Sie sind auf Seite 1von 100
extra November 2014 WettbeWerb 2014 Competition 2014 teChnISChe hIGhlIGhtS Technical Highlights GeSamterGebnISSe
extra
November 2014
WettbeWerb 2014
Competition 2014
teChnISChe hIGhlIGhtS
Technical Highlights
GeSamterGebnISSe
Overall Results
/// GastkommeNtar | Guest CommeNtary
stefan sommer
ZF Friedrichshafen
/// INtervIew
robert Bjekovic
Hochschule Ravensburg-Weingarten
Internationaler Konstruktionswettbewerb
International design Competition
Formula Student Germany 2014
extra
November 2014
| Formula Student Germany

editoriAl

Gleich, aber doch anders

Liebe Leserin, lieber Leser,

in diesem Sonderheft zur Formula Student Germany 2014 stellen wir Ihnen – wie gewohnt – besonders interessante technische Lösungen vor, welche die Teams für diesen Wettbewerb entwickelt haben. Darüber hinaus wagen wir dies- mal auch einen Ausblick auf die Zeit nach der Formula Student.

Angeregt wurde dies durch die Begegnung mit einem Start-up-Unternehmen im Rah- men des Events am Hockenheimring. Die Firmengründer gehörten ehemals zum Teilnehmerfeld der Formula Student, und sie haben den Geist des Events erfolgreich auf ihr Unternehmen übertragen. Sie ent- wickeln nun Elektromotoren und Steuer- geräte, wie sie uns im Interview berichten. Eine spannende neue Perspektive – und im Grunde so naheliegend.

In der Formula Student konstruieren die Teams innerhalb eines fiktiven Unter- nehmens einen Rennwagen-Prototyp für eine bestimmte Zielgruppe, deren Bedürfnisse bestmöglich erfüllt werden sollen. Die Aufgabe ist für alle Teams dieselbe. Aber die Lösungsansätze sind völlig unterschiedlich. Jedes Team hat seine eigene Geschäftsidee oder Vision. Die Umsetzung der Idee kann jedoch nur gelingen, wenn das technische Know-how sowie eine gute Struktur vorhanden sind. Die Struktur innerhalb der Projektteams entspricht deshalb der kleiner Unternehmen. Die Verant- wortlichkeiten werden klar verteilt und strenge Deadlines definiert. Zwischen den Abteilungen muss dabei oftmals ausgefochten werden, wieso Geld oder Ressourcen in jene Entwicklung gesteckt werden und nicht in eine andere. Und natürlich ist auch das Marketing ein Thema.

Das Ziel ist es, sich am Hockenheim- ring mit den Besten aus aller Welt zu messen. Nicht nur in Hinblick auf den konstruierten Rennwagen. Ohne ein gutes Geschäftskonzept kann man nicht gewinnen. Weder als reales, noch als fiktives Unternehmen.

Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre!

Unternehmen. Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Lektüre! AngelinA HofAcker, Redaktion ATZ Wiesbaden, 28. Oktober

AngelinA HofAcker, Redaktion ATZ

Wiesbaden, 28. Oktober 2014

HofAcker, Redaktion ATZ Wiesbaden, 28. Oktober 2014 November 2014 Formula Student Germany editoriAl same, but
HofAcker, Redaktion ATZ Wiesbaden, 28. Oktober 2014 November 2014 Formula Student Germany editoriAl same, but
HofAcker, Redaktion ATZ Wiesbaden, 28. Oktober 2014 November 2014 Formula Student Germany editoriAl same, but

November 2014

Formula Student Germany

editoriAl

same, but different

Dear Reader,

In this special issue about Formula Student Germany 2014, we present, as usual, some particularly interest- ing technical solutions developed by the teams for the competition. We also take a look at the time after Formula Student.

This idea was inspired by a meeting with the founders of a start-up company during the event at the Hockenheimring. They are former Formula Student team members who have successfully trans- ferred the spirit of the event to their new company, which specialises in develop- ing electric motors and control units, as they explain in our interview. Their outlook is new and exciting, but funda- mentally very obvious.

The Formula Student team members work for an imaginary company build- ing a prototype racing car aimed at a specific target group, whose require- ments they have to meet to the best of their ability. The task is the same for every team, but their approaches are totally different. Each team has its own business concept or vision. However, the idea can only be implemented successfully if the necessary techni- cal expertise is available and a stable structure has been put in place. The organisation of the project teams is similar to that of a small company. The responsibilities are clearly defined and strict deadlines are imposed. The different departments sometimes have to fight over money and resources for their own individual areas of devel- opment. And, of course, marketing is also important.

The objective is to compete at the Hockenheimring against the best teams from all over the world. But the competi- tion involves more than just the racing car that the teams have designed. With- out a good business concept, they can’t win. And that applies to real companies, as well as imaginary ones.

I hope you enjoy this special issue.

AngelinA HofAcker, Editorial Staff ATZ Wiesbaden, 28 October 2014

Inhalt

einleitunGInhalt 8 Realistisch bleiben, einfach halten Francesco Mainoldi, Riccardo Pezzetta, Marco Guerra [Università di Padova]

8 Realistisch bleiben, einfach halten

Francesco Mainoldi, Riccardo Pezzetta, Marco Guerra [Università di Padova]

WettbeWerb 2014
WettbeWerb 2014

14

Live am Hockenheimring 2014

 

32

Aufgefallen 2014: Technische Detaillösungen

Formula Student CombuStion

 

technIsche hIghlIghts

34

Schnittmodell des FSC-Siegerautos

 

36

Wechsel des Motorkonzepts – vom Vierzylinder- zum Einzylindermotor

Valentin Scire, Jessica Steck [Technische Universität München]

42

Turboaufladung eines Einzylindermotors für die Formula Student

Matthew Corallo, Chris Groves [Monash University, Melbourne]

48

CFK-Felgen zur Verbesserung des Leistungsgewichts

Manuel Trossbach, Matthias Borngräber, Alexander Ihlenfeldt

[Hochschule Darmstadt]

Formula Student eleCtriC

 

technIsche hIghlIghts

54

Schnittmodell des FSE-Siegerautos

 

56

(Re)Konstruktion eines Rennwagens

Mireille Pistorius, Benedikt Bauersachs [Universität Stuttgart]

62

Für einen Elektrorennwagen das Rad neu erfinden

Chris van der Ploeg, Olaf Teichert, Marinus van der Meijs

[Delft University of Technology]

68

Entwicklung eines LC-Displays für die On-board-Diagnose

Thomas Busch, Martin Schlodinski [Technische Universität Hamburg-Harburg]

GeSamterGebniSSe 2014

 

74

Gesamtergebnisse 2014 im Überblick

 

StatementS  74 Gesamtergebnisse 2014 im Überblick   88 Von der FSG zum Start-up-Unternehmen 92 Team

88

Von der FSG zum Start-up-Unternehmen

92

Team LURacing der Universität Lund (Schweden)

Formula Student ruSSia

 

94

2014 zum ersten Mal: Formula Student Russia

Ulf Steinfurth [FSG e.V.]

rubriken | ServiCe

 

3

Editorial

83

Impressum, Wissenschaftlicher Beirat

danKsagung: Die ATZextra-Redaktion dankt den Fotografen der Formula Student Germany für die freundliche Überlassung ihrer Fotos und auch Daniel Mazur vom FSG e.V. für die hilfreiche Bereitstellung der Daten für die Gesamtergebnistabelle.

InternatIonaler

KonstruKtIonswettbewerb

Formula Student Germany

Vom 29. Juli bis 3. August 2014 fand die Formula Student Germany am Hockenheimring statt. In der neunten Auflage des internationalen Konstruktionswettbewerbs, organisiert vom FSG e.V., konkurrierten in drei statischen und fünf dynamischen Disziplinen Teams aus aller Welt miteinander. 198 Mannschaften aus 37 Ländern hatten sich im Vorfeld um einen Startplatz beworben – ein neuer Rekord in der Geschichte der FSG. Wie im letzten Jahr traten 40 Teams mit einem rein elektrisch angetriebenen Fahrzeug in der FSE und 75 Teams in dem Wettbewerb mit Verbrennungsmotoren, der FSC, gegeneinander an.

bIld oben ©

Uli Regenscheit

tItelbIld ©

FSG | Tim Botzkowski

© Uli Regenscheit tItelbIld © FSG | Tim Botzkowski IntervIew 24 „Was ist der Deal?“ Robert

IntervIew

24 „Was ist der Deal?“

Robert Bjekovic

[Hochschule Ravensburg-Weingarten]

Deal?“ Robert Bjekovic [Hochschule Ravensburg-Weingarten] gastKommentar 98 Talente fördern Stefan Sommer [ZF
Deal?“ Robert Bjekovic [Hochschule Ravensburg-Weingarten] gastKommentar 98 Talente fördern Stefan Sommer [ZF

gastKommentar

98 Talente fördern

Stefan Sommer [ZF Friedrichshafen]

Robert Bjekovic [Hochschule Ravensburg-Weingarten] gastKommentar 98 Talente fördern Stefan Sommer [ZF Friedrichshafen] 4

InternatIonal desIgn competItIon

Formula Student Germany

From 29 July to 3 August 2014 Formula Student Germany has taken place at the Hockenheimring. For the international design competition, organised by the FSG e.V. for the ninth time, teams from all over the world compete with each other in three static and five dynamic disciplines. In the run-up 198 teams from 37 countries applied for a starting position – a new record in the history of FSG. Like last year 40 teams compete in the Formula Student Electric, the FSE, and 75 teams in the traditional competition with combustion engines, the FSC.

cover © FIgure above © FSG | Tim Botzkowski Uli Regenscheit
cover ©
FIgure above ©
FSG | Tim Botzkowski
Uli Regenscheit

IntervIew

24 „What is the Deal?”

Robert Bjekovic

[Hochschule Ravensburg-Weingarten]

Deal?” Robert Bjekovic [Hochschule Ravensburg-Weingarten] guest commentary 98 Promoting Talents Stefan Sommer [ZF
Deal?” Robert Bjekovic [Hochschule Ravensburg-Weingarten] guest commentary 98 Promoting Talents Stefan Sommer [ZF

guest commentary

98 Promoting Talents

Stefan Sommer [ZF Friedrichshafen]

98 Promoting Talents Stefan Sommer [ZF Friedrichshafen] November 2014 Formula Student Germany introduCtion contents
98 Promoting Talents Stefan Sommer [ZF Friedrichshafen] November 2014 Formula Student Germany introduCtion contents

November 2014

Formula Student Germany

introduCtion

contents

10

Keep it Simple and Realistic

Francesco Mainoldi, Riccardo Pezzetta, Marco Guerra [Università di Padova]

Competition 2014

14

Live at the Hockenheimring 2014

32

Stuck out 2014: Detailed Technical Solutions

Formula Student CombuStion

technIcal hIghlIghts

34

Cutaway Model of the FSC Winning Car

38

Changing the Engine Concept from a Four-cylinder to a Single-cylinder Engine

Valentin Scire, Jessica Steck [TU Munich]

44

Turbocharging of a Single-cylinder Engine for Formula Student

Matthew Corallo, Chris Groves [Monash University, Melbourne]

50

CFRP Rims to Improve the Power-to-Weight Ratio

Manuel Trossbach, Matthias Borngräber, Alexander Ihlenfeldt

[UAS Darmstadt]

Formula Student eleCtriC

technIcal hIghlIghts

54

Cutaway Model of the FSE Winning Car

58

(Re)Constructing a Racing Car

Mireille Pistorius, Benedikt Bauersachs [University Stuttgart]

64

Reinventing the Wheel for an Electric Racing Car

Chris van der Ploeg, Olaf Teichert, Marinus van der Meijs

[Delft University of Technology]

70

Developing a Built-in LC-display for Onboard Diagnostics

Thomas Busch, Martin Schlodinski [Technische Universität Hamburg-Harburg]

overall reSultS 2014

74

Overall Results 2014 at a Glance

StatementS

88

From FSG to a Start-up

92

Team LURacing of the University Lund (Sweden)

Formula Student ruSSia

96

For the First Time in 2014: Formula Student Russia

Ulf Steinfurth [FSG e.V.]

rubriCS | ServiCe

3 Editorial

83 Imprint, Scientific Advisory Board

acKnowledgement: The editors of ATZextra would like to thank the photographers of Formula Student Germany for leaving their photos to us and especially Daniel Mazur from FSG e.V. for the kind provision of data listed in the overall results table.

5

© FSG | Keerthan Shetty

ForMula student GerMany eInLeItunG

ForMula student GerMany eInLeItunG realistisch bleiben, einfach halten Die Präsentation des Geschäftsplans ist eine

realistisch bleiben, einfach halten

Die Präsentation des Geschäftsplans ist eine statische Disziplin innerhalb des Formula-Student-Wettbewerbs. In dieser Kategorie muss jedes team die Mitglieder einer Jury, die potenzielle Investoren repräsentieren, davon überzeugen, dass die entwicklung ihrer Autoserie die bestmögliche Investition darstellt. Das team race uP der università di Padova (Italien) errang den ersten Platz in der Kategorie Business Plan Presentation bei der Formula Student Germany 2014 in Hockenheim. Hier erläutert das team sein erfolgsgeheimnis.

Autoren

Hier erläutert das team sein erfolgsgeheimnis. Autoren Francesco Mainoldi ist Student der Wirtschaftswissen-

Francesco Mainoldi ist Student der Wirtschaftswissen- schaften und Marketing & Business Director 2014 sowie verantwortlich für die Öffentlichkeitsarbeit und das Sponsoring im team race uP der università di Padova (Italien).

im team race uP der università di Padova (Italien). riccardo Pezzetta ist Business Plan Director 2014,

riccardo Pezzetta ist Business Plan Director 2014, mit Abschlüssen in den Wirtschafts- wissenschaften, und verantwortlich für den Geschäftsplan und die Finanzanalyse im team race uP der università di Padova (Italien).

im team race uP der università di Padova (Italien). Marco Guerra ist Medien- & Design Director

Marco Guerra ist Medien- & Design Director 2014, mit Abschlüssen in Luft- und raumfahrttechnik, ioS-entwickler und Verwalter der Medien- und Designanwendungen im team race uP der università di Padova (Italien).

die strateGie Einen Rennwagen zu entwerfen und zu bauen, ist eine große Herausforderung: Jedes Bauteil

die strateGie

Einen Rennwagen zu entwerfen und zu bauen, ist eine große Herausforderung: Jedes Bauteil muss entsprechend seiner Funk- tion mit der höchsten Effizienz, Zuverlässigkeit und dem gerings- ten Gewicht dimensioniert werden. Dies sind die Hauptunter- schiede zwischen einem normalen Pkw und einem Rennauto, aber auch die Hauptunterschiede zwischen einer erfolgreichen und einer gewöhnlichen Präsentation. Eine überzeugende Präsen- tation macht aus, dass man sie perfekt versteht, sich lange daran erinnert und dass sie sogar eigene Ideen und möglicherweise das eigene Leben beeinflusst. Das Team Race UP hat diese Strategie verfolgt und auf die Inhalte, die Präsentationsfähigkeiten und die mediale Unterstützung ihrer Präsentation angewandt.

das KonzePt

Auf diese Strategie konzentriert, begann das Team im Novem- ber 2013, an den Geschäftskonzepten zu arbeiten: Nachdem die Teammitglieder die Finalpräsentationen der Business Plan Pre- sentations anderer Formula-Student-Teams auf YouTube angese- hen und sich mit Teamkollegen unterhalten hatten, die in den Vorjahren an den Geschäftsplänen gearbeitet hatten, entschie- den sie sich für ein typisches Geschäftskonzept inklusive der

sie sich für ein typisches Geschäftskonzept inklusive der november 2014 Formula Student Germany 1 Wettbewerbsanalyse

november 2014

Formula Student Germany

inklusive der november 2014 Formula Student Germany 1 Wettbewerbsanalyse (Präsentationsfolie) Competitive

1 Wettbewerbsanalyse (Präsentationsfolie) Competitive Analysis (presentation slide)

9

ForMula student GerMany IntroDuctIon

Keep it simple and realistic

the Business Plan Presentation is a static event of the Formula Student competitions. In this challenge every team has to convince a group of judges, representing potential investors, that the series development of their cars is the best investment they can make. the team race uP of the university of Padova (Italy) achieved the first place at the Business Plan Presentation event at the Formula Student Germany 2014 at Hockenheim. now they explain their success.

the strateGy

Designing and building a racing car is a big challenge: every part has to be dimen- sioned to serve its purpose, with the high- est efficiency, reliability and with the low- est weight possible. These are the main differences that distinguish a racing car from a standard car, but also a successful presentation from a standard presentation. Actually, an impressive presentation is something that you understand perfectly, you remember for a long time and that affects your ideas and perhaps even your life. The team pursued this concept, applying it to the contents, the presenta- tion skills and the media support of their presentation.

the concePt

Focusing on the strategy, the team started working on the business concepts in November 2013: after watching the busi- ness presentation finals available on the video platform Youtube and investigating different team mates who worked on busi- ness presentations the years before, the team members decided to develop a typi- cal business concept including the produc- tion of series cars, the sale of a majority of the products and the rent of a smaller part. It seems that this concept is not very innovative. But the innovation was its realism and simplicity – features that other presentations were missing. Model- ling a real case, the team was able to cre- ate a real and accurate business plan, with affordable investments, realistic return on investments and everything that leads to a real business.

the Keynote

Even a good concept may become value- less if it is badly presented. That is why

10

the Business Plan & Marketing team studied in depth every type of keynote. The final decision was to create a simple and attractive presentation, starting from videos, renderings and obviously the slides in the background, the most important reference for the viewer. Focusing on these, every slide has been created to be immediately comprehensible and to show instantaneously the meaning of the content. It has been an hard work, because to reach that level of simplicity

it is necessary to take very small steps,

reinventing every slide. The first step was

a brainstorm, that leads to the first version

of the presentation. Then the team focused on the meaning of the words they had written on the slides: here every idea evolved into an image, the right one that immediately explained the concept. Finally, the most accurate and hard work, the removal of the unimportant things:

they found out that the presentation was good, but incomprehensible or compre- hensible only by experts. So the team deleted everything that was not necessary, in every single slide. The result was sim- ple and clean. The final touch was to guide the viewer with the animations:

every movement of the words, the images or the shapes was tuned to communicate to the viewer’s mind the exact idea, con- nected with the presentation of the two speakers. This aspect has been refined to make everyone understand the argument, like a real enterprise do to sell its product to potential customers. This great pursuit of simplicity and minimalism made the team members say that creating a presentation is like creating a racing car: everything that is not efficient, that weights too much, that is too complicated and not reliable should not be included in the presenta-

tion. Because success is simple, but it is complex to achieve it.

the Business Plan

As previously mentioned, in order to suc- cessfully prepare the Business Plan event the team first of all concentrated on the contents: after having done the brain- storming to identify the business idea, the team developed a detailed analysis of it, following the traditional structure of a business plan. In the first part, the descriptive one, the team illustrated its vision, mission, value proposition and the entire business concept of the company. The second part refers to the assessment of the financial feasibility of the project, considering each cost and source of revenue. It is explained in detail the convenience in investing in the project due to the relatively low risk and the high return on investment. The Race UP vision is to provide the best driving experience, designing, man- ufacturing and offering one hundred high quality single seaters at an afforda- ble price, shifting the focus from pure product orientation to a customer-ori-

AutHorS

Francesco Mainoldi is economics Student and the Marketing & Business Director 2014 and responsible for Public and Sponsors relations of the race uP team of università di Padova (Italy).

riccardo Pezzetta is the Business Plan Director 2014, degrees in economics, he is responsible for the Business Plan and the Financial Analysis of the race uP team of università di Padova (Italy).

Marco Guerra is the Media & Design Director 2014, degrees in aerospace engineering, ioS Developer and curator of the media & design applications of the race uP team of università di Padova (Italy).

2 Komponenten des Fahrzeugs (Präsentationsfolie) Assembly of the car (presentation slide) 3

2 Komponenten des Fahrzeugs (Präsentationsfolie) Assembly of the car (presentation slide)

Assembly of the car (presentation slide) 3 Zulieferungs-Risiko-Management (Präsentationsfolie)

3 Zulieferungs-Risiko-Management (Präsentationsfolie) Supply risk management (presentation slide)

Produktion von Serienmodellen sowie dem Verkauf eines Großteils der Pro- dukte und der Vermietung eines kleine- ren Teils. Dieses Konzept erscheint auf den ersten Blick nicht besonders innova- tiv, das Neuartige war jedoch die Wirk- lichkeitstreue und die Einfachheit – Eigenschaften, die bei anderen Präsenta- tionen der Vorjahre so nicht vorhanden waren. Die Teammitglieder erdachten einen tatsächlichen Fall und erstellten einen echten, akkuraten Geschäftsplan mit bezahlbaren Investitionen, einer rea- listischen Rentabilität und allem, was nötig ist, damit es zu einem tatsächli- chen Geschäft führt.

die Keynote

Auch das beste Konzept überzeugt nicht, wenn es schlecht präsentiert wird. Daher befasste sich die Gruppe Business Plan & Marketing eingehend mit jeder Art von Keynote. Schließlich entschied das Team, eine simple, aber optisch ansprechende Präsentation zu erstellen, angefangen mit Videos, 3D-Darstellungen und natürlich den Folien im Hintergrund – dem wich- tigsten Bezugspunkt für das Publikum. Mit Fokus auf diese Eigenschaften wurde jede Folie so konzipiert, dass sie sofort verständlich ist und die Bedeutung des Inhalts sich unmittelbar erklärt. Das war eine kniffelige Aufgabe für das Team. Um einen derartigen Grad an Ein- fachheit zu erreichen, ist es nötig, sehr akribisch vorzugehen und jede Folie neu zu entwerfen. Der erste Schritt war das Brainstorming, das zur ersten Version

der Präsentation führte. Danach konzen- trierten sich die Teammitglieder auf die Bedeutung der einzelnen Wörter, die in den Folien verwendet werden: Hier wurde jede Idee einem passenden Bild zugeordnet, das den Inhalt unmittelbar erklärte. Schließlich der detaillierteste und schwierigste Schritt: das Unwichtige entfernen. Denn dem Team wurde klar, dass die Präsentation zwar gut war, aber unverständlich beziehungsweise nur ver- ständlich für Experten. Daher entfernte das Team in jeder einzelnen Folie alles, was unnötig war. Das Resultat war ein- fach und übersichtlich. Der letzte Schritt war, das Publikum mithilfe von Animati- onen zu leiten: Jede Bewegung der Worte, Bilder oder Formen diente dazu, im Geist des Zuschauers die Grundidee entstehen zu lassen. Die Animationen wurden hierbei immer in Verbindung mit dem Vortrag der beiden Redner betrachtet. Dieser Aspekt wurde bewusst verfeinert, um jedem Zuschauer das jeweilige Argument verständlich zu machen. In der Art und Weise, wie es auch in realen Unternehmenspräsentatio- nen praktiziert wird, um potenziellen Kunden ein Produkt zu verkaufen. Dieses Streben nach Einfachheit und Minimalismus brachte die Teammitglie- der dazu, den Entwurf einer Präsenta- tion mit dem Entwurf eines Autos zu vergleichen: Alles, was nicht effizient ist, was zu viel wiegt, was zu kompliziert und nicht zuverlässig genug ist, sollte auch nicht in der Präsentation auftau- chen. Denn Erfolg ist einfach, aber es ist kompliziert, ihn zu erreichen.

ist einfach, aber es ist kompliziert, ihn zu erreichen. november 2014 Formula Student Germany der GeschäFtsPlan

november 2014

Formula Student Germany

der GeschäFtsPlan

Wie bereits erwähnt konzentrierten sich die Teammitglieder zuallererst auf den Inhalt, um den Geschäftsplan erfolgreich vorzubereiten: Nachdem das Brainstor- ming zur Findung der Geschäftsidee abgeschlossen war, entwickelten die Mit- glieder deren detaillierte Analyse und folgten dabei der traditionellen Struktur eines Geschäftsplans. Im ersten, deskrip- tiven Teil wurde die Vision des Teams illustriert, das Werteversprechen und das gesamte Geschäftskonzept des Unterneh- mens. Im zweiten Teil untersuchten die Teammitglieder die finanzielle Machbar- keit des Projekts, indem sie alle Einzel- kosten und Einkommensquellen in Betracht zogen. Es wird so detailliert erklärt, dass eine Investition in das Pro- jekt aufgrund des relativ geringen Risikos und der hohen Rentabilität attraktiv ist. Die Vision von Race UP ist es, die beste Fahrerfahrung, das beste Design und die

4 Race UP App Race UP App
4 Race UP App
Race UP App

11

ForMula student GerMany IntroDuctIon

ented service. It is interesting to highlight that, to ensure a high interest and will- ingness of customers to pay, the team

be downloaded wireless and analysed directly through the use of a wireless mobile device.

beste Herstellung anzubieten und ein- hundert qualitative hochwertige Einsitzer zu einem erschwinglichen Preis anzubie-

selected the car features after carrying

Moreover, due to the need of a long-

ten,

und dabei den Fokus von einer rei-

out a detailed market analysis: they first

term working facility and working envi-

nen

Produktorientierung auf einen mehr

of all analysed all the trends and strate-

ronment, the team designed the Race UP

kundenorientierten Service zu verlagern.

gic opportunities currently affecting the

facility, 5 . This facility adapted perfectly

Es ist hervorzuheben, dass, um ein gro-

motorsport sector. Then they evaluated

to the requirements of the team and the

ßes

Interesse und eine hohe Zahlungsbe-

the potential customer segments and

production systems, with an attractive

reitschaft der Kunden sicherzustellen,

selected two of them as a target. After

working environment and design.

das

Team die Fahrzeugeigenschaften

that the team carried out a survey of 890

With regard to the financials, the team

erst

auswählte, nachdem es eine einge-

observations among the target group to

analysed each type of cost such as the

hende Marktanalyse vorgenommen hatte:

respond to their preferences. The final market observation regards the competi- tor’s assessment. Thanks to this research the most profitable price and perfor- mance mix could be determined, 1 . The result of this analysis is the racing car MG 09/14. Its principal features of handling, safety and acceleration are pre- cisely those required by the target group, the amateur and semi professional drivers,

labor, the rental of the facility and the expenditures connected to the ordinary management of the firm. In order to esti- mate the costs the team analysed similar firms operating in the same sector and, to be as realistic as possible, the team also asked for example the estimated cost of the rental of the facility and the tracks for the challenge. To prove the sustainability of the business concept

Zuallererst wurden alle Trends und stra- tegischen Möglichkeiten analysiert, die derzeit den Motorsport-Sektor beeinflus- sen. Dann beurteilten die Teammitglieder die potenziellen Kundensegmente und wählten zwei davon als Zielgruppe aus. Danach erstellte das Team eine Studie basierend auf 890 Beobachtungen in der Zielgruppe, um sich an deren Präfe- renzen zu orientieren. Die letzte Markt-

2 . The team has defined the ideal price of the car both considering the financial sus- tainability of the company and a competi-

the team drew up several five-year plans using the accounting principles of pru- dence and opportunity costs.

beobachtung bezieht sich auf die Beurtei- lung des Wettbewerbers. Anhand dieser wurde der profitabelste Preis-Leistungs-

tive positioning relative to the companies

The five years forecasts, 6 , showed

Mix

bestimmt, 1 .

operating in motorsport. The price for the car is 26,600 Euros. This is far lower than

that even if the first year ended with a small loss, the project is going to achieve

Das Resultat dieser Analyse ist der MG 09/14, ein Rennauto, dessen Haupteigen-

the price of a Formula 3 racing car and a

one million euros net profit, representing

schaften im puncto Handling, Sicherheit

little higher than the price of the Kart 125.

