UNIVERSIDAD TECNICA DE ORURO

ESCUELA DE POSGRADO

Maestría Global en Seguridad Minera

“GESTIÓN DE FATIGA EN LA CONDUCCIÓN DE

EQUIPOS DE ACARREO Y SU REPERCUSIÓN EN LOS
ÍNDICES DE SEGURIDAD EN LA MINA LAS BAMBAS –
2018”

Para optar el grado académico de maestro en: “SEGURIDAD MINERA”

“GIOVANNI FRISANCHO TRIVEÑO”

Asesor:
“NOMBRES Y APELLIDOS DEL ASESOR”

ORURO – BOLIVIA
2019
1
 ÍNDICE

1 CAPÍTULO I
PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................................................................................ 4
1.1 Planteamiento del problema. ............................................................................................ 4
1.2 Formulación del problema. .............................................................................................. 5
1.2.1 Problema general ...................................................................................................... 5
1.2.2 Problemas específicos ............................................................................................... 5
1.3 Objetivos: ......................................................................................................................... 5
1.3.1 Objetivo general. ....................................................................................................... 5
1.3.2 Objetivos específicos. ............................................................................................... 5
1.4 Justificación. ..................................................................................................................... 6
1.5 Limitaciones ..................................................................................................................... 7
2 CAPITULO II
MARCO TEORICO........................................................................................................................ 8
2.1 Antecedentes de la investigación. .................................................................................... 8
2.1.1 Antecedentes a nivel internacional ........................................................................... 8
2.1.2 Antecedentes a nivel nacional ................................................................................... 9
2.1.3 Antecedentes a nivel local ...................................................................................... 10
2.2 Bases teóricas. ................................................................................................................ 11
2.2.1 Estudios de fatiga .................................................................................................... 11
2.2.2 Tecnologías ............................................................................................................. 20
2.3 Formulación de hipótesis ............................................................................................... 21
2.3.1 General .................................................................................................................... 21
2.3.2 Específicos .............................................................................................................. 21
2.4 Definición de términos ................................................................................................... 22
2.4.1 Gestión .................................................................................................................... 22
2.4.2 Fatiga....................................................................................................................... 22
2.4.3 Conducción ............................................................................................................. 23
2.4.4 Perforación .............................................................................................................. 23
2.4.5 Voladura .................................................................................................................. 24
2.4.6 Acarreo .................................................................................................................... 25
2.4.7 Equipos de acarreo .................................................................................................. 26
2.4.8 Seguridad ................................................................................................................ 27
2.4.9 Tecnologías en Seguridad. ...................................................................................... 27

2
 2.4.10 SmartCap................................................................................................................. 28
2.4.11 Prevención............................................................................................................... 28
2.4.12 Riesgos Laborales ................................................................................................... 29
2.5 Identificación de variables. ............................................................................................ 29
2.6 Definición Operativa de variables e indicadores. ........................................................... 29
3 Bibliografía ........................................................................................................................... 31

ÍNDICE DE TABLAS

TABLA N° 1 TIPO DE SUEÑO SEGÚN RANGO ETARIO ...................................................................... 18

TABLA N° 2 NIVELES DE FATIGA Y MECANISMOS DE DETECCIÓN PERSONAL ................................. 19
TABLA N° 3 DEFINICIÓN OPERATIVA DE VARIABLES E INDICADORES. ........................................... 29

ÍNDICE DE FOTOS

FOTO N° 1 CONDUCTOR DORMIDO POR LA FATIGA ........................................................................ 12

3
 1 CAPÍTULO I

PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

1.1 Planteamiento del problema.

Según las estadísticas obtenidas en el acarreo la mayor parte de accidentes con camiones de

acarreo han sido a causa de errores humanos, donde más del 50 % de ellos son accidentes

relacionados a la fatiga.

En la mina las bambas, se ha tenido eventos relacionados con la conducción de equipos de

acarreo y fatiga; como acción preventiva se está recurre a explorar tecnologías que puedan ayudar

a minimizar estos eventos, por otro lado, cada vez es más frecuente el uso de nuevas tecnologías,

en este escenario, se evalúa la tecnología SmartCap, que tiene un sistema que detecta el estado de

fatiga y somnolencia en etapas tempranas.

A la vez se ha detectado una disminución progresiva de la productividad minera. Es por esto

que se quiere determinar, cómo afecta a la seguridad y a la productividad la implementación de

este tipo de tecnologías, en específico el SmartCap.

Se ha visto cuando se suscita un accidente en el acarreo de mineral se generan tiempos perdidos,

dependiendo de la complejidad del accidente. Es por esta razón, que el siguiente estudio se realiza

para su repercusión en los índices de seguridad minera.

4
1.2 Formulación del problema.

1.2.1 Problema general

¿Cómo la gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo repercutirá en los índices de

seguridad en la mina las bambas?

1.2.2 Problemas específicos

¿En qué medida la gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo repercutirá en los

índices de seguridad en la mina las bambas?

¿Cómo evaluar el cumplimiento de la gestión de fatiga en los conductores de equipos de acarreo

y determinar los nuevos índices de seguridad en la mina las bambas?

¿Cómo será el impacto con el uso de SmartCap, como herramienta preventiva de accidentes por

fatiga y somnolencia para la repercusión en los índices de seguridad en la mina las bambas?

