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ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL AJUSTADO

CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DEL TOYO Y SUS VÍAS DE ACCESO


TRAMO 1
CAPÍTULO 10: EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
CODIGO: TT-T1-EIA-AMB-1 VERSIÓN: 01 FECHA: Junio de 2017

LISTA DE DISTRIBUCIÓN

DESTINATARIO No. DE COPIAS


Interventoría 1
GestiónDocumental del Proyecto 1
Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA) 1

ÍNDICE DE MODIFICACIONES

Índice de Capítulo/Sección Fecha


Observaciones
Revisión Modificada Modificación
1 Capítulo 10 Junio 2017 Atención de requerimientos ANLA

REVISIÓN Y APROBACIÓN

Número de revisión 0
Paula Galvis
Nombre:
Planes y Manejos Ambientales PLYMA
Responsables por Cargo: Representante Legal
elaboración
Firma:

Rodrigo Soto Salazar


Nombre:
Consorcio Antioquia al Mar
Cargo: Gerente de Proyecto
Responsible por revisión
Firma:

Juvenal Valencia
Nombre:
Consorcio Integral Túnel El Toyo
Responsible por aprobación Cargo: Director Interventoría

Firma:

Túnel del Toyo i


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CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DEL TOYO Y SUS VÍAS DE ACCESO
TRAMO 1
CAPÍTULO 10: EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
CODIGO: TT-T1-EIA-AMB-1 VERSIÓN: 01 FECHA: Junio de 2017

TABLA DE CONTENIDO

10 EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL ........................................................... 1


10.1 REVISIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS O RELEVANTES ................................................... 2
10.1.1 NIVEL DE IMPORTANCIA O SIGNIFICANCIA EN LA
JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS ......................................................................... 3
10.1.2 ANÁLISIS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS IMPACTOS ......................... 4
10.1.2.1 Cambio en la calidad visual del paisaje ................................................. 5
10.1.2.2 Modificación en los niveles de presión sonora ...................................... 7
10.1.2.3 Modificación en la dinámica de transporte y movilidad actual asociada
a la vía existente. ................................................................................................... 8
10.1.2.4 Cambio en las dinámicas y relaciones culturales ................................ 10
10.1.2.5 Análisis de los planes de manejo para la toma de decisiones frente a
los impactos internalizables ................................................................................. 11
10.1.2.6 Identificación de los servicios ecosistémicos de los impactos
internalizables ...................................................................................................... 20
10.1.2.7 Definición de los indicadores de eficacia ............................................. 21
10.1.2.8 Medidas de manejo seleccionadas, indicadores asociados y resultados
esperados ............................................................................................................ 21
10.1.2.9 Estimación de los costos ambientales anuales ................................... 21
10.1.2.10 Resumen del análisis de internalización de impactos ....................... 22
10.2 Análisis de los impactos residuales.................................................................. 25
10.2.1 PRESENCIA DE ELEMENTOS ECOLÓGICOS SENSIBLES O
VULNERABLES ...................................................................................................... 26
10.2.2 CUANTIFICACIÓN BIOFISICA DE LOS CAMBIOS EN LOS BIENES Y
SERVICIOS ECOSISTÉMICOS .............................................................................. 28
10.2.3 SELECCIÓN DE LOS MÉTODOS DE VALORACIÓN ............................ 29
10.2.4 CUANTIFICACIÓN MONETARIA DE LOS IMPACTOS NO
INTERNALIZABLES ................................................................................................ 30
10.2.4.1.1 Cambio en la calidad visual del paisaje ........................................ 30
10.2.4.1.2 Cambio en las dinámicas y relaciones culturales.......................... 40
10.2.4.1.3 Reducción, fragmentación y/o modificación de las unidades de
cobertura vegetal ............................................................................................. 40
10.2.4.1.4 Modificación en la dinámica de transporte y movilidad actual
asociada a la vía existente ............................................................................... 44
10.2.4.1.5 Modificación en la dinámica económica local actual asociada a la
vía existente ..................................................................................................... 45
10.3 CUANTIFICACIÓN MONETARIA DE LOS BENEFICIOS AMBIENTALES Y
SOCIALES .................................................................................................................. 48

Túnel del Toyo ii


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10.3.1 Cuantificación biofísica de los impactos positivos, identificación de


servicios ecosistémicos y métodos de valoración ................................................... 48
10.3.2 Cambios en la infraestructura de transporte y en la dinámica de movilidad
49
10.3.2.1 Reducción en los tiempos de viaje ...................................................... 49
10.3.2.2 Reducción de los costos operacionales vehiculares ........................... 53
10.3.3 Cambio en la dinámica económica local ................................................. 55
10.4 RESUMEN CON LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS ........ 56
10.5 OBTENCIÓN DE LOS PRINCIPALES CRITERIOS DE DECISIÓN ................ 58
10.5.1 VALOR PRESENTE NETO (VPN) .......................................................... 59
10.5.2 RELACIÓN COSTO-BENEFICIO ............................................................ 59
10.5.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD ................................................................. 62
10.5.3.1 Variación de los costos del proyecto ................................................... 64

Túnel del Toyo iii


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LISTA DE TABLAS

Tabla 10.1 Impactos relevantes ....................................................................................... 3


Tabla 10.2 Análisis de internalización del cambio en la calidad visual del paisaje ........... 6
Tabla 10.3 Análisis de internalización de la modificación en los niveles de presión
sonora .............................................................................................................................. 8
Tabla 10.4 Análisis de internalización por la modificación en la dinámica de transporte y
movilidad .......................................................................................................................... 9
Tabla 10.5 Análisis de internalización por el cambio en las dinámicas y relaciones
culturales ........................................................................................................................ 11
Tabla 10.6 Análisis de los impactos versus las medidas de manejo presentadas en los
PMA ............................................................................................................................... 12
Tabla 10.7 Identificación de servicios ecosistémicos ..................................................... 20
Tabla 10.8 Indicador de eficacia..................................................................................... 21
Tabla 10.9 Medidas de manejo, indicadores y resultado esperado ................................ 21
Tabla 10.10 Costos ambientales anuales ...................................................................... 22
Tabla 10.11 Resumen del análisis de internalización ..................................................... 23
Tabla 10.12 Valor presente neto del análisis e internalización de la alteración en los
niveles de presión sonora .............................................................................................. 24
Tabla 10.13 Identificación de los impactos residuales, servicios ecosistémicos
comprometidos e importancia después de las medidas de manejo ............................... 25
Tabla 10.14 Cuantificación biofísica de los impactos ..................................................... 28
Tabla 10.15 Selección de los métodos de valoración .................................................... 29
Tabla 10.16 Definición del servicio, población y cambio en el sitio de la política ........... 31
Tabla 10.17 Estudios seleccionados para la transferencia de beneficios ...................... 34
Tabla 10.18 Correspondencia entre los estudios seleccionados y el sitio de política .... 37
Tabla 10.19 Análisis de escenarios para seleccionar el estudio .................................... 38
Tabla 10.20 Ajuste y agregación .................................................................................... 39
Tabla 10.21 DAA por vivienda ........................................................................................ 40
Tabla 10.22 Valor de bienes y servicios de coberturas vegetales intervenidas, a precios
de mercado .................................................................................................................... 42
Tabla 10.23 Valor a precios de mercado de guadua bambú intervenida ....................... 43
Tabla 10.24 Valor a precios de mercado de área apta para ganadería intervenida ....... 43
Tabla 10.25 Valor del incremento en tiempo de transporte, viaje esporádico (1 vez al
mes) por tipo de vehículo - año ...................................................................................... 44
Tabla 10.26 Valor económico de afectación por la operación del proyecto, sobre las
actividades económicas dependientes del flujo vehicular en el corregimiento del
Manglar .......................................................................................................................... 47
Tabla 10.27 Cuantificación biofísica e identificación de servicios ecosistémicos ........... 48
Tabla 10.28 Selección de métodos para valoración de impactos positivos .................... 49
Tabla 10.29 Aplicación de la encuesta origen-destino y DAP ........................................ 51

Túnel del Toyo iv


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Tabla 10.30 DAP por proporción de vehículos con DAA según el escenario de
valoración ....................................................................................................................... 51
Tabla 10.31 Volúmenes vehiculares semanal estación Santa Fe de Antioquia ............. 52
Tabla 10.32 DAP anual por la reducción en el tiempo de viaje ...................................... 52
Tabla 10.33 Beneficios sociales por una reducción en los costos operacionales .......... 54
Tabla 10.34 Generación de ingresos por la demanda de mano de obra en la etapa de
construcción ................................................................................................................... 56
Tabla 10.35 Resumen con los costos y beneficios anuales del proyecto ....................... 57
Tabla 10.36 Flujo de costos y beneficios sociales y ambientales – etapa de construcción
....................................................................................................................................... 61
Tabla 10.37 Disminución de la TSD de 12 a 9% ............................................................ 63
Tabla 10.38 Aumento de la TSD de 12 a 15% ............................................................... 63
Tabla 10.39 Aumento de los costos en 100% ................................................................ 64

Túnel del Toyo v


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LISTA DE FIGURAS

Figura 10.1 Costos y beneficios.................................................................................. 58

Túnel del Toyo vi


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10 EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL

El Análisis Costo Beneficio (ACB) es un indicador que permite relacionar el flujo de


beneficios y costos de un proyecto o política pública estableciendo su viabilidad
financiera, y en este caso ambiental; basados por supuesto en la teoría
microeconómica.

En este sentido, es un método racional que permite determinar si conviene realizar


una inversión o tomar una decisión1. Para el proyecto Túnel del Toyo, la
evaluación económica de los impactos y los beneficios ambientales y sociales de
mayor relevancia permitirá tomar decisiones frente a la viabilidad social y
ambiental de este megaproyecto. Indudablemente su puesta en marcha, mejorará
la competitividad económica regional y nacional, lo que redundará en mayor
crecimiento económico y desarrollo para el departamento; no obstante, los
proyectos generan impactos que en mayor o menor proporción afectan el capital y
el patrimonio natural y ambiental que también son importantes y en este sentido,
es relevante cuantificar esas pérdidas de bienestar social, así como las ganancias.

Según la Environmental Protection Agency –EPA- (2010), ¨el ACB evalúa los
efectos favorables de las medidas de política y los costos de oportunidad
asociados de esas acciones. Responde a la pregunta de si los beneficios son
suficientes para que los ganadores compensen a los perdedores potenciales,
dejando a todo el mundo por lo menos tan bien como antes de la política¨ 2.

Los impactos afectan los servicios ecosistémicos que son importantes para las
personas porque tienen un valor de uso y/o no uso. Así, el bien o servicio tiene
valor de uso directo si los individuos realizan un uso actual del recurso, de forma
consuntiva (por ejemplo, la tala de un bosque para obtener madera o la extracción
de agua para consumo doméstico o industrial) o de forma no consuntiva (paseos,
disfrute del paisaje, entre otros). El bien o servicio tiene un valor de uso indirecto si
la sociedad se beneficia de las funciones de sustentación y conservación de los
ecosistemas, por lo que se le conocen como servicios ambientales (De Groot. et
al., 2007); por ejemplo: la función de protección de los cursos de agua (control de
erosión), oferta hídrica, fijación de CO2. Y tienen un valor de opción cuando los
individuos están dispuestos a pagar por asegurar la opción de que el recurso esté
disponible para ser utilizado en el futuro; por ejemplo: visitas futuras a un área

1
AGENCIA NACIONAL DE LICENCIAS AMBIENTALES-ANLA, 2014. Manual técnico para el uso de herramientas
económicas en las diferentes etapas del licenciamiento ambiental. Documento borrador.117p.

2
Ibíd., pág. 117.

Túnel del Toyo 1


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natural o posible utilización con objetivos médicos y farmacéuticos de


determinados recursos biológicos.

La evaluación económica de los impactos se realizará siguiendo la metodología


propuesta en el manual técnico para el uso de herramientas económicas de la
Autoridad Nacional de Licencias Ambientales-ANLA- (2015). Antes de proceder
con el análisis costo beneficio se estimará la valoración económica de los
impactos. El primer paso es la identificación de los impactos de mayor relevancia,
considerados como aquellos que en la evaluación de importancia ambiental
obtuvieron una calificación de severos y críticos. Las memorias de cálculo de las
valoraciones que aquí se presentan se pueden consultar en el anexo 10.1, Hoja de
cálculo. Luego de este análisis, se cuantifican (monetariamente) los impactos
positivos (beneficios), que, en la evaluación ambiental, hayan sido identificados y
calificados como muy importantes. Con la cuantificación monetaria de los impactos
negativos y los beneficios se realiza el análisis costo-beneficio ambiental del
proyecto con el fin determinar la viabilidad social y ambiental de este en particular.

10.1 REVISIÓN DE LOS CRITERIOS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE


IMPACTOS AMBIENTALES SIGNIFICATIVOS O RELEVANTES

La relevancia de un impacto hace referencia a la mayor importancia que presenta


frente a los instrumentos de la evaluación ambiental de un proyecto. Es decir, un
impacto es relevante dependiendo de si requiere un mayor esfuerzo o mayor
complejidad respecto a la aplicación de dichos instrumentos o estrategias para su
tratamiento o control.

Siguiendo la recomendación de la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales


(ANLA) se inicia el análisis de internalización de los impactos con la identificación
de los significativos o de mayor relevancia en cuanto al nivel de afectación que
puedan ocasionar en el ambiente. La selección de los impactos ambientales
relevantes de un proyecto se traduce en la identificación que deben ser valorados
económicamente y permite orientar la selección de las metodologías más
apropiadas para la construcción de los cálculos.

Para seleccionar los impactos más relevantes, a partir del insumo de la


jerarquización de impactos efectuado en el capítulo de evaluación de los impactos
ambientales, se consideran los siguientes criterios3:

3
Ibíd. Pág. 36.

Túnel del Toyo 2


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 Nivel de importancia o significancia en la jerarquización de los impactos.


 Análisis de internalización de los impactos.
 Presencia de elementos ecológicos sensibles o vulnerables.
10.1.1 NIVEL DE IMPORTANCIA O SIGNIFICANCIA EN LA
JERARQUIZACIÓN DE IMPACTOS

El nivel de importancia o significancia es el resultado de la evaluación de los


impactos ambientales, la cual, para el estudio, identificó cuatro (4) impactos
severos de los cuales dos (2) hacen parte del medio abiótico y los restantes (2)
pertenecen al medio social. Los impactos del medio abiótico son: cambio en la
calidad visual del paisaje y modificación en los niveles de presión sonora. Los
impactos del medio social son: la modificación en la dinámica de transporte y
movilidad actual asociada a la vía existente y cambio en las dinámicas y
relaciones culturales. De igual manera, se identificaron dos (2) impactos positivos
(o beneficios) con un nivel de significancia de muy importante (o de mayor
beneficio), estos son: cambio en la infraestructura de transporte y en la dinámica
de movilidad y cambio en la dinámica económica local (véase la Tabla 10.1).

Tabla 10.1 Impactos relevantes


IMPORTANCIA
MEDIO IMPACTO SIGNO CALIFICACIÓN
AMBIENTAL
4
Abiótico Cambio en la calidad visual del paisaje - Severo 59

Modificación en los niveles de presión 5


Abiótico - Severo 58
sonora
Modificación en la dinámica de
Social transporte y movilidad actual asociada - Severo 58
a la vía existente
Cambio en las dinámicas y relaciones
Social - Severo 54
culturales
Cambio en la infraestructura de
Social transporte y en la dinámica de + Muy importante 67
movilidad
Cambio en la dinámica económica
Social + Muy importante 58
local
Fuente: Plyma S.A., 2017

4
Este impacto se jerarquiza como severo en varias actividades de la etapa de construcción. Para efectos del ejercicio de
valoración se toma la calificación más alta del impacto que, para este caso, ocurriría en la construcción de vías industriales
y en la construcción de los puentes.

5
El impacto se identificó como severo por las actividades asociadas a la trituración de materiales pétreos y a la fabricación
de concretos hidráulicos.

Túnel del Toyo 3


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En la tabla anterior se presentan los impactos ambientales positivos y negativos


de mayor relevancia en la evaluación ambiental presentada en el capítulo 8 del
estudio de impacto ambiental. Los impactos negativos serán objeto de análisis
para determinar si se pueden internalizar y en caso contrario, proceder con la
valoración económica.

