ESTUDIO DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE

6.1 SISTEMA DE DRENAJE ACTUAL

La carretera actual no cuenta con un sistema de drenaje adecuado, en algunos

puntos de su recorrido se ha encontrado obra destinada al drenaje pluvial, pero
se encuentran en pésimo estado, pero si en este tramo se han ubicado 04 puentes
losa de 5.20 a 8.00 m. de luz y estribos entre 2.50 y 9.00m de altura. La situación
del drenaje, responde a la situación real de las quebradas que presentan
escurrimiento permanente, y su escurrimiento en épocas de lluvias
extraordinarias no ha llegado a ocasionar desbordes, se nota en uno de ellos
graves daños por socavación con la consiguiente fisuramiento de estribos y losa.
Las quebradas existentes son quebradas locales de cuenca pequeña, no
existiendo quebradas importantes o de cauce extenso.

La plataforma vial propiamente dicha tampoco cuenta con sistema de drenaje

pluvial, ya que a todo lo largo de la misma no existen cunetas y en la actualidad
la vía carece de bombeo.

A continuación se analiza el estado actual de las quebradas principales

identificadas en el Estudio de Hidrología, así como de otros cursos de agua
menores.

6.1.1 Pampas de Chilligua Km. 5+120

Las pampas se forman a una altura de 4600 m.s.n.m., en la cabecera de la misma

toma el nombre de Pampa Chilligua. Su aguas discurren de las partes mas altas
mediante filtraciones hasta esta zona para formar grandes humedales y esta a su
vez con una pendiente suave llega a una estrangulación del terreno hasta cruzar
con la carretera en un montón en la progresiva 5+120, continuando esta hasta las
nacientes del río Otora.
El material del cauce esta formado por arenas limosas y tufos volcánicos, la
pendiente suave del relieve topográfico permite afirmar que el régimen de la
escorrentía en la zona es suave. Bajo las consideraciones anotadas, el proyecto
considera la construcción de una alcantarilla de concreto armado.

6.1.2 Quebradas progresivas 13+795, 16+390 y 19+440.

Estas quebradas se ubican hacia el lado derecho del camino a la altura de las
progresivas indicadas, el material del cauce es similar a la quebrada anterior,
gravas y cantos rodados se mezclan con arenas y arenas limosas. El cauce esta
perfectamente definido hacia aguas arriba del cruce con el camino, pero
aparentemente en el cruce vial el cauce ha sufrido modificaciones por acción
humana, ya que se observan depósitos de material de excavación acumulados
sobre la margen derecha. Bajo las consideraciones anotadas, el proyecto
considera la reconstrucción y reforzamiento de pontones de concreto para el
cruce de la quebrada.

6.1.3 Otras Quebradas

Entre el Km 0+000 al Km 20+000, final del tramo se han identificado un total de

cuarenta pequeñas quebradas naturales, las cuales tienen áreas de cuenca
bastante pequeñas, por lo que las obras de arte a diseñar, considerando la
precipitación e intensidad de la zona, correspondería a alcantarillas tipo cajón de
secciones cuadradas, de concreto armado y en otros casos Badenes de
Mampostería de Piedra.

Atendiendo las recomendaciones del Estudio de Hidrología, y las características

del diseño de la plataforma de rodadura se ha desarrollado el diseño de la obras
de arte de concreto armado con una pendiente mínima de 2%, para una ancho de
vía de 7.5, incluido la plataforma de rodadura y las bermas. Se entiende que el
diseño de la obras de arte se ha diseñado para un periodo de retorno de 50
 El cálculo de las mismas se ha realizado considerando el área de la cuenca de
cada quebrada hasta su desembocadura sobre el camino en estudio y además el
área que deberá atender para la evacuación de agua de escorrentia que discurra
por las cunetas en el punto de desfogue.

En los Anexos de Obras de Drenaje, se presentan los cuadros con la información

de las obras requeridas.

6.1.4 Sistema de Riego existente

El camino en estudio cruza varios sistemas de riego a áreas cultivadas, número

que no se puede reducir dadas las fuertes pendientes de la vía, donde se han
considerado canales cerrados de concreto armado (Tajeas). Para el cálculo de
estas estructuras se ha considerado que las mismas también servirán para el
drenaje de las cunetas.

6.2 SISTEMA DE DRENAJE Y OBRAS DE ARTE PROYECTADO

Considerando que el proyecto corresponde al de pavimentado la recomendación

se da teniendo en cuenta la importancia de la vía, y considerando que las obras
de arte deben diseñarse para periodos de vida útil de 25 años con periodos de
retorno de avenidas de 50 años.

En los planos de Obras de Arte y Drenaje, que se incluyen en el Capitulo 13, se

aprecia con claridad el sistema de drenaje proyectado donde se indica el sentido
del flujo de las aguas y las obras proyectadas.