17

% of the total sales volume. The team

und

Beschleunigung gezielt den Wün-

However, the Kart 125 is not comparable to the MG 09/14 in regard to its perfor-

also analysed the total break-even point considering all the fixed costs and the

schen der anvisierten Zielkundschaft, Amateuren und halbprofessionellen Fah-

mance. The affordability of the price is

pre-opening expenses. At this point

rern, entsprechen, 2 . Das Team hat dann

ensured by an exploitation of the econo-

the revenues are equal to the total costs.

den

idealen Preis unter Berücksichtigung

mies of scale, a specialisation of the sup- pliers, 3 , and an internal efficiency in assembling the final product provided by a well-designed assembly line. Furthermore, in order to increase brand awareness, the team planned to organise the so-called Race UP Challenge. At this mono-brand championship the owners of the cars could take part but also those

In the case of the Race UP business it occurs in only two and a half years. To get the project under way 1,300,000 Euros are required. 41 % of this amount will be provided in two tranches by a bank with a ten year loan and 11 % by the Race UP L.L.C. as an equity contribution. The remaining 48 % is the amount that needs to be covered

finanzieller Nachhaltigkeit des Unterneh- mens und der konkurrenzfähigen Positio- nierung in Relation zu den im Motorsport aktiven Unternehmen festgelegt. Der Preis für das Fahrzeug ist mit 26.600 Euro weit- aus niedriger als der Preis eines Formel- 3-Fahrzeugs und ein wenig höher als der des Kart 125, dessen Leistung jedoch nicht vergleichbar ist. Die Erschwinglichkeit

who wants to subscribe a kind of rental contract including the transportation and the in-site maintenance of the car. Being a start up it is essential to put together some marketing campaigns to reach the critical mass of customers, and thus, the team wanted to establish an effective online communication

by the investor. In return the team offers an excellent investment opportunity. The investor will be rewarded with 70 % of the distributable cash flows before the payback period, occurring in 2.5 years, and 30 % afterwards. 35 % of average return on the investment over five years is granted to the investor as well as the

the cooPeration

The first place has been the result of a very good cooperation between different sectors, like engineering, economics and

through the use of social media and a

30

% of the ownership.

design, and, especially, between very dif-

new website. During the year, the team developed a real iOS App, the Race APP, 4 . This was a great achievement and an unique feature of the presentation of

In conclusion the team believes that an investor should decide to be an active part of their company due to the solidity and novelty of the business concept.

ferent people. The team can say that they never gave up, even in difficult situations or when everything seemed to be lost. But in the end the idea “simplicity and real-

the team. This application for mobile devices ensures a high level of interac- tion between the car and the customer. For example the telemetry of the car can

These advantages and critical points have been considered in advance with the detailed analysis. That ensures high profits with relatively low risks.

ism” resonated powerfully with the audi- ence and the effort of the team members were rewarded with a first place ranking at FSG and also Formula SAE Italy.

12

5 Race-UP-Einrichtung Race Up facility 6 Finanzanalyse (Präsentationsfolie) Financial analysis (presentation slide)

5 Race-UP-Einrichtung Race Up facility

5 Race-UP-Einrichtung Race Up facility 6 Finanzanalyse (Präsentationsfolie) Financial analysis (presentation slide)

6 Finanzanalyse (Präsentationsfolie) Financial analysis (presentation slide)

des Preises wird durch eine Ausnutzung der Skaleneffekte und eine Spezialisierung der Zulieferer, 3 , sowie eine interne Effizi- enz bei der Montage des Endprodukts durch eine sehr gut durchdachte Montage- straße erzielt. Zudem plante das Team für die Erhö- hung der Markenbekanntheit auch die Organisation der sogenannten Race UP Challenge, eines markeninternen Wett- bewerbs, bei dem die Autobesitzer sowie diejenigen Kunden teilnehmen können, die an einer Art Mietvertrag inklusive Transportmöglichkeit und Wartung des Autos vor Ort interessiert sind. Für Start-up-Unternehmen ist es essen- ziell, Marketingkampagnen durchzufüh- ren, um die kritische Masse an Kunden zu erreichen. Folglich planten die Team- mitglieder, mithilfe sozialer Medien und einer neuen Website eine effektive Online-Kommunikation zu betreiben. Im Laufe des Jahres entwickelten die Teammitglieder auch eine echte iOS App, die Race APP, 4 , die eine große Errun- genschaft darstellt und zum Alleinstel- lungsmerkmal der Präsentation des Teams wurde. Diese Anwendung für mobile Geräte stellt einen hohen Grad an Interaktion zwischen Auto und Kun- den sicher. Beispielsweise kann die Telemetrie des Fahrzeugs direkt und kabellos auf ein mobiles Gerät herunter- geladen und analysiert werden. Außerdem wurden eine Arbeitsstätte und eine Arbeitsumgebung entworfen:

die Race-UP-Einrichtung, 5 . Diese Ein- richtung ist perfekt abgestimmt auf die Bedürfnisse des Teams und der Produk-

tionssysteme, mit einem attraktiven Arbeitsumfeld und -design. In Hinblick auf die Finanzen analy- sierte das Team jeden einzelnen Kosten- punkt wie Arbeitskraft, die Miete der Einrichtung und die Ausgaben für die reguläre Leitung des Unternehmens. Um diese Kosten zu ermitteln, unter- suchte das Team ähnliche Firmen, die im selben Sektor aktiv sind. Um so rea- listisch wie möglich zu sein, wurden außerdem Kostenschätzungen für die Anmietung der Einrichtung und der Rennstrecke für den Wettbewerb erfragt. Um die Nachhaltigkeit des Geschäftskon- zepts zu belegen, entwickelte das Team verschiedene Fünfjahrespläne unter Berücksichtigung der Bilanzierungs- richtlinien des Vorsichtsprinzips und der Opportunitätskosten. Die Fünfjahresprognose, 6 , zeigte, dass, selbst wenn im ersten Jahr ein geringer Verlust eingefahren, letztendlich ein Nettogewinn von einer Million Euro erzielt werden würde, was 17 % des gesamten Verkaufsvolumens entspricht. Das Team analysierte ebenfalls den Kos- tendeckungspunkt unter Berücksichti- gung aller Fixkosten und Vorlaufkosten. Dies ist der Punkt, an dem die Einnahmen den Gesamtkosten entsprechen – und im Fall des Race-UP-Projekts ist dieser bereits nach zweieinhalb Jahren erreicht. Um das Geschäft in Gang zu bringen, wird ein Volumen von circa 1.300.000 Euro benötigt. 41 % hiervon werden von einer Bank in zwei Tranchen als Darlehen mit einer Rückzahlungsfrist von zehn Jahren zur Verfügung gestellt und 11 %

von zehn Jahren zur Verfügung gestellt und 11 % november 2014 Formula Student Germany von Race

november 2014

Formula Student Germany

von Race UP L.L.C. als Eigenbeteiligung. Die verbleibenden 48 % sind der Betrag, den das Team von Investoren benötigen – im Gegenzug zu einer ausgezeichneten Investitionsmöglichkeit. Das Team bietet Investoren 70 % des frei verfügbaren Cashflows innerhalb des Tilgungszeit- raums von zweieinhalb Jahren und 30 % nach dessen Ablauf. Zudem sind 35 % des durchschnittlichen Kapitalertrags über fünf Jahre sowie 30 % Eigentümer- schaft den Investoren zugesichert. Die Teammitglieder sind der Auffas- sung, dass ein Investor sich aufgrund der Stabilität und Neuheit des Geschäftskon- zepts dafür entscheiden sollte, ein akti- ver Teil des Unternehmens zu sein. Die Vorteile und kritischen Punkte des Kon- zepts wurden im Vorfeld in der Analyse evaluiert und gewährleisten hohe Profite bei relativ geringem Risiko.

die zusaMMenarBeit

Die Erstplatzierung bei der FSG 2014 wurde dank des großartigen Zusammen- wirkens verschiedener Fachbereiche wie Ingenieurwesen, Wirtschaftswissenschaf- ten und Design und insbesondere ver- schiedener Personen erreicht. Die Team- mitglieder können von sich sagen, dass sie niemals aufgaben, selbst in schwieri- gen Situationen oder wenn alles verloren zu sein schien. Letztendlich hat sich das Motto des Teams „Einfachheit und Wirklichkeitstreue” durchgesetzt und die Mühen wurden mit der Bestplatzie- rung bei der FSG und der Formula SAE Italy entlohnt.

13

Formula Student Germany WettbeWerb 2014 | Competition 2014

Live am HockenHeimring 2014 Live at tHe HockenHeimring 2014

© Uli regenscheit

© Uli regenscheit november 2014 Formula Student Germany 15

november 2014

Formula Student Germany

15

Formula Student Germany WettbeWerb 2014 | Competition 2014

© FSG | Keerthan Shetty
© FSG | Keerthan Shetty

Willkommen zur neunten Formula Student Germany am Hockenheimring. Welcome to the ninth Formula Student Germany event at the Hockenheimring.

Viele können es kaum erwarten, ihr Können auf der Rennstrecke unter Beweis zu stellen, aber
Viele können es kaum erwarten, ihr Können auf
der Rennstrecke unter Beweis zu stellen, aber …
Many can hardly wait to get on track, but …
16
© FSG | richard Grams

… erst müssen sie das Scrutineering durchlaufen und die Rennfähigkeit ihres Boliden beweisen. … first they had to pass the Scrutineering and prove the suitability of their racing cars.

© Uli regenscheit
© Uli regenscheit
© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger

Zuvor wurden bereits die ehrenamtlichen Helfer eingewiesen, ohne die das Event nicht stattfinden könnte. Aber zurück zum Scrutineering:

Previously the volunteers were briefed. Without them this event couldn‘t take place. But back to the Scrutineering:

Beste Gründe für das Arbeiten bei

für kreative

und große

unsere Innovationskultur.

bei Audi

um sich und

jedem unserer

Sie bietet

dieser Grundlage können wir

der Entwicklung für Brems-, Lenk- und Fahrerassistenzsysteme,

vielen Visionen

an dem Mitarbeiter kreativ arbeiten können.

Ein Rückzugsort,

Mehr erfahren unter:

km: kombiniert 8,2–5,1; CO 2 -Emissionen in g/km: kombiniert 190–135 november 2014 Formula Student Germany 17
km: kombiniert 8,2–5,1; CO 2 -Emissionen in g/km: kombiniert 190–135 november 2014 Formula Student Germany 17
km: kombiniert 8,2–5,1; CO 2 -Emissionen in g/km: kombiniert 190–135 november 2014 Formula Student Germany 17

17

Formula Student Germany WettbeWerb 2014 | Competition 2014

© Uli regenscheit
© Uli regenscheit

Das Feldmikrofon zeigt, ob die Fahrzeuge eine Lautstärke von 110 dB überschreiten. The field microphone shows, whether the cars exceed the volume of 110 dB.

Beim Bremstest muss der Fahrer alle Räder zum Blockieren bringen, ohne dass das Fahrzeug aus der Spur ausbricht. During the brake test the driver has to bring all four wheels simultaneously to a stop without the car drifting off-lane.

© Uli regenscheit
© Uli regenscheit
© Uli regenscheit
© Uli regenscheit
© FSG | tim botzkowski
© FSG | tim botzkowski

Dafür gibt es dann die begehrten Sticker, die den Rennwagen zum wettbewerbstauglichen Formula- Student-Boliden deklarieren. In return they receive these popular stickers. They declare the cars as qualified and competitive Formula Student racing cars.

Der Beregnungstest für die Elektroautos erfolgt bei aktivierter Hochvoltanlage. The electric cars are subjected to a rain test with the high-voltage system in active state.

Dann kann es endlich losgehen. Then they are ready to start.

© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger
Zuerst müssen die Fahrzeuge beim Skid beziehungsweise Wet Pad ihre Kurvenstabilität beweisen. First of all
Zuerst müssen die Fahrzeuge beim Skid beziehungsweise Wet Pad ihre Kurvenstabilität beweisen.
First of all the vehicles have to prove their maximum cornering capability at the skid respectively wet pad.
© Uli regenscheit

Die Teams liefern sich am Hockenheimring einen harten Wettkampf … It is a tough competition at the Hockenheimring …

© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger
© Uli regenscheit
© Uli regenscheit
© FSG | Stefan essmann
© FSG | Stefan essmann

… und werden dabei vom Publikum frenetisch angefeuert. … and the teams are cheered on by an enthusiastic audience.

Die Fahrerinnen und Fahrer werden vom ganzen Team unterstützt, moralisch … The drivers are supported by their team colleagues, both in a mental way …

supported by their team colleagues, both in a mental way … © Uli regenscheit … und
© Uli regenscheit
© Uli regenscheit

… und praktisch. … and in a practical manner.

© FSG | Vishesh Vikram Singh
© FSG | Vishesh
Vikram Singh

Manchmal muss noch etwas mehr nachgebessert werden … Sometimes, the students have to fix a little more …

… oft auch bis tief in die Nacht … … often far into the night …

© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger
bis tief in die Nacht … … often far into the night … © FSG |

november 2014

Formula Student Germany

19

Formula Student Germany WettbeWerb 2014 | Competition ANZEIGEN-SONDERVERÖFFENTLICHUNG 2014

MIT VOLLGAS IN DIE KARRIERE STARTEN LAUNCH YOUR CAREER AT FULL THROTTLE

20

20

„STRIETZEL“ STUCK GIBT NACHWUCHS-MOTORSPORTLERN TIPPS

Fast 400 Studenten von sieben Hochschulen haben mit Unterstüt- zung von Volkswagen an der internationalen Formula Student Germany auf dem Hockenheimring teilgenommen. Besuch bekamen sie von Rennfahrer-Legende Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck, der für Fachgespräche zur Verfügung stand und fleißig Autogramme schrieb.

“STRIETZEL” STUCK GIVES ADVICE TO TALENTED YOUNG RACERS

With the support of Volkswagen almost 400 students from seven colleges took part in the international Formula Student Germany at the Hockenheimring. And they had a special visitor: racing legend Hans-Joachim “Strietzel” Stuck who was available for shop talk and busy signing autographs.

who was available for shop talk and busy signing autographs. Die Formula-Student-Teams aus aller Welt messen

Die Formula-Student-Teams aus aller Welt messen sich mit ihren selbst gebauten Rennwagen in anspruchsvollen Diszi- plinen. Volkswagen unterstützt die Rennserie bereits seit ihrem Start 2006 und ist seitdem in jedem Jahr auf dem Hockenheim- ring dabei. In diesem Jahr hatte das Volkswagen Team, bestehend aus Mitarbeitern der Unternehmensbereiche Elektrotraktion, For- schung und Entwicklung, Produktion, Beschaffung, Vertrieb, Qualitätssicherung und Personal, eine echte Legende an den Hockenheimring geholt: Hans-Joachim „Strietzel“ Stuck. Als ehemaliger Formel-1- und DTM-Fahrer verfügt der heutige Motor- sport-Repräsentant der Volkswagen AG über jahrzehntelange Rennsporterfahrung. „Strietzel“ Stuck zeigte sich beeindruckt vom Können und der Einsatzbereitschaft der Teammitglieder. „Diese jungen Frauen und Männer brennen genauso für Autos wie ich. Sie sind nie zufrieden, sondern wollen ihren Wagen immer weiter verbessern. So eine Mannschaft kann sich jeder Pilot nur wünschen“, sagte er. Auch die Teams waren begeistert. Tim de Morée, Kapitän des Delfter Rennteams, betonte: „Die Tipps einer solchen Rennsportlegende sind ein echtes Highlight.“ Volkswagen hilft den unterstützten Teams mit dem Rat seiner Experten und sorgt dafür, dass die Teams auf einer sicheren finanziellen Basis arbeiten. Ebenfalls sehr beliebt bei den Stu- denten: die Versorgung mit Original Volkswagen Currywurst am Vorabend des großen Formula-Student-Finales am Sonntag.

In their self-built racing cars, the Formula Student Teams from all over the world competed in various challenging disciplines. Volkswagen has been supporting the racing series from its beginn- ing in 2006 and has been a part of the annual Hockenheimring event ever since. This year, the Volkswagen Team consisting of members of the company divisions Electric Traction, Research and Development, Production, Procurement, Sales, Quality Assurance and Human Resources managed to invite a true legend to the Hockenheim- ring: Hans-Joachim “Strietzel” Stuck. As former Formula 1 and DTM-driver the current motorsport representative of the Volkswagen AG comes with decades of valuable racing experience. “Strietzel” Stuck was impressed by the skills and commitment of the team mem- bers. “These young women and men have as much passion for cars as I do. They’re never satisfied but continually strive to improve their cars. As a pilot you can only dream of such a team”, he said. And the teams were equally excited. Tim de Morée, captain of the Delft racing team stressed: “The advice of such a racing legend is a true high- light of the event.” Volkswagen helps the supported teams with the advice from its experts and makes sure that the teams work on stable financial grounding. Another favourite among the students: the original Volkswagen Currywurst on the evening before the big Formula Student Final on Sunday.

among the students: the original Volkswagen Currywurst on the evening before the big Formula Student Final

Formula Student Germany WettbeWerb 2014 | Competition 2014

© Uli regenscheit
© Uli regenscheit
© FSG | Vishesh Vikram Singh
© FSG | Vishesh
Vikram Singh
… dabei werden zum Teil eher unkonventionelle Lösungen gefunden. … and thereby finding slightly unconventional
… dabei werden zum Teil eher unkonventionelle Lösungen gefunden.
… and thereby finding slightly unconventional solutions.
Bei Problemen helfen sich die konkurrierenden Teams untereinander.
Gutes Beispiel ist der Werkstatt-Truck des Teams aus Delft.
Technical problems? The competing teams help each other to find a
solution. Perfect example is the workshop truck of the team from Delft.
Denn alle wollen sie nur eines: ihren selbstentwickelten
Prototyp fahren sehen.
They all want the same thing: to see their self-constructed
prototype in action.
© Uli regenscheit
Uli r e© genscheit
© FSG | Kimmo Hirvonen Beim Endurance treten Rennwagen mit konventionellem und Elektroantrieb gemeinsam an.
© FSG | Kimmo
Hirvonen
Beim Endurance treten Rennwagen mit konventionellem und
Elektroantrieb gemeinsam an. Dabei geht nicht immer alles glatt.
At the Endurance electric and combustion cars drive together.
It’s not guaranteed that everything goes smoothly.
22

The Startreihenfolge für das 22-km-Langstreckenrennen (Endurance) wird durch das Autocross-Rennen bestimmt. Hier zählt jede Runde. The starting order for the Endurance (22 km) is determined in the Autocross event. Thereby every lap counts.

Aber zum Glück wird Sicherheit bei der Formula Student großgeschrieben. But fortunately safety is at top priority at the Formula Student.

© FSG | ole Kröger

© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger

Später gibt es dann die Ergebnisse. The results follow later on.

© FSG | Vishesh Vikram Singh
© FSG | Vishesh Vikram Singh

Das Global Formula Racing Team erkämpfte sich abermals den Gesamtsieg bei der Formula Student Combustion. The team Global Formula Racing won again the Formula Student Combustion.

Das Team der ETH Zürich feiert den Gesamtsieg bei der Formula Student Electric. The team of ETH Zurich celebrates its overall victory at the Formula Student Electric.

© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger
© FSG | richard Grams
© FSG | richard Grams

Und alle freuen sich schon auf ein Wiedersehen im nächsten Jahr. And all of them looking forward to next year when they will all meet up again.

looking forward to next year when they will all meet up again. november 2014 Formula Student
looking forward to next year when they will all meet up again. november 2014 Formula Student

november 2014

Formula Student Germany

© FSG | ole Kröger
© FSG | ole Kröger

FoRmula StuDent GeRmany InTERVIEW

FoRmula StuDent GeRmany InTERVIEW „Was ist der deal?“ In den statischen Disziplinen der Formula Student präsentieren

„Was ist der deal?“

In den statischen Disziplinen der Formula Student präsentieren die Teams die Konstruktion ihres Rennwagens, ihre Kostenplanung und ihr Geschäftsmodell. Insgesamt können hier maximal 325 Punkte erzielt werden. Bei der Präsentation des Geschäftsplans, Business Plan Presentation (BPP) genannt, können die Teams maximal 75 Punkte erreichen. Warum die dabei gesammelten Erfahrungen unschätzbar wertvoll sind, erklärt Professor Robert Bjekovic, Chief Judge für die BPP bei der Formula Student Germany (FSG), im Interview mit ATZextra. Er erläutert zudem, worauf es den FSG-Judges bei der Präsentation des Geschäftsmodells ankommt.

Prof. Dr.-Ing. Robert Bjekovic hat sein Studium des Maschinen- wesens an der Universität Stuttgart absolviert. Daran schloss sich ein Diplomstudium der Wirtschaftswissenschaften an der Fern-Uni Hagen sowie die Promotion im Bereich Maschinenbau an der Universität Kassel an. Von 1995 bis 2009 arbeitete Bjekovic am

Daimler Forschungszentrum in Ulm. Als Lehrbeauftragter war er an der Universität Kassel (2004-2009) und der Hochschule Ulm (2005-2009) tätig. Seit 2009 ist er Professor an der Fakultät für Maschinenbau im Bereich Fahrzeugtechnik an der Hochschule Ravensburg-Weingarten.

atZextra _ Professor Bjekovic, seit neun Jahren bewerten Sie bei der Formula Student Germany (FSG) als Judge die Business Plan Presentations (BPP) der teams. Sie haben sicherlich viele Geschichten, die Sie erzählen könnten. erzählen Sie uns eine, die erklärt, was nicht der Sinn dieser Diszplin ist?

BJekovIc _ Ein Beispiel: Es gab einmal ein Team, das zum ersten Mal an der FSG teilgenommen hat. Der Präsentator, die Hände bis zum Ellenbogen in Öl, zeigte in seiner BPP einen animierten Zusammenbau des Fahrzeugs, hinter- legt mit Heavy-Metal-Musik. Das Team hatte das Prinzip der BPP nicht verstan- den. Wir, die Judges, haben uns mit dem Team hinterher zusammengesetzt und darüber gesprochen, was ein Geschäftsmodell ist und was wir von ihnen hören wollten.

Sie haben Wirtschaftswissenschaften studiert, deshalb wissen Sie natürlich, was ein Geschäftsmodell ist.

Ja, das hilft bei der Bewertung der Geschäftspläne. Aber das Wichtigste als Judge bei diesem Event ist der gesunde Menschenverstand. Und der Wunsch, den teilnehmenden Studierenden ein bisschen Hilfestellung zu leisten. Jeder Präsentator bekommt ein qualifiziertes Feedback von uns. Es geht immer um

die Ausbildung der jungen Ingenieure. Darum, sie ein Stück weiterzubringen.

Ist das der Grund, weshalb Sie seit so vielen Jahren hier aktiv sind?

Ich sehe, wie viel Studenten lernen kön- nen, wenn sie begeistert bei der Sache sind. Es sind die größten und schönsten Lernerfolge, die hier erzielt werden kön-

„Ohne gutes Geschäftsmodell

werden sie nicht gewinnen.“

nen – menschlich wie auch technisch. Meine Motivation ist mein Spaß an der Begeisterung anderer. Eine Begeisterung, die ich jede Minute hier erlebe, wenn ich durch die Boxen gehe und mir die Gesichter ansehe. Auch die Art, wie die Teilnehmer mit herben Niederschlägen umgehen, wenn etwa der Motor kaputt- geht. Das ist beeindruckend.

Warum ist die Disziplin Business Plan Presentation für die Jungingenieure wichtig?

In dieser Welt ist das Selbstmarketing wichtig. Auch der Techniker ist gezwun- gen, seine Arbeit zu verkaufen. Das pas- siert in Präsentationen. Wir versuchen, mit diesem Event das Bewusstsein dafür zu schärfen.

Welche Priorität hat die Disziplin BPP bei den teams?

