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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA


UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA QUÍMICA

EFECTO DE LA SUSTITUCIÓN DE ARENA POR ESCORIA SIDERÚRGICA EN


LAS PROPIEDADES MARSHALL DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA CALIENTE
TIPO III

Trabajo Especial de Grado presentado ante la Universidad Rafael Urdaneta para


optar al título de:

INGENIERO QUÍMICO

Autores: Br. AYLIN MONTIEL

Br. ALEJANDRO SALAZAR

Tutor: Ing. Cezar García, M.Sc.

Co-tutor: Ing. Waldo Urribarrí, M.Sc.

Maracaibo, septiembre de 2019


2

EFECTO DE LA SUSTITUCION DE ARENA POR ESCORIA SIDERÚRGICA EN


LAS PROPIEDADES MARSHALL DE UNA MEZCLA ASFÁLTICA CALIENTE
TIPO III

Montiel Vargas, Aylin Angelina Salazar Concho, Alejandro José


C.I. 26.490.570 C.I. 26.857.111
Maracaibo, Venezuela Maracaibo, Venezuela
aylinmontieel@gmail.com ajscwow@gmail.com

Ing. Cezar García Ing. Waldo Urribarri


Tutor Co-Tutor
3

DEDICATORIA

A Dios, por permitirme culminar esta carrera a pesar de todas las


adversidades y por brindarme fortaleza en los momentos que más la
necesitaba.

A mi madre, Ena Vargas, por ser mi inspiración, mi ejemplo a seguir y por


siempre creer en mí.

A mi padre, Romer Montiel, que desde el cielo espero esté orgulloso de


mi.

A mis tías, Alonso y abuela, por su apoyo e impulso a lo largo de toda la


carrera.

Aylin Montiel
4

DEDICATORIA

A mi padre difunto, Pedro Salazar.

A mi madre, Ligia Concho.

A mis hermanos, Pedro Salazar y Luis Salazar.

Alejandro Salazar
5

AGRADECIMIENTO

A nuestros Tutores, los Ingenieros Cezar García y Waldo Urribarri, por su


dedicada orientación y aportes para la elaboración de esta investigación.

Al Ingeniero Nelson Hernández, por su ayuda en la parte exper imental y


por todo el tiempo y conocimiento impartido para su correcta elaboraci ón.

A nuestro compañero, Luis Adrián Romero, por su apoyo a lo largo de


esta investigación.

Aylin Montiel, Alejandro Salazar


6

ÍNDICE GENERAL

RESUMEN

ABSTRACT

pág

INTRODUCCIÓN……………………...…..……………………………………….……14

1. CAPÍTULO I. EL PROBLEMA……..…………………………….…………...........16
1.1. Planteamiento del problema………..………………………....……………...….16
1.2. Objetivos de la investigación…………...……..………………………………....17
1.2.1. Objetivo General.………………………...………………………………….......17
1.2.2. Objetivos específicos…………………………..………………………….…….18
1.3 Justificación de la investigación…………………………….……………….…….18
1.4 Delimitación de la investigación……………………………………………...……19
1.4.1 Delimitación espacial.……………………………………………………………19
1.4.2 Delimitación temporal………………………….………………………………..19
1.4.3 Delimitación científica………………………………………...……………...….19
2. CAPITULO II. MARCO TEÓRICO.………………………………….……...……..20
2.1. Antecedentes de la investigación…………………………….…………….……20
2.2. Bases teóricas…………………………………………………..……………...….23
2.2.1 Bitumen.……………………………………………………….……………...…..23
2.2.2 Asfalto…………………………….………………………….…………….……..23
2.2.3 Definición de una mezcla asfáltica…...…………………………………...…...24
2.2.3.1 Clasificación de las mezclas asfálticas.………….……...………………...24
2.2.4. Mezcla asfáltica densa caliente………………………….……………….…… 28
2.2.5. Evolución de los diseños de mezclas asfálticas en caliente…...………...…28
2.2.6. Escorias siderúrgicas.……………………………………...………...……...… 30
7

2.2.7. Características mineralógicas de las escorias siderúrgicas………..…….…31


2.2.8. Metodología Marshall………………………………………………………...….32
2.2.8.1. Granulometría.…………………………………………………………....….33
2.2.8.2. Especificaciones de la metodología…………………………..……..….....34
2.2.8.3. Evaluación y ajuste de una mezcla diseño…………………………...…..36
2.2.8.4. Mezclas MCD-1. MDC-2 Y MDC-3.…………………………………......…39
2.2.8.5. Pruebas a las mezclas asfálticas compactadas……………….…………39
2.2.8.6. Comisión Venezolana de Normas Industriales……………………...……41
2.3. Sistema de variables.………………………………………...………….………42
2.3.1 Definición nominal…………………………………………………….…………42
2.3.2 Definición conceptual………………………………………………...………….43
2.3.3. Definición operacional………………………………………………………..….43
2.3.3 Operacionalización de la variable,,……………………………………….……44
3. CAPÍTULO III. MARCO METODOLOGICO…………………………...…….....45
3.1. Tipo de investigación.……………………………………………………..…….45
3.2. Diseño de investigación………………………………………………….……...46
3.3. Técnicas de recolección de datos…………………………………………...…48
3.4. Instrumentos de recolección de datos…..……………………………..……...49
3.5. Fases de la investigación…………………………..………………………...…53
3.5.1. Fase I. Caracterización de las propiedades fisicoquímicas de las muestras de
bitumen, escoria siderúrgica y pétreos que se utilizaron para la elaboración
de las mezclas………………………………………………….....53
3.5.1.1 Bitumen.…..………………………………………………………….…...…..54
3.5.1.2 Granulometría de la arena …………………………………………………55
3.5.1.3 Granulometría de la escoria………………………………………………...57
3.5.1.4 Granulometría del polvillo …………………………………………………..57
3.5.1.5 Granulometría de las piedras……………………………………………….58
3.5.2. Fase II. Determinación del % p/p máximo con el que se puede dosificar las
mezclas……………………………….............................................................58
8

3.5.3. Fase III. Determinación de las propiedades Marshall de las mezclas…......58


3.5.3.1. Preparación de las briquetas……………………….………………….......59
3.5.3.2. Determinación de la densidad real “peso unitario” y peso específico
“BULK” de las briquetas…………………………….………….……………60
3.5.3.3. Ensayo de estabilidad y flujo……………………….………….…………...61
3.5.4. Fase IV. Comprobar que las mezclas preparadas cumplan con las
especificaciones para una mezcla asfáltica caliente tipo
III……………………………..…………………………………………………….62
4. CAPITULO IV. ANALISIS DE LOS RESULTADOS……………….….............63
4.1 Identificación de las características fisicoquímicas de las muestras del cemento
asfáltico, escoria siderúrgica y agregados pétreos que se utilizaron en las
mezclas………………………………………………………………………..……..63
4.2 Determinación del % p/p máximo de escoria con el que se podría dosificar las
mezclas…………………………………………………………………...................68
4.3 Determinación de las propiedades Marshall en las mezclas preparadas……68
4.4 Comprobar que las muestras preparadas aun cumplan con las especificaciones
de una mezcla asfáltica caliente tipo III……………………………………………73

CONCLUSIONES……………………………………………………………………….76

RECOMENDACIONES…………………………………………………………...........77

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS……………………………………………..........78

ANEXOS………………………………………………………………………………….80

APENDICE A…………………………………………………………….......................87

APENDICE B…………………………………………………………………………….88

APENDICE C…………………………………………………………….......................89
9

INDICE DE TABLAS

pág

Tabla 1.1 Graduaciones propuestas por mezclas cerradas……………….….........34


Tabla 1.2. Criterio de mezclas de Marshall………………………………...…………35
Tabla 1.3. Mínimo porcentaje de vacíos y agregados mineral (VMA)……..………35

Tabla 3.1 Características físico-químicas del bitumen………………………...….…49

Tabla 3.2. Granulometría de arena………………………………………………….…50

Tabla 3.3. Granulometría del polvillo………………….…………………………….…50

Tabla 3.4. Granulometría de las piedras….............................................................51

Tabla 3.5. Granulometría de la escoria siderúrgica……………………………….…52

Tabla 3.6 % p/p sustituido de la escoria con respecto a la arena……………...…..52

Tabla 3.7. Dosificación de las mezclas elaboradas…………………………….....…53

Tabla 3.8. Resultados del ensayo Marshall de las diferentes mezclas


preparadas..............................................................................................................53

Tabla 4.1 Características físico-químicas del bitumen………………………………63

Tabla 4.2. Granulometría de arena…………………………………………………….64

Tabla 4.3. Granulometría del polvillo…………………………………………………..64

Tabla 4.4. Granulometría de las piedras………………………………………………65

Tabla 4.5. Granulometría de la escoria siderúrgica…………..................................66


10

Tabla 4.6. % p/p sustituido de ceniza con respecto a la arena……………………..68

Tabla 4.7. Dosificación de las mezclas elaboradas………………………………….69

Tabla 4.8. Resultados del ensayo Marshall de las diferentes mezclas


preparadas………………………………………………………………………………..70
Tabla 4.9 Parámetros de calidad para carpetas de rodamiento……………………74
11

INDICE DE GRAFICAS

pág

Grafica 4.1. Granulometría arena con respecto a la escoria………………………..67

Grafica 4.2. Fluencia de mezcla en función del % sustituido…………………….....70

Grafica 4.3. Estabilidad de mezcla en función del % sustituido…………………….71

Grafica 4.4. Densidad de mezcla en función del % sustituido………………………72

Grafica 4.5. Relación entre densidad, estabilidad y fluencia…………….………….73

Grafica 4.6. Relación entre estabilidad calculado con los especificados en


norma…………………………………………………………………….………………..74

Grafica 4.7. Relación entre el flujo calculado y requisitos de norma…………….…75


12

Montiel A. Salazar A., “EFECTO DE LA SUSTITUCIÓN DE ARENA POR


ESCORIA SIDERÚRGICA EN LAS PROPIEDADES MARSHALL DE UNA
MEZCLA ASFÁLTICA CALIENTE TIPO III”. Trabajo Especial de Grado
para optar al título de Ingeniero Químico. Universidad Rafael Urdaneta.
Facultad de Ingeniería. Escuela de Ingeniería Química. Maracaibo,
Venezuela, 2019. 89p.

RESUMEN

El siguiente trabajo de investigación se basó en la determinación del


efecto en las propiedades Marshall al sustituir la arena por escoria
siderúrgica en una mezcla asfáltica caliente tipo III, al realizar distintas
variaciones de % p/p hasta llegar a un porcentaje de 100% sustituido por
escoria con respecto a la arena. Primeramente, se realizaron los ensayos
en la granulometría de cada uno de los agregados pétreos y se pudo
observar que la escoria presentó una mayor granulometría que la arena.
Luego, se elaboraron 5 briquetas por cada diseño, se calentaron los
agregados pétreos y el bitumen para luego mezclarlos hasta obtener una
mezcla homogénea, se pesaron aproximadamente 1200g dentro del molde
y se realizó la compactación al golpear 75 veces por cara con la prensa
Marshall, luego se procedió a dejar enfri ar las muestras a temperatura
ambiente y se realizaron los ensayos de densidad, estabilidad y fluencia.
Se pudo observar que tanto la densidad como la estabilidad y fluencia
fueron aumentando de 0% a 80%, pero hubo una disminución en los
valores al llegar a 100%. Se obtuvieron valores de estabilidad mayores al
rango mínimo permisible en cada uno de los diseños, pero en los valores
de fluencias únicamente el diseño de 6% cumplió con el rango de una
MAC tipo III. Existió un efecto positivo al sustituir arena por escoria
únicamente al sustituirla en un 6%, ya que cumplió con las
especificaciones mínimas establecidas, siendo ésta donde se encontraron
los mejores resultados y por ello se recomendaría utilizar ese diseño para
fabricar MAC tipo III pudiendo a su ve z reducir el impacto ambiental que
conllevan las escorias al reutilizarlas.

Palabras claves: escoria siderúgica, método Marshall, bitumen, MAC


tipo III.

Correo: aylinmontieel@gmail.com
13

Montiel A. Salazar A., "EFFECT OF THE SUBSTITUTION OF SAND BY STEEL


SLAG ON THE MARSHALL PROPERTIES OF A HOT ASPHALT MIXTURE TYPE
III". Special work of degree presented to the Rafael Urdaneta University to opt for
the degree of Chemical Engineer, Faculty of Chemical Engineering. Maracaibo,
Venezuela, 2019. 89p.