10.1.2 ANÁLISIS DE INTERNALIZACIÓN DE LOS IMPACTOS

Para comprender la definición de internalización de los impactos es necesario


comprender que son las externalidades en el contexto ambiental. Al respecto, se
define una externalidad como las interacciones que surgen entre consumidores y/o
productores en el uso de los bienes que proporciona el medio ambiente. Se trata,
por tanto, de un concepto útil para definir las relaciones entre productores y/o
consumidores que no pasan por el mercado. Formalmente, se dice que existen
externalidades cuando las funciones de producción y/o de utilidad de los agentes
económicos dependen de las decisiones tomadas por otros agentes sin que medie
contraprestación económica. Cuando una fábrica contamina el aire se genera un
efecto externo en otros individuos de la sociedad que disfrutan del aire limpio. Por
otro lado, cuando un grupo de personas visita un espacio natural, está
experimentando satisfacción por el uso de un bien ambiental que pertenece a la
sociedad en su conjunto6. Un ejemplo de una externalidad positiva puede ser la
construcción de una carretera por parte de una organización con el objetivo de
sacar sus productos vía terrestre, la cual va a beneficiar a los habitantes de las
veredas próximas a la empresa, quienes podrán movilizarse por la carretera sin
restricción7.

La internalización de costos es la herramienta de la economía ambiental para


asignar valor económico a los impactos ambientales, incluirlos en los informes
financieros como parte de la producción y tomar medidas que busquen evitarlos o
minimizarlos. Para lograr este objetivo es fundamental aplicar metodologías de
valoración económica ambiental adecuadas, que permitan dicha cuantificación de
los bienes y servicios ambientales8 .

El análisis de internalización consiste en identificar aquellos impactos que, de


acuerdo con el análisis y el planteamiento de las medidas comprendidas en la

6
Labandeira, X., León, C., y Vásquez, M. Economía Ambiental. Pearson Educación, S.A., Madrid, 2007.

7
Rodríguez C., E.P., Gutiérrez, M. J.A. y Zafra, M., C.A. (2014). Internalización de costos ambientales como instrumento de
gestión ambiental en las organizaciones. Gestión y Sociedad, 7(2); 31-44, julio-diciembre 2014, ISSN 2027-1433.

8
Ibíd., Pág. 35.

Túnel del Toyo 4


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mitigación, puedan ser corregidos y prevenidos9. Estos impactos podrán ser


internalizados, es decir, podrán ser controlados en su totalidad por el correcto
desarrollo de los programas, obras y actividades del Plan de Manejo Ambiental,
por lo que, en sentido estricto, el monto de los PMA puede reflejar el valor
económico de los impactos siempre y cuando se cumpla con al menos tres
criterios para este análisis: la predictibilidad temporal y espacial del cambio
biofísico, la alta certeza y exactitud en las medidas de prevención o corrección y
que los programas o medidas para la corrección tengan una efectividad, en lo
posible, del 100%10.

Para decidir si los impactos son internalizables se analizarán, entre otras cosas,
dos criterios de la evaluación ambiental que permiten identificar si las alteraciones
del impacto sobre el medio se pueden revertir naturalmente o si son recuperables
con acciones antrópicas. Si bien estos criterios no son determinantes a la hora de
decidir si el impacto es internalizable, si ayudan a reforzar los argumentos en la
decisión de internalización. Sin embargo, la revisión de los planes, programas y/o
actividades de los planes de manejo será en últimas la que determine si el impacto
es Internalizable. A continuación se presentará este análisis para cada impacto
negativo identificado como relevante en la tabla anterior.

10.1.2.1 Cambio en la calidad visual del paisaje

La evaluación y calificación de este impacto se realizó para cada una de las


actividades que componen el proyecto. En la matriz de impactos con proyecto se
puede observar (véase el capítulo 8) que este es severo durante las actividades
de: remoción de cobertura vegetal, construcción de vías industriales, excavaciones
en superficie, construcción de puentes, uso de la vía e infraestructura asociada y
durante el funcionamiento del centro de control y operaciones. Las calificaciones
de los criterios de reversibilidad y recuperabilidad son diferentes en cada una de
estas actividades (ver Tabla 10.2).

El impacto al paisaje causado por la construcción de puentes, el uso de la vía,


infraestructuras conexas, construcción y funcionamiento del centro de control y
operaciones, no es internalizable en la vereda Buenos Aires, porque es allí donde
mayor impacto en la calidad visual del paisaje se espera, en razón, de los cambios
sustanciales que sufrirá la vereda con la construcción del proyecto, lo cual significa
que no es posible revertir y recuperar el daño a este factor ambiental, aun cuando
se apliquen medidas de mitigación, principalmente, porque estas estructuras son

9
Óp. cit. Pág. 9.

10
Óp. cit. Pág. 9.

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permanentes y quedarán emplazadas en el territorio por un período no menor al


de la vida útil del proyecto.

Estas obras y actividades, en su mayoría, se ubicarán en la vereda Buenos Aires


del municipio de Cañasgordas, la cual es, actualmente, una vereda con
condiciones y dinámicas rurales; esto significa que el paisaje está compuesto por
coberturas asociadas a la agricultura y actividades pecuarias con casas
campesinas y campestres, y una vía terciaria por la cual el tránsito de vehículos es
escaso. Con las obras del proyecto en el territorio, las condiciones ambientales y
paisajísticas sufrirán un cambio significativo, especialmente por el emplazamiento
de infraestructuras, tales como las vías a cielo abierto, los puentes y el centro de
operación y control, adicionalmente, será constante el tránsito de vehículos que
circulen por y hacia el Túnel del Toyo, lo cual instaurará una lógica de movilización
distinta a la actual. En el cuadro ilustrado a continuación, se puede observar el
análisis al impacto:

Tabla 10.2 Análisis de internalización del cambio en la calidad visual del paisaje
CONTROL DEL
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD IMPACTO TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
La calificación en la
evaluación de impactos de 3,
indica que el impacto es
La calificación en la
reversible en un intervalo de
evaluación de
tiempo entre 10 y 15 años. Es
Remoción de impactos de 3, indica
decir, que el factor afectado
cobertura que el factor afectado
por el proyecto tiene la
vegetal y es recuperable y como
posibilidad de retornar a las
descapote consecuencia de la
condiciones iniciales, por
aplicación de medidas
medio naturales, una vez se Si bien el impacto en
correctoras.
deja de actuar sobre el medio algunas zonas del
y en un tiempo igual al proyecto se podrá
intervalo mostrado. mitigar con las medidas
La calificación en la planteadas en los
evaluación de planes de manejo, no
impactos de 2, indica se puede corregir o
La calificación en la controlar al 100%.
que el factor afectado
Construcción evaluación de impactos de 4
por el proyecto tiene la
de vías indica que el tiempo de
posibilidad de
industriales recuperación supera los 15
recuperarse en el corto
años.
plazo, es decir, en un
tiempo inferior a un (1)
año.
La calificación en la La calificación en la
evaluación de impactos de 3, evaluación de
Excavaciones
indica que el impacto es impactos de 3, indica
en superficie
reversible en un intervalo de que el factor afectado
tiempo entre 10 y 15 años. Es es recuperable y como

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CONTROL DEL
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD IMPACTO TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
decir, que el factor afectado consecuencia de la
por el proyecto tiene la aplicación de medidas
posibilidad de retornar a las correctoras.
condiciones iniciales, por
medios naturales, una vez se
deja de actuar sobre el medio
y en un tiempo igual al
intervalo mostrado.
Construcción La calificación en la
La calificación en la
de puentes, evaluación de impactos de 4
evaluación de
CCO, vías a indica que el tiempo de
impactos de 8 indica
cielo abierto recuperación supera los 15
que la alteración es
en la vereda años. Por lo tanto, el impacto
imposible de reparar
Buenos Aires es irreversible.
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.1.2.2 Modificación en los niveles de presión sonora

De acuerdo con la matriz de impactos del proyecto este impacto puede tener
mayor relevancia en momentos específicos de la etapa de construcción, tales
como: durante la trituración de materiales pétreos y la fabricación de concretos
hidráulicos y en la etapa de operación por la circulación permanente de vehículos.
A continuación, se hace el análisis de los criterios de reversibilidad y
recuperabilidad.

Según la Tabla 10.3, el criterio de reversibilidad indica que el impacto puede ser
reversible en un período de 1 a 10 años y de igual manera, el criterio de
recuperabilidad indica que el factor afectado por el impacto se puede recuperar de
manera inmediata.

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Tabla 10.3 Análisis de internalización de la modificación en los niveles de presión


sonora
CONTROL DEL
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD IMPACTO TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
La calificación en la
evaluación de
impactos de 2, indica
que el impacto es
reversible en un
intervalo de tiempo
entre 1 y 10 años. Es La calificación en la
decir, que el factor evaluación de
Trituración de afectado por el impactos de 1, indica
materiales pétreos proyecto tiene la que el factor afectado
posibilidad de retornar es recuperable de
a las condiciones manera inmediata.
iniciales, por medios
naturales, una vez se
deja de actuar sobre el
medio y en un tiempo
igual al intervalo
mostrado. El impacto se puede
La calificación en la controlar y/o prevenir.
evaluación de
impactos de 2, indica
que el impacto es
reversible en un
intervalo de tiempo
entre 1 y 10 años. Es La calificación en la
decir, que el factor evaluación de
Fabricación de afectado por el impactos de 1, indica
concretos hidráulicos proyecto tiene la que el factor afectado
posibilidad de retornar es recuperable de
a las condiciones manera inmediata.
iniciales, por medios
naturales, una vez se
deja de actuar sobre el
medio y en un tiempo
igual al intervalo
mostrado.
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.1.2.3 Modificación en la dinámica de transporte y movilidad actual


asociada a la vía existente.

Este cambio está relacionado con la actividad de uso de la vía e infraestructura


asociada durante la etapa de operación del proyecto.

Túnel del Toyo 8


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CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DEL TOYO Y SUS VÍAS DE ACCESO
TRAMO 1
CAPÍTULO 10: EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
CODIGO: TT-T1-EIA-AMB-1 VERSIÓN: 01 FECHA: Junio de 2017

El análisis de la reversibilidad y recuperabilidad indican que este impacto requiere


de la aplicación de planes y medidas de manejo para su mitigación y prevención.
El medio se puede recuperar en la medida que tales medidas se apliquen (ver la
Tabla 10.4).

Tabla 10.4 Análisis de internalización por la modificación en la dinámica de


transporte y movilidad
CONTROL DEL
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD IMPACTO TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
La calificación en la
La calificación en la
evaluación de
evaluación de
impactos de 4 indica
Uso de la vía e impactos de 4 indica
que el tiempo de El impacto se puede
infraestructura que la alteración se
recuperación supera mitigar
asociada puede reparar en un
los 15 años. Por lo
tiempo entre 1 a 10
tanto, el impacto es
años.
irreversible.
Fuente: Plyma S.A., 2017

Son varios los planes de manejo ambiental del medio social que apuntan al control
y manejo de éste y de otros impactos. Los planes referidos son: el plan de
información y participación comunitaria, el programa de manejo para la
contratación de mano de obra, bienes y servicios, programa de manejo para la
potenciación del sector productivo y la empleabilidad, el programa para
recuperación y fortalecimiento de las redes vecinales y las prácticas culturales y el
programa para el fortalecimiento institucional y comunitario.

No obstante, y considerando que en la etapa de operación del Túnel del Toyo, las
comunidades de Giraldo quedarán aisladas con el proyecto como consecuencia
de los cambios en la dinámica económica, social y de movilidad que trae consigo
la operación de la nueva vía, y que en el diseño de la fase II no se concibió la
conectividad vial de estas localidades con el proyecto; las comunidades del
municipio han identificado la necesidad de vincularlos directamente, planteando el
acceso a la conexión vial como la alternativa para el manejo de este impacto
negativo, que consideraron, altera su desarrollo social y económico, en la medida
que no representa beneficios en la comercialización de sus productos y su
articulación con la tendencia de conectividad regional y nacional.

Esta solicitud, de conectar el municipio con el proyecto, ha sido hecha


enfáticamente y de manera reiterativa en las reuniones de caracterización y
consulta de impactos con la administración municipal, los líderes, las Juntas de
Acción Comunal y las comunidades de Giraldo en los procesos participativos del
Estudio de Impacto Ambiental.

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TRAMO 1
CAPÍTULO 10: EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
CODIGO: TT-T1-EIA-AMB-1 VERSIÓN: 01 FECHA: Junio de 2017

Por los motivos anteriormente expuestos, se considera incluir dentro del plan de
manejo, la construcción de una vía terciaria, con un ancho de calzada de 6.50 m,
una pendiente promedio del 8% y una longitud aproximada de 6,128 km, de la cual
se han realizado los análisis de viabilidad y diseño preliminar, con resultados de
factibilidad favorable.

10.1.2.4 Cambio en las dinámicas y relaciones culturales

Se puede observar en la Tabla 10.5, que la compra de predios, cercado y


alinderamiento predial para la construcción de la infraestructura vial (puentes, vías
a cielo abierto, entre otros), el centro de operaciones y de control, así como el uso
de la vía e infraestructura asociada, cambiará radicalmente las condiciones y los
modos de vida de las personas que actualmente habitan la zona del proyecto, y
particularmente la comunidad de la vereda Buenos Aires del municipio de
Cañasgordas.

Estos cambios también podrán afectar las relaciones y dinámicas de la


comunidad, las cuales fragmentarán la organización comunitaria y el tejido social
existente, afectando directamente el desarrollo de las comunidades y sus
actividades cotidianas en general, y por lo tanto, es complejo plasmar en los
planes de manejo del medio social y económico, soluciones que permitan evitar
que sucedan tales cosas.

Al igual que para el impacto anterior, el plan de manejo ambiental para el medio
social propone un programa para la recuperación y el fortalecimiento de las redes
vecinales y las prácticas culturales; no obstante, seguirá siendo complejo la
restauración total de la dinámica cultural con la que hoy cuenta las comunidades
de la vereda Buenos Aires, por lo que para la valoración económica del impacto,
se debe partir de la negociación que se está llevando a cabo con los dueños de
los predios implicados en el desarrollo del proyecto, los cuales con su aceptación,
estarían consolidando una preferencia revelada, basada, como lo indica la MVC
descrita en la guía de valoración económica del MADS; en la disponibilidad a
aceptar una compensación por el deterioro de su calidad ambiental, en este caso
con la cesión de sus predios al proyecto, recibiendo a cambio un valor de mercado
establecido mediante común acuerdo con los representantes del proyecto, y
alineados con lo dispuesto por la normatividad colombiana. Es decir, el impacto se
convierte en conmensurable, pues la conformidad de la población con el precio
pagado por sus predios, constituye una aproximación de la variación equivalente
para medir el valor económico producido por el cambio en las dinámicas y
relaciones culturales.

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Tabla 10.5 Análisis de internalización por el cambio en las dinámicas y relaciones


culturales
CONTROL DEL IMPACTO
ACTIVIDAD REVERSIBILIDAD TIPO DE IMPACTO
(RECUPERABILIDAD)
La calificación en la
La calificación en la
evaluación de impactos
evaluación de impactos de
Compra de de 4 indica que el tiempo Mitigable o
8 indica que el efecto es
predios de recuperación supera compensable
recuperable en un intervalo
los 15 años. Por lo tanto,
de tiempo de 1 a 10 años.
el impacto es irreversible.
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.1.2.5 Análisis de los planes de manejo para la toma de decisiones


frente a los impactos internalizables

El análisis de los impactos versus sus medidas o planes de manejo para


prevenirlos, mitigarlos, corregirlos permitirá decidir cuáles de los impactos son
internalizables.

