean de responsabilidad del porteador, y (iii) probar
el monto de la pérdida, daño o retraso atribuible a estas causas. Esto se denomina carga de probar la
pluralidad de causas y la segregación del daño. Es una carga del porteador.
RETRASO, PÉRDIDA Y DAÑO
RETRASO: Está regulado en el art. 985.
Art. 985 : "Hay retraso cuando las mercancías no han sido entregadas en el puerto de descarga previsto en
el contrato de transporte marítimo, dentro del plazo expresamente acordado o, a falta de tal acuerdo,
cuando no han sido entregadas dentro del plazo que, atendidas las circunstancias del caso, sería
razonable exigir de un transportador diligente"
El retraso es la falta de entrega dentro de plazo. Ahora, el plazo no es un elemento esencial, sino
accidental, de este contrato: deben pactarlo las partes en el conocimiento de embarque. A falta de pacto,
se considera que las mercancías no se entregaron dentro del plazo, cuando no se entregaron dentro del
tiempo en que un transportador diligente habría efectuado el transporte, y este, que parece un elemento
natural del contrato porque lo incluye la ley, es en realidad un elemento esencial, porque es una norma
imperativa que las partes no pueden dejar sin efecto.
Nuevamente, para determinar el retraso, será necesario hacer una comparación entre el actuar del
transportador, sus agentes y dependientes y la que habría asumido un transportador diligente.
PERDIDA: Está en el art. 986.
Art. 986 : "Se considerarán perdidas las mercancías si no han sido entregadas en su destino, en alguna de
las formas señaladas en el inciso primero del art. 983 dentro de los sesenta días siguientes a la
expiración del plazo de entrega determinado con arreglo al artículo anterior."
Hay pérdida entonces si, dentro de los 60 días siguientes a la expiración del plazo de entrega
expresamente acordado o el razonablemente exigible de un transportador diligente, no se entregan las
mercancías. Por lo tanto, la pérdida es el retraso, más 60 días.
DAÑO: Acá entramos al juego de las presunciones y de los avisos.
El punto de partida es el que señala el art. 1027 Nº 1, que establece lo que llamamos presunción de
buena entrega.
Art. 1027 : "El hecho de poner las mercancías en poder del consignatario hará presumir, salvo prueba en
contrario, que el transportador las ha entregado tal como aparecen descritas en el documento de
transporte o en buen estado, si éste no se hubiere emitido.
No procederá esta presunción en los siguientes casos:
1º Cuando el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de la pérdida o daño,
especificando la naturaleza de estos, a más tardar el primer día hábil siguiente al de la fecha en que las
mercancías fueron puestas en su poder, o
2° Cuando la pérdida o daño de que se trate no sea visible, y se haya dado aviso por escrito de pérdida o
daño, especificando la naturaleza de estos, a más tardar en el plazo de quince días consecutivos, contado
desde la fecha en que las mercancías fueron puestas en poder del consignatario.
No será necesario dar aviso de pérdida o daño respecto de los que se hayan comprobado en un examen o
inspección conjunta de las partes, efectuada al momento de ser recibidas las mercancías por el
consignatario”.
Si el consignatario no da avisos ni efectúa la inspección conjunta, las mercancías se presumen entregadas

en el estado que señala el conocimiento de embarque (o en buen estado), pero esta presunción no inhibe al
consignatario, dueño de la mercancía o reclamante que demande, alegue y pruebe el daño o pérdida,
desvirtuando la presunción. Si, por el contrario, da el aviso de pérdida o daño, desvirtúa la presunción de
buena entrega, pero le sigue pesando la carga de acreditarlos en el respectivo juicio. El aviso desvirtúa la
presunción pero, por sí, no acredita el daño, no se crea una “presunción de daño”.
INCENDIO
Art. 987: "En caso de incendio el transportador será responsable:
1º De la pérdida o daño de las mercancías, o del retraso en la entrega de las mismas, si el reclamante
prueba que el incendio se produjo por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o
agentes, o
2º De la pérdida o el daño o el retraso de la entrega cuando el reclamante pruebe que han sobrevenido
por culpa o negligencia del transportador, sus dependientes o agentes, en la adopción de todas las
medidas que, razonablemente, podían exigirse para apagar el incendio y evitar o mitigar sus
consecuencias."
El transportador es responsable por el incendio cuando el reclamante prueba que el incendio se originó
por culpa de aquél o sus dependientes, sea en su origen o en adoptar medidas para combatir el incendio.
Esto implica que el incendio se presume fortuito, a menos que el reclamante pruebe culpa en su origen o
en la adopción de las medidas para combatirlo. Algunos autores estiman que acá hay un retroceso
respecto de las Reglas de La Haya, en las cuales, si el transportador quería eximirse por el incendio, tenía
que probar que éste era fortuito, esto es, el incendio se presumía culpable y el transportador debía
acreditar su inocencia. Ahora es el reclamante el que debe probar la culpa, prueba que es difícil para un
consignatario que está en tierra, ya que el incendio ocurre, generalmente en el mar.
AUXILIOS EN EL MAR
Art. 990 : "En caso de prestarse auxilios a terceros, el transportador no será responsable, salvo por avería
gruesa, cuando la pérdida, el daño o el retraso en la entrega, hayan provenido de medidas adoptadas para
el salvamento de vidas humanas o de medidas razonablemente adoptadas para el salvamento de bienes en
el mar".
LÍMITES A LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR
Es un sistema de limitación de responsabilidad especial del transporte marítimo, que prima sobre el
sistema de limitación de responsabilidad del armador que ya estudiamos.
Existen los siguientes límites:
- Por pérdida y daño
Según el art. 992 son:
- Son 835 unidades de cuenta por bulto (las unidades de cuenta son equivalentes a los DEG), o
- 2,5 unidades de cuenta por kilogramo bruto de mercancía.

Cualquiera sea mayor.
Art. 992: "La responsabilidad del transportador por los perjuicios resultantes de la pérdida o del daño de
las mercancías, de acuerdo con lo dispuesto en la sección precedente, estará limitada a un máximo
equivalente a ochocientos treinta y cinco unidades de cuenta por bulto u otra unidad de carga transportada
o a dos y media unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto de las mercancías perdidas o dañadas, si
esta cantidad es mayor".
El art. 996 establece una regla de interpretación.
Art. 996: "Para determinar en el caso del art. 992 qué cantidad es mayor, se aplicarán las normas
siguientes:
1º En los casos en que, para agrupar mercancías, se use un contenedor, una paleta o un elemento de
transporte análogo, se considerarán como un bulto o una unidad de carga transportada, cada uno de
los que aparezcan como contenidos en ese elemento de transporte en el conocimiento de embarque, si
se ha emitido, o bien en cualquier otro documento que haga prueba del contrato de transporte marítimo.
Si se omite la mención señalada en los referidos documentos, las mercancías contenidas en ese
elemento de transporte serán consideradas como una unidad de carga transportada.
2º En los casos en que se haya perdido o dañado el propio elemento de transporte, éste será
considerado como una unidad independiente de carga transportada, salvo que sea de propiedad del
transportador o proporcionado por él."
- Por retraso
El límite es 2,5 veces el flete de la mercancía retrasada, con el límite máximo del flete total.
Art. 993: "La responsabilidad del transportador por el retraso en la entrega con arreglo a lo dispuesto en
la sección precedente, estará limitada a una suma equivalente a dos veces y media el flete que deba
pagarse por las mercancías que hayan sufrido retraso, pero no excederá de la cuantía total del flete
que deba pagarse en virtud del respectivo contrato de transporte marítimo de mercancías."
El límite máximo a aplicar por daño, pérdida o retraso no incluye intereses ni costas.
Art. 995: "En los límites de responsabilidad a que se refieren los artículos precedentes no se considerarán
incluidos los intereses producidos por la suma en que se evalúen los daños, ni las costas judiciales"
Las partes pueden pactar un límite convencional mayor, pero no uno menor, ya que la norma es
imperativa y si se transgrede con una cláusula, estipulación o pacto, ésta se tendrá por no escrita: es
inexistente.
Este límite es aplicable tanto en reclamos por responsabilidad contractual como extracontractual. Según
el art. 998, “Tanto las exoneraciones como los límites de responsabilidad establecidos en este párrafo,
serán aplicables a toda acción contra el transportador por las pérdidas o el daño de las mercancías a que se
refiere el contrato de transporte marítimo, así como por el retraso en su entrega, independientemente de
que la acción se funde en la responsabilidad contractual, en la responsabilidad extracontractual o en otra
causa”.
LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DE LOS AGENTES Y DEPENDIENTES
Está en el art. 999.
Art. 999: "Cuando se ejerciten las acciones de los artículos precedentes contra un empleado o agente del
portador, estos podrán acogerse a las exoneraciones y límites de responsabilidad que el transportador
pueda invocar, en virtud de las disposiciones de este párrafo, siempre que prueben que han actuado en el
ejercicio de sus funciones".
Siempre que prueben que han actuado dentro de sus funciones pueden acogerse a los límites de
responsabilidad, puesto que si se trata de acciones u omisiones efectuadas sin relación a la expedición
marítima, no tiene derecho a limitar su responsabilidad.
EXCEPCIONES A LOS LÍMITES DE RESPONSABILIDAD
Arts. 1001 y 1002.
Art. 1001: "El transportador no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los arts.
992 y 993 si se prueba que la pérdida, el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción u
omisión del transportador realizadas con intención de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente
y en circunstancias que pueda presumirse que tuvo conocimiento de que probablemente sobrevendrían la
pérdida, el daño o el retraso".
Art. 1002: "No obstante lo dispuesto en el art. 999, los dependientes o agentes del transportador no podrán
acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en los arts. 992 y 993, si se prueba que la pérdida,
el daño o el retraso en la entrega provinieron de una acción o una omisión de ellos realizada con intención
de causar tal pérdida, daño o retraso, o temerariamente y en circunstancias que pueda presumirse que
tuvieron conocimiento de que probablemente sobrevendrían la pérdida, el daño o el retraso".
En otras palabras se cubren las hipótesis de actuación dolosa o con culpa con representación, v.gr:
sobrecarga de la nave, la nave puede transportar 50 mil tons. y la cargan con 75 mil tons. El transportador
no puede menos que saber que con 25 mil tons. de sobrepeso es probable que la nave se hunda. Otro ej.,
transportar carga sobre cubierta contra instrucción expresa del cargador.
Art. 1005 inciso final: "Para los efectos indicados en la sección quinta de este párrafo (excepciones a la
limitación de responsabilidad), se presumirá que se ha incurrido en las conductas dolosas o culposas
previstas en los arts. 1001 y 1002, cuando se ha infringido el acuerdo expreso de transportarlas bajo
cubierta".
El 1005 inc. final es un caso en que la ley presume el dolo; esto no es la regla general, porque en derecho
no se presume el dolo; se presume la buena fe.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR CONTRATANTE Y DEL TRANSPORTADOR

EFECTIVO
Como se dijo, transportador contratante es el que celebra el contrato de transporte y transportador efectivo
es aquel que ejecuta todo o parte del transporte. Estas figuras nacen en las Reglas de Hamburgo, y son
muy propias o usuales en los casos en que hay tráficos o rutas que son de determinados navieros o
transportadores. Ej. Viaje Valparaíso-Hamburgo, pero el tráfico o línea del transportador es el Pacífico y
Atlántico americanos, por lo que en Panamá transborda la carga y otro transportador, que tiene ese tráfico,
la lleva a Hamburgo. El transportador efectivo no entra en un contrato con el cargador; es el transportador
propiamente tal (o contratante) el que lo contacta y le sub contrata parte de del trayecto que se obligó a
efectuar.
Art. 1006 : "Cuando la ejecución del transporte o de una parte del mismo haya sido encomendada a un
transportador efectivo, independientemente de si el contrato lo autoriza o no para ello, el transportador
seguirá siendo responsable de la totalidad del transporte convenido. Respecto del transporte que sea
ejecutado por el transportador efectivo, el transportador será responsable solidariamente con aquél
de las acciones u omisiones que en el ejercicio de sus funciones puedan incurrir, tanto el
transportador efectivo como sus dependientes y agentes".
Lo que la ley establece es lo siguiente:
1.- Cuando el transportador contratante encomiende todo o parte del transporte a un transportador
efectivo, aquél sigue siendo responsable ante el cargador por la totalidad del trayecto. La primera
regla es que, no porque se encomiende, subcontrate o delegue toda o parte de la función de transportar a
un transportador efectivo, el transportador contratante dejará de ser responsable ante el cargador. Lo que
se delega es la función, no la obligación ni la consiguiente responsabilidad.
2.- Respecto a la parte que efectuó el transportador efectivo existe solidaridad entre ambos
transportadores por las acciones u omisiones del transportador efectivo, sus agentes y dependientes.
Es una solidaridad legal pasiva, con fuente en la ley, por lo hechos del transportador efectivo y respecto a
las obligaciones que contraiga el transportador contratante ante el cargador y consignatario. Ella operará
cualquiera que sea el vínculo contractual y/o el negocio existente entre transportador contratante y
efectivo, en cuya virtud el transportador contratante delegó parte de su tarea en el efectivo. Este vínculo
es, generalmente, un fletamento, esto es, el fletador celebra contratos de transporte con terceros y para
cumplir con estos, ejerce los derechos que su calidad de fletador le da y le encomienda el transporte al
fletante, que pasa a ser transportador efectivo.
CARGA SOBRE CUBIERTA
Casos en que se permite: Se señalan tres situaciones en las cuales el transportador puede transportar
carga sobre cubierta.
- Cuando se pacta con el cargador (elemento accidental del contrato);

- Cuando lo permite la ley (elemento de la naturaleza del contrato), y
- Cuando lo permiten los usos del transporte (uso o costumbre que suple a la ley o praeter legem).
Este acuerdo que permite transportar carga sobre cubierta no se presume: debe incluirse en el documento
en que conste el contrato, y si nada dice el contrato, es el transportador es quien debe probarlo. Pero no
puede probar que existe este consentimiento respecto de terceros que hayan adquirido de buena fe el
conocimiento de embarque. Esto, se explica en que el conocimiento de embarque es un título que
representa las mercancías, y que es negociable, y se protege al tercero manteniéndole las condiciones
señaladas en ese documento y en cuya virtud él las adquirió.
La idea es que el tercero se basa en lo que dice el conocimiento de embarque, y si el conocimiento de

embarque no dice eso, él no tiene por qué suponer que se puede cargar sobre cubierta; y la ley protege esta
creencia. Recordemos que el conocimiento de embarque es un título que representa a la mercancía. Es la
misma idea del art. 1020 Nº 2 (valor probatorio del conocimiento de embarque y reservas), el
conocimiento de embarque hace presumir que las mercancías se encuentran en el estado que dice el
conocimiento de embarque y respecto de terceros es una presunción de derecho. Se protege el carácter de
título de mercancía del conocimiento de embarque.
Solamente hay un caso en el cual el acuerdo se presume: cuando la nave es, por su naturaleza, apta para
llevar carga sobre cubierta.
INFRACCION DEL TRANSPORTADOR: Si el transportador lleva carga sobre cubierta y no está

autorizado para hacerlo, sucede lo siguiente:
- Es responsable de la pérdida, daño o retraso que sean consecuencia de esa infracción,

- Se presume su dolo o culpa y pierde el derecho a limitar la responsabilidad. Estamos frente a
una excepción en derecho, esto es, que se presume el dolo, y por lo tanto pierde el derecho a
limitar su responsabilidad.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR
- Pagar el flete
Por regla general, el flete se paga en destino, contra entrega de las mercancías (freight collect). Es distinto
al fletamento por viaje en que el flete se paga por anticipado (freight in advance). Si no se dice en el
conocimiento de embarque que el flete deba pagarlo el consignatario, se presume que no debe pagarlo, y
no se puede probar en contrario respecto de terceros que han adquirido de buena fe el conocimiento de
embarque. Nuevamente, la misma idea: la ley protege al tercero que es ajeno a este contrato y que
adquiere un conocimiento de embarque. La ley protege esa buena fe y todas las situaciones en que
tiendan a modificar esto serán inoponibles respecto a los terceros.
Art. 1021: “Por regla general, a menos que se estipule expresamente otra cosa, el flete se gana y será
exigible una vez entregadas las mercancías en el destino previsto en el contrato, en alguna de las formas
que señalan las letras a), b) o c) del artículo 983. No se deberá flete por las mercancías perdidas por caso
fortuito o fuerza mayor. Sin embargo, cuando las mercancías se han perdido por un acto o a consecuencia
de avería común, se pagará el flete correspondiente como si aquéllas hubiesen llegado a destino. La
estipulación de flete pagadero a todo evento, surtirá efecto siempre que la carga se encuentre a bordo y la
nave haya iniciado el viaje. El conocimiento de embarque en el que no se especifiquen el flete pendiente
de pago o no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario, conforme a lo
dispuesto en el número 11 del artículo 1015, o en que no se especifiquen los pagos por demoras en el
puerto de carga que deba hacer el consignatario, hará presumir, salvo prueba en contrario, que el
consignatario no ha de pagar ningún flete ni demoras. Sin embargo, no se admitirá al transportador
prueba en contrario, cuando el conocimiento de embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un
consignatario, que haya procedido de buena fe basándose en la falta de tales indicaciones en el
conocimiento de embarque”.
- Indicar la peligrosidad de las mercancías que carga.
El cargador está obligado a advertirle al transportador el carácter de peligroso de las mercancías, y de las
precauciones que debe tomar para manipularlas. Art. 1013: "En el caso de las mercancías peligrosas, el
cargador señalará, de manera adecuada, mediante marcas o etiquetas, las mercancías que tengan
esas características. El cargador que ponga mercancías peligrosas en poder del transportador o de un
transportador efectivo, según el caso, le informará del carácter peligroso de aquellas y de ser
necesario, de las precauciones que deban adoptarse”.
- Ser veraz en los datos de la mercancía que carga.
Art. 1022. “Se considerará que el cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos relativos a
la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad, que haya proporcionado
para su inclusión en el conocimiento de embarque.”
RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR
- Por daños causados a la nave
Arts. 1012 y siguientes.
El cargador es responsable por las pérdidas sufridas por el transportador o por el daño sufrido por la nave
cuando haya culpa del cargador, sus agentes o dependientes.
Art. 1012: "Por regla general el cargador, sus dependientes o agentes, sólo serán responsables de la
pérdida sufrida por el transportador o por el transportador efectivo, o del daño sufrido por la nave, cuando
la pérdida o el daño de que se trate, hayan sido causados por culpa o negligencia de dicho cargador, sus
dependientes o agentes"
Se trata, pues, de una responsabilidad contractual subjetiva: requiere culpa o dolo, pero a diferencia de la
responsabilidad del transportador, no se presume la culpa del cargador, debe acreditarse y, además, debe
darse un aviso.
En efecto, el art. 1031 establece un aviso que el transportador debe dar al cargador, señalando que la
pérdida o el daño se han debido a la culpa del cargador o de sus empleados o agentes. Art. 1031 : "Si el
transportador o el transportador efectivo no dan al cargador aviso por escrito de pérdida o daño, se
presumirá, salvo prueba en contrario, que no han sufrido pérdida o daño causados por culpa o negligencia
del cargador, sus empleados o agentes. El aviso a que se refiere el inciso precedente indicará la naturaleza
general de la pérdida o daño y deberá darse dentro de noventa días consecutivos, contados desde la fecha
en que se produjo tal pérdida o dañó, o desde la fecha de entrega de las mercancías, en conformidad con
las letras a), b) o c) del art. 983 según sea el caso, si esta fecha fuere posterior."
La ley establece el plazo de 90 días para ese aviso. Si no se da el aviso, se presume que no hay perdida o
daño imputable al cargador. Si, por el contrario, se da el aviso, el transportador va a tener que probar (en
el respectivo juicio) los elementos que configuran la responsabilidad del cargador.
- Por el transporte de mercancías peligrosas
En esta misma sección, la ley regula la situación de las mercancías peligrosas (art. 1013 sección IX).
Art. 1013 inc. 2º: "... Si el cargador no lo hace y el transportador o el transportador efectivo no tienen
conocimiento del carácter peligroso de las mercancías por otro conducto, esta omisión tendrá los
siguientes efectos:
1º El cargador será responsable respecto del transportador y de todo transportador efectivo, de los
perjuicios resultantes del embarque de tales mercancías, y
2º Las mercancías podrán en cualquier momento ser descargadas, destruidas o transformadas en
inofensivas, según requieran las circunstancias, sin que haya lugar a indemnización.
Las disposiciones de este artículo no podrán ser invocadas por una persona que durante el transporte se
haya hecho cargo de las mercancías, a sabiendas de su carácter peligroso.
Aun cuando se ponga en conocimiento del transportador o del transportador efectivo el carácter peligroso
de las mercancías, si éstas llegaren a constituir un peligro real para la vida humana o los bienes, podrán
ser descargadas, destruidas o transformadas en inofensivas, según requieran las circunstancias, sin
que haya lugar a indemnización, salvo cuando exista la obligación de contribuir a la avería gruesa o
cuando el transportador sea responsable en conformidad con lo dispuesto en los arts. 984 al 991 de este
párrafo".
Si el cargador no advierte de lo peligroso de la carga y de la precaución que debe tomar para manipularlas,
debe responderle de los daños que sufran, y el transportador tiene derecho a deshacerse de las mercancías.
- Por incumplimiento de las garantías del cargador
Arts. 1022 y siguientes:
Art. 1022. “Se considerará que el cargador garantiza al transportador la exactitud de los datos relativos a
la naturaleza general de las mercancías, sus marcas, número, peso y cantidad, que haya proporcionado
para su inclusión en el conocimiento de embarque. El cargador indemnizará al transportador de los

perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos, aun cuando haya transferido el conocimiento de
embarque. El derecho del transportador a tal indemnización no limitará, en modo alguno, su
responsabilidad en virtud del contrato de transporte marítimo respecto de cualquier persona distinta del
cargador”.
La ley impone al cargador la obligación de garantizar al transportador la verdad de los datos acerca
de las mercancías que embarca y del estado de las mismas. Recordemos que el conocimiento de
embarque hace presumir que las mercancías se reciben en el estado que señala éste.
La ley dispone que el cargador es responsable ante el transportador de la veracidad de lo que dice; le
impone un DEBER DE VERACIDAD. En consecuencia, el cargador debe indemnizar al
transportador los perjuicios que la inexactitud de los datos le hayan provocado, esto es, si infringe su
deber de veracidad.
Pero esto no altera la responsabilidad del transportador respecto de terceras personas, como el
consignatario ni otros terceros. La idea es que el consignatario quede al margen de este problema entre
transportador y cargador. Recordemos que, por lo demás, la presunción de veracidad del conocimiento de
embarque es jure et de jure respecto de los consignatarios y demás terceros que estén de buena fe.
¿Qué sucede en la praxis?. El cargador está obligado a decir la verdad y a indemnizar los perjuicios que
sufre el transportador producto de la falta de veracidad de éste, pero en la práctica cuando las mercancías
no están en buen estado, entonces el transportador le dice al cargador: las mercancías no están buenas, lo
voy a poner en el conocimiento de embarque (como se dice en la jerga del negocio marítimo, “voy a
ensuciar el conocimiento de embarque”), lo que complica al cargador, ya que si el conocimiento de
embarque se “ensucia”, porque se coloca en él que las mercancías están en mal estado, ningún
consignatario va a querer recibir esa mercancía en mal estado. ¿Qué sucedió?, que el cargador le pedía al
transportador que no ensuciara el conocimiento de embarque, a cambio de una garantía que respondería
en el caso que hubieran reclamos de terceros en su contra por el estado de las mercancías, probabilidad
alta, porque si hay un conocimiento de embarque limpio y mercancía dañada, es fijo que el consignatario
o el dueño de la carga reclamarán al porteador marítimo. El transportador se coloca en una situación muy
riesgosa si recibe una mercancía en mal estado y emite un conocimiento “limpio”, ya que no va a poder
entregar en destino en buenas condiciones. De ahí que el cargador le ofrezca garantizarle una
indemnización.
En términos jurídicos, cuando el transportador le hace ver al cargador el incumplimiento de esta

obligación y le dice que va a emitir un conocimiento de embarque señalando el mal estado de las
mercancías (sucio), el cargador garantiza al transportador que le indemnizará los perjuicios que la
inexactitud del conocimiento de embarque pudiera irrogarle. En la jerga marítima esta garantía se llama
"respondo".
En las Reglas de Hamburgo se enfrentó esta práctica, a fin de regularla, porque esta situación venía
ocurriendo desde hace tiempo y ella puede envolver un fraude para terceros, concretamente, para el
consignatario, ya que el consignatario está a lo que dice la literalidad del conocimiento de embarque para
decidir si recibir o no la mercancía y, si además el transporte envuelve una compraventa internacional, lo

que diga o no diga el conocimiento de embarque acerca de la mercancía será determinante para que el
comprador acepte o no la mercancía en viaje y, eventualmente y dependiendo de lo pactado, pague o no
su precio.
Esto se reguló de la siguiente manera:
Art. 1023. “La carta de garantía o el pacto en cuya virtud el cargador se compromete a indemnizar al
transportador, por los perjuicios resultantes de la emisión del conocimiento de embarque efectuada por
éste o por la persona que actúe en su nombre, y que no contenga reserva alguna sobre los datos
proporcionados por el cargador para su inclusión en dicho documento, o sobre el estado aparente de las
mercancías, no surtirá efecto respecto de un tercero o de un consignatario a quienes se haya transferido el
conocimiento de embarque”.
Art. 1024. “Tanto la carta de garantía como el pacto, en su caso, serán válidos respecto del cargador,
salvo que el transportador o la persona que actúe en su nombre, omita la reserva a que se refiere el artículo
anterior, con la intención de causar perjuicio a un tercero, incluso a un consignatario que se basó en la
descripción de las mercancías contenidas en el respectivo conocimiento de embarque. En este caso, si la
reserva omitida se refiere a datos que proporcionó el cargador para su inclusión en el conocimiento de
embarque, el transportador no tendrá derecho a ser indemnizado por el cargador”.
Art. 1025. “En el caso de fraude a que se refiere el artículo anterior, el transportador será responsable, y
no podrá acogerse a la limitación de responsabilidad establecida en este párrafo, respecto de los perjuicios
sufridos por un tercero, incluido un consignatario, al haber actuado éstos basándose en la descripción de
las mercancías contenidas en el conocimiento de embarque”.
El pacto de indemnización con que el cargador garantiza al transportador resarcirle los perjuicios en que
incurra, para que no haga constar el verdadero estado de las mercancías que se embarcan en el
conocimiento de embarque o, dicho de otro modo, con el objeto de que no haga reservas respecto de este
estado de las mercancías, este pacto de indemnización surte efectos entre el cargador y el
transportador pero no surte efectos respecto de terceros. Y el principal de estos terceros es el
consignatario, a quien, le es por tanto inoponible el respondo.
Ahora, incluso respecto de las partes, la ley priva de efectos a este pacto si se actúa con la intención de
perjudicar a un tercero y en este caso el transportador pierde su derecho a limitar la responsabilidad.
OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO
1.- El consignatario debe recibir las mercancías, porque debe permitir que el transportador las
entregue (pague). La entrega de las mercancías es, jurídicamente, un pago, y el consignatario, que es el
acreedor, debe permitirle que le pague, salvo que se exima de ello por una causa legal, por ej. que sean
mercancías prohibidas, de contrabando.
Esto debe relacionarse con la estipulación de derechos en favor de terceros que envuelve el conocimiento
de embarque, ya que, para que el transporte genere derechos y obligaciones al consignatario, es menester
que éste acepte su calidad de consignatario, lo que generalmente se hace aceptando el conocimiento de
embarque y los derechos y deberes que éste le genere.
2.- La segunda obligación (que en puridad es una carga), es efectuar los avisos de perdida, daño o
retraso estipulados en los arts. 1027 y 1029, a objeto de desvirtuar la presunción de buena entrega.
Art. 1027 : "El hecho de poner las mercancías en poder del consignatario hará presumir, salvo prueba en
contrario, que el transportador las ha entregado tal como aparecen descritas en el documento de transporte
o en buen estado, si éste no se hubiere emitido.
No procederá esta presunción en los siguientes casos:
1º Cuando el consignatario haya dado al transportador aviso por escrito de pérdida o daño, especificando
la naturaleza de éstos, a más tardar el primer día hábil siguiente al de la fecha en que las mercancías
fueron puestas en su poder, o
2º Cuando la pérdida o el daño de que se trate no sean visibles, y se haya dado aviso por escrito de pérdida
o daño, especificando la naturaleza de éstos, a más tardar en el plazo de quince días consecutivos, contado
desde la fecha en que las mercancías fueron puestas en poder del consignatario.
No será necesario dar aviso de pérdida o daño respecto de los que se hayan comprobado en un examen o
inspección conjunta de las partes, efectuada al momento de ser recibidas las mercancías por el
consignatario".
Es una carga, porque si no se dan los avisos, la consecuencia jurídica no es que proceda la ejecución
forzada o la indemnización que son propias del incumplimiento de una obligación; sino que se gesta una
presunción en contra del consignatario y a favor del porteador, que es la presunción de buena entrega,
por ello que es una carga más que una obligación.
Art. 1029 : "El derecho a indemnización por los perjuicios resultantes del retraso en la entrega, caducará
si no se da aviso de ellos por escrito al transportador dentro de sesenta días consecutivos contados desde la
fecha en que las mercancías hayan sido puestas en poder del consignatario"
En el caso de retraso de las mercancías, si el consignatario no da aviso del retraso dentro de 60 días
consecutivos desde que han sido puestas las mercancías en poder del consignatario, caduca la
responsabilidad del transportador. Aquí no hay una presunción, sino que derechamente una caducidad
de la acción para reclamar la responsabilidad del porteador en virtud de estas reglas.
3.- Pagar el flete, cuando así se haya estipulado en el conocimiento de embarque. Art. 1021.
Art. 1021, inciso 4: “El conocimiento de embarque en el que no se especifiquen el flete pendiente de pago
o no se indique de otro modo que el flete ha de ser pagado por el consignatario, conforme a lo dispuesto
en el número 11 del artículo 1015, o en que no se especifiquen los pagos por demoras en el puerto de
carga que deba hacer el consignatario, hará presumir, salvo prueba en contrario, que el consignatario no
ha de pagar ningún flete ni demoras.”
Inciso 5: “Sin embargo, no se admitirá al transportador prueba en contrario, cuando el conocimiento de
embarque haya sido transferido a un tercero, incluido un consignatario, que haya procedido de buena fe
basándose en la falta de tales indicaciones en el conocimiento de embarque.”
NOCIONES BÁSICAS DE DERECHO AÉREO.
CONCEPTO DE AERONAVE.
La aeronave se define en el art. 27 del C.A. como “todo vehículo apto para el traslado de personas o
cosas y destinado a desplazarse en el espacio aéreo, en el que se sustenta por reacción del aire con
independencia del suelo”. Conforme a esta definición legal, es aeronave todo vehículo o medio de
transporte creado por el hombre para desplazarse de un lugar a otro por vía aérea, sea por reacción del
aire o sustentación, como respuesta a una fuerza impulsora que puede ser propia o externa. De tal
forma, es aeronave aquella capaz de generar vuelo por propulsión, sea a reacción o tracción, y aquella
que efectúe el vuelo por un medio no mecánico, como el planeador. En todo caso, siempre debe estar
presente la capacidad de transportar personas o cosas.
CLASIFICACIÓN DE LAS AERONAVES.
El art. 29 del C.A. establece una clasificación basada en la propiedad de la aeronave, distinguiendo
entre aeronaves del Estado y civiles.
Las aeronaves de Estado se subdividen en militares, que son las propias de las fuerzas armadas,
utilizadas para operaciones militares o tripuladas por personal militar en el ejercicio de sus funciones y las
aeronaves de Estado propiamente tales, destinadas a servicios de policía o de aduana.
Las aeronaves civiles son todas las que no estén comprendidas en la clasificación anterior, aun cuando
pertenezcan a organismos, servicios o empresas del Estado; a las municipalidades o al Fisco (art. 31).
Por otra parte, según el artículo 30, las aeronaves civiles se subdividen en aeronaves de uso comercial
y aeronaves de uso no comercial o privado. Entre las primeras se incluyen las aeronaves destinadas al
transporte aéreo de pasajeros y de mercancías, sea internacional o de cabotaje, mientras que en las
segundas se incluyen, por ejemplo, las destinadas a los servicios de trabajos aéreos y de vuelos
recreativos o deportivos.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA AERONAVE.
La aeronave es un bien mueble que, conforme a lo dispuesto por el art. 567 del C.C. es de aquellos que
pueden trasladarse de un lugar a otro sin detrimento de su sustancia, sea por sí misma (semoviente) o
por una fuerza externa, como las cosas inanimadas.
Sin perjuicio de su naturaleza mueble, el legislador las somete al régimen registral de los Capítulos II y
III del Título II, lo que se justifica en su importancia económica, tal como las naves. Así, las
aeronaves son hipotecables y su transferencia se sujeta a la solemnidad de otorgar el respectivo acto o
contrato por medio de escritura pública o instrumento privado protocolizado ante notario, debiendo
inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, a cargo de la D.G.A.C.
LA MATRICULA O INSCRIPCIÓN DE AERONAVES.
La matrícula es el acto por el cual se inscribe una aeronave en el registro de un Estado determinado.
La matrícula se caracteriza por que:
 Es única: las naves deben matricularse sólo en un registro;
 Otorga la nacionalidad a la aeronave: la inscripción o matrícula de una aeronave en el Registro