ABSTRACT

The following research work was based on the determination of the effect on
Marshall properties by replacing sand with steel slag in a hot asphalt type III mixture,
by making different variations of % p/p until reaching a percentage of 100% replaced
by slag with respect to the sand. First, the tests were carried out on the granulometry
of each of the stone aggregates, including the slag and the sand, and it was observed
that the slag presented a greater granulometry than the sand. Then, 5 briquettes
were made for each design, the stone aggregates and the bitumen were heated and
then mixed until a homogeneous mixture was obtained, approximately 1200g were
weighed inside the mold and the compaction was performed by hitting 75 times per
side with the Marshall press, The samples were then allowed to cool to room
temperature and density, stability and creep tests were performed. It was observed
in the results that both density and stability and creep were increasing from 0% to
80%, but there was a decrease in values when reaching 100%. Stability values
greater than the minimum allowable range were obtained in each of the designs, but
in creep values only the 6% design complied with the range of a type III MAC. In
conclusion, there was a positive effect when replacing sand with steel slag only by
replacing it in 6%, since it complied with the minimum specifications established with
the standard, this being where the best results were found and therefore it would be
recommended to use that design to manufacture MAC type III can in turn reduce the
environmental impact that slags entail when reused.

Keywords: steel slag, Marshall method, bitumen, MAC type III.

Email: aylinmontieel@gmail.com
14

INTRODUCCIÓN

En la actualidad, en Venezuela se ha visto la problemática de la acumulación de la


escoria siderúrgica, el cual es un residuo proveniente del proceso de producción
de metales o aleaciones siderúrgicas. La minera Loma de Níquel (ubicada en Loma
de Hierro, Estado Aragua) ejecuta las operaciones mineras para la exploración y
explotación del yacimiento de níquel más importante del país y desde sus inicios la
empresa comienza a provocar pasivos ambientales a las comunidades que se
encuentran a su alrededor, debido a las montañas de escoria que se encuentran
acumuladas siendo la misma nociva para la salud y para el medio ambiente.

El bitumen, alquitrán o asfalto se usa principalmente en la producción de carpetas


asfálticas para la pavimentación de carreteras, se ha buscado a lo largo de los años
modificarlo con la finalidad de mantener o mejorar sus propiedades para que
presente una mayor resistencia a los cambios climáticos. El alquitrán para
modificarlo se puede mezclar con escorias de fundición.

A partir de lo mencionado anteriormente, se redujo el impacto ambiental que genera


la acumulación de escoria de níquel al reutilizarlo en la producción de carpetas
asfálticas y a su vez, se logró mejorar las propiedades del mismo.

El Objetivo de esta investigación fue el de determinar el efecto de la sustitución de


arena por escoria siderúrgica en las propiedades Marshall de una mezcla asfáltica
en caliente tipo III, para el alcance de este objetivo se fijaron objetivos específicos
que describieron los pasos a seguir para alcanzar el objetivo general.

Este trabajo de investigación está dividido en 4 capítulos, el capítulo I donde se


encuentra toda la información referente al problema que se buscó solucionar, el
capítulo II, compuesto por las bases teóricas necesarias para la compresión de la
15

investigación, el capítulo III, conformado por toda la metodología utilizada para llevar
a cabo la investigación, y por último el capítulo IV, que contiene todos los resultados
a partir de los cuales se generaron las conclusiones y las recomendaciones.
16

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

En esta sección de la investigación se define el problema objeto de


estudio, el objetivo general y los objetivos específicos , la justificación de
la investigación y las delimitaciones.

1.1. Planteamiento del problema

El bitumen, betún o alquitrán, es una mezcla de líquidos orgánicos de color negro,


pegajoso y muy viscoso. Hay dos tipos principales de bitumen: el bitumen crudo o
natural y el bitumen refinado. El bitumen natural es un tipo de petróleo alquitranado
de consistencia pegajosa, también es viscoso y pesado. El bitumen refinado se
obtiene mediante la destilación fraccionada del crudo.

El bitumen se usa principalmente en la industria de la construcción, en la


elaboración de carpetas asfálticas para la pavimentación de carreteras, también se
usa para obtener productos para la impermeabilización. Hace algunos años, la
gente usaba bitumen para impermeabilizar embarcaciones. También lo usaban
como revestimiento para edificios o estructuras, mezclado con ciertos aditivos.

Actualmente, se busca modificar a los asfaltos con la finalidad de mantener sus


propiedades para que presente un buen comportamiento a los cambios climáticos y
de temperatura. El cemento asfáltico, para modificarlo se puede mezclar con
materiales del tipo S-BS (estireno butadieno-estireno), SBR (estireno butadieno-
hule), productos EVA (productos termoplásticos además de poliestirenos y
podolefinas. Otro producto que también se emplea para darle mayor dureza es el
hule molido de neumáticos y en algunas ocasiones la escoria de fundición.
17

Por otro lado, en Venezuela, se encuentra la problemática de la escoria siderúrgica,


un residuo proveniente del proceso de producción de metales y aleaciones
siderúrgica. Existe la escoria de níquel que se acumula como grandes cantidades
de desechos en montañas cercanas a poblaciones venezolanas en el sector Loma
de Hierro (Aragua), ocasionando daño a sus ríos, a la biodiversidad y a la
vegetación, a las siembras y a sus cultivos, además de contaminación del aire
debido al carbonillo de níquel; aparición de enfermedades en la piel, en vías
respiratorias, cefaleas y presencia de níquel en la sangre.

Siendo la escoria de níquel un producto que puede ser utilizado para mantener las
propiedades del bitumen y a la misma vez, reduciendo el impacto negativo que
genera en el medio ambiente al reutilizarlo, se realizó un trabajo de investigación
acerca de una mezcla asfáltica en caliente tipo III donde se sustituyó la arena por la
escoria siderúrgica.

1.2. Objetivos de la investigación

A continuación, se describe el objetivo general y los objetivos específicos de la


investigación.

1.2.1. Objetivo general

Determinar el efecto de la sustitución de arena por escoria siderúrgica en las


propiedades Marshall de una mezcla asfáltica en caliente tipo III.
18

1.2.2. Objetivos específicos

1. Identificar las características fisicoquímicas de las muestras del cemento


asfáltico, escoria siderúrgica y agregados pétreos que se utilizaron en las mezclas.

2. Determinar el % p/p máximo de escoria con el que se puede dosificar la mezcla.

3. Determinar las propiedades Marshall de las distintas mezclas preparadas.

4. Comprobar que las mezclas preparadas cumplan con las especificaciones de una
mezcla asfáltica en caliente tipo III.

1.3. Justificación de la investigación

En la actualidad, en Venezuela, el uso del asfalto para las carreteras se ha visto


estancado en cuanto a desarrollo se trata, viéndose, así como muchas carreteras
están llegando al final de su vida útil y empiezan a agrietarse, principalmente las
calles con alta circulación de vehículos pesados, también cabe mencionar que
dichas capas asfálticas dejaron de renovarse desde hace mucho tiempo lo que hace
que muchas de éstas se vean actualmente afectada por estas grietas.

Simultáneamente, se conoce el caso de la escoria siderúrgica que está siendo


depositado como desecho de proveniente de las empresas de metalurgia, siendo la
escoria de níquel un producto de la producción de metales inoxidables que se
considera desecho, el cual está infravalorado, ya que las escorias pueden ser
aplicadas para el mejoramiento de las capas asfálticas dándole mayor dureza.
19

A partir de esto se planteó dicha problemática donde se estudió el cambio que


genera la sustitución de arena por escoria siderúrgica en una mezcla asfáltica,
según sus propiedades Marshall.

1.4. Delimitación de la investigación

A continuación, se tiene la delimitación espacial, temporal y científica de la


investigación.

1.4.1. Delimitación espacial

Esta investigación se realizó en el laboratorio de pavimentos de la empresa Fábrica


de Concreto Asfáltico Venezuela (FASVENCA), ubicada en la Av. 108A entre
calles12 y 2C. Sector Vía La Concepción, Municipio Maracaibo, Estado Zulia.

1.4.2. Delimitación temporal

El trabajo se realizó en un periodo de ocho meses, comprendido desde el mes de


enero hasta el mes de agosto del año dos mil diecinueve (2019).

1.4.3. Delimitación científica

El presente trabajo de investigación se encontró enmarcado en el área de Ingeniería


Química y se requirieren conocimientos de: Química Analítica, Fisicoquímica,
Química Orgánica y Fenómenos del Transporte
20

CAPÍTULO II

MARCO TEÓRICO

En el marco teórico se encuentran los conceptos y teorías relacionados con el


problema, basados en estudios efectuados con anterioridad vinculados con la
investigación.

2.1. Antecedentes de la investigación

 Barrera Carlos (2008). Diseño y construcción de pavimentos tipo Stone Mastic


Asphalt en México. Tesis para optar el grado de Maestro en Ingeniería Civil –
Análisis y diseño de obras para vías terrestres. Universidad Nacional Autónoma de
México. Ciudad de México, México.

En el presente trabajo de grado se diseñó una mezcla asfáltica que lograría un buen
desempeño del Stone Mastic Asphalt (SMA), al utilizar los procedimientos de
construcción y de diseño apropiados. Se describe los conceptos básicos,
materiales, propiedades y diseño para la producción de la mezcla asfáltica. Se
explica el efecto del clima en el asfalto y las ventajas y desventajas del SMA.

Este trabajo de grado suministra la información necesaria de las propiedades


volumétricas, explican en qué consisten, lo que significan y como poder calcularlos,
las cuales se deben de tomar en cuenta para el diseño de la mezcla asfáltica.

 Álvarez Luis (2009). Evaluación de ferroníquel como agregado fino para


concreto. Trabajo especial de grado para optar por el título de Ingeniero Civil.
Universidad de San Carlos. Ciudad de Guatemala, Guatemala.
21

En este trabajo se utilizó escoria proveniente de la planta de la compañía


Guatemalteca de Níquel (CGN), es un residuo impuro del proceso de producción de
níquel. Posee características físicas a las de un agregado fino pétreo similares a la
arena de río. En el desarrollo de este trabajo especial de grado se implementaron
los procedimientos indicados en las normas ASTM (Sociedad Americana para el
Ensayo de Materiales). El análisis de resultados de la escoria de níquel demostró
compatibilidad con el concreto, calificándolo como un agregado fino.

 Aranguren Elmer (2015). Caracterización de una mezcla asfáltica empleando


alquitrán, escoria granulada y agregado de caliza. Proyecto de grado presentado
para optar el título de Ingeniero Civil. Universidad Militar Nueva Granada. Bogotá,
Colombia.

En este proyecto de grado se produjo una mezcla asfáltica utilizando escoria


granulada, alquitrán y agregado de caliza. Se define la composición y las
características de las mezclas asfálticas; características principales,
especificaciones y ensayos de los asfaltos.

Este proyecto aporto la información necesaria en cuanto a caracterización,


materiales, equipos y la metodología de Marshall, además de que también utilizaron
una mezcla asfáltica con escoria.

 Yaichi y Pérez (2017). Utilización de escoria de cobre de CODELCO Ventanas


como agregado pétreo para tratamientos superficiales asfálticos simples en la
región de Valparaíso. Trabajo de grado para optar el título de Ingeniero Civil.
Universidad Técnica Federido Santa María. Valparaíso, Chile.
22

En este trabajo se estudiaron las propiedades de la escoria como agregado pétreo


en tratamientos asfálticos simples. Se evaluaron los factores ambientales que
permiten asegurar que el uso de este material corresponde efectivamente a una
alternativa sustentable en la construcción de caminos.

Este trabajo aportó información necesaria acerca de cómo la escoria de fundición


podría utilizarse como agregado en tratamientos asfálticos simples, y permitió
confirmar que al reutilizarla se podrían reducir sus efectos adversos en el medio
ambiente.

 De la Cruz y Porras (2015). Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas en


calientes diseñadas por la metodología Marshall con el ensayo de la rueda cargada
por Hamburgo para el proyecto de rehabilitación de la carretera DV IMPERIAL-
PAMPAS. Trabajo especial de grado para optar por el título de ingeniero civil.
Universidad Ricardo Palma. Lima, Perú.

El objetivo de este trabajo consiste en evaluar la calidad de la carpeta asfáltica


mediante el análisis de la rueda cargada de Hamburgo, usando el método Marshall.
En una mezcla asfáltica en caliente de pavimentación, el asfalto y agregados son
combinados en proporciones exactas: Las proporciones relativas de estos
materiales determinan las propiedades físicas de la mezclas.

