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LISTA DE DISTRIBUCIÓN
ÍNDICE DE MODIFICACIONES
REVISIÓN Y APROBACIÓN
Número de revisión 0
Paula Galvis
Nombre:
Planes y Manejos Ambientales PLYMA
Responsables por Cargo: Representante Legal
elaboración
Firma:
Juvenal Valencia
Nombre:
Consorcio Integral Túnel El Toyo
Responsible por aprobación Cargo: Director Interventoría
Firma:
TABLA DE CONTENIDO
LISTA DE TABLAS
Tabla 10.30 DAP por proporción de vehículos con DAA según el escenario de
valoración ....................................................................................................................... 51
Tabla 10.31 Volúmenes vehiculares semanal estación Santa Fe de Antioquia ............. 52
Tabla 10.32 DAP anual por la reducción en el tiempo de viaje ...................................... 52
Tabla 10.33 Beneficios sociales por una reducción en los costos operacionales .......... 54
Tabla 10.34 Generación de ingresos por la demanda de mano de obra en la etapa de
construcción ................................................................................................................... 56
Tabla 10.35 Resumen con los costos y beneficios anuales del proyecto ....................... 57
Tabla 10.36 Flujo de costos y beneficios sociales y ambientales – etapa de construcción
....................................................................................................................................... 61
Tabla 10.37 Disminución de la TSD de 12 a 9% ............................................................ 63
Tabla 10.38 Aumento de la TSD de 12 a 15% ............................................................... 63
Tabla 10.39 Aumento de los costos en 100% ................................................................ 64
LISTA DE FIGURAS
Según la Environmental Protection Agency –EPA- (2010), ¨el ACB evalúa los
efectos favorables de las medidas de política y los costos de oportunidad
asociados de esas acciones. Responde a la pregunta de si los beneficios son
suficientes para que los ganadores compensen a los perdedores potenciales,
dejando a todo el mundo por lo menos tan bien como antes de la política¨ 2.
Los impactos afectan los servicios ecosistémicos que son importantes para las
personas porque tienen un valor de uso y/o no uso. Así, el bien o servicio tiene
valor de uso directo si los individuos realizan un uso actual del recurso, de forma
consuntiva (por ejemplo, la tala de un bosque para obtener madera o la extracción
de agua para consumo doméstico o industrial) o de forma no consuntiva (paseos,
disfrute del paisaje, entre otros). El bien o servicio tiene un valor de uso indirecto si
la sociedad se beneficia de las funciones de sustentación y conservación de los
ecosistemas, por lo que se le conocen como servicios ambientales (De Groot. et
al., 2007); por ejemplo: la función de protección de los cursos de agua (control de
erosión), oferta hídrica, fijación de CO2. Y tienen un valor de opción cuando los
individuos están dispuestos a pagar por asegurar la opción de que el recurso esté
disponible para ser utilizado en el futuro; por ejemplo: visitas futuras a un área
1
AGENCIA NACIONAL DE LICENCIAS AMBIENTALES-ANLA, 2014. Manual técnico para el uso de herramientas
económicas en las diferentes etapas del licenciamiento ambiental. Documento borrador.117p.
2
Ibíd., pág. 117.
3
Ibíd. Pág. 36.
4
Este impacto se jerarquiza como severo en varias actividades de la etapa de construcción. Para efectos del ejercicio de
valoración se toma la calificación más alta del impacto que, para este caso, ocurriría en la construcción de vías industriales
y en la construcción de los puentes.
5
El impacto se identificó como severo por las actividades asociadas a la trituración de materiales pétreos y a la fabricación
de concretos hidráulicos.
6
Labandeira, X., León, C., y Vásquez, M. Economía Ambiental. Pearson Educación, S.A., Madrid, 2007.
7
Rodríguez C., E.P., Gutiérrez, M. J.A. y Zafra, M., C.A. (2014). Internalización de costos ambientales como instrumento de
gestión ambiental en las organizaciones. Gestión y Sociedad, 7(2); 31-44, julio-diciembre 2014, ISSN 2027-1433.
8
Ibíd., Pág. 35.
Para decidir si los impactos son internalizables se analizarán, entre otras cosas,
dos criterios de la evaluación ambiental que permiten identificar si las alteraciones
del impacto sobre el medio se pueden revertir naturalmente o si son recuperables
con acciones antrópicas. Si bien estos criterios no son determinantes a la hora de
decidir si el impacto es internalizable, si ayudan a reforzar los argumentos en la
decisión de internalización. Sin embargo, la revisión de los planes, programas y/o
actividades de los planes de manejo será en últimas la que determine si el impacto
es Internalizable. A continuación se presentará este análisis para cada impacto
negativo identificado como relevante en la tabla anterior.
9
Óp. cit. Pág. 9.
10
Óp. cit. Pág. 9.
Tabla 10.2 Análisis de internalización del cambio en la calidad visual del paisaje
CONTROL DEL
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD IMPACTO TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
La calificación en la
evaluación de impactos de 3,
indica que el impacto es
La calificación en la
reversible en un intervalo de
evaluación de
tiempo entre 10 y 15 años. Es
Remoción de impactos de 3, indica
decir, que el factor afectado
cobertura que el factor afectado
por el proyecto tiene la
vegetal y es recuperable y como
posibilidad de retornar a las
descapote consecuencia de la
condiciones iniciales, por
aplicación de medidas
medio naturales, una vez se Si bien el impacto en
correctoras.
deja de actuar sobre el medio algunas zonas del
y en un tiempo igual al proyecto se podrá
intervalo mostrado. mitigar con las medidas
La calificación en la planteadas en los
evaluación de planes de manejo, no
impactos de 2, indica se puede corregir o
La calificación en la controlar al 100%.
que el factor afectado
Construcción evaluación de impactos de 4
por el proyecto tiene la
de vías indica que el tiempo de
posibilidad de
industriales recuperación supera los 15
recuperarse en el corto
años.
plazo, es decir, en un
tiempo inferior a un (1)
año.