1.3 Objetivos:

1.3.1 Objetivo general.

Evaluar la gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo y su repercusión en los índices

de seguridad en la mina las bambas

1.3.2 Objetivos específicos.

Determinar en qué medida de gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo y su

repercusión en los índices de seguridad en la mina las bambas

5
Determinar y evaluar el porcentaje de cumplimiento de la gestión de fatiga en los conductores de

equipos de acarreo y determinar los nuevos índices de seguridad en la mina las bambas

Analizar impactos del uso de SmartCap, como herramienta preventiva de accidentes por fatiga y

somnolencia para la repercutir los índices de seguridad en la mina las bambas

1.4 Justificación.

La actividad minera requiere la operación constante de todas sus áreas y partes. Siendo la

operación de equipos pesados una de las más críticas, considerando que el factor humano es la

principal causa de los accidentes en general.

En el reglamento de seguridad y salud ocupacional en minera, establece que se debe identificar,

prevenir y controlar la fatiga en el uso de equipos de minería a cielo abierto, las empresas mineras

en su mayoría no cuentan con una política de manejo de fatiga, ya que dicho reglamento no lo

exige como una política.

Con la gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo se busca repercutir en los

índices de seguridad en la mina las bambas para poder mitigar los riesgos a los que está expuesto

el conductor y representando una inversión preventiva no muy significativa a comparación de

algún evento relacionado con los camiones de acarreo de mineral.

La importancia de la gestión de fatiga con el uso de la tecnología nos permite administrar,

operar y mantener en funcionamientos los sistemas y dispositivos de seguridad electrónica,

localizados e implementados de esta manera tener un monitoreo eficiente sobre los conductores de

los camiones.

6
1.5 Limitaciones

Entre las limitaciones más importantes para realizar este proyecto se evaluó los siguientes:

 Aceptación del uso del Sistema de Fatiga (SmartCap) por parte de los operadores

debido a que la gran mayoría se resistirá a utilizarlos.

 El porcentaje de cumplimiento con la utilización en el uso del Sistema de Fatiga

(SmartCap) generando datos equívocos o incompletos.

7
 2 CAPITULO II
MARCO TEORICO

2.1 Antecedentes de la investigación.

2.1.1 Antecedentes a nivel internacional

(Brogi, 2019) En su tesis titulada “Influencia de los accidentes por somnolencia en camiones

de extracción” menciona y tubo como resultados que en las faenas que se ve que los accidentes

que tienen como causa directa la somnolencia, son bajos en relación a los demás. Lo que se puede

deber, principalmente, a que no existe una buena cultura de informar la somnolencia como causa

de accidentes. Esto se determina, ya que existe gran cantidad de accidentes cuya causa es la pérdida

de control del equipo, en donde no se explica el motivo de esto. Haciendo una extrapolación de

los accidentes de las faenas y de los datos obtenidos por Sernageomin se tiene que un 4,57% de

los fatales ocurridos entre 2000 y 2016 son atribuidos a fatiga y somnolencia. Los accidentes

disminuyen la disponibilidad de los equipos, dado que es necesario hacerles mantención no

programada. Se determinó, que la disminución de la disponibilidad es en promedio de un 0,6%

anual para cada camión de extracción, lo cual va desde un 0% a un 1,49%. Con los resultados

obtenidos del SmartCap, se cuenta una disminución de un 25% anual de los incidentes por

somnolencia, debido a la detección temprana de ésta, lo que implica un aumento en la

disponibilidad de los equipos y una disminución en los costos de mantención de equipos y de

caminos. Es importante destacar que, los accidentes por somnolencia pueden reducirse desde un

25% hasta un 100%, si se realiza una buena gestión de esta herramienta.

(IMT, 2004) El Instituto Mexicano del Transporte en su revista concluye que, el fenómeno de

la fatiga en la conducción es un suceso complejo que se manifiesta en un conjunto de síntomas

psicológicos y orgánicos. Sin embargo, el efecto global del cansancio se caracteriza por un “alto”

8
en las actividades psicomotoras inherentes al manejo. La falta de atención y el retraso en los

tiempos de reacción son características de la fatiga. Se ha presentado una reseña de tecnologías

existentes y en desarrollo para prevenir y detectar la fatiga. Las diferentes tecnologías se han sub

clasificado de acuerdo con los enfoques tecnológicos, que incluyen en el caso de las tecnologías

preventivas de la fatiga, la intención de disminuir el esfuerzo visual y las operaciones mecánicas

a cargo del conductor, así como crear un ambiente amigable por cuanto a la atmósfera y ambiente

vibratorio y de ruido.

2.1.2 Antecedentes a nivel nacional

(Maxera, 2019) en su tesis titulada “Aplicación de la Simulación Para la Optimización del

Acarreo de Mineral” concluye que para el logro de estos objetivos, la Industria minera tendrá que

utilizar los grandes adelantos en tecnología informática que tiene a su alcance, realizar inversiones

en la adquisición de equipos y maquinaria de última generación, minimización de costos y tiempos,

como consecuencia de la gran competitividad de precios; el creciente nivel de exigencia de los

clientes, la necesidad de innovar y mejorar continuamente, la prevención de riesgos, que pueden

ocasionar enormes pérdidas a las empresas, así mismo la conservación del medio ambiente que es

una de las principales preocupaciones que afronta la mayor parte de industrias, todo esto nos obliga

que, para poder prevalecer en los próximos años, va a ser preciso que las empresas actuales sean

cada vez más eficientes.