El aporte que nos brinda esta investigación es de conocimiento puesto que nos
permitió conocer un método con el cual se mide la resistencia a la humedad de la
muestra asfáltica, así como también justifica la utilización del método Marshall para
la elaboración de las mezclas. También explica de manera detallada como evaluar
las propiedades Marshall de las distintas mezclas, permitiendo así obtener un
conocimiento previo para realizar los ensayos.
23

2.2. Bases teóricas

Según Arias (2006), las bases teóricas comprenden un conjunto de conceptos y


proposiciones que contribuyen un punto de vista o enfoque determinado, dirigido a
explicar el fenómeno o problema.

2.2.1. Bitumen

El bitumen es el fondo que queda tras la destilación fraccionada de petróleo, se trata


de la parte más pesada y que tiene el punto de ebullición más alto del proceso
(Ucha, 2010).

Aunque se trata de un material sólido o altamente viscoso, es fácilmente maleable


con la aplicación de calor. Esta facultad le ha posibilitado convertirse en un material
útil para diversas aplicaciones, entre ellas la construcción.

2.2.2. Asfalto

El asfalto es el residuo de un proceso físico aplicado en aceites crudos


seleccionados llamado destilación. En otras partes del mundo es conocido también
como bitumen. El asfalto es la sustancia que se usa como agente adhesivo,
protector y para la impermeabilización de construcciones. Es un elemento líquido o
semisólido pegajoso, de color negro y altamente viscoso encontrado en gran parte
de los petróleos crudos y algunos depósitos naturales. (Reyes y otros, 2007).

Uno de las principales dificultades que tienen los asfaltos es su condición


termoplástica, ya que al aumentar la temperatura se presentan las características
de un flujo newtoniano; esto es, que la velocidad de desplazamiento es proporcional
24

al esfuerzo del corte, facilitando o acelerando la falla por deformaciones inducidas


a la mezcla asfáltica. Al disminuir la temperatura se comporta como un fluido no
newtoniano, es decir un flujo visco elástico cuando ha sufrido envejecimiento o se
ha sometido a bajas temperaturas. (Arenas y Serrano, 2006).

2.2.3. Definición de una mezcla asfáltica

Las mezclas asfálticas son también llamadas aglomerados, se forman al combinar


agregados pétreos y un ligante hidrocarbonato, de tal manera que al cubrirse los
agregados con una película continua de ligante se realiza la mezcla. Este tipo de
material se puede fabricar en centrales fijos o móviles, para luego transportarse a la
obra y poder extenderse y compactarse. (Kraemer, 2004).

Las mezclas asfálticas están constituidas la mayoría de sus veces por un 90% de
agregados pétreos grueso y fino, un 5 % de llenante mineral (filler) y otro 5 % de
ligante asfáltico. Para que se pueda obtener una mezcla asfáltica de buenas
propiedades se debe garantizar que todos aquellos elementos que la constituyan
estén dosificados y cumplan a cabalidad. El ligante asfáltico y el polvo mineral son
los dos elementos que más influyen tanto en la calidad de la mezcla asfáltica como
en el costo total de la misma. (Arenas y Serrano, 2006).

2.2.3.1. Clasificación de las mezclas asfálticas

Según Padilla (2004), las mezclas asfálticas se pueden clasificar de la siguiente


manera:

a) Por fracciones de agregado pétreo empleado


25

Masilla asfáltica: son mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de


ligante, de tal manera que si llega a existir un agregado grueso, éste se distribuye
uniformemente a través de la película que se genera por la mezcla del filler (llenante)
y las altas cantidades de asfalto que lo recubren. Dada la sensibilidad a los cambios
de temperatura que pueda tener una estructura de este tipo, es necesario rigidizar
la masilla y disminuir su susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos
duros, cuidando la calidad del polvo mineral, mejorando el ligante con adiciones de
fibras.

Mortero asfáltico: Agregado fino más masilla.

Concreto asfáltico: Agregado grueso más mortero.

Macadam asfáltico: Agregado grueso más ligante asfaltico.

b) Por la temperatura puesta en obra

Las mezclas asfálticas en caliente se fabrican con asfalto, generalmente a una


temperatura aproximada de 150 grados centígrados, dependiendo de la viscosidad
del ligantese debe someter a un proceso de calentamiento de los agregados para
evitar el enfriamiento del asfalto al entrar en contacto. Cuando el asfalto hace su
disposición final en las obras se debe realizar a temperaturas superiores al ambiente
para poder llevar a cabo la extensión de los mismos y realizar una compactación
apropiada.

Existen otro tipo de mezclas asfálticas llamadas mezclas asfálticas en frio, el ligante
suele ser una emulsión asfáltica, estos se usan en algunos lugares en los que se
manejan los asfaltos fluidificados, y la puesta en obra se realiza a temperatura
ambiente.
26

c) Por la proporción de vacíos en la mezcla asfáltica

La consideración de este parámetro revista importancia en la vida útil de la


estructura que no se produzca deformaciones plásticas como consecuencia del
paso de las cargas y de las variaciones térmicas.

Mezclas cerradas o densas: la proporción de vacíos no supera el 6%. Esta mezcla


puede ser preparada en frío o en caliente. La mezcla asfáltica en frio son aquellas
fabricadas con emulsiones asfálticas y su principal utilización es la construcción de
vías secundarias. Para obtener una mejor mezclas en frio se suele utilizar lechadas
asfálticas para retrasar el envejecimiento. Las mezclas densas en caliente serán
discutidas en una sección aparte. Estas mezclas se caracterizan por su
trabajabilidad, debido a que el ligante permanece un largo periodo de tiempo con
una viscosidad baja, esto se debe en gran parte a las emulsiones de asfalto
fluidificado: el aumento de la viscosidad es muy lento en los acopios. Por lo tanto el
realizar mezclas en frio es viable desde al punto de vista de almacenamiento, pero
después de puesta en obra en una capa de espesor reducido, el endurecimiento es
relativamente rápido en las capas extendidas debido a la evaporación del
fluidificante.

Mezclas semi-cerradas o semi-densas: la proporción de vacíos está entre el 6% y


el 10%.

Mezclas drenantes: la proporción de vacíos supera el 12%. Se utiliza principalmente


para vías de circulación rápida, para su elaboración se tienen que utilizar asfaltos
modificados en proporciones que varían en un rango desde 4,5% hasta el 5% de la
masa de los agregados. Se aplican en vías secundarias, urbanas o para mejorar la
base en los pavimentos rígidos.
27

d) Por el tamaño máximo del agregado pétreo

Mezclas gruesas: Donde el tamaño máximo del agregado pétreo excede los 10 mm.

Mezclas finas: También llamadas microaglomerados, pueden denominarse también


morteros asfalticos, pues se tratan de mezclas que se conforman por un árido fino
en el que va incluido el polvo mineral y un ligante asfáltico. El tamaño del agregado
pétreo determina el espesor mínimo con el que se puede trabajar y extenderse la
mezcla.

e) Por la estructura del agregado pétreo

Mezclas con esqueleto mineral: Poseen un esqueleto mineral resistente, su


componente de resistencia debida al rozamiento interno de los agregados es
notable. Un ejemplo claro son las mezclas abiertas y los llamados concretos
asfalticos aunque una parte de su resistencia se debe a la masilla.

Mezclas sin esqueleto mineral: No poseen un esqueleto resistente, la resistencia


es debida exclusivamente a la cohesión de la masilla.

a) Por la granulometría

Mezclas continuas: una cantidad muy distribuida de diferentes tamaños de


agregado pétreo en el huso granulométrico.

Mezclas discontinuas: una cantidad muy limitada de tamaños de agregado pétreo


en el huso granulométrico.

b) Por su alto módulo


28

Para la elaboración de estas mezclas se debe realizar por método caliente,


utilizando asfaltos muy duros y en ocasiones modificados. Los contenidos asfálticos
para utilizarse son aproximadamente del orden del 6% de la masa de los agregados
pétreos, la proporción del polvo mineral es alta, entre los 8% y el 10%, estas mezclas
tienen un elevado módulo de elasticidad alrededor de los 13.000 Mpa a 20 grados
centígrados obteniendo una resistencia a la fatiga elevada. Se usa en muchas
ocasiones para hacer reparcheo de vías principales aunque también suele utilizarse
en carpetas asfálticas nuevas. Su principal ventaja es la ausencia de agrietamiento
debido a la retracción. Con respecto a las mezclas convencionales posee una
mayor capacidad de absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a
la fatiga y un menor espesor.

2.2.4. Mezcla asfáltica densa caliente

En la mayoría de los casos, es el tipo de mezcla más empleado para la construcción.


Se define una mezcla asfáltica en caliente a la combinación de materiales finos
seleccionados y bien gradados incluyendo polvo de tamaños finos (filler) con un
ligante hidrocarbonado y en algunos casos adicionándole algún aditivo. Las
partículas de agregados después del mezclado deben presentarse muy bien
recubiertas por una película homogénea del ligante. Para que una muestra de
mezcla densa en caliente funcione y se deje compactar, la temperatura puesta en
obra debe ser muy superior a la ambiente. (Fiallo y Remolina, 2009).

2.2.5. Evolución de los diseños de mezclas asfálticas en caliente

Según padilla en que en el año 2004 expuso las técnicas para poder trabajar desde
hace más de 90 años en el desarrollo de técnicas y modelos para la elaboración de
un sistema vial. Las mezclas densas en caliente han llevado un arduo proceso de
29

investigación por la gran importancia que las mismas tienen para la movilidad de
una nación.

1. Thehubbar- field (1920’s). Fue uno de los primeros métodos de mezclas


asfálticas, evaluaba el contenido de vacíos en la mezcla y en el agregado del
material. Compara con una estabilidad ya obtenida para medir la deformación, este
método funcionó adecuadamente para la evaluación de mezclas la cuales contenían
agregado de tamaño pequeño o granulometrías finas, pero no se obtuvieron
resultados deseados en mezclas asfálticas en caliente con agregados de tamaños
máximos nominales altos.

2. Método Marshall (1930’s). Es el método con el cual se desarrolló esta tesis de


grado, fue descubierto durante la segunda guerra mundial y después se adaptó para
su uso en carreteras. Utiliza una estabilidad y porcentaje de vacíos como pruebas
fundamentales. El método se desarrolló y ha funcionado de una manera adecuada
desde su creación, salvo algunas modificaciones en algunas de sus
especificaciones en los años 40`s.

3. Método Hveem (1930’s). Es un método de diseño de mezclas asfálticas


contemporáneo con el método Marshall, a diferencia que el principal parámetro de
evaluación de este es la estabilidad pseudotriaxial.

4. Método de la Western Association Of State highway on Trasportation Officials


WASTHO (1984). Este método de diseño de mezclas fue recomendado para
realizar cambios que se requerían en los materiales y las especificaciones de
diseño de mezclas asfálticas en caliente para mejorar la resistencia a las roderas.
30

5. Método de Asphalt Aggregate Mixture Analysis System. AAMAS (1987).


Después de muchos años de desarrollo y evolución de los métodos de diseño para
mezclas asfálticas, se da la necesidad de encontrar un nuevo método de
compactación de las mezclas en el laboratorio y la evaluación de sus propiedades
volumétricas, desarrollo de pruebas para identificar las deformaciones
permanentes, grietas de fatiga y resistencia a las grietas a baja temperatura.

6. Método SUPERPAVE (Superior PerformingAsphalt Pavements1993)Fue un


método el cual vio sus inicios tomando aspectos de diseño del método AAMAS. El
método superpave contiene un nuevo diseño volumétrico completo de mezcla. El
funcionamiento de dicho método predice a través de modelos y métodos de ensayo
en laboratorio, grietas por baja temperatura. Después de un largo proceso de
investigación en laboratorio por 7 años, los modelos estuvieron listos en el año 2000.

2.2.6. Escorias siderúrgicas

En particular, las escorias siderúrgicas, y más concretamente las de homo alto,


resultan de la combinación de la ganga acida "arcillosa" del mineral de hierro y de
las cenizas y el azufre del coque —asimismo de carácter ácido— con la cal y la
magnesia —componentes básicos— de las calizas más o menos dolomíticas
utilizadas como fundentes (Calleja,1982).

La combinación de los componentes oxídicos, ácidos y básicos y la formación de


los constituyentes de las escorias tienen lugar por fusión a alta temperatura de unos
1.600''C y enfriamiento del magma.