La calificación en la La calificación en la
evaluación de impactos de 3, evaluación de
Excavaciones
indica que el impacto es impactos de 3, indica
en superficie
reversible en un intervalo de que el factor afectado
tiempo entre 10 y 15 años. Es es recuperable y como
CONTROL DEL
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD IMPACTO TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
decir, que el factor afectado consecuencia de la
por el proyecto tiene la aplicación de medidas
posibilidad de retornar a las correctoras.
condiciones iniciales, por
medios naturales, una vez se
deja de actuar sobre el medio
y en un tiempo igual al
intervalo mostrado.
Construcción La calificación en la
La calificación en la
de puentes, evaluación de impactos de 4
evaluación de
CCO, vías a indica que el tiempo de
impactos de 8 indica
cielo abierto recuperación supera los 15
que la alteración es
en la vereda años. Por lo tanto, el impacto
imposible de reparar
Buenos Aires es irreversible.
Fuente: Plyma S.A., 2017
De acuerdo con la matriz de impactos del proyecto este impacto puede tener
mayor relevancia en momentos específicos de la etapa de construcción, tales
como: durante la trituración de materiales pétreos y la fabricación de concretos
hidráulicos y en la etapa de operación por la circulación permanente de vehículos.
A continuación, se hace el análisis de los criterios de reversibilidad y
recuperabilidad.
Según la Tabla 10.3, el criterio de reversibilidad indica que el impacto puede ser
reversible en un período de 1 a 10 años y de igual manera, el criterio de
recuperabilidad indica que el factor afectado por el impacto se puede recuperar de
manera inmediata.
Son varios los planes de manejo ambiental del medio social que apuntan al control
y manejo de éste y de otros impactos. Los planes referidos son: el plan de
información y participación comunitaria, el programa de manejo para la
contratación de mano de obra, bienes y servicios, programa de manejo para la
potenciación del sector productivo y la empleabilidad, el programa para
recuperación y fortalecimiento de las redes vecinales y las prácticas culturales y el
programa para el fortalecimiento institucional y comunitario.
No obstante, y considerando que en la etapa de operación del Túnel del Toyo, las
comunidades de Giraldo quedarán aisladas con el proyecto como consecuencia
de los cambios en la dinámica económica, social y de movilidad que trae consigo
la operación de la nueva vía, y que en el diseño de la fase II no se concibió la
conectividad vial de estas localidades con el proyecto; las comunidades del
municipio han identificado la necesidad de vincularlos directamente, planteando el
acceso a la conexión vial como la alternativa para el manejo de este impacto
negativo, que consideraron, altera su desarrollo social y económico, en la medida
que no representa beneficios en la comercialización de sus productos y su
articulación con la tendencia de conectividad regional y nacional.
Por los motivos anteriormente expuestos, se considera incluir dentro del plan de
manejo, la construcción de una vía terciaria, con un ancho de calzada de 6.50 m,
una pendiente promedio del 8% y una longitud aproximada de 6,128 km, de la cual
se han realizado los análisis de viabilidad y diseño preliminar, con resultados de
factibilidad favorable.
Al igual que para el impacto anterior, el plan de manejo ambiental para el medio
social propone un programa para la recuperación y el fortalecimiento de las redes
vecinales y las prácticas culturales; no obstante, seguirá siendo complejo la
restauración total de la dinámica cultural con la que hoy cuenta las comunidades
de la vereda Buenos Aires, por lo que para la valoración económica del impacto,
se debe partir de la negociación que se está llevando a cabo con los dueños de
los predios implicados en el desarrollo del proyecto, los cuales con su aceptación,
estarían consolidando una preferencia revelada, basada, como lo indica la MVC
descrita en la guía de valoración económica del MADS; en la disponibilidad a
aceptar una compensación por el deterioro de su calidad ambiental, en este caso
con la cesión de sus predios al proyecto, recibiendo a cambio un valor de mercado
establecido mediante común acuerdo con los representantes del proyecto, y
alineados con lo dispuesto por la normatividad colombiana. Es decir, el impacto se
convierte en conmensurable, pues la conformidad de la población con el precio
pagado por sus predios, constituye una aproximación de la variación equivalente
para medir el valor económico producido por el cambio en las dinámicas y
relaciones culturales.
Tabla 10.6 Análisis de los impactos versus las medidas de manejo presentadas en los PMA
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
Restaurar las
zonas intervenidas
PMA-ABIO-07 mediante la
ZODMES Mitigación
Cambio en la calidad
revegetalización Siembra de árboles nativos No
visual del paisaje
Revegetalización Ubicación de
PMA-ABIO-09 de áreas instalaciones Mitigación
expuestas provisionales
Todos los vehículos, camiones y
equipos sujetos de control ambiental
que realicen actividades dentro de
Verificación del
las obras y procesos del proyecto
estado técnico,
vial, serán verificados en cuanto al
mecánico y de
cumplimiento de la evaluación
emisiones.
periódica y porte de certificado
técnico, mecánico y de gases del
que trata las normas de tránsito.
Adecuado mantenimiento de
maquinaria y equipos: comprende
las actividades de mantenimiento
Modificación en los que se ejecutan a los equipos Frentes de obra,
niveles de presión PMA-ABIO-01 industriales tales como limpieza, zonas industriales y Prevención Si
sonora soldadura, cambio de piezas, ZODMES
montaje y desmontaje de
estructuras, cambio de bandas
Mantenimiento de
transportadores, engrase, entre
maquinaria y
otras. Incluye la inspección de los
equipos
equipos para detectar las fallas en
su fase inicial, y corregirlas en el
momento oportuno. Mantenimiento
eléctrico:
La maquinaria y equipo que
interviene en las actividades de
construcción, debe cumplir con un
mantenimiento mecánico preventivo
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
de acuerdo con el registro del
En los frentes de obra que se
requiera, se instalará un cerramiento
perimetral con zarán, el cual servirá
como una barrera para la retención
Cerramiento
de material particulado. En la medida
perimetral
que se requiera se realizará el
respectivo mantenimiento que
implique la sustitución del zarán o el
mejoramiento de éste.