(Miranda, 2019) En su trabajo de suficiencia titulada “Implementación de un Sistema

Monitoreo para medir la Fatiga DSS “Drive State Sensor” en camiones de acarreo en la empresa

de gran minería de la Arequipa 2016” logró la implementación del sistema de monitoreo de fatiga

en un total de 93 camiones de acarreo de manera paulatina, desde el mes de setiembre del 2016 al

9
mes de enero del 2017, cumpliendo al 100% con toda la flota. Se tuvo un registro de 4800 eventos

de fatiga durante toda la fase de implementación, teniendo el mes de enero con 2197 eventos,

siguiendo diciembre con 1228, estando esto directamente relacionado con un factor psicosocial

por ser el último mes del año, y enero el primero del año. La velocidad a la que se produjeron la

mayor cantidad de los eventos de fatiga registrados, fue en el rango de 10 km/h a 11km/h, esto

debido a la distancia y grado de pendiente para el ciclo de acarreo. Se tuvo un total de 216 eventos

de tampering durante la implementación del sistema en toda la flota. El sistema ha tenido buena

recepción por parte de los trabajadores, ya que el porcentaje mes a mes de obstrucción de la cámara

o tampering es bajo con relación al número de camiones y eventos de fatiga. La hora a la que se

produjeron mayor registro de eventos de fatiga fue entre las 05.00 am y 06.00 am, esto debido al

ritmo circadiano del cuerpo humano. En términos generales, no necesariamente el tener más

camiones de acarreo implementados con el sistema de monitoreo va a tener relación directa con el

número de registro de eventos de fatiga, ya que el factor humano está presente en más del 90% de

accidentes.

2.1.3 Antecedentes a nivel local

(Bambas, 2016) En el informe de Sostenibilidad menciona que la gestión de la fatiga constituye

un aspecto importante en todas las operaciones mineras. En Las Bambas, que es la operación de

mayor envergadura de MMG, un gran número de personas opera equipos móviles como parte de

su trabajo. Entre ellas, se encuentran los conductores de camiones que transportan nuestro

concentrado por parte de la empresa especializada Sol del Pacifico, al Puerto de Matarani

evaluaron la implementación del sistemas tecnológicos en seguridad para el transporte de

concentrados logrando implementarlos a mediados del 2017 y actualmente se encuentran

utilizando estos sistemas.

10
2.2 Bases teóricas.

2.2.1 Estudios de fatiga

El síntoma “fatiga” es una manifestación clínica que tiene correlación con diversas patologías

y localizaciones en el Sistema Nervioso Central (SNC). El sujeto que se encuentra bajo los efectos

de este síntoma padece de una disminución del rendimiento, siendo de suma importancia para los

costos del sistema de salud. (Neuropsiquiatr, 2018)

2.2.1.1 Que es la fatiga

(ACHS, 2007) En el boletín técnico de ergonomía que titula “Antecedentes sobre fatiga en la

conducción de vehículos” menciona que es un sentido general, la fatiga es un mecanismo regulador

“de alarma”, del organismo que indica la pérdida de recursos por debajo de un umbral y la

necesidad de recuperarlos mediante el descanso. Este mecanismo se podría manifestar con

alteración en los niveles de conciencia y de percepción del conductor Desde esta perspectiva, la

fatiga se muestra como un indicador de un problema subyacente: la pérdida de recursos. Es decir,

de las capacidades básicas de un individuo.

2.2.1.2 Causas de la fatiga

(ACHS, 2007) En el boletín técnico de ergonomía que titula “Antecedentes sobre fatiga en la

conducción de vehículos” menciona que la fatiga es un indicador de la disminución de recursos,

pero esta pérdida puede estar ocasionada o propiciada por múltiples factores. Se establecen como

causas de la fatiga los siguientes factores:

 Número excesivo de horas de trabajo

11
  Número inadecuado de horas de sueño

 Conducción nocturna

 Horarios irregulares de trabajo-descanso

En otras palabras, los factores condicionantes son los siguientes:

 Cantidad de trabajo: Sobrecarga de tareas, de funcione o deficiente organización de los

tiempos, tareas y funciones. Del mismo modo, el trabajo monótono o repetitivo o bien de

bajo contenido, podrían condicionar la fatiga.

 Descansos: La ausencia de descanso, tanto en la jornada laboral como en la jornada anual

de trabajo (vacaciones, días, libres, etc.).

 Organización: Deficiente diseño de turnos y horarios de trabajo, en particular de trabajo

nocturno.

 Ambiente del vehículo: Ruido, vibraciones, temperaturas extremas (frío o calor), etc.

Foto N° 1 Conductor dormido por la fatiga

Fuente: boletín técnico de ergonomía

12
 Al tratarse de un fenómeno multicausal, la fatiga que se manifiesta y afecta a una a persona,

también se ve influida por el estado físico, psicológico, social, familiar y personal del conductor.