Este enfriamiento tiene una importancia decisiva en las propiedades físicas y


químicas, y en la naturaleza y en el comportamiento de las escorias.
31

2.2.7. Características mineralógicas de las escorias siderúrgicas

La composición química global de una escoria puede dar lugar a los constituyentes
minerales del grupo de las melilitas ya señalados, más o menos cristalizados y/o a
una mayor o menor proporción de fase vítreo-amorfa, la cual es, desde el punto de
vista energético-potencial, mucho más activa e hidráulica que las fases cristalinas
(Calleja, 1982).

Aparte de la composición química de la escoria y de su basicidad e hidraulicidad


expresadas por los respectivos índices, ésta última depende decisivamente y de
forma bien directa del contenido de fase vitrea, hasta el punto de que en las escorias
como adición para el clinker se exigen contenidos elevados, del orden del 95 % y
superiores. Por ejemplo, en el Japón se consiguen de forma regular porcentajes de
98, y en Africa del Sur seexige no menos de 95 % en control interno, con valores
prácticos no inferiores a 97 % y usuales de 98-99 %.

Tan importante es el contenido de vidrio para la hidraulicidad potencial de una


escoria siderúrgica que, comparativamente, su composición química influye mucho
menos, de tal forma que escorias con índices de hidraulicidad mediocres (por
ejemplo, entre 1,5 y 1,7 según el índice DIN), dan excelentes resultados, con tal de
que tengan porcentajes de fase vitrea del orden de los indicados.

Tales altos porcentajes se consiguen mediante enfriamiento rápido de la escoria


fundida, por medio de aire o por templado con agua, de tal manera que los
constituyentes de la escoria en equilibrio a la temperatura de fusión se mantengan
como tales en estado vitreo a la temperatura ordinaria, por congelación brusca de
dicho equilibrio. Son rechazables las escorias con más de 40 % de alúmina y con
una proporción muy elevada de cal.
32

El simple enfriamiento al aire proporciona escorias muy cristalinas y sin propiedades


cementicias, inservibles como adición al dínker, pero útiles para otros menesteres.
El enfriamiento forzado "con" aire, y más aún el templado "en" y "con" agua, da lugar
a escorias muy vitreas y aptas para cementos. El vidrio se encuentra en las
fracciones más finas de la escoria, que son las que más rápidamente se enfrían.

2.2.8. Metodología Marshall

El concepto del método Marshall fue desarrollado por Bruce Marshall, ex-Ingeniero
de Bitúmenes del Departamento de Carreteras del Estado de Mississipi. El Ensaño
Marshall, surgió de una investigación iniciada por el Cuerpo de Ingenieros del
Ejército de los Estados Unidos en 1943. Varios métodos para el diseño y control de
mezclas asfálticas fueron comparados y evaluados para desarrollar un método
simple. Dicho cuerpo de ingenieros decidió adoptar el método Marshall, y
desarrollarlo y adaptarlo para diseño y control de mezclas de pavimento bituminoso
en el campo, debido en parte a que el método utilizaba equipo portátil. A través de
una extensa investigación de pruebas de tránsito, y de estudios de correlación, en
el laboratorio, el Cuerpo de Ingenieros mejoró y agregó ciertos detalles al
procedimiento del Ensayo Marshall, y posteriormente desarrolló criterios de diseño
de mezclas.

El propósito del método Marshall es determinar el contenido óptimo de asfalto para


una combinación específica de agregados. El método también provee información
sobre propiedades de la mezcla asfáltica en caliente, y establece densidades y
contenidos óptimos de vacío que deben ser cumplidos durante la construcción del
pavimento.
33

El método Marshall, sólo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de


pavimentación que usan cemento asfáltico clasificado con viscosidad o penetración
y que contienen agregados con tamaños máximos de 25.0 mm o menos. El método
puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para el control de campo de
mezclas asfálticas (en caliente) de pavimentación.

El método Marshall usa muestras normalizadas de pruebas (probetas) de 64mm


(2.5in) de espesor por 103mm (4in) de diámetro. Una serie de probetas, cada una
con la misma combinación de agregados pero con diferentes tipos de asfaltos, es
preparada usando un procedimiento específico para calentar, mezclar y compactar
mezclas asfálticas de agregado. Los dos datos más importantes del diseño de
mezclas del Método Marshall son: un análisis de la relación de vacíos-densidad, y
una prueba de estabilidad-flujo de las muestras compactadas. (Garnica Aguas y
Delgado Alamilla, 2004).

2.2.8.1. Granulometría

La metodología Marshall utiliza una gráfica semilogarítmica para definir la


granulometría permitida, en la cual en la ordenada se encuentran el porcentaje de
material que pasa cierta malla, y en la abcisa las aberturas de las mallas en mm,
graficadas en forma logarítmica.

La selección de una curva granulométrica para el diseño de una mezcla asfáltica


cerrada o densa, está en función de dos parámetros: el tamaño máximo nominal
del agregado y el de las líneas de control (superior e inferior), Las líneas de control
son puntos de paso obligado para la curva granulométrica. La Tabla 2.1 presenta
los tamaños máximos nominales más utilizados, así como sus líneas de control de
acuerdo con la ASTM D3515.
34

Tabla 1.1 Graduaciones propuestas por mezclas cerradas

(ASTM, 2004)

2.2.8.2. Especificaciones de la metodología

La selección del contenido óptimo de asfalto depende de muchos criterios que se


discutirán en este capítulo. Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje
de asfalto para el promedio de los límites de vacíos de aire, el cual es 4%. Todas
las propiedades medidas y calculadas bajo este contenido de asfalto deberán ser
evaluadas comparándolas con los criterios para el diseño de mezclas (Tabla 1.2).
Si todos los criterios se cumplen, entonces se tendrá el diseño preliminar de la
mezcla asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla, se necesitará hacer
ajustes, o rediseñar la mezcla.
35

Tabla 1.2. Criterio de diseño de mezclas Marshall

Tráfico Tráfico Tráficopes


Método Marshall
ligero medio ado
Carpeta carpeta carpeta
ybase ybase ybase
Criterio de mezcla Mín Má Mín Má Mín Má
x x x
Compactación, número de golpes 3 5 7
en cada uno de los especímenes 5 0 5
Estabilidad, (N) 333 533 800
(lb) 6 8 6
750 ----- 120 ----- 180 -----
0 0
Flujo, (0.25 mm) (0.01 in) 8 18 8 16 8 14
Porcentaje de vacíos 3 5 3 5 3 5
Porcentaje de vacíos en los Ver Tabla
agregados minerals 2.2
Porcentaje de vacíos rellenos de 70 80 65 78 65 75
asfalto

(Garnica Aguas y Delgado Alamilla, 2004)

Tabla 1.3. Mínimo porcentaje de vacíos de agregado mineral (VMA)

Máximo tamaño Porcentaje mínimo VMA


de partícula Porcentaje diseño vacíos de aire
nominal
mm in 3.0 4.0 5.0
1.18 No.16 21.5 22.5 23.5
2.36 No.8 19.0 20.0 21.0
4.75 No.6 16.0 17.0 18.0
9.5 3/8. 14.0 15.0 16.0
12.5 1/2. 13.0 14.0 15.0
19 3/4. 12.0 13.0 14.0
25 1.0 11.0 12.0 13.0
36

37.5 1.5 10.0 11.0 12.0

(Garnica Aguas y Delgado Alamilla, 2004)

2.2.8.3. Evaluación y ajustes de una mezcla de diseño

Según Garnica Aguas y Delgado Alamilla en el 2004 la evaluación y ajuste de una


mezcla de diseño se podía realizar de la siguiente manera:

Cuando se desarrolla una mezcla de diseño, es frecuentemente necesario hacer


varias mezclas de prueba para encontrar una que cumpla con todos los criterios de
diseño. Cada una de las mezclas de prueba sirve como una guía para evaluar y
ajustar las pruebas siguientes. Para diseño de mezclas preliminares o exploratorias,
es aconsejable comenzar con una graduación de agregado que se acerque a la
media de los límites establecidos. Las mezclas de prueba iniciales sirven para
establecer la fórmula de trabajo y verificar que la graduación de agregado dentro de
los límites especificados puede ser reproducida en una planta mezcladora.

Cuando las mezclas de pruebas iniciales fallan con los criterios de diseño en
cualquier contenido de asfalto seleccionado, será necesario modificar o, en algunos
casos, rediseñar la mezcla. Para corregir una deficiencia, la manera más fácil de
rediseñar una mezcla es cambiar la graduación de los agregados ajustando los
porcentajes utilizados. Frecuentemente este ajuste es suficiente para cumplir con
las especificaciones. Si el ajuste de los porcentajes no es suficiente, se deberán
realizar serias consideraciones.

Existen lineamientos generales para ajustar las mezclas de prueba, aunque estas
sugerencias no funcionan en todos los casos:
37

Vacíos bajos y estabilidad baja: Los vacíos pueden incrementarse en diferentes


formas. Como un acercamiento general para lograr vacíos altos en el agregado
mineral (en consecuencia proveer de suficientes espacios, para una adecuada
cantidad de asfalto y vacíos de aire), la graduación del agregado debe ajustarse
mediante la adición de más agregado grueso o fino.

Si el contenido de asfalto es más alto de lo normal y el exceso no es necesario para


remplazar el absorbido por el agregado, entonces el contenido de asfalto deberá
reducirse a fin de incrementar el porcentaje de vacíos, proveyendo un adecuado
VMA. Se deberá recordar que disminuir el porcentaje de asfalto podrá tender a bajar
la durabilidad del pavimento. Demasiada reducción en el contenido de asfalto puede
ocasionar fracturación, oxidación acelerada e incremento de la permeabilidad. Si los
ajustes anteriores no producen una mezcla estable, el agregado tendrá que
cambiarse.

Es también posible mejorar la estabilidad e incrementar el contenido de vacíos en


el agregado de la mezcla, mediante el incremento del agregado grueso o reducción
de la cantidad de material que pasa la malla No. 200. Con la incorporación de arena
procesada, el contenido de vacíos puede mejorarse sin sacrificar la estabilidad de
la mezcla.

Vacíos bajos y estabilidad satisfactoria: Bajos contenidos de vacíos pueden


eventualmente resultar en inestabilidad debido a flujo plástico o después de que el
pavimento ha sido expuesto al tránsito por un periodo de tiempo ante la
reorientación de las partículas y compactación adicional.

Por su parte, insuficientes vacíos pueden ser producto de la cantidad requerida de


asfalto para obtener una durabilidad alta en mezclas finas; sin embargo, la
estabilidad es inicialmente satisfactoria por el tránsito específico. Una degradación
38

de agregado pobre durante la producción de la mezcla y/o bajo la acción de tránsito


puede ocasionar subsecuentemente inestabilidad y flujo si el contenido de vacíos
de la mezcla no es suficiente. Por estas razones, mezclas con vacíos bajos tendrán
que ajustarse por uno de los métodos dados, en el inciso anterior sin importar que
la estabilidad inicial sea satisfactoria.

Vacíos satisfactorios y estabilidad baja: La baja estabilidad cuando los vacíos y la


graduación del agregado son satisfactorios, puede indicar algunas deficiencias en
el agregado. Se deberán tomar consideraciones para mejorar la forma de la
partícula de los agregados utilizando material producto de trituración o
incrementando el porcentaje de agregado grueso en la mezcla o posiblemente
aumentando el tamaño máximo del agregado. Partículas de agregado con textura
rugosa y superficies menos redondeadas, presentan más estabilidad cuando se
mantiene o incrementa el volumen de vacíos.

Vacíos altos y estabilidad satisfactoria: Altos contenidos de vacíos se asocian


frecuentemente con mezclas con alta permeabilidad; al permitir la circulación de aire
y agua a través del pavimento pueden ocasionar endurecimiento prematuro del
asfalto, desprendimiento del agregado, o posible desprendimiento del asfalto en el
agregado. Aun cuando la estabilidad es satisfactoria, se deberán realizar ajustes
para reducir los vacíos. Pequeñas reducciones se lograrán mediante la adición de
polvo mineral a la mezcla. Podría ser necesario seleccionar o combinar agregados
para lograr una graduación, la cual deberá estar cerca de la curva de máxima
densidad.