Für viele Teams ist es das ungeliebte Anhängsel innerhalb der Wettbewerbs- disziplinen. Das Maß an Vorbereitung ist deutlich geringer als beim Bau des Autos. Viele Präsentationen entstehen mit heißer Nadel gestrickt am Vorabend oder noch in der Nacht zuvor. Teilweise steht der Präsentator erst kurz vorher fest. Wenn wir den etwas schlechteren Teams Feed- back geben und versuchen, ihnen Hilfe- stellung zu leisten, kommt oft heraus, dass nicht einmal die Präsentationen aus den Vorjahren angeschaut wurden.

Gibt es hier große unterschiede zwischen den top-teams und dem restlichen teilnehmerfeld?

Die Top-Teams sind sich bewusst, dass die Spitze sehr eng beieinander liegt. Die Punkte in den statischen Disziplinen sind notwendig, um den Wettbewerb zu gewinnen. Ohne gutes Geschäftsmodell werden sie nicht gewinnen. Da spreizt sich die Leistung der Teams. Bis hin zu sehr schlecht oder sogar „No Show“. Das hatten wir auch schon. Da kam ein- fach keiner, weil das Team Schwierigkei- ten mit dem Fahrzeug hatte. Das Auto musste gefixt werden. Die Wichtigkeit eines guten Geschäftsplans ist dann

„In dieser Welt ist das Selbstmarketing wichtig. Auch der Techniker ist gezwungen, seine Arbeit zu verkaufen“, betont Bjekovic “In this world, self-marketing is always important. Even engineers are forced to sell their work“, emphasises Bjekovic

important. Even engineers are forced to sell their work“, emphasises Bjekovic november 2014 Formula Student Germany
important. Even engineers are forced to sell their work“, emphasises Bjekovic november 2014 Formula Student Germany

november 2014

Formula Student Germany

25

FoRmula StuDent GeRmany InTERVIEW

„Würde ich letztendlich Geld in die Hand nehmen und hier investieren?“, fragt sich Bjekovic bei der Bewertung jedes Geschäftsmodells “Would I ultimately put my hand in my pocket and invest?“, wonders Bjekovic while evaluating the teams’ Business Plan Presentations

while evaluating the teams’ Business Plan Presentations zweitranging. Disqualifiziert wird das Team dadurch nicht.

zweitranging. Disqualifiziert wird das Team dadurch nicht. Aber es fehlen die Punkte. Die BPP ist signifikant, wenn sie dort null Punkte haben, werden sie nicht gewinnen. Den Top- Teams ist das bewusst.

aber wenn der Rennwagen nicht fährt, sind auch die Punkte im BPP egal, oder?

Das stimmt, wenn das Fahrzeug nicht fährt ist „Ende-Gelände“. Aber: Man kann Punkte machen, und es ist immer toller, wenn man Achter geworden ist und nicht 68ter. Die Sponsoren und die eigene Hoch- schule würden dies wohl auch so sehen. Wenn ich im BPP 20 bis 25 Punkte relativ einfach holen kann und mir das zehn oder fünfzehn Plätze am Ende im Ranking gibt – das ist ein gutes Geschäft.

nun mal zur Sache: Welche kriterien legen Sie bei der Bewertung an?

Formale Kriterien: Das beginnt mit der Vorstellung der Präsentatoren, dem ers- ten Abschnitt des Gesprächs. Was ist ihre Rolle im Team? Wer sind sie? Zwei- ter Ansatzpunkt ist die Aufmachung. Gibt es ein Inhaltsverzeichnis? Ist klar gemacht worden, worauf die Geschichte abzielt? Was ist der Deal? Hat mich der Geschäftsplan überzeugt? War er innova- tiv? War er kreativ? Würde ich letztend- lich Geld in die Hand nehmen und hier investieren? Das ist die Kernfrage, die über dem letzten Thema steht.

Welche Rolle spielen Sie als Judges dabei?

Die Rolle, die uns das Team zugesteht. Die Teams haben hier eine relative große Freiheit. Ob wir eine Bank, eine Invest- mentfirma oder einen Hersteller repräsen- tieren, das ist alles völlig offen. Natürlich steht der Motorsport im Vordergrund, der sogenannte Amateur-Wochenend-Renn- fahrer. Welche Story dahintersteht, ist aber den Teams überlassen.

„Bei der BPP gibt es keine

Stoppuhr, durch die man

den Bestwert feststellen kann.“

verraten Sie uns eine besonders originelle Idee?

Letztes Jahr gab es zum Beispiel die Idee „Speed-Dating“: Partnervermittlung auf Basis von Motorsport. Natürlich auch mit dem Namen Speed-Dating. Sehr innova- tiv, sehr elegant. Der Effekt an sich reicht aber nicht aus für eine Top-Bewertung. Die Idee dient dazu, Aufmerksamkeit zu erreichen. Sie steht am Anfang, dahinter muss allerdings eine fundierte Leistung, ein Geschäftsplan stehen. Hier müssen Zahlen, Daten und Fakten auf den Tisch. Die müssen plausibilisiert werden, und das muss nachvollziehbar sein.

Was würden Sie den teams zur vorbereitung raten?

Jeder hat Zugriff auf die Videoplattform YouTube. Dort lassen sich nicht nur die Präsentationen aus dem letzten Jahr,

sondern auch aus den letzten acht Jahren alle anschauen. An guten Beispielen mangelt es also nicht. Wenn man die alten Präsentationen anschaut, sieht man, was zielführend war.

Besteht nicht die Gefahr, dass sich die ansätze sehr ähneln?

Die Frage ist: Mache ich eine gute Kopie? Wenn ich mir etwa anschaue, wie manche Präsentationen visuell aufbereitet sind. In Hinblick auf den Ablauf lässt sich viel daraus lernen, und wenn Sie so wollen, kopieren. Im Format könnte man ja ohne Probleme schwelgen und ganz ungeniert bestimmte Folienelemente wie Aufteilung und Layouts direkt übernehmen.

Gibt es ein Problem mit Plagiaten?

Wir haben eigentlich nicht das Gefühl, dass plagiiert wird. Allerdings kamen dieses Jahr zwei Teams mit derselben Idee. Das Konzept von beiden war im Grunde das gleiche.

Wie gehen Sie damit um?

Wir können ja nicht beurteilen, wer nun die Idee zuerst hatte. Die Originalität müssen wir also beiden zuschreiben. Dazu kommt, dass wir natürlich nur eine Präsentation zuerst gesehen haben können. In diesem Fall muss man sich als Judge auf Null setzen, um den Zwei- ten nicht einfach nur als einen Nachma- cher wahrzunehmen.

Schwierig, hier unvoreingenommen zu sein …

Der menschliche Faktor zieht sich wie ein roter Faden durch die B P P. Im Gegen - satz zu den dynamischen Events gibt es beim BPP keine Stoppuhr, durch die man den Bestwert feststellen kann. Es sind weiche Faktoren, die hier den Ausschlag geben. Wir diskutieren viel und begeg- nen der Problematik damit, dass wir drei bis vier Judges einsetzen. Am Ende ist es ein demokratischer Prozess.

Gibt es typische Fehler der teams, die vermeidbar sind?

Die fehlende Arbeit, die drinsteckt, meist bei Teams aus dem hinteren Drittel des Felds. Dazu kommt eine Besonderheit des deutschen Events im Gegensatz zu USA oder UK, wir haben das sogenannte Deep- Dive-Topic. Einen Monat vor dem Event erhalten die Teams eine zusätzliche Frage- stellung, die innerhalb des Geschäfts- plans bearbeitet werden muss. Das stürzt die Teams teilweise in Verzweiflung.

InTERVIEW FoRmula StuDent GeRmany

“What is the deal?”

In the static events of Formula Student, the teams present the engineering design of their racing car, their

cost and sustainability analysis and a business plan. For the Business Plan Presentation (BPP), the teams can

win a maximum of 75 points. In an interview with ATZextra, Professor Robert Bjekovic, chief judge for the BPP

event at Formula Student Germany (FSG), explains why the experience gained in this exercise is so valuable.

He also describes what the FSG judges are looking for in the presentation of the business plan.

Prof. Dr.-Ing. Robert Bjekovic graduated in mechanical engineering at the University of Stuttgart. He subsequently completed a gradu- ate diploma in economics at the Fernuniversität in Hagen and gained his doctorate in mechanical engineering at the University of Kassel. From 1995 to 2009, Bjekovic worked at the Daimler

Research and Development Centre in Ulm. He was an Assistant Professor at the University of Kassel (2004-2009) and the Univer- sity of Ulm (2005-2009). Since 2009, he has been a Professor of Automotive Engineering in the Faculty of Mechanical Engineering at the University of Ravensburg-Weingarten.

atZextra _ Professor Bjekovic, for nine years now you have been evaluating the teams’ Business Plan Presentations (BPP) as one of the judges for Formula Student Germany (FSG). you are bound to have a lot of stories that you can share with us. can you tell us one story that explains what is not the aim of this event?

BJekovIc _ One example: there was a team that was taking part in FSG for the first time. The presenter, his arms covered in oil up to the elbow, showed an animation of the assembly of the car against a back- ground of heavy-metal music. The team hadn’t understood the principle of a BPP. We, the judges, sat down together with the team afterwards and spoke about what a business plan is and what we wanted to hear from them.

you studied economics and therefore you of course know what a business plan is.

Yes, that helps in evaluating the business plans. But the most important thing for a judge in this event is common sense. And the desire to provide a little assistance for the students taking part. Every presenter receives qualified feedback from us. After all, it is always about training young engi- neers. Helping them to go one step further.

Is that the reason why you have been involved for so many years?

I see how much students can learn if they are really enthusiastically committed to something. The greatest and best learning achievements can be gained here – from both a human and an engineering per-

spective. My motivation is the pleasure I get from the enthusiasm of others. It is an enthusiasm that I experience every single minute when I walk down the pit lane and look at the faces of those involved. And also the way in which the partici- pants deal with tough setbacks, for exam- ple if the engine breaks down. That is really impressive.

Why is the BPP event important for young engineers at all?

In this world, self-marketing is always important. Even engineers are forced to

“Without a good business plan, they will not win.”

sell their work. That takes place in pres- entations. With this event, we try to sharpen an awareness for that.

Which priority does the BPP event have among the teams?

For many teams it is an unpopular append- age within the competition events. The amount of preparation is much smaller than for the construction of a car. Many presentations are prepared in a hurry on the evening or even the night before. Some- times, the person presenting is not chosen until shortly beforehand. When we give the somewhat weaker teams some feed- back and try to give them some assistance, we often discover that they did not even take the trouble to look at the presentations of previous years.

the trouble to look at the presentations of previous years. november 2014 Formula Student Germany are

november 2014

Formula Student Germany

are there major differences in this respect between the top teams and the other participants?

The top teams are aware that the leaders are very close together. The points in the static events are necessary in order to win the competition. Without a good business plan, they will not win. That tends to spread the performance of the teams – sometimes going as far as teams that were very poor or ones that even failed to turn up. That also happened. Nobody turned up because the team was having difficulties with the car and it had to be repaired. In such cases, a good business plan is of secondary impor- tance. Although the team does not get disqualified because of that, it misses out on the points. The BPP is significant because, if you do not get any points from it, you will not win. The top teams are aware of that.

But if the car doesn’t work, the points in the BPP event don’t really matter, do they?

That’s true. If the car doesn’t work, that really is “the end of the road”. But at least you get some points, and it’s always better to finish in 8 th position and not in 68 th . The team’s sponsors and their uni- versity are bound to see it the same way. If I can win 20 to 25 points relatively eas- ily in the BPP and that puts me ten or fif- teen places higher in the ranking at the end, then that’s a good deal.

What criteria do you apply when judging?

27

„Die Idee dient dazu, Aufmerksamkeit zu erreichen. Sie steht am Anfang, dahinter muss allerdings eine

„Die Idee dient dazu, Aufmerksamkeit zu erreichen. Sie steht am Anfang, dahinter muss allerdings eine fundierte Leistung, ein Geschäftsplan stehen“, erläutert Bjekovic “The idea serves to raise awareness first of all. But it is only the beginning and it has to be followed up by solid performance and a business plan“, explains Bjekovic

Man ist in einem Wettbewerb, ja klar. Aber der Wettbewerb geht nie soweit, dass man sich nicht helfen oder unter- stützen würde. Die Teams tauschen sich sehr offen aus, welche Lösung der jeweils andere gefunden hat. Durch diesen Austausch entstehen bessere technische Lösungen und sicherlich auch neuartige Geschäftsmodelle.

In der späteren arbeitsrealität ist das doch gar nicht möglich, oder?

Ich kann mich daran erinnern, dass Ende der 1980er-Jahre ein Toyota-Mana- ger auf die Frage, vor was er am meisten Angst habe, geantwortet hat: Dass die deutschen Automobilhersteller miteinan- der sprechen. Und das ist wirklich so. Es gibt so viele Themen vorwettbewerbli- cher Art, die kann man miteinander besprechen. Man kann selbst wettbe- werbliche Themen besprechen, wenn man es richtig macht. Wenn es ein faires Geben und Nehmen ist. Dann hat man seine Position relativ zum Marktbegleiter nicht verändert, man hat aber die Posi- tion beider im Gegensatz zu den anderen verändert, man ist besser geworden.

können sich die realen unternehmen also ein Beispiel an den Formula-Student- teams nehmen?

Ein bisschen, ja. Es wäre schön, wenn die Teilnehmer der Formula Student diesen Spirit mit ins Berufsleben über- nehmen könnten.

Professor Bjekovic, herzlichen Dank für das interessante Gespräch.

InteRvIeW: Angelina Hofacker FotoS: Uli Regenscheit

FoRmula StuDent GeRmany InTERVIEW

Wieso wurde diese Besonderheit in der FSG eingeführt?

Der Wettbewerb in Silverstone findet traditionell vor der FSG statt. Wir woll- ten mit dem Deep-Dive-Topic verhindern, dass sich die Präsentationen in Silver- stone und Hockenheim zu sehr gleichen. So müssen die Teams zumindest ein paar Sachen ändern. Wir handhaben es seit vier oder fünf Jahren auf diese Art, und es hat sich bewährt.

Wie kann so ein Deep-Dive-topic aussehen?

Wir hatten etwa dieses Jahr bei den Elektrofahrzeugen das Thema Batterien. Diese stellen natürlich ein Gefahren- potenzial dar, und die Frage lautete, wie die Teams mit der Haftung um- gehen, Stichwort „Liability“. Bei der Bearbeitung kam es zu Missverständ- nissen, das Thema wurde mit dem Aspekt „Safety“ verwechselt. Dabei ging es darum, wie ich als potenzieller Hersteller mit der Frage der Haftung umgehe. Wie stelle ich sicher, das ich nicht bis in die Ewigkeit verklagt werde? Mehr als die Hälfte der teil- nehmenden Teams hat das Thema leider missverstanden.

und entsprechend dem Zeitaufwand gibt es auch Punkte?

Ja, das kann man schon so sagen. Wenn man ein Top-Team nimmt, das die maximal möglichen 75 Punkte erreicht, ist eine durchschnittliche Leis- tung von vierzig Punkten durchaus machbar. Als Ziel für den Anfang. Die Spreizung nachher im Endergeb- nis ist enorm. Und der Arbeitsauf- wand dafür ist überschaubar – im Gegensatz zu den anderen Diszipli- nen. Zudem sind sie nicht vom Auto abhängig. Im schlimmsten Fall geht der Laptop kaputt. Und dann haben sie einen zweiten dabei.

In anbetracht dessen, dass die teams sich zu diesem Zeitpunkt in der „heißen Phase“ befinden, ist das recht tückisch formuliert …

Verschachtelte Fragestellungen müssen genau gelesen werden.

Zeit ist also der wichtigste Faktor bei der BPP?

Wenn ich eine bestimmte Anzahl an Stunden investiere, werde ich auch ein entsprechendes Ergebnis erzielen.

Was hat sich in den letzten Jahren verändert?

Die Anzahl der Mannschaften, die wenig Zeit und Aufwand in dieses Event ste- cken, ist ähnlich geblieben. Da gibt es keine signifikanten Änderungen. Was mir auffällt, sind die Top-Teams, die immer noch mehr investieren. Da wer- den alle Register gezogen: zum Beispiel Videosequenzen, nachbearbeitete mit dem Computer erzeugte Grafiken, ani- mierte Grafiken. Das sieht zum Teil sehr professionell aus.

Wie viel Zeit sollte ein team mindestens investieren?

Hier kann ich schwer eine Größenord- nung nennen. Gehen wir – für eine zehnminütige Präsentation – grob geschätzt von einer Größenordnung von zehn bis fünfzehn Folien aus, die sie vorbereiten müssen. Wenn die gut sein sollen, würde ich etwa zwei Stun- den pro Folie veranschlagen. Dann sind wir nur für die reine Ausarbeitung bei 20 bis 30 Stunden. Wenn dazu noch ein gutes Konzept kommen soll, mit einer guten Idee, tja, dann wird dieses Konto nach oben hin offen. Die Nacht davor wird jedenfalls nicht reichen.

Sehen Sie in Zukunft eine notwendigkeit, abstufungen zu machen?

Sie können ja keine machen, was wäre das Kriterium? Die Anzahl der Jahre? Ich gebe Neueinsteigern Zusatzpunkte? Das wäre nicht fair. Sowohl Neueinsteiger als auch Altgediente haben die Möglichkeit, sich zu informieren, sich anzuschauen, wie Top-Performances aussehen können. Die Frage ist: Nehme ich mir die Zeit? Investiere ich diese Zeit? Oder nicht.

Welche Rolle spielt der austausch zwischen den teams bei der FSG?

The formal criteria begin with the intro- duction of the presenters, the first part of the conversation. What is their role in the team? Who are they? The second point is the presentation itself. Is there a table of contents? Is it clear what their objectives are? What is the deal? Did I find the busi- ness plan convincing? Was it innovative? Was it creative? Would I ultimately put my hand in my pocket and invest? That is the key issue that dominates all the others.

What role do you play as judges?

The role that the team allocates to us. The teams have a relatively large amount of freedom in this respect. Whether we rep- resent a bank, an investment company or a manufacturer – that’s completely open. Of course, the focus is on motor racing, so-called amateur weekend racing driv- ers. But it is left entirely to the teams to decide on the story behind it.

Would you like to tell us about one particularly original idea?

InTERVIEW FoRmula StuDent GeRmany

Last year, for example, there was the idea of “speed dating”: a dating service based on motor sport. Of course also with the name Speed Dating. Very innovative, very elegant. However, that effect alone was not enough for a top evaluation. The idea serves to raise awareness first of all. But it is only the beginning and it has to be fol- lowed up by solid performance and a business plan. They have to provide fig- ures, data and facts. They have to be vali- dated, and that needs to be plausible.

What would you advise teams to focus on in their presentation?

Everyone has access to the video platform YouTube. There you can see presentations not only from last year but also all those of the last eight years. So there is no shortage of good examples. If you look at the old presentations, you can see what is most successful.

Isn’t there a danger of the approaches becoming too similar?

The question is: am I making a good copy? For example, when I look at how presenta- tions have been visually prepared. When

it comes to making a presentation, there is

a lot to be learned and, if you like, to be

copied. And as far as the layouts and posi- tioning of the elements on the slides are concerned, it is okay to simply adopt this.

Is there a problem with plagiarism?

We do not basically have the impression that plagiarism takes place. However, this year two teams came up with the same idea. The concept of both teams was basi- cally the same.

How do you deal with that?

It is impossible to decide which team has

come up with the idea first. So you have to assume the same originality for both. Another problem, of course, is that you always see one presentation first. In that case, as a judge you have to reset your assessment to zero to avoid seeing the sec- ond presentation merely as an imitator.

WORKSHOP: EFFIZIENTE UND PRÄZISE SIMULATION DER WÄREMÜBERTRAGUNG, 11. DEZEMBER IN SCHKOPAU WWW.CD-ADAPCO.COM/WORKSHOPS
WORKSHOP: EFFIZIENTE UND PRÄZISE SIMULATION DER WÄREMÜBERTRAGUNG, 11. DEZEMBER IN SCHKOPAU
WWW.CD-ADAPCO.COM/WORKSHOPS
SIMULATING SYSTEMS
STRÖMUNG − WÄRMETRANSFER − STRUKTUR − EMAG − ELEKTROCHEMISCHE REAKTIONEN − CASTING − OPTIMIERUNG
CHEMISCHE REAKTIONEN − VIBRO-AKUSTIK − MULTIDISZIPLINÄRE CO-SIMULATIONEN
info@cd-
ad
apco.com
ww w.cd-
ad
apco.com
november 2014
Formula Student Germany
29

FoRmula StuDent GeRmany InTERVIEW

It’s surely difficult to be unbiased in such cases …

The human factor is the common thread in every BPP. In contrast to the dynamic

events, the BPP does not have a stop- watch that can measure the best result. The decisive things are soft factors. We discuss a lot and address the problem by having three to four judges. In the end,

it is a democratic process.

are there typical mistakes that the teams can avoid?

Not doing enough work, and we usually see that in the teams in the lower third

of the field. In addition, the German

events have a special feature compared

to the USA or UK: we have the so-called

“deep dive topic”. One month before the event, the teams are given an additional challenge that has to be included in the business plan. This drives some teams to despair.

Why was this special feature introduced into FSG?

The competition in Silverstone tradition- ally takes place before FSG. By introduc- ing the deep dive topic, we wanted to pre- vent the presentations in Silverstone and Hockenheim being too similar. It means that the teams have to change at least some of the contents. We have been doing this for four or five years now and it has proven successful.

What might a deep dive topic look like?

For example, this year, for the electric vehicles, we had the topic of batteries. These represent a risk potential, of course, and the question was how the teams would deal with the issue of “liability”. When the teams carried out the task, there were some misunder- standings and the topic was confused with the aspect of “safety”. The point was to see how I, as a potential manu- facturer, would deal with the issue

of liability. How can I make sure that

I am not going to be sued for every

penny I have? Unfortunately, more than half of the teams misunderstood the topic.

In view of the fact that the teams are in a critical phase of their work at this point, the formulation of the task was perhaps somewhat misleading …

Complicated questions always need

to be read carefully.

30

What has changed in recent years?

The number of teams that do not invest enough time and effort into this event has remained similar. There are no sig- nificant changes. What I have noticed is that the top teams are investing more and more. They are pulling out all the stops: for example, video sequences, reprocessed computer-generated graphics or computer-animated graphics. It all looks highly professional in some cases.

Do you see a necessity for having different classes of teams in the future?

You can’t have different classes. What would be the criterion? The number of years? Giving additional points to new- comers? That would not be fair. Both newcomers and experienced teams have the opportunity to get information and to see what top performances might look like. The question is: do I take the time to do it? Do I invest this time? Or not.

and you get points according to how much time you invest?

Yes, you can put it like that. If you have a

“The BPP does not have a stopwatch that can measure the best result.”

top team that can achieve the maximum possible number of 75 points, an average performance that gets 40 points is cer- tainly possible. As a target to begin with. There is a huge spread of points achieved in the final result. And the amount of work required to achieve that is accept- able – in contrast to other events. What is more, you are not dependent on the car. In the worst possible case, your laptop might not work. But you always have a second one standing by.

So time is the most important factor in a BPP?

If I invest a certain number of hours, I will also achieve a result accordingly.

What is the least amount of time that a team should invest?

It’s very difficult to put a precise figure on it. Let us consider a ten-minute pres- entation with, roughly speaking, ten to fifteen slides that you have to prepare. If you want them to be good, you need to invest around two hours per slide. So

that means 20 to 30 hours for the prepa- ration alone. And if you want to have a really good concept, a good idea … well, the time can be almost unlimited. The night before certainly won’t be enough.

How important is an exchange of ideas and experience among the teams in FSG?

It is a competition, let’s be clear about that. But the competition never goes so far that you are not prepared to help or support each other. The teams often talk very openly about what solution the oth- ers have found. This exchange of ideas results in better technical solutions and certainly also new business plans.

But in the reality of professional life later on, that would be impossible, wouldn’t it?

I can recall an incident in the late 1980s when a Toyota manager was asked what he feared most. His answer: when Ger- man carmakers talk to each other. And that is really true. There are many sub- jects that one can discuss before the situ- ation becomes competitive. One can even discuss competitive issues if one does it the right way. If it is a fair give- and-take approach. In that case, your position relative to the competitor has not changed, but the position of both compared to the other competitors has changed. You have got better.

So real companies should follow the model of Formula Student teams?

To some extent, yes. It would be good if the participants in Formula Student could take this spirit with them into their professional life.

Professor Bjekovic, thank you very much for this interesting interview.

InteRvIeW: Angelina Hofacker PHotoS: Uli Regenscheit

Formula Student Germany TechniSche DeTaillöSUngen

UH Racing | ElEktronisch vErstEllbarE stabilisatorEn adjustablE anti-roll bar systEm

im Rennwagen UH17 hat das Formula-Student-Team UH Racing der Universität von Hertfordshire ein elek- tronisch
im Rennwagen UH17 hat das Formula-Student-Team
UH Racing der Universität von Hertfordshire ein elek-
tronisch einstellbares Stabilisatorsystem integriert.
Zur Einstellung der neigung dreht ein getriebemotor
eine gewindestange, die wiederum regelt die Positio-
nierung der Drop-Verbindung und optimiert so die
effektive arbeitslänge des Hebelarms, was die aRB
Rollsteifigkeit mildert und versteift. Die Drop-Verbin-
dung wurde so ausgelegt, dass die länge verändert
werden kann, um die Vorspannung aus dem System
zu nehmen, sobald eine Einstellung vorgenommen
wird. Das elektronische Verfahren wiegt weniger als
die manuelle Steuerung des Systems im UH16. Zudem
ist es auch für den Fahrer einfacher, die Einstellung
aus dem inneren des cockpits auszuwählen. aufgrund
der elektrischen Einstellung und neupositionierung
des Systems konnte die Steifigkeit erhöht und auch
die Kosten im Vergleich zum UH16 reduziert werden.
UH Racing is a formula student team based at the
University of Hertfordshire. UH17 is their first for-
mula student car to incorporate an electronically
adjustable anti-roll bar system. To adjust the roll
gradient of the system a geared motor turns a
threaded rod which in turn regulates the positioning
of the drop link optimising the effective working
length of the lever arm, softening and stiffening
the aRB roll stiffness respectively. The drop link has
been designed so that its length can be altered to
take the preload out of the system once an adjust-
ment is made. The electronic method has lower
mass than the manual control of the UH16 system
and is also easier for the driver to adjust from
within the cockpit. Due to the electrical adjust-
ment and repositioning of the system, stiffness
was increased and both cost and mass were saved
compared to UH16.
© Uli Regenscheit

RUnning Snail Racing | hohlE radträgEr | hollow whEEl carriEr

Since 2012 the Running Snail Racing Team of the OTH amberg-Weiden has obstructed a so called hollow wheel carrier in the front axle. Through this construction they were able to abstain from the wheel hub. Besides the advantage concerning weight they also were able to increase the stiffness. Since they changed the drivetrain concept to an electrical one they had new opportunities to use this

wheel carrier system. Thus the idea evolved to manufacture a hollow motor which has been applied in every wheel. The advantages are less mechanical components which is leading to a decline of costs. The design of each motor allows the team to exchange them to every position on the car. Through the abolition of any conversion they have an increasing effective- ness and a decrease of potential defect parts.

