a) Describa los objetivos y características principales de los ensayos viales:

AASHO, MnROAD, WESTRACK e INVIAS.

AASHO1
(American Association of State Highway and Transportation Official Road Test)

 OBJETIVOS BÁSICOS:

Determinar las relaciones significativas entre el número de repeticiones de cargas por ejes
de diferentes magnitudes y configuraciones, y el comportamiento de diferentes secciones
de pavimentos flexibles y rígidos, construidos sobre una misma fundación pero sobre
capas de sub-bases y bases de diversos tipos y espesores.

Determinar los efectos significativos de diferentes cargas por eje, y cargas totales sobre
los elementos estructurales de puentes de características conocidas.

Realizar estudios especiales referentes a bordes de calzada pavimentados, tipos de

bases, fatiga en pavimentos, tamaño y presión de inflado de los cauchos, vehículos
militares especiales y correlacionar estos resultados con los obtenidos en la investigación
básica.

Obtener un registro de los recursos y materiales requeridos para mantener las secciones
de prueba en condiciones de ser ensayadas.

Desarrollar instrumentación, procedimientos de ensayo y laboratorio, datos, gráficos,

tablas y fórmulas que reflejaran las características delas diferentes secciones de prueba y
que pudieran ser útiles posteriormente en la evaluación de las condiciones estructurales
de un pavimento flexible.

Determinar áreas que requiriesen estudios posteriores.

 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

1. Secciones de prueba en pavimentos flexibles

En ensayo es concluido de las pruebas en pavimento flexible en 6 pistas donde se

construyeron 468 secciones principales. Secciones con espesores en las diversas pistas;
así, por ejemplo, secciones con capa de rodamiento de 4 pulg, base de 3 pulg y sub-base
de 8 pulg, se construyeron en los circuitos 3, 4, 5 y 6.

1
CORREDOR, Gustavo. Maestría en vías terrestres, Modulo III, Diseño de pavimentos I. Universidad Nacional
de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la construcción. Capitulo primero. Págs. 4-9
http://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/aashto-931.pdf
 Figura 1. Pista de pavimento sometida a prueba según el método AASHO

Fuente: CORREDOR, Gustavo. Maestría en vías terrestres, Modulo III, Diseño de

pavimentos I. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la
construcción. Capitulo primero. Pág. 5

2. Material de fundación

Una de las condiciones básicas en el Experimento Vial de la AASHO fue la de mantener

constante el tipo del material de sub-rasante. En el cual destaca el valor de CBR saturado
para este material -entre 2 y 4%-. Para lograr que el material variase lo mínimo posible, se
estableció un estricto control de calidad durante la construcción: se ejecutaron
aproximadamente 8.000 densidades de campo en cada circuito de prueba.

Figura 2. Características del material utilizado en el terraplén (sub-rasante)

Fuente: CORREDOR, Gustavo. Maestría en vías terrestres, Modulo III, Diseño de

pavimentos I. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la
construcción. Capitulo primero. Pág. 11
3. materiales de la estructura del pavimento

A continuación se presentan las características más importantes de los diferentes

materiales y mezclas empleados en las diversas capas que conformaron la estructura del
pavimento flexible en el Experimento Vial de la AASHO.

Figura 3. Granulometría de los materiales empleados en las diferentes capas de los

pavimentos

Fuente: CORREDOR, Gustavo. Maestría en vías terrestres, Modulo III, Diseño de

pavimentos I. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la
construcción. Capitulo primero. Pág. 11

Figura 4. Características de los materiales empleados en las diferentes capas de los

pavimentos

Fuente: CORREDOR, Gustavo. Maestría en vías terrestres, Modulo III, Diseño de

pavimentos I. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la
construcción. Capitulo primero. Pág. 12

4. cargas
Se aplicaron dos (2) cargas diferentes: una de ellas circulaba en uno los canales y la otra
en el segundo canal; en ningún momento circularon sobre un mismo canal cargas
diferentes.
• Fundamentos del procedimiento de diseño

El Método de Diseño de la AASHO (hoy AASHTO) introdujo el concepto de falla funcional

de un pavimento, en oposición a los métodos tradicionales a la fecha, los cuales se
fundamentaban exclusivamente en los conceptos de falla estructural. Para cuantificar esta
descripción funcional se introdujeron varios conceptos fundamentales. El primero de ellos
se refiere a la “servi-capacidad”, es decir a la habilidad que tiene un pavimento para servir
al tráfico para el cual fue diseñado. Otro concepto fue el del “comportamiento” del
pavimento, que puede ser definido como su habilidad para servir al tráfico a lo largo del
tiempo. Como una consecuencia de estas definiciones, se puede interpretar
“comportamiento” como la integral de la función de servi-capacidad a lo largo del tiempo -
o repeticiones de cargas-, o más simplemente como la tendencia de la servi-capacidad
con el tiempo -o cargas-.