Vacíos altos y estabilidad baja: Se deberán tomar en cuenta dos pasos para este
tipo de condiciones; el primero es ajustar el volumen de vacíos mediante los
métodos discutidos en los puntos anteriores; y en el segundo, si los ajustes no
39

mejoran la estabilidad, deberá hacer una consideración de la calidad de los


materiales, conforme en 1.4.1 y 1.4.2.

2.2.8.4. Mezclas MDC-1, MDC-2 Y MDC-3

Las mezclas MDC-1, MDC-2 y MDC-3 son mezclas densas en caliente; también son
llamadas concreto asfaltico y están definidas como la combinación uniformemente
dosificada de agregado y cemento asfáltico, mezclado a una temperatura
previamente determinada, que garantiza una mejor adherencia entre ellos (Arenas
y Serrano, 2006).

Según vivas en el 2011 MDC-1: Las mezclas densas en caliente tipo MDC-1 se
pueden utilizar como capa intermedia (base asfáltica) con un espesor compacto
mayor a 50 mm y como capa de rodadura con un espesor compacto mayor a 60
mm. MDC-2: Las mezclas densas en caliente tipo MDC-2 se utilizan como capa de
rodadura con espesores entre 40 y 60 mm y mayores a 60mm. MDC-3: Las mezclas
densas en caliente tipo MDC-3 se utilizan como capa de rodadura con espesores
entre 30 Y 40 mm.

2.2.8.5. Pruebas a las mezclas asfálticas compactadas

En el método Marshall se llevan a cabo tres tipos de pruebas para conocer tanto
sus características volumétricas como mecánicas.
40

Determinación de la gravedad específica: La prueba de gravedad específica puede


desarrollarse tan pronto como el espécimen se haya enfriado en un cuarto de
temperatura. Esta prueba se desarrolla de acuerdo con la Norma ASTM D1188,
gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas empleando parafina; o
ASTM D2726, gravedad específica de mezclas asfálticas compactadas utilizando
superficies saturadas de especímenes secos.

Para determinar cuál norma se debe utilizar, se realizarán pruebas de absorción a


la mezcla asfáltica compactada; si la absorción es mayor al 2%, se utiliza la Norma
ASTM D1188, en caso contrario, se recurre a la Norma ASTM D2726. 1.5.2 Prueba
de estabilidad y flujo Después de que la gravedad específica se ha determinado, se
desarrolla la prueba de estabilidad y flujo, que consiste en sumergir el espécimen
en un baño María a 60 ºC ± 1 ºC (140 ºF ± 1.8 ºF) de 30 a 40 minutos antes de la
prueba.

Con el equipo de prueba listo, se removerá el espécimen de prueba del baño María
y cuidadosamente se secará la superficie. Colocándolo y centrándolo en la mordaza
inferior, se procederá a colocará la mordaza superior y se centrará completamente
en el aparato de carga.

Posteriormente se aplica la carga de prueba al espécimen a una deformación


constante de 51mm (5”) por minuto, hasta que ocurra la falla. El punto de falla está
definido por la lectura de carga máxima obtenida. El número total de Newtons (lb)
requeridos para que se produzca la falla del espécimen deberá registrarse como el
valor de estabilidad Marshall.

Mientras que la prueba de estabilidad está en proceso, si no se utiliza un equipo de


registro automático se deberá mantener el medidor de flujo sobre la barra guía y
cuando la carga empiece a disminuir habrá que tomar la lectura y registrarla como
41

el valor de flujo final. La diferencia entre el valor de flujo final e inicial expresado en
unidades de 0.25 mm (1/100 “) será el valor del flujo Marshall. (Garnica Aguas y
Delgado Alamilla, 2004).

Análisis de densidad y vacíos: Después de completar las pruebas de estabilidad y


flujo, se realiza el análisis de densidad y vacíos para cada serie de especímenes de
prueba.

Resulta conveniente determinar la gravedad específica teórica máxima (ASTM


D2041) para al menos dos contenidos de asfalto, preferentemente aquellos que
estén cerca del contenido óptimo de asfalto. Un valor promedio de la gravedad
específica efectiva del total del agregado se calculará de estos valores.

Utilizando la gravedad específica y la gravedad específica efectiva del total del


agregado; el promedio de las gravedades específicas de las mezclas compactadas;
la gravedad específica del asfalto y la gravedad específica teórica máxima de la
mezcla asfáltica, se calcula el porcentaje de asfalto absorbido en peso del agregado
seco, porcentaje de vacíos (Va); porcentaje de vacíos llenados con asfalto (VFA) y
el porcentaje de vacíos en el agregado mineral (VMA). (Garnica Aguas y Delgado
Alamilla, 2004).

2.2.8.6. Comisión Venezolana de Normas Industriales

COVENIN corresponde al acrónimo de la Comisión Venezolana de Normas


Industriales, como se conoció desde 1958 hasta 2004 al ente encargado de velar
por la estandarización y normalización bajo lineamientos de calidad en Venezuela
42

COVENIN estableció requisitos mínimos para la elaboración de procedimientos,


materiales, productos actividades y demás aspectos que estas normas rigen. En
esta comisión participaron entes gubernamentales y no gubernamentales
especialistas en un área.

A partir del año 2004, las actividades desarrolladas por COVENIN pasan a ser
ejecutadas por FONDONORMA.

2.3. Sistema de variables

Al realizar una investigación se debe de establecer un sistema de variables que


permite a través de los objetivos, la identificación de las variables. Una vez
identificadas, el próximo paso es su operacionalización, la cual precisa los
elementos que se quieren conocer, cuantificar y registrar con el fin de llegar a
conclusiones. A continuación, se presentan las variables designadas a este trabajo
de investigación.

2.3.1. Definición nominal

Efecto de la sustitución de arena por escoria siderúrgica en las propiedades


Marshall de una mezcla asfáltica caliente tipo III.

2.3.2. Definición conceptual

Las propiedades Marshall se miden mediante el ensayo de estabilidad y flujo, que


consiste en calentar en un baño de maría las briquetas elaboradas con los distintos
% p/p de la escoria a una temperatura constante de 60°C por un tiempo de 30 a 40
min. Una vez caliente las mezclas se fijan en la mordaza inferior de la prensa, luego
43

se coloca la mordaza superior. En la parte superior de la prensa se encuentra el


indicador de estabilidad y en las varillas del movimiento el de fluencia. Se enciende
la prensa y se le da presión a las briquetas hasta el punto de rotura, en ese punto
se leen los dos valores obtenidos de estabilidad y fluencia. La medida de estabilidad
es libras y la de fluencia es centésima de pulgada.

2.3.3. Definición operacional

Para llevar a cabo el objetivo general planteado, se realizaron pruebas en los


materiales utilizados, como son el bitumen, agregados pétreos y la escoria
siderúrgica y se evaluó sus propiedades fisicoquímicas, entre ellas la granulometría
(% pasante), viscosidad cinemática (mm2/s), punto de inflamación (°C), viscosidad
dinámica (Poise) y la densidad (kg/m3). Luego, se procedió a preparar las mezclas
asfálticas variando los porcentajes de arena con respecto a la escoria siderúrgica.
Para elaborar lo que se conoce como envuelta de la mezcla, se llevó al asfalto a la
temperatura de mezclado; y para el agregado, una temperatura mayor que la del
asfalto, pero sin exceder de 28C la temperatura de mezclado del asfalto; al igual
que el asfalto a utilizar, no debe ser calentado a la temperatura de mezclado por
más de una hora. De igual forma, el molde de compactación debe ser calentado (en
el horno) para que alcance una temperatura aproximada a la de compactación 136
– 139 C. Una vez que la mezcla asfáltica alcanza la temperatura de mezclado, se
saca el molde del horno; se coloca el

papel en la parte inferior interna del molde y se vacía la mezcla asfáltica con una
espátula o cuchara caliente se golpea 15 veces el perímetro del molde y diez veces
en el interior; después se compacta la muestra, en el martillo Marshall. Una vez
compactada las briquetas se determinaron las propiedades Marshall de cada una
de ellas (densidad, estabilidad y flujo). Una vez determinadas las propiedades se
44

compararon los resultados con respecto a la norma y se eligió la mezcla con mayor
desempeño.

2.3.4. Operacionalización de la variable


45

Objetivo general: determinar el efecto de la sustitución de arena por


escoria siderúrgica en las propiedades Marshall de una mezcla
asfáltica en caliente tipo III

Objetivos Variables Sub-variables o Indicadores


específicos dimensiones

Identificar las Mezcla de Densidad


propiedades bitumen, (kg/m3)
fisicoquímicas de las escoria y Propiedades físico- Granulometría
muestras de agregados químicas (% pasante)
bitumen, escoria pétreos Viscosidad
siderúrgica y cinemática
agregados pétreos (mm2/s)
Viscosidad
dinámica (Poise)

Determinar el % p/p Mezcla de


máximo de escoria bitumen, Características de Homogeneidad
con el que se puede escoria y la mezcla de la mezcla
dosificar agregados
la mezcla pétreos

Densidad
Determinar las Mezcla de (kg/m3)
propiedades bitumen, Mezclas Estabilidad (lb)
Marshall de las escoria y preparadas
distintas mezclas agregados Fluencia (1/100)
preparadas pétreos pulg

Consistencia de
Comprobar que las la mezcla (mm)
mezclas preparadas Especificaciones
cumplan con las Propiedades Mezcla asfáltica de la norma
especificaciones de durables caliente (MAC) tipo Estabilidad
una mezcla asfáltica III mínima (lb)
en caliente tipo III Rango de
fluencia (1/100)
pulg
46

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

Dentro de este capítulo se detalla el diseño, las características, las técnicas de


recolección, las fases y el procedimiento seguido para cumplir con los objetivos
propuestos en esta investigación.

3.1. Tipo de investigación

Según Marco Bersanelli, Mario Gargantini (2006) la investigación es el conjunto de


métodos que se aplican para conocer un asunto o problema en profundidad y
generar nuevos conocimientos en el área en la que se está aplicando. Se trata de
una herramienta vital para el avance científico, porque permite comprobar o
descartar hipótesis con parámetros fiables, de manera sostenida en el tiempo, y con
objetivos claros. De esta manera se garantiza que las contribuciones al campo del
conocimiento investigado puedan ser comprobadas y replicadas.

De la definición anterior se deduce que, existen varios tipos de investigación que se


clasifican dependiendo de su objetivo, la profundidad del estudio realizado, los datos
que se analizan, el tiempo que requiere el estudio del fenómeno entre otros factores,
estas investigaciones se clasifican en cuatro tipos, explorativas, descriptivas,
correlacionales y explicativas.

Según Sabino (1986), la investigación de tipo descriptiva trabaja sobre realidades


de hechos, y su características fundamental es la de presentar una interpretación
correcta. Para la investigación descriptiva, su preocupación primordial radica en
descubrir algunas características fundamentales de conjuntos homogéneos de
fenómenos, utilizando criterios sistemáticos que permitan poner de manifiesto su
47

estructura o comportamiento. De esta forma se pueden obtener las notas que


caracterizan a la realidad estudiada.

Existen muchas formas de clasificar un trabajo de investigación, para esto se


efectuó una revisión de los objetivos propuestos, tomando en cuenta que la
clasificación influye en la estrategia de la investigación que se formule, por lo que
se determinó que para el presente trabajo de investigación el tipo de investigación
que se realizo es del tipo descriptiva.

Por lo postulado anteriormente, se puede establecer que el presente trabajo


responde una investigación de tipo descriptiva debido a que en este trabajo se
estudió el comportamiento de la consistencia de una carpeta asfáltica hecha con la
mezcla de bitumen, arena y escoria de níquel hasta llegar a una mezcla que resulte
en una carpeta asfáltica con comportamiento óptimo para su uso en la elaboración
de carreteras.

3.2. Diseño de investigación

El diseño de la investigación es la estrategia que utiliza el investigador para


responder al problema planteado. Según el autor (Santa Palella y Feliberto Martins
(2010)), define: El diseño experimental es aquel según el cual el investigador
manipula una variable experimental no comprobada, bajo condiciones estrictamente
controladas. Su objetivo es describir de qué modo y porque causa se produce o
puede producirse un fenómeno. Busca predecir el futuro, elaborar pronósticos que
una vez confirmados, se convierten en leyes y generalizaciones tendentes a
incrementar el cúmulo de conocimientos pedagógicos y el mejoramiento de la
acción educativa.
48

Según Guerrero (2015), la investigación documental es aquella que se realiza a


través de la consulta de documentos (libros, revistas, periódicos, memorias,
anuarios, registros, códices, constituciones, etc.). Un tipo específico de
investigación documental es la investigación secundaria, dentro de la cual
podremos incluir a la investigación bibliográfica y toda la tipología de revisiones
existentes (revisiones narrativas, revisión de evidencias, meta-análisis,
metasíntesis). Esta acepción metodológica de los diseños documentales adopta un
formato análogo con independencia de que hablemos de investigación cuantitativa
o cualitativa.