32

© Running Snail Racing

Seit 2012 verbaut das Running Snail Racing Team der OTH amberg-Weiden in der Vorderachse sogenannte hohle Radträger. Durch diese Konstruktion kann die Radnabe entfallen. neben dem so erzielten gewichtsvorteil konnte das Team dadurch auch eine höhere Steifigkeit erreichen. Durch den Umstieg 2013 auf ein elektrisches antriebskonzept eröffneten sich zudem neue Möglichkeiten, diese hohlen Radträger zu nutzen. So ent- stand die idee, einen „hohlen“ Motor zu bauen, der in jedem Rad zum Ein- satz kommt. Die Vorteile sind dem Team zufolge weniger mechanische Bauteile und reduzierte Kosten. Jeder Motor ist so konstruiert, dass er beliebig, an jede Position, getauscht werden kann. Durch den Entfall jeg- licher Übersetzung steige der Wir- kungsgrad, erklären die Entwickler, die anzahl möglicher defekter Teile soll dadurch sinken.

DeTaileD Technical SolUTionS Formula Student Germany

ETSEiB MOTORSPORT | tElEmEtriE-app app for tElEmEtry With their third electric car, the caT07-e, the
ETSEiB MOTORSPORT | tElEmEtriE-app
app for tElEmEtry
With their third electric car, the caT07-e, the team ETSEiB
Motorsport of the Universitat Politècnica de catalunya from
Barcelona seeks reliability and high performance. To do so,
they needed feedback of the car status at any moment to help
debugging the systems and to avoid flying blind. Therefore,
they developed an Electronic central Unit (EcU) whose func-
tion is to get data from the vehicle and send it through WiFi.
it works as an access point: it generates a WiFi network
which can be joined by any laptop, tablet or phone. in order to
have a visual and intuitive interface to show data, they devel-
oped an iOS based app. it works by opening a TcP connection
with the EcU host, and when done, the EcU starts sending
data buffers to the external devices. The app gathers this
input, it decodes the information of each byte and displays it
into different labels and views. By doing so, the team is able
to collect real time information and achieving deep under-
standing of how the car systems are functioning via a com-
fortable and portable device.
Sein drittes Elektrofahrzeug namens caT07-e
wollte das Team ETSEiB Motorsport der Universitat
Politècnica de catalunya aus Barcelona auf hohe
Zuverlässigkeit und hohe leistung trimmen. Um
dies zu erreichen, sollte der aktuelle Fahrzeugsta-
tus stets verfügbar sein, um Systemfehler schnell
beheben zu können. Deshalb hat das Team eine
elektronische Zentraleinheit (EcU) entwickelt,
deren aufgabe es ist, Daten aus dem Fahrzeug per
WiFi zu übermitteln. Die Funktionsweise ist gleich
der eines access Points: Ein WiFi-
netzwerk wird erzeugt, mit dem
jeder laptop, jedes Tablet oder Mobil-
telefon verbunden werden kann. Für eine
visuelle und intuitive Schnittstelle zur
anzeige der Daten wurde zudem eine iOS-basierte
app entwickelt. Dies funktioniert durch Öffnen
einer TcP-Verbindung mit dem Host-EcU. Wenn
geöffnet, startet die EcU und sendet Datenpuffer
zu den externen geräten. Die app sammelt diese
Eingabe, decodiert
die informationen von jedem
Byte und zeigt sie in verschiedenen labels
und ansichten. Dadurch ist das Team in der lage,
Echtzeitinformationen zu sammeln und dadurch
ein tieferes Verständnis über die Funktionsweise
der Fahrzeugsysteme mithilfe eines komfortablen,
tragbaren geräts zu gewinnen.
© eTSeiB
Motorsport

caT-Racing | innEnbElüftEtE brEmsschEibEn insidE vEntilatEd brakE disks

The team caT-Racing of UaS coburg developed inside ventilated brake disks for the use in the Formula Student car c-14 gepard. The main goals for the design are the reduction of unsprung mass as well as an improvement of the brake performance especially on the front axle. as a result of the small dimensions, complex geometry and the small quantity the Rapid-Prototyping-Method “lasercusing” (SlM – Selective laser Melting) has been chosen. This method can produce a minimum wall thickness of 0.5 mm and allows a design with almost unlimited shaping possibilities. The ventilation holes on the inside of the brake discs were designed elliptical (as a cause of the production method) and are positioned tangential to the outside surface in order to achieve good perfusion. as a result the overall surface of the brake disk has been improved significantly and with the additional reduction of the wall thickness the total accumulation of heat was minimised. The weight of the brake disc was reduced by 35 % to 260 g.

november 2014

Formula Student germany

© Uli Regenscheit
© Uli Regenscheit

Das Team caT-Racing der Hochschule coburg hat für den c-14 gepard innenbelüftete Bremsscheiben entwickelt. Hauptziele waren hierbei die Reduzie- rung der ungefederten Massen sowie die Verbesse- rung der Bremsleistung an der vorderen, stärker belasteten achse. als Fertigungsverfahren wurde aufgrund der geringen abmessungen (t=5 mm), der komplexen geometrie und der geringen Stückzahl das Rapid-Prototyping-Verfahren „lasercusing“ (SlM – Selective laser Melting) gewählt. Dieses ermöglicht Mindestwandstärken von 0,5 mm sowie fast unbeschränkte Formen. Die Kühlkanäle im inne- ren der Bremsscheibe sind fertigungsbedingt ellip- tisch gestaltet sowie tangential zur außenfläche angeordnet, um eine gute Durchströmung zu erzie- len. Weiterhin wird durch die insgesamt größere Fläche der Bremsscheibe und die dünnen Wandstär- ken ebenfalls eine gute Wärmeabfuhr sowie geringe Hitzespeicherung erreicht. Das gewicht der Bauteile konnte das Team um 35 % auf 260 g reduzieren.

33

FormulA Student CombuStion Technische highlighTs

Schnittmodell deS FSc-SiegerautoS | Der GFr14c Des Global Formula racinG Teams Der DHbW ravensburG unD Der oreGon sTaTe universiTy

Aerodynamik

: Hergestellt aus

CFK Prepreg

: Verstellbare Flaps für die einzelnen Disziplinen

: Servobetätigte

aktive Aerodynamik

Aerodynamics

: Carbon fiber prepreg construction

: Adjustable flaps for specific events

: Servo-actuated

active flaps

Antriebsstrang

: Honda CRF450x

: Ansaugtrakt aus CFK Prepreg

: Selbstgebaute Einspritzung

: 38 kW

Powertrain

: Honda CRF 450x

: Carbon fiber intake plenum

: Student built fuel injection

: 38 kW

34

Technical highlighTs FormulA Student CombuStion

cutaway model oF the FSc winning car | THe GFr14c oF THe Global Formula racinG Team by DHbW ravensburG anD THe oreGon sTaTe universiTy

 

Chassis

 
 

: Monocoque aus CFK Prepreg

: Hergestellt aus zwei verklebten Hälften

: Extern geklebte Überrollbügel

: Verstellbare Pedaleinheit

Chassis

 

:

Carbon fiber / honeycomb construction

:

Constructed of two bonded halves

:

Externally bonded front roll hoop

:

Adjustable pedal assembly

Fahrwerk

 

Suspension

: Ungleichlange Doppelquerlenker-Konstruktion

: Unequal length A-arm design

: Vorne: Zugstreben und Stabilisator

: Front: pull-rod and anti-roll bar

: Hinten: Druckstreben mit Stabilisator

: Rear: push-rod and anti-roll bar

: CNC-gefräste Radträger mit Radaufnahme

: CNC machined aluminum uprights

november 2014

Formula student germany

35

Formula Student CombuStion TEChNiSChE highlighTS

Wechsel des Motorkonzepts Vom Vierzylinder- zum einzylindermotor

Nach zehn Jahren Vierzylinder-Kawasaki ZX6R-Motor wagte das Team TUfast der Technischen Universität München in dieser Saison einen Motorwechsel. Der Rennwagen nb014 wird von einem leichtgewichtigen und effizienten Einzylindermotor betrieben – dem KTM 500 EXC. Durch diesen Tausch entstand einer der schnellsten FSC-Rennwagen des Jahres 2014.

© Benjamin Zorn

AUToREN

© Benjamin Zorn AUToREN valentin SCire ist Technischer leiter und verantwortlich für den Rennwagen nb014 des

valentin SCire ist Technischer leiter und verantwortlich für den Rennwagen nb014 des TUfast Racing Teams der Technischen Universität München.

TUfast Racing Teams der Technischen Universität München. JeSSiCa SteCk ist Teamleiterin Powertrain und

JeSSiCa SteCk ist Teamleiterin Powertrain und verantwortlich für den Motor des Rennwagens nb014 des TUfast Racing Teams der Technischen Universität München.

TUfast Racing Teams der Technischen Universität München. November 2014 Formula Student germany motivation Zehn Jahre

November 2014

Formula Student germany

motivation

Zehn Jahre setzte das Team TUfast der Technischen Universität München auf den Vierzylinder-Kawasaki-ZX6R-Motor. In der Saison 2013/2014 entschieden sich die Teammitglieder für einen Motorwechsel. Der Rennwagen nb014, 1 , wird nun von einem Einzylindermotor betrieben – dem KTM 500 EXC. Das Team beschreibt in diesem Artikel die Gründe für den Motorwechsel und die vorgenommene Auswahl sowie welche speziellen Ände- rungen am Motor im ersten Jahr durchgeführt wurden. Die Motivation für den Motorwechsel ergab sich hauptsäch- lich durch zwei Argumente: die Verbesserung der Fahrdynamik bei gleichzeitiger Verringerung des Kraftstoffverbrauchs. Ein weiterer Grund für die Wahl des Einzylindermotors war die Möglichkeit die Komplexität zu reduzieren, sodass tieferge- hende Motoranalysen und daraus abgeleitete Motorveränderun- gen unter geringem Kosten- und Zeitaufwand vorgenommen werden können.

37

Formula Student CombuStion TEChNiCAl highlighTS

changing the engine concept From a Four-cylinder to a Single-cylinder engine

After ten years running a four-cylinder Kawasaki ZX6R engine, this season saw the first engine change in the history of team TUfast of the TU Munich. The nb014 is powered by a light and efficient single-cylinder engine:

the KTM 500 EXC. The result was one of the fastest FSC racing cars of 2014.

motivation

The team TUfast of the TU Munich had been running a four-cylinder Kawasaki ZX6R engine for ten years. In the season 2013/2014 the team members decided to change the engine. The racing car nb014, 1 , is powered by a single-cylin- der engine: the KTM 500 EXC. This arti- cle gives an overview of the reasons behind this engine choice and the modi- fications done during this first year. The engine change was mainly moti- vated by an increase in performance and at the same time a reduction in fuel con- sumption. Another argument in favour of the single-cylinder is the reduction of the complexity which enables more in-depth engine analysis and engine modifications at a reasonable cost and in a reasonable amount of time.

Single-Cylinder ConCept

The first obvious advantage of a single- cylinder engine is its weight. While four-cylinder engines (the ones that are suitable for FS cars) usually weighs between 55 and 60 kg, single-cylinder engines weighs between 30 and 35 kg. In this case the 500 EXC is about 24 kg lighter than the ZX6R. Besides that, the cooling and lubrication systems, the fuel tank and the exhaust system are lighter as well. Thereby, a weight reduction of up to 30 kg has been achieved, making the car more agile and efficient, as shown in 2 . The compactness of the engine and its peripherals gives more packaging freedom, which allows for a better mass distribution and a cleaner and more elaborate aerodynamic package while

38

assuring a better accessibility. Another advantage is that with less power avail- able but a smoother delivery of torque already from the mid rpm-range, the driver can concentrate on the trajecto- ries rather than avoiding wheel spin. The reduction of power is a clear dis- advantage, but on long straight lines only. The higher corner exit speed and the fact that the driver can accelerate earlier, compensate for it on shorter straights. At the end, thanks to the bet- ter agility and higher cornering speed, the car can be faster on the autocross track. According to the performed lap- time simulations, acceleration is the only dynamic discipline which suffers from the reduction of power. But in terms of scoring, this is over compen- sated by the better efficiency. The higher efficiency comes, besides the weight reduction, from the reduction of internal friction losses resulting from lower rpm and less moving parts. Fur- thermore, thanks to the higher torque available in the lower rpm-range the driver can shift earlier (for example in endurance) so that the engine operates at a lower speed (in a range of lower specific fuel consumption), which is called downspeeding.

ktm 500 eXC

The first argument in favour of the KTM

is its high power-to-weight ratio com-

pared to other single-cylinders. This engine only has rolling bearings, making

it less sensitive to oil pressure, and is fit-

ted with a semi-dry sump lubricating system, based on a scavenger pump and

a pressure pump so that there is no need for heavy modifications of the engine.

With this engine change, the team was able to start a cooperation with KTM which ensures a good availability of engines and spare parts and a direct contact to the technical departments of KTM.

integration in the nb014

The objective in this first year was to develop a reliable and sustainable con- cept and to set the foundation stone for future teams by collecting a large amount of data at the test bench, 3 , and learn about the particularities of this engine on the track. The first modification of the engine is the fuel it burns: instead of petrol, it is running on ethanol E85. The main advantages are a high enthalpy of vaporisation and a high octane rating. This is particularly good for single-cyl- inder engines because their large com- bustion chambers make them more sen- sitive to knocking. Very low tempera- tures of the mixture inside the cylinder (measured down to 8 °C just before the intake valve) result from the high enthalpy of vaporization of E85 (which also helps against knocking). The

AUThoRS

valentin SCire is Technical Director and responsible for the racing car nb014 of TUfast Racing Team of the TU Munich (germany).

JeSSiCa SteCk is Teamleader Powertrain and respon- sible for the combustion engine of the racing car nb014 of TUfast Racing Team of the TU Munich (germany).

1 Rennwagen nb014 (Bild © FSG | Ole Kröger) Racing car nb014 (Figure © FSG
1 Rennwagen nb014 (Bild © FSG | Ole Kröger)
Racing car nb014 (Figure © FSG | Ole Kröger)

einzylinder-konzept

Der offensichtlichste Vorteil des Einzy- lindermotors ist sein Gewicht. Während Vierzylindermotoren (diejenigen, welche typischerweise für FS-Rennwagen ver- wendet werden) ein Gewicht von 55 bis

60 kg aufweisen, wiegt ein Einzylinder-

motor nur zwischen 30 und 35 kg. In diesem Fall wiegt der 500-EXC-Motor

24 kg weniger als der ZX6R-Motor.

Außerdem sind Kühl- und Schmiersys- tem, Kraftstofftank und Abgasanlage ebenfalls leichter. Hierdurch konnte eine Gewichtsreduktion von insgesamt 30 kg erzielt werden, welche das Rennauto deutlich agiler und effizienter macht, wie die technischen Daten in 2 zeigen. Die kompakte Bauweise des Motors sowie dessen Peripherie geben dem Renn- wagen mehr Platzierungsmöglichkeiten. Daraus resultiert sowohl eine günstigere Schwerpunktlage als auch ein technisch ausgereiftes Aerodynamikpaket – bei gleichzeitiger verbesserter Zugänglich- keit. Ein anderer Vorteil besteht darin, dass mit weniger verfügbarer Leistung,

aber einer sanfteren Übertragung des Drehmoments, und zwar bereits von dem mittleren Drehzahlbereich an, sich der Fahrer statt auf die Gaspedalstellung auf die Fahrbahn konzentrieren kann. Die Reduktion der Leistung ist ein ein- deutiger Nachteil, allerdings nur auf langen geraden Strecken. Durch die Mög- lichkeit, höhere Geschwindigkeiten in den Kurvenausgängen zu erzielen und dem Fakt, dass der Fahrer früher beschleuni- gen kann, wird dieser Nachteil auf kürze- ren Geraden kompensiert. Am Ende erzielt das Fahrzeug beim Autocross dank der besseren Agilität und höheren Kurvenge- schwindigkeiten kürzere Streckenzeiten. Gemäß der durchgeführten Rundenzeitsi- mulationen ist die Acceleration die einzige Disziplin, welche unter der geringeren Leistung leidet. Hinsichtlich der Punkte- erzielung wird dies jedoch durch die ver- besserte Effizienz kompensiert. Die höhere Effizienz kommt neben der Gewichtsreduktion vor allem durch die Verringerung der internen Reibungsver- luste zustande. Dies wird durch die nie- drigeren Drehzahlen und die geringere

Anzahl von bewegten Teilen erreicht. Außerdem ist das Drehmoment im niedri- geren Drehzahlbereich höher. Dadurch kann der Fahrer früher schalten (zum Bei- spiel während der Endurance), sodass der Motor langsamer betrieben wird (in einem Bereich niedrigeren spezifischen Verbrau- ches), das sogenannte Downspeeding.

ktm 500 eXC

Der offensichtlichste Vorteil des KTM- Motors ist die hohe Leistung im Verhält- nis zum Gewicht, verglichen mit anderen Einzylindern. Bei diesem Motor ist alles mit Wälzlagern gelagert, was ihn weni- ger anfällig für einen geringen Öldruck macht. Der Motor besitzt einen Semi-Tro- ckensumpf, basierend auf einer Saug- und einer Druckpumpe, weswegen hier keine großen Veränderungen vorgenom- men werden mussten. Mit diesem Motorwechsel konnten das Team eine Kooperation mit KTM begin- nen, was dem Team eine gesicherte Ver- fügbarkeit an neuen Motoren und Ersatz- teilen bietet.

2 Technische Daten des modifizierten Motors KTM 500 EXC (2014) Technical data of the engine KTM 500 EXC (2014) modified by the team

engine model

ktm 500 eXC (2014)

Bore

95

mm

Stroke

72

mm

Displacement

510,4 cc

Engine weight

31

kg

Total vehicle weight

170 kg

Fuel Type

E85

Restrictor diameter

19

mm

Max power

47

kW at 9000 rpm

Max torque

50

Nm at 7000 rpm

ECU

Motec M800

Max torque 50 Nm at 7000 rpm ECU Motec M800 3 Motorenprüfstand des Teams am Labor

3 Motorenprüfstand des Teams am Labor des Lehrstuhls

für Verbrennungskraftmaschinen der TU München The Engine test bench of the team at the laboratory of the LVK of the TU Munich

of the team at the laboratory of the LVK of the TU Munich November 2014 Formula

November 2014

Formula Student germany

einbindung in den rennwagen nb014

Die primäre Zielsetzung für das erste Einzylinder-Jahr war, ein Konzept für ein zuverlässiges Rennauto zu entwickeln. Daneben war es dem Team auch wichtig, möglichst viele Grundlagen für die zukünftigen Jahre zu legen und dafür eine Menge Daten am Prüfstand zu generieren, 3 , sowie Wis- sen über die Besonderheiten des Motors auf der Rennstre- cke zu sammeln.

39

Formula Student CombuStion TEChNiCAl highlighTS

increase in density that follows leads to a higher charge and thus higher torque and power. Thanks to this high resistance against knock- ing, the team was able to raise the compression ratio by grinding the cylinder head. The increase in ther- mal efficiency of the engine cycle increases engine torque while reduc- ing fuel consumption. By using the original camshaft, the character of the engine is deter- mined primarily by the combination airbox – intake runner – exhaust runner which have to be acousti- cally matched, 4 . According to lap- time simulations, it was predicted that the engine would run in auto- cross mainly between 7000 and 9500 rpm. As it is easier for non-pro- fessional drivers to get the most of the car if the power is delivered pro- gressively, the aim was to obtain a flat and smooth torque curve (in that range of rpm) instead of look- ing for the maximal power at the highest rpm only. To arrive at this solution the team first estimated the runner lengths with both basic acoustic theory and engine simula- tions, and then extensively com- pared 21 configurations at the test bench. To reduce the effect of the restrictor (by reducing the velocity peaks in the restrictor) the airbox has to be as big as possible, however this is bad for the engine response. So the team tested eight different volumes and selected what seemed to be the best compromise. The engine mapping was devel- oped at the test bench and refined on track. The driver can select different mappings on the steering wheel to set the aggressiveness of the engine response. Different air-to-fuel ratios are available for autocross (higher power) and for endurance (better fuel efficiency). To have a better control of the temperatures, the oil and water cycles were separated. Thus the original oil-to-water heat exchanger

40

has been replaced by an oil cooler. The smaller cooling requirement of the KTM engine coupled with a good aerodynamic design of the sidepods enabled the team to use very small and light radiator and cooler. To ensure a good serviceability of the new engine, 5 , the CFRP monocoque was combined with a detachable steel space frame. The main problem of single-cylinder engines are the intense vibrations induced by the piston (the balance shaft only compensates the recipro- cating inertia force of 1 st order). Therefore the team inserted rubber bushes in the spaceframe in such a way that the engine still functions as a stiffening element. Although this solution worked well from a structural point of view, it turned out that vibrations still are an issue for the electronic components and wiring connectors as well as every single screw or nut located at the rear of the car.

ConCluSion

This year, the team members learned – sometimes the hard way – the world of single-cylinder engines. So the team couldn’t finish the Endurance in Formula Student Ger- many and Formula Student Austria with their racing car. But it is the right choice on track, the team mem- bers are sure: with this change they took a step forward in terms of per- formance as well as efficiency. Another advantage is the learning factor: after ten years with the same engine, the change of engine concept sets new challenges and perspec- tives. These are a motivational boost for the team to show their engineer- ing skills in the years to come. After a conservative approach in this first year, it will be possible to be more ambitious concerning the nb015 by introducing new features and redesigning some components.

Die grundlegendste Veränderung, die das Team vorgenommen hat, ist der ver- wendete Kraftstoff. Anstelle von Benzin betreibt das Team den Motor mit E85. Damit nutzen die Teammitglieder die Vorteile der hohen Verdampfungsenthal- pie und der hohen Oktanzahl des Etha- nol-Kraftstoffs. Speziell für Einzylinder- motoren ist E85 sehr gut geeignet, da der große Brennraum den Motor anfälliger gegen Klopfen macht. Die sehr geringen Gemischtemperaturen im Zylinder (es wurde eine Temperatur von 8 °C kurz vor dem Einlassventil gemessen) resultieren aus der hohen Verdampfungsenthalpie von E85. Auch dies trägt zur Vermeidung des Klopfens bei. Die entstandene Dichte bringt eine höhere Ladung mit und infol- gedessen ein höheres Drehmoment und mehr Leistung. Dank der hohen Resistenz gegenüber Klopfen konnte das Team das Verdichtungsverhältnis durch Schleifen des Zylinderkopfs erhöhen. Die Erhöhung des thermischen Wirkungsgrads des Motorkreisprozesses bringt eine Steige- rung des Motordrehmoments bei einer gleichzeitigen Reduktion des Kraftstoff- verbrauchs mit sich. Der Charakter des Motors ist primär bestimmt von der Kombination aus Air- box, Einlass- und Abgasrohrlänge, deren akustisches Verhältnis aufeinander abge- stimmt werden muss, 4 . Aus den durch- geführten Rundenzeitsimulation wurde die Motordrehzahl im Autocross auf 7000 bis 9500/min abgeschätzt. Da es für Amateur-Rennfahrer einfacher ist, das Beste aus dem Auto herauszuholen, wenn die Leistung progressiv abgegeben wird, war das Ziel eine flache und sanfte Drehmomentkurve (in dem angepeilten Drehmomentbereich). Um dieses Resultat zu erreichen, hat das Team zuerst die Längen mit der akustischen Theorie und der Motorsimulation bestimmt. Danach wurden 21 Konfigurationen am Prüf- stand verglichen. Um den Effekt des Restriktors durch Senkung von Geschwin- digkeitsspitzen im Restriktor zu ver- ringern, muss die Airbox so groß wie möglich sein. Je größer allerdings das Airboxvolumen ist, desto schlechter ist das Ansprechverhalten des Motors. Das Team hat acht verschiedene Volu- mina getestet und sich dann für den besten Kompromiss zwischen Leistung und Ansprechverhalten entschieden. Das Einspritz- und Zündkennfeld wurde am Prüfstand entwickelt und auf der Strecke verfeinert. Der Fahrer kann

4 Druckverläufe im Zylinder, vor dem Einlassventil und hinter dem Auslassventil (unterschiedli- che Skalen) bei

4 Druckverläufe im Zylinder, vor dem Einlassventil und hinter dem Auslassventil (unterschiedli- che Skalen) bei Volllast im mittleren Drehzahlbereich. Der Unterdruck im Abgaskrümmer beim Ventilschließen verringert den Anteil an Restgasen im Zylinder. Die zwei Überdruckwellen beim Einlassventilöffnen und -schließen sorgen dafür, eine hohe Zylinderfüllung zu erreichen Pressure measured inside the cylinder, just before the intake valve and after the exhaust valve (dif- ferent scaling) at full throttle opening in mid rpm-range. The negative pressure wave in the exhaust manifold during the closing of the exhaust valve helps keeping a low proportion of exhaust gases remaining inside the cylinder. The two positive pressure waves during the opening and closing of the intake valve increase the charge

Um eine gute Zugänglichkeit zum neuen Motor zu ermöglichen, 5 , wurde das CFK-Monocoque mit einem abbau- baren Stahlgitterrohrrahmen kombi- niert. Das größte Problem bei Einzylin- dern sind die enormen Schwingungen, verursacht durch den Kolben, da die Ausgleichswelle nur die oszillierenden Massenkräfte 1. Ordnung kompensiert. Um die Schwingungen möglichst nicht aufs Auto zu übertragen und zu dämp- fen, dabei aber den Motor als Steifig- keitselement im Gitterrohrrahmens bei- zubehalten, wurde der Motor in Ultra- buchsen gelagert. Obwohl diese Lösung aus struktureller Sicht gut funktioniert, haben sich die Vibrationen immer noch als Problem für elektronische Kompo- nenten und Stecker herausgestellt. Aber auch jede einzelne Schraube und Mutter am hinteren Teil des Autos muss extra gesichert werden.

reSumee

In diesem Jahr lernten die Teammitglie- der – wenn auch manchmal auf eine

bittere Art und Weise – die Welt der Einzylindermotoren kennen. So ist der diesjährige Rennwagen in den Endu- rance-Rennen der Formula Student Ger- many und der Fomula Student Austria ausgefallen. Aber der Wechsel war trotz- dem richtig, dessen sind sich die Team- mitglieder sicher. Denn es hat sich ge zeigt, dass damit ein großer Schritt vorwärts in Bezug auf Leistung und Motoreffizienz getan wurde. Der zweite große Vorteil für das Team war der Lern- faktor: Nach zehn Jahren mit demselben Vierzylindermotor war der Wechsel zum Einzylindermotor einerseits eine techni- sche Herausforderung, bei der jedes Mit- glied seine Fachkenntnisse einbringen konnte, und andererseits war es eine Stärkung der Motivation im Team, des Teamgeists und Zusammenhalts. Nach einer konservativen Annäherung an den Einzylindermotor im ersten Jahr, sind nun in den nächsten Jahren weitere Verbesserung und Konstruktionsände- rungen geplant. Das Entwerfen von wei- teren Komponenten will das Team nun beim nb015 noch ehrgeiziger angehen.