En el Experimento Vial de la AASHO se determinó el comportamiento mediante el

conocimiento de su servi-capacidad al momento de la construcción, así como a la servi-
capacidad en varios momentos a lo largo del desarrollo de la prueba. La manera como
inicialmente se obtenían las mediciones de servi-capacidad, era mediante la calificación
que un “panel” de evaluadores efectuaba sobre la calidad del pavimento.

Figura 5. Tipos de carga por “eje simple” y “eje doble” utilizados en los diferentes circuitos
del Experimento Vial de la AASHO

Fuente: CORREDOR, Gustavo. Maestría en vías terrestres, Modulo III, Diseño de

pavimentos I. Universidad Nacional de Ingeniería, Facultad de Tecnología de la
construcción. Capitulo primero. Pág. 13
 MNROAD2
(Minnesota Departament of transportation)

 OBJETIVOS BÁSICOS:

Evaluar el comportamiento del pavimento en condiciones reales (tráfico, medio ambiente,

materiales).

Evaluar los efectos de los vehículos pesados sobre los pavimentos.

Evaluar los efectos de los cambios estacionales sobre los materiales de construcción.

Mejorar el diseño de pavimentos para vías de bajo tránsito creando experimentos

personalizados e interestatales.

Encontrar maneras de hacer carreteras que duren más, con un mejor desempeño,
cuesten menos de construir y mantener, se construyan más rápido y que tengan un
impacto mínimo sobre el medio ambiente

 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

1. Secciones de prueba en pavimentos flexibles

Es un laboratorio de investigación al aire libre operado por el Departamento de Transporte

de Minnesota (Mn / DOT) que se especializa en las pruebas de los diferentes tipos de
pavimento. Se dice que es la mayor instalación de ese tipo en el mundo, se encuentra a
40 km al noroeste de Minneapolis-St. Paul, cerca de la ciudad de Otsego, Minnesota a lo
largo de la Interestatal 94. Minnesota es un buen sitio para un proyecto, ya que el Estado
experimenta algunos de los más grandes cambios estacionales en la temperatura en los
Estados Unidos, y tiene un ciclo de congelación y deshielo que puede dañar en gran
medida las carreteras. Más de 4.500 sensores están incrustados en y debajo de las
superficies de la carretera para medir tensiones, mientras que los segmentos de prueba
están en uso.

Figura 6. Laboratorio Mn/ROAD Minnesota

Fuente: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%201.pdf
(pág. 53)

2
http://www.dot.state.mn.us/materials/index.html
Está constituido por dos caminos de ensayo:

Un tramo real de carretera de 3 millas en la carretera interestatal 94 de Minnesota

Estados Unidos.

Una pista cerrada de 2.5 millas sometida a tránsito de baja intensidad.

2. materiales de la estructura del pavimento3

En las secciones de la prueba se compone de hormigón de cemento portland, concreto

asfáltico, y las superficies de agregados. Diferentes técnicas de construcción y diseño se
incorporaron características y problemas materiales se construyeron intencionalmente en
algunos de los secciones de prueba. Clasificaciones especiales de la superficie total,
base, sub-base y los materiales fueron utilizados en las secciones de pavimento. La sub-
rasante natural. Esto, combinado con la poca profundidad de la capa freática y el fuerte
invierno con temperaturas muy bajas hacen de este un lugar ideal para los estudios de
debilitamiento y descongelación del pavimento.

3. trafico y cargas

Aunque la instalación no se encuentra en el lugar más frío posible en Minnesota pero si

está en una de las rutas con volumen de camiones mas alta del estado. El diseño
intensidad media diaria de esta parte de 1-94 es 24.200 vehículos con 3.200 de ellos
clasificados como vehículos comerciales pesados. La porción camino de bajo volumen se
transita por un camión de 5 ejes cargado con un peso bruto vehicular de 356 kN en una
dirección y un peso de 454 kN en la otra. El sistema está situado al principio del ciclo para
controlar cargas por eje continuamente o a intervalos de tiempo seleccionados. También
hay un sistema de clasificación de eje que consiste en bucles de inducción para controlar
los tipos de vehículos correspondientes a las cargas por eje.