A partir de la definición expuesta antes mencionada, se establece que la


investigación realizada se define de tipo experimental y documental. Se clasifica del
tipo experimental ya que en el trabajo se manipula variables como la concentración
de escoria de níquel en la mezcla para la obtención de la carpeta asfáltica óptima.
Es del tipo documental ya que la obtención de datos como el comportamiento de la
escoria de níquel se realizó mediante la consulta de fuentes bibliográficas el cual es
una investigación anteriormente realizada.

3.2.1. Identificar las características físico-químicas de las muestras de escoria


siderúrgica, bitumen y agregados pétreos que se utilizarán en la mezcla

Para cumplir con este primer objetivo se utilizó un diseño no experimental de tipo
descriptivo

3.2.2. Determinación del % p/p máximo de escoria siderúrgica con el que se


puede dosificar la mezcla

Para el alcance de este segundo objetivo se trabajó con un diseño experimental, se


elaboraron varias mezclas asfálticas donde se hicieron variar el % en peso de la
49

escoria con respecto a la arena, pero manteniendo un valor fijo de bitumen y demás
agregados, buscando verificar si a medida que aumentaba el % en peso de la
escoria la mezcla presentaría una mejor rigidez. Las variables independientes son
la temperatura y el % de cemento asfáltico.

3.2.3. Determinar las propiedades Marshall de las diferentes mezclas


preparadas

En este tercer objetivo se volvió a trabajar con un diseño del tipo experimental,
puesto que luego de que se obtuvieron las muestras de mezclas asfálticas con los
distintos % en peso de la escoria se procedió a determinar las propiedades Marshall
para cada una de ellas. Las variables independientes son las composiciones de
escoria, arena y bitumen, la variable dependiente es la estabilidad, flujo, densidad y
vacíos de las mezclas preparadas y la variable controlada fue la temperatura, debido
a que es necesario mantener una temperatura elevada para lograr la mezcla se
homogenice de manera correcta.

3.2.4. Comprobar que las mezclas preparadas cumplan con las


especificaciones de una mezcla asfáltica caliente tipo III

Para el cumplimiento de este objetivo no se utilizó ningún tipo de diseño de


investigación, debido a que únicamente se comparó la consistencia obtenida con
las normas COVENIN que muestran la calidad de los asfaltos para pavimentación.

3.3. Técnicas de recolección de datos


50

La técnica aplicada en esta investigación fue la observación directa que según


Tamayo (2006) es aquella en la cual el investigador puede observar y recoger datos
mediante su participación, por esta razón esta investigación se manejó con los datos
observados directamente de los equipos utilizados en el laboratorio, ya que se
observaron las identificaciones de las propiedades físico-químicas de las muestras
de escoria, bitumen y agregados pétreos que se utilizaron en los experimentos.
Además de observar la preparación de las mezclas asfálticas con diferentes
adiciones de escoria y arena, de igual manera la determinación de las propiedades
Marshall de las diferentes mezclas preparadas.

3.4. Instrumentos de recolección de datos

Según Sabino (2002), un instrumento de recolección de datos es, en principio,


cualquier recurso del que se vale el investigador para acercarse a los fenómenos y
extraer de ellos información. A continuación, se muestra la tabla 3.1. que se utilizó
como instrumento de recolección de datos de las propiedades físico-químicas del
bitumen.

Tabla 3.1. Características físico-químicas del bitumen


Características del tipo de cemento asfaltico Valor reportado
original
Viscosidad cinemática a 135°C, mm/s
Viscosidad dinámica a 60°C, poise
Penetración a 25°C, mm
Punto de inflamación, °C

De igual forma, se utilizó la tabla 3.2, la tabla 3.3, la tabla 3.4 y la tabla 3.5 como
instrumentos de recolección de datos, siendo estos utilizados para reportar los
valores obtenidos de la siguiente manera, en la tabla 3.2 se muestran los resultados
51

del ensayo de la granulometría de la arena, la tabla 3.3 muestra los resultados


obtenidos al practicar el ensayo de granulometría del polvillo, la tabla 3.4 la
granulometría de las piedras y por último, la tabla 3.5 muestra los valores de la
granulometría de la escoria siderúrgica.

Tabla 3.2. Granulometría de la arena

Peso muestra seca (kg)=

Tamiz Peso Peso retenido %Retenido %Que pasa


muestra(kg) acumulado(kg) acumulado
3/4”
1/2”
3/8”
N° 4
N° 8
N° 30
N° 50
N° 100
N° 200
Fondo

Tabla 3.2. Granulometría del polvillo

Peso muestra seca (kg)=

Tamiz Peso Peso retenido %Retenido %Que pasa


muestra(kg) acumulado(kg) acumulado
3/4”
1/2”
52

3/8”
N° 4
N° 8
N° 30
N° 50
N° 100
N° 200
Fondo

Tabla 3.3. Granulometría de las piedras

Peso muestra seca (kg)=

Tamiz Peso Peso retenido %Retenido %Que pasa


muestra(kg) acumulado(kg) acumulado
3/4”
1/2”
3/8”
N° 4
N° 8
N° 30
N° 50
N° 100
N° 200
Fondo
53

Tabla 3.4. Granulometría de la escoria siderúrgica

Peso muestra seca (kg)=

Tamiz Peso Peso retenido %Retenido %Que pasa


muestra(kg) acumulado(kg) acumulado
3/4”
1/2”
3/8”
N° 4
N° 8
N° 30
N° 50
N° 100
N° 200
Fondo

La tabla 3.6 sirvió como instrumento de recolección de datos para mostrar el % en


peso sustituido de escoria con respecto a la arena, por otro lado la tabla 3.7 sirvió
para mostrar las dosificaciones que tienen cada una de las mezclas elaboradas de
igual forma la tabla 3.8 muestra los resultados obtenidos al ensayar las briquetas
con las diferentes mezclas elaboradas mediante la metodología Marshall.

Tabla 3.6. % p/p sustituido de la escoria con respecto a la arena

Mezcla 1 2 3 4 5
% p/p sustituido
54

Tabla 3.7. Dosificación de las mezclas elaboradas

Mezcla 1 2 3 4 5
% p/p que
representa
% arena
% escoria
% bitumen
% piedra
% polvillo

Tabla 3.8. Resultados del ensayo Marshall de las diferentes mezclas preparadas

Mezcla 0% 6% 45% 80% 100%


Estabilidad (lb)
Flujo (1/100)
Densidad (kg/m3)

3.5. Fases de la investigación

Se describirá de manera detallada los procedimientos realizados para la realización


de los experimentos elaborados con el fin de lograr el cumplimiento de los objetivos.

3.5.1. Fase I. Caracterización de las propiedades fisicoquímicas de las


muestras de bitumen, escoria siderúrgica y pétreos que se utilizaron para la
elaboración de las mezclas
55

Antes de dar inicio a la elaboración de las mezclas asfálticas, se realizó un análisis


de cada uno de los materiales que la componen, estos análisis se realizaron
mediante un ensayo granulométrico a los materiales pétreos y a la escoria
siderúrgica. Por otro lado, el bitumen al ser una sustancia que aumenta su
viscosidad a medida que disminuye la temperatura, se le determinó la viscosidad
cinemática, viscosidad dinámica, penetración y punto de inflamación.

3.5.1.1. Bitumen

 Viscosidad cinemática

Este ensayo es realizado siguiendo la metodología descrita en la norma COVENIN


424-91 “Petróleo crudo y sus derivados. Determinación de la viscosidad cinemática
y cálculo de la viscosidad dinámica.”

 Viscosidad dinámica

La determinación de esta se realiza después de haber determinado la viscosidad


cinemática siguiendo la metodología descrita en la norma COVENIN 424-91.

 Penetración

Este ensayo se realiza siguiendo la metodología descrita en la norma COVENIN


4105.” Materiales bituminosos. Método de ensayo para determinar la penetración”

 Punto de inflamación

Para la realización del ensayo de punto de inflamación de vaso abierto de Cleveland


se sigue la metodología descrita en la norma COVENIN 372-97 “Productos
56

derivados del petróleo. Determinación del punto de inflamación y fuego método


Cleveland de copa abierta”.

3.5.1.2. Granulometría de la arena

 Se recoge el material al cual se le va a realizar el ensayo del lugar donde se


dispone ya sea de una pila, de una tolva, de un bache seco. Al hacer eso se tendrá
unos de los siguientes tipos de material: mezcla de finos y gruesos, finos(menor de
N°4), gruesos(mayor de N°4)

 Mezclar el material formando un cono en una bandeja de 60x60x5 cm o en una


superficie plana y limpia.

 Se cuartea el material en 4 partes con una cuchara de albañil o un cuarteador,


se apartan 2 de las cuatro partes, se vuelven a mezclar bien las 2 partes que
quedaron formando otro cono, se vuelve a cuartear el material, se apartan 2 de las
4 partes y se vuelven a mezclar.

 Posterior a esto se vuelven cuartear y se toman 2 partes para hacer el ensayo.


Hay que asegurarse de tomar suficiente material (ojo). La muestra debe tener un
peso entre 1-1.5 Kg.

 Se lava la muestra en cuestión para eliminar cualquier tipo de residuo que


contenga(arcilla, raíces, material orgánico, entre otros)

 Una vez realizado el lavado se pesa la muestra ensayada en una balanza


electrónica de capacidad de 5 Kg y sensibilidad de 1 gr, este peso tendrá el nombre
de peso húmedo.
57

 Colocar la muestra de finos o gruesos, obtenida por el cuarteo y después de


haber sido lavada en un horno análogo marca Humboldt que trabaja en un rango de
temperatura de 0 a 225 °C para secar el material, a una temperatura no mayor de
110°C hasta que la muestra tenga un peso constante, este peso llevara por nombre
peso seco.

Con estos pesos se pueden determinar el % de humedad que tenía la muestra.

 Después de haber tomado nota del peso seco se deja la mezcla reposar hasta
temperatura ambiente.

 Cuando el material este a temperatura ambiente, este se pasa hasta el juego de


tamices que son acomodados según la abertura de estos, donde el tamiz con
abertura mayor es colocado en el nivel superior y en orden progresivo se termina
con el fondo que es colocado en la parte inferior.

 Una vez hecho esto se coloca la tapa en el nivel superior y se coloca el juego de
tamices en el tamizador eléctrico que tiene una capacidad de 10 tamices de 8”x2”
durante un tiempo de 20 min.

 Una vez terminado el tiempo se quita la tapa y sobre un recipiente se separa el


material retenido en el tamiz para pesarlo.

No use los dedos para pasar los agregados que pueden ser admitidos por las
aberturas del tamiz, utilice una espátula y un cepillo de alambre de pelos finos para
retirar todo el material retenido que sea posible
58

Es natural que existan partículas en ciertos agregados con algún lado menor que la
abertura del tamaño donde se han retenido. La misma retención ocurrirá en los
tamices de la planta.

 Pese cada porción de la muestra, correspondiente al conjunto y anótelo en su


formulario. Si se pesa el material en un envase no olvide tarar y anotar el peso del
envase correspondiente.

 Una vez tenido todos los pesos de las muestras retenidas en los tamices, se
calcula el “% que pasa” y”% retenido acumulado”, siguiendo el procedimiento que
se tiene en el formulario.

 Realizar este ensayo a cada uno de los agregados utilizados para elaborar la
mezcla asfáltica.

Para la realización de este ensayo se cuenta en el laboratorio con una balanza


eléctrica de 8 kg de capacidad y exactitud de 0.0001 kg, tamices de 8”x2” de
diferentes aberturas de mallas, agitador mecánico, entre otras cosas menos
resaltantes, como espátulas, etc.

3.5.1.3. Granulometría de la escoria

Para realizar el ensayo granulométrico en la escoria, se siguió el mismo


procedimiento que se utilizó para la arena, el cual fue explicado anteriormente en la
sección 3.5.1.2.
59

3.5.1.4. Granulometría del polvillo

Para realizar el ensayo granulométrico en el polvillo, se siguió el mismo


procedimiento que se utilizó para la arena, el cual fue explicado anteriormente en la
sección 3.5.1.2.