41

zwischen verschiedenen Kennfeldern am Lenkrad wählen, um die Aggressivität des Motorverhaltens zu verändern. Unterschiedliche Luft-Kraftstoff-Verhält- nisse für Autocross (mehr Leistung) und Endurance (höhere Kraftstoffeffizienz) sind vorhanden. Den Wasser- und Ölkreislauf hat das Team getrennt, um die einzelnen Tempe- raturen besser kontrollieren zu können. Darum wurde der originale Öl-Wasser- Wärmetauscher durch einen separaten Ölkühler ersetzt. Mit dem kleineren Küh- lungsbedarf des KTM-Motors und der guten aerodynamischen Auslegung der Seitenkästen konnten sehr kleine und damit leichte Kühler verwendet werden.

sehr kleine und damit leichte Kühler verwendet werden. 5 Der neue Motor ist sehr gut zugänglich

5 Der neue Motor ist sehr gut zugänglich (Bild © Benjamin Zorn) The new engine is very accessible (Figure © Benjamin Zorn)

(Bild © Benjamin Zorn) The new engine is very accessible (Figure © Benjamin Zorn) November 2014

November 2014

Formula Student germany

ForMula student CoMbustion technISche hIghlIghtS

Autoren

ForMula student CoMbustion technISche hIghlIghtS Autoren MattheW Corallo ist Senior Powertrain-Ingenieur beim

MattheW Corallo ist Senior Powertrain-Ingenieur beim Formula-Student-team Monash Motorsport der Monash university in Melbourne (Australien).

Motorsport der Monash university in Melbourne (Australien). Chris groves leitet den Bereich Powertrain beim

Chris groves leitet den Bereich Powertrain beim Formula-Student-team Monash Motorsport der Monash university in Melbourne (Australien).

Motivation

2013 startete das Formula-Student-Team Monash Motorsport ein Projekt zum Ein- bau eines Turboladersystems in seinem KTM 450cc Einzylindermotor. Durch die Verwendung eines selbstentwickelten Wettbewerbs-Simulators wurden ver- schiedene Motorenpakete untersucht. Das Team kam zu dem Schluss, dass das Einzylinder-Turboladerkonzept gegen- über anderen umsetzbaren Alternativen entscheidende Wettbewerbsvorteile hat.

WettbeWerbsbedingungen

Im Regelwerk des Formula-Student-Wett- bewerbs ist festgeschrieben, dass ein 20-mm-Luftmengenbegrenzer (19 mm für mit E85 angetriebene Fahrzeuge) im

Luftansaugmodul zwischen der Drossel- klappe und dem Motor angebracht werden muss. Zusätzlich muss der Kompressor des Turboladers, sofern verwendet, dem Luftmengenbegrenzer nachgeschaltet sein. Dieser Aufbau weicht deutlich von konventionellen Turboladern ab, bei denen der Kompressor der Drosselklappe vorgeschaltet ist. Das bringt deutliche Schwierigkeiten beim Betrieb der Turbo- ladereinheit mit sich. Das Öl-Schmiersystem und die Küh- lung des Turboladers sind von dieser Veränderung der Betriebsbedingungen am meisten betroffen. Der Ölfluss durch den Turbolader wird durch die Drücke bestimmt, die an dessen möglichen Aus- gängen herrschen – bei diesen Ausgän- gen handelt es sich um die Öl-Drainage- leitung zum Kurbelgehäuse des Motors

Turboaufladung eines einzylindermoTors für die formula Student Das Formula-Student-team Monash Motorsport der Monash

Turboaufladung eines einzylindermoTors für die formula Student

Das Formula-Student-team Monash Motorsport der Monash university in Melbourne (Australien) hat für seinen einzylindermotor ein turboladersystem entwickelt. Die regeln des Wettbewerbs beinhalten konstruktive Vorgaben für den turbolader, die das team beim Systemdesign bedenken musste.

© FSg | Vishesh Vikram Singh

und durch den Wellendichtring in den Kompressor und die Turbinenseiten des Turboladers. Da der Kompressor dem Luft- mengenbegrenzer vorgeschaltet ist, herrschen an dessen Ein- lassöffnung atmosphärische oder höhere Drücke, wohingegen der Druck im Kurbelgehäuse ungefähr dem atmosphärischen Druck entspricht – sofern es über eine adäquate Belüftung ver- fügt. Daher wird der Großteil des Ölflusses über die Drainage- leitung zum Kurbelgehäuse zurückgeführt und nur ein mini- maler Teil tritt durch die Dichtung auf Kompressorseite aus. Wenn allerdings, wie in den Wettbewerbsregeln festgelegt, der Luftmengenbegrenzer dem Turbolader vorgelagert ist, wir- ken auf den Kompressor, während der Luftmengenbegrenzer nicht verwendet wird, Drücke, die geringer als der atmosphäri- sche Druck sind. Während dieser Phase geraten große Mengen an Öl durch die Dichtung in das Ansaugsystem des Motors. Effekte auf die nachgelagerten Bauteile sind unter anderem eine partielle oder vollständige Blockade des Ladeluftkühler-Durch- gangs, das Versagen vom Sensor am Ansaugsystem durch Öleinfluss sowie schlechte Zündung und die Verschmutzung der Zündkerzen durch Eindringen großer Mengen an Öl in den

Zündkerzen durch Eindringen großer Mengen an Öl in den november 2014 Formula Student germany Zylinder. Zudem

november 2014

Formula Student germany

Zylinder. Zudem wird ein Druckbegrenzungsventil bei einem der Drossel nachgelagerten Turbolader nicht mehr benötigt.

systeMdesign

Der erste Kurzentwurf des Turboladerprojekts zielte hauptsäch- lich darauf ab, ein einfaches und zuverlässiges System zu entwi- ckeln, das schon früh im Fahrzyklus im Fahrzeug umgesetzt werden kann. Es wurde prognostiziert, dass deutliche Vorteile durch ein relativ konservatives Turboladerpaket erzielt werden können. Daher wurde der Fokus auf eine frühe Zuführung gelegt, um die Leistung des Systems sowie insgesamt eine lang- fristige Zuverlässigkeit auf und abseits der Rennbahn zu bestäti- gen. Zusätzlich sollte die Möglichkeit bestehen, das Turbolader- system mit einem selbstansaugenden Lader auszutauschen, falls ein Versagen oder Zweifel an dessen Leistungsfähigkeit oder Zuverlässigkeit auftreten sollten. Vorab wurden Größenbestimmungen des Turboladers durch eine direkte Skalierung der Leistungsspezifikationen eines selbstansaugenden Motors vorgenommen, um die gewünschte

43

ForMula student CoMbustion technIcAl hIghlIghtS

Turbocharging of a single-cylinder engine for formula sTudenT

Monash Motorsport, the Formula Student team from Monash university in Melbourne (Australia), discusses the technical implications of developing a turbocharger system for their single-cylinder engine according to Formula Student competition rules.

Motivation

In 2013, the Monash Motorsport Formula Student team embarked on a project to implement a turbocharger system onto their KTM 450cc single-cylinder engine. Through the use of an in-house developed competition simulator, various engine packages were investigated and the sin- gle-cylinder turbocharged concept was found to have a significant competitive advantage over other feasible alternatives.

CoMpetition requireMents

The Formula Student competition rules stipulate that a 20-mm restrictor (19 mm for E85-fuelled cars) must be placed in the air intake system between the throt- tle body and engine. In addition, should a turbocharger be used, its compressor must be located in the system down- stream of the restrictor. This varies con- siderably with conventional turbocharger layouts, where the compressor is located upstream of the throttle body, and intro- duces significant difficulties with the operation of the turbocharger unit. Most critically affected by the change in operating conditions is the oil lubrication and cooling system of the turbocharger. The path of oil flow through the turbo- charger is dictated by the pressures that exist at its possible exits, which are the oil drainage line to the engine crankcase and through the oil seals into the compressor and turbine sides of the turbocharger. With the compressor located upstream of the throttle, it experiences atmospheric or higher pressures at its inlet, while crank- case pressure is at approximately atmos- pheric provided adequate crankcase venti- lation. Therefore, the majority of oil flow will be returned to the crankcase via the drainage line, with only minimal leakage of oil through the compressor-side seal.

44

However, with the throttle upstream of the turbocharger as per competition rules, the compressor can experience signifi- cantly lower than atmospheric pressures during off-throttle operation, at which time large amounts of oil are drawn through the seal and into the intake system of the engine. Downstream effects of this include partial or full blockage of intercooler pas- sages, failure of intake system sensors due to oil ingestion, as well as poor combus- tion and fouling of spark plugs as a result of large amounts of oil entering the cylin- der. In addition, the positioning of the tur- bocharger after the throttle means that a pressure relief valve after the turbocharger is no longer required.

systeM design

The initial design brief for the turbo- charger project focused heavily on provid- ing a simple and reliable system to imple- ment onto the car early in the driving cycle. It was predicted that significant gains could be achieved with a relatively conservative turbocharger package, and so emphasis was placed on early delivery in order to validate off and on-track per- formance of the system along with ensure overall long-term reliability. In addition to this, provision was to be made for direct interchanging of the turbocharger system with a naturally-aspirated one in the event of failure or should there be a lack of confidence in the performance or relia- bility of the system. Preliminary turbocharger sizing was accomplished through direct scaling of the naturally-aspirated engine perfor- mance specifications in order to meet the target output with the turbocharger sys- tem. Required compressor pressure ratios and mass flow rates were calcu- lated and compared with data from vari- ous turbocharger models, and the Gar-

rett MGT12, 1 , was selected based on the predicted operating range, 2 . In order to ensure compatibility between the naturally-aspirated and forced-induction systems, engine inter- nals remained unmodified. Fuel type was switched from 98RON to E85 to reduce the likelihood of knocking issues with increased in-cylinder pressures, particularly as engine compression ratio was to remain unchanged. Oil supply for the turbocharger lubrication system is taken from the engine via a cylinder- head oil gallery, and returned into the crankcase though a modified clutch cover, while water cooling is integrated into the car’s existing cooling system in parallel with the engine. Fuel supply and cooling systems are upgraded to account for the greater demands placed on them by the turbocharger system. To regulate intake charge pressure, the turbocharger’s internal wastegate is acti- vated using a pneumatic wastegate con- troller connected to the intake plenum via an electronic boost controller. This allows maximum intake pressures to be achieved earlier in the RPM range, as well as provides the option to customise RPM versus intake pressure profiles to

AuthorS

MattheW Corallo is a Senior Powertrain engineer at the Monash Motorsport Formula Student team of Monash university in Melbourne (Australia).

Chris groves is the Powertrain team leader at the Monash Motorsport Formula Student team of Monash university in Melbourne (Australia).

Leis- tung mit dem Turbo- ladersystem zu erzie- len. Die notwen-
Leis-
tung mit dem
Turbo-
ladersystem zu
erzie-
len. Die notwen-

digen Druckverhält- nisse des Kompressors und der Durch- flussmengen wurden berechnet und mit Daten verschiedener Turboladermodelle verglichen. Letztlich wurde der Garrett MGT12, 1 , basierend auf dem prognosti- zierten Betriebsbereich ausgewählt, 2 . Um eine Kompatibilität zwischen den selbstansaugenden und den zwangsbe- lüfteten Systemen zu gewährleisten, wurde das Motorinnere nicht verändert. Der Treibstoff wurde von 98RON auf E85 umgestellt, um bei größeren Drü- cken im Zylinder Problemen des Motor- klopfens vorzubeugen, teilweise da das Verdichtungsverhältnis des Motors unverändert bleiben muss. Die Ölzufuhr des Turbolader-Schmierstoffsystems wird über eine Zylinderkopf-Ölverteilung entnommen und über einen modifizier- ten Kupplungsdeckel in das Kurbelge- häuse zurückgeleitet. Das Wasserkühl- system ist in das im Auto vorhandene Kühlsystem parallel zum Motor integ- riert. Die Treibstoffzufuhr und Kühlsys- teme wurden aufgerüstet, um den höhe- ren Ansprüchen des Turboladersystems gerecht zu werden. Um den Ansaug-Ladedruck zu regulie- ren, wird das interne Wastegate-Ventil des Turboladers durch eine pneumatische Steuerung aktiviert, die mit dem Ansaug- plenum über eine elektronische Boost- Steuerung verbunden ist. Dies ermöglicht es, auch bei niedriger Drehzahl maxi- male Ansaugdrücke zu erzielen. Zudem ermöglicht dies eine individuelle Anpas- sung der Ansaug-Druckprofile gegenüber der Drehzahl und somit lassen sich die Drehmomentcharakteristiken des Motors variieren. Die angesaugte Ladeluft wird mittels eines Luft-zu-Luft-Ladeluftkühlers gekühlt. Da dieser sich über dem Ansaug- plenum befindet, wird dessen Effizienz zugunsten der aerodynamischen Leis- tung des Fahrzeugs geopfert.

der aerodynamischen Leis- tung des Fahrzeugs geopfert. november 2014 den. Letztlich wurde die letztere Option, die

november 2014

den. Letztlich wurde die letztere Option, die Belüftungsleitung des Kurbelgehäuses mit dem Ansaugsystem zu verbinden, gewählt, da sie mit geringeren Kosten und einer geringeren Komplexität verbunden war und darüber hinaus keine elektrische Energie benötigt wird, 3 .

uMsetzung

Erste Probeläufe mit dem Turbolader auf dem Prüfstand bestätigten, dass das Ansaugsystem immer noch Öl ansaugte, obwohl das Kurbelgehäuse in den Phasen, in denen die Drossel nicht aktiv war, in einem Ansaugvakuum gehalten wurde. Beim Vergleich des Öldrucks beim Turbo- ladereinlass mit Empfehlungen des Her- stellers stellte sich heraus, dass ersterer deutlich höher als der empfohlene Mini- maldruck war, was die vorhandenen Schwierigkeiten mit dem Öldruck mögli- cherweise verschärfte. Der Druck des Öls auf den Turbolader wurde anschließend durch die Installation einer Messblende in der Versorgungsleitung sowie eines nach- geschalteten Öldrucksensors zur Überwa- chung des Versorgungsdrucks reduziert. Durch eine allmähliche Verkleinerung der Messblende wurde der Versorgungs- druck so weit reduziert, dass er den

2 Garrett-

MGT12-Kompres-

sor-Karte mit

vorhergesagten

und gemessenen

Betriebsbereichen

Garrett MGT12

compressor map

with predicted

and measured

operating ranges

1 Garrett-MGT12-Turbolader Garrett MGT12 turbocharger

Es wurden mehrere Möglichkeiten untersucht, die durch den der Drosselklappe nachgelagerten Turbolader verur- sachten Ölprobleme zu korrigieren. Eine dieser Möglichkeiten war die Verwendung einer in der Drainageleitung zwischen dem Turbolader und dem Kurbelgehäuse eingebauten Absaugpumpe. Dies würde den Druck in der Drainageleitung genug verringern, um einen Rückfluss des Öls in das Kurbelgehäuse anstelle durch die Kompressordichtung und in das Ansaug- system zu ermöglichen. Eine weitere Option war es, die Belüftungsleitung des Kurbelgehäuses mit dem Ansaugsystem des Motors der Drosselklappe nachgela- gert zu verbinden. Wenn die Drossel nicht verwendet wird, wären die Druckverhält- nisse zwischen dem Ansaugsystem und dem Kurbelgehäuse in etwa ausgeglichen. Dies würde dazu führen, dass die Druck- unterschiede auf beiden Seiten der Kom- pressordichtung deutlich verringert wür-

die Druck- unterschiede auf beiden Seiten der Kom- pressordichtung deutlich verringert wür- Formula Student germany 45

Formula Student germany

45

ForMula student CoMbustion technIcAl hIghlIghtS

vary the torque characteristics of the engine. Intake charge air is cooled via an air-to-air intercooler located above the intake plenum, a position which sacrifices intercooler efficiency for over- all aerodynamic performance of the car. There were several options investigated to help rectify the oil problems which would be faced with the turbocharger being downstream of the throttle body. One of these options was to use a scav- enge pump located on the drainage line between the turbocharger and crankcase. This would effectively lower the drainage line pressure enough to promote oil flow back to the crankcase rather than through the compressor seal and into the intake system. An alternate option was to con- nect the crankcase ventilation line to the intake system of the engine after the throttle body. During off-throttle opera- tion this would achieve an approximately uniform pressure between the intake sys- tem and the crankcase, meaning that the large pressure gradient across the com- pressor seal which causes the oil migra- tion would be significantly reduced. Ulti- mately, the latter option of connecting the crankcase ventilation line to the intake system was chosen due to lower cost and complexity, in addition to not requiring electrical power, 3 .

iMpleMentation

Initial test bench runs with the turbo- charger system confirmed that oil was still being drawn into the intake system, despite having the crankcase under intake vacuum during off-throttle running. Com- paring turbocharger oil supply pressure with manufacturer recommendations showed that it was significantly higher than the minimum recommended pres- sure, possibly exacerbating the present oil- ing issues. Oil pressure to the turbocharger was subsequently reduced through the installation of an orifice plate into the feed line, with an oil pressure sensor mounted downstream to monitor supply pressure. Through a gradual reduction in orifice size, supply pressure was reduced to a level marginally higher than minimum manufacturer recommendations, and a noticeable reduction in oil accumulation in the intake system was observed. In an attempt to isolate oil leakage through the turbocharger from that com- ing through the crankcase ventilation line, a simple catch-can was installed on

46

the ventilation line to separate as much oil as possible from the crankcase gasses. Installation of the catch-can showed that the majority of the remaining oil being drawn into the intake system was in fact through the crankcase ventilation line rather than the compressor-side oil seal. Various locations around the engine for crankcase ventilation were investigated to reduce oil being drawn through the venti- lation line, but all proved to be equivalent or inferior to the original factory location. As a result, it was decided that a crank- case ventilation line catch-can would also be necessary for the turbocharger system. Aside from the initial oil issues experi- enced, test bench tuning progressed rela- tively smoothly. Problems with knocking, which were an early concern considering the unchanged engine compression ratio, were only experienced during aggressive ignition advances beyond peak torque values. It is expected that the use of E85 fuel contributed considerably towards this. Gradual oil loss from the engine into the catch-can was a minor issue, meaning that engine oil level needed to be checked and adjusted on a regular basis. Introduc- tion of the turbocharger system to the car was also surprisingly successful. No tech- nical problems occur and the driving characteristics of the car in terms of power delivery and in particular torque- to-throttle lag were not significantly affected. It was however noted that the rate at which oil was being collected in the ventilation line catch-can had increased, which was attributed to the inertial effect of driving on the oil causing it the be thrown up towards the ventila- tion line location. The commencement of endurance testing with the turbocharger system unearthed yet another unexpected oil issue. While the intake system of the car was remaining relatively oil-free with the crankcase ventilation line and catch-can setup, the gradual loss of engine oil to the catch-can became quite problematic during endurance testing, and the first attempts at completing an endurance event were unsuccessful due to low oil pressure stoppages. The addition of a catch-can drainage line back to the crank- case, with a one-way valve to stop crank- case gasses being able to pass in the reverse direction, 4 , allows the oil to drain back into the crankcase when the engine is shut down. This means that during a Formula Student endurance

event, any oil accumulated in the catch- can during the first half of the event will be returned to the engine during the driver swap period.

suMMary

The addition of the turbocharger system onto the Monash Motorsport 2013 car proved its worth that year at the Australa- sian FSAE competition, particularly in the acceleration event where the 2013 car completed the run in 4.20 s compared to 4.81 s for the previous year’s car. This was despite the car being marginally heavier than its predecessor, and resulted in a net increase of 16.4 points in the acceleration event alone. There were also significant gains in the autocross and endurance events. From test bench data, the addition of the turbocharger resulted in a peak power increase of 25 % and average torque increase of 30 % across the operating range. The team was extremely pleased with the outcome of the turbocharger project, and many of the rumoured difficulties associated with the turbocharging of a single-cylinder engine proved to be mis- conceptions. Nonetheless, there were numerous problems encountered from the initial design phase to a fully-work- ing system on the car, particularly with the oil system and minimising oil accu- mulation in the intake system of the engine. Future improvements to the sys- tem will focus on tailoring the engine to better suit the change in utilised operat- ing range with the turbocharger system, as well as enhanced integration of the turbocharger package within the car.

3 3D-Modell des gesamten Antriebsstrangs 3D model of the overall power- train package

empfohlenen Druck nur minimal über- schritt. Infolgedessen wurde eine merk- lich geringere Ölansammlung im Ansaug- system beobachtet. Beim Versuch, das Öl des leckenden Turboladers von dem, das durch die Belüftungsleitungen des Kurbelgehäuses kam, zu trennen, wurde ein einfacher Auffangbehälter an der Belüftungsleitung installiert, um so viel Öl wie möglich von den Gasen des Kurbelgehäuses zu tren- nen. Die Installation des Auffangbehälters zeigte, dass der Großteil des restlichen Öls in der Tat durch die Belüftung des Kurbelgehäuses anstelle der Dichtung auf der Kompressorseite eindrang. Es wurde nach alternativen Anbaustellen für die Belüftung des Kurbelgehäuses gesucht, um das Eindringen des Öls durch die Belüftungsleitung zu verhindern, aber alle stellten sich als entweder gleichwertig oder schlechter als die vom Hersteller

gewählte Lage heraus. Folglich wurde entschieden, dass ein Auffangbehälter der Kurbelgehäuse-Belüftung auch im Turbo- ladersystem notwendig sein würde. Abgesehen von anfänglichen Schwie- rigkeiten mit Öllecks verlief das Tuning auf dem Prüfstand relativ reibungslos. Probleme mit Motorklopfen, die zunächst aufgrund des unveränderten Verdich- tungsverhältnisses des Motors befürch- tet wurden, traten nur bei aggressiven Vorzündungen jenseits der Drehmoment- Spitzenwerte auf. Es ist anzunehmen, dass die Verwendung von E85 erheblich dazu beitrug. Gradueller Ölverlust vom Motor in den Auffangbehälter war ein geringfügiges Problem, das heißt der Ölstand des Motors musste in regel- mäßigen Abständen überprüft und ange- passt werden. Der Einbau des Turboladers in das Auto war ebenfalls überraschend erfolgreich. Es traten keine technischen Probleme dabei auf und weder das Fahr- verhalten des Autos im puncto Leis- tungsentfaltung noch im Speziellen das Ansprechverhalten wurden wesentlich beeinflusst. Jedoch wurde festgestellt, dass die Rate, mit der sich Öl im Auffang- behälter der Belüftungsleitung ansam- melte, anstieg. Es ist anzunehmen, dass die Trägheit des Öls beim Fahren dazu führte, dass es nach oben in Richtung der Belüftungsleitung gedrückt wurde. Beim Beginn der Belastungstests mit dem Turboladersystem wurde ein weite- res, unerwartetes Ölproblem festgestellt. Während das Ansaugsystem des Autos durch die Verwendung des Auffangbehäl- ters in der Belüftungsleitung relativ frei von Öl blieb, wurde der graduelle Verlust vom Motoröl zum Auffangbecken beim

4 Schematische Darstellung des Turbolader-Ölsystems mit modifizierter Kurbel- gehäuseentlüftung Schematic of
4 Schematische Darstellung
des Turbolader-Ölsystems
mit modifizierter Kurbel-
gehäuseentlüftung
Schematic of turbocharger
oiling system with modified
crankcase ventilation
oiling system with modified crankcase ventilation november 2014 Formula Student germany Belastungstest

november 2014

Formula Student germany

Belastungstest problematisch und die ersten Versuche, diese Belastungstests vollständig durchzuführen, scheiterten durch Motorausfälle aufgrund zu niedri- gen Öldrucks. Eine Drainageleitung vom Auffangbehälter zum Kurbelgehäuse mit einem Rückschlagventil wurde hin- zugefügt, um ein Eindringen von Gasen des Kurbelgehäuses in die entgegenge- setzte Richtung zu verhindern, 4 . Dies ermöglicht es dem Öl, ins Kurbelgehäuse zurückzufließen, wenn der Motor nicht läuft. Für einen Formula Student Belas- tungstest bedeutet das, dass während eines Fahrerwechsels das Öl, das sich während der ersten Hälfte im Auffang- behälter angesammelt hat, zum Motor zurückgeleitet wird.

zusaMMenFassung

Das Hinzufügen eines Turboladersystems zum 2013er-Fahrzeug von Monash Motor- sport hat sich beim australisch-asiati- schen FSAE-Wettbewerb bewährt, insbe- sondere beim Beschleunigungstest Acceleration, bei dem das 2013er-Auto die Runde mit 4,20 s gegenüber 4,81 s des Vorjahreswagens abschloss. Dies geschah trotz des leicht höheren Gewichts des Wagens gegenüber seinem Vorgänger und resultierte in einer Nettoerhöhung von 16,4 Punkten alleine beim Beschleuni- gungstest. Beim Autocross und dem Langstreckenrennen Endurance waren ebenfalls deutliche Verbesserungen zu verzeichnen. Basierend auf Prüfstandsda- ten resultierte die Ergänzung des Turbola- ders in einer Erhöhung der Spitzenleis- tung um 25 % und einer Erhöhung des durchschnittlichen Drehmoments um 30 % im gesamten Betriebsbereich. Das Team war vom Ergebnis des Tur- boladerprojekts überaus zufrieden und viele der Gerüchte um Schwierigkeiten beim Turboladen eines einzylindrigen Motors stellten sich als Irrglaube heraus. Dennoch gab es eine Vielzahl an Proble- men von der Entwurfsphase bis hin zu einem vollständig funktionsfähigen System im Auto, insbesondere beim Schmiersystem und bei der Verringerung von Ölansammlungen im Ansaugsystem des Motors. Künftige Verbesserungen des Systems sehen eine Anpassung des Motors vor, die besser auf die Verände- rungen des Betriebsbereiches durch das Turboladersystem abgestimmt ist sowie eine verbesserte Integration des Turbo- laderpakets im Auto.