2.2.1.3 Síntomas de la fatiga

(Mapfre, 2019) En su publicación titulada “Sueño y fatiga, y su influencia al volante” menciona

que el sueño es un fenómeno variado y complejo, en el que el ser humano pasa casi un tercio de

su vida, pero que a unos 13 millones de españoles les causará problemas en algún momento. La

fatiga puede tener efectos de corto plazo, que son fácilmente detectables. Asimismo, en el largo

plazo algunos síntomas podrían tender a la cronicidad (dolencias crónicas musculo esqueléticas,

trastornos del sueño, cefaleas, etc.). Hay que tener en cuenta que los efectos de la fatiga son

especialmente importantes durante las últimas horas de conducción de la jornada laboral. Si se

conduce de noche es recomendable prestar especial cuidado en la franja horaria de 3 a 6, pues en

ese período suele aparecer la combinación fatiga-sueño. Durante las horas diurnas, la aparición de

la fatiga se produce con mayor frecuencia entre las 14 y las 16 horas.

Según (Zoilorios, 2019) en su publicación describe los síntomas al conducir en los siguiente

 Disminución de la atención sobre la carretera. Tus reflejos se vuelven más lentos y no

tienes tanta velocidad de reacción al volante, por lo que puedes ser más propenso a tener

un accidente por no haber podido reaccionar a tiempo.

 Pérdida de atención. Ligada al síntoma anterior, la pérdida de atención consigue que te

distraigas de la carretera, ocasionando problemas graves en muchas ocasiones al no estar

con tus cinco sentidos en la conducción.

 Percepción distorsionada. Comienzas a medir mal las velocidades y las distancias, por lo

que puede haber una colisión de forma más probable.

13
  Cansancio físico. Si notas sequedad de ojos, bostezos continuos o síntomas físicos como

la pesadez en las piernas, calambres o rigidez muscular, para. No sigas, porque en cualquier

momento puedes tener un accidente, y lo mejor es evitarlo a tiempo.

2.2.1.4 Detección de la fatiga

(Callizo, 2019) En su publicación titulada “¿Cómo detectar la fatiga?” menciona que al

conducirlos síntomas de fatiga al conducir más característicos son los relacionados con la vista.

Así lo muestra un estudio realizado por la Universidad de Granada cuyo objetivo era conseguir

una evidencia científica sobre los efectos de la fatiga en la conducción utilizando métodos que no

habían sido aplicados a la investigación sobre seguridad vial. La gran dificultad de la fatiga y su

manifestación es que, habitualmente se tiende a subestimar por las personas. Esto se debe a que,

tras una primera fase de “alarma” que avisa de la necesidad de recuperación, paradójicamente

aparece una fase de “resistencia”. Esta fase se caracteriza por una aparente recuperación, una

mayor actividad y una mejora del rendimiento del individuo. Quien lo experimenta, habitualmente

no es consciente de esta situación, pues se siente lleno de energía. En este estado, es frecuente

pensar “prefiero seguir manejando, porque si paro, no podré continuar”. Se trata de una “sensación

de confianza y valentía”. Sin embargo, el organismo puede fallar en cualquier momento, porque

ya avisó que había fatiga. Al respecto, es recomendable que los conductores conozcan los

elementos necesarios sobre la detección de la fatiga y los pasos adecuados a seguir en caso de que

se sientan cansados mientras conducen. Sin embargo, en relación con este punto, generalmente se

presentan dos dificultades concretas:

 Muchos conductores no reconocen ni admiten sus sensaciones de fatiga

14
  Algunos conductores reconocen la fatiga, pero no admiten que están en peligro, piensan

que “pueden controlarla”. Esta creencia se ve reforzada por las ocasiones en las que han

estado somnolientos pero han llegado a salvo a su destino.

Estos hallazgos sugieren que los esfuerzos por educar a los conductores acerca de los peligros

del cansancio también deben orientarse en el reconocimiento de los síntomas.

2.2.1.5 Estudios de la fatiga de conductores

Según el (IMT, 2004) Instituto Mexicano del Transporte en su revista menciona algunos

estudios de fatiga en los conductores, describe lo siguiente Como consecuencia de la importante

liga detectada entre la fatiga del conductor y la accidentalidad, ha surgido una gran cantidad de

estudios en la perspectiva de reducir la enorme pérdida de recursos económicos derivados de los

accidentes, así como de padecimientos y sufrimientos humanos El aspecto más atendido en las

investigaciones es la búsqueda de correlaciones entre la fatiga del chofer y su desempeño de

manejo mediante caracterizar distintos niveles de somnolencia, entendiéndose como estados que

eventualmente conducen a la pérdida de la conciencia. La fatiga ha sido entonces, el tema de

múltiples investigaciones relacionadas con los factores humanos en el transporte. La detección del

nivel de fatiga se ha basado en enfoques que combinan las características de la conducción del

vehículo y aquellas del comportamiento psicofisiológico del individuo. Por su parte, el estudio del

comportamiento fisiológico del que maneja destaca fundamentalmente el monitoreo del

comportamiento de los ojos por cuanto a periodos de apertura y cerramiento, frecuencia de

parpadeo, la caída potencial de los párpados, así como su movimiento (dinámica ocular)

(FMCSA, 1996) Un estudio exhaustivo acerca de la fatiga en operadores de vehículos pesados

fue coordinado por el Departamento del Transporte de EUA (Driver Fatigue and Alertness Study)

15
(FMCSA). Duró siete años, e involucró a varias instituciones de Estados Unidos y Canadá (Federal

Highway Administration, Transport Canada), como respuesta a una orden del Congreso