Nacional de Aeronaves le confiere la calidad de chilena;
 Constituye un acto obligatorio: ninguna aeronave podrá circular en el espacio aéreo chileno si no
está debidamente matriculada en Chile o en otro país;
 Se efectúa en un registro público: Registro Nacional de Aeronaves, Registro Público a cargo de

un Conservador designado por la D.G.A.C., y
 La inscripción es una formalidad por vía de publicidad; ella no constituye tradición de la

propiedad de la aeronave ni una solemnidad del acto o contrato que le sirve de título.
SUJETOS DE LA NAVEGACIÓN AEREA.
EL EXPLOTADOR.
Lo define el inciso 1º del artículo 99 del C.A. como “la persona que utiliza la aeronave por cuenta
propia, con o sin fines de lucro, conservando su dirección técnica”.
EL COMANDANTE DE LA AERONAVE.
El art. 64 del C.A. lo define como “el piloto al mando, designado por el explotador para cada
operación aérea”. Toda aeronave debe tener un comandante.
A falta del comandante designado por el explotador, se presume que lo es quien dirige a bordo la
operación de vuelo.
EL PERSONAL AERONÁUTICO.
Se encuentra regulado en el Título III, Capítulo II del C.A., arts. 57 al 60.
Se denomina de esta forma a los sujetos que desempeñan a bordo de las aeronaves o en tierra las
funciones técnicas propias de la aeronáutica, tales como la conducción, dirección, operación y cuidado
de las aeronaves: su despacho, estiba, inspección y reparación; el control de tránsito aéreo y la
operación de las estaciones aeronáuticas.
Según el art. 58, el personal aeronáutico se clasifica en:
 Personal de vuelo, que se refiere al personal que desempeña funciones técnicas propias de la
aeronáutica, a bordo de aeronaves. A su vez, este personal se divide en tripulación de vuelo, que
es la encargada de la operación, mando y funcionamiento de la aeronave o sus partes
(comandante, copiloto, navegante, ingeniero, radiocontrolador, etc.); y en tripulación auxiliar,
que es la encargada del cuidado y seguridad de las personas o cosas que se transporten a bordo.
 Personal de tierra, que son todos los otros.
Para el ejercicio de las funciones señaladas, tanto el personal de vuelo como el de tierra, requieren
licencias y habilitaciones que determine la autoridad aeronáutica (D.G.A.C.).
EL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS O CARGA.

CONCEPTO.
Según el art. 126 del C.A., el “contrato de transporte aéreo es aquel en virtud del cual una persona,
denominada transportador, se obliga, por cierto precio, a conducir de un lugar a otro, por vía aérea,
pasajeros o cosas ajenas y a entregar éstas a quienes vayan consignadas”.
Entonces, existe transporte aéreo de pasajeros y su equipaje, y de mercancías o carga. Nuestro estudio se
limitará a éstos.
PARTES Y OBJETO DEL CONTRATO.
A diferencia de las normas sobre transporte terrestre y marítimo, el C.A. no define a las partes de este
contrato, por lo que debemos aplicar las normas de derecho común, según lo preceptúa el art. 6 del
C.A., precepto que es muy importante, porque conecta al Código Aeronáutico con el resto del
ordenamiento jurídico, y señala:
“En lo no previsto en este código ni en los convenios o tratados internacionales aprobados por Chile,
se aplicarán las normas del derecho común chileno, los usos y costumbres de la actividad aeronáutica
y los principios generales de derecho”.
Así, las partes de este contrato son el transportador o porteador aéreo, el pasajero (en el transporte de
personas) y el cargador (en el transporte de mercancías). El transportador o porteador aéreo es la
persona que se obliga a conducir pasajeros, equipajes o mercancías de un lugar a otro, a cambio de un
precio denominado porte o flete aéreo. Pasajero es la persona que celebra un contrato de pasaje con el
transportador aéreo y se obliga a pagar una determinada cantidad de dinero llamada pasaje, a cambio
de ser conducida de un lugar a otro. Cargador es la persona que celebra un contrato de transporte de
mercancías por aire con el transportador aéreo o le entrega las mercancías para su conducción.
Al igual que en el transporte terrestre y marítimo, otra persona que interviene en la operación de
transporte es el consignatario, que es la persona a cuyo favor van consignadas o destinadas las
mercancías. Aun cuando en algunos casos puede ser la misma persona que el cargador, el
consignatario no necesita ser parte del contrato: su voluntad no es esencial para que éste nazca a la
vida jurídica, sino que concurre al negocio en un momento posterior al perfeccionamiento del
contrato.
La figura del consignatario se encuadra en la estipulación en favor de un tercero del art. 1449 del
Código Civil, ya que el contrato de transporte genera derechos para el consignatario (en especial el de
solicitar la entrega y recibir las mercancías) que éste adquiere con su aceptación de tal calidad, la que,
generalmente, se efectúa al recibir materialmente la carta de porte aéreo.
NORMATIVA APLICABLE.
Este contrato se regula por el Código Aeronáutico chileno (C.A.), Capítulo V, arts. 126 al 154 y por el
Convenio Para la Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional de
Varsovia de 1929 y su Protocolo Modificatorio de La Haya de 1955, hoy refundidos en el Convenio
para la Unificación de Ciertas Reglas para el Transporte Aéreo Internacional, suscrito en Montreal el
28 de mayo de 1999, ratificado por Chile y promulgado por el D.S. N°56 (RR.EE.), del 24 de marzo de
2009, publicado en el D.O. de fecha 19 de mayo de 2009.
El Convenio de Varsovia se aplica al transporte aéreo internacional de personas, equipajes o

mercancías que sea remunerado, o gratuito si lo efectúa una empresa de transporte aéreo. El transporte
se considera internacional cuando tenga como punto de partida y de destino el territorio de dos Altas
Partes Contratantes, aunque exista interrupción en el transporte o transbordo, o estén situados en el
territorio de una sola Alta Parte Contratante y se ha previsto una escala en el territorio de otro Estado
que no sea una Alta Parte Contratante. El transporte entre territorios de una misma Alta Parte
Contratante sin una escala convenida en el territorio del otro Estado no se considera internacional.
Entonces, la forma de armonizar el Convenio de Varsovia con el C.A. es aplicando aquél a los
contratos de transporte aéreo que sean considerados internacionales y aplicando el C.A. a los
transportes que no lo sean, sin perjuicio de las materias no reguladas en el Convenio de Varsovia,
donde cabe aplicar el C.A. y el derecho común chileno, por aplicación del art. 6 de éste. Así, por
ejemplo, son también aplicables a este contrato el Código Civil, Título XXVI del Libro IV, Párrafo 10
“Del arrendamiento de transporte”, arts. 2013 al 2021.
CARACTERÍSTICAS DEL CONTRATO.
CONSENSUAL.
Se perfecciona por el mero consentimiento de las partes. Ni el C.A., ni el Convenio de Varsovia

exigen solemnidad alguna para su perfeccionamiento ni lo califican de contrato real. Este
consentimiento debe recaer en el itinerario de la conducción si se trata del transporte de pasajeros; en
la cosa determinada a transportar y el trayecto si se trata de equipajes o transporte de mercancías y en
el precio, pasaje, porte o flete que corresponde al precio debe pagarse a cambio.
El otorgamiento del billete de pasaje, del talón de equipaje y de la carta de porte aéreo no constituye
una formalidad por vía de solemnidad ni de prueba. La falta, irregularidad o pérdida del billete no
afectarán a la existencia ni a la validez del contrato de transporte de pasajeros ni de equipaje. La
omisión o irregularidad del billete o talón sólo privan al transportador de su derecho a limitar la
responsabilidad.
BILATERAL Y ONEROSO.
En este contrato, las partes se obligan recíprocamente una en favor de la otra. Por un lado, la
obligación del porteador es conducir a los pasajeros, equipajes o mercancías de un lugar a otro; y por
la otra, el cargador o pasajero debe pagar el precio, pasaje o flete.
La onerosidad consiste en que ambas prestaciones representan una utilidad y gravamen para ambos
contratantes, en los términos del artículo 1440 del C.C., gravándose uno en favor del otro.
GENERA UNA OBLIGACIÓN DE RESULTADO.
Respecto del transportador, éste asume la obligación de trasladar una cosa, persona o equipaje desde
un punto a otro y a entregarlos en destino, en el mismo estado y condiciones que los recibió al inicio
del transporte.
TÍPICO Y NOMINADO.
Es un contrato regulado por el Código Aeronáutico y la Convención de Montreal de 1999.
DE EJECUCIÓN DIFERIDA.
En cuanto a su cumplimiento, sus efectos se proyectan y sus prestaciones se ejecutan en el tiempo,

especialmente, en lo que dice relación con la obligación de conducir que, por su propia naturaleza,
requiere de tiempo para ejecutarse y se determina por el tiempo necesario para recorrer el trayecto a
que el transporte se refiere.
CONTRATO PRINCIPAL.
Este es un contrato que se perfecciona y subsiste por sí solo, sin necesidad de otro contrato o
convención.
GENERALMENTE ES UN CONTRATO DE ADHESIÓN.
Al igual que el contrato de transporte terrestre y marítimo, este contrato puede ser de adhesión si sus
cláusulas han sido propuestas unilateralmente por un contratante sin que el otro contratante, para
celebrarlo, haya podido alterar su contenido. La adhesión es una característica del contrato que mira a su
génesis y no a su contenido y consiste en que el contrato es pre-redactado unilateralmente por una parte
que ofrece sus servicios o productos a la generalidad del público, lo que sucede a menudo en los contratos
de transporte aéreo, cuyos términos redacta el transportador e incorpora en los reversos de los air way bill
of lading, billetes de pasajes o talones de equipajes.
CONTRATO DIRIGIDO.
Es un contrato cuyo régimen se establece en el C.A, para los transportes nacionales y en el Convenio de
Varsovia, para los transportes internacionales. La regla general es que las normas establecidas en ambos
sistemas sean imperativas, a menos que ellas permitan a las partes contratantes alterarlas o pactar en
contrario. El carácter imperativo se reconoce, especialmente, en materia de responsabilidad. Por ejemplo,
el art. 172 del C.A. considera por no escrita las estipulaciones que fijen límites de indemnización
inferiores a los establecidos en este Código; el art. 26 de Montreal 1999 señala que es nula y de ningún
valor toda cláusula que tienda a exonerar al transportista de su responsabilidad o establecer un límite
inferior al fijado en el presente Convenio.
DOCUMENTACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS.
LA CARTA DE PORTE AEREO O AIR WAYBILL.
CONCEPTO.
La carta de porte aéreo no se define en el C.A. ni en Convenio de Montreal, pero puede inferirse a partir
de los preceptos que establecen sus funciones y efectos. La definiremos como el documento que da
cuenta de las condiciones del transporte aéreo de mercancías.
Este documento se regula en los arts. 135 y siguientes del C.A. y el art. 4 y siguientes del Convenio de
Montreal.
Además de dar cuenta de la existencia y contenido del contrato de transporte aéreo de mercancías, este
documento prueba que el porteador ha recibido las mercancías bajo su custodia para su posterior
conducción hacia el destino pactado. Prueba, asimismo, el peso, volumen y embalaje de las mercancías,
el número de bultos, sus condiciones y el estado en que éstas fueron recibidas por el porteador.
Este instrumento participa de la misma naturaleza que la carta de porte en el transporte por tierra,
canales, lagos y ríos navegables, por lo que algunas de sus disposiciones son aplicables, por la vía del
art. 6 del C.A.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA CARTA DE PORTE AÉREO.
La carta de porte aéreo es un documento privado que hace fe de la existencia y contenido del contrato de
transporte aéreo de mercancías (arts. 139 C.A. y 4 y siguientes de Montreal), determinando su régimen
legal aplicable.
Al igual que el billete de pasaje y talón de equipaje, no existe norma legal que eleve su emisión y
contenido al rango de formalidad ad solemnitatem o ad probationem. El art. 139 del C.A. señala que ella
hace fe del contrato de transporte, “salvo prueba en contrario”. Si se permite probar en contrario es
porque su emisión no es una formalidad ad solemnitatem, ya que el acto solemne se prueba por sí solo.
Tampoco es formalidad ad probationem, porque se permite acreditar la existencia o contenido por otro
medio probatorio, en circunstancias que la sanción por falta de estas formalidades es, precisamente, la
privación de uno o más medios procesales para acreditar el acto o contrato formal en juicio.
Por su parte, el art. 9 del Convenio de Montreal, titulado “Incumplimiento de los requisitos para los
documentos”, dispone “El incumplimiento de las disposiciones de los Artículos 4 a 8 no afectará a la
existencia ni a la validez del contrato de transporte que, no obstante, quedará sujeto a las reglas del
presente Convenio, incluso las relativas a los límites de responsabilidad.”
Se confirma así que este documento no importa una formalidad para la existencia, validez o
acreditación del contrato.
Así, el contrato se perfecciona por el consentimiento y la carta de porte sólo sirve de prueba, pero no
es la única forma de probarlo.
A mayor abundamiento, el art. 174 del C.Com. expresa que “convenidos los contratantes en el
otorgamiento de la carta de porte, deberán extenderla y firmarla por duplicado”. Si las partes han
convenido, significa que el contrato ya se ha perfeccionado porque consintieron en sus elementos
esenciales. Este artículo se aplica al transporte aéreo por disposición del reenvío del art. 6 del C.A.
FUNCIONES DE LA CARTA DE PORTE AÉREO.
Las funciones de la carta de porte aéreo son:
a) Prueba la existencia y condiciones del contrato de transporte aéreo de mercancías.

b) Prueba la entrega de las mercancías que el cargador hace al porteador.
c) Prueba el peso, volumen, embalaje y número de bultos.
d) Prueba el estado aparente de las mercancías.
e) Es título que representa a las mercancías.
La carta de porte acredita la existencia y contenido del contrato de transporte aéreo, pero – como se
dijo - su emisión no constituye una formalidad ad solemnitatem ni tampoco ad probationem, por lo
que este contrato se perfecciona y prueba por cualquier otro medio legal. Más aún, este documento
admite prueba en contrario, según lo dispone el art. 139 del C.A y 11.1 del Convenio Montreal.
Dentro de las menciones de la carta encontramos la individualización del cargador, transportador y

consignatario; las mercaderías a transportar y el precio de la conducción, esto es, las partes y objeto del
contrato. Asimismo, se señalan los puntos de partida, destino y escalas del viaje y la naturaleza y
estado de las mercancías, lo que permite determinar las obligaciones que emanan del contrato.
La carta de porte aéreo contiene también otras condiciones generales sobre el transporte, estampadas o
pre-impresas en su reverso.
La segunda función de este documento es que prueba la entrega de las mercancías que el cargador hace
al transportador para su embarque y posterior transporte. De hecho, la carta de porte se emite y
entrega al momento en que las mercancías entran a la custodia del porteador. La tercera y cuarta
funciones se relacionan a ésta: este documento prueba el peso, volumen, embalaje, número de bultos y
el estado aparente de las mercancías, menciones éstas que se exigen al emitirla y dan origen a una
prueba en contra del transportador, en la medida que éste haya verificado tales datos en presencia del
cargador y se haya dejado constancia de ello en la carta de porte. Esta regla se explica en que la carta
de porte es emitida por el cargador, de ahí que al porteador deba constarle su veracidad para que le sea
oponible este efecto probatorio. Esto se denomina presunción de veracidad de la carta de porte.
Ahora, si no se emite carta de porte, estimamos se aplica (por la vía del art. 6 del C.A.) lo dispuesto en
el art. 181 del C.Com., que dispone: “No habiendo carta de porte, o no enunciándose en ella el estado
de las mercaderías, se presume que han sido entregadas al porteador sanas y en buena condición”.
La presunción de veracidad engrana con la presunción de buena entrega, que consiste en que, si al
término del transporte, el porteador entrega las mercancías al consignatario y éste no reclama su
pérdida, daño o retraso, dentro de los plazos establecidos, se presume que ellas le han sido entregadas
en las condiciones que establece el documento de transporte o en buen estado.
A la función de título de las mercancías nos referiremos en un acápite separado.
MENCIONES DE LA CARTA DE PORTE AÉREO.
Debemos distinguir entre las menciones de la carta de porte regida por el C.A. y aquélla regida por el
Convenio de Montreal.
En el C.A., las menciones se establecen en el art. 137 y consisten en:
a) “Lugar y fecha de su otorgamiento;

b) Nombre y domicilio del cargador, del transportador y consignatario;
c) Puntos de partida y destino;
d) Naturaleza y estado aparente de las mercaderías y del embalaje;
e) Número de bultos, clase de su embalaje y marcas;
f) Peso, volumen o dimensiones de las mercaderías o los bultos;
g) Precio del transporte;
h) El valor declarado de las mercaderías, en su caso; e
i) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes”.
La letra i) se refiere a los elementos accidentales del contrato. El art. 178 permite extender más de una
carta de porte según la cantidad de bultos transportados.
Según el art. 5 del Convenio Montreal, la carta de porte debe contener las siguientes menciones:
a) “la indicación de los puntos de partida y destino;
b) si los puntos de partida y destino están situados en el territorio de un solo Estado Parte y se han
previsto una o más escalas en el territorio de otro Estado, la indicación de por lo menos una de
esas escalas; y
c) la indicación del peso del envío”
LA CARTA DE PORTE AÉREO COMO TÍTULO REPRESENTATIVO DE LAS

MERCANCÍAS.
Como todo documento de transporte, la carta de porte aéreo es un título representativo de las
mercancías en cuanto permite, contra su presentación, requerir la entrega de las mercancías en destino
a la persona que, según el documento, esté habilitada para recibirlas.
Además, si la carta es negociable, permite hacer entrega de las mercancías que representa por medio de
la cesión, endoso o entrega de este documento. El carácter de título de la mercancía se consagra en el
art. 149 N°1 del C.Com. que, ubicado dentro de las normas de la compraventa mercantil, señala que
“La entrega de la cosa vendida se entiende verificada, N°3: Por la transmisión del conocimiento,
carta de porte o factura en los casos de venta de mercaderías que vienen en tránsito por mar o por
tierra”. Se trata de una tradición simbólica (análoga a la del art. 684 N°3 del C.C.) Así, de acuerdo a
los arts. 684 N°3 del C.C., 149 N°1 del C.Com. y 6 del C.A., la entrega de la mercancía vendida que
viene en tránsito se verifica por la transmisión de la carta de porte o factura. El art. 202 del C.Com.
complementa lo anterior señalando que si la carta de porte hubiere sido cedida o negociada, la entrega
de las mercancías se hará al cesionario, endosatario o al portador, en su caso.
Dentro de las normas del C.A. relativas a la carta de porte no se establecen preceptos acerca de su
negociabilidad y transferencia, pero, por la vía del reenvío supletorio del art. 6, podemos aplicarle el
art. 176 (relativo a la carta de porte terrestre) y el art. 977 (relativo al conocimiento de embarque),
según los cuales estos documentos de transporte pueden emitirse nominativamente, a la orden o al
portador. Su cesión se regula por los arts. 162 y siguientes del C.Com., también aplicables, a virtud
del reenvío supletorio del art. 6 del C.A. Con todo, si el ejemplar de carta de porte del consignatario
viaja junto a la mercancía, la negociación de la carta de porte debe hacerse con el ejemplar del
cargador, o en un documento separado, o bien, a la entrega de este ejemplar al consignatario, llegado a
destino.
El traspaso de este documento de transporte conllevará necesariamente el derecho a solicitar la entrega

de la mercancía en destino para quien suceda al consignatario en su calidad de tal. De ahí que se
concluya que la carta de porte es un título representativo de las mercancías, función que es también
inherente al rol comercial de los documentos de transporte terrestre y marítimo.
Entonces, la carta de porte aéreo puede ser nominativa, a la orden o al portador. La primera, que es
aquélla que emite determinadamente a favor de un consignatario a quien se individualiza, se transfiere
por las reglas propias de la cesión (art. 162 del C.Com.); la segunda, que es aquélla que se emite a
favor de una persona determinada, pero con la inclusión de la cláusula a la orden, se transfiere por el
endoso y la tercera, que se emite sin individualización o determinación especial del consignatario, se
transfiere por su entrega material. Con todo, como ésta no es una materia regulada especialmente en el
C.A. ni en el sistema de Montreal, no podría concluirse que exista una forma sacramental o única para
emitir cada una de esta categoría de carta de porte.
EMISIÓN DE LA CARTA DE PORTE AEREO.
Según el art. 138 del C.A., la carta de porte aéreo se extiende en tres ejemplares. El primer ejemplar
lleva la indicación “para el transportador” y es firmada por el cargador. El segundo ejemplar lleva la
indicación “para el consignatario”, es firmado por el transportador y el cargador y debe acompañar a la
mercancía. El tercer ejemplar es firmado por el transportador y entregado por éste al cargador, previa
aceptación de la mercancía.
La misma norma permite reemplazar la firma de las partes por un sello (que en la praxis suele ser un
timbre) y emitir tantas cartas como bultos se transporten.
El art. 7 de Montreal establece normas similares.
RESPONSABILIDAD DEL CARGADOR EN LA EMISIÓN DE LA CARTA DE PORTE.
Según el art. 140 del C.A., “el cargador es responsable de la exactitud de las indicaciones y
declaraciones referentes a la mercadería señaladas en la carta de porte”. Esta obligación de
veracidad conlleva una responsabilidad, señalada en el inciso final de la misma norma, la que dispone
que “el cargador deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual
éste sea responsable, por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones
irregulares, inexactas o incompletas”.
EFECTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE AÉREO DE MERCANCÍAS.
Analizaremos los derechos y obligaciones del cargador, transportador y consignatario en general, sin
entrar a distinguir el detalle del cuerpo que las regula: Código Aeronáutico o Convención de Montreal.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR.
OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR.
Las obligaciones del transportador aéreo se resumen en tres: conducir las mercancías de un lugar a
otro, custodiarlas y entregarlas en destino a quien ellas vayan consignadas.
- OBLIGACIÓN DE EFECTUAR EL TRANSPORTE EN LA FECHA, HORARIO Y