Se aplicará solo para plantas
eléctricas, consiste en encerrar a la
fuente sonora de interés para reducir
la propagación del ruido que emite.
De manera general se consiguen
reducciones entre 10 y 25 dB para
encapsulados de una sola capa con
revestimiento absorbente, para
encapsulamientos de doble pared y
revestimiento acústico absorbente,
se consiguen reducciones de más de
Encapsulamientos
25 dB. Las puertas y ventanas
deben ser hermetizadas
cuidadosamente durante esta labor,
ya que la más pequeña ranura
puede afectar sensiblemente el
aislamiento. Los encapsulamientos
en conjunto con la protección
auditiva deberán garantizar para los
trabajadores que se desempeñen
cerca de las fuentes, la no afectación
de su salud.
En donde previa evaluación sea
Pantallas anti-ruido
requerida, se conformarán barreras
o acústicas
vivas mediante la adecuación de
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
jarillones con el mismo material
proveniente de las excavaciones
hasta lograr una altura máxima de 3
m. Este jarillón será revegetalizado
con especies de rápido crecimiento y
cubrimiento para que cumpla la
función de medida atenuante del
polvo y del ruido. Para la adecuada
construcción de estos jarillones se
revisará el área que los mismos
requieran, y en caso de necesitarse
la ocupación de áreas privadas se
deberá adelantar las concertaciones
respectivas.
Así mismo, se sembrarán barreras
vivas que funcionen como cercos
aledaños a la construcción de obras
tales como portal de salida de túnel
17, túnel 18, zonas industriales y
zodmes. Por consiguiente, la
ubicación de estas barreras se prevé
en sitios estratégicos como la
escuela y el colegio de la vereda
Buenos Aires.
• El personal seleccionado para
operar la maquinaria, herramientas o
conducir los vehículos, será
capacitado antes de iniciar las
labores. Frentes de obra,
Conductores
PMA-ABIO-05 • El contratista tendrá un listado zonas industriales y Prevención
capacitados
actualizado permanentemente de los ZODMES
equipos, vehículos y maquinaria en
general, que se empleará durante la
construcción, en el cual se incluirá
una descripción de cada uno.
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
• De igual forma, el contratista
revisará que cada uno de los
vehículos que se emplearán hayan
sido sometidos a una revisión
técnico mecánica, la cual garantice
el funcionamiento de frenos, del
sistema de dirección, del sistema de
suspensión, del sistema de señales
visuales y audibles permitidas y del
sistema de escape de gases.
• El contratista programará aquellas
actividades donde se generan los
mayores niveles de ruido. Para
poder realizar actividades en el
período nocturno, el contratista
tramitará los permisos ante la
autoridad municipal competente. Los
Trabajo diurno permisos obtenidos permanecerán
en la oficina o campamento utilizado
por el contratista.
• Cada máquina o equipo será
apagado en el momento de terminar
labores asignadas, evitando así la
generación de ruido y la emisión de
gases.
Rutinas básicas de inspección,
chequeos visuales y de
funcionamiento que se realicen, para
determinar posibles fallas o deterioro
Mantenimiento de los componentes.
preventivo Mantenimiento preventivo: este
mantenimiento incluye
.
Mantenimiento correctivo: se refiere
al mantenimiento que de acuerdo
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
con la hoja de vida de cada equipo
es necesario realizar reparaciones,
ajustes, etc.
Se instalarán dos tipos de
señalización, de acuerdo con las
siguientes descripciones:
• Señales reglamentarias: indican a
Señalizaciones Campamentos, zonas
los usuarios de la vía, limitaciones,
PMA-ABIO-10 reglamentarias e industriales y Prevención
prohibiciones o restricciones sobre
informativas ZODMES
su uso.
• Señales informativas: indican y
demarcan a los usuarios zonas de
actividades específicas.
Sector 1. Vereda El
En el área de estudio se encuentran Rodeo – Toyo
asentamientos que están localizados
cerca del trazado de la carretera, Sector 2. Toyo – El
están al borde de las vías veredales Matadero
o de tercer orden. Otras vías son
caminos de herradura y el medio de
Modificación en la transporte generalizado es a pie o a Sector 3. El
dinámica de transporte caballo. Matadero – Buenos
Corrección-
y movilidad actual PMA_SOC_10 Empalme a vías El sistema de movilidad actúa de Aires No
mitigación
asociada a la vía forma interdependiente con la
existente estructura socioeconómica y
Sector 3. El
espacial, permitiendo la conexión
entre el área rural, el territorio, la red Matadero – Buenos
de asentamientos, cabeceras Aires
municipales y ciudades con la
región, el resto del país y otras
Sector 4. Vereda
naciones. Buenos Aires –
Cañasgordas
Cambio en las Recuperación y Protección de sitios de interés Todas las unidades Mitigación
dinámicas y relaciones
PMA_SOC-08 No
potenciación de cultural. territoriales mayores compensación
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
culturales prácticas y Fomento de espacios de cultura, y menores del tramo
bienes culturales recreación y deporte 1
Libro memoria
Concurso fotográfico de las
viviendas, sus interiores,
habitantes, y entorno que será
objeto de intervención predial.