6.2.1 Alcantarillas

Como se indico anteriormente en la carretera actual existen alcantarillas en

pésimo estado las cuales deben reconstruirse, su necesidad ha sido determinada
para el cruce de pequeñas quebradas, el diseño se ha realizado entonces
considerando el uso de materiales de la zona y se propone el uso de alcantarillas
de concreto tipo marco.
En general se ha seguido la siguiente metodología de trabajo para el
dimensionamiento de las obras de cruce de las quebradas pequeñas:

- Determinación de las características y dimensiones actuales de los cruces y

de las quebradas
- Determinación del caudal máximo que puede circular por la sección
existente, de acuerdo al área de la cuenca y área de carretera a servir.
- Determinación de la sección mínima requerida para el proyecto.
- Determinación de la estructura de paso adecuada para cada quebrada.

6.2.1.1 Sección Mínima y Tipo de Obra

Habiéndose determinado la capacidad máxima requerida por cada quebrada se

busca que:
Qp > Qmax

Donde:
Qp = Caudal de proyecto de la estructura
Qmax = Caudal máximo requerido

Se ha elaborado una tabla con la capacidad admisible de las tajeas, en varias

dimensiones, con lo cual se facilita una elección apropiada en cada caso. Dicha
Tabla y los cálculos correspondientes se presentan al final del presente capitulo
en el Anexo 6.2.

6.2.3 Cunetas y Bombeo

La carretera actual no tiene cunetas ni bombeo, y por las evidencias encontradas

en campo y lo determinado por el estudio Hidrológico, se concluye que las
precipitaciones causan deterioro sobre la vía, hecho que se extiende inclusive
para los tramos donde se tiene pendientes superiores al 10% y en zonas de
material suelto donde se observan problemas de erosión.
Para contrarrestar los casos de precipitaciones normales y excepcionales, se ha
considerado dos tipos de secciones se cunetas; la primera sección propuesta es la
berma cuneta de 1.30 m de ancho por 0.30 m de altura que se encontrara entre
las progresivas 5+500 hasta 20+000 un segunda sección es la cuneta normal de
1.15 de ancho por 0.50 m de altura que se encontrara entre las progresivas
inicial de la carretera y la progresiva 5+500.

6.2.4 Badenes

En el campo se observo que los cursos de agua de las quebradas principales en

época lluviosa, traen material de arrastre, boloneria, gravas y arbustos, por lo
que se prescinde del uso de alcantarillas, y de pontones por su elevado costo,
optándose por el uso de badenes de piedra.

6.2.5 Zanjas de drenaje y de Encauzamiento

En el terreno no existen lugares pantanosos donde se evidencie la elevación del

nivel freático en periodos lluviosos, ni lugares donde existan filtraciones del
talud, por lo que no se requieren de zanjas de drenaje o encauzamiento.

6.2.6Elevaciones de rasante

La vía no atraviesa zonas de terrenos pantanosos con nivel freático alto donde la
carretera debe ser diseñada en relleno elevando la rasante para evitar el ascenso
capilar hacia las capas del pavimento.

6.2.8 Canales de riego

Existen varios pasos de canales de riego los cuales se encuentran plenamente

identificados y su diseño es similar a la de alcantarillas para el paso de
quebradas
 6.2.9 Ensanchamientos en zonas de taludes

En el camino en estudio no se requieren ensanches por problemas de

inestabilidad de taludes.

6.2.10 Muros de Contención

En el proyecto se requieren muros de contención en zonas puntuales donde se

muestran inestables los taludes.

6.3 CONCLUSIONES

La carretera carece completamente de obras de drenaje, por su antigüedad cabria

esperar algunas obras de drenaje, sin embargo se ha prescindido de ellas, aunque
en la zona se dan precipitaciones de medias y normales. El estado actual de la
carretera indica que su regular estado esta asociado a la falta de conservación y
mantenimiento y por efectos de precipitaciones.

En el proyecto de obras de drenaje se ha considerado un vida útil de 25 años

para un periodo de retorno de una máxima avenida en 50 años,

El sistema de drenaje estará constituido por el bombeo de 2% de la superficie de

rodadura y cunetas de dimensiones mínimas en los tramos en corte, así como
badenes en concreto para el cruce de quebradas locales y alcantarillas de tubos
metálicos, tajeas de concreto.

El sistema de alcantarillado para el paso de aguas de riego será reconstruido,

considerando de que en el proceso de ejecución no será interrumpido las
campañas de riego por lo que se tomara las precauciones de la instalación de
tuberías provisionales, mientras dures la obras de arte definitivas.

Es recomendable que en futuros proyectos de rehabilitación y/o mejoramiento de

la vía, se evalúe el comportamiento de las obras de drenaje propuestas, y se
complemente paulatinamente dicho sistema, con el fin de lograr un sistema
mínimo de drenaje que pueda afrontar eventos con periodos de retorno
superiores a los cincuenta años.

La relación final de obras de arte y drenaje a considerar en el proyecto se

resumen en el Cuadro Nº 6.1.
 ANEXO Nº 6.1

INVENTARIO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

REQUERIDAS
 ANEXO Nº 6.2

CALCULO DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE REQUERIDAS

CAPACIDAD DE ESTRUCTURAS