DEMÁS CONDICIONES ESTIPULADAS
Es la principal y esencial obligación del transportador.
Se le permite suspender, retrasar y cancelar el vuelo o modificar sus condiciones, sea por razones de
seguridad o de fuerza mayor que sobrevengan, tales como fenómenos meteorológicos, conflictos
armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave, sin que exista responsabilidad para el
transportador, puesto que se trata de situaciones que participan de la misma naturaleza que el caso
fortuito y la fuerza mayor, facultando al porteador para cancelar o modificar la obligación señalada.
Igualmente, se le permite al porteador que, una vez iniciado el viaje, deje sin efecto el contrato o lo
suspenda, cuando sobreviniere un obstáculo de fuerza mayor. Si opta por la terminación, puede
depositar la mercancía en el lugar más próximo a destino o retornarla al de su procedencia (lugar de
embarque), cobrándose un porte o flete del trayecto recorrido (flete proporcional), tanto de ida como
de vuelta, no pudiendo sobrepasar del flete integro o pactado inicialmente. Si, en cambio, opta por la
suspensión del viaje, debe continuar tan pronto como se haya removido el obstáculo.
- OBLIGACIÓN DE CONDUCIR LAS MERCANCÍAS DE UN LUGAR A OTRO.
Es la obligación esencial del transportador: la conductio de las mercancías. Se trata de una obligación
de hacer y de resultado. Esto significa que la obligación del transportador es acarrear la mercancía y
entregarla en destino a la persona a quien ella vaya consignada, en las mismas condiciones en que la
recibió bajo su custodia al inicio del viaje.
El transporte aéreo de mercancías puede ejecutarse por el propio transportador contratante, o bien, por
otros transportadores a quienes éste encargue el porteo (denominados transportadores efectivos).
- OBLIGACIÓN DE CUSTODIAR LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS.
Tal como lo establece el 167 del C.Com., aplicable en virtud del art. 6 del C.A., el contrato de
transporte participa, a la vez, de la naturaleza de un arrendamiento y depósito.
La obligación de custodia sienta las bases de la responsabilidad del transportador y surge a partir de la
confluencia de lo dispuesto en los arts. 199 y 200 del C.Com. y 152 del C.A. La primera de las
normas establece expresamente que “el porteador es obligado a la custodia y conservación de las
mercaderías en la misma forma que el depositario asalariado”. El art. 200 agrega que la
responsabilidad del transportador por las mercancías principia desde el momento en que ellas quedan a
su disposición o a la de sus dependientes y concluye con la entrega hecha a satisfacción del
consignatario. La responsabilidad implica que durante ese mismo período se extiende la obligación de
custodia del porteador.
Por último, el art. 152 del C.A. establece que “para los efectos de este capítulo, el transporte aéreo
comprende el período durante el cual los equipajes y las mercaderías permanecen bajo el cuidado del
transportador...” Esta norma se encuentra dentro del capítulo de la responsabilidad del transportador.
El contenido de esta obligación consiste en manipular, cuidar las mercancías de acuerdo a su

naturaleza, características y estado y con sujeción a las instrucciones proporcionadas por el cargador o
el consignatario. Esta obligación de custodiar está presente en todo el período en que ellas estén bajo
su custodia, desde que la mercancía es recibida por el transportador para su transporte, durante el
porteo y hasta que la entrega en destino a la persona a quien vayan consignadas.
Esta obligación, que configura el período de custodia y sirve de fundamento a la responsabilidad del
porteador respecto a las mercancías, también se consagra en el art. 18 del Convenio de Montreal,
“Daño de la carga. 1. El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o
pérdida o avería de la carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido
durante el transporte aéreo.”
- OBLIGACIÓN DE AVISAR LA LLEGADA DE LAS MERCANCÍAS A DESTINO
El art. 13.2 del Convenio de Montreal dispone: “Entrega de la carga. 2. Salvo estipulación en
contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la carga, tan pronto como ésta
llegue.”
No existe norma análoga en el C.A., pero esta obligación permite al porteador cumplir con su
obligación de entregar la mercancía en destino y, de esa manera, se entiende incluida en aquélla, de
acuerdo a lo señalado en el art. 1546 del C.C.
- OBLIGACIÓN DE ENTREGAR LAS MERCANCÍAS EN DESTINO.
Esta obligación se establece en la parte final del art. 126 del C.A., conforme al cual el transportador debe
entregar las mercancías a quien vayan consignadas en el lugar de destino.
La persona del consignatario dependerá de la forma como se haya emitido la carta de porte.
No existe una norma que regule expresamente la forma de efectuar la entrega al consignatario. En
todo caso, del artículo 137, letra c), se desprende que la entrega debe hacerse en el punto de destino.
Por su parte, si se trata de un vuelo internacional regido por el sistema de Montreal, el destinatario
tiene derecho a exigir la entrega de las mercancías en lugar de destino (art. 13)
DERECHOS DEL TRANSPORTADOR.
- DERECHO A PERCIBIR EL PRECIO DEL TRANSPORTE, PORTE O FLETE AÉREO.
El precio o porte es un elemento esencial de este contrato, objeto de la principal obligación del
cargador o, en su caso, del consignatario, y del correlativo derecho del porteador.
La determinación del momento, lugar y persona obligada al pago del flete corresponde al cargador y
transportador. Sobre este punto, la práctica es que la obligación de pagar el flete corresponda al cargador
y se devengue al inicio del transporte, bien sea pura y simplemente al celebrarse el contrato de transporte,
o contra la entrega de las mercancías al porteador, pero en todo caso, es una condición para que el
porteador efectúe el transporte de las mercancías.
Con todo, puede pactarse que el flete se cobra en destino contra entrega de las mercancías al
consignatario. Aquí cobra importancia la naturaleza de estipulación a favor de un tercero y la promesa

de hecho ajeno de este contrato: se entiende que el pago en destino es un elemento del contrato de
transporte, que el consignatario consiente cuando acepta los derechos y obligaciones nacidos de este
contrato de transporte, esto es, cuando manifiesta su voluntad de recibir las mercancías consignadas
del transportador.
- DERECHO A REHUSAR, CONDICIONAR O DEJAR SIN EFECTO EL TRANSPORTE.
Una vez convenidas las partes en el contrato, el transportador aéreo tiene el derecho a rehusar,
condicionar o dejar sin efecto el transporte, según lo consagra el artículo 141 del C.A., que dispone:
“El transportador, sin incurrir en responsabilidad, podrá rehusar, condicionar o dejar sin efecto el
transporte de cualquier mercadería que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene
de a bordo, o que no cumpla con las exigencias legales y reglamentarias relativas a su embalaje y
acondicionamiento y a la documentación y permisos especiales requeridos”.
Esta norma se funda en el incumplimiento, por parte del cargador, de sus obligaciones o de las
condiciones para que la obligación de transportar sea exigible.
Este derecho opera también, aun cuando no se trate de mercancías peligrosas, frente al advenimiento
de una circunstancia fortuita señalada en el inc. 2º del art. 127, que permite al porteador o al cargador
cancelar el vuelo por razones de seguridad o de fuerza mayor sobrevinientes, soportando cada parte sus
propias pérdidas.
- DERECHO A RECONOCER O INSPECCIONAR LAS MERCADERÍAS Y VERIFICAR

LAS DECLARACIONES CONTENIDAS EN LA CARTA DE PORTE AÉREO.
Este derecho se reconoce de forma implícita en el inciso 2º del artículo 139 del C.A. y en el Nº2, parte
final del art. 11 del Convenio Montreal, que permite al porteador aéreo verificar las condiciones
consignadas por el cargador en la carta de porte al momento de recibir el referido documento y las
mercancías. Además, ambos preceptos señalan que debe dejarse constancia en la carta de porte aéreo
del estado de las mercancías.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CARGADOR.
OBLIGACIONES DEL CARGADOR.
- OBLIGACIÓN DE PAGAR EL PORTE O FLETE AÉREO.
Es la principal obligación del cargador, a menos que se pacte que el flete deba pagarlo el consignatario.
Ella se contiene en la definición del art. 126 del C.A., según el cual el porteador “...se obliga, por cierto
precio, a conducir de un lugar a otro...” O sea, el porteador tiene derecho al precio que paga, por regla
general, el propio cargador.
- OBLIGACIÓN DE ENTREGAR LAS MERCANCÍAS AL TRANSPORTADOR BIEN

ACONDICIONADAS Y EN TIEMPO Y LUGAR CONVENIDOS.
El artículo 141 del C.A. dispone que el incumplimiento de esta obligación permite al transportador, sin
incurrir en responsabilidad, rehusar, condicionar o dejar sin efecto el transporte de cualquier mercadería
que pueda ser peligrosa para la seguridad del vuelo o la higiene a bordo, o que no cumpla con las
exigencias legales relativas a su embalaje y acondicionamiento.
- OBLIGACIÓN DE SOMETERSE A LA INSPECCIÓN Y RECONOCIMIENTO QUE EL

TRANSPORTADOR HACE DE LAS MERCANCÍAS Y SU CONFORMIDAD CON LO
INDICADO EN LA CARTA DE PORTE AÉREO.
Esta obligación es la contrapartida del derecho del transportador a examinar las mercancías y verificar
la efectividad de la indicaciones de la carta de porte aéreo relativas a la carga, las que son consignadas
en dicho documento por el propio cargador, en especial, las relativas a su estado aparente. Se contiene
implícitamente en el inciso 2º del artículo 139 del C.A.
- OBLIGACIÓN DE EMITIR LA CARTA DE PORTE AÉREO Y OTROS

DOCUMENTOS.
El art. 137 del C.A. prescribe que “para el transporte de mercaderías, se extenderá una carta de porte
aéreo”.
En el Convenio de Montreal, el Artículo 7.1 dispone: “Descripción de la carta de porte aéreo. La carta de
porte aéreo la extenderá el expedidor en tres ejemplares originales.”
A su turno el Artículo 6 dispone: “Documento relativo a la naturaleza de la carga. Al expedidor podrá

exigírsele, si es necesario para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y otras autoridades
públicas similares, que entregue un documento indicando la naturaleza de la carga. Esta disposición no
crea para el transportista ningún deber, obligación ni responsabilidad resultantes de lo anterior.”
Como hemos señalado, en la práctica la carta de porte es normalmente extendida por el transportador.
- OBLIGACIÓN DE INDICAR CON PRECISIÓN LAS INDICACIONES RELATIVAS A

LA MERCANCÍA SEÑALADA EN LA CARTA DE PORTE Y OBLIGACIÓN DE
DECLARAR MERCANCÍA PELIGROSA.
Ambas obligaciones emanan de las exigencias establecidas en el artículo 140 del C.A.
- OBLIGACIÓN DE INDEMNIZAR PERJUICIOS CAUSADOS AL TRANSPORTADOR

Y DE PAGAR LOS GASTOS INCURRIDOS CON OCASIÓN DEL TRANSPORTE.
Al respecto, el art. 140 inciso final del C.A, se refiere a los perjuicios derivados de la inexactitud de las
indicaciones hechas por el cargador con relación con la carga. Este artículo dispone que “el cargador
deberá indemnizar al transportador y a cualquiera otra persona respecto de la cual éste sea responsable
por todo daño que sea consecuencia de sus indicaciones y declaraciones irregulares, inexactas o
incompletas”.
Por su parte, el Artículo 16 del Convenio de Montreal dispone: “Formalidades de aduanas, policía u
otras autoridades públicas. 1. El expedidor debe proporcionar la información y los documentos que sean
necesarios para cumplir con las formalidades de aduanas, policía y cualquier otra autoridad pública
antes de la entrega de la carga al destinatario. El expedidor es responsable ante el transportista de todos
los daños que pudieran resultar de la falta, insuficiencia o irregularidad de dicha información o de los
documentos, salvo que ello se deba a la culpa del transportista, sus dependientes o agentes.”
DERECHOS DEL CARGADOR O EXPEDIDOR.
- DERECHO DE EXIGIR LA REALIZACIÓN DEL TRANSPORTE EN TIEMPO,

FORMA Y PLAZO PACTADO.
Este derecho es la contrapartida de la obligación de pagar el flete. Ello por la interdependencia que existe
entre el precio y el transporte: se paga por la conducción de las mercancías, que es una obligación de
hacer y de resultado. En consecuencia, cuando el cargador paga el flete, espera que el transportador
cumpla con su contraprestación y arribe al resultado previsto.
- DERECHO A DISPONER DE LA MERCANCÍA TRANSPORTADA.
De acuerdo con el Artículo 12 del Convenio de Montreal: “Derecho de disposición de la carga. 1. El

expedidor tiene derecho, a condición de cumplir con todas las obligaciones resultantes del contrato de
transporte, a disponer de la carga retirándola del aeropuerto de salida o de destino, o deteniéndola en el
curso del viaje en caso de aterrizaje, o haciéndola entregar en el lugar de destino o en el curso del viaje a
una persona distinta del destinatario originalmente designado, o pidiendo que sea devuelta al aeropuerto
de partida. El expedidor no ejercerá este derecho de disposición de forma que perjudique al transportista
ni a otros expedidores y deberá rembolsar todos los gastos ocasionados por el ejercicio de este derecho.
4. El derecho del expedidor cesa en el momento en que comienza el del destinatario, conforme al Artículo
13. Sin embargo, si el destinatario rehúsa aceptar la carga o si no es hallado, el expedidor recobrará su
derecho de disposición.”
- DERECHO A DEJAR SIN EFECTO EL CONTRATO.
Este derecho se contiene en la parte final del inc. 2º del art. 127 del C.A., según el cual, ambas partes
pueden dejar sin efecto el contrato, soportando cada una sus pérdidas, cuando concurren las
circunstancias de caso fortuito, fuerza mayor o razones de seguridad descritas, tales como fenómenos
meteorológicos, conflictos armados, disturbios civiles o amenazas contra la aeronave.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO.
OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO.
El consignatario es la persona a cuyo nombre van destinadas las mercancías y a quien el transportador
debe entregarlas en el lugar convenido. El consignatario puede ser el mismo cargador que contrató con el
transportador (como sucede cuando alguien contrata un transporte para sí) o un tercero distinto, para quien
el contrato de transporte constituye una estipulación a favor de un tercero.
La identificación del consignatario es importante para cumplir la obligación de entregar del porteador,
lo que dependerá de la forma en que se haya extendido la carta de porte aéreo, esto es,
nominativamente, a la orden o al portador. Si es nominativa, el consignatario se individualiza en ella;
si es a la orden y se endosa, habrá que determinar al endosatario y si es al portador, el consignatario es
su tenedor legítimo.
Con todo, en el art. 137, letra b) del C.A., se exige que la carta de porte aéreo individualice al
consignatario, por lo que, aunque la carta de porte sea extendida, además, a la orden o al portador,
debe contener esta mención.
Son obligaciones del consignatario:
- OBLIGACIÓN DE PRESENTAR EL EJEMPLAR DE LA CARTA DE PORTE AÉREO

AL MOMENTO DE RECIBIR LA MERCANCÍA.
Esta obligación deriva de la función de título de las mercancías que la carta de porte cumple. Si ella
permite la entrega de las mercancías a la persona a quien el título habilita para recibirlas, es lógico que
el transportador requiera su presentación como condición para la entrega de las mercancías en destino,
con el objeto de verificar que está entregando a la persona habilitada para recibir, esto es, que está
pagando correctamente su obligación de transporte y entrega. Así, de acuerdo al art. 153 del C.A., el
canje de los originales de la carta de porte prueba la recepción de las mercancías y el pago del porte.
A diferencia del transporte terrestre y marítimo, el ejemplar de la carta de porte aéreo que corresponde al
consignatario acompaña a la mercancía (art. 138 inciso 2), a cargo del transportador, debido a la rapidez
con que se ejecuta el transporte por aire. Por esta razón, el consignatario debe hacerse de la carta de porte
aéreo para reclamar la mercancía.
- PAGAR EL PRECIO DEL TRANSPORTE CUANDO SEA DE SU CARGO.
Según se dijo, el precio es un elemento esencial de este contrato y debe ser pagado por el cargador o el
consignatario.
La determinación del momento, lugar y persona obligada al pago del precio corresponde al cargador y
transportador, y la práctica es que se pague por el cargador al inicio del transporte, pero puede pactarse
que el precio se cobre en destino contra entrega de las mercancías al consignatario.
- EFECTUAR LAS PROTESTAS.
La protesta es la comunicación escrita que el consignatario de las mercancías dirige al transportista,

indicando la pérdida de las mercancías, su deterioro o el retraso en su entrega.
Más que una obligación, es una carga, puesto que su incumplimiento no permite la ejecución forzada
(efecto peculiar de las obligaciones en su incumplimiento), sino que hace caducar o precluir los derechos
para reclamar por tales pérdidas, daños o retraso. Para algunos, la protesta es una medida conservativa
por la que se formula un reparo relativo al estado de las mercancías que se reciben y habilita al
destinatario para reclamar posteriormente la correspondiente indemnización.
Según el art. 153 del C.A., el consignatario debe formular protesta al porteador, inmediatamente después
de haber sido notadas las faltas o averías, o dentro de 14 días para las mercaderías a partir de la fecha de
recepción. En caso de retraso, el plazo para formular la protesta se extiende a 21 días a contar de la fecha
en que la mercancía haya sido puesta a disposición del consignatario.
La protesta debe formularse mediante reserva estampada en la carta de porte o por escrito, dentro de los
plazos ya indicados.
A falta de protesta dentro de los plazos señalados, se extingue la responsabilidad del transportador por
tales pérdidas, daños o retraso y serán inadmisibles las acciones que se interpongan en contra del
transportador, salvo las que provengan de su propio dolo.
Según el art. 129, inciso final, cuando existen distintos transportadores aéreos, sean sucesivos o efectivos,
la protesta puede dirigirse en contra de cualquiera de ellos.
En el Convenio de Montreal, dispone el Artículo 31. “Aviso de protesta oportuno. 1. El recibo del
equipaje facturado o la carga sin protesta por parte del destinatario constituirá presunción, salvo prueba
en contrario, de que los mismos han sido entregados en buen estado y de conformidad con el documento
de transporte o la constancia conservada por los otros medios mencionados en el párrafo 2 del Artículo 3
y en el párrafo 2 del Artículo 4.
2. En caso de avería, el destinatario deberá presentar al transportista una protesta inmediatamente
después de haber sido notada dicha avería y, a más tardar, dentro de un plazo de siete días para el
equipaje facturado y de catorce días para la carga, a partir de la fecha de su recibo. En caso de retraso,
la protesta deberá hacerla a más tardar dentro de veintiún días, a partir de la fecha en que el equipaje o
la carga hayan sido puestos a su disposición.
3. Toda protesta deberá hacerse por escrito y darse o expedirse dentro de los plazos mencionados.
4. A falta de protesta dentro de los plazos establecidos, todas las acciones contra el transportista serán
inadmisibles, salvo en el caso de fraude de su parte.”
El hecho de que el consignatario reciba la mercancía sin formular protesta alguna, hace presumir que ellas
han sido conducidas y entregadas en destino en las mismas condiciones que el porteador las tomó a su
cargo, o sea, que éste cumplió con su obligación de resultado. En este sentido, la función de la protesta es
dejar subsistentes las acciones judiciales para reclamar la pérdida, daño o retraso.
DERECHOS DEL CONSIGNATARIO.
- DERECHO A OBTENER LA ENTREGA DE LAS MERCADERÍAS EN EL PUNTO DE

DESTINO, PREVIO AVISO DE ARRIBO DADO POR EL TRANSPORTADOR.
Se trata del derecho a exigir el cumplimiento de la obligación de transporte, custodia y entrega del
transportador, consagrada en la parte final del art. 126 del C.A., que ordena al transportador entregar las
mercancías a quien vayan consignadas en el lugar de destino.
Para determinar la persona del consignatario (el acreedor), hay que estar a la carta de porte y su
posterior transferencia.
Como se dijo al tratar la entrega como obligación del porteador, no existe una norma que regule
expresamente la forma de efectuar la entrega al consignatario, pero se desprende del art. 137, letra c),
que la entrega debe hacerse en el punto de destino. Si se trata de un vuelo internacional regido por el
Convenio de Montreal, el destinatario tiene derecho a exigir la entrega de las mercancías en lugar de
destino, de acuerdo con el Art. 13, que dispone:
“Artículo 13 - Entrega de la carga.

1. Salvo cuando el expedidor haya ejercido su derecho en virtud del Artículo 12, el destinatario tendrá
derecho, desde la llegada de la carga al lugar de destino, a pedir al transportista que le entregue la
carga a cambio del pago del importe que corresponda y del cumplimiento de las condiciones de
transporte.
2. Salvo estipulación en contrario, el transportista debe avisar al destinatario de la llegada de la
carga, tan pronto como ésta llegue.
3. Si el transportista admite la pérdida de la carga, o si la carga no ha llegado a la expiración de los
siete días siguientes a la fecha en que debería haber llegado, el destinatario podrá hacer valer contra
el transportista los derechos que surgen del contrato de transporte.”
- DERECHO A SOLICITAR LA ENTREGA DE LA CARTA DE PORTE.
Según el art. 138, un ejemplar de la carta de porte se emite “para el consignatario” y viaja junto a la
mercancía. Este ejemplar debe entregarse al consignatario junto a la mercancía.
Por su parte, el derecho del consignatario a pedir entrega de la mercancía en destino envuelve y
conlleva el derecho a solicitar la entrega de su ejemplar de la carta de porte y que le servirá para
requerir las mercancías.
- DERECHO A REHUSAR LA CARTA DE PORTE AÉREO Y/O MERCANCÍAS

CONSIGNADAS
Es una consecuencia que el contrato de transporte envuelve la estipulación a favor de un tercero, en

cuya virtud el consignatario puede no aceptar su denominación de tal. Mientras el consignatario no
acepte su calidad de tal, el contrato de transporte no genera derechos ni obligaciones para él.
TRANSPORTES SUCESIVOS.
El transporte sucesivo es aquel efectuado por varios transportadores aéreos en segmentos separados,
pero contiguos. Contractualmente, puede ser objeto de un solo contrato celebrado con alguno de los
transportadores involucrados o con un transportador contratante (que no realiza parte alguna del
transporte sucesivo), o bien, puede ser objeto de contratos separados con cada uno de los
transportadores encargados del respectivo segmento.
Según el art. 128 del C.A, este transporte aéreo sucesivo se considera como un transporte único cuando
las partes lo hayan considerado como una sola operación, sea que se pacte por medio de un solo
contrato o a través de una serie de ellos. El criterio determinante es, pues, la intención de las partes y
no la cantidad de contratos que se celebren.
El Convenio de Montreal establece en su Art. 1.3 que “El transporte que deban efectuar varios
transportistas sucesivamente constituirá, para los fines del presente Convenio, un solo transporte
cuando las partes lo hayan considerado como una sola operación, tanto si ha sido objeto de un solo
contrato como de una serie de contratos; y no perderá su carácter internacional por el hecho de que
un solo contrato o una serie de contratos deban ejecutarse íntegramente en el territorio del mismo
Estado.”
TRANSPORTES COMBINADOS.
El transporte combinado es aquél que se efectúa por aire y por otro medio de transporte. Se trata de
una especie de transporte intermodal: por dos o más modos distintos, uno de los cuales es aéreo. El
concepto de transporte intermodal trasciende al transporte aéreo, pero se regula en el C.A. en la
medida que uno de los medios empleados sea el aéreo. Así, el transporte combinado es aquél
transporte intermodal de pasajeros, equipajes o carga en que, a lo menos, uno de los medios
empleados, es aéreo. Cada uno de estos segmentos puede encargarse a un mismo transportador o
varios transportadores, mediante un solo contrato o a través de contratos separados.
Según el art. 130 del C.A., los transportes combinados efectuados, en parte por aire y en parte por
cualquier otro medio de transporte, se sujetan a las normas de este Código sólo respecto al transporte
aéreo.
Por su parte, el Convenio de Montreal establece en su Artículo 38. “Transporte combinado 1. En el

caso de transporte combinado efectuado en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de
transporte, las disposiciones del presente Convenio se aplicarán únicamente al transporte aéreo, con
sujeción al párrafo 4 del Artículo 18, siempre que el transporte aéreo responda a las condiciones del
Artículo 1.
2. Ninguna de las disposiciones del presente Convenio impedirá a las partes, en el caso de transporte
combinado, insertar en el documento de transporte aéreo condiciones relativas a otros medios de
transporte, siempre que las disposiciones del presente Convenio se respeten en lo que concierne al
transporte aéreo.”
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO.
La responsabilidad del porteador aéreo se rige por el Título IX, arts. 142 y siguientes del C.A. y el
Capítulo III, arts. 17 al 37 del Convenio de Montreal de 1999. Estas normas se refieren a la
responsabilidad del transportador aéreo por la muerte o lesiones del pasajero; la pérdida y el daño a su
equipaje, o el retraso en su entrega, y la pérdida, daño o retardo en la entrega de la mercancía
transportada. Sólo estudiaremos la responsabilidad en el transporte de mercancías, no así la de los
pasajeros y su equipaje.
Antes de entrar en detalle del dogma legal vigente, valga una breve explicación histórica acerca de su
origen y desarrollo. La principal fuente de regulación del transporte aéreo internacional es la
Convención de Varsovia del 12 de octubre de 1929, de la cual Chile es parte, y que cumplió un
importante papel en la unificación del Derecho del Transporte Aéreo Internacional. Esta Convención
fue modificada por:
- El Protocolo de la Haya, suscrito en la Conferencia Diplomática de La Haya, el 28 de septiembre

de 1955, que introdujo al Convenio de Varsovia modificaciones importantes en materia de
responsabilidad del transportador aéreo, por ejemplo, suprimió las fallas del pilotaje como causal
de exoneración de responsabilidad, e introdujo la noción de willful misconduct y temeridad.
- El Protocolo de Guadalajara, del 18 de septiembre de 1961, para la unificación de ciertas reglas

relativas al transporte aéreo internacional realizado por quien no sea el transportista contractual,
lo que implicaba reconocer legalmente la figura del transportador efectivo.
- El Protocolo de Montreal de 1966, que aumentó los límites de responsabilidad que establecía el
Protocolo de la Haya.
- El Protocolo de Guatemala, del 8 de marzo de 1971, que modificó la Convención de la Haya en

materia de responsabilidad del transportador aéreo.
- En 1975, se celebraron los Protocolos de Montreal, que sustituían al franco oro pointcare como
unidad de valor empleada para fijar los límites de responsabilidad, por el Derecho Especial de
Giro (DEG) en el Convenio de Varsovia (Protocolo 1), Varsovia-La Haya (Protocolo 2) y en el
Protocolo de Guatemala, así como el denominado Protocolo de Carga, que modificó al Convenio
Varsovia La Haya en aspectos sustanciales de responsabilidad del porteador aéreo, como
incorporar como regla general la responsabilidad objetiva por los daños inferidos a las
mercancías, exceptuándose únicamente el caso del retraso, como un enclave de responsabilidad
subjetiva, consagró un sistema estricto, con algunas causales especiales de exoneración de la
responsabilidad del transportista, y reemplazó al franco oro por los DEG.
Tras el Convenio de Montreal, del cual Chile es parte y fue ratificado, promulgado y publicado como ley
interna, la responsabilidad del transportador aéreo es objetiva, tanto en el transporte de pasajeros como en
el de carga, con la sola excepción del retraso, que sigue siendo de naturaleza subjetiva.
Además de (y en compensación a) ser objetiva, es limitable, por cuanto el transportador aéreo puede
invocar el derecho a que su responsabilidad no exceda de los topes legales, liberándose de su obligación
de indemnizar perjuicios que excedan dicho límite.
PERÍODO DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO.
La responsabilidad del transportador aéreo se delimita temporalmente por la duración del viaje, esto es,
el lapso de tiempo durante el cual el transportador tiene bajo su cuidado y responsabilidad al pasajero,
su equipaje, o las mercancías, según se trate del transporte de personas o de carga.
Tratándose del transporte de personas, el período de responsabilidad del transportador aéreo se

determina por la permanencia del pasajero a bordo de la aeronave, incluyendo el lapso que media entre las
operaciones de embarque y desembarque. Dentro de tal período, el porteador es responsable de la muerte
y lesiones sufridas por el pasajero, debiendo indemnizar los daños causados con motivo de tales
perjuicios, salvo que concurra alguna eximente de responsabilidad.
La operación de embarque se extiende desde que el pasajero, bajo las instrucciones del transportador,
ingresa a la plataforma de estacionamiento de aeronaves y hasta que aborda la aeronave. De igual
modo, la operación de desembarque se produce desde que el pasajero abandona la aeronave y sale de
la plataforma de estacionamiento.
Tratándose del transporte de equipajes y mercancías, la responsabilidad del transportador aéreo se

determina por un criterio temporal, cual es el período de custodia, durante el cual los equipajes o las
mercaderías permanecen bajo el cuidado del transportador, en un aeródromo, a bordo de una aeronave
o en otro lugar cualquiera en el evento de un aterrizaje fuera de un aeródromo.
CASOS EN QUE EXISTE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AÉREO DE