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Tabla 10.6 Análisis de los impactos versus las medidas de manejo presentadas en los PMA
¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
Restaurar las
zonas intervenidas
PMA-ABIO-07 mediante la
ZODMES Mitigación
Cambio en la calidad
revegetalización Siembra de árboles nativos No
visual del paisaje
Revegetalización Ubicación de
PMA-ABIO-09 de áreas instalaciones Mitigación
expuestas provisionales
Todos los vehículos, camiones y
equipos sujetos de control ambiental
que realicen actividades dentro de
Verificación del
las obras y procesos del proyecto
estado técnico,
vial, serán verificados en cuanto al
mecánico y de
cumplimiento de la evaluación
emisiones.
periódica y porte de certificado
técnico, mecánico y de gases del
que trata las normas de tránsito.
Adecuado mantenimiento de
maquinaria y equipos: comprende
las actividades de mantenimiento
Modificación en los que se ejecutan a los equipos Frentes de obra,
niveles de presión PMA-ABIO-01 industriales tales como limpieza, zonas industriales y Prevención Si
sonora soldadura, cambio de piezas, ZODMES
montaje y desmontaje de
estructuras, cambio de bandas
Mantenimiento de
transportadores, engrase, entre
maquinaria y
otras. Incluye la inspección de los
equipos
equipos para detectar las fallas en
su fase inicial, y corregirlas en el
momento oportuno. Mantenimiento
eléctrico:
La maquinaria y equipo que
interviene en las actividades de
construcción, debe cumplir con un
mantenimiento mecánico preventivo

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
de acuerdo con el registro del
En los frentes de obra que se
requiera, se instalará un cerramiento
perimetral con zarán, el cual servirá
como una barrera para la retención
Cerramiento
de material particulado. En la medida
perimetral
que se requiera se realizará el
respectivo mantenimiento que
implique la sustitución del zarán o el
mejoramiento de éste.
Se aplicará solo para plantas
eléctricas, consiste en encerrar a la
fuente sonora de interés para reducir
la propagación del ruido que emite.
De manera general se consiguen
reducciones entre 10 y 25 dB para
encapsulados de una sola capa con
revestimiento absorbente, para
encapsulamientos de doble pared y
revestimiento acústico absorbente,
se consiguen reducciones de más de
Encapsulamientos
25 dB. Las puertas y ventanas
deben ser hermetizadas
cuidadosamente durante esta labor,
ya que la más pequeña ranura
puede afectar sensiblemente el
aislamiento. Los encapsulamientos
en conjunto con la protección
auditiva deberán garantizar para los
trabajadores que se desempeñen
cerca de las fuentes, la no afectación
de su salud.
En donde previa evaluación sea
Pantallas anti-ruido
requerida, se conformarán barreras
o acústicas
vivas mediante la adecuación de

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
jarillones con el mismo material
proveniente de las excavaciones
hasta lograr una altura máxima de 3
m. Este jarillón será revegetalizado
con especies de rápido crecimiento y
cubrimiento para que cumpla la
función de medida atenuante del
polvo y del ruido. Para la adecuada
construcción de estos jarillones se
revisará el área que los mismos
requieran, y en caso de necesitarse
la ocupación de áreas privadas se
deberá adelantar las concertaciones
respectivas.
Así mismo, se sembrarán barreras
vivas que funcionen como cercos
aledaños a la construcción de obras
tales como portal de salida de túnel
17, túnel 18, zonas industriales y
zodmes. Por consiguiente, la
ubicación de estas barreras se prevé
en sitios estratégicos como la
escuela y el colegio de la vereda
Buenos Aires.
• El personal seleccionado para
operar la maquinaria, herramientas o
conducir los vehículos, será
capacitado antes de iniciar las
labores. Frentes de obra,
Conductores
PMA-ABIO-05 • El contratista tendrá un listado zonas industriales y Prevención
capacitados
actualizado permanentemente de los ZODMES
equipos, vehículos y maquinaria en
general, que se empleará durante la
construcción, en el cual se incluirá
una descripción de cada uno.

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
• De igual forma, el contratista
revisará que cada uno de los
vehículos que se emplearán hayan
sido sometidos a una revisión
técnico mecánica, la cual garantice
el funcionamiento de frenos, del
sistema de dirección, del sistema de
suspensión, del sistema de señales
visuales y audibles permitidas y del
sistema de escape de gases.
• El contratista programará aquellas
actividades donde se generan los
mayores niveles de ruido. Para
poder realizar actividades en el
período nocturno, el contratista
tramitará los permisos ante la
autoridad municipal competente. Los
Trabajo diurno permisos obtenidos permanecerán
en la oficina o campamento utilizado
por el contratista.
• Cada máquina o equipo será
apagado en el momento de terminar
labores asignadas, evitando así la
generación de ruido y la emisión de
gases.
Rutinas básicas de inspección,
chequeos visuales y de
funcionamiento que se realicen, para
determinar posibles fallas o deterioro
Mantenimiento de los componentes.
preventivo Mantenimiento preventivo: este
mantenimiento incluye
.
Mantenimiento correctivo: se refiere
al mantenimiento que de acuerdo

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
con la hoja de vida de cada equipo
es necesario realizar reparaciones,
ajustes, etc.
Se instalarán dos tipos de
señalización, de acuerdo con las
siguientes descripciones:
• Señales reglamentarias: indican a
Señalizaciones Campamentos, zonas
los usuarios de la vía, limitaciones,
PMA-ABIO-10 reglamentarias e industriales y Prevención
prohibiciones o restricciones sobre
informativas ZODMES
su uso.
• Señales informativas: indican y
demarcan a los usuarios zonas de
actividades específicas.
Sector 1. Vereda El
En el área de estudio se encuentran Rodeo – Toyo
asentamientos que están localizados
cerca del trazado de la carretera, Sector 2. Toyo – El
están al borde de las vías veredales Matadero
o de tercer orden. Otras vías son
caminos de herradura y el medio de
Modificación en la transporte generalizado es a pie o a Sector 3. El
dinámica de transporte caballo. Matadero – Buenos
Corrección-
y movilidad actual PMA_SOC_10 Empalme a vías El sistema de movilidad actúa de Aires No
mitigación
asociada a la vía forma interdependiente con la
existente estructura socioeconómica y
Sector 3. El
espacial, permitiendo la conexión
entre el área rural, el territorio, la red Matadero – Buenos
de asentamientos, cabeceras Aires
municipales y ciudades con la
región, el resto del país y otras
Sector 4. Vereda
naciones. Buenos Aires –
Cañasgordas
Cambio en las Recuperación y Protección de sitios de interés Todas las unidades Mitigación
dinámicas y relaciones
PMA_SOC-08 No
potenciación de cultural. territoriales mayores compensación

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
culturales prácticas y Fomento de espacios de cultura, y menores del tramo
bienes culturales recreación y deporte 1
Libro memoria
Concurso fotográfico de las
viviendas, sus interiores,
habitantes, y entorno que será
objeto de intervención predial.
Identificar 3 proyectos
productivos los cuáles apoyará
técnica y financieramente
teniendo en cuenta el
presupuesto formulado en este
plan, la participación de
productores de todas las veredas
que conforman las unidades
territoriales menores, la voluntad
Proyecto 1. de los productores para
Todas las unidades
Potenciación del participar en estos proyectos y
territoriales mayores
Cambio en la dinámica PMA_SOC-07 sector productivo las oportunidades económicas Mitigación
y menores del tramo No
económica local rural y nuevos que se podrán generar con la
1
emprendimientos interconexión de la subregión de
occidente con el Urabá y con la
ciudad de Medellín.

Apoyo y acompañamiento para


la articulación interinstitucional y
la gestión de alianzas
estratégicas para la
potencialización del sector
productivo
Actividades de Teniendo en cuenta que en el Todas las unidades Mitigación

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
seguimiento en corredor de la vía actual al mar, territoriales mayores
la etapa de se encuentran ubicados y menores del tramo
operación, para negocios comerciales y 1
el sector prestación de servicios, cuyo
comercial mercado se encuentra altamente
asociado a la vía representado por los pasajeros y
actual al mar conductores de vehículos de
transporte público y particular
que transitan por esta vía, y que
si bien esta vía seguirá en uso,
su dinámica de flujo vehicular
variará considerablemente una
vez iniciada la etapa de
operación del proyecto, se valora
necesaria la implementación de
medidas de manejo para
potenciar la actividad comercial
en la zona, con relación al nuevo
eje vial que constituirá el Túnel
del Toyo y sus vías de acceso,
dando prioridad a los propietarios
de negocios que puedan verse
afectados con la situación antes
descrita.
Se gestionará la consolidación
de un programa de generación
Todas las unidades
de empleo con las entidades
territoriales mayores
Empleabilidad identificadas, que presten este Mitigación
y menores del tramo
servicio y que promuevan el
1
desarrollo de las competencias
requeridas por el proyecto y

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¿EL IMPACTO
ACTIVIDADES
PLAN DE LOCALIZACIÓN DE TIPO DE ES
IMPACTO DEL PLAN DE DESCRIPCIÓN ACTIVIDADES
MANEJO APLICACIÓN MEDIDA INTERNALIZAB
MANEJO
LE?
dirigidas a la población
laboralmente activa
Para el desarrollo de la
estrategia de formación, se
promoverá alianzas público-
privadas con entidades como el
SENA, Comfenalco y entidades
adscritas a la Gobernación de
Antioquia que se especializan en
capacitación y emprendimiento,
para vincular a las personas del
área de influencia a programas
de formación para el empleo que
Establecimiento se ajusten a los perfiles Todas las unidades
de alianzas para requeridos por el proyecto y territoriales mayores
Mitigación
la formación y menores del tramo
otros perfiles identificados que
1
puedan ser vinculados por
empresas de otros sectores que
se encuentren ubicadas en la
zona. Con estas entidades se
identificarán líneas de acción que
aseguren el enfoque de los
procesos de formación para el
empleo y que garanticen que las
personas que reciben la
capacitación poseen ventajas
competitivas

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En conclusión, el único impacto que es internalizable es la modificación en los


niveles de la presión sonora y serán objeto de valoración económica el cambio en
la calidad visual del paisaje, modificación en la dinámica de transporte y movilidad
actual asociada a la vía existente y el cambio en las dinámicas y relaciones
culturales.

10.1.2.6 Identificación de los servicios ecosistémicos de los impactos


internalizables

Según Millenium Ecosystem Assessment-MEA- (2005), los servicios


ecosistémicos hacen referencia a los beneficios directos o indirectos que los seres
humanos reciben de los ecosistemas (bosques naturales, páramos, humedales,
playas, arrecifes). Según el MEA (2005), los servicios ecosistémicos pueden ser
de 4 tipos: aprovisionamiento, regulación soporte y culturales11.

Por esta razón, es importante identificar las posibles alteraciones a estos servicios
como resultado de los impactos por el desarrollo de las actividades del proyecto. A
continuación, se identificarán y describirán los servicios ecosistémicos que pueden
alterarse con la construcción y operación del proyecto. En la Tabla 10.7, se
describirán estos servicios ecosistémicos su identificación sigue una deducción
lógica-analítica de acuerdo con el conocimiento generalizado de las funciones del
medio ambiente y los servicios ecosistémicos que estos suministran, así como la
consulta a los profesionales de cada componente del estudio de impacto
ambiental.

Tabla 10.7 Identificación de servicios ecosistémicos


SERVICIOS
TIPO DE SERVICIO
IMPACTOS RELEVANTES ECOSISTÉMICOS
ECOSISTÉMICO
AFECTADOS
Modificación en los niveles de Culturales, convivencia
presión sonora Calidad ambiental ciudadana, calidad ambiental
Fuente: Plyma S.A., 2017

11
¨Los de aprovisionamiento son los alimentos, fibras, maderas, leña, agua, suelo, recursos genéticos, pieles y mascotas,
entre otros. Los de regulación son los beneficios resultantes de la regulación de los procesos ecosistémicos incluyendo la
regulación de la calidad del aire, el clima, control de la erosión, control de enfermedades humanas y la purificación del agua.
Los de soporte son los necesarios para la existencia de los demás servicios. Los servicios culturales se obtienen de los
ecosistemas a través del enriquecimiento espiritual, belleza escénica, inspiración artística e intelectual, la recreación y las
experiencias estéticas¨ (ANLA, 2015, Pág. 39).

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10.1.2.7 Definición de los indicadores de eficacia

En la Tabla 10.8, se describe los indicadores que mejor se ajustan al cambio


previsible que se ocasionaría con la construcción del proyecto. Mide también la
eficacia de las medidas de manejo planteadas para internalizar el impacto.

Tabla 10.8 Indicador de eficacia


IMPACTO INDICADOR DE EFICACIA
Alteración en los niveles de Comparación de parámetros en términos de ruido con línea
presión sonora base y con normatividad vigente
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.1.2.8 Medidas de manejo seleccionadas, indicadores asociados y


resultados esperados

En la Tabla 10.9, se presentan las medidas de manejo para el impacto


internalizable así como los indicadores de éxito o eficacia de la medida y el
resultado esperado de cada uno de estos indicadores.

Tabla 10.9 Medidas de manejo, indicadores y resultado esperado


RESULTADO
IMPACTO MEDIDAS DE MANEJO INDICADOR
ESPERADO
Verificación del estado Punto 1 (Manglar):
técnico, mecánico y de
emisiones. Día 52.47 dB
Mantenimiento de maquinaria
y equipos Noche 51.82 dB
Cerramiento perimetral
Límite máximo
Encapsulamientos
Punto 2 (Buenos Aires): permisible
Pantallas anti-ruido o
Alteración en norma
acústicas
los niveles de Trabajo diurno Día 62.32 dB
presión sonora Mantenimiento preventivo Día 55 dB
Noche 59.96 dB
Noche 45 dB
Punto 3 (Cañasgordas):
Señalizaciones reglamentarias
e informativas
Día 63.39 dB

Noche 59.30 dB
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.1.2.9 Estimación de los costos ambientales anuales

A continuación se presentarán los costos anuales de las medidas que internalizan


los impactos según los rubros más representativos de la medida utilizada para la
aproximación a la cuantificación económica del impacto (ver Tabla 10.10).

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Tabla 10.10 Costos ambientales anuales


COSTOS AMBIENTALES
IMPACTO MEDIDA DE MANEJO
ANUALES ($)
Verificación del estado técnico, 75.882.000
mecánico y de emisiones. 112.242.500
Mantenimiento de maquinaria y 875.000.000
equipos 237.500.000
Cerramiento perimetral
Alteración en los niveles de
Encapsulamientos TOTAL: $ 1.300´624.500/6
presión sonora
Pantallas anti-ruido o acústicas años etapa construcción
Trabajo diurno
Mantenimiento preventivo Costo anual: $216.770.750
Señalizaciones reglamentarias
e informativas
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.1.2.10 Resumen del análisis de internalización de impactos

El resumen con los criterios utilizados para el análisis de internalización de los impactos
se presenta en la Tabla 10.11 y en la Tabla 10.12 se presenta el valor presente neto
del análisis de internalización del impacto.

Túnel del Toyo 22


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Tabla 10.11 Resumen del análisis de internalización


CAMBIO COSTOS
SERVICIO INDICADOR LÍNEA BASE MEDIDA DEL PMA
IMPACTO PREVISTO AMBIENTALES
ECOSISTÉMICO
NOMBRE VALOR VALOR NOMBRE INDICADOR ANUALES ($)
Punto 1 (Manglar):

Día 52.47 dB

Noche 51.82 dB

Punto 2 (Buenos
Convivencia Aires): Aumento
Alteración en ciudadana decibles
Nivel máximo de
los niveles de asociado PMA-ABIO-
Decibeles Día 62.32 dB decibeles $ 216.770.750
presión con las 01
Calidad permisibles
sonora obras del
ambiental Noche 59.96 dB proyecto

Punto 3
(Cañasgordas):

Día 63.39 dB

Noche 59.30 dB
Valores
$ 216.770.750
Totales
Fuente: Plyma S.A., 2017

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Tabla 10.12 Valor presente neto del análisis e internalización de la alteración en los niveles de presión sonora
ETAPA CONSTRUCCIÓN
AÑO AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5 AÑO 6 TOTAL
PERIODO 1 2 3 4 5 6
COSTOS AMBIENTALES
Alteración en los niveles de
presión sonora 216.770.750 216.770.750 216.770.750 216.770.750 216.770.750 216.770.750 1.300.624.500
VPN COSTOS (12%) 193.545.313 193.545.314 193.545.315 193.545.316 193.545.316 193.545.317 1.161.271.892
Fuente: Plyma S.A., 2017

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10.2 ANÁLISIS DE LOS IMPACTOS RESIDUALES

Adicionalmente, a los impactos presentados anteriormente, en el capítulo de


evaluación de impactos se identificaron los impactos residuales los cuales hacen
referencia a la permanencia del mismo, posterior a la implementación de las
medidas de manejo ambientales orientadas a prevenirlos y controlarlos. Es decir,
que este tipo de impactos persisten a pesar de las medidas de manejo. En este
caso, y siguiendo la orientación del manual técnico para el uso de herramientas
económicas de la ANLA (2015), estos impactos no pueden ser internalizados y en
consecuencia deben ser valorados a través de metodologías de preferencias no
reveladas o declaradas.