Norteamericano. Comprendió una gran cantidad de pruebas del comportamiento de los operadores,

incluyendo enfoques relacionados con aspectos fisiológicos y mentales. Como elementos de

monitoreo de la fisiología del conductor se consideraron los siguientes:

 Expresión facial

 Caída de los párpados

 Tono muscular de la cara

 Flujo respiratorio

 Saturación de oxígeno en el flujo sanguíneo arterial

 Temperatura corporal

 Electrocardiografía durante el manejo y el descanso

En cuanto al ambiente físico que rodea al operador, se tomaron temperatura, humedad y

contenido de monóxido de carbono en la cabina, habiendo arrojado los siguientes resultados:

 El factor que más fuertemente influye en la fatiga y su nivel de alerta, es la hora del día

 El peor desempeño del conductor se detectó durante el periodo nocturno de manejo

(medianoche hasta al amanecer)

 Otros parámetros de operación, como el número acumulado de horas de manejo o el

número de viajes, presentaron una menor correlación con un desempeño pobre de los

conductores, al compararlos con el factor de hora de manejo

 En forma aproximada, se observó un nivel de cansancio del conductor en el 4.9% del

tiempo del video obtenido de la conducción

16
  Durante el periodo nocturno, el 14% del tiempo analizado de video del conductor,

evidenció niveles de somnolencia

 El 0.008 % del tiempo analizado de video exhibió conductas del conductor cercanas al

adormecimiento en su etapa inicial

 El 36% de los conductores nunca exhibieron conductas de somnolencia

 Los conductores exhibieron importantes niveles de diferencias entre sí

 La edad de los conductores no fue un factor distintivo de desempeño

 El desempeño del operador fue influenciado por el diseño de la carretera, por las

características del vehículo y por el tipo de tráfico

 Las variaciones en la dirección de la unidad y la falta de seguimiento del carril, fueron

correlacionadas con el estado de fatiga

 Tomar una siesta representó la medida más efectiva para disminuir la fatiga

2.2.1.6 Estudio del sueño

(Brogi, 2019) En su tesis titulada “Influencia de los Accidentes por Somnolencia en Camiones

de Extracción” menciona que el estudio de sueño se ha determinado que un adulto necesita dormir

entre siete y nueve horas al día para mantener un óptimo rendimiento. El no llevar esto a cabo

puede tener consecuencias en las personas, tales como padecer diabetes aumento en el riesgo de

obesidad y de padecer enfermedades cardiovasculares. Al dormir bien, se mejora el poder de

concentración y la formación de la memoria, permite que el cuerpo repare los daños celulares

ocurridos durante el día, revitaliza el sistema inmunitario y ayuda a prevenir enfermedades. A

continuación, se presentan los distintos tipos de sueño en base a rangos de edad.

17
 Tabla N° 1 Tipo de Sueño según rango etario
Porcentaje Total del Sueño
Tipo de Sueño
Adulto Joven Adulto Mayor
1ra etapa >5% 8 - 15%
2da etapa 45 - 55% 70 - 80%
3ra y 4ta etapa 15 - 25% 0 - 5%
Sueño NMOR 20 - 25% 20%
Fuente: Tesis Brogi (2019)

La etapa uno de sueño NMOR corresponde al sueño ligero y dura entre 5 a 10 minutos. La

etapa dos del sueño NMOR es la primera parte del sueño profundo, cuando el pulso y la presión

sanguínea bajan. La etapa tres y cuatro del sueño NMOR también corresponde al sueño profundo

y es el período más importante para la recuperación, cuando el cerebro está en reposo y las

funciones del cuerpo se mantienen en su estado habitual pero más lento. Sueño MOR o

movimientos oculares rápidos, es la fase donde generalmente se producen los sueños. En esta etapa

se producen cambios en el cuerpo que comprenden movimientos oculares rápidos con los ojos

cerrados, ligero aumento de la temperatura central del cuerpo, aumenta el metabolismo y el nivel

de actividad eléctrica del cerebro es similar a cuando está en estado de vigilia. Para contextualizar

el tema de memoria, es necesario tener conocimiento de los siguientes conceptos: La principal

causa de fatiga es dormir poco. Sin embargo, también existen otros factores influyentes, como la

hora del día. Según un estudio hecho por la asociación chilena de seguridad los horarios críticos

dónde se presenta mayor fatiga es entre 03:00 y 06:00 y entre 14:00 y 16:00 horas. También influye

el número de días consecutivos en turno de noche, el número total de turnos consecutivos, la

dirección de la rotación (se ha demostrado que las rotaciones que avanzan en el sentido del reloj

causan menos fatiga), la duración del turno, las pausas, siendo recomendable hacer pausas de

media hora cada cinco horas de trabajo, y el horario de comienzo y finalización del turno, se ha

determinado que los turnos de 12 horas debiesen comenzar y terminar entre las 06:00 y las 07:00

18
horas, puesto que, si comienza antes, el cerebro se encuentra en el mínimo punto de estimulación

y las condiciones para dormir después de las 08:00 son menos apropiadas por lo que terminar el

turno después de las 07:00 dificulta el dormir bien. Por otro lado, ambientes de trabajo con

temperaturas extremas, excesos de ruido, mucha o poca luz, vibraciones, humedad y polvo o

sustancias tóxicas, aumentan las probabilidades de sufrir estrés o fatiga. Por último, se recomienda

que los tiempos de viaje y las horas de trabajo, mal día, no superen las 13 horas.