Identificar 3 proyectos
productivos los cuáles apoyará
técnica y financieramente
teniendo en cuenta el
presupuesto formulado en este
plan, la participación de
productores de todas las veredas
que conforman las unidades
territoriales menores, la voluntad
Proyecto 1. de los productores para
Todas las unidades
Potenciación del participar en estos proyectos y
territoriales mayores
Cambio en la dinámica PMA_SOC-07 sector productivo las oportunidades económicas Mitigación
y menores del tramo No
económica local rural y nuevos que se podrán generar con la
1
emprendimientos interconexión de la subregión de
occidente con el Urabá y con la
ciudad de Medellín.
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
seguimiento en corredor de la vía actual al mar, territoriales mayores
la etapa de se encuentran ubicados y menores del tramo
operación, para negocios comerciales y 1
el sector prestación de servicios, cuyo
comercial mercado se encuentra altamente
asociado a la vía representado por los pasajeros y
actual al mar conductores de vehículos de
transporte público y particular
que transitan por esta vía, y que
si bien esta vía seguirá en uso,
su dinámica de flujo vehicular
variará considerablemente una
vez iniciada la etapa de
operación del proyecto, se valora
necesaria la implementación de
medidas de manejo para
potenciar la actividad comercial
en la zona, con relación al nuevo
eje vial que constituirá el Túnel
del Toyo y sus vías de acceso,
dando prioridad a los propietarios
de negocios que puedan verse
afectados con la situación antes
descrita.
Se gestionará la consolidación
de un programa de generación
Todas las unidades
de empleo con las entidades
territoriales mayores
Empleabilidad identificadas, que presten este Mitigación
y menores del tramo
servicio y que promuevan el
1
desarrollo de las competencias
requeridas por el proyecto y
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
dirigidas a la población
laboralmente activa
Para el desarrollo de la
estrategia de formación, se
promoverá alianzas público-
privadas con entidades como el
SENA, Comfenalco y entidades
adscritas a la Gobernación de
Antioquia que se especializan en
capacitación y emprendimiento,
para vincular a las personas del
área de influencia a programas
de formación para el empleo que
Establecimiento se ajusten a los perfiles Todas las unidades
de alianzas para requeridos por el proyecto y territoriales mayores
Mitigación
la formación y menores del tramo
otros perfiles identificados que
1
puedan ser vinculados por
empresas de otros sectores que
se encuentren ubicadas en la
zona. Con estas entidades se
identificarán líneas de acción que
aseguren el enfoque de los
procesos de formación para el
empleo y que garanticen que las
personas que reciben la
capacitación poseen ventajas
competitivas
Por esta razón, es importante identificar las posibles alteraciones a estos servicios
como resultado de los impactos por el desarrollo de las actividades del proyecto. A
continuación, se identificarán y describirán los servicios ecosistémicos que pueden
alterarse con la construcción y operación del proyecto. En la Tabla 10.7, se
describirán estos servicios ecosistémicos su identificación sigue una deducción
lógica-analítica de acuerdo con el conocimiento generalizado de las funciones del
medio ambiente y los servicios ecosistémicos que estos suministran, así como la
consulta a los profesionales de cada componente del estudio de impacto
ambiental.
11
¨Los de aprovisionamiento son los alimentos, fibras, maderas, leña, agua, suelo, recursos genéticos, pieles y mascotas,
entre otros. Los de regulación son los beneficios resultantes de la regulación de los procesos ecosistémicos incluyendo la
regulación de la calidad del aire, el clima, control de la erosión, control de enfermedades humanas y la purificación del agua.
Los de soporte son los necesarios para la existencia de los demás servicios. Los servicios culturales se obtienen de los
ecosistemas a través del enriquecimiento espiritual, belleza escénica, inspiración artística e intelectual, la recreación y las
experiencias estéticas¨ (ANLA, 2015, Pág. 39).
Noche 59.30 dB
Fuente: Plyma S.A., 2017
El resumen con los criterios utilizados para el análisis de internalización de los impactos
se presenta en la Tabla 10.11 y en la Tabla 10.12 se presenta el valor presente neto
del análisis de internalización del impacto.
Día 52.47 dB
Noche 51.82 dB
Punto 2 (Buenos
Convivencia Aires): Aumento
Alteración en ciudadana decibles
Nivel máximo de
los niveles de asociado PMA-ABIO-
Decibeles Día 62.32 dB decibeles $ 216.770.750
presión con las 01
Calidad permisibles
sonora obras del
ambiental Noche 59.96 dB proyecto
Punto 3
(Cañasgordas):
Día 63.39 dB
Noche 59.30 dB
Valores
$ 216.770.750
Totales
Fuente: Plyma S.A., 2017
Tabla 10.12 Valor presente neto del análisis e internalización de la alteración en los niveles de presión sonora
ETAPA CONSTRUCCIÓN
AÑO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 TOTAL
PERIODO 1 2 3 4 5 6
COSTOS AMBIENTALES
Alteración en los niveles de
presión sonora 216.770.750 216.770.750 216.770.750 216.770.750 216.770.750 216.770.750 1.300.624.500
VPN COSTOS (12%) 193.545.313 193.545.314 193.545.315 193.545.316 193.545.316 193.545.317 1.161.271.892
Fuente: Plyma S.A., 2017
Por esta razón, es importante identificar los impactos sobre elementos ecológicos
tales como áreas naturales, elementos paisajísticos, sitios de conservación
estratégica o coberturas frágiles.
En el área de influencia del proyecto, se identificaron 14,02 Ha, que hacen parte
de la Reserva Forestal del Pacífico, establecida mediante la Ley 2da de 1959. La
caracterización de esta zona de estudio, evidencia una fuerte intervención
antrópica, alternado el medio biótico, como consecuencia del desarrollo
económico y cultural de la región.