En la Tabla 10.13, se presenta el listado de impactos residuales identificados en el


estudio así como el servicio ecosistémico que resultaría afectado con su
ocurrencia y la calificación de la importancia ambiental analizando el escenario
hipotético bajo el cual se han implementado las medidas de manejo. Bajo esta
condición, la reducción fragmentación y/o modificación de las unidades de
cobertura vegetal, modificación en la dinámica económica local actual asociada a
la vía existente y cambio en las dinámicas y relaciones culturales se calificaron
con importancia ambiental moderada y el cambio en la calidad visual del paisaje
como severo.

Tabla 10.13 Identificación de los impactos residuales, servicios ecosistémicos


comprometidos e importancia después de las medidas de manejo
IMPORTANCIA
BIEN Y/O SERVICIO
AMBIENTAL DESPÚES DE
IMPACTO RESIDUAL ECOSISTÉMICO
APLICAR MEDIDAS DE
AFECTADO
MANEJO
Cambio en la calidad visual
Belleza escénica del paisaje Severo
del paisaje
Reducción, fragmentación
y/o modificación de las
Uso del suelo Moderado
unidades de cobertura
vegetal
Modificación en la dinámica
Beneficios sociales:
económica local actual Moderado
ingresos del comercio
asociada a la vía existente
Valores culturales,
Cambio en las dinámicas y
enriquecimiento espiritual, Moderado
relaciones culturales
tranquilidad.
Fuente: Plyma S.A., 2017

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De acuerdo con la tabla anterior, también se incluirán en la valoración económica


los impactos reducción, fragmentación y/o modificación de las unidades de
cobertura vegetal y modificación en la dinámica económica local actual asociada a
la vía existente.

10.2.1 PRESENCIA DE ELEMENTOS ECOLÓGICOS SENSIBLES O


VULNERABLES

De acuerdo con la ANLA (2015) el tercer criterio para la selección de impactos


relevantes considera la sensibilidad o vulnerabilidad que presentan los
componentes ambientales de algunas zonas o regiones del territorio nacional y
que, dada su escasez o fragilidad, merecen ser tenidos en cuenta por la afectación
que pueda tener el proyecto sobre éstos.

Por esta razón, es importante identificar los impactos sobre elementos ecológicos
tales como áreas naturales, elementos paisajísticos, sitios de conservación
estratégica o coberturas frágiles.

En el área de influencia del proyecto, se identificaron 14,02 Ha, que hacen parte
de la Reserva Forestal del Pacífico, establecida mediante la Ley 2da de 1959. La
caracterización de esta zona de estudio, evidencia una fuerte intervención
antrópica, alternado el medio biótico, como consecuencia del desarrollo
económico y cultural de la región.

Por tanto, las actividades domésticas y agropecuarias han generado cambios en


las condiciones y servicios ambientales que prestan las distintas unidades de
cobertura vegetal existentes en la zona de estudio.

Es notable la afectación de coberturas vegetales especialmente de constitución


leñosa, debido a actividades relacionadas con la tala selectiva de madera para uso
doméstico como leña y/o postes para cerca. El desmonte de zonas boscosas
producto de la presión antrópica, se considera un factor determinante en la
reducción de poblaciones vegetales específicas, con la fragmentación de
coberturas vegetales, cuyos efectos se estiman en la reducción y/o pérdida total
de la cantidad de hábitat en el paisaje, separación del mismo en fragmentos
conocidos como “parches”, y cambios en la composición florística del área, con la
consecuente alteración del proceso sucesional y la aparición de plantas foráneas
que se aclimatan y naturalizan de tal forma que pueden generar cambios en la
estructura y composición de la vegetación.

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Sumado a ello, las zonas boscosas que han sido intervenidas evidencian un
“efecto de borde” producto de la fragmentación, presentan zonas de contacto con
características ecológicas similares, pero en distinto estado de desarrollo, como
ocurre con las coberturas correspondientes a bosque fragmentado y bosque
ripario, donde paulatinamente pueden manifestarse efectos ecológicos que
involucren cambios en las condiciones medioambientales y biológicas del hábitat
como respuesta a la proximidad entre un fragmento y otro. Además, producto del
efecto de borde en los fragmentos de vegetación, se presentan alteraciones
biológicas relacionadas con una elevada mortalidad de los árboles, caída de las
hojas, y aumento de las poblaciones de insectos.

Lo anteriormente expuesto permite inferir que, los ecosistemas del AI del área
solicitada a sustraer están fuertemente transformados por las actividades
productivas agrícolas y ganadería, en consecuencia, predomina los pastos limpios
y enmalezados del orobioma bajo de los andes con un área de 11,53 ha y 2,03 ha
respectivamente, y con una extensión de 0,39 ha y 0,07 ha, los ecosistemas café y
bosque de galería y/o ripario del orobioma bajo de los andes. Por lo anterior,
desde el punto de vista de biodiversidad de la fauna terrestre en estos ambientes
es baja y se caracterizó por ser de hábitos generalistas y tolerantes a la matriz,
debido a la limitada disponibilidad de los recursos y refugios. Tampoco se
registran especies y productos forestales y de flora silvestre en veda regional
tampoco se reportan especímenes amenazados o en peligro crítico.

Adicionalmente, las obras puntuales del proyecto se encuentran en coberturas de


tipo antrópico como pastos enmalezados y pastos limpios, por lo que la fauna que
allí podría afectarse es es baja.

Finalmente, se concluye que por la alta intervención de la zona de la reserva a


sustraer, no hay presencia de elementos ecológicos o áreas naturales únicas o
coberturas frágiles que se puedan afectar con el proyecto, y por esta razón, no hay
variables relevantes que se puedan incluir en la valoración económica.elección y
aplicación del método de valoración económica de los impactos no internalizables

El segundo grupo de impactos a analizar corresponde a aquellos que persisten


incluso bajo el desarrollo de los programas, obras y actividades del plan de
manejo ambiental y que consecuentemente generan reducciones en el bienestar
social. A continuación se presenta la valoración económica de estos impactos, no
sin antes identificar los servicios ecosistémicos que impactan y su cuantificación
biofísica.

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10.2.2 CUANTIFICACIÓN BIOFISICA DE LOS CAMBIOS EN LOS


BIENES Y SERVICIOS ECOSISTÉMICOS

La cuantificación biofísica se refiere a la expresión del impacto en unidades


medibles. El impacto refleja un cambio en alguna variable considerada, por lo
tanto, debe ser expresado en las mismas unidades de la variable que se está
observando o en la variable de aproximación, a la variable objetivo. Así, cuando el
bien o servicio ambiental se refleje -en por ejemplo-una variable que mide área, la
cuantificación del impacto expresa un área de pérdida o afectación12.

Adicionalmente se presenta la temporalidad del efecto sobre la variable. En este


caso, la alteración de los servicios ecosistémicos podrá cuantificarse
monetariamente con métodos de precios de mercado o con los costos del plan de
manejo.

Tabla 10.14 Cuantificación biofísica de los impactos


BIENES Y/O CUANTIFICACIÓN BIOFÍSICA
SERVICIOS DE IMPACTOS CAMBIO CAMBIO
IMPACTO
ECOSISTÉMICO CUANTIF- TEMPORAL ESPACIAL
UNIDADES
S AFECTADOS ICACIÓN
8,33km
6 años corresponden a
Cambio en la calidad Belleza escénica construcción la longitud del
Personas 10.904
visual del paisaje del paisaje y 30 años de proyecto sin
operación incluir el túnel
del Toyo
Modificación en la
Seis años 86 km entre
dinámica de transporte Valores
durante la Santa Fe de
y movilidad actual culturales y Vehículos 273
etapa de Antioquia y
asociada a la vía modos de vida
construcción Cañasgordas
existente
Valores
Cambio en las culturales, Veredas con
Etapa de pre-
dinámicas y relaciones enriquecimiento Viviendas 49 negociación
construcción
culturales espiritual, predial
tranquilidad
Bosque de
Hectáreas 0,998
galería y/o ripario
Bosque
Hectáreas 0,1172
Reducción, fragmentado
6 años
fragmentación y/o Café Hectáreas 4,3904
construcción Sitios de obra
modificación de las Otros cultivos
Hectáreas 4,6063 30 de del proyecto
unidades de cobertura transitorios (frijol)
operación
vegetal Pastos Hectáreas
4,4968
enmalezados
Pastos limpios Hectáreas 55,6178
Red vial y Hectáreas 0,9597

12
Ibíd., pág.44.

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BIENES Y/O CUANTIFICACIÓN BIOFÍSICA


SERVICIOS DE IMPACTOS CAMBIO CAMBIO
IMPACTO
ECOSISTÉMICO CUANTIF- TEMPORAL ESPACIAL
UNIDADES
S AFECTADOS ICACIÓN
territorios
asociados
Tejido urbano Hectáreas
1,6894
continuo
Tejido urbano Hectáreas
1,7891
discontinuo
Tierras desnudas Hectáreas
0,1248
y degradadas
Vegetación Hectáreas
8,9901
secundaria alta
Modificación en la 30 años
dinámica económica Comerciales y Reducción durante la Corregimiento
Ingresos
local actual asociada a deservicios del 50% etapa de de Manglar
la vía existente operación
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.2.3 SELECCIÓN DE LOS MÉTODOS DE VALORACIÓN

En la Tabla 10.15, se hace el análisis de cada uno de estos criterios y se definen


los métodos de valoración económica para cada uno de los impactos.

Tabla 10.15 Selección de los métodos de valoración


IMPACTOS MÉTODO DE VALORACIÓN
Cambio en la calidad visual del paisaje Transferencia de beneficios
Modificación en la dinámica de transporte y
Enfoque basado en costos
movilidad actual asociada a la vía existente
Cambio en las dinámicas y relaciones culturales DAA
Reducción, fragmentación y/o modificación de
Enfoque basado en costos
las unidades de cobertura vegetal
Modificación en la dinámica económica local
Enfoque basado en costos
actual asociada a la vía existente
Fuente: Plyma S.A., 2017

El método de costo de oportunidad se basa en el concepto de que los costos de


usar recursos para propósitos de difícil valoración, se pueden estimar usando el
ingreso sacrificado por no aprovechar el recurso. Mejor que intentar medir
directamente el beneficio de la preservación, se calcula el ingreso que se sacrifica
al no aprovechar comercialmente el recurso. Un ejemplo de aplicación de este
método en la gestión de riesgo puede ser el caso de un área de amenaza sísmica
donde existe un proyecto de desarrollo habitacional vs. Un proyecto de un parque
recreacional. El valor de la amenaza sísmica se aproximaría por los ingresos que
se sacrificarían al no vender las propiedades si se decide por la construcción del
parque que reduciría la vulnerabilidad de la población.

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Otra aplicación de esta metodología con un enfoque de riesgo, sería para valorar
sitios de ubicación de una industria, ya que permitiría cuantificar el costo extra
envuelto al seleccionar una alternativa más cara, pero mejor ambientalmente.

En el caso de la transferencia de beneficios se caracteriza por realizar un traspaso


de valores de un bien estimado previamente a otro muy similar que se encuentra
bajo otro contexto social, cultural y económico13. Existen dos alternativas de
aplicación, la transferencia de valores fijos por medio de un estudio único o un
valor promedio de los estudios seleccionados o la transferencia de funciones la
cual a su vez puede ser estimada a través de la transferencia de demanda de
regresión e meta-análisis14.

10.2.4 CUANTIFICACIÓN MONETARIA DE LOS IMPACTOS NO


INTERNALIZABLES

A continuación se presentará la cuantificación monetaria de cada uno de los


impactos mencionados anteriormente.

10.2.4.1.1 Cambio en la calidad visual del paisaje

Para la valoración económica de este impacto se utilizará la técnica de


transferencia de beneficios la cual permite hacer uso de estimaciones obtenidas
(por cualquier método) en un contexto para estimar valores en otro contexto. Así,
la transferencia de beneficios se utiliza para calcular los valores económicos de los
servicios de los ecosistemas mediante la transferencia de la información
disponible de estudios ya realizados en otro sitio/lugar15.

Los pasos a seguir en la metodología son los siguientes:

 Identificación de estudios y valores a transferir


 Evaluar los valores de los estudios
 Ajustar los valores a transferir
 Estimar el valor total

13
Ibíd. pág. 106.

14
Ibíd. pág. 106, citado por Osorio, 2006.

15
Ibíd., pág. 104

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A su vez existen varias alternativas para aplicar este método. La primera es la


transferencia de valores a través de un estudio único o un valor promedio de los
estudios seleccionados, este método se conoce como transferencia de valores
fijos. La segunda variación de la metodología es llevar a cabo una trasferencia de
funciones.

En este caso en particular se hará una transferencia de valores únicos la cual


contempla los siguientes pasos:

A. Identificar el recurso o servicio afectado por la acción ambiental propuesta

Además de identificar el recurso afectado, que para este caso es la calidad visual
del paisaje, principalmente por el emplazamiento de un proyecto lineal asociado a
la instalación de infraestructura vial, puentes y túneles, se identificó también la
población y el tipo y cuantificación del cambio. El detalle se puede revisar en la
Tabla 10.16.

Tabla 10.16 Definición del servicio, población y cambio en el sitio de la política


Definición del bien o servicio Definición de la población Definición y cuantificación
del sitio de política del cambio
Cambio (negativo) en la La población está conformada Los proyectos de
calidad visual del paisaje por por los habitantes de las infraestructura vial como es el
las obras a realizar en la etapa localidades del área de caso del túnel del Toyo pueden
de construcción, es decir por el influencia del proyecto quienes afectar la calidad ambiental por
emplazamiento de vías a cielo están localizados en las los impactos que se pueden
abierto, túneles, puentes, localidades de Buenos Aires, ocasionar en la etapa de
zonas de depósito en Cabecera, Ciriguán, Madero, construcción y operación del
inmediaciones de las Insor, Juan Gómez, La proyecto sobre los servicios
siguientes localidades: Buenos Campiña, La Lloroncita, Los ecosistémicos. Este proyecto
Aires, Cabecera, Ciriguán, Naranjos del municipio de de tipo lineal estará
Madero, Insor, Juan Gómez, Cañasgordas y en las veredas conformado por vías, puentes y
La Campiña, La lloroncita, Los El Balso, El Tambo, La Sierra túneles, los cuales se
Naranjos del municipio de y Manglar del municipio de emplazarán de manera
Cañasgordas y las veredas El Giraldo. Esta población suma permanente en el territorio. Por
Balso, El Tambo, La Sierra y en total 10.685 personas las esta razón, los cambios en la
Manglar del municipio de cuales habitan en 2495 calidad visual serán notorios
Giraldo. Estas localidades viviendas. Esta es la población especialmente para los
están ubicadas en el que se considera la población habitantes de la vereda
departamento de Antioquia. Se usuaria directa del servicio Buenos Aires. Este impacto se
desea conocer el nivel de ecosistémico asociado con el define como el cambio en el
afectación o molestia que paisaje. Los resultados de una bienestar de las personas del
producirá en las personas de DAP o DAC en estas área de influencia del proyecto
las localidades mencionadas localidades pueden ser por un cambio en la calidad
anteriormente en la calidad variables o heterogéneos en visual por la instalación de un
visual actual las obras del razón de la distancia de los proyecto de infraestructura de
proyecto. Por lo tanto, se hogares a las zonas donde transporte. El cambio en el
desea saber cuál es la DAP o ocurrirán los cambios visuales paisaje se percibirá a lo largo
DAC por las molestias que el por las obras. del proyecto el cual tiene una

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Definición del bien o servicio Definición de la población Definición y cuantificación


del sitio de política del cambio
emplazamiento de las obras longitud igual a 18,62 km de
ocasionará en la calidad visual los cuales 13,1 km
de las personas. corresponden a túneles y 5,52
km a vías a cielo abierto y
puentes. El cambio esperado
en el paisaje es de naturaleza
cualitativa y se valora como
una externalidad negativa en
razón de los impactos sobre
este servicio ecosistémico al
momento de hacer la remoción
de la cobertura vegetal y la
instalación de las obras. Por lo
anterior, se espera un deterioro
de la calidad visual.
Fuente: Plyma S.A., 2017

B. Revisión bibliográfica

El segundo paso consiste en realizar una revisión exhaustiva y extensa de


bibliografía que mejor represente la mejor aproximación a la problemática de
interés. Para este estudio se revisó información a nivel regional y se encontró que
en varios estudios de impacto ambiental aplicaron métodos de preferencias
declaradas (principalmente valoración contingente) para medir la afectación del
bienestar de las personas por cambios (negativos) en la calidad visual de su
territorio. Estos estudios tienen la ventaja que el contexto y la población tienen
características similares (en cuanto a ingresos, educación, niveles culturales), sin
embargo, en su momento, la autoridad ambiental solicitó hacer ajustes para
mejorar la calidad y las bondades de tales estudios, por lo tanto, el uso de esas
medidas de valor implicaba asumir los requerimientos solicitados por la autoridad.
En vista que no se hallaron estudios, a nivel regional, de carácter académico que
garantizará la calidad de los datos y modelos estimados, se inició una búsqueda a
nivel nacional consultando, principalmente, los catálogos de las bibliotecas de
universidades Nacional, Andes, Javeriana, Manizales, Universidad de Antioquia,
Distrital, entre otras, para comprobar que en el país la valoración económica se ha
enfocado en estimar mejoras en la calidad del paisaje asociado con áreas de
importancia natural y no se encontraron estudios para valorar externalidades
negativas por proyectos lineales.