Tabla N° 2 Niveles de fatiga y mecanismos de detección personal

Apariencia alerta
Parpadeo normal de menos de un segundo
Alerta Atento a lo que sucede en el entorno
Movimientos coordinados del cuerpo
Tolerante a los errores/ a terceros
Irritable/ impaciente
Pensamientos desorientados
Frotarse la cara o los ojos
Un poco fatigado
Contorsiones faciales
Inquietud física
Bostezos
Apariencia de cansado
Callado y reservado
Parpadeos más lentos, de entre 1 a 2 segundos
Moderadamente fatigado
Dificultad para enfocar la vista
Dificultad para seguir instrucciones
Bostezos frecuentes
Poca o ninguna actividad
Vista fija Indiferente a la gente/ a lo que sucede
Peligrosamente fatigado Parpadeos prolongados de 2 o más segundos
Respuesta sobresaltada
Micro-siestas
Fuente: Tesis Brogi (2019)

2.2.1.7 Prevención de la conducción con altos niveles de fatiga.

(IMT, 2004) El Instituto Mexicano del Transporte en su revista menciona que las medidas

adoptadas por distintos organismos y empresas para evitar que los operadores de camiones trabajen

19
con altos niveles de cansancio, van desde aspectos educativos hasta reglamentos más estrictos, y

equipamientos especiales para detectar fatiga. Se ha reconocido que la educación de los operadores

tanto para reconocer signos de fatiga como para aplicar estrategias para mantener la atención, tiene

un gran potencial en cuanto a mejorar la seguridad carretera (FOSR, 2000). Incluso se ha

identificado la ingesta de estimulantes a base de cafeína, como una medida a corto plazo para

superar los efectos de la fatiga, advirtiéndose sobre los peligros colaterales que esto implica, dado

que el conductor tiende a volverse menos consciente de los riesgos que toma. Se ha reconocido

también que aun medidas tales como el uso de un radio receptor representan actos efectivos para

contrarrestar los efectos de la fatiga manteniendo así niveles aceptables de motivación y atención

2.2.2 Tecnologías

(IMT, 2004) El Instituto Mexicano del Transporte en su revista menciona que las tecnologías

relacionadas con la prevención y detección de fatiga en operadores de camiones pesados

constituyen elementos de seguridad activa de los vehículos, las cuales buscan prevenir la

ocurrencia de accidentes. En este contexto, algunos otros elementos de seguridad activa se refieren

al diseño óptimo de vehículos en cuanto a su estabilidad direccional y manejabilidad; la detección

de situaciones cercanas a la volcadura; y los sistemas inteligentes de prevención de colisiones. Los

desarrollos tecnológicos que guardan alguna relación con la fatiga del operador al volante se han

caracterizado en este trabajo de acuerdo con los siguientes objetivos:

 Prevención de la fatiga

 Detección de la fatiga

 Prevención de accidentes debidos a la fatiga

20
2.2.2.1 Tecnologías para prevenir la fatiga del conductor

(Magri, 2019) En su tesis titulada “Efectos de la incorporación de tecnologías autónomas en el

diseño y la planificación minera” menciona que se encontró que en este campo es donde se ha

encauzado la mayor cantidad de esfuerzos de desarrollo tecnológico, desde sistemas mejorados

para disminuir los reflejos de las luces de los vehículos que viajan detrás del operador de interés,

hasta controles inteligentes de las horas de servicio de los operadores. Estas tecnologías,

implementadas o en la etapa conceptual se han clasificado de acuerdo con los siguientes objetivos

particulares perseguidos:

 Comodidad del conductor

 Control de horas de servicio

 Disminución del esfuerzo mecánico y visual

2.3 Formulación de hipótesis

2.3.1 General

Se evaluará la gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo y su repercusión en los

índices de seguridad en la mina las bambas

2.3.2 Específicos

Se determinará la medida de gestión de fatiga en la conducción de equipos de acarreo y su

repercusión en los índices de seguridad en la mina las bambas

21
Se determinará y evaluaran el porcentaje de cumplimiento de la gestión de fatiga en los

conductores de equipos de acarreo para determinar los nuevos índices de seguridad en la mina las

bambas

Se analizarán los impactos del uso de SmartCap, como herramienta preventiva de accidentes por

fatiga y somnolencia para la repercutir los índices de seguridad en la mina las bambas

2.4 Definición de términos

2.4.1 Gestión

Acción y a la consecuencia de administrar o gestionar algo. Al respecto, hay que decir que

gestionar es llevar a cabo diligencias que hacen posible la realización de una operación comercial

o de un anhelo cualquiera. Administrar, por otra parte, abarca las ideas de gobernar, disponer

dirigir, ordenar u organizar una determinada cosa o situación. Una gestión se refiere a todos

aquellos trámites que se realizan con la finalidad de resolver una situación o materializar un

proyecto. (Pérez, 2019)

2.4.2 Fatiga

Es una sensación de falta de energía, de agotamiento o de cansancio. La fatiga es diferente de

la somnolencia. La somnolencia es sentir la necesidad de dormir. La fatiga es una falta de energía

y de motivación. La somnolencia y la apatía (un sentimiento de no importarle qué suceda) pueden

ser síntomas que acompañan a la fatiga. La fatiga puede ser una respuesta normal e importante al

esfuerzo físico, al estrés emocional, al aburrimiento o a la falta de sueño. La fatiga es un síntoma

común y por lo regular no se debe a una enfermedad seria, pero puede ser un signo de un trastorno

22
físico o mental más grave. Cuando la fatiga no se alivia con dormir bien, nutrirse bien o tener un

ambiente de bajo estrés debe ser evaluada por su proveedor de atención médica. (Medline, 2019)

2.4.3 Conducción

Conducir es hacer funcionar de manera controlada un vehículo, ya sea con motor, tal como un

barco, tren ó automóvil, o sin motor, como una bicicleta o un monopatín. Un conductor debe

obedecer las normas que se apliquen en el momento y lugar de la conducción.