MERCANCÍAS.
La responsabilidad del porteador aéreo de mercancías es objetiva y limitable.
En el C.A., el art. 142 (que es el precepto que da inicio al Capítulo de la responsabilidad en el transporte
aéreo) dispone que, en virtud del contrato de transporte, el porteador está obligado a indemnizar los
perjuicios causados con motivo u ocasión del transporte. A su turno, el art. 149 hace al transportador
responsable de la destrucción, pérdida, avería de las mercancías transportadas, así como por el retardo en
su entrega, cuando ellos se produzcan durante su transporte, sin exigir culpa ni dolo al porteador, sus
agentes o dependientes.
En el Convenio de Montreal, el Artículo 18, que se titula “Daño de la carga”, establece lo siguiente:
“1.- El transportista es responsable del daño causado en caso de destrucción o pérdida o avería de la
carga, por la sola razón de que el hecho que causó el daño se haya producido durante el transporte
aéreo.”
La expresión “por la sola razón”, nos reafirma que estamos ante un sistema de responsabilidad
objetiva: basta que el hecho que causa el daño se produzca durante el transporte aéreo, sin que sea
necesario culpa o dolo.
A su turno, el numeral 3 explica que el transporte aéreo comprende el período durante el cual la carga
se halla bajo la custodia del transportista, que denominamos período de custodia.
CAUSAS DE EXONERACIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Si bien la responsabilidad es objetiva, el Art. 2.2 del Convenio de Montreal (que es equivalente al art.
151 del C.A.) contempla las siguientes causas de exoneración para el porteador:
“2.2.- Sin embargo, el transportista no será responsable en la medida en que pruebe que la
destrucción o pérdida o avería de la carga se debe a uno o más de los hechos siguientes:
a).- la naturaleza de la carga, o un defecto o un vicio propios de la misma;

b).- el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona que no sea el transportista o
alguno de sus dependientes o agentes;
c).- un acto de guerra o un conflicto armado;
d).- un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la
carga.”
El Artículo 19 se refiere a la responsabilidad en caso de retraso (equivalente al art. 151, inciso final,
del C.A.), y establece:
“El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte aéreo de
pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será responsable del daño ocasionado
por retraso si prueba que él y sus dependientes y agentes adoptaron todas las medidas que eran
razonablemente necesarias para evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas
medidas.”
Como vemos, en el caso del retraso, el sistema es híbrido, porque si bien la responsabilidad se
configura por el solo hecho del retraso, sin necesidad de dolo o culpa, el transportador aéreo puede
exonerarse de ella, si prueba la debida diligencia, lo que es propio de un sistema subjetivo.
El Artículo 20, titulado “Exoneración”, contempla un catálogo de causales de exención de

responsabilidad del porteador, aplicables al transporte de pasajeros, equipajes y carga:
“Si el transportista prueba que la negligencia u otra acción u omisión indebida de la persona que pide
indemnización, o de la persona de la que proviene su derecho, causó el daño o contribuyó a él, el
transportista quedará exonerado, total o parcialmente, de su responsabilidad con respecto al
reclamante, en la medida en que esta negligencia u otra acción u omisión indebida haya causado el
daño o contribuido a él. Cuando pida indemnización, una persona que no sea el pasajero, en razón de
la muerte o lesión de este último, el transportista quedará igualmente exonerado de su
responsabilidad, total o parcialmente, en la medida en que pruebe que la negligencia u otra acción u
omisión indebida del pasajero causó el daño o contribuyó a él. Este Artículo se aplica a todas las
disposiciones sobre responsabilidad del presente Convenio.”
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR AÉREO.
Tanto el C.A. como el Convenio de Montreal establecen el derecho del transportador a limitar su
responsabilidad. Se trata de un beneficio o privilegio que el legislador le ha concedido, en cuya virtud el
porteador no está obligado a la reparación total de los perjuicios causados por su incumplimiento, sino
hasta el monto establecido por la ley.
La limitación supone que el porteador debe responder por los perjuicios, lo que implica que el
transportador no haya podido eximirse de responsabilidad por alguna de las causales de exención
previstas en estos sistemas normativos. Por eso, se interpone como una excepción o defensa subsidiaria a
la alegación de exención, y requiere que sea alegada, porque es un derecho del porteador, no una norma
imperativa.
En ambos, C.A. y Convenio de Montreal, se permite pactar límites superiores de responsabilidad, para el
transporte de pasajeros, mercaderías o equipajes, pero no se permite pactar límites de responsabilidad
inferiores a los establecidos, porque son normas imperativas (contrato dirigido). En ambos
ordenamientos, cualquier estipulación en contrario, para fijar límites de indemnización inferiores a los
establecidos, se tendrá por no escrita.
El art. 149 del C.A. establece la suma de 1 UF por kilogramo de peso bruto de la carga, como límite por
la destrucción, pérdida o avería de éstas producidas durante su transporte aéreo, o bien, por su retardo en
la entrega. El art. 150 dispone que no procede limitar la responsabilidad, cuando las partes han convenido
que el transportador, mediante el pago de un precio adicional al pasaje o al flete, deba responder por el
valor total del equipaje o de las mercancías que ha sido declarado por el pasajero o cargador. En todo
caso, el inciso final del art. 150 permite al transportador probar que el valor declarado de la mercancía era
superior a su valor real al momento de la entrega e indemnizar en base al valor real.
En el Convenio de Montreal, el Artículo 22 establece los límites de responsabilidad, y dispone que en

el transporte de carga, la responsabilidad del transportista en caso de destrucción, pérdida, avería o
retraso se limita a una suma de 17 derechos especiales de giro por kilogramo, a menos que el
expedidor haya hecho al transportista, al entregarle el bulto, una declaración especial del valor de la
entrega de éste en el lugar de destino, y haya pagado una suma suplementaria, si hay lugar a ello. En
este caso, el transportista estará obligado a pagar una suma que no excederá del importe de la suma
declarada, a menos que pruebe que este importe es superior al valor real de la entrega en el lugar de
destino para el expedidor.
Se agrega que estos límites no obstarán para que el tribunal acuerde además, de conformidad con su
propia ley, una suma que corresponda a todo o parte de las costas y otros gastos de litigio en que haya
incurrido el demandante, inclusive intereses. La disposición anterior no regirá cuando el importe de la
indemnización acordada, con exclusión de las costas y otros gastos de litigio, no exceda de la suma
que el transportista haya ofrecido por escrito al demandante dentro de un período de seis meses
contados a partir del hecho que causó el daño, o antes de comenzar el juicio, si la segunda fecha es
posterior.
Normas aplicables a la limitación de responsabilidad:
- La limitación de responsabilidad puede ser invocada por los dependientes:
Los límites de responsabilidad establecidos a favor del transportador aéreo pueden ser invocados
por los dependientes de éste cuando se han intentado acciones directas en contra de éstos. (Art. 173
del C.A y 30 del Convenio de Montreal).
- La limitación de responsabilidad no es un derecho absoluto:
Existen situaciones en las cuales el transportador aéreo debe responder de la totalidad de los
perjuicios producidos, que son las siguientes:
- Renuncia. Cuando el transportador renuncia a este derecho, lo que no se regula especialmente para
este contrato, pero sí procede de acuerdo al art. 12 del C.C., que permite renunciar a los derechos
que miren al interés del renunciante y cuya renuncia no esté prohibida. La limitación, que es un
beneficio establecido a favor del porteador, no es irrenunciable. El art. 12 del C.C. se aplica por
efecto del reenvío del art. 6 del C.A., por lo que se concluye que la renuncia es lícita.
- Pacto de valor declarado o declaración especial de valor. Referido tanto al transporte de

equipajes como al de mercancías, se trata de un acuerdo entre el transportador y el cargador, por
medio del cual el transportador se obliga a indemnizar los daños hasta el valor real de los equipajes
o mercancías transportadas, según declaración de valor hecha por el cargador. (Arts. 150 C.A. y 22
Convenio de Montreal).
- Omisión del billete, talón de equipaje, carta de porte aéreo o de alguna de sus menciones. El
C.A. no establece sanciones por la omisión de alguno de estos documentos. En cambio, en el
sistema del transporte aéreo internacional regido por Montreal, tales omisiones se sancionan con la
pérdida del derecho a limitar la responsabilidad.
- Dolo, culpa, intención de causar daño o temeridad. El art. 172 del C.A. dispone: “en todo caso,
el afectado por el daño podrá demandar una indemnización superior a los límites señalados en el
Código, si probare dolo o culpa del transportador o de sus dependientes, cuando éstos actuaren
dentro del ejercicio de sus funciones”.
El Artículo 22.5 del Convenio de Montreal establece que las disposiciones de los párrafos 1 y 2
de este Artículo (que contemplan los límites) no se aplicarán si se prueba que el daño es el
resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes o agentes, con
intención de causar daño, o con temeridad y sabiendo que probablemente causaría daño; siempre
que, en el caso de una acción u omisión de un dependiente o agente, se pruebe también que éste
actuaba en el ejercicio de sus funciones.
RESPONSABILIDAD SOLIDARIA ENTRE TRANSPORTADOR CONTRATANTE O

DOCUMENTAL, Y LOS TRANSPORTADORES EFECTIVOS.
Tanto en el C.A. como en el sistema del Convenio de Varsovia y Varsovia-La Haya, el transportador
aéreo es solidariamente responsable con cada uno de los transportadores efectivos.
El art. 129, inciso 1º del C.A. reconoce la posibilidad que el transportador aéreo pueda encargar todo o
parte del transporte que se obliga a efectuar a otro transportador o transportadores, que se denominan
transportadores efectivos. La norma señala que “el transportador podrá efectuar el transporte aéreo en
todo o parte, junto con otros porteadores”.
El inciso 3º del art. 129 consagra la responsabilidad solidaria entre todos estos transportadores y el
transportador aéreo contratante. Dispone la norma citada que: “sin perjuicio del derecho a repetir en
contra del transportador en cuyo tramo se produjo el daño, todos los transportadores serán
solidariamente responsables de la indemnización respectiva”. Se trata de una solidaridad legal pasiva,
conforme a la cual el reclamante puede exigir la indemnización de perjuicios a cualquiera de los
transportadores, sea el contratante o alguno de los efectivos, haya o no sido responsable porque el hecho
que ocasionó el perjuicio tuvo su origen en el tramo a su cargo o su período de responsabilidad. Para la
contribución a la deuda se aplican las reglas contendidas en los art. 1511 y siguientes del C.C.,
entendiéndose que la regla del deber de contribución a la deuda por quien tenía interés en el negocio se
asimila a la situación del transportador en cuyo tramo se produjo el perjuicio.
En el Convenio de Montreal, el Artículo 40, denominado “Responsabilidades respectivas del

transportista contractual y del transportista de hecho”, dispone: “Si un transportista de hecho realiza
todo o parte de un transporte que, conforme al contrato a que se refiere el Artículo 39, se rige por el
presente Convenio, tanto el transportista contractual como el transportista de hecho quedarán sujetos,
excepto lo previsto en este Capítulo, a las disposiciones del presente Convenio, el primero con
respecto a todo el transporte previsto en el contrato, el segundo solamente con respecto al transporte
que realiza.”
CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE.
CONTRATO DE TRANSPORTE POR TIERRA, LAGOS, CANALES O RÍOS NAVEGABLES.
CONCEPTO.
Se desprende del art. 166 del C.Com, que es aquel contrato en virtud del cual el porteador se obliga, a
cambio del pago de un precio o porte, a conducir de un lugar a otro, pasajeros o mercaderías ajenas por
tierra, canales, lagos o ríos navegables y a entregar éstas a las personas a quien vayan dirigidas.
PARTES Y OBJETO.
Según el mismo precepto, las partes en este contrato son el porteador, que es el nombre con el cual la ley
define al transportador terrestre; el patrón o barquero, que es quien hace la conducción por agua; el
cargador, remitente o consignante, que es el que encarga al porteador la conducción, sea por cuenta propia
o ajena. Consignatario es a quién van dirigidas las mercaderías y puede coincidir con el cargador, puesto
que una persona puede hacer transportar mercaderías remitidas a sí mismo.
El objeto de este contrato, esto es, la prestación sobre la cual recae, es el transporte de las mercaderías
o personas, obligación que contrae el porteador, y el pago del porte o precio, prestación a cargo del
cargador o del consignatario. Aquélla es una prestación de hacer: conducir cosas o personas desde un
punto a otro; ésta es una prestación de dar: pagar una suma determinada de dinero.
NATURALEZA JURÍDICA.
El art. 167 C.Com. señala que este contrato participa, a la vez, del arrendamiento de servicios y del
depósito.
NORMATIVA APLICABLE.
Según el art. 171, son aplicables al transporte terrestre, fluvial y lacustre los arts. 166 a 232 del
C.Com., cualquiera sea la clase y denominación de los porteadores, incluso los esporádicos. Estas
normas deben complementarse con las disposiciones del arrendamiento de transportes de los arts. 2013
al 2021 del C.C., las que, según el art. 2021, deben observarse en complemento a las ordenanzas
particulares aplicables a cada tráfico y al Código de Comercio.
CARACTERÍSTICAS.
- Bilateral y oneroso.
- Consensual.
- Típico y nominado.
- De ejecución diferida.
- Puede envolver una estipulación a favor de un tercero.
- Principal.
- Puede envolver un contrato de adhesión.
CARTA DE PORTE O CARTA GUÍA.
CONCEPTO.
La carta de porte es el documento utilizado para amparar el transporte terrestre de mercaderías, y se la

define en el artículo 173 del C.Com. como “el documento que las partes otorgan para acreditar la
existencia y condiciones del contrato, y la entrega de las mercaderías al porteador”.
En el D.O. del 27 de septiembre de 2001, se publicó la Ley 19.755, que otorga mérito ejecutivo a la
carta de porte, en la que conste el recibo de la mercancía para el cobro del porte. Esta ley introdujo
ciertas modificaciones al régimen documental de este contrato, las que veremos a través de su análisis.
NATURALEZA JURÍDICA DE LA CARTA DE PORTE Y DEL CONTRATO DE

TRANSPORTE.
Esto se relaciona al perfeccionamiento y prueba del contrato, así como al rol que cumple este
documento. La regla general es, a la luz del art. 1443 del C.C., que los contratos (y los actos jurídicos
en general) sean consensuales, y que las formalidades por vía de solemnidad y de prueba son
excepcionales, y sólo tienen su fuente en un texto legal expreso y explícito, que en este caso no existe.
El art. 179 dispone que “en defecto de la carta de porte, la entrega de la carga del cargador al
porteador puede justificarse por cualquier otro medio probatorio”. Pueden extraerse dos conclusiones
de esta norma: primero, que el otorgamiento de la carta de porte no es la única forma de perfeccionar
el contrato (por ende, no es un contrato ad solemnitatem), ni, segundo, tampoco es la única forma de
acreditarlo (no sería una formalidad ad probationem). A mayor abundamiento, frente a la ausencia de
carta de porte, el art. 181 hace presumir que las mercaderías fueron entregadas al porteador sanas y en
buena condición, presunción que sólo es concebible en un contrato consensual; ya que si la carta de
porte constituyera una formalidad ad solemnitatem, la consecuencia de su ausencia sería la nulidad del
contrato, pero no que operase una presunción que envuelve y supone su ejecución.
En la praxis, en la gran mayoría de los transportes terrestres (principalmente en los nacionales o

domésticos) no se otorga carta de porte, y sólo se transporta al amparo de una guía de despacho, que es
un documento que tiene una función tributaria, y está reconocido en el art. 55 del D.L. 825 (Ley de
Impuesto a las Ventas y Servicios).
Este documento, también estuvo consagrado en el C.Com., en virtud de una modificación introducida
por la Ley 18.528 de 1986, que agregó un inciso segundo al art. 180, hoy derogado por la Ley 19.755
de 2001. Existe, además, un Reglamento de Emisión de la Guía de Despacho, contenido en el D.S.
673 del Ministerio de Justicia (D.O. 2 octubre 1987), aunque algunas de sus normas han sido
tácitamente derogadas por la Ley 19.755. Pero, como el art. 55 del D.L. 825 no se modificó por la Ley
19.755, el análisis de la vigencia de las normas de este Reglamento debe hacerse a la luz de todos los
cuerpos legales citados.
De acuerdo al art. 55, cuando un vendedor efectúa una entrega real o simbólica a un adquirente y no se
emita una factura, aquél debe emitir una guía de despacho en lugar de la factura. El Reglamento
señala que la guía debe emitirse en cuatro ejemplares, previamente timbrados por el Servicio de
Impuestos Internos. Según el art. 55, inciso final, la guía de despacho debe exhibirse a los inspectores
del Servicio durante el traslado de las mercaderías por vehículos destinados al transporte de carga, aún
si el traslado de la carga no importa venta. Si no se emite guía, el transportador puede ser responsable
del pago de una multa, si no se identifica al vendedor o al prestador del servicio.
La ratio legis es que los vendedores son reacios a emitir facturas al despachar las mercancía si no se
les ha pagado el precio, por lo que se usa la guía de despacho, que ampara el transporte antes del pago
del precio. La factura sólo se emite contra el pago efectivo del precio.
Así, la guía de despacho se emite tratándose de transportes parciales para un mismo cargador,
detallando la mercadería transportada y sirviendo de antecedente para la emisión posterior de una
factura; cuando se trata de transportes de carga nacional y también para el transporte de mercaderías
entre bodegas de una misma empresa, que no importan una venta.
Hasta la Ley 19.755, la guía de despacho ha constituido un documento reconocido por la autoridad
tributaria, pasando a cumplir una función documental en el contrato de transporte, en reemplazo de la
carta de porte, que en la práctica muy pocos porteadores emiten. El inciso 2 del art. 180, que obligaba al
cargador a entregar la guía al porteador, fue derogado por esta ley, pero subsiste la obligación del
vendedor de las especies gravadas con el I.V.A. de emitirla y la del porteador de exhibirla a la autoridad
tributaria que se la requiera, lo que complementado con la obligación del cargador de suministrarle al
porteador los documentos necesarios para el libre tránsito de la mercancía (art. 180), hace igualmente
necesario que se emita, entregue y porte este documento.
Si bien la guía de despacho es un documento de naturaleza tributaria, ella contiene los elementos que
permiten probar la existencia de un contrato de transporte, al igual que la carta de porte, razón por la cual
ésta cayó en desuetudo. Entonces, lo que la Ley 19.755 pretendió es restituirle a la carta de porte su
función documental en este contrato, desplazada por la guía de despacho, pero no se suprime la existencia
de la guía, ni se eleva la carta de porte al rango de una formalidad ad solemnitatem o ad probationem de
este contrato.
Por estas razones, consideramos que –antes y después de la Ley 19.755- se trata de un contrato
consensual.
FUNCIONES DE LA CARTA DE PORTE.
Las funciones de la carta de porte son:
 Prueba la existencia de un contrato de transporte terrestre.
 Acredita las condiciones del contrato, y
 Evidencia la entrega de las mercaderías que el cargador hace al porteador.
CONTENIDO DE LA CARTA DE PORTE.
Está referido en el art. 175, que establece que ella debe expresar:
a) Nombre, apellidos y domicilio del cargador, porteador y consignatario;
b) La calidad genérica de las mercaderías, su peso y las marcas y número de los bultos que las
contengan;
c) Lugar de la entrega;
d) El precio de la conducción y el obligado al pago;
e) Plazo en que debe hacerse la entrega de la carga;
f) Fecha y lugar de otorgamiento;
g) El nombre, apellidos y firma de las personas que concurren a su otorgamiento, presumiéndose

que éstas representan al cargador y porteador, y
h) Cualesquiera otros pactos o condiciones que acordaren los contratantes. Este número se refiere a
los elementos accidentales que las partes agreguen al contrato.
La ley no sanciona la omisión de las menciones señaladas en el art. 175 para la carta de porte. Es más,
el art. 177 señala que tal omisión no destruye el mérito probatorio de la carta y las designaciones
omitidas pueden suplirse por cualquier medio de prueba legal. A mayor abundamiento, si no hay carta
de porte, el art. 179 preceptúa que la entrega de la carga hecha por el cargador al porteador, podrá
justificarse por cualquier medio probatorio, y el art. 181 presume que ellas han sido entregadas al
porteador sanas y en buena condición. O sea, a falta de carta de porte, en lugar de sancionar su
omisión y considerar ineficaz al contrato, se opta por darle existencia, y presumir lo normal, que es que
el cargador entrega al transportador, en origen, las mercancías en buen estado y condición.
CLASES DE CARTA DE PORTE.
El art. 176 señala que ella puede ser nominativa, a la orden o al portador.
Si la carta es nominativa, en ella se identifica la persona del consignatario, quien es el único facultado
para recibir las mercaderías del transportador en destino. Esta carta de porte se transfiere mediante la
cesión de créditos, de conformidad al artículo 1903 del C.C.
Si la carta es a la orden, ella se emite a favor de una persona determinada, pero con la inclusión de la
cláusula a la orden, y este documento puede ser transferido por medio de un endoso, según lo dispone el
artículo 164 del C.Com.
Si la carta se extiende al portador y no se incluye la cláusula a la orden ni se indica persona alguna

como consignatario, su transferencia se efectúa por la simple entrega material del documento. La
utilización de una carta de porte al portador presenta ciertos riesgos, toda vez que ella puede llegar a
manos de terceros totalmente ajenos a la relación comercial o contractual nacida del transporte, a
quienes cargador y porteador no hayan querido incorporar a este negocio, pero a quienes la mera
tenencia del documento permite reclamar y retirar las mercaderías.
LA CARTA DE PORTE EN CUANTO TÍTULO DE LAS MERCANCÍAS.
La carta de porte es, además, un título representativo de las mercancías transportadas, un documento
que las representa y simboliza, que permite a su dueño transferir su dominio, a través de la entrega
material de este documento, su endoso, o una cesión de créditos, dependiendo de la forma cómo la
carta ha sido extendida.
VALOR PROBATORIO.
En cuanto al valor probatorio de la carta de porte, su tenor es inimpugnable, por cuanto el art. 178 no
admite contra su tenor otras excepciones que la falsedad, omisión y error involuntario. Como
señalamos, a falta de carta de porte, la entrega de la carga por el cargador al porteador puede probarse
por cualquier otro medio probatorio.
EFECTOS DEL CONTRATO DE TRANSPORTE
Los efectos de los contratos consisten en los derechos y obligaciones que ellos generan para las partes
contratantes.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CARGADOR
DERECHOS.
DERECHO A RESCILIAR UNILATERALMENTE EL CONTRATO.
DERECHO A CAMBIAR EL DESTINO Y CONSIGNACIÓN DE LAS MERCADERÍAS.
OBLIGACIONES.
OBLIGACIÓN DE ENTREGAR LAS MERCADERÍAS AL PORTEADOR.
Según el art. 180, debe entregarlas bien acondicionadas, en el tiempo y lugar convenidos.
OBLIGACIÓN DE ENTREGAR DOCUMENTOS.
Según el art. 180, el cargador debe suministrarle al porteador los documentos necesarios para el libre
tránsito o pasaje de la carga, por ejemplo, la guía de despacho, informes sanitarios o de salud en el
caso de vegetales o animales, autorización de tráfico de explosivos o armas, facturas, listas del
contenido de los paquetes, etc.
OBLIGACIÓN DE PAGAR EL PORTE.
El deudor de esta obligación puede ser el cargador o el consignatario.
Según el art. 175 N°4, la carta de porte debe señalar el precio y la designación del obligado al pago,
redacción que fue introducida por la Ley 19.755.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL PORTEADOR.
El porteador es el principal protagonista del transporte, actividad que suele ser su giro comercial y sus
obligaciones se desarrollan durante la ejecución del porteo y giran en torno a la mercancía, su acarreo
y custodia.
DERECHOS.
DERECHO AL PORTE Y AL PAGO DE LOS GASTOS DE CONSERVACIÓN.
Este derecho se devenga pasadas las veinticuatro horas desde la entrega de las mercaderías y el art. 211
señala que, de no obtenerse pago, puede solicitar el depósito y venta al martillo de las mercaderías que
considere suficiente para cubrir su crédito. Estas acciones se sustanciarán de acuerdo al procedimiento
sumario y se establece un título ejecutivo especial contra el consignatario: el recibo de la mercadería
consignada en la carta de porte (antes de la Ley 19.755, en la guía de despacho) si, puesto en
conocimiento del consignatario por medio de notificación judicial, éste no alegare tacha de falsedad o
ella fuere rechazada por resolución judicial.
OBLIGACIONES
Sus obligaciones son conducir a los pasajeros o mercaderías ajenas, desde un lugar a otro y entregar
éstas a las personas a quienes vayan dirigidas. Debe, también, custodiar las mercaderías como un
depositario asalariado.
RECIBIR Y CARGAR LAS MERCADERÍAS.
Dispone el art. 191, que el porteador deberá recibir las mercaderías en el lugar y tiempo convenidos y
cargarlas según el uso de personas inteligentes. Al efecto, el art. 192 establece un plazo, si las partes
omiten hacerlo: debe recibirlas y conducirlas en el primer viaje que emprenda al lugar a que fueren
destinadas.
EFECTUAR LA CONDUCCIÓN.
De acuerdo al art. 191, debe emprender y concluir el viaje en el plazo y por el camino que señale el
contrato. Si -como se señaló- no hay plazo, debe hacerlo en el primer viaje que emprenda al lugar que
fueren destinadas.
OBSERVAR LAS LEYES, REGLAMENTOS Y ORDENANZAS RELATIVOS AL

TRANSPORTE.
CONSERVAR Y CUSTODIAR LAS MERCADERÍAS.
Según el art. 199, debe hacerlo en la misma forma que el depositario asalariado, lo que se explica
porque el contrato de transporte participa, a la vez, de la calidad de arrendamiento de transporte y de
depósito. En consecuencia, el porteador debe cuidar de las mercaderías como un buen padre de familia
y responder por ellas hasta de la culpa leve (art. 207), presumiéndose culpable su pérdida, avería o
retardo en su entrega.
ENTREGAR LAS MERCADERÍAS AL CONSIGNATARIO EN SU LUGAR DE DESTINO.
De acuerdo al art. 201, el transporte obliga directamente al porteador a favor del consignatario
designado, debiendo aquél entregarle a éste las mercaderías, tan luego como hubiere llegado con ellas
a su destino, so pena de daños y perjuicios.
RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR.
El art. 207 del C.Com. dispone que el porteador es responsable hasta la culpa leve en el cumplimiento
de sus obligaciones, lo cual es consecuente con el art. 1547 del C.C., puesto que este contrato cede en
beneficio de ambos contratantes.
EXIMENTES DE RESPONSABILIDAD.
Se trata de hipótesis en las cuales no nace responsabilidad para el porteador, porque el incumplimiento
de sus obligaciones le es inimputable.
CASO FORTUITO O FUERZA MAYOR.
Se aplica el concepto general del art. 45 del C.C. que lo define como el imprevisto al que no es posible
resistir, mientras que su carácter de eximente de responsabilidad lo consagra el art. 184 del C.Com.
que, luego de establecer como principio general que las mercaderías se transportan a riesgo y ventura
del cargador, el consignatario o su propietario, por lo que serán de su cuenta las pérdidas y averías que
ellas sufran durante su conducción, debido a caso fortuito o vicio propio, salvo en ciertos casos en que
el caso fortuito o la fuerza mayor serán de cargo del porteador. Son también aplicables en la especie
los arts. 2015 y 2016 del C.C.
Debe traerse a la mente que la doctrina consagra como elementos del caso fortuito y la fuerza mayor
que sea involuntario, impredecible e insuperable.
Las situaciones en las cuales el caso fortuito y fuerza mayor son de cargo del porteador son:
Art. 184 N°1: Si un hecho o culpa del porteador hubiere contribuido al advenimiento del caso fortuito.
Art. 184 N°2: Si el porteador no hubiere empleado toda la diligencia y pericia necesarias para cortar o
atenuar los efectos del accidente que hubiere causado la pérdida o avería.
Art. 182 N°3: Si en la carga, conducción o conservación de las mercaderías no hubiere puesto la
diligencia y cuidado que acostumbran los porteadores inteligentes y precavidos.
VICIO PROPIO DE LA MERCANCÍA.
Está contemplado en el mismo art. 184, de manera que las excepciones ya analizadas son también
predicables del vicio de la mercadería y, aplicando el requisito de la diligencia, se puede concluir que
se le exige al porteador verificar el estado y condiciones de las mercaderías antes de transportarlas.
El vicio propio aparece definido en el art. 552 inc. final, para efectos del contrato de seguro, norma
que, aunque tiene una aplicación restringida, contiene un concepto de contenido general y aplicación
analógica a esta materia. “Entiéndese por vicio propio el germen de destrucción o deterioro que
llevan en sí las cosas por su propia naturaleza o destino, aunque se las repute de la más perfecta
calidad en su especie”.
CULPA O DOLO DEL CARGADOR O DE SUS DEPENDIENTES.
No está consagrado específicamente en el C.Com., sí en el art. 2018 del C.C., que señala que el que ha
contratado con el transportador para el acarreo de personas o de carga es obligado a resarcir los daños
ocasionados por hecho o culpa del pasajero, de su familia o sirvientes o por el hecho de la carga.
DISCREPANCIAS ENTRE LAS MERCANCÍAS TRANSPORTADAS Y LA CARTA DE