Sumado a ello, las zonas boscosas que han sido intervenidas evidencian un
“efecto de borde” producto de la fragmentación, presentan zonas de contacto con
características ecológicas similares, pero en distinto estado de desarrollo, como
ocurre con las coberturas correspondientes a bosque fragmentado y bosque
ripario, donde paulatinamente pueden manifestarse efectos ecológicos que
involucren cambios en las condiciones medioambientales y biológicas del hábitat
como respuesta a la proximidad entre un fragmento y otro. Además, producto del
efecto de borde en los fragmentos de vegetación, se presentan alteraciones
biológicas relacionadas con una elevada mortalidad de los árboles, caída de las
hojas, y aumento de las poblaciones de insectos.
Lo anteriormente expuesto permite inferir que, los ecosistemas del AI del área
solicitada a sustraer están fuertemente transformados por las actividades
productivas agrícolas y ganadería, en consecuencia, predomina los pastos limpios
y enmalezados del orobioma bajo de los andes con un área de 11,53 ha y 2,03 ha
respectivamente, y con una extensión de 0,39 ha y 0,07 ha, los ecosistemas café y
bosque de galería y/o ripario del orobioma bajo de los andes. Por lo anterior,
desde el punto de vista de biodiversidad de la fauna terrestre en estos ambientes
es baja y se caracterizó por ser de hábitos generalistas y tolerantes a la matriz,
debido a la limitada disponibilidad de los recursos y refugios. Tampoco se
registran especies y productos forestales y de flora silvestre en veda regional
tampoco se reportan especímenes amenazados o en peligro crítico.
12
Ibíd., pág.44.
Otra aplicación de esta metodología con un enfoque de riesgo, sería para valorar
sitios de ubicación de una industria, ya que permitiría cuantificar el costo extra
envuelto al seleccionar una alternativa más cara, pero mejor ambientalmente.
13
Ibíd. pág. 106.
14
Ibíd. pág. 106, citado por Osorio, 2006.
15
Ibíd., pág. 104
Además de identificar el recurso afectado, que para este caso es la calidad visual
del paisaje, principalmente por el emplazamiento de un proyecto lineal asociado a
la instalación de infraestructura vial, puentes y túneles, se identificó también la
población y el tipo y cuantificación del cambio. El detalle se puede revisar en la
Tabla 10.16.
B. Revisión bibliográfica
Criterios de
similitud Estudio 1 Estudio 2 Estudio 3
respecto a:
el emplazamiento de vías y
ferrocarriles
Cumple Cumple Cumple
DAP1. si la distancia a la
infraestructura es 10 metros
= 3410 pesos
chilenos/persona mes
DAP2. si la distancia a la
DAP 121 euros/hogares/por Los valores reportados están
Valor infraestructura es 50 metros
cada 5 kilómetros de línea asociados solo al tránsito de
reportado = 1224 pesos
retiradas vehículos y ruido
chilenos/persona/mes
DAP3. si la distancia a la
infraestructura es 100
metros = 582 pesos
chilenos/persona/mes
Fuente: Plyma S.A., 2017
De acuerdo con la Tabla 10.19, los estudios denominados 1 y 2 son los que mayor
similitud guardan con respecto al sitio de política. Sin embargo, en los criterios
tales como localización ninguno guarda similitud. Según este análisis, los métodos
que se podrían usar son: transferencias de valor unitario ajustado para los
estudios 1 y 2 o transferencia de funciones para cualquiera de tres estudios, pero
en ningún caso se podrá utilizar la transferencia de valor unitario.
en
en
en
DAP anual
PPA (US$)
potencial/h
anual/pers
ona/hogar
Población
moneda
ogares
($/US)
usado
Valor
Valor
2016
local
DAP
DAP
DAP
PPA
($)
Estudio 1 121 euros 121 19,3 56220,9 56220,9 2726 153.258.173,40
3410 pesos
4838 3,277
chilenos 9545,901 114550,812 718 82.247.483,02
1224 pesos
Estudio 2 1761 1,19
chilenos 3466,47 41597,64 2097 87.230.251,08
582 pesos
800 0,54
chilenos 1573,02 18876,24 8.089 152.689.905,36
Total 10904 322.167.639,46
Fuente: Plyma S.A., 2017 con información del Banco Central de Chile, Banco Central de Italia y
Banco de la República de Colombia.
En la tabla anterior, se puede observar que la agregación se llevó a cabo con los
datos de los estudios 1 y 2, sin embargo, para calcular la afectación en el
bienestar de las personas del área de influencia del proyecto se utiliza los datos
del estudio 2. Aunque en ambos estudios consideran la variable distancia a la
infraestructura como una de las variables determinantes para calcular la DAP solo
en el estudio 2 presentan es DAP diferenciado de acuerdo a la distancia entre el
observador y la obra. Este factor geográfico se tuvo en cuenta para hacer la
trasferencia de beneficios, es decir, que la DAP disminuye en la medida que las
personas afectadas se encuentran más lejos de la infraestructura. Para esto se
hizo un análisis espacial con el cual se determinó la distancia de los centros
poblados y veredales al lugar de la obra más cercana y de acuerdo a esto se
aplicó, uno de los tres valores referidos en el estudio 2.
Esta medición captura los valores de uso que tiene cada vivienda según sus
características y que gracias a estas y a la forma como están dispuestas en el
territorio, le permiten a sus habitantes relacionarse de cierta manera con las
demás personas y con el entorno. Debido al paso del proyecto, las viviendas y las
personas que allí habitan tendrán que buscar otro lugar para habitar, afectando
tales dinámicas y relaciones. Por esta razón, se parte del supuesto que lo mínimo
que estará dispuesto a aceptar una persona será el valor comercial de la vivienda,
incluido enseres y demás bienes que tienen hoy en los predios.
Los cálculos se realizaron analizando la base de datos que contiene los avalúos
comerciales de cada uno de los predios con viviendas que se afectarán con el
proyecto. De allí se tomó el promedio de tal avalúo excluyendo valores que se
alejaron atípicamente de la media. Este valor se multiplicó por el número de
viviendas que serán afectadas para obtener el valor de la intervención predial total.