3.5.1.5. Granulometría de las piedras

Para realizar el ensayo granulométrico en las piedras se siguió el mismo


procedimiento que se utilizó para la arena, el cual fue explicado anteriormente en la
sección 3.5.1.2.

3.5.2. Fase II. Determinación del % p/p máximo con el que se puede dosificar
las mezclas

 Se prepararon las mezclas sustituyendo la escoria con respecto a la arena hasta


llegar a 100%.

 Se calientan las mezclas a 140°C y el cemento asfaltico a 150°C, una vez caliente
se comienzan a mezclar el cemento asfaltico y los agregados sobre la estufa para
mantener la temperatura y lograr que la mezcla sea homogénea. Estamos
sustituyendo arena que es parte del agregado fino por la escoria que es un agregado
grueso que logrará aumentar la dureza de la mezcla hasta sustituir completamente
a la arena.

 Durante la mezcla del agregado y el cemento asfáltico se verificará la variación


de la dureza en la mezcla.
60

3.5.3. Fase III. Determinación de las propiedades Marshall de las mezclas


preparadas

A continuación se describirá de manera detallada los pasos que se siguieron para


determinar las propiedades Marshall de las distintas mezclas preparadas.

3.5.3.1. Preparación de las briquetas

Para establecer los porcentajes de cada componente en las mezclas, nos basamos
en la composición utilizada por la empresa FASVENCA para la realización de su
propia carpeta asfáltica la cual lleva un 5.5% de bitumen, y 94.5% de pétreos, el
cual se compone por 42% de polvillo, 26% de piedra y 32% de arena.

A partir de esa composición y de los resultados de la granulometría se decidió utilizar


la escoria siderúrgica como sustituta únicamente de la arena, ya que sus tamaños
de partículas eran más semejantes, con la diferencia de que la escoria presenta un
mayor tamaño de partícula, lo cual aumenta la dureza de la mezcla al finalizar.

Para las pruebas presentadas en esta investigación procedimos a sustituir 0%, 6%,
45%, 80% y 100% de la arena en los pétreos por escoria para determinar cómo
afecta a la consistencia de la carpeta asfáltica el agregarle la escoria.

A partir de lo establecido anteriormente, se procedió a realizar las mezclas con la


base de que cada briqueta necesita tener un peso de 1200gr, para cada mezcla se
tomó un peso total de 4000gr para poder realizar 3 briquetas por mezcla, con los
porcentajes establecidos se calculan los pesos de cada muestra y se fueron
depositando en una bandeja de metal el polvillo, la piedra, la arena y la escoria, que
conforman los pétreos, dicha bandeja se coloca en el horno junto con el bitumen
61

hasta una temperatura entre 140°C – 150°C, al alcanzar una temperatura en dicho
rango se procede a verter el bitumen sobre los pétreos.

Para el peso del bitumen se coloca sobre un peso, una madera como superficie
para la bandeja caliente, la bandeja y se coloca en cero el peso, y se pesa mientras
se vierte el bitumen hasta llegar al peso calculado, a partir de ese momento se
mezcla a mano los pétreos y el bitumen usando una hornilla para mantener la
temperatura de la mezcla en el mismo rango de 140°C – 150°C hasta que toda la
mezcla quede teñida del bitumen para la adherencia ideal de las partículas, al tener
la mezcla lista se cuartea la mezcla para reducir la cantidad en peso y para mantener
igual la proporción de granos en toda la mezcla.

Luego para realizar la briqueta, se utilizó un molde que anteriormente se calentó en


el horno, y se le agrego aceite y una capa de parafina, se situó sobre el peso y se
agregó la mezcla asfáltica hasta pesar 1200gr, inmediatamente se coloca el molde
en la prensa Marshall y se ajusta, para la compactación se tiene que realizar de
entre 50 a 75 golpes por lado, al finalizar se toma le molde y se deja enfriar hasta
una temperatura ambiente para realizar la extracción de la briqueta.

Para la extracción se usa un gato hidráulico posicionado en una base dedicada para
sacar las briquetas, después de extraerla se identifica y estarían listas para su
estudio.

3.5.3.2. Determinación de la densidad real “peso unitario” y peso específico


“BULK” de las briquetas

La medida de la densidad real y el peso específico “BULK” de las briquetas se


realiza al enfriarse las briquetas a temperatura ambiente.
62

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒


𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 =
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎

𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎


𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 "𝐵𝑈𝐿𝐾" =
𝑑𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎

El volumen total de la briqueta se puede determinar por varias formas la más común
que se puede utilizar es aplicando la siguiente ecuación para determinar el volumen
de un cilindro 𝑉 = 𝜋𝑟 2 ℎ

3.5.3.3. Ensayo de estabilidad y flujo

Se sumergen las briquetas en un baño de agua a 60°C por un periodo de tiempo de


30 – 40 minutos, mientras se limpia y verifica el funcionamiento de la prensa
Marshall, donde:

Se comprueba que las mordazas deslizan fácilmente.

Que el indicador de carga este fijo en cero.

Se limpian la superficie interior de las mordazas, esto para cada ensayo, y mantener
una temperatura entre 21°C y 38°C.

Luego de que las briquetas reposaron el tiempo indicado, se tienen que realizar en
menos de 30 segundos lo siguiente, secar la briqueta con una toalla, centrar la
briqueta en la mordaza inferior y acoplar con la mordaza superior de manera
correcta, centra el conjunto en línea o el pistón superior de la prensa donde lo toque
de manera ligera, se coloca en posición el medidor de flujo sobre la varilla de guía
los dos indicadores deberían marcar cero, ahora, manteniendo el medidor de flujo
en posición se aplica la carga la briqueta en una rata de 2 pulgadas por minuto hasta
63

el momento de “rotura” dicho momento se identifica cuando el medidor de carga


deja de aumentar, si todo esto fue realizado en menos de 30 segundos se anotan
los resultados, la medición de carga obtenida en el momento de la rotura es el valor
de estabilidad y el flujo lo indica su medidor en el momento de rotura igualmente.

3.5.4. Fase IV. Comprobar que las mezclas preparadas cumplan con las
especificaciones para una mezcla asfáltica caliente tipo III

El posible uso que se le pueda dar a la mezcla depende fuertemente de las


propiedades Marshall evaluadas anteriormente, estas propiedades se compararan
con las normas COVENIN, donde se muestran las especificaciones de diferentes
mezclas asfálticas en calientes y así como su funcionalidad ya sea carpeta base,
carpeta intermedia y/o carpeta de rodadura. En este caso se compararan con los de
carpeta de rodadura ya que esta es la que corresponde a una mezcla asfáltica
caliente tipo III.
64

CAPÍTULO IV

ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS

Al culminar la elaboración de cada una de las fases explicadas anteriormente, se


procedió en este capítulo a plantear cada uno de los resultados obtenidos
expresándolos a través de tablas y gráficas.

4.1. Identificación de las características fisicoquímicas de las muestras del


cemento asfáltico, escoria siderúrgica y agregados pétreos que se utilizaron
en las mezclas

Primeramente, se presentan los resultados de los análisis realizados al bitumen, el


cual fue despachado por PDVSA.

Tabla 4.1. Características fisicoquímicas del bitumen


Características del tipo de cemento Valor reportado
original
Viscosidad cinemática a 135°C, mm2/s 412
Viscosidad dinámica a 60°C, poises 2464
Penetración a 25°C, mm 60
Punto de inflamación, °C 276

Luego, se procedió a realizar los ensayos granulométricos a las muestras de


agregados pétreos y escoria siderúrgica que se utilizaron para la elaboración de las
mezclas asfálticas.
65

Tabla 4.2. Granulometría de la arena

Peso muestra seca


(kg)=1.4893
Tamiz Peso Peso retenido %Retenido %Que pasa
muestra(kg) acumulado(kg) acumulado
1/2” 0 0 0 100
3/8” 0.0044 0.0044 0.30 99.7
N° 4 0.0149 0.0193 1.30 98.7
N° 8 0.0276 0.0469 3.15 96.85
N° 30 0.4108 0.4577 30.73 69.27
N° 50 0.6816 1.1393 76.50 23.50
N° 100 0.2641 1.4034 94.23 5.77
N° 200 0.0557 1.4591 97.97 2.03
Fondo 0.0302 1.4893 100 0

Tabla 4.3. Granulometría del polvillo.

Peso muestra seca


(kg) = 1.2488
Tamiz Peso Peso retenido %Retenido %Que pasa
muestra(kg) acumulado(kg) acumulado

3/8” 0 0 0 100
N° 4 0.2604 0.2604 20.85 79.15
N° 8 0.2781 0.5385 43.12 56.88
N° 30 0.3579 0.8964 71.78 28.22
N° 50 0.1375 1.0339 82.79 17.21
66

N° 100 0.1047 1.1386 91.18 8.82


N° 200 0.0714 1.2100 96.89 3.11
Fondo 0.0388 1.2488 100 0

Tabla 4.3. Granulometría de las piedras

Peso muestra seca


(kg)=1.4551
Tamiz Peso muestra Peso retenido %Retenido %Que pasa
(Kg) acumulado (Kg) acumulado
3/4” 0 0 0 100
1/2” 0.5205 0.5205 35.77 64.23
3/8” 0.4907 1.0112 69.49 30.51
N° 4 0.3995 1.4107 96.95 3.05
N° 8 0.009 1.4206 97.63 2.37
N° 30 0.0052 1.4258 97.99 2.01
N° 50 0.0031 1.4289 98.20 1.80
N° 100 0.0040 1.4329 98.47 1.53
N° 200 0.0048 1.4377 98.80 1.20
Fondo 0.0174 1.4551 100 0

Tabla 4.4. Granulometría de la escoria siderúrgica

Peso muestra seca (kg) =0.5749

Tamiz Peso muestra Peso retenido % Retenido % Que pasa


(kg) = 0.5749 (Kg) acumulado (Kg) acumulado
3/8” 0 0 0 100
67

N° 4 0.0018 0.0018 0.31 99.69


N°8 0.0423 0.0441 7.67 92.33
N°30 0.4141 0.4582 79.70 20.30
N°50 0.0846 0.5428 94.42 5.58
N° 100 0.0177 0.5605 97.50 2.50
N° 200 0.0069 0.5674 98.70 1.30
Fondo 0.0075 0.5749 100 0

En esta investigación se sustituyó únicamente la arena del diseño base de la


empresa FASVENCA por escoria siderúrgica, y para evaluar su funcionalidad se
muestra a continuación una gráfica comparativa contenida de ambas
granulometrías.
68

Gráfica 4.1. Granulometría arena con respecto a la escoria siderúrgica (%


pasantes)

110

100

90

80

70
% PASANTE

60
ARENA
50
ESCORIA
40

30

20

10

0
10 1 0.1 0.01
TAMIZ (mm)

El eje de las abscisas muestra en escala logarítmica el tamaño de los tamices y el


eje de las ordenadas representa el % pasante. Se puede observar en el gráfico que
la granulometría de la escoria es mayor a la de la arena, con una notable diferencia
entre el tamiz N° 30 hasta el tamiz N° 200.
69

4.2. Determinación del % p/p máximo de escoria con el que se podría dosificar
las mezclas

En la siguiente tabla se muestran las mezclas elaboradas con los distintos valores
de % p/p de escoria

Tabla 4.6. % p/p sustituido de la escoria con respecto a la arena

Mezcla 1 2 3 4 5
% p/p sustituido 0 6 45 80 100

Luego de haber seleccionado cada uno de los porcentajes, se procedió a la


elaboración de cada una de las mezclas. Al ir aumentando el % p/p se pudo observar
que la mezcla asfáltica se mantenía homogénea y se lograba una buena adherencia
entre los agregados, la escoria y el bitumen. Además, las briquetas presentaban
una alta rigidez cada vez que aumentaba el porcentaje de escoria y esto se atribuye
a que presenta una granulometría mayor que la de la arena.