47

forMula Student electric Technische highlighTs

© Uli Regenscheit

Motivation

Das FaSTDa Racing Team stellt sich seit 2009 der Herausforderung, Formula-Stu- dent-Fahrzeuge zu konstruieren und damit gegen andere Teams weltweit zu konkurrieren. In den ersten Jahren lag das Augenmerk darauf, ein konkurrenz- fähiges Konzept zu finden, mit dem sich auch das Team identifizieren konnte. Dabei wurde das Gesamtgewicht des Fahrzeugs etwas vernachlässigt. Mit den fortlaufenden Formula-Student-Saisons festigte sich der Entschluss, die Fahr- zeuge so einfach wie möglich zu halten

und sich auf ein Konzept mit einem kompakten Gitterrohrrahmen, einem leistungsfähigen Einzylinder-Motor und einer leichten Karbonverkleidung zu konzentrieren. Mit immer stärker werdender Konkur- renz und dem Leistungsdefizit des Einzy- linder-Motors gegenüber der üblichen Vierzylinder-Motoren wurde entschieden, das Gesamtgewicht des Fahrzeugs dras- tisch zu verringern, um damit das Leis- tungsgewicht zu verbessern. Einen gro- ßen Einfluss auf das Gesamtgewicht und die Fahreigenschaft des Rennwagens hat das Gewicht der Räder. So fiel der Blick

auf die Felgen und der Entschluss, diese für die Saison 2015 aus kohlefaserver- stärktem Kunststoff (CFK) zu konstruie- ren und zu fertigen. Die Entwicklung dauerte viel kürzer als erwartet, sodass bereits für 2014 die ersten CFK-Felgen gefertigt werden konnten und im Renn- wagen F14, 1 , zum Einsatz kamen.

anforderungen

Da die Felge zusammen mit dem Reifen für die Kraftübertragung zwischen Fahr- bahn und Fahrzeug sorgt, ist sie von gro- ßer Bedeutung bei einem Rennwagen. Ein

CFK-Felgen zur Verbesserung des leistungs- gewiChts

Aufgrund immer stärker werdender Konkurrenz versuchen viele Teams in der Formula student germany (Fsg), das gesamtgewicht ihres Fahrzeugs zu verrin- gern, um damit das leistungsgewicht zu verbessern. Das gewicht der Räder hat dabei großen einfluss auf das gesamtgewicht und die Fahreigenschaft des Rennwagens. Das FasTDa Racing Team der hochschule Darmstadt hat sich deshalb entschlossen, die Felgen für seinen Rennwagen F14 aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (cFK) zu konstruieren und zu fertigen.

AUToRen

Kunststoff (cFK) zu konstruieren und zu fertigen. AUToRen Manuel troSSbach ist subteamleiter und verantwortlich für

Manuel troSSbach ist subteamleiter und verantwortlich für Rahmen und Verkleidung sowie entwicklung und Fertigung der cFK-Felgen beim FasTDa Racing Team der hochschule Darmstadt.

cFK-Felgen beim FasTDa Racing Team der hochschule Darmstadt. MatthiaS borngräber ist Teamleiter und verantwortlich für

MatthiaS borngräber ist Teamleiter und verantwortlich für organisation und Fertigung der cFK-Felgen beim FasTDa Racing Team der hochschule Darmstadt.

cFK-Felgen beim FasTDa Racing Team der hochschule Darmstadt. alexander ihlenfeldt ist Teammitglied und verantwortlich

alexander ihlenfeldt ist Teammitglied und verantwortlich für Design, entwicklung und Fertigung der Verkleidung sowie Fertigung der cFK-Felgen beim FasTDa Racing Team der hochschule Darmstadt.

möglichst geringes Gewicht der Felge ist aus mehreren Gründen sinnvoll und kann vor allem die Leistung des Fahrzeugs stei- gern. Einerseits gehört sie zu den unge- federten und rotierenden Massen und erzeugt somit massenabhängige Unruhen im Fahrwerk. Auf der anderen Seite liegt die Felge weit vom Fahrzeugschwerpunkt entfernt und hat somit großen Einfluss auf die Massenträgheit. Je geringer dieser Einfluss ist, desto agiler verhält sich das Fahrzeug bei Kurvenfahrten. Es lässt sich ungefähr sagen, dass eine Massenerspar- nis von 1 kg an der Felge circa 15 kg im Innenraum des Fahrzeugs entsprechen.

1 CAD des F14 CAD assembly F14
1 CAD des F14
CAD assembly F14
15 kg im Innenraum des Fahrzeugs entsprechen. 1 CAD des F14 CAD assembly F14 november 2014

november 2014

Formula student germany

49

forMula Student electric TechnicAl highlighTs

CFrP rims to imProVe the Power-to-weight ratio

Facing increasing competition in Formula student germany (Fsg) many teams try to reduce the overall weight of their vehicle in order to improve the power-to-weight ratio. The weight of the wheels greatly influence the total weight and the driving characteristics of the racing car. Therefore the FasTDa Racing Team of the University Darmstadt decided to design new rims made from carbon-fibre-reinforced plastic for their racing car F14.

Motivation

The FaSTDa Racing Team has been cop- ing with the challenge of designing For- mula Student vehicles since season 2009 with the goal to successfully compete against other teams worldwide. In the first years the team concentrated on find- ing a competitive vehicle concept which FaSTDa Racing could identify with. Dur- ing that period the overall weight was slightly neglected. The following For- mula Student seasons strengthened the decision to design the vehicles as simple as possible and to concentrate on the concept of a compact steel tube frame, a powerful single-cylinder engine and a lightweight carbon fibre body. Because of the increasing competition and the power deficit of the single-cyl- inder compared to the four-cylinder engines, FaSTDa Racing decided to radi- cally reduce the overall weight of the vehicle in order to improve the power- to-weight ratio. The total weight and the driving characteristics are greatly influenced by the weight of the wheels. Therefore the team decided to design new rims made from carbon-fibre-rein- forced plastic (CFRP) for season 2015. The design process was much shorter than expected, so the team members were able to produce the first set of rims for season 2014 used in the racing car F14, 1 .

requireMentS

The rim, aside from the tyre, is respon- sible for the force transmission between the vehicle and the track and is there- fore a very important component of the vehicle. It is useful for several reasons to make the rims as light as possible. All of them, to increase the vehicle per-

50

formance. On the one hand, the rims belong to the unsprung and rotary masses, developing mass-dependent disturbances in the chassis. On the other hand, the rim is far outside of the centre of gravity and therefore greatly influences the inertia. The lower the influence on the inertia is, the more agil the vehicle behaviour is during turns. One could say, that a mass reduction of 1 kg at the wheel equals around 15 kg at the centre of the car. The aluminum rims of the previous season weighed 3.2 kg per rim at 13 inch. The new rims were planed to be made of carbon-fibre-reinforced plastic in order to reduce the weight to under 2.5 kg at the same size. This dramatically reduces unsprung and rotary masses. Another major objective was to achieve the highest possible camber stability because the camber angle of the wheels greatly influence the driving dynamics. Lateral forces, emerging from cornering, can bend the rim and therefore lead to camber deformation.

developMent

Generally, before simulating carbon fibre products, an anisotropic analysis has to be done because the material shows different characteristics according to the load directions. Metal on the other hand, has isotropic (direction dependent) characteristics. The simulation for the rim was done with the simulation programme Abaqus, 2 , with the support of the department of composite materials of Karl Mayer Textilmaschinenfabrik. In order to begin with the simulation, the geometry had to be improved to achieve the maximum camber stability.

After several iterations, the team decided to go with the concept of three tubular spokes and three wheel bolts. Before beginning the anisotropic sim- ulation, the geometry was first analysed isotropic, in order to reveal the stress diagram for several loading conditions. These loading conditions resulted from data records of previous vehicles and calculations according to the antici- pated wheel loads. With these stress diagrams, resulting from the isotropic simulation, the team members were able to examine the fibre and inter-fibre failure within the layer structure. Step- by-step the layer structure of the rim base and the rim star were optimised and reduced to a minimum of layers. For the area of the wheel bolts, the team was not able to spare aluminum bushings as stress transfer and sup- ports. These were inserted into the tubular spokes. In order to hold on to the concept of tubular spokes and pre- vent the rim from losing air pressure,

AUThoRs

Manuel troSSbach is subteam leader and responsible for frame as well as developement and production for cfrp rim at the FasTDa Racing Team of the UAs Darmstadt (germany).

MatthiaS borngräber is Team leader and responsible for organisation and production for cfrp rim at the FasTDa Racing Team of the UAs Darmstadt (germany).

alexander ihlendfeldt is Team Member and responsible for design, development and production of bodywork, as well as production for cfrp rim at the FasTDa Racing Team of the UAs Darmstadt (germany).

Die Aluminium-Felge des Fahrzeugs der vorherigen Saison hatte eine Masse von 3,2 kg pro Felge bei einer Größe von 13 Zoll. Die neuen Felgen sollten aus koh- lefaserverstärktem Kunststoff bestehen, jedoch weiterhin die aktuelle Größe bei- behalten. CFK-Felgen bieten im Gegensatz zu Metallfelgen den Vorteil der geringeren Wärmeleitfähigkeit. Dadurch ist im Renn- einsatz eine schnellere Erwärmung der Reifen möglich. Das Ziel war es, eine einteilige funkti- onsfähige CFK-Felge mit einem Gewicht von unter 2,5 kg herzustellen und somit die ungefederten und rotierenden Mas- sen zu reduzieren. Ein weiteres Ziel bestand darin, eine möglichst hohe Sturzsteifigkeit zu erreichen, da die Fahrdynamik sehr stark vom Sturzwin- kel der Räder beeinflusst wird. Durch Kurvenfahrten entstehen Seitenkräfte, die eine Biegung der Felge hervorrufen können und somit eine Sturzdifferenz erzeugen. Um diese Differenz möglichst gering zu halten, braucht die Felge eine möglichst hohe Sturzsteifigkeit.

entwicklung

Um eine Analyse mit kohlefaserverstärk- tem Kunststoff durchzuführen, muss eine anisotrope Analyse vorgenommen wer- den, da der Werkstoff unterschiedliche Eigenschaften je nach Belastungsrichtung aufweist. Im Gegensatz dazu besitzt zum Beispiel Metall richtungsunabhän- gige (isotrope) Eigenschaften. Die Simulation der Felge wurde im Simulationsprogramm Abaqus, 2 , mit der Unterstützung der Abteilung Compo- site der Karl Mayer Textilmaschinenfabrik

Abteilung Compo- site der Karl Mayer Textilmaschinenfabrik 3 Aluminiumformen der CFK-Felge (3-Zoll- und

3 Aluminiumformen der CFK-Felge (3-Zoll- und 4-Zoll-Hälfte) Aluminum molds of the carbon fibre rim (4 inch and 3 inch width)

molds of the carbon fibre rim (4 inch and 3 inch width) 2 Simulation mit Abaqus

2 Simulation mit Abaqus Simulation with Abaqus

durchgeführt. Bevor jedoch eine Analyse durchgeführt werden konnte, musste die Geometrie so angepasst werden, dass eine maximale Sturzsteifigkeit erreicht wird. Nach verschiedenen Iterationen und im Hinblick auf die Fertigung entschied man sich für ein Konzept mit drei Hohlspei- chen und drei Radschrauben zur Ver- schraubung mit der Radnabe. Bevor mit der anisotropen Analyse gestartet werden konnte, wurde die Geo- metrie vorerst isotrop simuliert, um die Spannungsverläufe bei verschieden Last- fällen zu analysieren. Die Lastfälle ergaben sich aus Messreihen vergangener Fahr- zeuge und entsprechenden Berechnungen aufgrund der zu erwartenden Radlasten. Anhand der Spannungsverläufe aus der isotropen Simulation konnte ein erster geeigneter Lagenaufbau entwickelt und damit die anisotrope Analyse begonnen werden. Mithilfe der Simulation konnte der Lagenaufbau auf Faser und Zwischen- faserbruch untersucht werden. Nach eini- ger Zeit konnte das Team den Lagenaufbau im Felgenbett sowie im Felgenstern Stück für Stück optimieren und auf ein Mini- mum an CFK-Lagen reduzieren. Im Bereich der Verschraubungen konnte jedoch nicht auf Aluminiumver- stärkungen in Form von Buchsen zur Spannungsübertragung verzichtet wer- den. Deshalb wurden die Aluminium- buchsen in den Hohlraum im Bereich der Verschraubung eingeklebt. Um das Kon- zept der Hohlspeichen am besten zu reali- sieren und keinen Luftdruck in dem Fel- genstern zu haben, wurden die Speichen im Bereich des Felgenbetts in einem zwei- ten Fertigungsschritt verschlossen.

fertigung

Für die Fertigung von CFK-Bauteilen werden Formen benötigt, die aus ver-

schiedensten Materialien bestehen können. Das Team entschied sich für eine zweiteilige Aluminiumform, da die Wärmeausdehnung im Gegensatz zu anderen Werkstoffen für eine 13- Zoll-Felge bei unter 1 mm liegt. Bei den Formen unterstützte die Firma Edag Production Solution das Team. Es wur- den vier Formhälften zur Verfügung gestellt, 2×4 Zoll breite und 2×3 Zoll breite Formen, 3 . So konnten immer zwei Felgen gleichzeitig fertiggestellt werden, was die benötigte Zeit der Ferti- gung extrem verkürzte. Ein weiterer Vorteil von Aluminium- formen besteht darin, dass die Formen beim späteren Laminierprozess „Backen“ wesentlich robuster sind als Kunststoff- formen. Bei der Fertigung wurde das Team von der Firma Carbon & Design, 4 , unterstützt und hatte dort Zugriff auf einen Autoklaven. Zuerst wurden die Felgensterne in der jeweiligen Hälfte laminiert und mit aus- reichender Überlappung zusammenge- fügt. Nach dem Zusammenfügen kann man mit dem Laminieren des Felgenbet- tes beginnen. Als letzen Schritt werden beide Formhälften mit dem Laminat in Unterdrucksäcke gepackt und im Auto- klav bei Überdruck „gebacken“. Tempe- ratur und Dauer variiert von Bauteilform und Bauteilgröße. Um eine möglichst gutes Ergebnis zu erzielen, wurde nach einigen Laminatschichten Zwischenva- kuum gezogen. Pro Felge sind mehr als 100 Zuschnitte aus CFK UD und Gewebe Prepregs verwendet worden.

ergebniS

Das Gesamtgewicht einer Felge, 5 , beträgt 1,226 kg und ist damit deutlich niedriger als das gesetzte Ziel von 2,5 kg. Außerdem ist sie rund 60 %

deutlich niedriger als das gesetzte Ziel von 2,5 kg. Außerdem ist sie rund 60 % november

november 2014

Formula student germany

51

forMula Student electric TechnicAl highlighTs

the spokes were sealed at the end of the production process.

production

In order to produce carbon fibre prod- ucts molds are necessary. They can con- sist of different materials. Due to sev- eral advantages the team chose to use aluminum molds. The first major advantage is the low thermal expansion compared to other mold materials, add- ing up to under 1 mm. For production the team decided to use two molds each devided into two separate halves. One half with 4 inch width and one half 3 inch width, 3 . This allowed the team to produce two rims simultaneously. These molds were sponsored by the firm Edag Production Solution. Another advantage is the durability, compared to other materials, allowing to produce several rims before refur- bishing the molds. For production the team was supported by the firm Carbon & Design, 4 . First, the rim stars were laminated in each mold half and afterwards joined together. Next, the rim base was lami- nated. As the last step, the mold was packed into a vacuum bag and cured in an autoclave at overpressure and high temperature. Curing temperature and curing time vary from product geometry and product size. In order to achieve the best results, the team packed the molds in bags between several steps and let them rest in vacuum. All in all more than 100 cuttings of carbon fibre prepreg (uni directional and texture) were used per rim.

reSult

The total weight of the rim, 5 , resulted in 1.226 kg which is much lighter than the anticipated weight of 2.5 kg. On top of that, it is around 60 % lighter than the aluminum rim from previous years. The goal of reaching a camber stability of 0,15 °/g was almost achieved. The only major difficulty was to seal the rim. In order to gain further informa- tion on the behaviour of the rim, the team developed a force simulation pro- gramme for a rim testing bench together with the Fraunhofer LBF. With this pro- gram the team can simulate Endurances (22 km race) from previous seasons.

52

proSpect

With the development of this carbon fibre rim, the FaSTDa racing team has gained first experiences with FEM analy- sis of carbon fibre. Furthermore the team members were able to gain insights in terms of production of carbon fibre com- ponents and process optimisation, giving the team a great advantage for the fol- lowing Formula Student seasons. The first steps were made possible by the sponsors in the domain of carbon fibre reinforced plastics technology. In future the team is planing to switch to a 10 inch chassis and therefore develop a 10 inch carbon fibre rim. In addition the team members want to expand their newly gained experience and apply it to future carbon fibre components.

4 Laminieren bei Carbon & Design in Heidelberg Laminating at Carbon & Design in Heidelberg (Germany)

Laminating at Carbon & Design in Heidelberg (Germany) 5 Gefertigte CFK-Felge mit Dunlop-Reifen Carbon fibre rim

5 Gefertigte CFK-Felge mit Dunlop-Reifen Carbon fibre rim with Dunlop tyres

leichter als die Aluminiumfelge aus dem Vorjahr. Das Ziel der Sturzsteifigkeit von 0,15 °/g hat das Team nur knapp verfehlt. Eine aufgetretene Schwierigkeit ist das Abdichten der Felge. Um jedoch genauere Ergebnisse über das Verhalten der Felge zu erhalten, haben die Team- mitglieder in Verbindung mit dem Fraunhofer LBF in Darmstadt ein Last- programm für einen Felgenprüfständ entwickelt, den das Team in naher Zukunft in Anspruch nehmen wird. Mithilfe der Prüfstände ist es dann mög- lich, zum Beispiel das 22-km-Rennen Endurance aus den vergangenen Jah- ren zu simulieren.

auSblick

Das FasTDa Team hat mit der Auslegung der Felge erste Erfahrungen mit der Finite-Elemente-Methode (FEM) von Faserverbundwerkstoffen machen kön- nen. Weiterhin konnten die Teammit- glieder neue Erkenntnisse im Bereich der Fertigung erlangen und vorhandene Prozesse optimieren, was dem Team der kommenden Saison von Nutzen sein wird. Den Einstieg hierfür ermöglichten die Fertigungspartner unter anderem im Bereich der Faserverbundtechnik. Das Team plant den Umstieg auf ein 10-Zoll-Fahrwerk und die damit verbundenen 10-Zoll-CFK-Felgen. Die gewonnenen Erfahrungen mit CFK- Strukturbauteilen wollen die Teammit- glieder in Zukunft weiter ausbauen und auch in neue Baugruppen integrieren.

mit CFK- Strukturbauteilen wollen die Teammit- glieder in Zukunft weiter ausbauen und auch in neue Baugruppen

FoRmulA StuDent electRic Technische highlighTs

Schnittmodell deS FSe-SiegerautoS | grimsel des AmZ rAcing TeAms der eTH ZüricH

Aerodynamik Das Aerodynamikpaket umfasst dreiteilige Front- und Heckflügel sowie einen Unterboden. Bei einer Druckverteilung von 46 % an der Front werden 1250 N Abtrieb und 520 N Widerstand bei 80 km/h erzeugt. Ein integriertes Drag- Reduction-System ermöglicht eine Widerstandsreduktion um 34 % auf Geraden.

Aerodynamics The aerodynamic package includes three-part front and rear wings as well as an under- tray. At a pressure distribution of 46 % front, a total down- force of 1250 N at 520 N drag can be achieved at 80 km/h. The integration of a drag reduction system makes a drag reduction on straights of up to 34 % possible.

Adaptive Dämpfer Die Federdämpfer-Elemente enthalten ein magnetorheologisches Fluid. Durch das Anlegen einer Spannung können so die Dämpfungseigenschaften fahrsituationsbedingt angepasst werden.

Adaptive Damping The spring-damper-elements contain a magnetorheological fluid. By applying a voltage the damping characteristics can be adjusted depending on the driving situation.

Radpackaging Die Radträger aus Alumiumguss nehmen sowohl die Planetengetriebe als auch die Radnabe auf. Die Getriebeübersetzung von 13,6:1 führt zu einem maximalen Moment von 360 Nm an jedem Rad.

Wheel packaging The casted aluminium uprights hold the planetary gears as well as the wheel hub. The transmission of 13.6:1 results in a maximum torque of 360 Nm at each wheel.

54

Akku Der Akku enthält insgesamt 448 Lithium-Polymer- Einzelzellen bei einer Maximalspannung von 470,4 V und einer Gesamtkapazität von 6,46 kWh. Ein dezentrales Batteriemanagementsystem überwacht die Temperaturen und Spannungen der Zellen.

Accumulator The accumulator consists of 448 single Lithium- Polymer cells at a maximum voltage of 470.4 V and an overall capacity of 6.46 kWh. A decentralised battery management system monitors the temperature and voltages of the cells.

Technical highlighTs FoRmulA StuDent electRic

cutaway model oF the FSe winning car | grimsel by THe AmZ rAcing TeAm of THe eTH ZuricH

chassis Das einteilige CFK-Monocoque wird vom Team selbst hergestellt. Die Anwendung verschiedener Prepreg-Gewebe sowie unterschiedlicher Kerndicken sowohl mit Aluminiumwaben- als auch Schaumkern ermöglicht die gezielte Verstärkung der Grundstruktur. Hierdurch kann eine Torsionssteifigkeit von 4500 Nm/deg bei einem Gewicht von 18,3 kg (inklusive der Überrollbügel) erreicht werden.

chassis The single-piece CFRP-monocoque is manufactured by the team itself. The use of different prepreg fabrics, as well as various core thicknesses with aluminium honeycomb and foam cores allow the specific reinforcement of the basic structure. As a result a torsional stiffness of 4500 Nm/deg was achieved at a weight of 18.3 kg (including the roll hoops).

Allgemeine Daten

: Radstand = 1535 mm

: Spurweite = 1190 mm

: Gesamtgewicht = 169 kg

: Kombinierte Spitzenleistung = 148 kW

: Akku-Nennspannung = 414,4 V

: 0-100 km/h = 2,1 s

General specifications

: Wheelbase = 1535 mm

: Track width = 1190 mm

: Total weight = 169 kg

: Combined peak power = 148 kW

 

: Accumulator voltage = 414.4 V

: 0-100 km/h: 2.1 s

   

Antrieb Die vier AMZ-M4-Radnabenmotoren wurden selbst entwickelt und wiegen jeweils 3,4 kg. Die permanenterregten Dreiphasen-Synchronmotoren liefern jeweils ein Moment von 26,5 Nm bei 9500/min und leisten maximal 37 kW bei 19.200/min. Angesteuert werden sie durch IGBT-Doppel-Inverter. Ein serieller Kreislauf kühlt sowohl die Motoren als auch die Umrichter.

Drivetrain The four AMZ M4 wheel hub motors are developed in house and weigh 3.4 kg each. The permanently excited three-phase synchronous

motor produces a moment of 26.5 Nm

at

9500 rpm and a maximum power

of

37 kW at 19,200 rpm. They are

controlled by IGBT double inverters.

A

serial circuit cools the motors as

well as the controllers.

november 2014

Formula student germany

55

Formula Student electric TEchNiSchE hiGhliGhTS

(Re)KonstRuKtion eines Rennwagens

Dank eines guten Projektmanagements und einer strikten Einhaltung des Zeitplans war der Rennwagen E0711-5 des GreenTeams bereits Mitte Mai dieses Jahres fahrbar. Damit war das Team der Universität Stuttgart eines der schnellsten Teams in Europa. Dann der Schock: Beim Testen brannte der Elektrorennwagen aus und wurde vollständig zerstört. Nur wenige Teile konnten gerettet werden. Das Team arbeitete Tag und Nacht und baute in nur fünf Wochen einen zweiten Rennwagen.