Este análisis dio como resultado una afectación por valor de: $7.734´164.814
(véase la Tabla 10.21).
Tabla 10.22 Valor de bienes y servicios de coberturas vegetales intervenidas, a precios de mercado
CANTIDAD
BIEN O VOLUMEN VOLUMEN (kg) VALOR
TOTAL ANUAL
COBERTURA SERVICIO TOTAL COMERCIAL ÁREA (Ha) PRODUCIDA ESTIMADO POR
3 3 ($)
PRODUCIDO (m ) (m ) ESTIMADA Kg
POR HA
Bosque de galería y/o ripario N.A 22,58 7,207 0,946 - - -
Bosque fragmentado N.A 6,106 1,433 0,117 - - -
Café Kg 129,36 46,248 4,278 13904 $6.397 $88.940.690
Otros cultivos transitorios (frijol) Kg 56,701 17,582 4,573 2000 $5.000 $45.730.000
Pastos enmalezados N.A 46,265 14,518 4,497 - - -
Pastos limpios Kg 509,788 158,035 54,3870 1200 $200 $13.052.880
Red vial y territorios asociados N.A 2,713 0,675 0,574 - - -
Tejido urbano continuo N.A 34,238 6,603 1,69 - - -
Tejido urbano discontinuo N.A 33,982 8,681 1,789 - - -
Tierras desnudas y degradadas N.A 1,09 0 0,108 - - -
Vegetación secundaria alta NA 312,305 112,358 8,934 - - -
TOTAL 1155,128 373,340 81,893 TOTAL $147.723.570
TOTAL DE COBERTURA CAPTURA Precio (ton)
- cantidad (Tn) captados de CO2 = 1974 $29.604.320
VEGETAL DE CO2 =$15000
Fuente: www.federaciondecafeteros.org/static/files/precio_cafe; http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-517486;
http://www.cegsocial.org/forum/topics/precio-kilo-pasto-de-corte; CAP 7 demanda de recursos, págs.: 272 y 273;
http://www.fao.org/docrep/006/Y4435S/y4435s09.htm
Fuente: Plyma S.A., 2017
En la tabla anterior, se dispuso el N.A, para las variables sobre las cuales no se
dispone de información suficiente para asignar valores a precios de mercado, con
el objeto de simplificar el análisis y reducir la incertidumbre sobre los resultados.
TOTAL DE
CAPTURA DE Cantidad (Tn) captados Precio (Ton) =
COBERTURA $ 25.013.295
CO2 de CO2 = 1668 15000
VEGETAL
Tabla 10.24 Valor a precios de mercado de área apta para ganadería intervenida
CANTIDAD
BIEN O (KG) VALOR TOTAL DE
NOMBRE DE AREA
SERVICIO PRODUCIDA ESTIMADO PRODUCCIÓN
ESPECIE (HA)
PRODUCIDO ESTIMADA ($) ANUAL ($)
POR HA
BRAHMAN Carne 61 3600 5000 $ 549.000.000
Fuente: http://www.fao.org/livestock; http://www.efege.com/indicadores.html
Fuente: Plyma S.A., 2017
COTAño = $ 760’982.001
Este resultado debe ser incluido dentro del flujo de costos ambientales del
proyecto, ya que es una posibilidad de beneficio a la que se renuncia por la
realización del proyecto. Se recomienda no modificar este valor año tras año,
debido a que en el análisis económico ambiental se usa una tasa de descuento
social, que puede generar duplicidad en los análisis.
Ello implicará una afectación en sus ingresos, por los mayores costos que se
estiman, en una hora de retraso en cada uno de los medios de transporte. Todo
con base en la adecuación del estudio de transporte TR-INF-T1, a la distancia
entre SF de Antioquia y Cañasgordas, estimada en 86 Km, como se muestra en la
Tabla 10.25:
Tabla 10.25 Valor del incremento en tiempo de transporte, viaje esporádico (1 vez al
mes) por tipo de vehículo - año
ETAPA DEL PROYECTO: Construcción
ORIGEN: Santa Fe de Antioquia
DESTINO: Cañasgordas
DISTANCIA DEL TRAYECTO : 86 Kilómetros
TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO: 1 y 1/2 horas
COSTO DEL TRAYECTO PORPORCIONAL: BASE EN 310 Km DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE TR-INF-T1
COSTO DEL
COSTO
COSTO INCREMENTO COSTO TOTAL AÑO
ACTUAL DEL
AUTONOMIA ESTIMADO EN UNA HORA DEL INCREMENTO EN
CANTIDAD TRAYECTO
TIPO DE PROMEDIO DE POR EN EL TIEMPO EL TIEMPO DE
PROMEDIO ESTIMADO
VEHÍCULO COMBUSTIBLE MINUTO DE TRAYECTO TRAYECTO POR
( Mes) (Base
(Km/G) DE POR CONSTRUCCIÓN DE
estudio de
TRAYECTO CONSTRUCCIÓN OBRA
transporte)
DE OBRA
Motocicleta 1372 155 $ 11.781 $ 131 $ 7.854 $ 129.312.292
Automóvil 639 40 $ 94.402 $ 1.049 $ 62.935 $ 482.584.046
Bus 83 25 $ 178.180 $ 1.980 $ 118.787 $ 118.311.493
Camión 273 9,6 $ 287.387 $ 3.193 $ 191.591 $ 627.653.278
TOTAL $ 381.167 $ 1.357.861.111
Fuente: Plyma S.A., 2017
Este resultado se interpreta como el valor económico del retraso en una hora de
desplazamiento entre los Municipios de Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas,
ocasionado por las actividades de construcción del proyecto.