También debemos decir que la conducción debe entenderse como la capacidad para guiar un medio

hacia un determinado fin. (Wikipedia, 2019).

2.4.4 Perforación

El objetivo del proceso de perforación en palabras simples es “Construir un espacio físico definido

dentro de la roca que será removida (taladros de perforación), para luego en estos taladros colocar

el explosivo que más tarde será detonado”. Para materializar esta actividad es necesario efectuar

la siguiente secuencia:

 Programación de la ubicación de los taladros a perforar.

 Selección de los aceros a utilizar.

 Preparación de la zona de trabajo (topografía y limpieza).

 Posicionamiento de equipos (en cada tiro).

 Perforación (de cada tiro).

 Muestreo de detritus.

 Verificación de la calidad y cantidad de tiros perforados.

 Retiro del equipo del sector.

23
Esta secuencia se cumple hasta que hayan sido perforados todos los sectores programados.

2.4.5 Voladura

El objetivo del proceso es “Fracturar y remover el material requerido por el programa de

producción, a una granulometría adecuada para su posterior manejo (carguío, transporte, chancado

o botaderos)”, lo cual se puede resumir en la siguiente secuencia:

 Preparación de la zona de trabajo (incluye el aislamiento del sector).

 Posicionamiento de equipos de carguío de explosivos.

 Introducción del explosivo y los accesorios necesarios.

 Control de calidad del explosivo (en ciertos casos).

 Atacado del pozo.

 Amarre según secuencia especificada.

 Revisiones de seguridad en el sector (y otros sectores involucrados).

 Primer aviso.

 Aviso posterior y último.

 Polvorazo (tronadura).

 Ventilación o limpieza del sector (hasta que la zona quede limpia).

 Revisión de seguridad (tiros quedados, bloques colgados).

 Quema de tiros quedados, descolgado de bloques, reducción secundaria.

Esta secuencia se cumple hasta que el material quede en condiciones aptas para ser manipulado

por el proceso siguiente.

24
2.4.6 Acarreo

Dentro de los procesos productivos de mayor costo se encuentra el carguío y transporte de material,

debido a que es el proceso con mayor cantidad de equipos involucrados (flota), alto grado de

mecanización, menor rendimiento productivo por equipo y constituye un proceso de operación

prácticamente continuo y lento.

El objetivo del proceso es “Retirar el material volado del frente y transportarlo adecuadamente a

su lugar de destino”, lo cual se puede resumir en la siguiente secuencia:

 Preparación de la zona de trabajo.

 Posicionamiento de equipos.

 Retirar el material volado desde la frente de trabajo (Carguío).

 Traspaso del material al equipo de transporte dispuesto para el traslado.

 Transporte del material a su lugar de destino (Planta, acopio, botaderos, etc.).

 Descarga del material.

 Retorno del equipo de transporte al punto de carguío (si es que se requiere su retorno).

Esta secuencia se cumple hasta que haya sido retirado el material requerido de la frente.

Como lo mencionamos anteriormente, este proceso productivo es el más influyente en los costos

de operación (45% al 65% del costo mina), por lo que es de gran importancia garantizar un

ambiente de operación apto para lograr los mejores rendimientos de los equipos involucrados,

tanto en la parte física (material, equipos, mantención, disponibilidad, insumos, etc.), como en la

parte humana (operadores, mantenedores, jefes de turno, etc.).

25
2.4.7 Equipos de acarreo

Una de las etapas más relevantes en un proyecto es la adecuada selección de los equipos

industriales involucrados en el proceso productivo, ya que los costos estimados para el proyecto

pueden diferir en gran medida con respecto a los reales en función de la selección de la maquinaria

a utilizar. Es así que en la explotación de un yacimiento el dimensionamiento de los equipos

resultará del análisis de gran cantidad de información, tanto tecnológica como práctica, las cuales

permitirán determinar las mejores alternativas para la extracción y el manejo de los recursos

involucrados.

La información tecnológica proviene de las distintas fábricas y distribuidores de equipos y

maquinarias mineras disponibles en el mercado, y la información práctica la obtendremos de la

experiencia en faenas mineras similares o no a nuestro proyecto, estadísticas y también de los

estudios que se realicen respecto al comportamiento de las variables involucradas en el proceso de

selección de la flota.

Para el proceso de dimensionamiento de equipos debemos definir los siguientes puntos:

 Envergadura de nuestro proyecto (vida de la mina, reservas, etc.).

 Programa de producción (movimiento de materiales).

 Parámetros de diseño (malla de perforación, perfiles de transporte, restricciones en

dimensiones generales de operación, altura de bancos, pendientes, etc.).