Teile konnten gerettet werden. Das Team arbeitete Tag und Nacht und baute in nur fünf Wochen

© FSG | Kimmo hirvonen

© FSG | Kimmo hirvonen November 2014 Formula Student Germany AUToREN mireille PiStoriuS ist verantwortlich für

November 2014

Formula Student Germany

AUToREN

Kimmo hirvonen November 2014 Formula Student Germany AUToREN mireille PiStoriuS ist verantwortlich für die Öffent-

mireille PiStoriuS ist verantwortlich für die Öffent- lichkeitsarbeit und Teammitglied organisation beim GreenTeam der Universität Stuttgart.

HerauSForderung

beim GreenTeam der Universität Stuttgart. HerauSForderung Benedikt BauerSacHS ist Gesamtfahrzeugleiter Mechanik des

Benedikt BauerSacHS ist Gesamtfahrzeugleiter Mechanik des GreenTeams der Universität Stuttgart.

Das GreenTeam Uni Stuttgart wurde im Jahr 2010 als eines der ersten Formula-Student-Electric-(FSE-)Teams gegründet und konnte seither stets Top-Platzierungen erreichen. Mittlerweile ist die Leistungsdichte im FSE-Wettbewerb sehr eng. Für die Saison 2013/2014 wurde in Stuttgart ein Konzept entwickelt, das die Integration von neuartigen technischen Lösungen möglich machen sollte. Ziel war es, das schnellste Auto für die Diszipli- nen Autocross und Endurance zu entwickeln. Es sollte schnell, leicht und zuverlässig sein. Rund 50 Studenten arbeiteten in dieser Saison im GreenTeam auf dieses gemeinsame Ziel hin.

organiSationSStruktur

Die Organisationsstruktur des GreenTeams basiert auf einer flachen Hierarchie mit drei Ebenen. So kann die Eigeninitiative der einzelnen Teammitglieder gewährleistet werden. Um die hohe Komplexität eines elektrischen Fahrzeugs im Griff zu haben, besteht die Teamleitung neben dem organisatorischen Leiter aus einem mechanischen und einem elektrischen Geamt- fahrzeugleiter. Diese Struktur gibt es erst seit dieser Saison und hat sich bereits bewährt. In der zweiten Hierarchieebene gibt es sieben Untergruppen, die die verschiedenen Bereiche des Autos widerspiegeln, beispielsweise Fahrwerk, Rahmen, Antriebsstrang und die Organisation. Die letzte Ebene besteht aus den einzelnen Teammitgliedern. Jeder übernimmt die Verantwortung für ein Arbeitspaket, meist ein einzelnes Bauteil. Wie in einem kleinen Unternehmen werden ein Zeitplan und strenge Deadlines defi- niert. Nur so kann das Projekt, in acht Monaten einen Rennwa- gen zu bauen, gelingen.

ProjektPHaSen

Die Saison des GreenTeams beginnt im September. In der Kon- zeptphase arbeiten die ehemaligen Teamleiter mit den neuen Teamleitern zusammen, um die vorherige Saison zu diskutieren und Verbesserungspotenziale zu identifizieren. Das Ergebnis ist

57

Formula Student electric TEchNicAl hiGhliGhTS

(Re)ConstRuCting a RaCing CaR

Thanks to a good project management and a strict adherence to the schedule the racing car E0711-5 of the GreenTeam was already drivable in mid-May 2014. This made the team from the University of Stuttgart one of the first teams in Europe. Then the shock: While testing the electric racing car burned down and was completely destroyed. Very few items could be saved. The team worked day and night to build a second race car in just five weeks.

cHallenge

The GreenTeam Uni Stuttgart was founded in 2010 as one of the first For- mula Student Electric (FSE) teams. Since then the team always could achieve top rankings. Meanwhile, the FSE competi- tion is very tight. For the season 2013/2014, a concept, which should make the integration of innovative tech- nical solutions possible was developed in Stuttgart. The aim was to build the fast- est ever car for the disciplines Autocross and Endurance. The car should be fast, light and reliable. In this season about 50 students are working towards this com- mon goal in the GreenTeam.

organiSational Structure

The organisational structure of the GreenTeam is based on a flat hierarchy with three levels. Like this the initiative of the individual team members can be ensured. To control the high complexity of an electric vehicle, there is a mechani- cal and an electrical chief mechanic besides the organisational team leader. This structure only was implemented this season and has already proven well. In the second hierarchical level, there are seven sub-groups, which reflect the different areas of the car, such as the chassis, frame, drive train and the organisation. The last level consists of the individual team members. Everyone takes responsibility for a work package, usually a single component. Similar to a small business, a schedule and strict deadlines are used. This is the only way to be successful in building a racing car in eight months.

StageS oF tHiS Project

The season of the GreenTeam begins in September. In the concept phase, the for- mer team leaders work together with the

58

new team leaders to discuss the previous season and to identify potential improve- ments. The result is an overall concept for the new car, which takes the experi- ence of the previous teams into account. During the pre-design phase in October and November, the team members work on their individual work packages. It is important that innovative solutions are developed without holding on to old structures. So for each work package, the team members develop various concepts that are discussed with the entire team and alumni. This exchange makes it pos- sible to integrate the experience of five years of Formula Student Electric into the new car. In the period from November until Christmas, the team spends a lot of time at the computer and designs. All inter- faces of the individual components must be identified so that collisions can be avoided. In mid-December there is “design freeze”, that means that all parts must be completely designed. This ensures a smooth transition to the next step: pro- duction. From January to early March, the parts of the car are manufactured with the help of sponsors. The GreenTeam receives either material, finished parts, financial support, training and production capacities. All components are then tested and mounted to the car to check if every- thing fits as planned, 1 . To ensure the safety and success in the competitions, the car must then be fully tested. This takes time. In the test phase, the performance of the car is increased stepwise from 10 kW to the maximum. In addition, all dynamic events are run with different setups to find the best set- ting. By pushing the car to its limit it can be ensured that a majority of potential error is detected and can be corrected before going to the competitions. This season the GreenTeam had to make the painful experience that this not always goes according to plan.

Handle tHe WorSt caSe

On May 2 2014, the E0711-5 was pre- sented to the public at the rollout. A few days later the car could drive the first test kilometres. On May 24, the accident happened: the E0711-5 completely burned down during a test day. On the day of the accident the battery was charged after a first test drive. In the subsequent battery check no unusual errors were found. After about five min- utes, the test crew was surprised by a jet of flame from the ventilation holes. Fire extinguishing started immediately with the fire extinguishers that were brought to the teat area. Unfortunately, all attempts to extinguish the fire did not work. After the fire extinguishers were empty and about three minutes after the first flame, the team had to leave due to the heavy smoke. Shortly thereafter, sev- eral fire brigades fought the fire. After the reconstruction of all possibil- ities it must be assumed that a pre-dam- aged cell was installed. The exact reason cannot be found, since all cells are fused together due to the enormous heat and data logger in the car were destroyed. Before the fire, the team was able to complete several days of testing with the E0711-5. There the potential of the car became apparent. Therefore, there was no long discussion when deciding whether to build a second car or not. The Team wanted to go see its design on

AUThoRS

mireille PiStoriuS is responsible for Public and Media Relations and Team Member organisation at the GreenTeam of the University Stuttgart (Germany).

Benedikt BauerSacHS is chief Engineer at the Green Team of the University Stuttgart (Germany).

ein Gesamtkonzept für das neue Auto, das die Erfahrung der vorherigen Teams berücksichtigt. Während der Pre-Design- Phase im Oktober und November arbeiten die Teammitglieder an ihren einzelnen Arbeitspaketen. Hierbei ist es wichtig, dass innovative Lösungen gefunden werden, ohne an alten Konstruktionen festzuhal- ten. Für jedes Arbeitspaket entwickeln die Teammitglieder folglich verschiedene Kon- zeptideen, die mit dem gesamten Team und Alumni diskutiert werden. Dieser Austausch macht es möglich, die Erfah- rung von fünf Jahren Formula Student Electric in dem neuen Auto zu bündeln. In der Zeit von November bis Weih- nachten verbringt das Team viel Zeit am PC und konstruiert. Dabei müssen alle Schnittstellen der einzelnen Bauteile iden- tifiziert werden, damit Kollisionen ver- mieden werden. Mitte Dezember ist dann „Design Freeze“, das heißt alle Teile müs- sen fertig konstruiert sein. Dies garantiert einen möglichst problemlosen Übergang zum nächsten Schritt, der Fertigung. Von Januar bis Anfang März werden die Teile des Autos mithilfe der Sponsoren herge- stellt. Das GreenTeam erhält entweder Material, fertige Teile, finanzielle Unter- stützung, Schulungen oder Maschinenka- pazitäten. Alle Bauteile werden dann Tests unterzogen und probeweise mon- tiert, um zu prüfen, ob alles wie geplant zusammenpasst, 1 . Um die Sicherheit und den Erfolg bei den Wettbewerben sicherzustellen, muss der Wagen anschließend umfassend getes- tet werden. Das braucht Zeit. In der Test- phase wird die Leistung des Autos von 10 kW bis zum Maximum schrittweise erhöht. Zudem werden alle dynamischen

Disziplinen mit verschiedenen Setups gefahren, um die beste Einstellung her- auszufinden. Indem das Auto so bis an seine Grenze belastet wird, kann sicherge- stellt werden, dass ein Großteil der poten- ziellen Fehler am Auto erkannt und beho- ben ist, bevor es zu den Wettbewerben geht. Dass hierbei nicht immer alles nach Plan läuft, musste das GreenTeam in die- ser Saison schmerzlich erfahren.

umgeHen mit dem WorSt-caSe

Am 2. Mai 2014 wurde der E0711-5 beim Rollout der Öffentlichkeit vorgestellt. Einige Tage später konnten bereits die ersten Testkilometer gefahren werden. Am 24. Mai geschah dann das Unglück:

Der E0711-5 brannte während eines Test- tags vollständig aus. Am Unfalltag wurde der Akku nach einer ersten Testfahrt gela- den. Bei der anschließenden Kontrolle des Akkus konnten keine ungewöhnlichen Fehler festgestellt werden. Nach etwa fünf Minuten wurde die Testcrew von einer Stichflamme aus den Lüftungslöchern überrascht. Sofort begannen die Löschar- beiten mit den mitgebrachten Feuerlö- schern. Leider waren alle Löschversuche vergeblich. Nachdem die Feuerlöscher aufgebraucht waren und etwa drei Minu- ten nach der ersten Stichflamme musste sich das Team aufgrund der großen Rauchentwicklung in Sicherheit bringen. Kurz darauf bekämpften mehrere Ein- satzwagen der Feuerwehr den Brand. Nach der Rekonstruktion aller Möglich- keiten muss davon ausgegangen werden, dass eine vorgeschädigte Zelle verbaut wurde. Der wirkliche Grund ließ sich nicht mehr feststellen, da alle Zellen aufgrund

ließ sich nicht mehr feststellen, da alle Zellen aufgrund 1 Der Bau eines Formula-Student-Rennwagens geschieht

1 Der Bau eines Formula-Student-Rennwagens geschieht größtenteils per Hand Building a Formula Student racing car is mainly made by hand

Building a Formula Student racing car is mainly made by hand November 2014 Formula Student Germany

November 2014

Formula Student Germany

der enormen Hitzeentwicklung miteinan- der verschmolzen sind und alle im Auto platzierten Datenlogger zerstört wurden. Vor dem Brand konnte das Team einige Testtage mit dem E0711-5 absolvieren. Das Potenzial des Wagens war dort ersichtlich. Deshalb gab es keine lange Diskussion, als es um die Entscheidung ging, ob ein zweites Auto gebaut werden soll. Das Team wollte seine Konstruktion auf der Rennstrecke und bei den Wettbe- werben fahren sehen. Der Zeitplan war eng, aber es war machbar. Dank der schnellen und unkomplizierten Hilfe der Sponsoren und anderer Teams aus aller Welt war der Wiederaufbau möglich. So erhielt das Team unter anderem schwer erhältliche Materialien wie bestimmte Aluwaben von anderen Teams. Das Team TUfast aus München brachte Dämmmaterial vorbei, in Eindhoven wur- den die Einnahmen eines Formula-Stu- dent-Festes gespendet. Auch Süßigkeiten und Energy-Drinks, die das Team durch die langen Arbeitsschichten brachten, wurden von anderen Teams aus aller Welt zugeschickt. Alle Sponsoren waren bereit, ein zweites Mal zu helfen. Beispielsweise überprüfte der Motorenlieferant und GreenTeam-Sponsor AMK zusammen mit dem Team, wie die vier Elektromotoren den Brand überstanden hatten. Glückli- cherweise war mit den Motoren alles in Ordnung, denn sie sind mit die teuersten Teile am Fahrzeug.

ZuSammenSPiel von Projektmanagement und teamarBeit

Das von Anfang an implementierte Pro- jektmanagement war essentiell für die schnelle Fertigstellung des ersten sowie des zweiten Rennwagens des GreenTeams. Nur eine enge Zusammenarbeit im Team und eine strukturierte Zeitplanung ermög- licht es, in nicht einmal einem Jahr einen Rennwagen zu konstruieren und zu fer- tigen. Das Team hatte mit dem ersten Wagen bereits Potenzial bewiesen und konnte die Sponsoren vom Konzept über- zeugen. Der E0711-5 erregte zudem nach dem Rollout und den ersten Testfahrten eine hohe Aufmerksamkeit bei den ande- ren Teams auf der ganzen Welt. Nach dem Brand des ersten Wagens gab es dann eine umfassende Unterstützung aus der For- mula-Student-Gemeinschaft. Nur so war es möglich, den zweiten Wagen in nur fünfeinhalb Wochen zu bauen.

59

Formula Student electric TEchNicAl hiGhliGhTS

the racetrack and at the competitions. The schedule was tight, but it was doable. Thanks to the quick and uncom- plicated help of sponsors and other teams from all around the world, the reconstruction was possible. Among other things, the team received hard-to-find material such as certain honey combs from other teams. The team TUfast from Munich stopped by to hand over insulation material, and in Eindhoven, the income of a Formula Student Festival was donated. Sweets and energy drinks, which helped the team through the long shifts, were sent from other

tecHnical imProvementS in tHe e0711-5

The design of the car of season 2013/2014 was derived from the most important performance parameters based on a lap time simulation. The radial acceleration is the main parameter for fast lap times. To improve it, it was necessary to change the center weight. Therefore, the accumulator, one of the heaviest parts of the vehicle, was moved below the monocoque, 2 . The accumu- lator housing also serves as the under- tray of the vehicle and surrounds the driver in a U-shape. Weight is another crucial parameter for the performance. Due to concept changes that focus on integrative design, 3 , and detailed FEM calcula- tions the team was able to save about 20 % weight. For example, a new com- pact full-carbon monocoque was manu- factured for the E0711-5, which saved 4 kg of weight. Last year’s car weighed over 200 kg. The E0711-5 only weighs 168 kg. To increase the battery perfor- mance during the long-distance race Endurance, the focus laid on a more efficient energy flow with high recuper- ation. The battery power was increased to 6.62 kWh. Additionally electronic braking is possible in about 90 % of the time and thus the energy can be recov-

60

teams from around the world. All spon- sors agreed to help for a second time. For example, the engine supplier and GreenTeam sponsor AMK checked together with the team if the four electric motors had survived the fire. Fortunately all engines were all right, because they are the most expensive part on the vehicle.

Project management and team Work Play togetHer

The project management that was imple- mented from the beginning was essential for the fast construction of the first and

ered. Calculations based on the lap time simulation show that in an Endurance up to 1.8 kWh can be recuperated. This corresponds to a saved battery weight of 9.5 kg. Moreover, the efficiency of the four wheel hub motors could be increased thanks to new magnets and a newly developed planetary gear. For the E0711-5 the team has developed an integrated two-stage planetary gear, 4 . This gearbox makes it possible to con- vert the 28 N motor torque to 400 Nm torque at the wheel. All in all the plane- tary gears weigh 1.5 kg.

FocuS on tHe driver-veHicle interFace

the second race car of the GreenTeam. Only a close cooperation of all team members and a structured schedule allows it to construct and finish a race car in less than a year. The Team had already proven its potential with the first car and could convince the sponsors of the concept. Additionally the E0711-5 received high attention from other teams around the world after the rollout and the first tests. After the first car burned down there then was a strong support from the Formula Student community. Only because of this support it was pos- sible to build the second car in only five and a half weeks.

Next, the new brake design supports driving skills. In order to meet the ergonomic needs of different sized drivers, the brake pedals are mounted on rails so that they can be displaced by 150 mm. In order to provide a high recuperation rate a custom brake was developed. The brake pedal can firstly be activated slightly to activate the electric brake and to recover braking energy. A firmer pressure on the brake pedal activates the mechanical brake. A spring sepa- rates the two brake options and gives the driver the opportunity to decide which brake he intends to use, depend- ing on his needs.

The drivers are a crucial performance parameter in the Formula Student. To reduce the impact of driver skills, the GreenTeam concentrated on advanced vehicle dynamics and an innovative driver-vehicle interface. This allows the use of the full potential of a four-wheel electric car. To support the interface between driver and vehicle two vibrating motors were installed in the steering wheel. The vibra- tion is based on signals from live sensor data. The car provides feedback to the driver, which is a helpful support for the amateur drivers. This driver feedback is new in the Formula Student.

2 Technische Highlights des E0711-5 Technical highlights of the E0711-5 3 Packaging des E0711-5 Packaging

2 Technische Highlights des E0711-5 Technical highlights of the E0711-5

3 Packaging des E0711-5 Packaging of the E0711-5
3 Packaging des E0711-5
Packaging of the E0711-5

nen. Dies entspricht einem gesparten Akkugewicht von 9,5 kg. Außerdem konnte die Effizienz der vier Radnaben- motoren aufgrund neuer Magnete und eines neuentwickelten Planetengetriebes gesteigert werden. Für den E0711-5 hat das Team ein in den Radträger integrier- tes zweistufiges Planetengetriebe entwi- ckelt, 4 . Das Getriebe macht es möglich, dass die 28 N Drehmoment am Motor zu 400 Nm Drehmoment am Rad umge- wandelt werden können. Das Getriebe wiegt insgesamt 1,5 kg.

FokuS auF die FaHrer- FaHrZeug-ScHnittStelle

Auch die Fahrer sind ein entscheidender Leistungsparameter in der Formula Stu- dent. Um die Auswirkungen der Fahrer- fähigkeiten zu reduzieren, konzentrierte sich das GreenTeam auf fortschrittliche Fahrzeugdynamik und eine innovative Fahrer-Fahrzeug-Schnittstelle. Dadurch kann das volle Potenzial eines allradbe- triebenen Elektroautos genutzt werden. Für die Unterstützung der Schnitt- stelle zwischen Fahrer und Fahrzeug

sind zwei Vibrationsmotoren im Lenk- rad verbaut, die Schwingungssignale basierend auf Live-Sensordaten aus- senden. Das Auto gibt Feedback an den Fahrer, was eine hilfreiche Unterstüt- zung für die Amateur-Rennfahrer ist. Dieses Fahrerfeedback ist neuartig in der Formula Student. Auch das neue Bremsdesign unter- stützt das fahrerische Können. Um den ergonomischen Bedürfnissen der unterschiedlich großen Fahrern gerecht zu werden, sind die Bremspedale auf Schienen montiert, sodass sie um 150 mm verschiebbar sind. Um eine hohe Rekuperationsrate sicherzustellen, wurde eine angepasste Bremse entwi- ckelt. Das Bremspedal kann zunächst leicht angetippt werden, dann wird die elektrische Bremse aktiviert und die Bremsenergie zurückgewonnen. Bei festerem Druck auf das Bremspedal wird die mechanische Bremse aktiviert. Eine Feder trennt die beiden Brems- möglichkeiten und gibt dem Fahrer die Möglichkeit, je nach Bremsbedarf zu entscheiden, welche Bremse er ein- setzen will.

61

tecHniScHe neuerungen im e0711-5

Die Konstruktionsgrundlagen für den Rennwagen der Saison 2013/2014 leitete das Team aus den wichtigsten Leis- tungsparametern ab, die auf einer Run- denzeit-Simulation basieren. Der Haupt- parameter für schnelle Rundenzeiten ist die Kurvenbeschleunigung. Um diese zu verbessern, musste zunächst der Schwerpunkt geändert werden. Hierfür wurde der Akkumulator, der mit am schwerste Teil des Fahrzeugs, unten am Monocoque angebracht, 2 . Das Gehäuse ist gleichzeitig der Unter- boden des Fahrzeugs und umgibt den Fahrer in einer U-Form. Ein weiterer entscheidender Para- meter für die Leistung ist das Gewicht. Aufgrund von Konzeptänderungen mit Fokus auf integratives Design, 3 , und detaillierte FEM-Berechnungen konnte das Team rund 20 % Gewicht sparen. So wurde beispielsweise ein neues kom- paktes Vollkarbon-Monocoque herge- stellt, womit 4 kg Gewicht gespart wer- den konnten. Der Vorjahreswagen wog über 200 kg. Der E0711-5 bringt knapp 168 kg auf die Waage. Um die Akkuleistung beim Langstre- ckenrennen Endurance zu erhöhen, wurde ein effizienter Energiestrom mit hoher Rekuperationsrate forciert. Die Akkuleistung wurde auf 6,62 kWh erhöht. Auch kann in über 90 % der Zeit rein elektronisch gebremst und so Ener- gie zurückgewonnen werden. Berech- nungen auf Basis der Rundenzeit-Simu- lation zeigen, dass in einem Endurance bis zu 1,8 kWh rekuperiert werden kön-

in einem Endurance bis zu 1,8 kWh rekuperiert werden kön- 4 Integration des Planetengetriebes Integration of
in einem Endurance bis zu 1,8 kWh rekuperiert werden kön- 4 Integration des Planetengetriebes Integration of

4 Integration des Planetengetriebes Integration of the planetary gear

November 2014

Formula Student Germany

formula student electric technIsche hIGhlIGhts

Autoren

formula student electric technIsche hIGhlIGhts Autoren chris van der ploeG ist Mitglied des Powertrain Department und

chris van der ploeG ist Mitglied des Powertrain Department und verantwortlich für das Getriebe des Dut14 beim rennteam der Delft university of technology (niederlande).

rennteam der Delft university of technology (niederlande). olaf teichert ist der technische Manager des Dut14 und

olaf teichert ist der technische Manager des Dut14 und verantwortlich für die Projekt­ planung beim rennteam der Delft university of technology (niederlande).

rennteam der Delft university of technology (niederlande). marinus van der meijs ist der leitende Ingenieur des

marinus van der meijs ist der leitende Ingenieur des Dut14 und verantwortlich für das Gesamt­ fahrzeug beim rennteam der Delft university of technology (niederlande).

KonstruKtionsziele

Das Rennteam der Delft University of Technology besteht aus 80 Mitgliedern acht verschiedener Fachbereiche der Uni- versität. Nach dem Bau von zehn Fahrzeu- gen mit Verbrennungsmotor entschied sich das Team dazu, Elektroautos für die Formula-Student-Wettbewerbe zu bauen. Der DUT14 wurde für den Amateur- Wochenendrennfahrer entworfen. Dieser kann als unerfahrener Fahrer (männlich oder weiblich) beschrieben werden, der aus Spaß am Wettbewerb fahren möchte und ein leicht zu steuerndes Hochleis- tungsfahrzeug benötigt. Zusätzlich hat der Fahrer wenig Zeit und wenig technische Expertise. Daher muss das Auto einfach in der Wartung sein. Der Fahrer bewegt das Fahrzeug in der Regel auf schmalen Renn- bahnen mit engen Kurven und kurzen Geraden wie der Rennbahn des Formula- Student-Wettbewerbs in Deutschland. Um auf diesen Strecken eine hohe Leis- tung zu erzielen, wurde das Fahrzeug mit einer hohen Seiten-, Längs- und Gier- beschleunigung entwickelt.

GesamtfahrzeuGKonzept und pacKaGinG

Um eine hohe Leistung zu erzielen, wurde aufgrund seiner Anfahrdynamik

© Worcflow | Visual Marketing

und hohen Leistungsdichte ein elektri- scher Antrieb gewählt. Das Fahrzeug hat einen Vierradantrieb für eine höhere Längsbeschleunigung und zusätzliche, beim Bremsen zurückgewonnene Energie im Vergleich zu Fahrzeugen mit Zweirad- antrieb. Durch die Benutzung von vier Motoren kann jedes Rad individuell gesteuert werden, was die Leistung und die Fahreigenschaften verbessert. Zusätz- lich werden aerodynamische Elemente verwendet, um die Normalkraft auf die Reifen zu erhöhen, was die maximale Seitenbeschleunigung erhöht. Basierend auf einem Rundenzeiten- simulator wurde ein Formula-Student- Wettbewerbs-Simulator gebaut, um die wichtigsten Konstruktionsparameter des Autos zu bestimmen und Ziele für andere Aspekte wie Gewicht, Leistung, Batterie- kapazität, Gewichtsverteilung und den Anpressdruck festzulegen. Für das end- gültige Konzept zeigte die Simulation, dass der Reifen-Reibungskoeffizient der wichtigste Parameter ist. Daher verfügt der DUT14 über eigens entworfene Reifen. Der Fahrersitz befindet sich vor dem Schwerpunkt, um das Gewicht des Akkumulators auszugleichen, der sich hinter dem Fahrersitz befindet. Jeder Motor ist zusammen mit dem Getriebe im Rad verbaut. Dies führt zu einem geringeren Gewicht, da keine Antriebs-

Für einen elektrorennwagen Das raD neu erFinDen

Der Dut14, das neueste Modell des rennteams der Delft university of technology, ist ein ultraleichtes elektroauto mit Vierradantrieb, das mit aerodynamischen elementen, einer Funksteuerung des schlupf­ verhältnisses und einer Giergeschwindingkeitssteuerung ausgestattet ist. Alle vier Motoren sind zusam­ men mit einem einphasen­Planetengetriebe in den rädern verbaut. Mit eigens entworfenen reifen war das team in der lage, den radbau vollständig zu optimieren und das reifenverhalten zu verbessern.

wellen benötigt werden und das Getriebe mit dem Radträger integriert wird. Zusätzliches Gewicht wird gespart, weil bei der Größe des Fahrge- stells im Vergleich zu einer Konstruktion mit Motoren und Getriebe innerhalb des Fahrgestells gespart werden kann. Die Gewichtseinsparung durch das Verbauen der Motoren in den Rädern gleicht die durch die Erhöhung der ungefederten Masse bedingten negativen Effekte aus. Der DUT14 wurde mit einem Gewicht von 155 kg entworfen und verfügt über aerodynamische Elemente mit einer CLA

von 4,30 und einer gesamten CDA von 1,33 basierend auf CFD-Ergebnissen. Die Höhe des Schwerpunkts ist 249 bis 279 mm und er befindet sich bei einem Fahrergewicht von 50 bis 75 kg 50,3 % bis 51,2 % in Richtung des Hecks.