Tabla 10.26 Valor económico de afectación por la operación del proyecto, sobre las actividades económicas dependientes
del flujo vehicular en el corregimiento del Manglar
ETAPA DEL PROYECTO: Operación
Corregimiento El manglar
ACTIVIDAD NIVEL DE
ECONÓMICA REDUCCIÓN VALOR
INGRESO ANUAL
NÚMERO DE DE ECONÓMICO
INGRESOS ESTIMADO POR
NÚMERO DE NÚMERO DE VEHÍCULOS INGRESOS REDUCCIÓN DE
REVELADOS POR VEHÍCULOS
ESTABLECIMIENTOS EMPLEADOS VISITANTES ESTIMADO INGRESOS POR
SERVICIO (MES) VISITANTES (Foráneos y
PROMEDIO POR VEHÍCULOS
Residentes)
ACTIVIDAD FORANEOS
(%)
Montallantas 2 4 S.I S.I N.A N.A N.A
Estación de
1 3 4200 $7.787 $1.569.859.200 50% $659.340.864
servicio
Venta de
1 2 S.I S.I N.A N.A N.A
repuestos
Restaurantes
2 62 21700 $10.000 $10.416.000.000 58% $4.374.720.000
Hoteles
Cafeterías 2 3 S.I S.I N.A. N.A N.A
TOTAL 8 74 25900 $17.787 $11.985.859.200 - $5.034.060.864
Fuente: Plyma S.A., 2017
CUANTIFICACIÓN BIOFÍSICA
EXTERNA-
DE IMPACTOS CAMBIO CAMBIO
IMPACTO LIDADES
CUANTIFICA- TEMPORAL ESPACIAL
POSIIVAS UNIDADES
CIÓN
dinámica de Disminución de 30 años
Número de
movilidad los costos 995 años-etapa 18,34km
vehículos
operacionales operación
Generación de Mano de obra Veredas del
Cambio en la Seis años-
empleo y local no área de
dinámica 100 etapa de
costos de calificada influencia del
económica local construcción
oportunidad contratada proyecto
Fuente: Plyma S.A., 2017
En esta fase fue posible identificar los volúmenes vehiculares, por tipo de vehículo,
la frecuencia de los viajes por día y cada semana.
Para la DAP se plantearon tres escenarios en los cuales se preguntó por la DAP
por una reducción en los tiempos de viaje de 60, 45 y 30 minutos de acuerdo al
tipo de vehículo. Los resultados generales se presentan en la Tabla 10.30.
Tabla 10.30 DAP por proporción de vehículos con DAA según el escenario de
valoración
ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3
Autos
% DAP 60 min % DAP 45 min. % DAP30 min.
39% 6000 32% 3000 34% 3000
47% 6001-8999 56% 3001-6000 53% 3001-6000
13% 9000-11999 11% 6001-7999 12% 6001-7999
1% Más de 12.000 1% Más de 8000 1% Más de 8000
Buses
% DAP60 min % DAP 45 min. % DAP 30 min.
50% 7000 38% 5000 24% 4000
37% 7001-10999 37% 5001-8999 38% 4001-6999
13% 11000-14000 25% 9000-12999 38% 7000-10999
C3 Y C4
% DAP60 min % DAP45 min. % DAP 30 min.
36% 7000 32% 5000 34% 4000
52% 7001-10999 54% 5001-8999 51% 4001-6999
9% 11000-14000 11% 9000-12999 11% 7000-10999
3% Más de 15000 3% Más de 13000 4% Más de 11000
C5
% DAP60 min % DAP45 min. % DAP 30 min.
Los resultados del estudio se presentan de manera general para todo el proyecto
desde el municipio de Santa Fe de Antioquia hasta Cañasgordas. En la Tabla
10.31, se presenta el volumen de vehículos promedio de los aforos en las
estaciones Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas. Con esta información se harán
los cálculos de los beneficios del proyecto por el ahorro en los tiempos de viaje.
Con esta información y la DAP promedio se calcularon los beneficios por una
reducción en los tiempos de viaje para el tramo 1 (véase la Tabla 10.32) bajo el
supuesto que la frecuencia de viaje por vehículo es dos veces a la semana.
Proporción
Tipo de Promedio Viajes/ DAP
vehículos Volúmenes DAP ($)/año
vehículo DAP/vehículo semana ($)/semana
con DAP
7.166,7 0,4 109 2 1.567.876 81.529.529
10.833,0 0,3 74 2 1.608.195 83.626.138
Subtotal 1,0 293 2 4.415.786 229.620.876
5.666,7 0,3 282 2 3.190.560 165.909.120
Costos de operación, que están dados según los dispuesto por el INVIAS
para cada tipo de vehículo, actualizados según los índices de costos del
transporte de carga.
Costos asociados al tiempo de viaje, determinados por el tiempo de viaje en
la vía y la velocidad de operación promedio.
Costos de peaje, los actuales proyectos adjudicados cuentan con nuevas
estaciones de peaje, las cuales tendrán incidencia en la elección de las
rutas por parte de los viajeros.
Al reducir los tiempos de viaje de 7,64 horas a casi 4 horas los costos de
operación de los automóviles pasan de $340.287 a $313.283 17 y de los camiones
de $1´035.930 a $961.835. Las diferencias entre estos valor corresponde al ahorro
que cada uno de los vehículos que transitan actualmente tendría con la
construcción del proyecto. En el caso de los automóviles es igual a $27.004 y para
los camiones es $74.095 (véase la Tabla 10.33).
Para calcular los beneficios sociales por el ahorro en los costos de operación
vehicular se multiplica el ahorro por vehículo por el volumen anual. Para los
vehículos tipo buses, C2P, C2G, C3, C4, C5 y mayor a C5 se utiliza el ahorro
estimado para los camiones.