PORTE.
El art. 185 contiene otra excepción de responsabilidad del porteador, al señalar que “aun cuando el
cargador no sea propietario de las mercaderías, sufrirá las pérdidas y averías de ellas siempre que en
la redacción de la carta de porte les hubiere atribuido una distinta calidad genérica de la que
realmente tuvieren”. El inciso señala que “en ningún caso puede hacer el cargador responsable al
transportador de las pérdidas o averías que sufrieren los efectos que no se han expresado en la carta
de porte, ni pretender que los efectos expresados en la carta tenían una calidad superior a la
enunciada en ella”.
PRUEBA DE LA RESPONSABILIDAD.
El art. 207 presume que la pérdida, avería o retardo ocurren por culpa del porteador, es decir, el
incumplimiento del porteador se presume culpable.
Así, el reclamante (sea el cargador o el consignatario) debe probar que existe una obligación (como se
trata de una obligación con fuente en el contrato, debe probar el contrato); que existió una pérdida,
avería o retardo (o sea, un incumplimiento) y que éste ha generado un daño (daño y nexo causal). Por
su parte, el porteador puede defenderse desvirtuando la presunción de culpabilidad; negando los demás
elementos de la responsabilidad o probando la concurrencia de una eximente.
PERÍODO DE RESPONSABILIDAD.
Según el art. 200, la responsabilidad del porteador principia desde que las mercaderías quedan a
disposición del porteador o sus dependientes y concluye con la entrega hecha a satisfacción del
consignatario.
REGULACIÓN DE LA INDEMNIZACIÓN.
De acuerdo con el art. 209, en el caso de pérdida de las mercaderías (esto es, incumplimiento total), el
porteador debe pagar el precio que tengan a juicio de peritos en el día y lugar en que se debió verificar
la entrega. El inciso 2 señala que la estimación debe hacerse con sujeción estricta a las indicaciones de
la carta de porte.
La idea del legislador es que las mercaderías suelen transportarse para venderse, ya que el comerciante
recurre al transporte como un accesorio a la venta de la mercancía cuyo acarreo pacta, y de ahí el
criterio que hace respecto al lugar de la entrega y la indemnización, en base al precio en que podría
haberlas vendido. Se dice que el legislador da la referencia al precio como un factor para determinar la
indemnización. Para este efecto, los peritos deben acudir, en primer lugar, a la carta de porte. Aun si
las mercancías no se transportan para la venta, este es un criterio válido, ya que el precio de venta es
también el precio al que podrían comprarse y reponerse en el lugar de destino.
Según el art. 210, la misma regla se aplica a la avería de las mercaderías que las inutilice para su venta
o consumo, caso en el cual el consignatario puede abandonarlas por cuenta del porteador y exigir su
valor. Pero si la avería sólo disminuye el valor de la mercancía (pero no las inutiliza, se entiende) el
consignatario debe recibirlas y cobrarle al porteador el importe del menoscabo. Si entre las
mercaderías averiadas hay piezas enteramente ilesas, el consignatario debe recibirlas, salvo que sea de
las que componen un juego (art. 210, inciso final).
Según el art. 206, inciso 2, en el caso de retardo deben indemnizarse los perjuicios que el “interesado”
hubiere sufrido en el arribo de las mercaderías, por efecto directo e inmediato del retardo.
EXTINCIÓN DE LA RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR.
De acuerdo con el art. 214, la responsabilidad del porteador por pérdidas, desfalcos y averías se
extingue:
a) Por la recepción de las mercaderías y el pago del porte y gastos, salvo que cualquiera de los actos
fuere ejecutado bajo la competente reserva. Esta causal consiste en el cumplimiento de las
principales obligaciones que derivan del transporte, esto es, de la ejecución del transporte, de
suerte que la obligación del porteador se extingue por su cumplimiento o pago. Agrega la norma
que el canje del original de las cartas de porte prueba la recepción de las mercaderías y el pago
del porte y gastos. Es decir, si el consignatario entrega al transportador la carta de porte para
recibir la mercancía, se entiende y acredita que la ha recibido a su satisfacción y por consiguiente
ha pagado.
b) Si el consignatario recibiere los bultos que presenten señales exteriores de faltas o averías, y no
protestare en el acto de usar su derecho. En este caso, estamos frente a un incumplimiento
parcial, pero junto a una suerte de renuncia implícita que la ley infiere del hecho que el
consignatario no hace reserva de sus derechos.
c) Si el consignatario no hace reclamo dentro de las 24 horas posteriores a la recepción de las

mercaderías y ha notado sustracción o daño al abrir los bultos. También es un caso de
incumplimiento parcial y una situación de inactividad del perjudicado, que la ley conjuga para
extinguir la responsabilidad del porteador.
d) Por la prescripción de seis meses en las expediciones realizadas dentro de la República y de un

año en las dirigidas a territorio extranjero. Esta prescripción corre desde que debió ser cumplida
la conducción y en el de avería desde la fecha de entrega de las mercaderías. Se trata de
prescripciones de corto tiempo, ya que el legislador, por razones de certeza jurídica, busca que
las relaciones derivadas del transporte se consoliden en forma rápida.
Dispone el art. 215 que las responsabilidades que provengan de fraude, infidelidad o delito sólo
se extinguen por el vencimiento de los plazos que establezca el Código Penal.
DERECHOS Y OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO.
El consignatario es la persona a la que se envían las mercaderías y está habilitado por un título, que es
la carta de porte, para solicitar su entrega y recibirlas.
DERECHOS DEL CONSIGNATARIO.
Según el art. 218, tiene los derechos correlativos a las obligaciones del cargador y del porteador, pero
no puede obligar al transportador a que reciba las mercaderías transportadas en pago del porte y gastos
que se le deban, esto es, no puede imponerle una dación en pago.
OBLIGACIONES DEL CONSIGNATARIO.
Están establecidas en el art. 216.
a) Las obligaciones correlativas a los derechos del porteador.
b) Otorgar al porteador, en la carta de porte (agregado por la Ley 19.755), recibo de las mercaderías
que éste le entregare, con indicación del recinto y la fecha de entrega, así como la identificación
del consignatario o quien reciba las mercaderías a su nombre, aunque tales menciones sean
distintas a las expresadas en ese documento.
El art. 216 presume que el adulto que recibe la mercancía a nombre del consignatario y en el
recinto indicado para ello en la carta de porte, lo representa. Según el nuevo inciso final del art.
211 (similar al antiguo inciso 3 del art. 216, N°1) el recibo de la mercancía que se otorgue en la
guía de despacho será transferible por endoso, en la forma y con los efectos señalados.
c) Pagar el porte y gastos, inmediatamente después de transcurrido el plazo del art. 211, léase
veinticuatro horas después de la entrega de las mercaderías, a menos que el porte deba pagarlo el
cargador.
En la praxis, tanto en el transporte de personas como en el de cosas, ellos se efectúan previo

pago del porte y las personas o mercaderías viajan con el porte pagado.
RESPONSABILIDAD DEL CONSIGNATARIO.
Señala el art. 217 que el consignatario es responsable ante el cargador del cumplimiento de las
obligaciones que le impone su calidad de comisionista, o cualquiera otra que le autorice a recibir por
su cuenta o la del cargador las mercaderías porteadas.
TRANSPORTE TERRESTRE INTERNACIONAL.
ACUERDO SOBRE TRANSPORTE INTERNACIONAL TERRESTRE DEL 1º DE ENERO DE

1990, ADOPTADO POR CHILE, ARGENTINA, BRASIL, BOLIVIA, PERU, PARAGUAY Y
URUGUAY.
Esta Convención, también conocida como Acuerdo de Montevideo de 1990, se suscribió al amparo del
Tratado de Montevideo de 1980 que, a su vez, creó la Asociación Latinoamericana de Integración
(ALADI). El Acuerdo de 1990 fue promulgado por el D.S. 257 del Ministerio de Relaciones
Exteriores y publicado en el D.O. del 17 de octubre de 1991.
Este Acuerdo se aplica al transporte internacional terrestre efectuado entre los países signatarios, sea
directo o en tránsito hacia terceros países (art. 1).
Las disposiciones de este acuerdo son mayoritariamente normas de Derecho Público que establecen
regulaciones aplicables a las empresas que efectúen el transporte internacional, sea de carga o de
pasajeros. Su contenido, reglamenta aspectos tales como el tránsito fronterizo, la documentación y
permisos exigidos al transporte, el transporte de mercancías peligrosas, tráfico de personas, requisitos
de los vehículos de transporte, transporte ferroviario, normas sobre responsabilidad y potestad
infraccional, autoridades competentes, formatos de documentos, normas aduaneras (Anexo I) y normas

sobre migración de personas (Anexo II).
TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS POR CARRETERA.
En el Diario Oficial del 5 de octubre de 2001, aparece publicado el D.S. N° 442 (RR.EE.), por medio
del cual se promulga el “Acuerdo sobre el Contrato de Transporte y la Responsabilidad Civil del
Porteador en el Transporte Internacional de Mercancías por Carretera”, adoptado por Chile, Bolivia,
Brasil, Paraguay, Perú y Uruguay, el 16 de agosto de 1995.
Este Acuerdo se suscribe al amparo del Acuerdo de Montevideo de 1990.
ÁMBITO DE APLICACIÓN.
De acuerdo al art. 2.1, se aplica a los contratos de transporte de mercancías por carretera que sean
internacionales y, de acuerdo al art. 1, letra a) del Acuerdo, lo son, cuando: (i) el transporte de
mercancías se efectúa del territorio de un Estado al territorio del otro, (ii) utilizando vehículos de
transporte por carretera, en todo o parte del recorrido, y (iii) los lugares en que el porteador reciba las
mercancías y donde deba entregarlas, se encuentren en países signatarios.
CONCEPTO DE CONTRATO DE TRANSPORTE INTERNACIONAL POR CARRETERA.
Se define en el art. 1, como “aquel en virtud del cual el porteador se obliga, contra el pago de un flete,
a ejecutar o hacer ejecutar un transporte de mercancías desde el territorio de un Estado al territorio
de otro, utilizando vehículos de transporte por carretera en todo o parte del recorrido”.
Como puede apreciarse, no existe una diferencia sustancial entre este concepto de contrato de
transporte y la definición del art. 166 C.Com., mas una relación de género a especie, consistente en que
el contrato de transporte internacional por carretera se aplica cuando exista un transporte con las
siguientes particularidades: (i) que todo o parte del trayecto se efectúe por carretera; (ii) que el
porteador reciba las mercancías en un Estado y las entregue en otro Estado, y (iii) que ambos Estados
sean signatarios de este Acuerdo Internacional. De no cumplirse con estos requisitos, se aplican los
arts. 166 y siguientes del C.Com., y pasamos de la especia al género.
PARTES Y OBJETO DEL CONTRATO.
Las partes de este contrato son el porteador y el remitente, pero además participan del transporte el
consignatario y el destinatario, todos ellos definidos en el art. 1.
Porteador es “la persona natural o jurídica que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o
por su cuenta, celebra un contrato de transporte internacional de mercancías por carretera”. Art. 1,
c).
Remitente es “la persona natural o jurídica que por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o
por su cuenta, celebra un contrato de transporte internacional de mercancías por carretera”, art. 1,
d).
Tal como sucede con los demás contratos de transporte de mercancías (marítimo, aéreo y multimodal),
el contrato de transporte terrestre internacional también envuelve una estipulación a favor de un
tercero, que –en este contrato- es el consignatario o destinatario, quien no es parte del contrato, puesto
que no concurre a su celebración, y cuyo consentimiento no es necesario para que éste se perfeccione,
pero sí es menester que manifieste su voluntad para aceptar el rol de consignatario o destinatario en el
transporte, y por esta vía, consienta en adquirir los derechos y obligaciones que emanan de este
contrato, así como para adscribirse al estatuto que lo regula. De esta manera, mediando la voluntad del
consignatario o destinatario de ser parte de una operación de transporte, los derechos y obligaciones de
este Acuerdo y los contenidos en el respectivo contrato les serán aplicables.
La letra e) del art. 1 define al consignatario como “la persona natural o jurídica facultada para recibir
las mercancías”, mientras que la letra f) señala que el destinatario es “la persona natural o jurídica a
quien se le envían las mercancías”. Aquí se produce una disociación entre dos roles que, tanto en el
transporte terrestre doméstico como en el aéreo y marítimo, suelen coincidir en una misma persona,
esto es, cuando el cargador envía las mercancías a una persona determinada o a su orden, esta persona
será la habilitada para recibirlas, vale decir, consignatario y destinatario coinciden en la misma
persona. Esto se relaciona con las clases de carta de porte y es consecuente con la circunstancia que en
este Acuerdo, en lugar de señalarse que ella puede ser nominativa, a la orden o al portador, se regula
pormenorizadamente el derecho del remitente, o del propio destinatario, para cambiar la persona del
destinatario, sin alterar por ello la del consignatario. Esto es posible porque consignatario y
destinatario tienen distintos roles y obligaciones.
El objeto del contrato son las principales obligaciones que este genera: transportar las mercancías y
pagar el flete, cuyo objeto material, a su vez, son las mismas mercancías y el flete o precio por su
conducción. Las primeras, aparecen definidas en el art. 1, b) como “todo bien susceptible de ser
transportado”, agregándose a continuación que cuando “las mercancías se encuentren acomodadas en
contenedor, paleta u otro dispositivo, el término mercancías incluye tales dispositivos si estos han sido
suministrados por el remitente”.
CARACTERÍSTICAS.
BILATERAL Y ONEROSO.
CONSENSUAL.
El art. 3.1, luego de establecer que “la Carta de Porte o Conocimiento de Transporte es documento
fehaciente de la existencia de un contrato de transporte”, señala que “la ausencia, irregularidad o
pérdida de dicho documento no afectará ni a la existencia ni a la validez del contrato de transporte, que
seguirá estando sometido a las disposiciones de este acuerdo”. Se desprende, entonces, que es un
documento que prueba la existencia y contenido del contrato, pero no constituye una formalidad ad
solemnitatem o ad probationem del mismo.
TÍPICO Y NOMINADO.
DIRIGIDO.
DE EJECUCIÓN DIFERIDA.
ENVUELVE UNA ESTIPULACIÓN A FAVOR DE UN TERCERO.
PRINCIPAL.
INTERNACIONAL.
Es internacional, ya que, para que el Acuerdo sea aplicable, es menester que el porteador reciba las
mercancías en un país signatario con cargo a entregarlas en otro país signatario.
CELEBRACIÓN Y FORMALIZACIÓN DEL CONTRATO.
El epígrafe del Capítulo II reza “Formalización y Ejecución del Contrato de Transporte por
Carretera”. Hemos preferido distinguir entre celebración y formalización del mismo, puesto que se
trata de un contrato consensual que puede no constar en un conocimiento de transporte.
Como ya se expuso, este contrato consta en un documento denominado carta de porte o conocimiento
de transporte, documento fehaciente del contrato (art. 3.1). Pero este no es un documento esencial, ya
que su ausencia, irregularidad o pérdida no afectan la existencia o validez del contrato, que sigue
estando sometido a las disposiciones de este Acuerdo (art. 1.2). A mayor abundamiento, el art. 5.l,
dispone que estas disposiciones anulan toda estipulación que se aparte de ellas, en perjuicio del
remitente o consignatario.
A la inversa, cuando existe, este documento da fe, salvo prueba en contrario, de las condiciones del
contrato, de las indicaciones necesarias para su ejecución y de la recepción de las mercancías por el
porteador (art. 1.2.) Así, este documento no es determinante para acreditar el contenido del contrato,
por cuanto se admite prueba en contrario, solución que difiere a la establecida en el art. 178 del
C.Com., que sólo admite las excepciones de falsedad, omisión o error involuntario respecto al tenor de
la carta de porte.
Con todo, existe la obligación de todo remitente de una remesa internacional de presentar una carta de
porte o conocimiento, según lo ordena el art. 28 del Acuerdo de Montevideo de 1990, la que debe
emitirse de conformidad al formato de Carta de Porte Internacional (CRT) y a otras normas de dicho
tratado sobre su forma.
FORMA Y CONTENIDO DE LA CARTA DE PORTE O CONOCIMIENTO DE

TRANSPORTE.
La carta de porte debe expedirse en tres ejemplares originales, firmados por el remitente y el porteador
(art. 4.1). El primero se entrega al remitente; el segundo acompañará a las mercancías, y el tercero
será retenido por el porteador. Sin embargo, se permite expedir copias para cumplir con las
disposiciones reglamentarias de cada país.
El art. 5 se refiere al contenido de la carta de porte, distinguiendo distintos tipos de menciones.
El párrafo 1 se refiere a menciones que podemos denominar esenciales:
a) Lugar y fecha de expedición;
b) Nombre y domicilio del remitente;
c) Nombre y domicilio del porteador;
d) Lugar y fecha en que el porteador se hace cargo de las mercancías;
e) Nombre y domicilio del destinatario y lugar de entrega;
f) Nombre y domicilio del consignatario;
g) Denominación de la naturaleza de las mercancías y del tipo de embalaje, así como la

denominación normal de las mercancías si éstas son peligrosas;
h) Números de bultos, sus marcas particulares y sus números;
i) Cantidad de mercancías, expresada en peso bruto o en otra unidad de medida;
j) Gastos de transporte (precio del mismo, gastos accesorios, y otros gastos que sobrevengan desde
la formalización del contrato hasta el momento de entrega);
k) Instrucciones exigidas por las formalidades de aduana y otras, y
l) Una cláusula expresando que el transporte está sujeto a las disposiciones del presente Acuerdo,
las cuales anulan toda estipulación que se aparte de ellas en perjuicio del remitente o
consignatario.
El art. 6.3 señala que el porteador es responsable por la omisión de la mención del art. 5.1, l. Sin
embargo, recordemos que el art. 3.2 admite prueba en contrario de las condiciones del contrato y de las
indicaciones necesarias para su ejecución.
El art. 5.2 se refiere a ciertas indicaciones especiales que el conocimiento debe contener en ciertos
casos, las que podemos denominar accidentales nominadas:
a) Mención expresa de prohibición de transbordo. Se infiere, a contrario sensu, que la facultad de

transbordar es un elemento de la naturaleza de este contrato;
b) Gastos que el remitente toma a su cargo. Si nada se dice a este respecto, será el destinatario
quien deba pagar el flete y los gastos del transporte;
c) Suma del reembolso a percibir en el momento de la entrega de las mercancías;
d) Instrucciones del remitente al porteador concernientes al seguro de las mercancías;
e) Valor declarado de las mercancías. Es importante para efectos de determinar la responsabilidad

del porteador en caso de su pérdida total o parcial;
f) Plazo convenido en que ha de ser efectuado el transporte. Se relaciona con el retraso en la

entrega de las mercancías, y
g) Lista de documentos entregados al porteador. Se relacionan a dos obligaciones: la del remitente

de entregar ciertos documentos al porteador y la de éste de custodiarlos.
Finalmente, el art. 5.3 permite a las partes añadir a la carta de porte cualquier otra indicación que
juzguen conveniente. Estas son accidentales e innominadas.
EFECTOS DEL CONTRATO.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL REMITENTE.
OBLIGACIONES.
OBLIGACIÓN DE SUMINISTRAR INFORMACIÓN EXACTA Y COMPLETA RESPECTO

AL TRANSPORTE.
Dispone el art. 6.1, que el remitente responde por los gastos y perjuicios que sufra el porteador por la
inexactitud o insuficiencia en las indicaciones del art. 5, párrafos 1, b), su nombre y domicilio; e), el
destinatario y lugar de la entrega; f), el nombre y domicilio del consignatario; g), naturaleza y embalaje
de las mercancías; h), número de bultos y sus marcas particulares y k) instrucciones exigidas por las
formalidades de aduana y otras.
El párrafo 4 de este art. 6, señala que el derecho del porteador a la indemnización de los gastos y
perjuicios señalados en el párrafo 6.1 de este artículo, no limita su responsabilidad respecto a
cualquiera otra persona distinta al remitente. Este artículo corrobora que este contrato envuelve una
estipulación a favor de terceros, de tal suerte que el incumplimiento de una de las partes (el remitente)
no habilita al porteador a eximirse o atenuar su responsabilidad frente a las demás partes
(consignatario o destinatario) o a terceros.
OBLIGACIÓN DE EMBALAJE ADECUADO.
El remitente debe embalar las mercancías adecuadamente. Art. 8.
OBLIGACIÓN DE ENTREGAR DOCUMENTOS Y SUMINISTRAR OTRA INFORMACIÓN.
Según el artículo 9, el remitente debe adjuntar a la carta de porte, o poner a disposición del porteador,
los documentos o información requeridos para cumplir con las formalidades de aduana y otras
necesarias antes de la entrega de las mercancías. Por ejemplo, certificados de origen, de exportación,
de higiene, facturas, documentos tributarios, permisos o autorizaciones requeridas en casos de
mercancías especiales, como explosivos, animales, etc.
Entregados al porteador, éste se hace responsable de su custodia y utilización, de acuerdo al art. 9.3, lo
que veremos más adelante.
DERECHOS.
DERECHO A DISPONER DE MERCANCÍAS Y OTROS CONEXOS.
De acuerdo con el art. 10, el remitente tiene derecho a alterar ciertas condiciones del transporte durante
su ejecución. Según el art. 10.1, puede disponer de las mercancías, solicitarle al porteador que detenga
el transporte, modificar el lugar previsto para la entrega o entregar las mercancías a un destinatario
diferente al indicado en la carta de porte. Existen ciertos requisitos para ejercer este derecho,
establecidos en el art. 10.5, que analizaremos con ocasión de los derechos del destinatario.
Este derecho se extingue para el remitente cuando el destinatario solicita la entrega del segundo
ejemplar de la carta de porte y de las mercancías, puesto que a partir de este momento, el remitente
debe someterse a las instrucciones del destinatario. Art. 10.2.
El remitente también puede disponer de las mercancías, sin necesidad de utilizar el primer ejemplar de
la carta de porte, cuando el destinatario las rehúse en el lugar de destino o, alternativamente, tiene el
derecho a instruir al porteador acerca de los actos a efectuar.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL PORTEADOR.
OBLIGACIONES.
OBLIGACIÓN DE REVISAR LAS MERCANCÍAS.
Según el art. 7, el porteador debe revisar la exactitud de los datos de la carta de porte relativos al
número de bultos y el estado aparente de las mercancías y su embalaje, y tiene a este respecto, la carga
de efectuar reservas respecto a la exactitud de los datos de la carta de porte.
Esta obligación se relaciona íntimamente al tema del valor probatorio de la carta de porte y de las
reservas, también reguladas en el art. 7.
VALOR PROBATORIO DE LA CARTA DE PORTE.
Al revisar la exactitud de los datos de la carta de porte, relativos al número de bultos, y el estado
aparente de las mercancías al momento de hacerse cargo de ellas, el porteador debe efectuar reservas
en la carta de porte en los siguientes casos: (a) cuando no tenga los medios razonables para verificar la
exactitud de los datos de la carta, relativos al número de los bultos y (b) respecto al estado aparente de
las mercancías y sus embalajes. Las reservas deben ser motivadas y deben ser aceptadas expresamente
por el remitente en la carta de porte para que lo comprometan. Art. 7.2.
Se desprende que si no cumplen con este requisito, la reserva es inoponible al remitente.
Por su parte, el remitente tiene derecho para exigir que se proceda a la verificación de la cantidad de
las mercancías, expresadas en peso bruto u otra unidad de medida, así como del contenido de los
bultos, pero el porteador puede reclamar el pago de los gastos de verificación. El resultado de la
verificación se consignará en la carta de porte. Art. 7.3.
El art. 7.4 establece la regla general respecto al valor probatorio del conocimiento de transporte o
también denominada presunción de veracidad (nombre propio del transporte marítimo), consistente
en que, ante la ausencia de reservas motivadas del porteador, que estén anotadas en la carta de porte, se
presumirá que las mercancías y su embalaje estaban en buen estado aparente, en el momento que el
porteador se hizo cargo de ellos, y que el número de bultos y sus marcas y números estaban conformes
a los mencionados en la carta de porte.
Para garantizar la seriedad de las reservas, se exige que sean fundadas, de manera que no basta
estampar un timbre o una leyenda que se limite a reseñarlas, sin explicitar su contenido y procedencia.
De otra parte, se exige que las acepte el remitente para que le sean oponibles y esto se explica en que el
art. 1, a) hace responsable a éste de la exactitud y suficiencia de los datos que suministre al
transportador respecto al número de bultos, sus marcas particulares y sus números y de los perjuicios
que irrogue su incumplimiento, de ahí que si se le otorgase pleno mérito y se le hiciera oponible una
reserva no consentida, ella implicaría, a priori, que ha incumplido con su obligación de suministrar
datos exactos y suficientes. A la inversa, una negativa injustificada del remitente a aceptar las reservas
que sean fundadas, si bien impide que ellas le sean oponibles según el art. 7.2, no lo libera de su
responsabilidad por el incumplimiento de su obligación de suministro de datos exactos y suficientes
del art. 6.1. Con todo, en la praxis, una carta de porte con reservas, aceptadas o no, dificulta el
comercio y tráfico de las mercancías que representa.
OBLIGACIÓN DE CUSTODIA DE LOS DOCUMENTOS DE PORTEO.
Dispone el artículo 9.3 que el porteador es responsable de la pérdida o de la mala utilización de los
documentos mencionados en la carta de porte, adjuntos a ella o que le fueran entregados, pero la
indemnización que proceda no puede exceder a la que le sea debida por la pérdida de las mercancías.
OBLIGACIÓN DE COMUNICAR DIFICULTADES.
El art. 10.5, b) dispone que el porteador debe comunicarle al remitente o destinatario, según
corresponda, la imposibilidad o dificultad de ejecutar las instrucciones acerca de la disposición de las
mercancías transportadas, la detención del transporte, o la modificación del lugar de su entrega o de su
destinatario.
OBLIGACIÓN DE PEDIR INSTRUCCIONES.
El art. 12 obliga al porteador a pedir instrucciones al titular del derecho a disponer de las mercancías,
en los casos en que la ejecución del transporte se haga irrealizable por cualquier motivo.
Por su parte, el art. 13 señala que arribadas las mercancías al destino y habiendo impedimentos para su
entrega, el porteador deberá pedir instrucciones al remitente.
DERECHOS.
DERECHO AL PAGO DEL FLETE Y GASTOS DEL TRANSPORTE.
Si bien el flete es un elemento esencial de este contrato, su devengue y pago no se regula in extenso,
sino en normas aisladas. El art. 1.1, a), que define al contrato de transporte, señala que el porteo se
hace “contra el pago de un flete”.
Este flete o precio y otros gastos del transporte constituyen un elemento esencial de la carta de porte
(art. 5.1, j). En cuanto a quien debe pagar el flete y los gastos de transporte, el art. 5.2, b) establece
que la determinación de los gastos que deba asumir el remitente es una cláusula accidental del
conocimiento de transporte. Por su parte, el art. 11.2 dispone que si el destinatario solicita la entrega
de las mercancías en destino, debe cumplir con todas las obligaciones que resulten de la carta de porte.
Así, se infiere que el flete y tales gastos se deben pagar por el destinatario, salvo que el remitente se
obligue a pagarlos.
DERECHO AL PAGO DE LOS GASTOS DE EJECUCIÓN DE INSTRUCCIONES.
Según el art. 14, el porteador tiene derecho a exigir el pago de los gastos que le ocasione su petición de
instrucciones o que impliquen la ejecución de las instrucciones recibidas, a menos que sean causados
por su culpa. Las instrucciones son las establecidas en los artículos 12 y 13.
DERECHO A DESCARGA DE MERCANCÍAS.
El mismo art. 14 confiere al porteador el derecho a descargar las mercancías en dos situaciones: (i)
cuando el remitente o destinatario disponga de ellas o alteren ciertas condiciones del transporte (art.
10.1) y (ii) en el evento de impedimentos para la entrega de las mercancías o rehúso de ellas por el
destinatario (art. 13).
En ambos eventos, el porteador puede descargarlas inmediatamente por cuenta de quien tenga
derechos y, descargadas, el transporte se considerará terminado. El porteador puede confiar las
mercancías a un tercero, y en este caso sólo será responsable de su ejecución juiciosa. Las mercancías
quedarán sujetas a las obligaciones y gastos resultantes de la carta de porte.
DERECHO A LA VENTA DE MERCANCÍAS.
De acuerdo con el art. 14.3, el porteador tiene derecho a vender las mercancías, sin esperar
instrucciones del que tiene derecho sobre las mismas, cuando así lo justifique su naturaleza perecedera
o el estado de ellas y si los gastos de custodia son excesivos en relación a su valor. También puede
hacerlo, si en un plazo de 60 días corridos después de terminado el transporte, no ha recibido del que
tiene poder de disposición sobre ellas instrucciones contrarias cuya ejecución pudiera resultar
razonable.
El efecto de ejercer este derecho está en el art. 10.4, que señala que el producto de la venta deberá ser
puesto a disposición del que tiene derecho sobre ellas, deducción hecha de los gastos que las gravan,
conservando el porteador derecho a la diferencia, si tales gastos son superiores al precio de venta.
OBLIGACIONES Y DERECHOS DEL DESTINATARIO.
OBLIGACIONES.
El art. 11.2 señala que el destinatario que solicite la entrega de las mercancías en destino, debe cumplir
con las obligaciones que resulten de la Carta de Porte, por ejemplo, pagar el flete y demás gastos que
irrogue el transporte.
DERECHOS.
DERECHO A DISPONER DE LAS MERCANCÍAS Y ORDENAR AL PORTEADOR.
El art. 10 regula el derecho del remitente a disponer de las mercancías y de alterar otras condiciones
del transporte, derecho que se extingue cuando el primer ejemplar de la carta de porte se entrega al
destinatario, o éste solicita su entrega.
De acuerdo a esta norma, a partir de ese momento, el destinatario tiene el derecho a instruir al
porteador acerca de las condiciones del transporte, ello de acuerdo a los términos de la carta de porte y
de este Acuerdo. La otra posibilidad, es que este derecho a disponer pertenezca al destinatario, desde
el momento de redacción de la carta de porte, si así se hizo constar en ella por el remitente. Art. 13.3.
También se regula el derecho a disponer de las mercancías en los párrafos 3, 4 y 5 de este artículo, que
establece los siguientes requisitos para su ejercicio, tanto por remitente como por destinatario:
a) Se debe presentar el primer ejemplar de la carta de porte, en las que deben constar las nuevas
instrucciones al porteador y resarcirle los gastos y daños que se le ocasionen por la ejecución de
tales instrucciones. En otras palabras, esta alteración de las condiciones es a costa de quien la
efectúa y debe constar en el documento que da cuenta del contrato.
b) Las instrucciones deben ser posibles de ejecutarse y no deben dificultar la explotación normal de
la empresa de transporte ni perjudicar a remitentes o destinatarios de otras consignaciones. El
porteador debe comunicar a quien le instruye de la imposibilidad o dificultad que las
instrucciones le irroguen. Art. 10.6.
c) No puede dividirse la consignación.
DERECHO A LA ENTREGA DE LAS MERCANCÍAS.
Art. 11. Llegadas las mercancías a destino, el destinatario tiene derecho a solicitar la entrega del
segundo ejemplar de la carta de porte y de las mercancías contra un recibo de las mismas.
El art. 11.2 establece que el destinatario deberá cumplir con las obligaciones que resulten de la carta de
porte y, en caso de duda, debe prestar caución para exigir al porteador la entrega de las mercancías.
El mismo art. 11.1 señala que si las mercancías se declaran perdidas o no se entregan al término del
plazo convencional o del establecido en el Acuerdo, el destinatario podrá hacer valer los derechos que
emanen de la carta de porte.
DERECHO A REHUSAR LA ENTREGA DE LAS MERCANCÍAS.
El art. 13 se refiere al rehúso del destinatario a recibir las mercancías en destino. Con todo, el rehúso
es revocable y el destinatario puede requerirle al porteador que se las entregue, siempre que éste no
haya recibido instrucciones contrarias del remitente.
Frente al rehúso, el remitente puede disponer de las mercancías o el porteador descargarlas (arts. 13.1
y 14.2).
RESPONSABILIDAD DEL PORTEADOR POR CARRETERA.
Se trata de una responsabilidad que se determina en base a un período de custodia del porteador, con
causales de exención tipificadas y con derecho para limitarla.
PERÍODO DE CUSTODIA DEL PORTEADOR.
El art. 15.1 establece que el porteador responde de las mercancías, desde el momento que ellas queden
bajo su custodia, hasta el momento de su entrega. Se trata, pues, de una responsabilidad con
delimitación temporal (no espacial), en función de la duración de la custodia que haga el porteador de
las mercancías.
El párrafo segundo establece el inicio y término de este período, que se inicia con la recepción de las
mercancías, sea del remitente, de cualquier tercero o de una autoridad bajo cuya custodia o control se
encuentre, por ejemplo, una autoridad portuaria o aduanera, y termina con la entrega de ellas, que
ocurre cuando las recibe el consignatario en el lugar convenido, o cuando se pongan a su disposición,
de acuerdo al contrato, a la ley vigente o los usos de comercio en el lugar de entrega, o su entrega a
una autoridad o un tercero, de acuerdo a la ley o reglamentos aplicables en el lugar de entrega.
CASOS DE RESPONSABILIDAD.
El porteador responde de la pérdida total, parcial y de las averías de las mercancías, así como de toda
demora en su entrega. En términos del derecho de obligaciones, constituye una concreción de las tres
formas que el incumplimiento puede revestir: incumplimiento total, parcial y cumplimiento tardío.
El art. 16 señala que el transportador responde, en las situaciones antedichas, si el suceso que dio lugar
a la pérdida o avería o demora se produjo cuando las mercancías se encontraban a su cargo, a menos
que se trate de una de las situaciones exentas del artículo 17.
Se define especialmente la demora y la pérdida.
El art. 16.2 señala que hay demora cuando la mercancía no ha sido entregada dentro de: (i) el plazo
convenido o (ii) dentro del plazo que sería razonable exigir normalmente a un porteador, teniendo
presente las circunstancias del caso, si no se ha estipulado plazo. El plazo puede tener su origen en la
convención (es un elemento accidental del contrato, art. 5.2, f) o ser determinado por el juez (si, en
caso de conflicto, las partes no coinciden en un plazo), en base a los usos y al estándar medio que es
razonable esperar de un transportador diligente, habida cuenta a las condiciones del caso, materia
fáctica que queda entregada completamente a los jueces de la instancia.
El párrafo 3 define a la pérdida en función del retraso, considerando que las mercancías podrán darse
por perdidas, cuando no hayan sido entregadas dentro de los treinta días consecutivos o del plazo
pactado por las partes según la naturaleza de las mercancías, contados desde la expiración del plazo de
entrega (sea el convencional o el que determina el juez). O sea, primero se determina el plazo que
configura el retraso y luego se le agregan 30 días. El precepto en comento utiliza la expresión “podrá
darlas por perdidas”, lo que indica que reputar las mercancías como perdidas es un derecho del
reclamante, antes bien que una presunción legal (como es el caso de la norma equivalente a ésta del
transporte marítimo).
EXENCIÓN DE RESPONSABILIDAD.
El art. 17 establece que el porteador no será responsable cuando la pérdida, avería o demora en la
entrega de las mercancías se deba a un riesgo especial inherente a una o más de las circunstancias
siguientes:
a) Hecho u omisión imputables al reclamante. Se funda en el adagio nemo auditur propiam