GesamtradKonzept

Das Antriebskonzept definiert den Radan- trieb neu. Der Fokus beim Antriebskon- zept lag auf einer leichten und effizienten Konstruktion. Zudem wurden die Funkti- onen der Antriebskomponenten grundle-

gend neu durchdacht und als Folge davon ein speichenloses Konzept entwickelt. Die eigens entworfenen Räder ermöglichten es dem Team, einen geringeren äußeren Reifendurchmesser zu erzielen. Dieser bedeutet, dass ein geringeres Überset- zungsverhältnis für dieselbe Ausgabe- kraft auf den Reifen notwendig ist. Dank der 14,5 Zoll großen Reifen konnte ein Einphasen-Getriebe in dem 10 Zoll Durchmesser des Felgenkranzes einge- baut werden, 1 . Dank des Einphasen- Getriebes konnte ein kürzerer Lastpfad zur Federung konzipiert werden. In Ver-

kürzerer Lastpfad zur Federung konzipiert werden. In Ver- 1 Explosionsgrafik des Radinneren Exploded view of the

1 Explosionsgrafik des Radinneren Exploded view of the inner wheel

In Ver- 1 Explosionsgrafik des Radinneren Exploded view of the inner wheel november 2014 Formula student

november 2014

Formula student Germany

63

formula student electric technIcAl hIGhlIGhts

reinventing the wheel For an electric racing car

the Dut14, the newest car of Delft university of technology racing team, is an extremely lightweight four­ wheel driven electric car enhanced with aerodynamic devices, a slip ratio controller and a yaw rate controller. All four motors are placed inside the wheels together with an one­stage planetary tranmission. With the self­ designed tyres the team was able to optimise the wheel assembly and improve tyre behaviour.

desiGn objectives

The Delft University of Technology Racing Team consists of 80 team members from eight different faculties of the university. After building ten combustion cars the team has decided to start building electric cars for the Formula Student competitions. The DUT14 is designed for the Ama- teur Weekend Racer (AWR). He or she can be described as an inexperienced driver who wants to race for fun and competition and requires a high perfor- mance, easy-to-drive car. Additionally, the driver has little time and little tech- nical expertise. Therefore the car must be easy to maintain. The driver typically races on narrow tracks with tight cor- ners and short straights like the track at the Formula Student Germany competi- tion. In order to achieve a high perfor- mance on these tracks, the vehicle is designed to have a high lateral, longitu- dinal, and yaw acceleration.

overall vehicle concept and pacKaGinG

To achieve high performance, an electric drive is chosen because of its quick response and high power density. The car is four-wheel driven for a high longitudinal acceleration and the additional energy recuperated during braking compared to two-wheel driven cars. By using four motors, each wheel can be controlled individually which increases the performance and drivabil- ity of the car. In addition, aerodynamic devices are used to increase the normal force on the tyres which increases the maximum lateral acceleration. A lap time simulator-based Formula Student competition simulation has been built to identify the most important

64

design parameters for the car, and set tar- gets for many different aspects, such as mass, power, battery capacity, weight dis- tribution and the amount of downforce. For the final concept, the simulation showed that the tyre friction coefficient

is the most important parameter; there-

fore the DUT14 has self-designed tyres. The driver is placed in front of the center of gravity to compensate for the accumulator that is placed behind the driver. Each motor is placed inside the wheel assembly together with the trans- mission. This results in lower mass by eliminating drive shafts, and integrating the gearbox with the upright. Additional mass is saved because the size of the chassis is decreased compared to a design with the motors and transmission inside the chassis. The mass reduced by placing the motors inside the wheels out- weighs the negative effects caused by the increase in unsprung mass. The DUT14 is designed to have a mass of 155 kg and has aerodynamic devices that have a CLA of 4.30 and a total CDA of 1.33 based on CFD results. The centre of gravity height is 249 to 279 mm and

located at 50.3 to 51.2 % to the rear, for

a driver mass ranging from 50 to 75 kg.

overall wheel concept

The drivetrain concept gives a new defi- nition to an in-wheel drivetrain. The focus of the drivetrain was set to light- weight and efficient design. By funda- mentally rethinking the functions of drivetrain components, a spokeless design was conceived. The self-designed tires enabled the team to have a smaller outer diameter of the tire. This means that a smaller gear ratio is needed for the same output force on the tire. Due to the 14.5 inch tire size a single stage trans-

mission could be packaged within the 10-inch diameter given by the rim shell, 1 . Due to the single stage transmission a shorter load path to the suspension could be conceived. In combination with the spokeless design and the smaller tires an overall weight save of 2 kg for each wheel compared to last years four-wheel driven drivetrain.

motors

The DUT14 is equipped with four perma- nent synchronous motors. All of the motors are cooled with water. The cool- ing casings of the motors are PA2200 Nylon 3D printed, 2 . 3D printing gives more design freedom and therefore ena- bles the saving of weight, but 3D print- ing is also a less expensive solution for the cooling casing by preventing lathing and milling methods (therefore saving a lot of rest-material). The casings are sealed by two O-rings and are easily

Authors

chris van der ploeG is a member of the Powertrain Department and is responsible for the design of the transmission of the Dut14 at Delft university of technology racing team (netherlands).

olaf teichert is the technical Manager of the Dut14 and is responsible for the planning of the project at Delft university of technology racing team (netherlands).

marinus van der meijs is the chief engineer of the Dut14 and is responsible for the total design and quality of the vehicle at Delft university of tech­ nology racing team (netherlands).

bindung mit dem speichenlosen Design und den kleineren Reifen konnte so eine Gesamtgewichtsersparnis von 2 kg pro Reifen verglichen mit dem letztjährigen Vierradantrieb erreicht werden.

motoren

Der DUT14 ist mit vier permanentsyn- chronen Motoren ausgestattet. Alle Motoren werden mit Wasser gekühlt. Die Kühlgehäuse der Motoren bestehen aus PA2200 Nylon und sind 3D-gedruckt, 2 . Das 3D-Drucken erlaubt mehr Frei- heit beim Design und ermöglicht daher Gewichtseinsparungen. 3D-Drucken ist zudem eine günstigere Lösung für das Kühlgehäuse, da Verlattungs- und Fräs- methoden (und somit viel Restmaterial) erspart bleiben. Die Gehäuse werden mit- hilfe zweier O-Ringe abgedichtet und können einfach ersetzt und/oder gewartet werden. Die Kühlung ermöglicht es den Motoren, je eine Spitzen-Ausgabekraft von 27 kW und eine maximale Drehzahl von 20.000 Nm zu erzielen. Die Motoren wiegen je 3,6 kg. Jeder Motor ist im Rad verbaut, was eine höhere Effizienz als bei einem Konzept mit Antriebswellen ermöglicht. Die Verwendung von Motor- wellen aus Titan anstelle von konventio- nellem Stahl sparte 150 g pro Motor.

Getriebe

von konventio- nellem Stahl sparte 150 g pro Motor. Getriebe 2 Am Innenradaufbau angebrachter Motor Motor

2 Am Innenradaufbau angebrachter Motor

Motor attached to the inner wheel assembly

Neuerung über einen Ausgleich gegen Ermüdungserscheinungen bei möglichen Spitzenlasten während des Wettbewerbs. Der Lastfall wurde mittels Daten des Vor- jahres simuliert. Das Ergebnis ist ein Getriebe, das 50 % weniger wiegt als ein Set mit einer Stirnrad- und einer Plane- tenstufe, wie es im Auto des Vorjahres mit Vierradantrieb verwendet wurde.

radträGer

Der Radträger ist der Verbindungspunkt zwischen der Radaufhängung und dem im Rad verbauten Antrieb. Eine der größ- ten Herausforderungen der speichenlosen Konstruktion war die Verbauung der Auf- hängung und des Radträgers im Rad. Durch die Ausführung von 40 Iterations-

Das Getriebe des DUT14 wurde entwor- fen, um die Drehmomentbegrenzung der Reifen bei der Beschleunigung und die Begrenzung der Ladeleistung des Akku- mulators beim Bremsen zu erreichen. Einige Iterationszyklen von Getriebeüber- setzungen, Motoren und allen anderen Komponenten im Reifen wurden durchge- führt, um zu einer angemessenen, ultra- leichten Lösung zu gelangen. Das endgül- tige Konzept des Reifens mit Motor und Antrieb hat ein 1:10,29-Einphasen-Plane- tengetriebe. Die Sonnenradwelle ist mit- tels Keilverbindung direkt mit der Motor- welle verbunden, die Planeten sind mit dem Radträger über Dünnring-Rillenku- gellager verbunden, 3 , und das Hohlrad ist direkt mit der Radnabe verbunden, die das Rad antreibt. Das Getriebe ist auf eine Lebensdauer von 2000 km ausgelegt. Während dieser 2000 km ist zu erwar- ten, dass das Getriebe ununterbrochen in Autocross-Fahrten genutzt wird, da dies das anspruchsvollste Ereignis des Wettbe- werbs ist. Der Getriebelastfall verfügt als

des Wettbe- werbs ist. Der Getriebelastfall verfügt als november 2014 Formula student Germany 3 Radträger mit

november 2014

Formula student Germany

verfügt als november 2014 Formula student Germany 3 Radträger mit angebrachtem Getriebeaufbau Transmission

3 Radträger mit angebrachtem Getriebeaufbau

Transmission assembly attached to the upright

65

formula student electric technIcAl hIGhlIGhts

replaced and/or serviced. The cooling enables the motors to achieve a peak power output of 27 kW and a maximum rpm of 20.000 per motor. The motors weigh in at 3.6 kg per motor. Each motor is placed inside the wheel, this enables a higher efficiency than a concept with use of drive shafts. The use of titanium motor shafts instead of conventional steel shafts saved 150 g per motor.

transmission

The transmission of the DUT14 is designed to reach the tyre torque limit during acceleration and the accumulator charging power limit during braking. Several iterations of transmission ratios, motors and all the other in-wheel compo- nents have been performed to come to a suitable lightweight solution. The final wheel with motor and drivetrain has a single-stage 1:10.29 planetary transmis- sion. The sun gear is directly connected to the motor shaft with a spline connec- tion, the planets are connected to the upright with thin section deep groove ball bearings, 3 , and the ring gear is directly connected to the wheel hub which drives the wheel. The transmis- sion is designed to endure a 2000-km life- time. During this 2000 km, the transmis- sion is expected to continuously drive an autocross since it is the most demanding event of the competition. The transmis- sion load case introduces a bump case for possible peak loads during the competi- tion. The load case has been simulated with data acquisition of the previous year. The result is a transmission which weighs 50 % less than a one-stage spur and one-stage planetary set used in the previous four-wheel driven car.

upriGhts

The upright forms the connection point between the suspension and the in- wheel drive. One of the biggest design challenges of the spokeless design was the packaging of the suspension and the upright within the wheel. By per- forming over 40 iterations of the geome- try pick-up points of the suspension on the upright, compromises have been minimalised. This reduction of compro- mises leads to a better handling of the car. Because of the one-stage planetary transmission the upright could be made very compact, meaning that a lot of

66

forces introduced in the upright are in- plane which leads to less material use, needed for strength and stiffness, and thus less weight. The upright also func- tions as a gearbox, 4 . The gearbox is a planetary gearbox where the ring gear is

the output and the planets are standing still. An oil bath is used to lubricate the gears. To keep the oil inside the upright custom made seals have been produced. The seals are attached to the upright and therefore stand still. The seal uses a pol- ished high surface quality contact sur- face on the wheel hub, the rotating part

of the in-wheel drive. Large diameter

thin-section bearings are used in an

X-configuration at high rotational speeds

to transfer forces between the wheel hub

and the upright. The thin-section bear- ings are able to endure 2000 km driving while weighing 210 g per piece. The upright consists out of two separable halves to service the gears if needed.

wheel hub

The wheel hub is the part that is directly

bolted onto the rim shell to deliver torque on the tire and receive loads for the sus- pension. The wheel hub contains the ring gear and the two wheel bearings. Due to temperature differences the aluminium components expand almost twice as much compared to the steel ring gear and bearings. This brings a design challenge.

A temperature model of the in-wheel

drive has been made to simulate the tem-

perature difference and its consequences. By predicting the expansion of the in- wheel components, fits of the bearings and ring gear have been chosen. The two upright halves are mounted on the wheel hub with large diameter thin section angular contact bearings. The ring gear

of the planetary gear system is press-fit-

ted and glued in the wheel hub to be able

to deliver the torque of the motor to the

wheel. By using a two-piece wheel hub, connected to each other by screw thread. Each half has one of the two bearings and by pre-tensioning these two bearings the upright halves serve as a single piece. The brake system is integrated on the upright and the wheel hub, 5 . Eight floating buttons divided over the wheel hub radially lock the brake disc while allowing axial spacing due to brake pad wear. Due to the open wheel concept the brake disc is easily disassembled for ser- vice or replacement.

tyres

For the tyre the aim was set for a small outer diameter tyre in order to minimise the warm-up time, keep the mass low,

and minimise inertia. This resulted in a tyre with an outer diameter of 14.5 inch, 10 inch inner diameter and a width of

8.25 inch. By using a polymer instead of

steel for the internal structure, the mass of the tyre is kept as low as possible.

Finite element analysis was used to

design the structure of the tyre such that the tyre has a tyre relaxation length of

0.25 to 0.5 times the circumference to

minimise the response time. The choice for the compound was made by physi- cally testing six different compounds on a similar car. Two iterations were carried out in order to optimise the compound based on the test results. The lap times of the final compound on 18 inch outer diameter tyres are better than the lap times of the Hoosier LC0, which are used

frequently in Formula Student

result

By rethinking the function of each com- ponent, integration lead to a tremendous weight reduction. Furthermore by taking into account the drivability and perfor- mance of the car, every part was posi- tioned as optimal as possible. The in- wheel drive was packaged while mini- mising the compromises of the vehicle dynamics of the car. This resulted in an inner wheel design for a shorter load path. The total outcome is the DUT14:

an extremely lightweight, four-wheel driven, electric car enhanced with aero- dynamic devices, a slip ratio controller and a yaw rate controller.

zyklen der geometrischen Aufnahme- punkte von der Aufhängung zum Rad- träger konnten negative Kompromisse minimiert

zyklen der geometrischen Aufnahme- punkte von der Aufhängung zum Rad- träger konnten negative Kompromisse minimiert werden. Dies führt zu einem verbesserten Fahrverhalten. Durch das einstufige Planetengetriebe konnte der Radträger sehr kompakt gestaltet werden, sodass viele der Kräfte, die im Radträger wirken, auf einer Ebene liegen, was zu einem geringerem Materialverbrauch für Festigkeit und Biegesteifheit und damit zu weniger Gewicht führt. Der Radträger fungiert auch als Getriebe. Das Getriebe ist ein Planetengetriebe, bei dem das Hohlrad die Kraftausgabe ist und die Pla- neten still stehen, 4 . Eine Ölbadschmie- rung fettet das Getriebe. Um das Öl im Radträger zu halten, wurden Abdichtun- gen eigens angefertigt. Die Abdichtungen sind am Radträger befestigt und stehen daher still. Die Abdichtung nutzt eine polierte, großflächige Kontaktoberfläche an der Radnabe, der rotierenden Kompo-

5 Radnabe mit angebrachtem Bremssystem The wheel hub with the brake system attached

Bremssystem The wheel hub with the brake system attached 4 Vier Radträger-Hälften Four upright halves Das

4 Vier Radträger-Hälften Four upright halves

Das Bremssystem ist in den Radträger und die Radnabe integriert, 5 . Acht über die Radnabe verteilte „Floating Buttons“ fixieren die Bremsscheibe radial und erlauben gleichzeitig einen Achsenab- stand durch Abnutzung des Bremsbelags. Aufgrund des offenen Radkonzepts kann die Bremsscheibe zur Wartung oder zum Ersatz einfach demontiert werden.

reifen

Beim Reifendesign war das Ziel ein Modell mit schmalem Außendurchmesser, um die Aufwärmzeit und das Gewicht zu ver- ringern und die Trägheit zu minimieren. Dies resultierte in einem Reifen mit einem Außendurchmesser von 14,5 Zoll, einem Innendurchmesser von 10 Zoll und einer Breite von 8,25 Zoll. Durch die Verwen- dung eines Polymers anstelle von Stahl für die Innenstrukturen wurde das Gewicht des Reifens so niedrig wie mög- lich gehalten. Die Finite-Element-Methode wurde für das Design der Reifenstruktur verwendet, sodass der Reifen eine Reifen- relaxationslänge von 0,25 bis 0,5 Mal sei- nes Kreisumfangs hat, um die Ansprech- zeit zu minimieren. Die Auswahl der Polymerverbindung wurde durch physi- sche Tests sechs verschiedener Gemische an einem ähnlichen Fahrzeug getroffen. Zwei Iterationsschleifen wurden durchge- führt, um das Gemisch basierend auf den Testergebnissen zu optimieren. Die Run- denzeiten des Endgemischs auf Reifen mit einem Außendurchmesser von 18 Zoll sind besser als die Rundenzeiten der Hoo- sier LC0, die häufig bei der Formula Stu- dent verwendet werden.

resultat

Indem jede Komponente neu durch- dacht wurde, führte deren Integration zu einer enormen Gewichtsreduktion. Unter Berücksichtigung des Fahrverhal- tens und der Leistung des Fahrzeugs wurde jedes Teil so optimal wie möglich platziert. Der im Rad verbaute Antrieb wurde kompakt gestaltet sowie die Kom- promisse der Fahrzeugdynamik mini- miert. Dies resultierte in einer Innenrad- konstruktion mit einem kürzeren Last- pfad. Das Endergebnis ist der DUT14:

ein extrem leichtes, mit aerodynami- schen Elementen verbessertes elektri- sches Auto mit Vierradantrieb, mit Funk- steuerung des Schlupfverhältnisses und Giergeschwindigkeitssteuerung.

nente des im Rad verbauten Antriebs. Dünnringlager mit großem Durchmesser sind in einer Kreuzkonfiguration angeord- net, um bei hohen Drehmomenten Kräfte zwischen der Radnabe und dem Radträger zu übertragen. Die Dünnringlager über- stehen 2000 km Fahrt und wiegen 210 g pro Stück. Der Radträger besteht aus zwei trennbaren Hälften, was nötigenfalls eine Wartung der Gänge ermöglicht.

radnabe

Die Radnabe ist der Teil, der direkt mit dem Felgenkranz verschraubt ist, um die Drehkraft auf den Reifen zu übertragen und die Lasten für die Aufhängung auf- zunehmen. Die Radnabe enthält das Hohlrad und die zwei Radlager. Durch die Temperaturunterschiede dehnen sich die Aluminiumkomponenten fast zwei- mal so stark aus wie Hohlräder und Rad- lager aus Stahl, was eine Herausforde- rung für die Konstruktion darstellt. Ein Temperaturmodell des im Rad verbauten Antriebs wurde erstellt, um die Tempera- turunterschiede und ihre Auswirkungen zu simulieren. Basierend auf der Prog- nose für die Komponentenausdehnung wurden Passungen der Radlager und des Hohlrads gewählt. Die beiden Hälften des Radträgers sind an der Radnabe mittels Dünnring-Schrägkugellagern mit großem Durchmesser befestigt. Das Hohlrad des Planetengetriebes ist in die Radnabe ein- gepresst und geklebt, um das Drehmo- ment vom Motor auf das Rad zu übertra- gen. Die Radnabe besteht aus zwei Tei- len, die durch ein Gewinde miteinander verbunden sind. Jede Hälfte enthält eines der beiden Lager und durch das Vorspan- nen dieser Lager fungieren die Hälften der Radträger als ein einziges Bauteil.

nen dieser Lager fungieren die Hälften der Radträger als ein einziges Bauteil. november 2014 Formula student

november 2014

Formula student Germany

67

Formula Student electric TECHnISCHE HIgHLIgHTS
Formula Student electric TECHnISCHE HIgHLIgHTS

Entwicklung EinEs lc-Displays für die On-bOard-diagnOse

Der Bau eines Formula-Student-Electric-(FSE-)Rennwagens ist ein Prototypen-Bau. Der Prototyp muss auf elektronischer Seite vielen sicherheitskritischen Anforderungen aus dem Reglement genügen sowie konkurrenz- fähige Leistung durch optimale Regelung erbringen. Diese Kombination ergibt einen Rennwagen mit komplexen elektronischen Systemen. Um diese zu beherrschen und schnell Fehlfunktionen ausfindig machen zu können, wird ein zuverlässiges Interface zum Wagen benötigt. Das Team e-gnition Hamburg hat sich daher für den Einbau eines LC-Displays entschieden.

68

anForderung an die diagnoSe

Als ein junges und ambitioniertes Team hatte e-gnition Hamburg mit seinem zweiten Wagen, dem egn13, in der letz- ten Saison große Fortschritte in allen Bereichen gemacht. Die Zuverlässigkeit der elektronischen Systeme genügte 2013 jedoch nicht den Anforderungen der Teammitglieder. Unter anderem erzeug- ten Wackelkontakte nicht nachvollzieh- bare Ausfälle. Aus diesem Grund hatte sich das Software-Team für die Saison 2013/2014 vier Ziele gesetzt:

: Die zur Abschaltung führenden Über- wachungslogiken sollten auf ein abso- lutes Minimum reduziert werden, bei Berücksichtigung des Regelwerks und des eigenen Sicherheitsanspruchs.

: Eine höchstmögliche Transparenz der Elektronik sollte erreicht werden, sodass jederzeit der genaue Zustand der Systeme erkennbar ist und Ursa- chen für ein Abschalten beziehungs- weise Start-Verhinderungsgründe des Wagens eindeutig angezeigt werden.

: Alle Lösungen sollen einen Grundstein für die Entwicklungsarbeit der kom- menden Jahre legen.

: Im Hinblick auf das jährliche Wech- seln der Beteiligten muss die Einarbei- tungszeit möglichst kurz gehalten wer- den und die Wartung einfach durchge- führt werden können.

anreiz zur entwicklung eineS eigenen diSplayS

Zu Beginn der Saison herrschte Uneinig- keit innerhalb des Teams, ob ein Dis- play im Wagen ein sinnvolles Feature sei. Immerhin würde es einige hundert Gramm wiegen sowie viel Entwicklungs- zeit beanspruchen. Zudem kann der Fah- rer während der Fahrt das Display nur sehr begrenzt nutzen, da die Positionie- rung und Größe ein Ablesen dann sehr schwierig macht. Andere Teams verwen- den Telemetriesysteme außerhalb des Wagens, welche alle Daten kabellos auf einem Laptop oder Tablet anzeigen. Fällt allerdings in dieser Kommunikationskette ein Element aus, fallen die meisten Infor- mationen zu den Fahrzeugsystemen weg. Durch sorgfältige Hardware-Entwick- lung und Programmierung eines Dis- plays lässt sich ein kompaktes, geschlos- senes System entwickeln, das eine weit- aus höhere Zuverlässigkeit hat und sich von äußeren Störfaktoren nicht so leicht

beeinflussen lässt. Zudem hat jedes Teammitglied – auch ohne Laptop und spezielle Software – Zugriff auf die vor- handenen Informationen. Deshalb kam das Team zu dem Entschluss, dass die Vorteile eines Displays die aufwendige Entwicklung rechtfertigten.

wahl der elektroniSchen hardware

Bei der Auswahl eines geeigneten Dis- plays stehen viele Varianten zur Verfü- gung. So kann man ein Display als fertige Komponente mit der gesamten Logik sowie CAN-Schnittstelle kaufen. Dies ist jedoch teuer und mit dem Armaturenbrett und der Ergonomie eines FSE-Rennwa- gens nur sehr schwierig zu vereinbaren. Für einen Rennwagen ist es daher besser, das Modul selbst zu entwickeln und es den eigenen Bedürfnissen anzupassen. Um auch bei starker Sonneneinstrah- lung die Anzeigen auf dem Display noch erkennen zu können, eignet sich ein transflektives (halbdurchlässiges) Dis- play am besten. Dieses hat eine zusätzli- che Hintergrundbeleuchtung und kann somit auch in Umgebungen mit geringer Helligkeit verwendet werden. Das anzeigbare Farbspektrum wurde als weniger wichtig beurteilt. Für Anlässe wie Messen oder Ausstellungen sollte jedoch ein Farbdisplay ausgewählt wer- den, um beispielsweise Sponsorenlogos anzeigen zu können. Um die Schnittstelle zum Mikrocontroller möglichst einfach zu halten, bieten sich Displays mit einge- bautem Controller an. Das e-gnition-Team hat eines gewählt, das man über den SPI- Bus ansteuern kann, da diese Schnitt-