WESTRACK
(Federal Highway Administration and the National Cooperative Highway Research
Program)

 OBJETIVOS BÁSICOS:

Desarrollar una especificacion de mezclas asfalticas en caliente relacionada con el

comportamiento y brindar una verificacion rapida del metodo de diseño volumentrico
SUPERPAVE

Continuar con el desarrollo de las especificaciones de rendimiento de HMA

 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

3
http://aftre.nssga.org/Symposium/1997-12.pdf pagina 3
1. Secciones de prueba en pavimentos flexibles

Consistió en dos tramos en tangente de 910 metros cada uno conectados por 2 curvas
espirales de 141.5 metros de radio.

La pista tenía 3 kilómetros en total y la prueba se realizó en 26 secciones de 70 metros

cada una.4

Figura 7. Esquema de la pista WESTRACK

Fuente: http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%201.pdf
(pág. 57)

2. materiales de la estructura del pavimento5

Básicamente se realizó la capa superficial en mezcla asfáltica (HMA), la base en

agregado triturado en textura densa-graduada de 300 mm (12 in) y la sub-rasante en
materiales naturales más suelo escarificado y mixto se realizaron dos tipos de mezclas
una gruesa para diferentes secciones y la otra textura fina.

3. hallazgos principales6

Los resultados fueron aleatorios pues las mezclas gruesas las cuales presentaron
mayores ahuellamientos que las finas, para los contenidos óptimos de asfalto.

Los agrietamientos fueron más intensos en mezclas con bajos contenidos de asfalto y
altos contenidos de vacíos.

4
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%201.pdf pagina 56
5
http://d2dtl5nnlpfr0r.cloudfront.net/tti.tamu.edu/documents/2134-1.pdf pagina 12
6
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%201.pdf pagina 59
Se comprobó que el consumo de combustible se incrementa al aumentar la rugosidad del
pavimento.
4. cargas7

Cada camión se cargó de manera que representara 10.3 ejes simples equivalentes de 80
KN por pasada
INVIAS
(Instituto Nacional de Vías)

 OBJETIVOS BÁSICOS:8

Analizar los tipos de pavimentos y materiales usados actualmente en la práctica local.

Incluir nuevas tipologías de eficiencia demostrada en otros países con características

similares a las Colombianas.

Establecer un diseño de estructuras en función de las variables más importantes que

inciden en la determinación de los espesores y calidades de las capas con base en los
métodos de diseño más conocidos como el de American Association of State Highway
And Transportation Officials AASTHO versión 1993.

 CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES:

1. materiales de la estructura del pavimento

Los pavimentos de concreto se pueden construir con agregados calizos blandos, siempre
y cuando se utilicen arenas de origen silíceo o aplicando en la superficie del concreto,
cuando está fresco aun, un recubrimiento delgado de un material con mayor resistencia,
tales como los agregados silíceos, de cuarzo o en algunos casos especiales, aun las
fibras metálicas.

La experiencia que existe en muchos países indica que se pueden alcanzar buenas
resistencias y pavimentos de concreto con buena calidad utilizando agregados extraídos
de las zonas aledañas a los ríos, para su utilización se deben hacer ensayos cualitativos
que permitan establecer si se alcanzan los niveles de resistencia establecidos en el
diseño.

Se tiene en cuenta tres tipos de soporte para el pavimento, el suelo natural, las bases
granulares (Artículo INV-330-07) y las bases estabilizadas con cemento (Artículo INV-341-
07).

2. tránsito y periodo de diseño

7
http://copernico.escuelaing.edu.co/vias/pagina_via/modulos/MODULO%201.pdf pagina 56
8
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajo, medios y altos volúmenes de transito.
Instituto nacional de vías paginas 7-8
Las categorías de tránsito que se tuvieron en cuenta para los diseños de los pavimentos
se obtuvieron a partir de los espectros de carga obtenidos con la distribución de pesos
para los diferentes tipos de eje por cada 1.000 camiones, en diferentes estaciones de
peaje en el país, afectados por los respectivos factores de equivalencia establecidos por
la AASHTO.

3. peso vehicular y peso por eje

El Ministerio del Transporte, a través de la resolución 4100 de 2004 reglamenta el peso

que pueden transmitir tanto los vehículos, como los diferentes ejes de carga.