turpitudinems allegans, nadie puede aprovecharse de su propia negligencia. Al igual que las
normas modernas sobre el transporte, habla en general de reclamante, sin circunscribirlo al

cargador, destinatario o consignatario;
b) Vicio propio de las mercancías. A este respecto, recordemos que el porteador está obligado a
revisar el estado aparente de las mercancías (art. 7.1, b);
c) Acciones de guerra, conmoción civil o actos de terrorismo;
d) Huelgas, paros patronales (lock-out), paros, o interrupción o suspensión parcial o total del
trabajo, fuera del control del porteador. Respecto a esta causal, se exige que ella sea insuperable
para el porteador, vale decir, que esté fuera de su control;
e) Caso fortuito o fuerza mayor. Su definición, requisitos y alcance quedan referidos a las normas
del Derecho Común;
f) Defecto o insuficiencia de embalaje que no sea manifiesto. Si es manifiesto o conocido por el

transportador, no lo exime al porteador de su responsabilidad (salvo que opere una reserva), sino
que, por el contrario, se configura un incumplimiento de su obligación de verificar el estado
aparente del embalaje del art. 7.1. Por el contrario, si no son manifiestos o conocidos del
porteador, el remitente será el responsable por los daños que dichos defectos irroguen;
g) Circunstancias que hagan necesario descargar, destruir o hacer inofensiva, en cualquier momento
o lugar, las mercancías cuya peligrosidad no haya sido declarada como tal por el remitente,
cuando el porteador se hizo cargo de ellas. El remitente debe señalar la peligrosidad de las
mercancías (art. 5.1, g);
h) Transporte de animales vivos, siempre que el porteador pruebe que cumplió todas las
instrucciones específicas que le dio el remitente. Por su parte, el artículo 9.1 coloca de cargo de
éste la obligación de suministrar las instrucciones necesarias;
i) Mermas normales, producto del manipuleo o características propias de las mercancías,

previamente acordadas entre las partes o establecidas por las normas jurídicas correspondientes;
e
j) Insuficiencia o imperfección de las marcas o de las rotulaciones.
El art. 17.2 establece una regla de onus probandi: corresponde al porteador probar que la pérdida,
avería o demora se debió a uno de los casos especiales de exención.
LIMITACIÓN DE RESPONSABILIDAD.
Está regulado en el art. 18, que establece diversas reglas a este respecto.
El art. 18.1 señala que la indemnización por la pérdida total o parcial de las mercancías se determinará
de acuerdo al valor de éstas, y su monto no podrá exceder del límite de tres dólares de los Estados
Unidos de América, por kilogramo de peso bruto transportado.
La norma agrega que el valor de las mercancías será el que tenían en el tiempo y lugar en que el
transportador se hizo cargo de ellas, y se establecerá tomando en cuenta lo indicado por el remitente en
la carta de porte y lo que se señale en la factura comercial.
El art. 18.2 se refiere a la responsabilidad por la demora en la entrega y señala que ella no puede
exceder al flete de las mercancías objeto de la demora, a menos que las partes hubieren acordado
expresamente elevarla.
Según el art. 18.3, el límite establecido para la pérdida total de las mercancías constituye el límite
global para los casos en que exista responsabilidad por concepto de pérdida total, averías y demora.
Por su parte, el art. 20 señala que en el caso de avería se aplican estas normas para calcular la
indemnización pagadera al legítimo detentor del derecho sobre ellas.
El art. 19 permite elevar convencionalmente los límites de responsabilidad. Si el remitente desea

aumentar el límite, deberá declararlo en la carta de porte y pagar un precio adicional que ambas partes
determinen. Este pacto constituye, entonces, un elemento accidental a este contrato. El límite no
puede exceder al valor real de las mercancías, incluidos los correspondientes derechos de aduana y los
demás gastos de transporte.
PÉRDIDA DEL DERECHO A LIMITAR LA RESPONSABILIDAD.
Regulado en el art. 19, que impide al porteador, sus agentes o dependientes limitar su responsabilidad
por las pérdidas, averías o demoras en la entrega de las mercancías, que se deban a un hecho u omisión
dolosos o con culpa que se equipare al dolo y a sabiendas que probablemente producirían dicha
pérdida o avería o demora.
PRESUNCIÓN DE BUENA ENTREGA.
Regulada en el art. 23, que hace presumir que el porteador entregó las mercancías en buen estado. En
puridad, la norma debió haber dicho que se presumen entregadas en el mismo estado que el porteador
las recibió, según da cuenta la carta de porte, puesto que no todas las mercancías que se transportan se
entregan al porteador en buen estado, de manera que si el porteador recibe una mercancía en mal
estado, mal puede presumirse que éste la entrega en buen estado al destinatario. Esta es, por lo demás,
la interpretación que es armónica con lo dispuesto en el art. 7 acerca de la presunción de veracidad de
la carta de porte y de las reservas a la misma.
Según el art. 23.1, la presunción de buena entrega no opera, si al recibir la mercancía, el consignatario
notifica por escrito al porteador la pérdida o avería manifiesta o aparente, especificando su naturaleza
general. Si la pérdida no es manifiesta o aparente, rige la legislación nacional aplicable. En Chile, se
aplicará el art. 214 N°3 del C.Com., que concede al consignatario las 24 horas posteriores a la
recepción, para reclamar los daños o faltantes que note al abrir los bultos.
Por su parte, el art. 23.2 preceptúa que si al momento de la entrega las partes han efectuado una
inspección conjunta acerca del estado de las mercancías, comprobando pérdida o daño y han dejado
constancia escrita de ello, no se requiere tal notificación escrita.
RESPONSABILIDAD POR TERCEROS Y DEPENDIENTES.
El art. 16.4 establece que el porteador responde de los hechos y omisiones de sus agentes y
dependientes, así como los imputables a terceros que utilice para realizar el transporte. Respecto a
estos últimos, destaquemos que no circunscribe el nexo comercial y jurídico que exista entre ambos a
un acto o figura determinados y puede ser, por ejemplo, un subcontrato de transporte, otro contrato de
transporte, un arrendamiento de servicios, un contrato de trabajo, un mandato, etc.
Respecto a los hechos de los terceros, el art. 22 señala, especialmente, que las pérdidas o averías
ocasionadas por terceros, que no estén comprendidos en el contrato de transporte, no eximen de
responsabilidad al porteador. El hecho del tercero es, pues, un riesgo de éste.
CADUCIDAD DEL DERECHO A INDEMNIZACIÓN POR LA DEMORA.
El art. 23.4 establece que el derecho a indemnización por la demora no procede, si no se notifica por
escrito al porteador dentro de los 30 días consecutivos posteriores, a contar que las mercancías le
fueron entregadas al consignatario. Transcurrido el plazo sin notificación, este derecho caduca.
Para terminar, cabe preguntarse cuál es la naturaleza jurídica de la responsabilidad del porteador, sus
agentes y dependientes. Creemos que este Acuerdo establece una responsabilidad objetiva,
básicamente, por las siguientes razones: (i) para que se configure la responsabilidad, se exige que el
suceso que origina la pérdida, avería o demora ocurra durante el período de custodia del porteador y no
se trate de una de las causales de exención del art. 17, y el art. 16 no establece la culpa como un
elemento o requisito para configurar la responsabilidad, y (ii) a la inversa, la circunstancia de haber
actuado del porteador, sus dependientes o agentes con la debida diligencia o cuidado no constituye una
causal que, a la luz del art. 17, les permita eximirse de responsabilidad.
CASOS DE FRUSTRACIÓN O DIFICULTADES DEL TRANSPORTE.
El art. 12 regula los casos de imposibilidad o dificultad que sobrevengan a la ejecución del transporte.
El art. 12.1 señala que, si por cualquier motivo, resulta irrealizable el transporte en las condiciones
previstas en la carta de porte antes de la llegada de la mercancía al lugar de entrega, el porteador
deberá solicitar instrucciones a quien tenga derecho a disponer de ellas, de acuerdo al art. 10, esto es,
al remitente o al destinatario, según si el primer ejemplar de la carta de porte se ha transferido o no al
destinatario.
Por su parte, el párrafo 2 se refiere a las dificultades sobrevinientes, esto es, cuando el transporte es
realizable, pero en circunstancias diferentes a las previstas en la carta de porte, lo primero que el
porteador debe hacer es pedir instrucciones a la persona que tenga derecho a disponer de ellas
(remitente o destinatario, según se dijo) y, si ellas no se pueden recibir a tiempo, debe tomar las
medidas que juzgue más convenientes en interés de la persona que tiene derecho a disponer de ellas.
El art. 13 se refiere a los impedimentos en la entrega al destinatario que sean posteriores a la llegada de
las mercancías a su destino, evento en el cual el porteador deberá pedir instrucciones al remitente. Si
el destinatario ha hecho uso del derecho de disposición del art. 10 y ha dado orden de entregarlas a un
tercero, el tercero subroga al destinatario y éste al remitente, para efectos de aplicar los párrafos 1 y 2
del art. 13, de manera que las instrucciones deben solicitarse al destinatario.
CONTRATO DE TRANSPORTE MULTIMODAL (contract of multimodal transport).

Presentación.
Se trata de un fenómeno relativamente reciente en el transporte marítimo (segunda mitad del Siglo
XX), que se produce tras la masificación del uso del contenedor (container) y de otros elementos de
unitarización de la carga (por ejemplo, las paletas o pallets, que son plataformas de madera sobre las
cuales se apilan y amarran los bultos, formando una sola unidad). La unitarización consiste en reunir
en un solo bulto, unidades menores de carga (por ejemplo, cajas, paquetes, jabas, etc.), para optimizar
su manipuleo y transporte.
Para entender el transporte multimodal, hay que diferenciarlo del unimodal e intermodal.
- El transporte unimodal es aquél que se efectúa a través de un solo medio de porteo, sea
terrestre, marítimo o aéreo, y es objeto de un único contrato, entre el expedidor o cargador y el
respectivo transportador.
- En el transporte intermodal existen dos o más medios distintos de transporte, que son objeto de
sendos contratos, también distintos. Cada contrato se determina por el medio de transporte que
emplea, razón por la cual ellos pueden celebrarse aún entre las mismas partes contratantes,
aunque jurídicamente sean contratos distintos. De esta manera, cada contrato vincula sólo al
transportador y cargador que lo suscriben, y cada transportista sólo responde por el tramo del
transporte que le corresponda a su contrato.
- El transporte multimodal es un transporte que se compone de dos o más medios de transporte

distintos (como el intermodal), pero en que la totalidad de la operación es asumida por una sola
parte, denominada operador de transporte multimodal, quien asume la responsabilidad por el
transporte completo, en sus distintos medios, sea que ejecute uno, varios, todos o ninguno de
sus tramos.
Definición legal de transporte multimodal.
Dispone el artículo 1041 Nº 1, que se entiende por transporte multimodal, “el porteo de mercancías
por a lo menos dos modos diferentes de transporte, desde un lugar en que el operador de transporte
multimodal toma las mercancías bajo su custodia hasta otro lugar designado para su entrega.”
Los elementos del transporte multimodal son:
- Existencia de 2 ó más medios de transporte distintos, por ejemplo, marítimo, aéreo, por
carretera, ferroviario, lacustre, fluvial, por canales o por acueductos u oleoductos.
- Que una parte, a quien se denomina operador de transporte multimodal, asuma la totalidad del
transporte, esto es, contraiga la obligación (y consiguiente responsabilidad) de transportar la
mercancía desde origen a destino, sea que efectúe ninguno, uno, varios o todos los segmentos
del transporte, o los subcontrate a otros transportadores efectivos.
Regulación del transporte multimodal.
Este contrato está regulado en el Párrafo 4 “Transporte multimodal de mercancías” del Título V del
Libro III, artículos 1041 a 1043, normas que pretendían complementar al Convenio de las Naciones
Unidas sobre el Transporte Multimodal Internacional de Mercancías de 1980, ratificado y promulgado
por Chile por medio del D.S. Nº 380 del Ministerio de Relaciones Exteriores, publicado en el Diario
Oficial del 4 de agosto de 1982. Este convenio no ha entrado en vigor, por falta del número mínimo
de ratificaciones necesarias.
¿Cuál es el ámbito de aplicación de las normas del sobre transporte multimodal del Libro III del
Código de Comercio?
Dispone el artículo 1042:
“Las reglas sobre responsabilidad del contrato de transporte de mercancías por mar, contenidas en la
sección tercera del párrafo 3 precedente, serán aplicables al transporte multimodal durante el
período que señala el artículo 982.
Las mismas reglas serán aplicables mientras se estén empleando otros modos de transporte, si el
contrato de transporte multimodal o la ley respectiva no disponen otra cosa.”
Como sabemos, según el artículo 982, la responsabilidad del transportador marítimo comprende el
período durante el cual las mercancías están bajo su custodia, sea en tierra o durante su transporte. Es
lo que se denomina período de custodia de las mercancías del porteador marítimo, y durante éste lapso
de tiempo, se aplicarán las normas sobre responsabilidad del porteador marítimo, aunque se transporte
por otro medio. Ya que las normas del transporte marítimo son, por regla general, imperativas
(artículo 929), durante el segmento marítimo se aplican las normas del transporte marítimo, no
obstante acuerdo de las partes en contrario.
Esta norma está en concordancia con lo dispuesto en el artículo 974, que dispone “el contrato que
comprenda transporte marítimo y además transporte por cualquier otro medio, estará regido por las
normas de este párrafo, sólo por el período señalado en el artículo 982. Las otras etapas se regirán
por las normas que correspondan al medio de transporte empleado”.
El inciso segundo se refiere a otros medios de transporte, a los que también se les aplican las normas
sobre responsabilidad del transporte marítimo, pero de manera supletoria o subsidiaria, esto es, a
menos que las partes del contrato de transporte multimodal o la norma que regula ese tipo de
transporte acuerden lo contrario.
Veamos, entonces, qué disponen las normas que regulan los demás medios de transporte:
- Tratándose del transporte terrestre, las normas del Título V del Libro II del Código de
Comercio, “Del transporte por tierra, lagos, canales o ríos navegables” son obligatorias a toda
clase de porteadores, lo que permitiría postular que ellas son, en principio, aplicables a los
tramos terrestres de una operación de transporte multimodal.
Pero, en contrario milita el hecho que, a diferencia del transporte marítimo, las normas del
mencionado Título V no son imperativas. Así, habría que determinar qué normas relativas a la
responsabilidad del transporte terrestre son imperativas y cuáles son dispositivas, para aplicar
el régimen de responsabilidad del transporte marítimo a los tramos terrestres, sólo en aquellas
materias que éste se regule por normas dispositivas, no así las imperativas.
- En el caso del transporte aéreo, rige el artículo 130 del Código Aeronáutico, según el cual los
transportes combinados efectuados, en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de
transporte, se sujetan a las normas del Código Aeronáutico, sólo respecto al transporte aéreo.
Análoga solución prescribe el artículo 31.1 del Convenio Varsovia-La Haya, según el cual los
transportes combinados efectuados, en parte por aire y en parte por cualquier otro medio de
transporte, se sujetan al Convenio, sólo en lo que se refiere al transporte aéreo, siempre que se
ajusten a las condiciones del artículo 1. Sin embargo, el artículo 30.2 del mismo Convenio
permite a las partes, en caso de transportes combinados, insertar en el documento de transporte
aéreo condiciones relativas a los otros medios de transporte, siempre que se respeten las
estipulaciones del presente Convenio respecto al transporte por aire.
Contrato de transporte multimodal.
De acuerdo al artículo 1041 Nº3, el contrato de transporte multimodal, es “aquel en virtud del cual un
operador de transporte multimodal se obliga, contra el pago de un flete, a ejecutar o hacer ejecutar
un transporte multimodal de mercancías.”
i.- Partes del contrato de transporte multimodal.
Según el artículo 1041 Nº2, operador de transporte multimodal es “toda persona que, por sí o por
medio de otra, que actúe en su nombre, celebra un contrato de transporte multimodal, actúa como
principal y asume la responsabilidad del cumplimiento del contrato.”
Entonces, es operador de transporte multimodal quien celebra un contrato de transporte multimodal,

sea que esta parte asuma el transporte a través de uno, varios, todos o ninguno de los medios de
transporte empleados. Lo determinante es que asuma la responsabilidad por la realización del
transporte multimodal como un todo, aunque no efectúe transporte alguno.
Dispone el inciso final del artículo 1041 que “para desempeñarse como operador multimodal en Chile,
será necesario estar inscrito en el Registro de Operadores Multimodales, de acuerdo al reglamento
que al efecto se dicte. Quienes operen desde Chile deberán ser personas naturales o jurídicas
chilenas. El mismo reglamento establecerá los requisitos necesarios para calificar como chilenas a
las personas jurídicas.”
Este reglamento aún no se dicta. Sin embargo, el Servicio Nacional de Aduana ha colmado este vacío
haciendo uso de su potestad reglamentaria. En efecto, el artículo 24 del D.F.L. Nº 329, del Ministerio
de Hacienda del año 1979 (Ordenanza de Aduanas, cuyo texto refundido se contiene en el D.F.L. Nº
30/2004) dispone:
“Las personas naturales o jurídicas a quienes se permita actuar como agentes para la recepción,
estiba, desestiba, movilización o transporte de mercancías en la zona primaria de jurisdicción de una
Aduana, estarán sujetas tanto ellas como los medios que utilicen, a la potestad de la Aduana. Dichas
personas deberán rendir cauciones con arreglo a lo dispuesto en el artículo 4, N°17 del DFL 329, de
1979, del Ministerio de Hacienda.
Asimismo, lo dispuesto en el inciso precedente se aplicará a los agentes de carga, transitarios y
operadores de transporte multimodal. El Director Nacional de Aduanas reglamentará las
obligaciones y facultades de estas personas en el ámbito de su competencia, las cuales, junto a sus
socios, representantes y empleados quedarán sujetos a la jurisdicción disciplinaria del Director, en
los mismos términos previstos en el artículo 202 de la presente Ordenanza para los despachadores,
sus apoderados y auxiliares.”
En uso de su potestad reglamentaria, la Aduana dictó la Resolución Exenta N°2750, el 28 de marzo de

2008, que establece “Normas para el registro, autorización, operaciones que pueden realizar,
responsabilidades y jurisdicción disciplinaria de los Agente de Carga y los Agentes Freight Forwarder
o Transitarios.”
En el Punto Nº 2, “Definiciones”, se señala que “Transitario o freight forwarder, es la persona natural

o jurídica, nacional o extranjera, que sin ser porteador efectivo en los términos previstos en el
artículo 975 N° 2, del Código de Comercio, ha celebrado un contrato de transporte de mercancías
por el pago de un flete, subcontratando servicios de transporte marítimo, aéreo o terrestre, emitiendo
conocimientos de embarque, guías aéreas y cartas de porte, hijos o nietos, según el caso, por la carga
transportada a su nombre.”
Esta Resolución ya fue analizada con ocasión del transitario en el Capítulo IV, Sujetos de Derecho
Marítimo. El punto es que el transitario o freight forwarder asumirá la calidad de operador de
transporte multimodal, cuando haya celebrado un contrato de transporte de mercancías, por a lo menos
dos medios distintos de transporte, asumiendo por su cuenta la totalidad del porteo, caso en que le será
aplicable la obligación de registrarse de conformidad con esta Resolución.
Es importante aclarar que este operador de transporte multimodal es distinto al operador definido en el
artículo 882, como la persona que, sin tener la calidad de armador, en virtud de un mandato de éste
ejecuta a nombre propio o en el de su mandante los contratos de transporte u otros para la explotación
de naves, soportando las responsabilidades consiguientes. Por su parte, el operador de transporte
multimodal contrata este tipo de transporte a su propio nombre y por su cuenta, obligándose ante los
expedidores a efectuar la totalidad del transporte, sin ser un mandatario del armador, como se
considera al operador del artículo 882.
Dispone el artículo 1041 Nº 5 que “Expedidor, toda persona que por sí o por medio de otra que actúe
en su nombre o por su cuenta, ha celebrado un contrato de transporte multimodal con el operador de
este transporte o toda persona que, por sí o por medio de otra que actúe en su nombre o por su
cuenta, entrega efectivamente las mercancías al operador de este transporte en relación con el
contrato de transporte multimodal.”
El expedidor equivale al cargador en el contrato de transporte marítimo, de hecho, la definición de

expedidor contempla las dos situaciones de cargador: el que celebra el contrato y el que ejecuta el
contrato que no celebró. Valgan, pues, las explicaciones dadas con ocasión del cargador, en el
contrato de transporte marítimo, para la figura del expedidor.
Consignatario, según el artículo 1041 Nº 6 es “la persona autorizada para recibir las mercancías”,
término que también es análogo al del consignatario en el contrato de transporte marítimo, salvo que
aquél no incluye referencia al título que habilita para recibir la mercancía. Al igual que en el
transporte marítimo, el consignatario no es parte del contrato de transporte multimodal, pero sí lo es de
la operación de transporte.
ii.- Objeto del contrato de transporte multimodal.
El objeto del contrato de transporte multimodal, es el transporte multimodal, que a su vez, recae sobre
la mercancía que se transporta (obligación del operador de transporte multimodal) y sobre el flete que
se paga por el mismo (obligación del cargador).
Según el artículo 1041 Nº 7, mercancía “comprende también cualquier contenedor, paleta u otro
elemento de transporte o de embalaje análogo, si ha sido suministrado por el expedidor.” El objeto
del contrato es la mercancía y su recipiente, si éste ha sido suministrado por el expedidor; de lo
contrario, si lo suministra el operador de transporte multimodal o un transportador efectivo, sólo se
considera mercancía a la carga en él contenida.
iii.- Documento de transporte multimodal.
Es el documento que ampara el transporte multimodal y está definido en el artículo 1041 Nº 4 como
“aquel que hace prueba de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador ha
tomado las mercancías bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas en conformidad con las
cláusulas de ese contrato.” Agrega “el documento de transporte multimodal será firmado por el
operador de este transporte o por una persona autorizada al efecto por él y podrá ser negociable o no
negociable.”
El documento de transporte multimodal tiene una función probatoria, en cuanto hace prueba de un
contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las
mercancías bajo su custodia y responsabilidad (un recibo de las mercancías), pero no se eleva su
otorgamiento al rango de formalidad ad solemnitatem. Por lo mismo, entendemos que se trata de un
contrato consensual, característica que es común a los contratos de transporte, y el transporte
multimodal es, como su nombre lo señala, una modalidad de transporte.
Responsabilidad en el transporte multimodal.
Dispone el artículo 1043:
“La responsabilidad de operador de transporte multimodal no excluye la responsabilidad de las

personas que tengan a su cargo los diversos medios de transporte realmente empleados. Cada una de
estas personas serán solidariamente responsables entre sí y con el operador de transporte multimodal,
respecto de las pérdidas, daños o retardo con que se hubieren recibido las mercancías en su destino
final.
El ejecutor de una parte del transporte multimodal que hubiere sido condenado a pagar perjuicios por
hechos que no hubieren ocurrido durante la etapa por él realizada, tendrá derecho a repetir, a su
elección, en contra del operador de transporte multimodal o en contra de los transportadores
responsables por tales hechos.”
De esta norma se desprende lo siguiente:
- Cada transportador es responsable por la pérdida o daño de la mercancía, así como del retardo
en su entrega, que ocurran durante su propio período de custodia.
- Además, cada transportador es solidariamente responsable con los demás transportadores y con
el operador de transporte multimodal, por la totalidad del transporte. Esto implica que el
reclamante cuenta con varios patrimonios en los cuales hacer efectiva la responsabilidad. Es
una regla de solidaridad legal pasiva y esta es la obligación a la deuda.
- Contribución a la deuda: una vez pagado al acreedor, si el que paga es un transportador en cuyo
segmento no ocurrió la pérdida, daño o retraso, tiene derecho a repetir, a su elección, en contra
del operador de transporte multimodal o en contra de los transportadores responsables por tales
hechos.
- Si bien la frase “que hubiere sido condenado a pagar...” es propia de un pago forzado, la
transmisión de la solidaridad también se aplica al pago voluntario, a virtud del artículo 1610
del Código Civil: “Se efectúa la subrogación por el ministerio de la ley y aun contra la
voluntad del acreedor, en todos los casos señalados por las leyes y especialmente a beneficio...
3º Del que paga una deuda a que se halla obligado solidaria o subsidiariamente.”
- El transportador que paga puede repetir en contra del operador de transporte multimodal,
respecto de quien la solidaridad se transmite.
11. SEGURO DE TRANSPORTE MARÍTIMO DE MERCANCÍAS
El artículo 1160 del Código de Comercio dispone:
“Los seguros marítimos pueden versar sobre: 2º Mercancías o cualquier otra clase de bienes que
puedan sufrir riesgos de transporte marítimo, fluvial o lacustre”. Este se denomina seguro de
transporte de mercancías o de carga y es un seguro de cosas corporales, concretamente, de bienes
muebles. Tanto las mercancías como la carga son bienes muebles.
Existen dos tipos de pólizas de transporte de mercancías. Primero, las que podríamos denominar
generales, puesto que se utilizan para el transporte de cualquier tipo de mercancías, y que presentan
tres variantes o modalidades, según la extensión del riesgo que abarquen: pólizas tipo A, B o C. La
póliza A es todo riesgo (all risks) y las pólizas B y C son de riesgos restringidos (enumerated perils),
de las cuales la C abarca menos riesgos que la B. Segundo, existen pólizas especiales para
determinados tipos de carga, por ejemplo, para alimentos congelados, líquidos, graneles, etc.
Son ampliamente utilizados los formularios ingleses, denominados MAR (de marítimo) cargo. El
formulario MAR es un sustituto de la cobertura S (Ships and Goods: casco y mercancías), que data del
año 1982.
PÓLIZA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CARGA “A”
Se trata de una póliza de riesgo universal (all risks), que cubre todo riesgo de pérdida o daño físico a la
materia asegurada.
Es una póliza de seguro de cosa, que incluye los daños materiales o físicos, pero no las pérdidas
económicas, financieras, gastos, ni pérdidas de mercado que sean causadas por los siniestros, a menos
que estén cubiertos especialmente, como sucede, por ejemplo con la avería gruesa y los gastos de
salvamento ajustados o determinados de acuerdo al contrato de transporte y/o a la ley y costumbre
chilena, incurridos para evitar o prevenir las pérdidas. La idea de esta cobertura es que si existe un
peligro que es común a la expedición marítima y afecta a los intereses en ella involucrados,
incluyendo a la carga, y el sacrificio o gasto extraordinario e imprevisto se hace en provecho de toda la
aventura, tanto el daño así causado a la carga (avería de daño) como el gasto en que esta deba
contribuir (avería de gasto) deben ser cubiertos por la póliza, ya que se entiende que fueron
efectuados o contraídos para salvar a la carga de un peligro que afectaba a la totalidad de la
expedición marítima, y por cuya realización, la mercancía asegurada logró salvarse también. La
misma razón se aplica al salvamento: habiéndose asistido la mercancía ante un peligro, si ella
debe una remuneración, premio o reembolso de gasto o compensación al salvador, el asegurador
debe cubrirla, ya que en ambos casos, de no haber mediado el sacrificio o gasto en avería gruesa
o el salvamento, la materia asegurada se habría siniestrado y el asegurador habría tenido que
indemnizar al asegurado de todas maneras. La relación entre avería gruesa y salvamento es que los
pagos de remuneraciones, gastos y compensaciones por concepto de salvamento, pueden ser
considerados como gastos admitidos en contribución por avería gruesa.
Exclusiones. Este seguro no cubre la pérdida, daño o gasto atribuible a conducta dolosa del asegurado;
los derrames usuales, pérdidas de peso o volumen naturales o el uso y desgaste normales de los bienes
objeto del seguro; la pérdida, daño o gasto causado por embalaje o preparación inadecuada o
insuficiente de la materia asegurada, por vicio propio, por demora, aún cuando dicha demora sea
consecuencia de un riesgo asegurado, o que sea consecuencia de insolvencia o incapacidad financiera