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De igual manera, se revisaron las bases de datos científicas que a nivel


internacional cuentan con un repositorio de artículos académicos sobre valoración
económica. Se consultaron las bases de datos de Econlit, EBSCO, Science Direct
y Econpapers. En esta búsqueda se hallaron tres investigaciones las cuales
abordaron el tema de la valoración económica por externalidades ocasionadas por
proyectos lineales (vías, líneas de transmisión, líneas férreas, entre otras).

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Tabla 10.17 Estudios seleccionados para la transferencia de beneficios


Numeració Fuente Método de
Título Autores Año País Impacto Resumen del estudio
n bibliográfica Valoración
El estudio se lleva a cabo en parte de la
Región Piedemomye al nor-oeste de Italia.
El experimento involucró una amplia
muestra de hogares que viven próximos a
líneas de transmisión de alto voltaje
(HVTLs) de toda la red regional. Los
hogares entrevistados fueron bien
informados y familiarizados con la
infraestructura. Se excluyó de la muestra a
turistas y personas que no residían en el
lugar. El objetivo fue mostrar las
Valuing externalidades ambientales, en la salud
externalitie humana y en el paisaje producido por
Article in
s from HVTLs. Los corredores incluyen sub áreas
Applied
energy Daño marginal entre las cuales los impactos varían de
Economics ·
infrastructu Giaccaria, percibido por los acuerdo al tamaño y forma de las torres,
May 2016. En
res through S., impactos de las condiciones climáticas, condiciones
línea:
stated Frontuto, Norte de líneas eléctricas Valoración orográficas y la presencia de vegetación.
Estudio 1 2016 http://dx.doi.org
preference V. y Italia sobre la salud contingente En vista de la alta variabilidad del territorio
/10.1080/00036
s: a Dalmazzon humana, el cruzado por HVTLs se consideró un ancho
846.2016.1178
geographic e, S. paisaje y el de 1200 metros y la máxima distancia de
850.
ally medio ambiente. los hogares entrevistados y las líneas de
Universidad de
stratified transmisión de 600 metros. Se superpuso el
Turín
sampling corredor de los 1200 metros alrededor de
approach las HVTLs la cartografía oficial regional y
sobre el análisis geográfico existente de la
región del Piedemonte proporcionando una
zonificación en macro regiones
subregionales. La definición del ancho del
corredor jugó un papel muy importante el
cual varía entre 122 metros y 5 kilómetros.
Para definir la muestra consideraron los
proyectos lineales asociados a líneas de
transmisión de 132, 220 y 380 Kv. Esas
líneas de transmisión cruzan municipios
con una población total de 2´613.904. El

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Numeració Fuente Método de


Título Autores Año País Impacto Resumen del estudio
n bibliográfica Valoración
número de entrevistas fueron asignadas
entre los municipios el índice de densidad
de las líneas. En el corredor se identificaron
5000 hogares y se entrevistaron a 2000
individuos. Se excluyeron las respuestas
protesta relacionada con la negación del
escenario hipotético o comportamiento
estratégico. Una vez se realizó tal
depuración quedaron 1410 de
observaciones válidas.
El trabajo apunta a obtener el valor
subjetivo asociado a la obstrucción visual
Universidad de por un proyecto de infraestructura
Concepción, (carretera) usando técnicas de preferencias
Chile. Tudela, declaradas. En este caso, la obstrucción
A., Briceño, J. y visual se define como el impedimento para
Oyarce F. observar el paisaje debido a la instalación
(2006) Estudio de una infraestructura. Se diseñó un
de la valoración experimento de elección para comparar la
de la intrusión situación inicial con la nueva situación por
Valuing Alejandro visual, Gaete la instalación de un paso elevado (vía) en el
visual Tudela, incorporando el neighbou área. Se usaron fotografías para ayudar a
Visual obstruction
intrusion Francisco efecto rhood, entender a las personas el efecto de la
associated with Experimentos
Estudio 2 using Oyarce 2006 distancia. Actas Talcahua infraestructura sobre el paisaje. En este
an infrastructure de elección
stated and Juan Décimo Cuarto no trabajo se utilizó un enfoque clásico, ya que
project
preference Pablo Congreso district, el objetivo era estudiar la disposición a
experiment Briceño Panamericano Chile aceptar compensaciones por la intrusión
de Ingeniería visual en lugar de comparar diferentes
de Tránsito y metodologías de diseño SP. La carretera
Transporte. Las se construye para interconectar dos puertos
Palmas de y requiere la construcción de viaductos de
Gran Canaria. 14 metros de alto el cual cruza parte del
Septiembre. Gaete Neighbourhood. Este sitio fue
elegido porque la gente ya era consciente
de la construcción del paso superior, ya que
había un proceso de consulta llevado a
cabo por el Ministerio de Obras Públicas.

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Numeració Fuente Método de


Título Autores Año País Impacto Resumen del estudio
n bibliográfica Valoración
Se entrevistaron personas de la vecindad.
Los atributos considerados en el
experimento fueron: el tiempo de la
caminata, los costos de los servicios de
energía y agua y la obstrucción física. A las
personas se les ofreció una reducción en el
costo de los servicios públicos como
compensación por el impacto ambiental
relacionado a la presencia del viaducto. Se
usó información visual a través de la
modificación de fotografías digitales del
área donde se construirá el viaducto. Esas
fotografías fueron tomadas a diferentes
distancias y ubicación 10, 50 y 100 metros
y alturas entre 5, 10 y 14 metros.
Measuring
intrusion
El artículo usan precios hedónicos y
valuations
preferencias declaradas para obtener las
trhough Association for
Ellioason Visual impact on Precios valoraciones de los efectos de la intrusión
Estudio 3 stated 2002 European Suecia
et al, the landscape Hedónicos visual ocasionada por proyectos de
preference Transport
infraestructura tales como vías, ferrocarriles
s and
en áreas residenciales
hedonic
prices
Fuente: Plyma S.A., 2017

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C. Análisis de correspondencia entre los estudios seleccionados y el sitio de


política

El análisis de correspondencia permitirá confrontar los estudios usando criterios de


similitud entre el sitio de política y la zona de estudio. Para esto se analizan el
escenario de valoración, el bien o servicio, el cambio en el servicio, la localización,
la población afectada, el número y la calidad de los sustitutos del bien en cuestión
y el mercado construido. Este análisis permite determinar cuál es el estudio más
apropiado para hacer la transferencia de beneficios. También permite seleccionar
la alternativa o método que mejor se ajusta a la información disponible.

Tabla 10.18 Correspondencia entre los estudios seleccionados y el sitio de política


Criterios de
similitud Estudio 1 Estudio 2 Estudio 3
respecto a:
Prevé un programa regional
El objetivo es obtener
para evitar la instalación de
preferencias declaradas para
líneas de transmisión u ocultar El trabajo apunta a obtener
valores de los efectos por
algunas porciones de esta el valor subjetivo asociado a
ruido, barreras visuales y
infraestructura en el los impactos visuales por
efectos ecológicos
Piedemonte al nor-oeste de un proyecto de
Escenario ocasionados por la
Italia con el fin de medir las infraestructura (carretera)
instalación de infraestructura
molestias que estas usando técnicas de
asociada a vías y
instalaciones causan en el preferencias declaradas
ferrocarriles en la región de
ambiente, en la salud humana
Estocolmo.
y en el paisaje.
Cumple Cumple No cumple
Efectos externos de vías,
El bien o Impacto en la calidad visual Impacto en la calidad visual
ferrocarriles y tráfico
servicio
Cumple Cumple No cumple
Estimar la afectación del
Estimar la afectación sobre el obtener valoraciones de los
bienestar de los residentes
bienestar de las personas por efectos de la intromisión de
de este territorio por la
El cambio la instalación de líneas de vías y ferrocarriles en áreas
instalación de una carretera
transmisión urbanas
elevada
Cumple Cumple No cumple
Piedemonte al nor-oeste de
Chile Estocolmo, Suecia
Localización Italia
No cumple No cumple No cumple
La población Población residente Población residente Población residente
afectada Cumple Cumple Cumple
Mencionan dos sustitos
Número y cercanos asociados a No se mencionan No se mencionan
calidad de los ferrocarriles y áreas explícitamente explícitamente
sustitutos industriales abandonadas
Cumple Cumple Cumple
HP vs. CE. Se plantearon
VC. un programa regional para varios escenarios: en el de
CE. Se plantearon varios
evitar la instalación de las precios hedónicos a través
El mercado escenarios de acuerdo a la
líneas de transmisión u ocultar de los precios de las
construido distancia del observador a
algunas porciones de esta viviendas se determinó el
la infraestructura
infraestructura valor monetario de las
externalidades negativas por

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Criterios de
similitud Estudio 1 Estudio 2 Estudio 3
respecto a:
el emplazamiento de vías y
ferrocarriles
Cumple Cumple Cumple
DAP1. si la distancia a la
infraestructura es 10 metros
= 3410 pesos
chilenos/persona mes
DAP2. si la distancia a la
DAP 121 euros/hogares/por Los valores reportados están
Valor infraestructura es 50 metros
cada 5 kilómetros de línea asociados solo al tránsito de
reportado = 1224 pesos
retiradas vehículos y ruido
chilenos/persona/mes
DAP3. si la distancia a la
infraestructura es 100
metros = 582 pesos
chilenos/persona/mes
Fuente: Plyma S.A., 2017

De acuerdo con la Tabla 10.19, los estudios denominados 1 y 2 son los que mayor
similitud guardan con respecto al sitio de política. Sin embargo, en los criterios
tales como localización ninguno guarda similitud. Según este análisis, los métodos
que se podrían usar son: transferencias de valor unitario ajustado para los
estudios 1 y 2 o transferencia de funciones para cualquiera de tres estudios, pero
en ningún caso se podrá utilizar la transferencia de valor unitario.

Tabla 10.19 Análisis de escenarios para seleccionar el estudio


Escenarios
Criterios Estudio 1 Estudio 2 Estudio 3
Escenario Cumple Cumple No cumple
El bien o servicio Cumple Cumple No cumple
El cambio Cumple Cumple No cumple
Localización No cumple No cumple No cumple
La población afectada Cumple Cumple Cumple
Número y calidad de los sustitutos Cumple Cumple Cumple
El mercado construido Cumple Cumple Cumple
Valor reportado Cumple Cumple Cumple
Regla general
Transferencia de valor unitario No No No
Transferencia de valor unitario ajustado Si Si No
Transferencia de funciones Si Si Si
Fuente: Plyma S.A, 2017

En este caso, se llevará a cabo la valoración económica con el método de


transferencia de valor unitario ajustado tanto por inflación como por Paridad de
Poder de Adquisitivo (PPA).

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D. Ajustes por inflación y PPA y agregación

Estos ajustes consisten en convenir los valores de la Disposición A Pagar (DAP) o


A Aceptar (DAA) de los estudios con la variación anual de los precios del
consumidor (IPC) para traerlos a valor presente, por lo general, los estudios se
realizaron en años anteriores. El ajuste por PPA permite ajustar los valores según
la PPA, dado que los estudios han sido realizados en diferentes países y que la
capacidad de compra de cada país es distinta, para poder comparar el poder
adquisitivo de una moneda en dos países distintos se requiere ajustar el valor
mediante este factor (véase la Tabla 10.20).

Tabla 10.20 Ajuste y agregación


a

en

en
en

DAP anual
PPA (US$)

potencial/h
anual/pers
ona/hogar

Población
moneda

ogares
($/US)
usado
Valor

Valor
2016

local

DAP

DAP

DAP
PPA

($)
Estudio 1 121 euros 121 19,3 56220,9 56220,9 2726 153.258.173,40
3410 pesos
4838 3,277
chilenos 9545,901 114550,812 718 82.247.483,02
1224 pesos
Estudio 2 1761 1,19
chilenos 3466,47 41597,64 2097 87.230.251,08
582 pesos
800 0,54
chilenos 1573,02 18876,24 8.089 152.689.905,36
Total 10904 322.167.639,46
Fuente: Plyma S.A., 2017 con información del Banco Central de Chile, Banco Central de Italia y
Banco de la República de Colombia.

En la tabla anterior, se puede observar que la agregación se llevó a cabo con los
datos de los estudios 1 y 2, sin embargo, para calcular la afectación en el
bienestar de las personas del área de influencia del proyecto se utiliza los datos
del estudio 2. Aunque en ambos estudios consideran la variable distancia a la
infraestructura como una de las variables determinantes para calcular la DAP solo
en el estudio 2 presentan es DAP diferenciado de acuerdo a la distancia entre el
observador y la obra. Este factor geográfico se tuvo en cuenta para hacer la
trasferencia de beneficios, es decir, que la DAP disminuye en la medida que las
personas afectadas se encuentran más lejos de la infraestructura. Para esto se
hizo un análisis espacial con el cual se determinó la distancia de los centros
poblados y veredales al lugar de la obra más cercana y de acuerdo a esto se
aplicó, uno de los tres valores referidos en el estudio 2.

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10.2.4.1.2 Cambio en las dinámicas y relaciones culturales

Este impacto se puede valorar con la Disposición a Aceptar Compensación (DAA)


de las personas por renunciar al disfrute de un servicio socio-ambiental. Este
valor reflejará la mínima cantidad de dinero que un individuo está dispuesto a
recibir por renunciar a dicho bien.

En este caso, se utilizará el precio asignado para la compra de predios obtenido


con base en la gestión predial del proyecto, bajo el supuesto que la aceptación de
los propietarios por la valoración de dichos predios, corresponde al mínimo valor
que las personas están dispuestos a aceptar por el cambio en su calidad
ambiental.

Esta medición captura los valores de uso que tiene cada vivienda según sus
características y que gracias a estas y a la forma como están dispuestas en el
territorio, le permiten a sus habitantes relacionarse de cierta manera con las
demás personas y con el entorno. Debido al paso del proyecto, las viviendas y las
personas que allí habitan tendrán que buscar otro lugar para habitar, afectando
tales dinámicas y relaciones. Por esta razón, se parte del supuesto que lo mínimo
que estará dispuesto a aceptar una persona será el valor comercial de la vivienda,
incluido enseres y demás bienes que tienen hoy en los predios.