4.3. Determinación de las propiedades Marshall de las mezclas preparadas

Para conocer las propiedades Marshall de estabilidad, flujo y densidad se realizaron


los ensayos a las mezclas utilizadas en el objetivo anterior, logrando tener una
apreciación de la variación en cada propiedad a medida que se aumentaba la
cantidad de escoria.
70

Tabla 4.7. Dosificación de las mezclas elaboradas

Mezcla 1 2 3 4 5
% p/p que 0 6 45 80 100
representa
% arena 32 30.08 17.6 6.4 0
% escoria 0 1.92 14.4 25.6 32
% bitumen 5.5 5.5 5.5 5.5 5.5
% piedra 26 26 26 26 26
% polvillo 42 42 42 42 42

Luego de tener las briquetas de cada una de las mezclas con los distintos
porcentajes, se dejaron enfriar a temperatura ambiente para lograr determinar la
densidad, estabilidad y flujo y se obtuvieron los siguientes resultados:

Tabla 4.8. Resultados del ensayo Marshall de las diferentes mezclas preparadas

Mezcla 0% 6% 45% 80% 100%

Estabilidad (lb) 3184.2 15550.5 2840 3305 1945.88

Flujo (1/100) 4 14.5 19.95 21.75 18.5

Densidad (kg/m3) 2.264 2.278 2.328 2.650 2.344


71

Se procedió a graficar los resultados para apreciar de una manera más sencilla la
tendencia de las propiedades:

Grafica 4.2. Fluencia de mezcla en función del % sustituido

25

20
FLUJO (1/100)PULG

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120
% SUSTITUIDO POR ESCORIA

Al observar la gráfica de % sustituido por escoria vs flujo se puede observar que


hubo un incremento en la fluencia desde 0% hasta 80%, pero al realizar el diseño
de 100% disminuyó notablemente el valor de fluencia, esto se puede deber a que
no había suficiente fino para llenar los espacios vacíos de la mezcla convirtiéndola
más rígida en los esperado.
72

Grafica 4.3. Estabilidad de mezcla en función del % sustituido

3500

3000

2500
ESTABILIDAD (LBS)

2000

1500

1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120
% SUSTITUIDO POR ESCORIA

Ocurrió algo parecido en la estabilidad que en la fluencia, cada vez que se iba
agregando mayor cantidad de escoria fue aumentando el valor de la estabilidad,
pero al realizar el diseño de 100% escoria la estabilidad decreció de manera notable.
73

Grafica 4.4. Densidad de mezcla en función del % sustituido

2.7
2.65
2.6
2.55
DENSIDAD (KG/M3)

2.5
2.45
2.4
2.35
2.3
2.25
2.2
0 20 40 60 80 100 120
% SUSTITUIDO POR ESCORIA

Al graficar los valores de la densidad se pudo observar un gran aumento en la


densidad en el diseño de 80%, y esto se puede deber a que la escoria es muy
densa, pero al llegar al 100% hubo una gran disminución en la densidad.
74

Grafica 4.5. Relación entre densidad, estabilidad y fluencia

3500 25

3000
20

FLUENCIA (1/100)PULG
2500
ESTABILIDAD (LB)

15
2000

1500
10

1000
5
500

0 0
2.65 2.344 2.328 2.278 2.264
DENSIDAD DE MEZCLA (KG/M3)

Estabilidad Flujo

4.4. Comprobar que las muestras preparadas aun cumplan con las
especificaciones de una mezcla asfáltica caliente tipo III

Luego de haber preparado y evaluado cada una de las mezclas, se procedió a


comparar los resultados obtenidos en los ensayos con los parámetros de calidad
que se encuentran en la norma COVENIN 2000:1987 en el capítulo 12 que lleva por
título “Pavimentos asfálticos”. En el párrafo 12-10.16 “mezclas asfáltica” se
específica que una vez seleccionada el tipo de granulometría; que pertenece a la
de tipo III utilizada como carpeta de rodamiento, y el % de cemento asfáltico, el cual
fue de 5.5%, las mezclas deben de satisfacer los siguientes requisitos:
75

Tabla 4.9 Parámetros de calidad para carpetas de rodamiento

Uso de la Estabilidad Flujo 1/100 pulg %de vacíos de la


mezcla asfáltica Marshall (en lb) mezcla
Rodamiento 1.200 min 8-16 3-5
Intermedia 1.000 min 8-16 3-7
Base 900 min 8-16 3-8

Grafica 4.6. Relación entre estabilidad calculado con los especificados en norma

3500

3000

2500
ESTABILIDAD (LBS)

2000

1500

1000

500

0
0 20 40 60 80 100 120
% SUSTITUIDO POR ESCORIA

Se puede observar en la gráfica que todos los diseños elaborados estuvieron por
encima del valor mínimo permisible de estabilidad, si el único criterio para utilizar
estas mezclas en carpetas de rodadura fuera la estabilidad, sería posible utilizar
cualquiera de los diseños elaborados.
76

Grafica 4.7. Relación entre el flujo calculado y requisitos de norma.

Flujo Lim inferior Lim superior

25

20
FLUJO (1/100)PULG

15

10

0
0 20 40 60 80 100 120
% SUSTITUIDO POR ESCORIA

En la fluencia de los diseños no se obtuvieron buenos resultados, únicamente el


diseño de 6% logro estar dentro del rango de flujo para MAC tipo III, por lo cual los
otro diseños no sería posible utilizarlos para carpetas de rodadura.

Tomando en cuenta todas las propiedades evaluadas de densidad, estabilidad y


flujo para cada porcentaje de escoria se puede ver que en general no se obtuvieron
resultados favorables, únicamente en la estabilidad, ya que 3 de los diseños están
fuera del rango de fluencia, por lo que se podría optar a utilizar la mezcla de 6% que
si cumple con todos los criterios de rodamientos y se podría implementar como
Mezcla Asfáltica Caliente tipo III, siendo este un pavimento flexible, en la actualidad
uno de los más comerciales que hay ya que su uso fundamental es para asfaltos en
vías principales con alto tráfico y cargas pesadas.
77

CONCLUSIONES

 A medida que se aumentaba el porcentaje de escoria, los diseños presentaban


una mayor rigidez, esto se debe a que la escoria presenta una mayor
granulometría que la arena que trae consigo la mezcla no contenga mucha
cantidad de fino.

 Al llegar al diseño de 100%, no se obtuvieron los resultados esperados ya que se


pudo notar la gran cantidad de espacios vacíos en las briquetas debido a que se
reemplazó el fino que contiene la arena por escoria siderúrgica.

 En cada uno de los diseños se obtuvieron resultados favorables en la estabilidad,


cumpliendo en cada momento con los requisitos de la norma.

 El flujo mantuvo el rango permisible de la norma COVENIN únicamente en el


diseño de 6%, los de 45, 80 y 100% tuvieron valores notables fuera del rango
trayendo consigo no se puedan utilizar como carpetas de rodamiento.
78

RECOMENDACIONES

 Evaluar las propiedades Marshall de otros tipos de mezclas asfálticas calientes


en las cuales se requiera una mayor rigidez.

 Utilizar un cemento asfáltico de mejor calidad para observar que cambios podría
ocurrir en la mezcla asfáltica elaborada.

 Elaborar mezclas con porcentajes de escoria sustituida entre 6 y 45% para


observar si en ellos la fluencia cumple con la norma establecida por COVENIN.

 Realizar el ensayo de % espacios vacíos para observar si este cumple con la


norma.
79

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Álvarez Luis (2009). Evaluación de ferroníquel como agregado fino para concreto.
Trabajo especial de grado para optar por el título de Ingeniero Civil.
Universidad de San Carlos. Ciudad de Guatemala, Guatemala.

Aranguren Elmer (2015). Caracterización de una mezcla asfáltica empleando


alquitrán, escoria granulada y agregado de caliza. Proyecto de grado
presentado para optar el título de Ingeniero Civil. Universidad Militar Nueva
Granada. Bogotá, Colombia.

Barrera Carlos (2008). Diseño y construcción de pavimentos tipo Stone Mastic


Asphalt en México. Tesis para optar el grado de Maestro en Ingeniería Civil
– Análisis y diseño de obras para vías terrestres. Universidad Nacional
Autónoma de México. Ciudad de México, México.

De la Cruz y Porras (2015). Evaluación del desempeño de mezclas asfálticas en


calientes diseñadas por la metodología Marshall con el ensayo de la rueda
cargada por Hamburgo para el proyecto de rehabilitación de la carretera DV
IMPERIAL-PAMPAS. Trabajo especial de grado para optar por el título de
ingeniero civil. Universidad Ricardo Palma. Lima, Perú.

Normas Venezolanas Covenin. (2000). Sector construcción especificaciones.


Codificación y Mediciones. Parte 1: Carreteras. Fondonorma, Venezuela.

Norma COVENIN N° 424-91 “Petróleo crudo y sus derivados. Determinación de la


viscosidad cinemática y cálculo de la viscosidad dinámica”
80

Norma COVENIN N° 4105 “.” Materiales bituminosos. Método de ensayo para


determinar la penetración”

Norma COVENIN N° 372-97 “Productos derivados del petróleo. Determinación del


punto de inflamación y fuego método Cleveland de copa abierta”

Yaichi y Pérez (2017). Utilización de escoria de cobre de CODELCO Ventanas como


agregado pétreo para tratamientos superficiales asfálticos simples en la
región de Valparaíso. Trabajo de grado para optar el título de Ingeniero Civil.
Universidad Técnica Federido Santa María. Valparaíso, Chile.
81

ANEXOS

Anexo 1. Porcentaje en peso establecidos por la norma COVENIN para

mezclas de granulométricas

I. Para granulometrias densas


82

II. Para granulometrías abiertas


83

Anexo 2. Certificado de calidad del cemento asfaltico ac-30

proporcionado por PDVSA


84

Anexo 3. Factores de corrección de estabilidad


85

Anexo 4. Especificaciones de las propiedades Marshall de mezclas

asfálticas de granulometrías densas y abiertas


86

Apéndice A

Análisis granulométricos de los agregados pétreos

Peso muestra seca arena = 1.4893kg

Tamiz Peso
muestra(kg)

1/2” 0

3/8” 0.0044

N° 4 0.0149

N° 8 0.0276

N° 30 0.4108

N° 50 0.6816

N° 100 0.2641

N° 200 0.0557

Fondo 0.0302

a) 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎 𝑛 = ∑𝑛𝑖=1 𝑃𝑖

Siento Pi = peso de la muestra i

Ejemplo: peso acumulado arena


87

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧 𝑁°4 = 0 + 0,0044 + 0,0149 = 0,0193𝑘𝑔

𝑝𝑒𝑠𝑜𝑎𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑒𝑛𝑒𝑙𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧
b) %𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 = 𝑥 100
𝑝𝑒𝑠𝑜𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑑𝑒𝑙𝑎𝑚𝑢𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎

0,0044
Ejemplo: % 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑡𝑎𝑚𝑖𝑧 3/8" = 1,4893 𝑥 100 = 30%
88

Apéndice B

Método para determinar Densidad Real y Peso Específico “Bulk”

Briquetas sin ser cubiertas con parafina

𝑝𝑒𝑠𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 𝑎𝑙 𝑎𝑖𝑟𝑒


𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 =
𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎

𝐴
𝐷𝑅 =
𝑉

𝐷𝑅 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎
𝑃𝑒𝑠𝑜𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜bulk𝑑𝑒𝑙𝑎𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 =
𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑔𝑢𝑎

𝐷𝑅
𝑃𝐸 =
1 𝑔𝑟/𝑐𝑚3

𝐴
𝑃𝐸 =
𝐴∗𝐶

𝐷𝑒𝑛𝑠𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑟𝑒𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑡𝑎 ∗ 1000𝐾𝑔/𝑚3

Donde:

DR: Densidad real de la briqueta gr/cm3

V: Volumen total de la briqueta cm3

A: peso de la briqueta al aire gr

C: peso de la briqueta en agua gr

PE: peso específico de la briqueta


89

Apéndice C

Cálculo de estabilidad y cálculo de estabilidad corregida

I. Calculo de estabilidad

Para calcular la estabilidad en libras se utiliza la siguiente ecuación:


𝐸𝑠𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑒𝑛 𝑙𝑖𝑏𝑟𝑎𝑠 = (𝑙𝑒𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑒𝑛𝑠𝑎 𝑚𝑎𝑟𝑠ℎ𝑎𝑙𝑙 ∗ 9,4125) + 19,8708

Ejemplo: lectura leída = 367

Estabilidad en libras = (367*9,4125) + 19,8708= 3474,25 libras

II. Corrección de Estabilidad

El factor de corrección de estabilidad depende del espesor aproximado de la


briqueta en cm y del volumen de la briqueta en cm3.

Por ejemplo: para un volumen de briqueta entre 509 y 522 cm 3. Y una altura entre
6,20 y 6,50 cm3 el factor de corrección es de 1,00.

El factor de corrección se multiplica al valor calculado para obtener el valor de


estabilidad corregido.