de los propietarios, gestores, fletadores u operadores del medio de transporte o de sus respectivos
agentes.
Exclusión de Innavegabilidad o Ineptitud. Este seguro tampoco cubrirá la pérdida, daño o gasto
originado por innavegabilidad de la nave o embarcación, ineptitud de la nave, embarcación, medio de
transporte, contenedor o remolque para el transporte con seguridad de los bienes objeto del seguro,
cuando el asegurado o sus empleados sean conocedores de tal innavegabilidad o ineptitud en el
momento en que los bienes objeto del seguro sean cargados en aquellos.
Garantía de navegabilidad (warranty of seaworthiness). Una garantía es una obligación que el

asegurado debe cumplir, sea o no substancial al riesgo y cuya infracción libera al asegurador de sus
obligaciones desde el momento en que ella se incumple. El propósito de esta garantía es que el
asegurado mantenga la cosa asegurada en una condición del riesgo que sea, a lo menos, equivalente a
la que el asegurador conoció al principio del seguro y aceptó tomar para sí. Resulta que en las pólizas
de carga, el asegurado y armador no coinciden como en las pólizas de casco. En efecto, en la
cobertura que nos ocupa, el asegurado es el dueño de la carga, quien no tiene acceso ni cercanía con el
estado de la nave como para conocer a cabalidad si esta es o no navegable. Mientras en el seguro de
casco, la innavegabilidad afecta al propio objeto asegurado, privando al riesgo de su carácter de
incierto y convirtiéndolo en probable, lo que desde luego produce que el asegurador pierda el interés
en cubrirlo, al menos en los mismos términos en que celebró el contrato. Resultado: en el seguro de
carga la innavegabilidad que afecta a la nave no priva de la cobertura, puesto que la nave no es el
objeto asegurado y esta condición sería un elemento externo a la cosa asegurada, aun cuando puede
tener una incidencia directa en la probabilidad del acaecimiento del riesgo, por lo que la cobertura se
supedita al conocimiento que de la innavegabilidad pudiera tener el asegurado, esto es, se aplican las
reglas generales acerca del conocimiento del riesgo por el asegurado.
Cláusula de Tránsito. La cobertura se inicia desde que las mercaderías dejan la bodega o lugar de
almacenaje citado en las condiciones particulares de la póliza para el comienzo del tránsito. No se
cubren las faenas de embalaje ni carga de tales mercancías, tampoco el almacenamiento previo a su
partida. Luego, la cobertura continúa durante el curso ordinario del viaje, según los usos aplicables al
tipo de mercancía, ruta y medio de transporte que se trate.
El seguro continúa durante el retraso que experimente el viaje, siempre que esté fuera del control del
asegurado, así como durante cualquier cambio de ruta, descarga forzosa, reembarque o transbordo y
otra variación de la aventura, mientras provenga del ejercicio de una facultad concedida a los
armadores o transportistas bajo el contrato de transporte. La cláusula incluye demoras, con la
aclaración que no se trata de cubrir la demora como riesgo (que está excluida), sino que de extender la
cobertura de la póliza, por los riesgos que ella ampara, durante el período de demora del viaje.
También incluye el cambio de ruta, distinto al cambio de viaje que es objeto de una cláusula
específica. Se incluyen la descarga forzosa, reembarque y transbordo, todos en la medida que no sean
atribuibles a una facultad del transportador y no a un hecho voluntario del asegurado.
La cobertura dura hasta que ocurra cualquiera de las siguientes cinco circunstancias:
La primera es que la mercancía sea entregada en la bodega, lugar de almacenaje o lugar de los
consignatarios en el destino final designado en la póliza, que es la situación normal de término del
viaje por la llegada a destino y entrega a su consignatario o recibidor.
La segunda es que haya entrega en cualquier otro lugar o bodega de almacenaje que el asegurado
decida usar, sea anterior o en el destino citado en la presente, que no sea en el curso ordinario de
tránsito o para una asignación o distribución de la mercancía. O sea, también hay una entrega, pero no
es en el lugar de destino al recibidor, sino que antes del lugar de destino, para un almacenaje que no
sea en el curso ordinario del viaje, por ejemplo, si el dueño de la carga desea almacenarla en un punto
intermedio para explorar la posibilidad de venderla a un mejor precio, o la almacena en el país de
destino, pero sin internarla, para así diferir el pago de los aranceles aduaneros. La otra variante es que
se almacene para su distribución o asignación, como sucede cuando un cargamento llega a un depósito
para ser separado y distribuido en varias unidades singulares que se reexpiden a sus respectivos
destinos.
La tercera situación en que la cobertura finaliza es a la expiración de 60 días después de finalizada la

descarga de las mercaderías al costado de la nave transocéanica, en el puerto final de descarga. Este
plazo es el límite y constituye un término automático de la cobertura.
La cuarta situación ocurre cuando la mercancía que es transportada en contenedores se desconsolida.
La quinta situación sucede cuando se produce la entrega física o documental al Servicio de Aduanas de
la carga considerada presuntivamente abandonada.
Cualquiera de las alternativas tercera, cuarta o quinta que primero ocurra, pone término a la cobertura.
Reexpedición de la mercancía (forward). Si, después de la descarga al costado de la nave

transoceánica en el puerto final de descarga, las mercaderías tuvieran que ser reexpedidas a un destino
distinto de aquel para el que fueron aseguradas, pero aún sigue vigente el seguro por el tránsito
original, este seguro continuará hasta terminar de acuerdo a esta cláusula, pero no se prolongará para
cubrir el nuevo tránsito al destino de reexpedición. También existe una Cláusula de Gastos de
Reexpedición, que dispone que si como resultado del acaecimiento de un riesgo cubierto por este
seguro, el viaje termina en un puerto o lugar distinto de aquel para el cual las mercaderías aseguradas
se encuentran cubiertas los aseguradores reembolsarán al asegurado de cualquier gasto extraordinario
apropiado y razonablemente incurrido en la descarga, almacenaje y reexpedición de las mercaderías
hasta el destino asegurado bajo la presente.
Término de Contrato de Transporte. Si debido a circunstancias que escapan al control del

asegurado el contrato de transporte termina en un puerto o lugar distinto del de destino citado en él, o
el tránsito termina por otra causa antes de la entrega de las mercaderías, este seguro terminará a menos
que se dé aviso inmediato a los aseguradores y se solicite continuación de la cobertura, permaneciendo
en tal caso vigente sujeto a una extraprima, si fuera requerida por los aseguradores, caso en el que se
extiende hasta que las mercaderías sean vendidas y entregadas en dicho puerto o lugar; o hasta la
expiración de un período de 60 días contados a partir de la llegada de las mercaderías aquí aseguradas
a tal puerto o lugar; o si las mercaderías son enviadas dentro del referido período de 60 días al destino
citado en la presente o a cualquier otro destino, hasta que se termine el viaje.
Cambio de Viaje. Si después de la entrada en vigencia de este seguro, se cambiara el destino por el
asegurado, se mantendrá la cobertura mediante el pago de una prima y condiciones a convenir, sujeto a
que sea dado aviso inmediato a los aseguradores. Como sabemos, se trata de una situación distinta al
cambio de ruta.
PÓLIZA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CARGA “B”
Se trata de una póliza de riesgos enumerados, por lo que su cobertura es restringida.
Riesgos. Este seguro cubre la pérdida o daño físico a la carga o mercadería definida como materia
asegurada, atribuible razonablemente a:
- Incendio o explosión,
- Que la nave o embarcación encalle, vare, se hunda o vuelque,
- Volcamiento o descarrilamiento del medio de transporte terrestre,
- Colisión o contacto de la nave, embarcación o medio de transporte con cualquier objeto externo
que no sea agua,
- Descarga del cargamento en un puerto de arribada forzosa, si ésta es legítima,
- Terremoto, erupción volcánica o rayo.
Cubre la pérdida o daño a la materia asegurada causado por:
- Sacrificio de avería gruesa,

- Echazón o barrido de cubierta,
- Entrada de agua de mar, lago o río en la bodega de la nave, embarcación, medio de transporte,
contenedor, remolque o lugar de almacenaje.
Cubre asimismo la pérdida total de cualquier bulto que se caiga por la borda o se desprenda durante la
carga o la descarga de la nave o embarcación.
La cobertura se refiere a la pérdida o daño físico a la materia asegurada; no se indemnizan –al menos
en esta cláusula- los gastos.
Respecto a la expresión “atribuible razonablemente a…”, si se la compara con la frase “producido por
cualquier causa” de la Póliza A, podrá apreciarse que la expresión de la cláusula que comentamos es
más amplia. Se ha entendido que la diferencia es que en esta póliza no se hace exigible la relación de
causa a efecto tan estrecha entre el riesgo y el daño, como en la Póliza A. Basta que el asegurado
muestre que su mercancía llegó dañada y que tal daño razonablemente se atribuya a un riesgo cubierto
para tener derecho a cobertura.
Al igual que la Póliza A, este seguro cubre también la avería gruesa y los gastos de salvamento
incurridos para evitar o prevenir las pérdidas.
La Cláusula de Exclusiones y las demás son similares a las de la Póliza A
PÓLIZA DE TRANSPORTE MARÍTIMO PARA CARGA “C”
También es una póliza de riesgos restringidos y enumerados (enumerated perils), pero es aún más
restringida que la Póliza B, puesto que no se cubre el “Terremoto, erupción volcánica o rayo”. No se
cubre el barrido de cubierta ni la entrada de agua de mar, lago o río en la bodega de la nave,
embarcación, medio de transporte, contenedor, remolque o lugar de almacenaje. Tampoco se cubre la
pérdida total de cualquier bulto que se caiga por la borda o se desprenda durante la carga o la descarga
de la nave o embarcación.
OTRAS PÓLIZAS DE MERCANCÍAS
- Pólizas para alimentos congelados (excluyendo carne congelada). Hay versiones en base al
modelo A y C. La primera (A) es todo riesgo y la segunda (C) es de riesgo limitado. La Póliza
A cubre, en primer lugar, toda las pérdidas o daños; en segundo lugar, las que sean resultantes
de variación en la temperatura, atribuible a falla de la maquinaria refrigeradora que implique su
paralización por un período no inferior a 24 horas consecutivas y, en tercer lugar, ciertos
riesgos marítimos enumerados (que son los mismos de la Póliza B). Por su parte, la Póliza C es
una póliza de riesgos restringidos (enumetared perils), dentro de los cuales no se incluye la
variación de temperatura; sólo riesgos marítimos.
- Póliza de transporte marítimo para líquidos a granel. Se trata de una póliza de pérdida y daño
físico por riesgos marítimos restringidos (enumetared perils).
- Póliza para contenedores - a término todo riesgo. Esta póliza está redactada en base al modelo
de la Póliza A para el transporte marítimo de mercancía.
- Póliza para contenedores - a término pérdida total solamente. Se trata de una variante de la
Póliza para Contenedores a Término Todo Riesgo, que cubre sólo el riesgo de pérdida total
(real o constructiva) de los contenedores.
- Otras: pólizas para carbón, póliza para petróleo a granel, póliza para yute, póliza para gomas
(excluyendo látex), pólizas para madera, pólizas para carne congelada, etc.
12. OTROS CONTRATOS INTERNACIONALES
CONTRATOS DE INTERMEDIACIÓN
Cuando un empresario desea expandir sus operaciones hacia el extranjero, tiene tres opciones: (i)
efectuar operaciones internacionales en forma directa desde su territorio; (ii) abrir una sucursal en el
país en que desea comerciar (sea propia o con socios locales o de un tercer país) o (iii) utilizar los
servicios de un intermediario (generalmente, un local). Es usual que el empresario comience con una
serie de operaciones aisladas [alternativa (i)] y antes de abrir una sucursal [alternativa (iii)] designe a
un intermediario para preparar su posterior arribo e instalación en el otro país.
Dentro de la familia de los contratos de intermediación encontramos las figuras que permiten a un
comerciante efectuar operaciones mercantiles en el extranjero, por medio de un “representante
comercial”. Aquí encontramos el agenciamiento y la distribución.
También pertenecen a la categoría de la intermediación los corretajes (brokerage), con la

particularidad que veremos más adelante.
Contrato de Agencia Mercantil (Commercial Agency)
Es un contrato en cuya virtud el agente se obliga, remuneradamente, ante un principal, a efectuar actos
u operaciones de comercio por cuenta ajena, o por cuenta y a nombre ajenos en carácter de
intermediario, sin asumir riesgos por los resultados económicos del negocio.
Las partes son el agente (agent) y el principal (principal).
Es un contrato de ejecución continuada y de confianza (intuitio personae).
Las obligaciones del agente son efectuar las operaciones y actos comerciales (que dependerán del
negocio que se trate) en forma diligente, de acuerdo a las instrucciones del principal, cuidar y
promover sus intereses y manteniendo reserva o confidencialidad de la información comercial recibida
de aquél. La agencia puede incluir facultad de representar al principal (incluso judicialmente) o el
agente puede actuar a nombre propio; si la incluye, el contrato de agencia trae aparejado un mandato.
Además, se incluye la obligación de llevar cuentas y rendirlas, la de no competir con el principal en su
negocio (que subsiste a la terminación del contrato), puede incluir la de garantizar obligaciones de
terceros ante el principal (por ejemplo, créditos) y la de actuar exclusivamente para el principal.
Por su parte, el principal debe remunerar al agente, proveerle de fondos y restituirle lo gastado en el
cumplimiento del contrato,
Este contrato se utiliza entre los armadores y sus agentes en cada puerto donde recalen. De hecho, la
relación armador-agente se regula en Chile como un mandato mercantil (art. 918 C. de Comercio).
Contrato de Distribución. (Dealer or Distribution Agreement)
Contrato en cuya virtud el distribuidor (dealer) adquiere el derecho a comercializar productos del
principal en un determinado territorio comercial. Generalmente, este derecho trae aparejado la
exclusividad del distribuidor en el territorio asignado, el derecho a utilizar la marca de los productos y
la obligación de prestar asistencia técnica a los clientes, así como el derecho a acceder a precios y
condiciones preferenciales de adquisición de los productos (por ejemplo, despachos a consignación,
créditos, descuentos por volúmenes, muestras, capacitación de personal, etc.)
Las obligaciones del distribuidor son promover y publicitar la comercialización del producto en el
territorio asignado, proteger los intereses del principal, respetar su territorio y los precios y condiciones
de venta, atender la post venta, no distribuir productos de competencia ni competir con el principal
(incluso después de terminada la relación contractual) y restituir el stock existente al término de la
relación contractual.
El principal debe pagar las comisiones pactadas, proveer de productos, respetar el territorio asignado y
la exclusividad (de haberla) del distribuidor, reemplazar los productos defectuosos.
El contrato tiene, además, una serie de cláusulas relativas al uso de la propiedad industrial (marcas,
logos, slogans, etc.) del principal, que vienen aparejados al derecho a comercializar el producto, como
instrumento necesario para publicitarlo.
Corretajes o Brokerage
Si bien integran esta familia, su particularidad es que el corredor no es un representante de una de las
partes del negocio que gesta (como lo es el agente mercantil o el distribuidor), sino que es un tercero,
neutro, cuya función consiste y se agota en contactar a dos partes interesadas en hacer el negocio, sin
proyectar su participación durante la ejecución del contrato. La neutralidad e instantaneidad son notas
diferenciación con los demás contratos de intermediación.
En esta categoría se incluyen todos los corredores de distintos contratos, por ejemplo, el CORREDOR
DE FLETES (cargo broker), que intermedia entre los armadores y transportadores que ofrecen el
servicio de transporte y los dueños de la carga, exportadores, importadores, comerciantes, en general,
los usuarios que utilizan este servicio; el CORREDOR DE NAVES (ship broker) que intermedia
entre los que quieren vender y comprar una nave, o entre los que desean entregar una nave en
fletamento y quienes buscan tomarla bajo un charter (pudiendo el mismo corredor dedicarse a ambos
mercados, para todo tipo de naves o para algunas en especial, por ejemplo, para naves pesqueras,
graneleras, frigoríficas, etc.).
CONTRATOS DE USO DE TECNOLOGÍA, MARCAS O PROCESOS PROTEGIDOS POR

LA PROPIEDAD INDUSTRIAL.
En esta familia se encuentran aquellas figuras contractuales en las que una parte cede a otra,
remuneradamente, el derecho a utilizar un conocimiento, marca, proceso o lo que, en general,
podemos denominar un activo comercial o industrial. Dada la relevancia de la confidencialidad o la
exclusividad del mismo, en estas figuras existe una estrecha relación con el derecho de la propiedad
industrial, marcas y los sistemas registrales destinados a protegerlas.
Contratos de Transferencia Tecnológica. Transfer of know-how or technology.
En la medida que las innovaciones tecnológicas son bienes susceptibles de apropiación, fueron
protegidas por el derecho y pasaron a ser objeto del tráfico jurídico. El conocimiento técnico puede
ofrecerse, prometerse, cederse, venderse, donarse, suministrarse, aportarse, etc.; de otro lado, puede
solicitarse o recibirse a cualquiera de los antedichos títulos. En general, la tecnología, que puede
admitir muchas y diversas manifestaciones, se engloba en el concepto genérico de know- how, que
literalmente puede traducirse al español en la expresión “saber como”, aludiendo a un conocimiento
específico acerca de una fórmula, receta, procedimiento o descubrimiento. De ahí la relación de esta
materia con la propiedad industrial y el derecho de marcas, ya que el know-how tiene dos estadios
principales: o es secreto, y su confidencialidad se protege con cláusulas contractuales, o es público y se
protege con un sistema de registro de propiedad industrial.
El contrato más común de transferencia tecnológica es el de licencia, en cuya virtud, un licenciante

concede, a cambio del pago de un precio (royalty) a un licenciatario, el derecho a utilizar un
determinado know-how. La modalidad concreta del contrato dependerá de la naturaleza del know-how
y del uso que se le pretenda dar.
El licenciante se obliga a conceder el derecho de uso y goce del know-how, asegurando al licenciatario
que está legalmente investido de la facultad de cederle los derechos sobre el know- how. Se acompaña
con un deber del licenciante de prestar asistencia técnica al licenciatario y de responderle por los
perjuicios que le provoque la correcta utilización del know-how.
Por su parte, el licenciatario se obliga a pagar un royalty al licenciante por el uso del know-how, de
utilizarlo adecuadamente, no competir con el licenciante, respetar las marcas y demás derechos
industriales del licenciante (no disputarlos ni usurparlos) y de mantener la confidencialidad acerca del
know-how.
Contratos de Licencia de Marcas. Trademark licences
Aquéllos en cuya virtud un licenciante (licensor) se obliga a ceder a un licenciatario (licensee), contra
el pago de un royalty, el derecho a usar y explotar comercialmente una marca, sea de un producto,
servicio o procedimiento.
El licenciante se obliga a permitir al licenciatario el uso de su marca en los procesos de fabricación,

comercialización, publicidad, dentro de un determinado territorio y espacio de tiempo, reconociéndole
ante terceros como un usuario autorizado de la misma. Le garantiza el derecho a concederle ese uso y,
en consecuencia, se obliga a responder por reclamos de terceros por el uso inadecuado de la misma.
El licenciatario se obliga a pagar el royalty, usar la marca adecuadamente, sin alterarla, someterse a los
controles de calidad del licenciante, publicitar la marca, defender la marca de usurpaciones de terceros
por cuenta del licenciante o informárselas a éste, no registrar marcas similares ni competir con el
licenciante (obligación que generalmente subsiste el término del contrato) y no ceder a terceros su
derecho sin anuencia del licenciante.
Puede añadirse la obligación de mantener la exclusividad para uno o ambos contratantes.
Contrato de Franquicia. Franchising.
Aquél en virtud del cual un franquiciador (franchisor) cede a un franquiciado (franchisee), a cambio
del pago de un precio (royalty), el derecho a explotar la fabricación y/o comercialización de productos
(franquicia de productos o industrial) y/o la prestación de servicios (franquicia de servicios). La
franquicia de productos o industrial puede incluir los procesos de fabricación de los productos o
limitarse a la distribución de los mismos, caso en que se la denomina franquicia de distribución.
El franquiciador debe ceder el uso de las marcas, productos, procesos, servicios, patentes, know-how,
asistencia técnica, efectuar la defensa de reclamos de uso de tales marcas y procesos por terceros
(puesto que le garantiza su facultad de cederlos). Si la franquicia es industrial, debe garantizarle un
flujo continuo de productos,
El franquiciado debe pagar el royalty pactado, utilizar adecuadamente los productos, procesos
servicios o know-how, dentro del territorio y en las condiciones pactadas, publicitará y cuidará las
marcas, las defenderá de reclamos o usos inadecuados de terceros, invertirá en locales o instalaciones,
deberá someterse a los controles del franquiciador sobre un uso adecuado de tales marcas, productos y
servicios. Al término de la franquicia debe restituir el stock que exista en su poder, a menos que el
contrato le permita comercializarlo.
Este contrato suele incluir cláusulas de exclusividad, confidencialidad y no competencia recíprocas, las
últimas dos, generalmente, subsisten después de terminado el contrato. Respecto al franquiciado, el
contrato puede concederle el derecho a otorgar sub franquicias a terceros, en los mismos términos que
la suya.
Contratos de organismos públicos.
El D.L. 2349 de 1978 establece normas para la celebración de contratos internacionales para el sector
público (organismos, instituciones, empresas del estado, organismos fiscales, semifiscales y las
empresas en que el estado tenga una participación superior al 50% del capital social), a quienes los
faculta a celebrar contratos internacionales y operaciones económicas o financieras con entidades
extranjeras, permitiéndoles (i) someterse a la ley extranjera y (ii) jurisdicción extranjeras (sean
tribunales ordinarios o arbitrales), así como a (iii) designar mandatarios y (iv) fijar domicilio en el
extranjero, e incluso a (v) garantizar a terceros con ocasión del contrato.
Se entiende que estos pactos de sumisión al tribunal extranjero implican renuncia a la inmunidad de
jurisdicción, a menos que se reserve en el propio contrato. Para que todas estas estipulaciones sean
válidas se requiere autorización del Presidente de la República, mediante un decreto del M. de
Hacienda (salvo el Banco Central de Chile y el Banco del Estado de Chile). La autorización puede ser
general o particular a cierta clase de actos y contratos, pero no podrá concederse por un plazo superior
a un año, aunque es renovable.
UNIDAD IV:
ARBITRAJE COMERCIAL INTERNACIONAL
1. GENERALIDADES
Los conflictos jurídicos, esto es, aquellos que involucran derechos, obligaciones o el cumplimiento /
incumplimiento de normas legales, pueden resolverse de distintas maneras:
- Por la fuerza. Este camino no es propio de un Estado de Derecho y, a la larga, conduce al

imperio de la ley del más fuerte;
- Mediante la autocomposición o arreglo entre los involucrados, sea de manera directa o con
intervención de terceros, variante ésta que se relaciona con la mediación, o
- A través de un tercero que lo dirima de manera independiente y vinculante, alternativa que nos
conduce a la función jurisdiccional, definida como la facultad de conocer, juzgar y hacer
ejecutar lo juzgado, atribución que se reserva al Estado, como uno de sus fines esenciales.
La función jurisdiccional constituye la regla general que prevalece en un Estado de Derecho para
resolver los conflictos jurídicos, y los órganos que la ejercen son los tribunales de justicia
(unipersonales o colegiados, de distinta jerarquía, generales o especiales, permanentes o temporales,
etc.).
Pero la función jurisdiccional no tiene, en el ámbito del comercio internacional, la preponderancia que
presenta en el ámbito nacional, debido a que los tribunales (por regla general), tienen una competencia
territorial limitada y circunscrita sólo al país en que radican. Por regla general, no existe la
extraterritorialidad jurisdiccional en materia mercantil, sí en materia criminal (donde también es
excepcional). Entonces, hay una barrera en la soberanía de los otros Estados y de sus órganos
jurisdiccionales.
Además de ello, en los negocios internacionales en los que surgen estas controversias, existen otros
dos fenómenos que restan eficacia a esta vía:
- La especialización y complejidad de las materias del comercio internacional, que muchas veces
escapa al conocimiento y habilidades de los jueces locales, y
- La desconfianza natural que los actores de un negocio internacional tienen hacia los tribunales
de la nacionalidad de sus contrapartes. Existe predisposición a pensar que los tribunales de la
contraparte favorecerán al local, en desmedro del litigante foráneo.
- En este contexto, el arbitraje aparece como un mecanismo idóneo para solucionar las
controversias jurídicas que se suscitan en el comercio internacional, por las siguientes razones:
- Puede designarse a particulares (en oposición a los órganos del Estado), que tengan
conocimiento y experiencia en la materia a la que se refiera la disputa, lo que también otorga
mayor garantía y predictibilidad acerca de la forma y resultado de su resolución.
- Puede designarse a particulares de una nacionalidad que sea distinta a la de los involucrados en
la controversia, lo que permite disipar las dudas o desconfianza que las partes pudieran tener a
este respecto. Así, ninguna de las partes litiga de local, ni de visita.
- Puede instalarse un tribunal arbitral en un país que sea neutral a los Estados de los involucrados
en el conflicto, y como al árbitro lo designan las partes, no es necesario entrar a dilucidar si el
órganos jurisdiccional tiene o no atribuciones (jurisdicción y competencia) para conocer de la
disputa que se le pretende someter.
- El tribunal arbitral así designado cuenta con mayor tiempo que un tribunal ordinario para
dedicarle al estudio y resolución de la controversia, lo que es más útil para la velocidad con que
los negocios internacionales se desarrollan.
Por ello, el Arbitraje Comercial Internacional es el medio más utilizado para resolver controversias
privadas en materia comercial por su amplio alcance, flexibilidad y celeridad en la resolución de
disputas. Pero también existen desventajas del tribunal arbitral:
- Su costo económico es mayor, y comparado con el costo de litigar ante los tribunales
ordinarios (que en ciertos países son gratuitos), puede ser un factor determinante o decisivo
para someter o no una controversia a un tribunal arbitral.
- El problema de la ejecución del laudo arbitral. Los árbitros carecen de imperio, por lo que no
pueden hacer ejecutar sus resoluciones que impliquen coacción, o que afecten a terceros que no
son parte del acuerdo que los constituye, y esto genera una limitación, cuando se trata de
controversias internacionales, ya que en ciertos países, ejecutar un laudo arbitral extranjero
puede ser más difícil, engorroso o complejo que una resolución de un tribunal ordinario de otro
país.
2. NATURALEZA JURÍDICA DEL ARBITRAJE.
Para algunos, denominados privatistas, el arbitraje es una institución de Derecho Privado, porque
reposa en un acuerdo de las partes litigantes para elegir la persona del árbitro y las normas que regirán
el juicio arbitral. Sin acuerdo, no hay arbitraje.
Para otros, conocidos como publicistas, el arbitraje es una manifestación de la función jurisdiccional,
que es una función propia del Estado, y por ello una institución que pertenece al Derecho Público.
Abogan en pro de ello que el acuerdo de las partes no es suficiente, por sí, para sostener eficazmente
un arbitraje, lo que se comprueba con la circunstancia que el árbitro carece de imperio, por lo que debe
acudir al tribunal ordinario para ejecutar sus resoluciones.
En fin, para los eclécticos, el arbitraje es una institución híbrida, que integra componentes públicos y
privados. En primer lugar, el arbitraje es una forma de ejercicio de la función jurisdiccional, que en
principio corresponde al Estado, pero que en determinadas materias (que son de interés privado), se
permite que la ejerza un particular, elegido por los interesados. En segundo lugar, el arbitraje
comercial tiene su fuente en un acuerdo de las partes (no así el arbitraje forzoso del Código Orgánico
de Tribunales, o el arbitraje legal marítimo o de seguros), sin cuya celebración, no nace a la vida
jurídico-procesal. En cuarto lugar, las partes son las llamadas a diseñar el procedimiento arbitral, que
abre un gran espacio para la aplicación de la autonomía de la voluntad. Y, por último, para ejecutar los
laudos arbitrales, se requiere de la asistencia del Estado, ya que el árbitro carece de imperio, lo que
hace necesario recurrir a un tribunal ordinario, que es un organismo público. En suma, se trata de una
institución mixta.
3. ELEMENTOS DEL ARBITRAJE.
En general, los elementos del arbitraje son los siguientes:
- Tribunal arbitral, que conoce del asunto litigioso;
- Partes litigantes, que pleitean ante el árbitro;
- Una controversia jurídica, que necesita ser resuelta por un tercero, y
- Un acuerdo arbitral, o una norma legal, en cuya virtud esta controversia deba ser sometida ante
un árbitro ya designado, o por designar. Sin este último elemento, la controversia deberá
someterse a los tribunales ordinarios que tengan jurisdicción y competencia para resolverla. En
otras palabras, este es el elemento esencial y diferenciador del arbitraje, respecto a la resolución
de un conflicto por los tribunales de justicia.
4. CLASES DE ARBITRAJE.
Existen distintos criterios para clasificar al arbitraje:
 Arbitraje nacional e internacional:
Es nacional cuando nace y transcurre dentro de un ordenamiento jurídico nacional, y ello sucede si la
controversia, las partes, el tribunal y el derecho substantivo son nacionales. Además, si su regulación
legal tiene un ámbito de aplicación que es nacional. Así sucede con el arbitraje del Código Orgánico
de Tribunales.
Es internacional cuando alguno de tales factores tiene conexión con dos o más ordenamientos
jurídicos nacionales, partiendo por la controversia y el derecho substantivo. Si la disputa presenta
factores de conexión internacional dentro de sus componentes fácticos, o si el derecho substantivo
aplicable es distinto al de los Estados de las partes contratantes, el arbitraje es internacional. En el
caso del ACI que estudiaremos a continuación, la propia ley determina cuando es internacional,
consagrando los criterios para calificarlo y, por ende, aplicar sus normas.
 Arbitraje público y privado:
El arbitraje es público cuando una de las partes litigantes es un Estado, o un organismo público de un
Estado, o entre supra o internacional, y es privado si se trata de un arbitraje entre particulares.
Respecto al arbitraje público, y tal como lo veremos en su oportunidad, en Chile, el D.L. 2349 de
1978, que establece normas para la celebración de contratos internacionales para el sector público,
permite que éste someta a arbitraje las controversias que de ellos deriven.
 Arbitraje institucional y ad hoc:
Desde el punto de vista de su existencia, el arbitraje es institucional, cuando se lleva a efecto ante una
institución o cuerpo que es permanente, y estable, prescindiendo de las personas que desempeñan el rol
de árbitros. Ejemplos: Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio Internacional (París), Centro
Interamericano de Arbitraje Comercial, Centro de Arbitraje de la Cámara de Comercio de Santiago o
Valparaíso.
El arbitraje es ad hoc cuando se ventila ante un tribunal (unipersonal o colegiado), que está compuesto
por personas que se instalan, de manera puntual, para conocer y resolver una o más controversias
específicas.
5. REGULACIÓN DEL ARBITRAJE COMERCIAL INTERNACIONAL
Tanto la celebración de un acuerdo que someta una controversia (actual o eventual) a un arbitraje
internacional, como la constitución del tribunal y el procedimiento para que éste conozca y resuelva
una controversia, pueden estar regulados en las leyes nacionales, como en tratados internacionales,
normas supra-nacionales o leyes modelos.
Alguna de estas fuentes son:
- Convención Interamericana sobre Arbitraje Comercial Internacional. Panamá 1975. Ratificada

por Chile el 17 de mayo de 1976.
- Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos

Arbitrales. Montevideo 1979. Firmado por Chile, pero sin ratificar.
- Convención Interamericana sobre competencia en la esfera internacional para la eficacia

extraterritorial de las sentencias extrajeras. La Paz, 1984, firmada, pero no ratificada por Chile.
- Estas convenciones fueron adoptadas al alero de la Organización de los Estados Americanos

(OEA).
- Acuerdo sobre Arbitraje Comercial Internacional del MERCOSUR, aprobado por el Consejo
del Mercado Común en 1998.
- Convención de las Naciones Unidas sobre Reconocimiento y Ejecución de las Sentencias

Arbitrales Extranjeras. New York, 1958.
- Ley Modelo de la CNUDMI sobre Arbitraje Comercial Internacional (1985).
- Convenio Europeo sobre Arbitraje Comercial Internacional. Ginebra, 1961.
Estudiaremos la ley chilena que regula el arbitraje comercial internacional, y pasaremos revistas a
ciertas normas internacionales que lo reglamentan.
6. LEY 19.971 / 2004 SOBRE ARBITRAJE COMERCIAL INTERNACIONAL.
Esta ley fue dictada tomando como referente a Ley Modelo de la CNUDMI sobre Arbitraje Comercial
Internacional.
En general, podemos decir que su contenido se construye sobre la base de los siguientes principios:
- Autonomía de la voluntad. Se trata de un arbitraje con fuente en la convención (no en la ley)

y, en principio, las partes pueden determinar la competencia y el rito que compone el
procedimiento del arbitraje.
- Flexibilidad. Por regla general, sus normas son dispositivas y supletorias y, por la misma
razón, las partes pueden moldear el procedimiento arbitral. Procesalmente, la ley contiene un
procedimiento de orden discrecional, en que las partes (y en subsidio, el juez), van trazando las
etapas y trámites del procedimiento, lo que se opone a los procedimientos preclusivos, en que
el legislador dibuja sus trámites y etapas, estableciendo plazos fatales para su substanciación.
- Antiformalismo. Como es propio de las materias mercantiles, existe un desapego al rito o a la

formalidad, propio de la rapidez con la que deben fluir los negocios. Así, por ejemplo, el
acuerdo de arbitraje puede constar en un soporte que no sea el papel, se establecen pocos
plazos, no se regula la forma de los escritos, se pueden realizar actuaciones procesales en
cualquier parte, no se regula en detalle la forma del laudo arbitral ni de su recurso de nulidad,
etc.
- Igualdad. La ley contempla expresamente el trato igualitario a las partes litigantes, en cuanto
a la oportunidad para exponer sus descargos, alegaciones y pruebas.
Ámbito de aplicación del ACI (artículos 1 y 2).
Esta ley se aplica al Arbitraje Comercial Internacional (ACI), y como lo ilustra su nombre, los
principales elementos son arbitraje comercial internacional.
Analicemos sus elementos:
(i).- Arbitraje significa que la controversia se conoce por un tribunal que no es un tribunal que
compone un órgano del sistema judicial de un país (artículo 2, letra c), y en Chile, quiere decir que no
es un tribunal que integre el Poder Judicial (como tribunal ordinario ni especial), ni otro tribunal
distinto al Poder Judicial, (por ejemplo, Tribunal Constitucional, Tribunal Calificador de Elecciones,
etc.). Por lo demás, el término árbitro está definido en el artículo 222 del Código Orgánico de
Tribunales, norma que dispone: “Se llaman árbitros los jueces nombrados por las partes, o por la
autoridad judicial en subsidio, para la resolución de un asunto litigioso.”
Desde el punto de vista de su conformación, el tribunal arbitral puede ser unipersonal o colegiado, y
desde el punto de vista de su continuidad, puede ser permanente (lo que se denomina arbitraje
institucional, como es el caso de los centros de arbitraje, que son estables), o un arbitraje que se
constituye para el asunto que se trata de dilucidar (conocido como arbitraje ad hoc). Ambas
clasificaciones son compatibles y combinables.
(ii).- Comercial. Más que una definición, el artículo 2, letra g), provee ejemplos y otorga un criterio
amplio para interpretar este concepto, señalando que debe abarcar todas las cuestiones que se plantean
en las relaciones de esta índole (mercantil), sean contractuales o no. Coloca los siguientes ejemplos:
suministro o intercambio de bienes o servicios, acuerdo de distribución, representación o mandato
comercial, transferencia de créditos para su cobro, arrendamiento de bienes de equipo con opción de
compra, construcción de obras, consultoría, ingeniería, concesión de licencias, inversión, financiación,
banca, seguros, acuerdo o concesión de explotación, asociaciones de empresas y otras formas de
cooperación industrial o comercial, transporte de mercancías o de pasajeros por vía aérea, marítima,
férrea o por carretera.
Dos puntos específicos:
- Respecto a las controversias marítimas, hay que hacer un comentario aclaratorio: en Chile,
existe un arbitraje marítimo con fuente en la ley (artículo 1203 del Código de Comercio), que
consiste que todas las disputas que se relacionen con la navegación y comercio marítimos son
sometidas a arbitraje, salvo 5 excepciones, una de las cuales es el acuerdo de las partes
involucradas de acudir a la justicia ordinaria. Entonces, este arbitraje marítimo es obligatorio
por ley, a menos que las partes prefieran la justicia ordinaria. Por su parte, el ACI que nos
ocupa tiene su fuente en un acuerdo de las partes de la controversia, es esencialmente
convencional, y no legal. En consecuencia, ante una controversia mercantil marítima que sea
internacional (y a la cual se le aplique la ley chilena), sólo si existe un acuerdo de las partes, se
someterá a un ACI, y a falta de acuerdo, se regirá por el arbitraje marítimo del Libro III del
Código de Comercio.
- Respecto a los seguros, también ocurre algo similar en el artículo 543 del Código de Comercio
(modificado por la Ley 20.667 de 2013): las controversias en materia de seguros son sometidas
a arbitraje, en virtud de la ley y sin necesidad de una cláusula compromisoria, arbitraje que es
obligatorio para las partes, si la cuantía del juicio excede a las 10.000 unidades de fomento; si
es menor, el asegurado puede optar entre la justicia ordinaria y el arbitraje. Entonces, de existir
una controversia en un seguro que sea internacional (y a la cual se le aplique la ley chilena),
sólo si existe un acuerdo de las partes, se someterá a un ACI, y a falta de acuerdo, se regirá por
el arbitraje en materia de seguros del Código de Comercio.
(iii).- Y es internacional (artículo 1, número 3) cuando existen dos o más Estados que están
involucrados en la controversia, lo que sucede en los siguientes casos:
- Las partes del arbitraje tienen sus establecimientos o residencias en Estados diferentes (letra a);
- Las partes del arbitraje tienen sus establecimientos o residencias en un mismo Estado, pero el
lugar del arbitraje, o el lugar del cumplimiento de una parte sustancial de las obligaciones de la
relación comercial, o el lugar con el cual el objeto del litigio tenga una relación más estrecha,
están situados en otro Estado (letra b), o
- Las partes han convenido expresamente en que la cuestión objeto del acuerdo de arbitraje está
relacionada con más de un Estado (letra c).
Para terminar el ámbito de aplicación, señalemos que esta ley:
- Se aplicará al arbitraje comercial internacional, sin perjuicio de cualquier tratado multilateral o

bilateral vigente en Chile (artículo 1, número 1), y
- Esta ley no afectará a ninguna otra ley, en virtud de la cual, determinadas controversias no sean
susceptibles de arbitraje, o se puedan someter a arbitraje únicamente de conformidad con
disposiciones que no sean las de la presente ley (artículo 1 número 5).
 Acuerdo de arbitraje.
Constituye la fuente del ACI y está regulado en el artículo 7.
Concepto:
Definiremos al acuerdo de arbitraje como una convención, cuyo objeto es someter a arbitraje una
controversia entre las partes respecto de una determinada relación jurídica.
Sus características son:
o La controversia puede ser actual o eventual.
o Puede pactarse para todas las controversias o sólo para ciertas controversias determinadas.
o La relación jurídica o negocio al que se relaciona la disputa puede ser contractual o no

contractual.
o Puede pactarse como una cláusula compromisoria incluida en un contrato, o como un

acuerdo independiente.
Requisitos:
Existen requisitos de forma y de fondo.
En cuanto a la forma, el acuerdo de arbitraje es un acto jurídico bilateral y solemne: debe ser escrito.
El requisito de la escrituración debe interpretarse en un sentido amplio, no sólo incluye al documento

que haya sido firmado por las partes, sino que también al intercambio de cartas, télex, telegramas u
otros medios de telecomunicación que dejen constancia del acuerdo (por ejemplo, correo electrónico,
mensajes en facebook, twitter, telefónicos, etc.).
Y también, siendo escrito, puede ser tácito, como sucede en un intercambio de escritos de demanda y
contestación en los que la existencia de un acuerdo sea afirmada por una parte, sin ser negada por la
otra. Esto debe relacionarse al artículo 4, “Renuncia al derecho de objetar”, según el cual, se
considerará que la parte que prosiga el arbitraje conociendo que no se ha cumplido alguna disposición
de esta ley de la que las partes puedan apartarse, o con algún requisito del acuerdo de arbitraje y no
exprese su objeción a tal incumplimiento sin demora injustificada o, si se prevé un plazo para hacerlo,
dentro de ese plazo, ha renunciado a su derecho a objetar.
El acuerdo puede constar en el mismo contrato (que sea escrito), que regula la relación a la que se
refiere la disputa, o mediante una referencia hecha desde un contrato hacia un documento que contiene
una cláusula compromisoria, que incorpore a la cláusula como parte del contrato.
En cuanto al fondo, se desprende de los artículos 33, 35 y 36, normas que regulan la impugnación del
laudo y su reconocimiento y ejecución, que éste debe ser:
o Admisible y válido en virtud de la ley a que las partes lo han sometido, o de la ley del país
en que se haya dictado el laudo. Ejemplo: en Chile no se admite el arbitraje en asuntos
criminales;
o Referirse a una controversia que sea susceptible de arbitraje. Ejemplo: en Chile, está
prohibido someter los alimentos, patria potestad y cuidado personal de los hijos a un
arbitraje.
o No ser contrario al orden público de Chile. Ejemplo: las partes celebran una apuesta y
someten su calificación y resolución a un arbitraje.
 Composición del tribunal arbitral (artículo 10)
Las partes podrán determinar libremente el número de árbitros; a falta de tal acuerdo, los árbitros serán
tres. Debe complementarse con el artículo 29, según el cual, en las actuaciones arbitrales en que haya
más de un árbitro, toda decisión del tribunal arbitral se adoptará, salvo acuerdo en contrario de las
partes, por mayoría de votos de todos los miembros. Sin embargo, el árbitro presidente podrá decidir
cuestiones de procedimiento, si así lo autorizan las partes o todos los miembros del tribunal.
La nacionalidad de una persona no será obstáculo para que ella actúe como árbitro, salvo acuerdo en
contrario de las partes (artículo 11).
Las partes podrán acordar libremente el procedimiento para el nombramiento del árbitro o los árbitros.
A falta de acuerdo, la ley establece un procedimiento que varía, dependiendo si el tribunal arbitral es
uni o pluripersonal (artículo 11).
Se establece un procedimiento para la recusación de los árbitros (artículo 13), y la causal para
inhabilitar al árbitro es que existan circunstancias que den lugar a dudas justificadas respecto de su
imparcialidad o independencia, o si no posee las cualificaciones convenidas por las partes para ser
árbitro (artículo 12). De la recusación conoce el propio árbitro o el Presidente de la Corte de
Apelaciones del lugar donde deba seguirse el arbitraje.
 Competencia del tribunal arbitral
Desde luego, la principal fuente de la competencia del árbitro es el acuerdo que lo nombra.
El artículo 16 contiene una materia que la ley le entrega (competencia natural): el tribunal arbitral
puede decidir acerca de su propia competencia, e incluso sobre las excepciones relativas a la existencia
o a la validez del acuerdo de arbitraje.
Agrega esta norma que una cláusula compromisoria que forme parte de un contrato se considerará
como un acuerdo independiente de las demás estipulaciones del contrato. En consecuencia, la decisión
del tribunal arbitral de que el contrato es nulo no entrañará ipso jure la nulidad de la cláusula
compromisoria.
Tanto la excepción de incompetencia, como la de una actuación del tribunal que haya excedido su
mandato, podrán ser resueltas por el tribunal arbitral como una cuestión previa, o en un laudo sobre el
fondo (artículo 16).
El artículo 17 permite al tribunal arbitral ordenar medidas provisionales cautelares que estime
necesarias respecto del objeto del litigio y exigir de cualquiera de las partes una garantía apropiada en
conexión con esas medidas.
 Del procedimiento arbitral.
- Trato equitativo de las partes.
El artículo 18 establece que deberá tratarse a las partes con igualdad y darse a cada una de ellas plena
oportunidad de hacer valer sus derechos.
- Forma del procedimiento.
En primer lugar, las partes tendrán libertad para convenir el procedimiento a que se haya de ajustar el
tribunal arbitral en sus, siempre que se sujeten a esta ley. A falta de acuerdo, el tribunal arbitral podrá
dirigir el arbitraje del modo que considere apropiado, con sujeción a esta ley, incluyendo la facultad de
determinar la admisibilidad, pertinencia y valor de las pruebas (artículo 19). Es lo que se denomina
principio la libre discrecionalidad judicial.
El lugar y el idioma del arbitraje lo eligen las partes y, en subsidio, el tribunal arbitral, atendidas las
circunstancias del caso, inclusive las conveniencias de las partes (artículos 20 y 22).
- Demanda y contestación.
Dentro del plazo convenido por las partes o determinado por el tribunal arbitral, el demandante deberá
alegar los hechos en que se funda la demanda, los puntos controvertidos y el objeto de la demanda, y el
demandado deberá responder a los planteamientos alegados en la demanda, a menos que las partes
hayan acordado otra cosa respecto de los elementos que la demanda y la contestación deban
necesariamente contener. Las partes podrán aportar, al formular sus alegaciones, todos los documentos
que consideren pertinentes o hacer referencia a los documentos u otras pruebas que vayan a presentar
(artículo 23).
- Escrituración y oralidad.
Salvo acuerdo en contrario de las partes, el tribunal arbitral decidirá si han de celebrarse audiencias
para la presentación de pruebas o para alegatos orales, o si las actuaciones se sustanciarán sobre la base
de documentos y demás pruebas (artículo 24).
- Aplicación de la igualdad de tratamiento.
De todas las declaraciones, documentos o demás información que una de las partes suministre al
tribunal arbitral, se dará traslado a la otra parte. Asimismo, deberán ponerse a disposición de ambas
partes los peritajes o los documentos probatorios en los que el tribunal arbitral pueda basarse al adoptar
su decisión (artículo 24).
- Peritos.
El artículo 26 permite al tribunal arbitral nombrar uno o más peritos para que le informen sobre
materias concretas que determinará el tribunal arbitral, solicitando a cualquiera de las partes que
suministre al perito toda la información pertinente o que le presente para su inspección todos los
documentos, mercancías u otros bienes pertinentes (artículo 26).
- Laudo arbitral (arts. 28 a 31).
El tribunal arbitral decidirá el litigio de conformidad con las normas de derecho elegidas por las partes
como aplicables al fondo del litigio. Se entenderá que toda indicación del derecho u ordenamiento
jurídico de un Estado determinado se refiere (a menos que se exprese lo contrario) al derecho
sustantivo de ese Estado y no a sus normas de conflicto de leyes. Generalmente, esta elección se
efectúa en el contrato que dio origen al negocio al que se refiere la controversia, mediante una cláusula
de legislación aplicable.
Si las partes no indican la ley aplicable, el tribunal arbitral aplicará la ley que determinen las normas
de conflicto de leyes que estime aplicables. Esto significa que el tribunal es competente naturalmente
para resolver acerca de la ley aplicable al fondo de la controversia, a menos que las partes la elijan.
El tribunal arbitral decidirá ex aequo et bono o como amigable componedor, sólo si las partes le han
autorizado expresamente a hacerlo así. La facultad de obrar como amigable componedor es, pues, un
elemento accidental de la competencia del tribunal.
En todos los casos, el tribunal arbitral decidirá con arreglo a las estipulaciones del contrato y tendrá en
cuenta los usos mercantiles aplicables al caso (artículo 28).
El laudo deberá ser escrito, firmado por el árbitro o los árbitros y deberá ser motivado, a menos que las
partes hayan convenido en otra cosa (artículo 31).
- Impugnación del laudo.
El artículo 33 contempla la posibilidad de corregir errores formales, interpretar o complementar el

laudo arbitral con materias que se hayan omitido.
En cuanto al fondo, el laudo arbitral sólo es susceptible de nulidad, regulada en el artículo 34 como el
único recurso, del que conoce la respectiva Corte de Apelaciones cuando se acrediten alguno de los
siguientes vicios: incapacidad de alguna de las partes del acuerdo arbitral; invalidez de éste en virtud
de la ley a que las partes lo han sometido; falta de emplazamiento; el laudo se refiere a una
controversia no prevista en el acuerdo de arbitraje (incompetencia) o contiene decisiones que exceden
los términos del acuerdo de arbitraje (ultra petita), pero en estos casos cabe la nulidad parcial del
laudo, sólo de las partes afectadas por incompetencia o ultra petita.
Puede también anularse si la composición del tribunal arbitral o el procedimiento arbitral no se han
ajustado al acuerdo entre las partes o a la ley chilena; o si la controversia no es susceptible de arbitraje
o el laudo es contrario al orden público de Chile.
- Transacción.
Si durante las actuaciones arbitrales, las partes llegan a una transacción que resuelva el litigio, el
tribunal arbitral dará por terminadas las actuaciones y, si lo piden ambas partes y el tribunal arbitral no
se opone, hará constar la transacción en forma de laudo arbitral, teniendo la misma naturaleza y efecto
que cualquier otro laudo dictado sobre el fondo (artículo 30).
- Reconocimiento y ejecución de los laudos.
Los artículos 35 y 36 permiten reconocer como vinculante un laudo arbitral, cualquiera que sea el país
en que se haya dictado y hacerlo ejecutar por el tribunal competente. Para ello, deberá presentarse el
original debidamente autenticado del laudo o copia debidamente certificada del mismo, y del acuerdo
de arbitraje, junto con una traducción certificada, si no está en el idioma oficial chileno.
La regla general es que el laudo sea ejecutable, pero la ejecución no procede si una de las partes en el
acuerdo de arbitraje estaba afectada por alguna incapacidad, o dicho acuerdo no es válido en virtud de
la ley a que las partes lo han sometido, o de la ley del país en que se haya dictado el laudo; por falta de
emplazamiento; o si el laudo se refiere a una controversia no prevista en el acuerdo de arbitraje o
contiene decisiones que exceden los términos del mismo. Tampoco puede ejecutarse si la composición
del tribunal arbitral o el procedimiento arbitral no se han ajustado al acuerdo celebrado entre las partes
o a la ley del país donde se efectuó el arbitraje; si el laudo no está ejecutoriado; o si el objeto de la
controversia no es susceptible de arbitraje o si el reconocimiento o la ejecución del laudo serían
contrarios al orden público de Chile.
7. LEY MODELO DE LA CNUDMI SOBRE ARBITRAJE COMERCIAL

INTERNACIONAL.
Esta ley data de 1985, con enmiendas adoptadas el año 2006, y fue formulada para ayudar a los
Estados a reformar y modernizar sus leyes sobre el procedimiento arbitral, a fin de que tengan en
cuenta los rasgos peculiares y las necesidades del arbitraje comercial internacional. Ella regula todas
las etapas del procedimiento arbitral, desde el acuerdo de arbitraje, pasando por la composición y
competencia del tribunal arbitral y el alcance de la intervención del tribunal, hasta el reconocimiento y
la ejecución del laudo arbitral.
8. CONVENCION DE LAS NACIONES UNIDAS SOBRE RECONOCIMIENTO Y

EJECUCIÓN DE LAS SENTENCIAS ARBITRALES EXTRANJERAS. NEW YORK,
1958.
Esta Convención regula los requisitos para reconocer y ejecutar laudos arbitrales extranjeros en los
Estados parte. Chile es parte de ella, entró a regir el 3 de diciembre de 1975 en nuestro país.
En la actualidad, sus disposiciones han sido incorporadas (casi textualmente) en los artículos 35 y 36
de la Ley de ACI.
9. CONVENCIÓN INTERAMERICANA SOBRE ARBITRAJE COMERCIAL

INTERNACIONAL. PANAMA 1975.
Se trata de una convención bastante sencilla, que permite a las partes pactar cláusulas compromisorias,
para someter a decisión arbitral las diferencias actuales o eventuales con relación a un negocio de
carácter mercantil, mediante un acuerdo escrito y firmado.
Los árbitros pueden ser nacionales o extranjeros, y su nombramiento se hará en la forma convenida por
las partes, incluso su designación puede delegarse a un tercero, sea persona natural o jurídica.
A falta de acuerdo expreso entre las partes el arbitraje se llevará a cabo conforme a las reglas de
procedimiento de la Comisión Interamericana de Arbitraje Comercial.
También se regula el mérito ejecutivo de las sentencias o laudos arbitrales, y su reconocimiento y

ejecución, estableciéndose causales especiales para denegarlo.
10. CONVENCIÓN INTERAMERICANA SOBRE EFICACIA EXTRATERRITORIAL DE

LAS SENTENCIAS Y LAUDOS ARBITRALES EXTRANJEROS. MONTEVIDEO,
1979.
Esta Convención se aplica a las sentencias judiciales y laudos arbitrales dictados en procesos civiles,
comerciales o laborales en uno de los Estados Partes, los cuales tendrán eficacia extraterritorial en los
Estados Partes si reúnen ciertas condiciones procesales que evidencien haber sido dictadas producto de
un debido proceso.

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UNIVERSIDAD SANTO TOMAS - SEDE VIÑA DEL MAR

FACULTAD DE DERECHO - CÁTEDRA COMERCIO INTERNACIONAL

DERECHO DEL COMERCIO INTERNACIONAL

UNIDAD I: Introducción al Comercio Internacional

1. DEFINICIÓN DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

¿Qué es el comercio exterior o comercio internacional?

Física y materialmente, consiste en el ingreso de bienes o servicios extranjeros a un país distinto al de

Reconocemos cuatro elementos:

La transferencia supone un flujo o desplazamiento, y como actividad económica, se traduce en el

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 1

ii. De bienes o servicios:

Ejemplos de servicios: telecomunicaciones, informática, Bancos, seguros, transportes, publicidad,

iii. Entre dos o más países distintos:

iv. A título oneroso:

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 2

¿Comercio internacional y comercio exterior son lo mismo?

Comercio internacional y transporte marítimo.

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 3

2. ORIGENES DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

Posteriormente, el comercio internacional empezó a mostrar las características actuales con la

En el Siglo XX, con el advenimiento de la aldea global, el comercio internacional se catapultó; se

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 4

3. FUNDAMENTOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL.

 Razones económicas que lo justifican:

El comercio internacional encuentra su razón de ser en los siguientes fenómenos:

En este sentido, las funciones del comercio exterior son:

- Corrige el desequilibrio inherente a la distribución natural de los recursos, permitiendo que un

- Balancea y equilibra la escasez y el exceso a lo largo del planeta, y

- Estabiliza los precios.

 Filosofías económicas que lo explican:

Estas ideas postulan lo siguiente:

- La balanza comercial (diferencia entre la exportación y la importación) genera entrada o salida

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 5

cuantitativa del dinero).

- Se fomenta la exportación e inhibe la importación (especialmente, mediante la imposición de

- El Estado juega un papel muy importante en la dirección y realización de la política económica.

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 6

- La sustitución de la mano de obra humana por las máquinas, y el consecuente aumento de la

- El desarrollo de las naves, su seguridad, capacidad de carga y velocidad de transporte, lo que

- El desarrollo de las comunicaciones.

Asimismo, el nacimiento de nuevos países y la diversificación de las mercancías, permitió pasar de

Los liberales postulan lo siguiente:

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 7

- El trabajo es el principal motor de la riqueza y generador del valor económico; el trabajo

- Fomentan la libre competencia interna y el desarrollo del comercio internacional.

- Eliminar las barreras o restricciones de comercio.

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 8

- Introducir el régimen de consulta entre los miembros, y

El multilateralismo es consecuencia de la apertura e internacionalización de los Estados hacia el

La globalización se ha facilitado con la instantaneidad de la información, que fluye velozmente a

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 9

Los referentes institucionales de la regionalización e integración fueron creados en la inmediata

La diferencia esencial entre el internacionalismo y el regionalismo es que en éste el Estado renuncia a

Este proceso de integración se compone de los siguientes hitos:

- Liberalización de trabas del tráfico fronterizo de mercancías, sea en un contexto

Apuntes preparados por el Profesor Claudio Barroilhet Acevedo - Año 2018 10

demás restricciones al comercio de mercancías entre dos o más países.

4. IMPORTANCIA DEL COMERCIO INTERNACIONAL

El comercio exterior juega un rol gravitante en los siguientes aspectos:

- Los precios tienden a ser más estables.

- Brinda a los consumidores o productores de un país la posibilidad de acceder a productos o

- Equilibra la escasez y el exceso.

- Conecta las fuentes de producción de la materia prima en productos elaborados, con su