Los cálculos se realizaron analizando la base de datos que contiene los avalúos
comerciales de cada uno de los predios con viviendas que se afectarán con el
proyecto. De allí se tomó el promedio de tal avalúo excluyendo valores que se
alejaron atípicamente de la media. Este valor se multiplicó por el número de
viviendas que serán afectadas para obtener el valor de la intervención predial total.
Este análisis dio como resultado una afectación por valor de: $7.734´164.814
(véase la Tabla 10.21).

Tabla 10.21 DAA por vivienda


Número de viviendas DAA/vivienda Afectación Total
49 $ 157’840.098,2 $ 7.734’164.814
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.2.4.1.3 Reducción, fragmentación y/o modificación de las unidades de


cobertura vegetal

Debido a las actividades de descapote para la adecuación de vías, construcción


de puentes, y estructuras para la conectividad entre las vías existentes y el
proyecto, se presenta una modificación en la cobertura vegetal del AI del proyecto,
la cual es irreversible, por lo tanto se debe valorar económicamente, para ser
incluida dentro del flujo de costos ambientales del proyecto.

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A. Técnica de valoración económica

Enfoque de costos - costo de oportunidad: definido como los beneficios a precios


de mercado que se obtendrían anualmente si se conservara el territorio, y se
hiciere uso de su potencial anual en: aprovechamiento forestal, agrícola y
pecuario, así como la captación de emisiones de CO 2; lo anterior, se constituye
en el momento que se rechaza la primera opción y se elige el valor del flujo de
beneficios anuales, generados por el desarrollo del proyecto, los cuales se
concluyó, son más altos que elegir la opción de conservación.

Los costos de restitución ya se encuentran estimados dentro del PMA en los


aspectos de revegetalización y compensación por pérdida de biodiversidad, y
debido a esto no se tienen en cuenta en el análisis, para evitar duplicidad en los
costos del proyecto.

A continuación se muestran los cálculos de valor a precios de mercado por el


aprovechamiento forestal, pecuario y captación de CO2 en el área de influencia del
proyecto (Véase la Tabla 10.22)

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Tabla 10.22 Valor de bienes y servicios de coberturas vegetales intervenidas, a precios de mercado
CANTIDAD
BIEN O VOLUMEN VOLUMEN (kg) VALOR
TOTAL ANUAL
COBERTURA SERVICIO TOTAL COMERCIAL ÁREA (Ha) PRODUCIDA ESTIMADO POR
3 3 ($)
PRODUCIDO (m ) (m ) ESTIMADA Kg
POR HA
Bosque de galería y/o ripario N.A 22,58 7,207 0,946 - - -
Bosque fragmentado N.A 6,106 1,433 0,117 - - -
Café Kg 129,36 46,248 4,278 13904 $6.397 $88.940.690
Otros cultivos transitorios (frijol) Kg 56,701 17,582 4,573 2000 $5.000 $45.730.000
Pastos enmalezados N.A 46,265 14,518 4,497 - - -
Pastos limpios Kg 509,788 158,035 54,3870 1200 $200 $13.052.880
Red vial y territorios asociados N.A 2,713 0,675 0,574 - - -
Tejido urbano continuo N.A 34,238 6,603 1,69 - - -
Tejido urbano discontinuo N.A 33,982 8,681 1,789 - - -
Tierras desnudas y degradadas N.A 1,09 0 0,108 - - -
Vegetación secundaria alta NA 312,305 112,358 8,934 - - -
TOTAL 1155,128 373,340 81,893 TOTAL $147.723.570
TOTAL DE COBERTURA CAPTURA Precio (ton)
- cantidad (Tn) captados de CO2 = 1974 $29.604.320
VEGETAL DE CO2 =$15000
Fuente: www.federaciondecafeteros.org/static/files/precio_cafe; http://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-517486;
http://www.cegsocial.org/forum/topics/precio-kilo-pasto-de-corte; CAP 7 demanda de recursos, págs.: 272 y 273;
http://www.fao.org/docrep/006/Y4435S/y4435s09.htm
Fuente: Plyma S.A., 2017

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En la tabla anterior, se dispuso el N.A, para las variables sobre las cuales no se
dispone de información suficiente para asignar valores a precios de mercado, con
el objeto de simplificar el análisis y reducir la incertidumbre sobre los resultados.

Tabla 10.23 Valor a precios de mercado de guadua bambú intervenida


BIEN O TOTAL DE
VOLUMEN AREA VALOR
COBERTURA SERVICIO 3 PRODUCCIÓN
(m ) (Ha) ESTIMADO ($)
PRODUCIDO ANUAL ($)
Bambusa Madera
6,3 1,40 $ 1.200 $ 75.600
vulgaris (Unidad)
Guadua Madera
132 29,31 $ 5.000 $ 6.600.000
angustifolia (Unidad)
TOTAL 30,71 - $ 6.675.600

TOTAL DE
CAPTURA DE Cantidad (Tn) captados Precio (Ton) =
COBERTURA $ 25.013.295
CO2 de CO2 = 1668 15000
VEGETAL

Fuente: guaduabambucolombia.com; http://www.fao.org/docrep/006/Y4435S/y4435s09.htm;


http://www.elespectador.com/noticias/economia/les-llego-hora-los-bonos-de-carbono-articulo-
595060, Fuente:
http://www.bambuguaduapremier.com/PDF/BIOMASAYATRAPAMIENTODECARBONOENBAMB
U.pdf, pág. 8.
Fuente: Plyma S.A., 2017

Tabla 10.24 Valor a precios de mercado de área apta para ganadería intervenida
CANTIDAD
BIEN O (KG) VALOR TOTAL DE
NOMBRE DE AREA
SERVICIO PRODUCIDA ESTIMADO PRODUCCIÓN
ESPECIE (HA)
PRODUCIDO ESTIMADA ($) ANUAL ($)
POR HA
BRAHMAN Carne 61 3600 5000 $ 549.000.000
Fuente: http://www.fao.org/livestock; http://www.efege.com/indicadores.html
Fuente: Plyma S.A., 2017

Con base en los cálculos realizados, se procede a calcular el costo de oportunidad


total anual (COTAño):

COTAño = $ 150.688.786 + 29.604.320 + $ 6.675.600 + $ 25.013.295 + $ 549.000.000

COTAño = $ 760’982.001

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Este resultado debe ser incluido dentro del flujo de costos ambientales del
proyecto, ya que es una posibilidad de beneficio a la que se renuncia por la
realización del proyecto. Se recomienda no modificar este valor año tras año,
debido a que en el análisis económico ambiental se usa una tasa de descuento
social, que puede generar duplicidad en los análisis.

10.2.4.1.4 Modificación en la dinámica de transporte y movilidad actual


asociada a la vía existente

Este impacto se analizará en dos aspectos: el primero en la etapa de construcción:


Este impacto se evidencia en el incremento del tiempo de transporte de la
población que se desplaza desde Cativo (S. F. de Antioquia) hasta La Campiña
(Cañasgordas), debido a la alta afluencia de vehículos de carga que harán más
lento el desplazamiento en la vía (Aproximadamente una hora).

Ello implicará una afectación en sus ingresos, por los mayores costos que se
estiman, en una hora de retraso en cada uno de los medios de transporte. Todo
con base en la adecuación del estudio de transporte TR-INF-T1, a la distancia
entre SF de Antioquia y Cañasgordas, estimada en 86 Km, como se muestra en la
Tabla 10.25:

Tabla 10.25 Valor del incremento en tiempo de transporte, viaje esporádico (1 vez al
mes) por tipo de vehículo - año
ETAPA DEL PROYECTO: Construcción
ORIGEN: Santa Fe de Antioquia
DESTINO: Cañasgordas
DISTANCIA DEL TRAYECTO : 86 Kilómetros
TIEMPO ESTIMADO DEL RECORRIDO: 1 y 1/2 horas
COSTO DEL TRAYECTO PORPORCIONAL: BASE EN 310 Km DEL ESTUDIO DE TRANSPORTE TR-INF-T1
COSTO DEL
COSTO
COSTO INCREMENTO COSTO TOTAL AÑO
ACTUAL DEL
AUTONOMIA ESTIMADO EN UNA HORA DEL INCREMENTO EN
CANTIDAD TRAYECTO
TIPO DE PROMEDIO DE POR EN EL TIEMPO EL TIEMPO DE
PROMEDIO ESTIMADO
VEHÍCULO COMBUSTIBLE MINUTO DE TRAYECTO TRAYECTO POR
( Mes) (Base
(Km/G) DE POR CONSTRUCCIÓN DE
estudio de
TRAYECTO CONSTRUCCIÓN OBRA
transporte)
DE OBRA
Motocicleta 1372 155 $ 11.781 $ 131 $ 7.854 $ 129.312.292
Automóvil 639 40 $ 94.402 $ 1.049 $ 62.935 $ 482.584.046
Bus 83 25 $ 178.180 $ 1.980 $ 118.787 $ 118.311.493
Camión 273 9,6 $ 287.387 $ 3.193 $ 191.591 $ 627.653.278
TOTAL $ 381.167 $ 1.357.861.111
Fuente: Plyma S.A., 2017

Este resultado se interpreta como el valor económico del retraso en una hora de
desplazamiento entre los Municipios de Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas,
ocasionado por las actividades de construcción del proyecto.

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Se parte del principio de que la mayor cantidad de desplazamientos realizados son


esporádicos 33%, por lo que se decide tomar una frecuencia de transporte
mensual para todas las actividades económicas (Trabajo, negocios, turismo y
otros). Los valores sobre los que se basa el análisis se ajustaron de acuerdo con
el trayecto entre los municipios antes señalados que se estima en 86 Km y 1½
horas de recorrido.

La cifra de $ 1.357.861.111, es el valor a incluir en el flujo de costos ambientales


del proyecto, siendo un importante factor de análisis para la etapa de operación
del proyecto y su flujo de beneficios, debido a la reducción estimada en los
tiempos de transporte de un 50% , que equivaldría a 45 minutos, es decir que el
flujo de beneficios en una deducción preliminar, puede ser de $ 1.018.395.833, sin
contar la DAP por parte de los habitantes del área de influencia por esa reducción
de tiempo, la cual se encuentra consolidada en el estudio de transporte TR-INF-
T1, pagina 71. Así mismo, se puede tener en cuenta el flujo de beneficios vía
peajes por el incremento en el flujo de vehículos estimado entre el 0,81% y 3,85%,
según escenarios.

10.2.4.1.5 Modificación en la dinámica económica local actual asociada a la vía


existente

En la etapa de operación del proyecto, si bien la vía existente continuará


prestando su servicio, se espera que la mayor frecuencia de movilización migre
hacia el proyecto. Debido a esto, los comerciantes que obtienen la mayor parte de
su ingreso por la dinámica económica de la vía actual, verán afectado su ingreso
debido a la reducción en la afluencia de vehículos.

En este sentido y teniendo en cuenta dicha dinámica económica, se obtuvo


información representativa para el área de influencia directa de la vía, con el
objeto de asignar un valor económico al cambio generado. El municipio a
considerar para el presente análisis será Cañasgordas, corregimiento El Manglar.

El cuadro que se ilustra a continuación, plantea una metodología de valoración a


precios de mercado, donde el valor económico del flujo de costos ambientales por
la operación del proyecto, está determinado por la reducción en los ingresos
operativos en dos de las actividades principales del corregimiento, en cuanto a
comercio: Estación de servicio, y Hoteles – Restaurantes, quienes fueron
consultados en el marco del estudio socioeconómico, sobre su nivel de ingreso
promedio y número de visitantes en vehículo durante un periodo de tiempo
semanal.

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Con esta información y determinando cuales clientes provenían de municipios del


AI del proyecto, los cuales se llamaron “residentes” y cuales provenían fuera de
dicha área a los que se denominó “foráneos”; se infirió el potencial de reducción
de los ingresos del comercio por la operación del proyecto (54% de foráneos
promedio), como se muestra a continuación:

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Tabla 10.26 Valor económico de afectación por la operación del proyecto, sobre las actividades económicas dependientes
del flujo vehicular en el corregimiento del Manglar
ETAPA DEL PROYECTO: Operación
Corregimiento El manglar

EMPLEO GENERADO POR


REDUCCIÓN ESTIMADA EN
ACTIVIDAD ECONÓMICA INGRESOS OPERATIVOS
INGRESOS OPERATIVOS
RELACIONADA CON LA VIA

ACTIVIDAD NIVEL DE
ECONÓMICA REDUCCIÓN VALOR
INGRESO ANUAL
NÚMERO DE DE ECONÓMICO
INGRESOS ESTIMADO POR
NÚMERO DE NÚMERO DE VEHÍCULOS INGRESOS REDUCCIÓN DE
REVELADOS POR VEHÍCULOS
ESTABLECIMIENTOS EMPLEADOS VISITANTES ESTIMADO INGRESOS POR
SERVICIO (MES) VISITANTES (Foráneos y
PROMEDIO POR VEHÍCULOS
Residentes)
ACTIVIDAD FORANEOS
(%)
Montallantas 2 4 S.I S.I N.A N.A N.A
Estación de
1 3 4200 $7.787 $1.569.859.200 50% $659.340.864
servicio
Venta de
1 2 S.I S.I N.A N.A N.A
repuestos
Restaurantes
2 62 21700 $10.000 $10.416.000.000 58% $4.374.720.000
Hoteles
Cafeterías 2 3 S.I S.I N.A. N.A N.A
TOTAL 8 74 25900 $17.787 $11.985.859.200 - $5.034.060.864
Fuente: Plyma S.A., 2017

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Como resultado de los cálculos realizados, se obtuvo que el impacto generado al


componente socioeconómico, cuenta con un valor a precios de mercado de
$5.034.060.864, el cual debe ser incluido dentro del flujo de costos ambientales
del proyecto. Las casillas donde se incluye las siglas S.I y N.A, es porque no se
contó con información durante la visita a campo, lo cual no generó ninguna
restricción para el desarrollo del análisis debido a la representatividad dentro del
análisis de los negocios que si accedieron a brindar esta información. Los
vehículos foráneos se entienden como los que provienen de ciudades como
Medellín, Bogotá, etc, que con la operación del proyecto se presume, ingresarán
directamente al mismo, sin parar a abastecerse del comercio del corregimiento.

Finalmente, es importante tener en cuenta que no es posible determinar si la


reducción en el ingreso operativo de los establecimientos comerciales, pueda
llegar a relacionarse con alguna posible reducción en el nivel de empleo, debido a
que dichos entes no cuentan con un número significativo de empleados y no existe
certeza sobre el cierre parcial o definitivo de los mismos, por causa de la
operación del proyecto.

10.3 CUANTIFICACIÓN MONETARIA DE LOS BENEFICIOS AMBIENTALES Y


SOCIALES

La jerarquización de los impactos más relevantes para este proyecto permitió


identificar dos impactos positivos cuantificables monetariamente: el cambio en la
infraestructura de transporte y en la dinámica de movilidad y el cambio en la
dinámica económica local. A continuación se presenta la valoración económica
para cada uno de ellos. Pero antes se presentará la cuantificación biofísica de
estos impactos así como los métodos de valoración.

10.3.1 Cuantificación biofísica de los impactos positivos,


identificación de servicios ecosistémicos y métodos de
valoración

En la Tabla 10.27, se identificó los servicios ambientales o externalidades


positivas que se pueden potencializar con la construcción y puesta en marcha del
proyecto Túnel del Toyo Tramo 1.

Tabla 10.27 Cuantificación biofísica e identificación de servicios ecosistémicos


CUANTIFICACIÓN BIOFÍSICA
EXTERNA-
DE IMPACTOS CAMBIO CAMBIO
IMPACTO LIDADES
CUANTIFICA- TEMPORAL ESPACIAL
POSIIVAS UNIDADES
CIÓN
Cambios en la Reducción en 30 años
Número de
infraestructura de los tiempos de 995 años-etapa 18,34km
vehículos
transporte y en la viaje operación

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CUANTIFICACIÓN BIOFÍSICA
EXTERNA-
DE IMPACTOS CAMBIO CAMBIO
IMPACTO LIDADES
CUANTIFICA- TEMPORAL ESPACIAL
POSIIVAS UNIDADES
CIÓN
dinámica de Disminución de 30 años
Número de
movilidad los costos 995 años-etapa 18,34km
vehículos
operacionales operación
Generación de Mano de obra Veredas del
Cambio en la Seis años-
empleo y local no área de
dinámica 100 etapa de
costos de calificada influencia del
económica local construcción
oportunidad contratada proyecto
Fuente: Plyma S.A., 2017

Para cuantificar monetariamente las externalidades positivas del proyecto se


utilizarán, principalmente, el enfoque costos-costos de oportunidad y las
preferencias declaradas tal y como se presenta en la Tabla 10.28.