Figura 8. Esquematización de los diferentes tipos de ejes y su carga máxima

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajo, medios y altos
volúmenes de tránsito. Instituto nacional de vías página 44

Figura 9. Representación esquemática de los vehículos de transporte de carga

Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajo, medios y altos
volúmenes de tránsito. Instituto nacional de vías página 44.
 b) Defina los métodos de diseño de pavimentos: Empíricos, Semi-empíricos y
Racionales o Mecanicistas, enuncie ejemplos de los métodos de diseño.

METODOS EMPIRICOS

En los métodos empíricos se correlaciona el comportamiento de los pavimentos in situ, a

través de observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los
mecanismos de degradación en estas estructuras. Los factores más importantes son las
cargas impuestas por el tránsito, las condiciones ambientales (principalmente temperatura
y precipitación) a las cuales se encuentra sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno
de fundación (sub-rasante), la calidad de los materiales empleados y deficiencias durante
el proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases
de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradación y crear así el
método de diseño.

 ROAD NOTE 31 DE 1975

La Road Note 31 fue elaborada por el Road Research Laboratory, actual TRL inglés. La
versión de 1975 caracteriza por primera vez el tránsito como repeticiones de un eje
unidad en un periodo de diseño, pues antes se utilizaba un sistema de vehículos
comerciales en un rango de pesos. El espectro de diseño es de 1,500 vehículos pesados
por día para una vida de diseño de 10 a 15 años. El método ofrece recomendaciones de
diseño basadas en la resistencia de la sub-rasante medida mediante el ensayo de CBR.
Deben considerarse dos aspectos principales:

- La influencia de los diferentes climas tropicales en las condiciones de humedad

bajo superficies selladas y su efecto en la resistencia de la sub-rasante, la sub-
base y la base.
- El rápido incremento del tránsito, lo cual es una característica generalizada de las
carreteras en los países en desarrollo de las regiones tropical y subtropical.

Los pasos principales para el diseño del pavimento son:

- Estimar el tránsito y la distribución de carga por eje que soportará la vía durante la
vida de diseño.
- Determinar la resistencia de la sub-rasante debajo del pavimento construido.
- Establecidos los dos puntos anteriores, seleccionar la combinación correcta de
materiales y espesores que produzcan un pavimento económico y con mínimo
mantenimiento.

 ROAD NOTE 31 DE 1993

Esta versión conserva la caracterización del tránsito como repeticiones de ejes

equivalentes a ejes estándar de 8,200 kilogramos y la caracterización de la resistencia de
la sub-rasante mediante el CBR. No obstante profundiza sobre cada variable de diseño
en lo concerniente a métodos de predicción del tránsito y elección del valor de diseño de
la sub-rasante.

Los diseños incorporados en esta edición de la Road Note 31 están basados de forma
primordial en:

- Resultados de experimentos a gran escala donde todos los factores que afectan el
desempeño han sido medidos con precisión y se ha cuantificado su variabilidad.
- Estudios de desempeño en redes viales existentes.

El proceso de diseño continúa el orden expuesto previamente:

- Estimación del tránsito en repeticiones de ejes

- Determinación de la resistencia de la sub-rasante
- Selección de la combinación de materiales y espesores más económica.

 DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES EN COLOMBIA

Este método de diseño fue preparado por el Ingeniero Luis Enrique Pinilla Campos en la
División de Ingeniería de Materiales del MOPT con la colaboración de la Sección Tropical
del Transport and Road Research Laboratory de la Gran Bretaña. Fue el primer intento
de implantar un método de diseño para Colombia, vinculando las experiencias del TRRL,
los conceptos obtenidos en los tramos de la prueba AASHO y las prácticas de la
ingeniería colombiana (García y Lederman, 1976).

 DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN VÍAS CON BAJOS VOLÚMENES

DE TRÁNSITO

Este método fue presentado por el Instituto Nacional de Vías en 1997. Se considera que
se trata de una versión definitiva pues en el documento no figura ninguna indicación o
referencia a un procedimiento de revisión o discusión. Su estructura es similar a la de la
Road Note 31, ya que el tránsito y la resistencia de la sub-rasante se clasifican mediante
rangos y la estructura se obtiene de una serie de catálogos. Sólo se consideran
estructuras con rodadura asfáltica. Además de las alternativas para el diseño de la
estructura, el documento incluye guías sobre el proceso de conservación y análisis
económico. 9

METODOS SEMI-EMPIRICOS

Llamadas últimamente “Diseños Mecanicistas-Empíricos” combinan los resultados

empíricos y preparan circuitos de ensayos en Laboratorio o Vías de servicio. Estos
métodos son los que tienen mayor difusión y son a la vez los más racionales.