 Tecnología disponible (equipos y maquinarias).

 Factores operacionales (días de trabajo, sistemas de turnos, índices operacionales, etc.).

 Factores de relación Mina-Equipos (resistencia a la rodadura, abrasividad del material,

etc.).

26
  Rendimientos y costos estimados.

En función de estos puntos se definirán las mejores alternativas, las cuales serán evaluadas según

criterios de selección que permitirá definir nuestra mejor flota para nuestro proyecto.

Los equipos de acarreo son aquellos que realizan el traslado corto de mineral roto en la mina, es

decir que este transporte tiene limitaciones o tiene un determinado radio de acción, y estarán

ubicados en los frentes de operación. (Linarez, 2019)

2.4.8 Seguridad

Es entendida como aquel conjunto de elementos interrelacionados que tienen por objeto

establecer una política de seguridad y salud ocupacional minera, a fin de prevenir la ocurrencia de

incidentes, accidentes y enfermedades ocupacionales, promoviendo una cultura de prevención de

riesgos, a partir de la mejora de las condiciones de trabajo en la actividad, así como los mecanismos

y acciones necesarias para alcanzar tales fines con el objeto de crear conciencia sobre el

ofrecimiento de buenas condiciones laborales a los trabajadores de esta actividad. El empleador

tiene la obligación de adoptar un enfoque del sistema de gestión en el área de seguridad y salud

ocupacional minero en el trabajo, el cual es obligatorio a los empleadores de todos los sectores

dedicados a esta actividad, por tal, requieren estar íntimamente relacionados con la responsabilidad

social empresarial minera, en el orden de crear conciencia sobre el ofrecimiento de buenas

prácticas empresariales. (MINEM, 2016)

2.4.9 Tecnologías en Seguridad.

La seguridad informática, también conocida como ciberseguridad o seguridad de tecnología de

la información, es el área relacionada con la informática y la telemática que se enfoca en la

27
protección de la infraestructura computacional y todo lo relacionado con esta y, especialmente, la

información contenida en una computadora o circulante a través de las redes de computadoras.

Para ello existen una serie de estándares, protocolos, métodos, reglas, herramientas y leyes

concebidas para minimizar los posibles riesgos a la infraestructura o a la información. La

ciberseguridad comprende software (bases de datos, metadatos, archivos), hardware, redes de

computadoras y todo lo que la organización valore y signifique un riesgo si esta información

confidencial llega a manos de otras personas, convirtiéndose, por ejemplo, en información

privilegiada. La definición de seguridad de la información no debe ser confundida con la de

«seguridad informática», ya que esta última solo se encarga de la seguridad en el medio

informático, pero la información puede encontrarse en diferentes medios o formas, y no solo en

medios informáticos. (Pérez, 2019)

2.4.10 SmartCap

La tecnología que permite a nuestros jefes controlar la actividad de nuestro cerebro ya está aquí.

El SmartCap (gorra inteligente) es un invento australiano diseñado para controlar los niveles de

fatiga en los conductores de camiones y operadores de maquinaria pesada en la industria minera.

SmartCap está diseñada para que los obreros que manejan maquinaria pesada tengan una mayor

concentración en su labor. Sigue la línea de otros wearables (dispositivos vestibles) que están

creados para monitorizar a los trabajadores a diferentes niveles. (Weforum, 2016)

2.4.11 Prevención

Es la disciplina que busca promover la mejora de la seguridad y salud de los trabajadores en el

trabajo, mediante la aplicación de medidas y el desarrollo de las actividades necesarias para

prevenir los riesgos derivados de las condiciones del trabajo, teniendo como herramienta

28
fundamental la evaluación de riesgos desarrollada en cada empresa por técnicos especialistas en

Prevención de Riesgos Laborales. (Osalan, 1995)

2.4.12 Riesgos Laborales

Se entiende como riesgo laboral la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado daño

derivado del trabajo, considerándose daños derivados del trabajo las enfermedades, patologías o

lesiones sufridas consecuencia del trabajo. (Osalan, 1995)

2.5 Identificación de variables.

En el caso de nuestra investigación se tienen 2 variable que son la variable independiente y la

variable dependiente.

 Variable Independiente: Es aquella característica o propiedad que se supone ser la causa

del fenómeno estudiado. En investigación experimental se llama así, a la variable que el

investigador manipula. Para esta investigación la variable independiente “X” es la “Gestión

de fatiga en la conducción de equipos de acarreo”.

 Variable Dependiente: E s la propiedad o característica que se trata de cambiar mediante

la manipulación de la variable independiente. En nuestra investigación las variables

dependientes “Y” son los “Índices de seguridad”.

2.6 Definición Operativa de variables e indicadores.

Tabla N° 3 Definición Operativa de variables e indicadores.

VARIABLES DIMENSIÓN INDICADORES ÍNDICES

Índice de
Gestión de fatiga Accidentes
accidentabilidad

29
Independiente: Gestión Conducción de
de fatiga en la conducción camiones Eficiencia Rendimiento
de equipos de acarreo mineros

Estadística de
Monitoreos Reportes
Dependiente: Índices de reportes
seguridad
Herramientas de porcentaje de
Cumplimiento
gestión cumplimiento
Fuente: Propia

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 3 Bibliografía

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Ergonomía, 3-6.

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