Tabla 10.28 Selección de métodos para valoración de impactos positivos


IMPACTO EXTERNALIDADES MÉTODO DE VALORACIÓN
Cambios en la infraestructura Reducción en los tiempos de Preferencias declaradas (DAP)
de transporte y en la dinámica viaje y enfoque basado en costos
de movilidad Disminución de los costos Enfoque de costos-costos de
operacionales oportunidad
Cambio en la dinámica Beneficio neto por generación Enfoque costos
económica local de empleo
Fuente: Plyma S.A., 2017

10.3.2 Cambios en la infraestructura de transporte y en la dinámica de


movilidad

La construcción y operación del Túnel del Toyo podrá generar varias


externalidades positivas entre las cuales se encuentran la reducción en los
tiempos de viaje y la disminución de los costos operacionales de los vehículos que
transitan por esta vía. Ambas externalidades fueron identificadas y valoradas
monetariamente en el estudio de transporte de junio de 2016 el cual fue elaborado
por las empresas Geotúneles y Consultoría Colombiana S.A para el Consorcio
Antioquia al mar.

10.3.2.1 Reducción en los tiempos de viaje

Metodológicamente, el estudio procede de la siguiente manera:

 Trabajo de campo para identificar los volúmenes vehiculares y del


transporte motorizado que transita por la vía actual.
 Identificación de los tiempos de recorrido y aplicación de encuestas origen-
destino

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 Encuestas de preferencias declaradas

La información anterior fue recolectada en cuatro estaciones de aforo vehiculares:


Santa Fe de Antioquia, Buriticá, Giraldo y Cañasgordas. Los aforos se realizaron
durante siete días continuos las 24 horas del día. Este proceso de recolección de
información se llevó a cabo entre el 3 y el 9 de marzo del año 2016. En los
conteos se discriminó por tipo de vehículos tal y como los registros del INVIAS en
los peajes, así:

 Vehículos Livianos (Cat1 INVIAS, I Peajes)


 Buses (Cat2 INVIAS, II Peajes)
 Camiones de 2 ejes pequeños (Cat3 INVIAS, III Peajes)
 Camiones de 2 ejes grandes (Cat4 INVIAS, IV Peajes)
 Camiones de 3 ejes (Cat5 INVIAS, V Peajes)
 Camiones de 4 ejes (Cat5 INVIAS, V Peajes)
 Camiones de 5 ejes (Cat6 INVIAS, VI Peajes)
 Camiones de 6 o más ejes (Cat7 INVIAS, VII Peajes)

En esta fase fue posible identificar los volúmenes vehiculares, por tipo de vehículo,
la frecuencia de los viajes por día y cada semana.

La encuesta origen-destino se aplicó, al igual que la de DAP, en los puntos de


aforo Cañasgordas y Santa Fe de Antioquia los días 3, 6 y 8 de marzo entre las
siete (7) de la mañana y las cinco (5) de la tarde. En total se realizaron 480
encuestas discriminadas por tipo de vehículos tal y como se muestra en la Tabla
10.29.

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Tabla 10.29 Aplicación de la encuesta origen-destino y DAP

Fuente: Consultoría Colombiana S.A, 2016

Para la DAP se plantearon tres escenarios en los cuales se preguntó por la DAP
por una reducción en los tiempos de viaje de 60, 45 y 30 minutos de acuerdo al
tipo de vehículo. Los resultados generales se presentan en la Tabla 10.30.

Tabla 10.30 DAP por proporción de vehículos con DAA según el escenario de
valoración
ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3
Autos
% DAP 60 min % DAP 45 min. % DAP30 min.
39% 6000 32% 3000 34% 3000
47% 6001-8999 56% 3001-6000 53% 3001-6000
13% 9000-11999 11% 6001-7999 12% 6001-7999
1% Más de 12.000 1% Más de 8000 1% Más de 8000
Buses
% DAP60 min % DAP 45 min. % DAP 30 min.
50% 7000 38% 5000 24% 4000
37% 7001-10999 37% 5001-8999 38% 4001-6999
13% 11000-14000 25% 9000-12999 38% 7000-10999
C3 Y C4
% DAP60 min % DAP45 min. % DAP 30 min.
36% 7000 32% 5000 34% 4000
52% 7001-10999 54% 5001-8999 51% 4001-6999
9% 11000-14000 11% 9000-12999 11% 7000-10999
3% Más de 15000 3% Más de 13000 4% Más de 11000
C5
% DAP60 min % DAP45 min. % DAP 30 min.

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TRAMO 1
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ESCENARIO 1 ESCENARIO 2 ESCENARIO 3


65% 25000 33% 15000 100% 11000
23% 25001-39000 67% 15001- 26999 0% 0
12% Más de 50000 0% 0 0% 0
Camiones con más de 5 ejes
% DAP60 min % DAP 45 min. DAP 30 min.
76% 21000 70% 20000 76% 21000
18% 21001-31999 12% 20001- 34999 18% 21000-31999
6% Más de 40000 6% 35000-44999 6% Más de 40000
0% 0 12% Más de 45000 0% 0
Fuente: Plyma S.A., 2017, con información de Consultoría Colombiana S.A, 2016

Los resultados del estudio se presentan de manera general para todo el proyecto
desde el municipio de Santa Fe de Antioquia hasta Cañasgordas. En la Tabla
10.31, se presenta el volumen de vehículos promedio de los aforos en las
estaciones Santa Fe de Antioquia y Cañasgordas. Con esta información se harán
los cálculos de los beneficios del proyecto por el ahorro en los tiempos de viaje.

Tabla 10.31 Volúmenes vehiculares semanal estación Santa Fe de Antioquia


ESTACIÓN ESTACIÓN SANTAFE
TIPO DE VEHÍCULO TOTAL
CAÑASGORDAS DE ANTIOQUIA
Autos 540 1.258 1.798
Buses 129 164 293
C2P y C2G 394 434 828
C3 y C4 37 46 83
C5 4 6 10
Camiones con más de 5
ejes 57 63 120
1161 1.971 3.132
Fuente: Plyma S.A., 2017, con información de Consultoría Colombiana S.A, 2016

Con esta información y la DAP promedio se calcularon los beneficios por una
reducción en los tiempos de viaje para el tramo 1 (véase la Tabla 10.32) bajo el
supuesto que la frecuencia de viaje por vehículo es dos veces a la semana.

Tabla 10.32 DAP anual por la reducción en el tiempo de viaje


Proporción
Tipo de Promedio Viajes/ DAP
vehículos Volúmenes DAP ($)/año
vehículo DAP/vehículo semana ($)/semana
con DAP
4.000,0 0,4 629 2 5.034.400 261.788.800
5.500,3 0,5 935 2 10.285.183 534.829.532
Autos
8.166,5 0,1 216 2 3.524.008 183.248.420
9.333,3 0,0 18 2 335.627 17.452.587
Subtotal 1,0 1.798 8 19.179.218 997.319.339
Buses 5.666,7 0,4 109 2 1.239.716 64.465.209

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TRAMO 1
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Proporción
Tipo de Promedio Viajes/ DAP
vehículos Volúmenes DAP ($)/año
vehículo DAP/vehículo semana ($)/semana
con DAP
7.166,7 0,4 109 2 1.567.876 81.529.529
10.833,0 0,3 74 2 1.608.195 83.626.138
Subtotal 1,0 293 2 4.415.786 229.620.876
5.666,7 0,3 282 2 3.190.560 165.909.120

C2P Y 7.166,7 0,5 433 2 6.210.920 322.967.840


C2G 10.833,0 0,1 86 2 1.853.743 96.394.634
13.000,0 0,0 28 2 717.600 1.435.200
Subtotal 1,0 212,0 8,0 3.065.505,4 150.219.613,9
9.000,0 0,5 39 2 707.160 36.772.320
C3 Y C4 5.334,0 0,4 33 2 357.129 18.570.712
10.333,3 0,1 10 2 211.558 11.001.004
Subtotal 1,0 83 2 1.275.847 66.344.037
17.000,0 0,7 7 2 224.400 11.668.800
C5 17.666,7 0,3 3 2 106.000 5.512.000
16.666,7 0,0 0 2 13.333 693.333
Subtotal 1,0 10 2 343.733 17.874.133
20.666,7 0,7 89 2 3.670.400 190.860.800
Camiones 26.833,2 0,2 19 2 1.030.394 53.580.467
con más
de 5 ejes 39.999,8 0,1 7 2 575.998 29.951.875
22.500,0 0,0 5 2 216.000 11.232.000
Subtotal 1,0 120 8 5.492.791 285.625.142
TOTAL 3132 42.680.198,5 2.183.490.321
Fuente: Plyma S.A., 2017, con información de Consultoría Colombiana S.A, 2016

10.3.2.2 Reducción de los costos operacionales vehiculares

La elección de la ruta para un viajero está determinada por el costo generalizado


que ofrece una u otra alternativa, en general, este costo está conformado por los
costos de operación, los costos asociados al tiempo de viaje y los costos del
peaje.

Con los diferentes proyectos adjudicados en la región Antioqueña y Caribe, estos


tiempos de desplazamiento y alternativas son modificadas considerablemente,
para realizar la comparación, se acude a la valorización de los diferentes tipos de
costos relacionados con el desplazamiento, así:

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 Costos de operación, que están dados según los dispuesto por el INVIAS
para cada tipo de vehículo, actualizados según los índices de costos del
transporte de carga.
 Costos asociados al tiempo de viaje, determinados por el tiempo de viaje en
la vía y la velocidad de operación promedio.
 Costos de peaje, los actuales proyectos adjudicados cuentan con nuevas
estaciones de peaje, las cuales tendrán incidencia en la elección de las
rutas por parte de los viajeros.

Para dar un valor monetario al tiempo de viaje se recurre al concepto de valor


subjetivo del tiempo “VST”, se realizaron procedimientos de análisis de elección
discreta basados en las encuestas de preferencias declaradas y los costos de los
peajes se obtienen a través de la información de las diferentes concesiones16.

Al reducir los tiempos de viaje de 7,64 horas a casi 4 horas los costos de
operación de los automóviles pasan de $340.287 a $313.283 17 y de los camiones
de $1´035.930 a $961.835. Las diferencias entre estos valor corresponde al ahorro
que cada uno de los vehículos que transitan actualmente tendría con la
construcción del proyecto. En el caso de los automóviles es igual a $27.004 y para
los camiones es $74.095 (véase la Tabla 10.33).

Para calcular los beneficios sociales por el ahorro en los costos de operación
vehicular se multiplica el ahorro por vehículo por el volumen anual. Para los
vehículos tipo buses, C2P, C2G, C3, C4, C5 y mayor a C5 se utiliza el ahorro
estimado para los camiones.

Tabla 10.33 Beneficios sociales por una reducción en los costos operacionales
TIPO DE VOLÚMENES BENEFICIO UNITARIO BENEFICIO ANUAL
VEHÍCULO SEMANALES ($) ($)
Automóvil 1798 27004 2.330.553.216
Buses 293 74095 1.042.072.080
C2P y C2G 828 74095 2.944.831.680
C3 y C4 83 74095 295.194.480
C5 10 74095 35.565.600
Mayor a C5 120 74095 426.787.200
Total 3132 66246,5 9.959.233.824
Fuente: Plyma S.A, con información de CONCOL, 2016

16
Consultoría Colombiana S.A. y Geotúneles (2016). Estudios y diseños fase III construcción del proyecto túnel del Toyo y
sus vías de acceso en fase de pre-construcción, construcción, operación y mantenimiento. Pág. 78.

17
Información tomada del estudio de transporte realizado para el proyecto Túnel del Toyo y sus vías de acceso por las
empresas Geotúneles y Consultoría Colombiana S.A.

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10.3.3 Cambio en la dinámica económica local

La llegada de un proyecto de infraestructura vial de gran envergadura como lo es


el Túnel del Toyo tendrá influencia en la dinámica económica actual de los
municipios y sus veredas por la demanda de personal, bienes y suministros,
principalmente en la etapa de construcción. El tipo de servicios a contratar serán la
alimentación, el hospedaje, el transporte, el mantenimiento y reparación de
equipos, servicios informáticos, limpieza y aseo y por supuesto, la contratación de
mano de obra no calificada de la zona. En esta fase del proyecto, solo se podría
calcular con mayor certeza el incremento en los ingresos de la población por la
generación de empleo en la etapa de construcción del proyecto. Es decir, este tipo
de proyecto llega a la subregión como una alternativa adicional (a las existentes)
de generación de ingresos. Este dato será uno de los principales insumos para
determinar el beneficio neto que la generación de empleo ocasionará en el
bienestar de las personas. Lo que aquí se analizará será el costo de oportunidad
para una persona por elegir entre continuar desarrollando las actividades actuales
o tomar un trabajo en el proyecto.

Actualmente, en las unidades territoriales menores, las actividades económicas


agrícolas, pecuarias y turísticas son las principales alternativas en la generación
de ingresos de la población. Con la información consignada en la base de datos
del Sisben para el segundo semestre del año 2016, el ingreso promedio mensual
de una persona por el desarrollo de estas actividades es igual a $77.65018. De
acuerdo con este dato, el ingreso medio mensual está por debajo del actual salario
mínimo legal vigente para Colombia. Esto se explica, en el caso de las actividades
agrícolas y pecuarias, por la alta intermediación para la comercialización de los
productos que existe actualmente en el área de influencia del proyecto que impide
generar ingresos suficientes, incluso para que la actividad sea rentable.

Con el proyecto, los ingresos que obtendría un empleado en alguna de las


actividades para las que se requiera mano de obra no calificada es igual a un
salario mínimo legal vigente igual a $737.717 más auxilio de transporte $83.140.
En total, una persona devengaría, mensualmente, $820.857.

Con la información anterior se procede a calcular el beneficio anual del proyecto


por la generación de empleo (véase la Tabla 10.34).

18
Este dato se obtiene de sumar y promediar el ingreso que reporto cada hogar y luego se divide por el número de
personas que conforman dicho hogar, esto con el fin de encontrar el valor del ingreso mensual por persona.

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Tabla 10.34 Generación de ingresos por la demanda de mano de obra en la etapa de


construcción
Construcción
Período Año 1 Año2 Año3 Año4 Año5 Año 6
Número de personas
requeridas por año en
80 500 500 350 250 150
la etapa de
construcción
Número mano obra
16 100 100 70 50 30
calificada local (20%)
Salario Mensual con
157.604.544 985.028.400 985.028.400 689.519.880 492.514.200 295.508.520
proyecto
Salario mensual sin
14.908.800 93.180.000 93.180.000 65.226.000 46.590.000 27.954.000
proyecto
Beneficios anuales
142.695.744 891.848.400 891.848.400 624.293.880 445.924.200 267.554.520
con proyecto
Fuente: Plyma S.A, 2017

El flujo de beneficios se calcula multiplicando los salarios por la cantidad de


personal, Durante el tiempo estimado para la etapa de construcción. Debe
aclararse que dichos beneficio fueron calculados teniendo en cuenta su
temporalidad, pero no los efectos inflacionarios que esto supone; esto debido a
que en el análisis de Beneficio Costo se estimarán nuevamente considerando una
Tasa Social de Descuento.

De la tabla anterior se deduce que los beneficios anuales promedio por el


incremento de los ingresos por la demanda de mano de obra, ascienden a
$544´027.524, este valor comprende los beneficios en la etapa de construcción.

10.4 RESUMEN CON LA EVALUACIÓN ECONÓMICA DE LOS IMPACTOS

A continuación se presenta un resumen de los costos y beneficios ambientales y


sociales anuales del proyecto Túnel del Toyo (véase la Tabla 10.35).