9
VÁSQUEZ LUIS RICARDO. Curso de Actualización de pavimentos. Capítulo 3 pág. 28 - 38
Con ayuda de la avanzada tecnológica se ha desarrollado técnicas que permiten diseñar
la estructura del pavimento de forma muy práctica y racional, a través de los llamados
catálogos y/o nomogramas de diseño, estos son llevados a sistemas computarizados, que
están permitiendo muchas alternativas solución.10

 MÉTODO AASHTO 1993.

Este procedimiento es de amplia aceptación para el diseño de pavimentos flexibles y se

presenta en la Guía AASHTO para el Diseño de Estructuras de Pavimento, la cual es
publicada por la American Association of State Highway and Transportation Officials. El
método se publicó por primera vez en 1972, existen revisiones hasta 1993 y en la
actualidad comienza a distribuirse la versión 2002. La información de pruebas incluida en
el desarrollo del método fue recolectada en el Ensayo Vial AASHO de 1958 a 1960.

El método, en su versión de 1993, no ha sido convertido a unidades del sistema

internacional. 11

METODOS RACIONALES O MECANICISTAS

Tienen en cuenta como el estado de esfuerzo y deformación que experimentan las capas
que conforman la estructura del pavimento influyen en el comportamiento del mismo. Para
el cálculo de esfuerzos y deformaciones, emplean programas de computador disponibles
desde la década de los 60’s. En estos programas se introducen la carga, la presión de
contacto, las propiedades mecánicas de los materiales (por lo general el módulo elástico y
la relación de Poisson) y el espesor de las capas del pavimento con el fin de obtener los
estados de esfuerzo y deformación. Una vez calculados estos estados, se comparan con
aquellos que admite el pavimento para la vida útil proyectada, y en un procedimiento de
ensayo y error (aumentando o disminuyendo por lo general los espesores de capas) se
dimensionan las capas que conformarán la estructura de pavimento.

A pesar de ser una metodología diferente a las empíricas, presentan connotaciones

similares. Por ejemplo, el criterio de diseño en los métodos analíticos es el mismo: el
pavimento falla por acumulación de deformación a tracción en la zona inferior de la capa
asfáltica debido a ciclos de carga (fatiga) y por exceso de deformación vertical en la
superficie de la capa de sub-rasante (es decir, no tienen en cuenta el efecto que puede
tener la acumulación de la deformación en las capas de base y sub-base granulares no
tratadas). 12

 METODO SHELL13

10
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/Seminario2006/3.%20Pavimento_Concreto_%
20Ing_Mora.pdf pagina 9
11
REVISTA INGENIERIA VIAL DIGITAL http://www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/
12
http://www.umng.edu.co/documents/63968/74787/17n2art3.pdf pagina 10
13
http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf pagina 1
Este método considera la estructura del pavimento como un sistema multicapa
linealmente elástico, bajo la acción de las cargas de tránsito, en el cual los materiales se
encuentran caracterizados por su módulo de elasticidad de Young (E) y su relación de
Poisson (μ). Los materiales de la estructura se consideran homogéneos y se asume que
las capas tienen una extensión infinita en sentido horizontal.

El procedimiento básico supone al pavimento como una estructura tricapa, en la que la

capa superior corresponde a las carpetas asfálticas, la intermedia a las capas granulares
y la inferior, que es infinita en sentido vertical, corresponde a la sub-rasante.

Figura 10. Estructura de tricapa metodo SHELL

Fuente: http://www.bdigital.unal.edu.co/2405/2/32182315.2009_2.pdf

Pagina 1

 METODO INVIAS14

Los pavimentos se diseñan y construyen con el objetivo de prestar el servicio para el cual
fue concebido, durante un periodo determinado, manteniendo unas condiciones de
seguridad óptimas, con un costo apropiado.

En el diseño del pavimento es necesario tener en cuenta varios elementos, de los cuales
los más importantes son la capacidad de soporte del suelo, el tránsito que circulará sobre
la estructura durante todo su periodo de diseño, las condiciones climáticas y los
materiales con que se construirá.

14
Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías de bajo, medios y altos volúmenes de tránsito. Instituto nacional
de vías página 11.