Tabla 10.33 Beneficios sociales por una reducción en los costos operacionales
TIPO DE VOLÚMENES BENEFICIO UNITARIO BENEFICIO ANUAL
VEHÍCULO SEMANALES ($) ($)
Automóvil 1798 27004 2.330.553.216
Buses 293 74095 1.042.072.080
C2P y C2G 828 74095 2.944.831.680
C3 y C4 83 74095 295.194.480
C5 10 74095 35.565.600
Mayor a C5 120 74095 426.787.200
Total 3132 66246,5 9.959.233.824
Fuente: Plyma S.A, con información de CONCOL, 2016
16
Consultoría Colombiana S.A. y Geotúneles (2016). Estudios y diseños fase III construcción del proyecto túnel del Toyo y
sus vías de acceso en fase de pre-construcción, construcción, operación y mantenimiento. Pág. 78.
17
Información tomada del estudio de transporte realizado para el proyecto Túnel del Toyo y sus vías de acceso por las
empresas Geotúneles y Consultoría Colombiana S.A.
18
Este dato se obtiene de sumar y promediar el ingreso que reporto cada hogar y luego se divide por el número de
personas que conforman dicho hogar, esto con el fin de encontrar el valor del ingreso mensual por persona.
Tabla 10.35 Resumen con los costos y beneficios anuales del proyecto
Impactos negativos Costos anuales ($)
Cambio en la calidad visual del paisaje 322.167.639
Modificación en la dinámica de transporte y movilidad actual
asociada a la vía existente 1.357.861.111
Cambio en las dinámicas y relaciones culturales 1.289.027.469
Reducción, fragmentación y/o modificación de las unidades
de cobertura vegetal 760.982.001
Modificación en la dinámica económica local actual asociada
5.034.060.864
a la vía existente
Subtotal 8.764.099.084
Impactos positivos Beneficios anuales
Reducción en los tiempos de viaje 2.183.490.321
Reducción en los costos operacionales vehiculares 9.959.233.824
Cambio en la dinámica económica local 544.027.524
Subtotal 12.686.751.669
Excedentes 3.922.652.584
Fuente: Plyma S.A., 2017
Según la tabla anterior, los beneficios sociales y ambientales anuales del proyecto
son mayores a sus costos ambientales y en esa medida el proyecto genera
bienestar a la sociedad en general. No obstante, es necesario analizar el flujo de
beneficios y los costos sociales y ambientales en el tiempo y el VPN con el fin de
conocer si el proyecto es viable social y ambientalmente.
12,000,000,000
10,000,000,000
8,000,000,000
6,000,000,000
4,000,000,000
2,000,000,000
-2,000,000,000
-4,000,000,000
-6,000,000,000
19
MAVDT&CEDE, 2010
Para el proyecto, la RBC es igual a 1,49, lo cual significa que por cada peso de
costos que le genera el proyecto al medio ambiente en cada uno de sus
componentes, se obtiene un flujo de 1,49 pesos en beneficios ambientales. Es
decir, que el proyecto contribuye al bienestar social y por esto se puede aceptar su
ejecución.
En este sentido, importa saber si un aumento en el interés por los impactos a las
generaciones futuras (el cual se representa en una disminución de la TSD)
afectaría la viabilidad social y ambiental del proyecto o si una disminución en este
interés, lo cual significa un aumento de la TSD, afecta la viabilidad del proyecto.
Si se parte del supuesto que la TSD disminuye del 12% a 9%20 interesa saber si el
proyecto sigue siendo viable social y ambientalmente. Si la TSD disminuye hasta
9%, el proyecto sigue siendo viable social y ambientalmente. Se propone entonces
tomar un gradiente regular de 3 puntos porcentuales hacia abajo y hacia arriba
para analizar los efectos en los indicadores de viabilidad y sostenibilidad del
proyecto, y de esta forma tener mayores argumentos para la toma de decisiones.
En la Tabla 10.37, se presenta el flujo de beneficios y costos del proyecto aunque
para períodos de tiempo igual a cinco años. El flujo anual se puede consultar en
anexos económicos, A-Cap 10.
20
Lo cual significa que se prefieren los valores futuros de los servicios eco sistémicos más que los del presente. Este valor lo
propone Correa, (2006) como la tasa intertemporal que debería aplicarse a proyectos ambientales y que representa una
degradación de los recursos naturales más lenta. La tasa del 15% supone una degradación más rápida de los recursos.
21
Corresponde al VPN después del cambio en la TSD.
22
Corresponde al VPN antes del cambio de la TSD.
23
Corresponde al VPN después del cambio en la TSD.
24
Corresponde al VPN antes del cambio de la TSD.
Interesa analizar las variaciones drásticas en los costos del proyecto con el fin de
evidenciar la sensibilidad del proyecto ante un eventual aumento de los costos y
observar que pasa con la viabilidad ambiental si esto llegara a ocurrir. Para hacer
dicho análisis se construirá un escenario hipotético en el cual los costos aumentan
en un 100%. A continuación, se presentan los resultados.
En este sentido, el proyecto es sensible a los cambios que puedan surgir en los
costos ambientales. Por esta razón, se requiere la ejecución rigurosa de los planes
de manejo ambiental y el monitoreo de los impactos analizados como no
internalizables, para evitar pérdidas de bienestar general por el proyecto.
25
Corresponde al VPN después del cambio en la TSD.
26
Corresponde al VPN antes del cambio de la TSD.
Los impactos fueron valorados con técnicas indirectas y bajo otros escenarios,
estas estimaciones pueden cambiar; por tanto, se sugiere analizar los resultados
con prudencia y se invita a desarrollar análisis que incluyan la percepción de la
comunidad, lo cual permitirá una mejor toma de decisiones. Esta valoración parte
del supuesto que se hace una buena implementación de las estrategias de manejo
ambiental, de esta forma las afectaciones a los bienes y servicios ecosistémicos
podrá ser mitigada, controlada, prevenida o corregida.