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Tabla 10.35 Resumen con los costos y beneficios anuales del proyecto
Impactos negativos Costos anuales ($)
Cambio en la calidad visual del paisaje 322.167.639
Modificación en la dinámica de transporte y movilidad actual
asociada a la vía existente 1.357.861.111
Cambio en las dinámicas y relaciones culturales 1.289.027.469
Reducción, fragmentación y/o modificación de las unidades
de cobertura vegetal 760.982.001
Modificación en la dinámica económica local actual asociada
5.034.060.864
a la vía existente
Subtotal 8.764.099.084
Impactos positivos Beneficios anuales
Reducción en los tiempos de viaje 2.183.490.321
Reducción en los costos operacionales vehiculares 9.959.233.824
Cambio en la dinámica económica local 544.027.524
Subtotal 12.686.751.669
Excedentes 3.922.652.584
Fuente: Plyma S.A., 2017

Según la tabla anterior, los beneficios sociales y ambientales anuales del proyecto
son mayores a sus costos ambientales y en esa medida el proyecto genera
bienestar a la sociedad en general. No obstante, es necesario analizar el flujo de
beneficios y los costos sociales y ambientales en el tiempo y el VPN con el fin de
conocer si el proyecto es viable social y ambientalmente.

En la Figura 10.1, se observa que la modificación en la cambio en la dinámica


económica asociada a la vía existente el impacto negativo de mayor cuantificación
monetaria, seguido modificación de la dinámica de transporte y movilidad y
cambios en las dinámicas y relaciones culturales. De igual manera, el impacto
positivo reducción en los costos operacionales que representa mayores beneficios
del proyecto.

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Figura 10.1 Costos y beneficios

12,000,000,000

10,000,000,000

8,000,000,000

6,000,000,000

4,000,000,000

2,000,000,000

-2,000,000,000

-4,000,000,000

-6,000,000,000

Calidad visual del paisaje Transporte y movilidad Relaciones culturales


Cobertura vegetal Dinámica económica Tiempos de viaje
Costos operacionales Dinámica económica local

Fuente: Plyma S.A., 2017

Adicionalmente, es necesario hacer el análisis intertemporal de los beneficios y los


costos, debido a que los impactos tienen una durabilidad en el tiempo lo cual
determina el flujo de éstos. Con esta información se construyen los indicadores
para determinar si el proyecto es viable social y ambientalmente. Este análisis se
presenta a continuación.

10.5 OBTENCIÓN DE LOS PRINCIPALES CRITERIOS DE DECISIÓN

Como se ha indicado antes, a través del análisis costo-beneficio ambiental se


realiza un balance entre pérdidas y ganancias económicas que permita averiguar
la alternativa más viable en términos de la sociedad como un todo; es así como
después de la valoración de las afectaciones sobre los flujos de bienes y servicios

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ambientales impactados (de mayor relevancia)19, estas estimaciones deben ser


incluidas en un flujo de costos y beneficios con una distribución acorde con la
duración de cada efecto y el horizonte del proyecto (mensual o anual). A
continuación, se presentan los resultados.

10.5.1 VALOR PRESENTE NETO (VPN)

El valor presente neto (VPN) es un indicador que permite transformar los


beneficios y los costos futuros a pesos de hoy para comparar si los beneficios son
mayores a los costos. Una vez obtenido el VPN, el siguiente paso es aplicar el test
del VPN. Aquí se analiza el valor presente del proyecto teniendo en cuenta que el
criterio de aceptación, rechazo o indiferencia en la viabilidad de un proyecto,
consiste en un VPN mayor a cero, menor a cero, e igual a cero, respectivamente.

En Tabla 10.18, se presenta el flujo de los beneficios y los costos a lo largo de la


vida útil del proyecto, así como el Valor Presente Neto (VPN) usando una Tasa
Social de Descuento (TSD) de 12%. Se puede observar que en cada uno de los
años de la etapa de construcción, los costos son superiores, principalmente,
porque los beneficios sociales se empiezan a reflejar en la etapa de operación del
proyecto (véase la Tabla 10.36). Durante esta etapa los beneficios son superiores
a los costos.

El Valor Presente Neto para el proyecto es de $ 108´651.333.473 lo cual significa


que los beneficios sociales y ambientales del proyecto son mayores que sus
costos y, por lo tanto, el proyecto podría generar bienestar social a la sociedad en
general; de esta forma el proyecto puede ser aceptado para su construcción y
operación.

10.5.2 RELACIÓN COSTO-BENEFICIO

Otra alternativa de análisis para verificar si el proyecto genera bienestar social es


la Relación Beneficio Costo (RBC). Así, se dice que una RBC mayor a uno,
significa que el proyecto genera resultados económicamente positivos para la
sociedad. Un indicador menor que uno, significa que el proyecto provoca un
deterioro en el bienestar social, y un indicador igual a cero, significa que el
proyecto no genera cambios en el bienestar.

19
MAVDT&CEDE, 2010

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Para el proyecto, la RBC es igual a 1,49, lo cual significa que por cada peso de
costos que le genera el proyecto al medio ambiente en cada uno de sus
componentes, se obtiene un flujo de 1,49 pesos en beneficios ambientales. Es
decir, que el proyecto contribuye al bienestar social y por esto se puede aceptar su
ejecución.

En las tablas siguientes se presenta el flujo de costos y beneficios sociales y


ambientales, en la cual se puede observar la temporalidad de los impactos, es
decir, el momento en el que inicia el impacto y el tiempo de su finalización; así
como la consideración de una Tasa Social de Descuento del 12%, lo que permite
distribuir los efectos de los impactos de forma intergeneracional. También se
puede verificar los resultados de las estimaciones para el Valor Presente Neto
(VPN) y la Relación Beneficio Costo (RBC).

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Tabla 10.36 Flujo de costos y beneficios sociales y ambientales – etapa de construcción


PRE-
ETAPAS CONSTRUCCIÓN OPERACIÓN
CONSTRUCCIÓN
AÑO 0 AÑO 1 AÑO 5 AÑO 10 AÑO 15 AÑO 20 AÑO 25 AÑO 30 AÑO 35 TOTAL
PERIODO 0 1 5 10 15 20 25 30 35
COSTOS AMBIENTALES
Cambio en la calidad visual del 322.167.63 322.167.63 322.167.63 322.167.63 322.167.63 322.167.63 322.167.63 11.598.035.
0 322.167.639
paisaje 9 9 9 9 9 9 9 021
Modificación en la dinámica de
1.357.861. 8.147.166.6
transporte y movilidad actual 0 1.357.861.111 0 0 0 0 0 0
111 66
asociada a la vía existente
Cambio en las dinámicas y 1.289.027. 1.289.027. 1.289.027. 1.289.027. 1.289.027. 1.289.027. 1.289.027.4 47.694.016.
1.289.027.469 1.289.027.469
relaciones culturales 469 469 469 469 469 469 69 353
Reducción, fragmentación y/o
760.982.00 760.982.00 760.982.00 760.982.00 760.982.00 760.982.00 760.982.00 27.395.352.
modificación de las unidades de 0 760.982.001
1 1 1 1 1 1 1 036
cobertura vegetal
Modificación en la dinámica
5.034.060. 5.034.060. 5.034.060. 5.034.060. 5.034.060. 5.034.060.8 151.021.825
económica local actual asociada 0 0 0
864 864 864 864 864 64 .920
a la vía existente
3.730.038. 7.406.237. 7.406.237. 7.406.237. 7.406.237. 7.406.237. 7.406.237.9 245.856.395
SUBTOTAL COSTOS 1.289.027.469 3.730.038.220
220 973 973 973 973 973 73 .996
3.330.391. 6.612.712. 6.612.712. 6.612.712. 6.612.712. 6.612.712. 6.612.712.5 219.514.639
VPN COSTOS (12%) 1.150.917.383 3.330.391.269
272 484 488 492 496 500 04 .813
BENEFICIOS SOCIALES Y
AMBIENTALES
Reducción en los tiempos de 2.183.490. 2.183.490. 2.183.490. 2.183.490. 2.183.490. 2.183.490.3 65.504.709.
0 0 0
viaje 321 321 321 321 321 21 622
Reducción en los costos 9.959.233. 9.959.233. 9.959.233. 9.959.233. 9.959.233. 9.959.233.8 298.777.014
0 0 0
operacionales vehiculares 824 824 824 824 824 24 .720
Cambio en la dinámica 544.027.52 3.264.165.1
0 544.027.524 0 0 0 0 0 0
económica local 4 44
544.027.52 12.142.724 12.142.724 12.142.724 12.142.724 12.142.724 12.142.724. 367.545.889
SUBTOTAL BENEFICIOS 0 544.027.524
4 .145 .145 .145 .145 .145 145 .486
485.738.86 10.841.717 10.841.717 10.841.718 10.841.718 10.841.718 10.841.718. 328.165.973
VPN BENEFICIOS (12%) 0 485.738.862
5 .994 .998 .002 .006 .010 014 .286
-
VPN BENEFICIOS-VPN 4.229.005. 4.229.005. 4.229.005. 4.229.005. 4.229.005. 4.229.005.5 108.651.333
-1.150.917.383 -2.844.652.408 2.844.652.
COSTOS 510 510 510 510 510 10 .473
408
108.651.333.47
VPN TOTAL
3
RBC 1,49
Fuente: Plyma S.A., 2017

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CONSTRUCCIÓN DEL TÚNEL DEL TOYO Y SUS VÍAS DE ACCESO
TRAMO 1
CAPÍTULO 10: EVALUACIÓN ECONÓMICA AMBIENTAL
CODIGO: TT-T1-EIA-AMB-1 VERSIÓN: 01 FECHA: Junio de 2017

10.5.3 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD

Para llevar a cabo el análisis de sensibilidad supondremos las variaciones en la


tasa social de descuento así:

De acuerdo con Weitzman los más importantes y controvertidos impactos


ambientales son aquellos que afectan a las generaciones futuras. Por lo anterior,
la tasa de descuento es crucial para cualquier decisión económica, debido a que el
balance entre costos y beneficios puede ser totalmente alterado por la elección de
dicha tasa. Para Weitzman (1999, p. 67) ´´la lógica del descuento exponencial
obliga a pensar en los impactos en el futuro distante como impactos eventuales,
los cuales, desde esta lógica, no importan mucho, pues ellos ocurren en siglos
futuros o incluso milenios. Así, argumenta este economista, la gente tiende a no
atribuir mucho peso a un evento que sucederá en el futuro distante. Dado lo
anterior, la línea de argumentación central en torno a la problemática de la
aplicación de la tasa social de descuento convencional a los beneficios y costos
ambientales de largo plazo, se relaciona con consideraciones de equidad
intergeneracional.¨

En este sentido, importa saber si un aumento en el interés por los impactos a las
generaciones futuras (el cual se representa en una disminución de la TSD)
afectaría la viabilidad social y ambiental del proyecto o si una disminución en este
interés, lo cual significa un aumento de la TSD, afecta la viabilidad del proyecto.

Si se parte del supuesto que la TSD disminuye del 12% a 9%20 interesa saber si el
proyecto sigue siendo viable social y ambientalmente. Si la TSD disminuye hasta
9%, el proyecto sigue siendo viable social y ambientalmente. Se propone entonces
tomar un gradiente regular de 3 puntos porcentuales hacia abajo y hacia arriba
para analizar los efectos en los indicadores de viabilidad y sostenibilidad del
proyecto, y de esta forma tener mayores argumentos para la toma de decisiones.
En la Tabla 10.37, se presenta el flujo de beneficios y costos del proyecto aunque
para períodos de tiempo igual a cinco años. El flujo anual se puede consultar en
anexos económicos, A-Cap 10.

20
Lo cual significa que se prefieren los valores futuros de los servicios eco sistémicos más que los del presente. Este valor lo
propone Correa, (2006) como la tasa intertemporal que debería aplicarse a proyectos ambientales y que representa una
degradación de los recursos naturales más lenta. La tasa del 15% supone una degradación más rápida de los recursos.

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De acuerdo con estos resultados, una disminución en la TSD aumenta el VPN en


2,7% y el RBC permanece igual y el proyecto sigue siendo viable ambiental y
socialmente. Por tanto, cambios en esta variable no representan sensibilidad
significativa con respecto a la viabilidad del proyecto.

Tabla 10.37 Disminución de la TSD de 12 a 9%


CRITERIO VALOR ($) INTERPRETACIÓN
Valor mayor a cero, por lo tanto el
21
VPNn 111.641.737.147 proyecto es viable ambientalmente y
socialmente
La variación en los VPN antes y
después del cambio es 2,7%. Lo cual
22
VPNe 108.651.333.473 significa que ante un aumento de la TSD
la variación del VPN no es muy
significativa.
La RBC no varía ante cambios en la
RBC 1,49
TSD.
Fuente: Plyma S.A., 2017

Ahora si la TSD aumenta a 15%, el VPN disminuye en 2,6%, y la RBC permanece


constante (Véase la Tabla 10.38).

Tabla 10.38 Aumento de la TSD de 12 a 15%


CRITERIO VALOR ($) INTERPRETACIÓN
Valor mayor a cero, por lo tanto el
23
VPNn 105.816.950.861 proyecto es viable ambientalmente y
socialmente
La variación en los VPN antes y después
24 del cambio es- 2,6%. Lo cual significa que
VPNe 108.651.333.473
ante un aumento de la TSD la variación
del VPN no es muy significativa.
RBC 1,49 La RBC no varía ante cambios en la TSD.
Fuente: Plyma S.A., 2017

21
Corresponde al VPN después del cambio en la TSD.

22
Corresponde al VPN antes del cambio de la TSD.

23
Corresponde al VPN después del cambio en la TSD.

24
Corresponde al VPN antes del cambio de la TSD.

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10.5.3.1 Variación de los costos del proyecto

Interesa analizar las variaciones drásticas en los costos del proyecto con el fin de
evidenciar la sensibilidad del proyecto ante un eventual aumento de los costos y
observar que pasa con la viabilidad ambiental si esto llegara a ocurrir. Para hacer
dicho análisis se construirá un escenario hipotético en el cual los costos aumentan
en un 100%. A continuación, se presentan los resultados.

En la Tabla 10.39, se puede observar que ante un escenario pesimista en el que


los costos aumentan en un 100%, el proyecto deja de ser viable ambiental y
socialmente, es decir, su ejecución no generaría bienestar social a la sociedad en
general.

En este sentido, el proyecto es sensible a los cambios que puedan surgir en los
costos ambientales. Por esta razón, se requiere la ejecución rigurosa de los planes
de manejo ambiental y el monitoreo de los impactos analizados como no
internalizables, para evitar pérdidas de bienestar general por el proyecto.

Tabla 10.39 Aumento de los costos en 100%


CRITERIO VALOR ($) INTERPRETACIÓN
Valor menor a cero, por lo tanto, el
25
VPNn -110.863.305.808 proyecto no sería viable ambiental y
socialmente
La variación en los VPN antes y
después del cambio es -203%. Lo cual
26
VPNe 108.651.333.473 significa que ante un aumento de la TSD
la variación del VPN es muy
significativa.
La RBC varía ante cambios en la TSD y
RBC 0,75 el proyecto ya no tendría viabilidad
social y ambiental.
Fuente: Plyma S.A., 2017

En conclusión, los indicadores asociados al VPN y la RBC revelan que el proyecto


tiene viabilidad social y ambiental, es decir, que para la sociedad en general, el
proyecto puede generar en el bienestar de la sociedad.

25
Corresponde al VPN después del cambio en la TSD.

26
Corresponde al VPN antes del cambio de la TSD.

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Los impactos fueron valorados con técnicas indirectas y bajo otros escenarios,
estas estimaciones pueden cambiar; por tanto, se sugiere analizar los resultados
con prudencia y se invita a desarrollar análisis que incluyan la percepción de la
comunidad, lo cual permitirá una mejor toma de decisiones. Esta valoración parte
del supuesto que se hace una buena implementación de las estrategias de manejo
ambiental, de esta forma las afectaciones a los bienes y servicios ecosistémicos
podrá ser mitigada, controlada, prevenida o corregida.

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