kfz-betrieb

kfz-betrieb
JahreSband 2013

Servicetechniker
Technik von Profis für Profis
technikwissen für Profis
servi ce t e ch n i k e r
 Inhalt

Inhalt
Fahrzeug und KomFort 4 Wissen für die Werkstatt
Zusatzheizungen: Die Warmstarter

antrIebsstrang 18 Im Deutschen Kfz-Gewerbe gibt

Automatikgetriebe: Elektronik meets Hydraulik es viele Weiterbildungen und
Karrierestufen für Kfz-Mechatro-
bordnetz/Vernetzung/KommunIKatIon 32 niker. Doch durch die sich schnell
Elektrische Ausrüstung – Teil 1: weiterentwickelnde Fahrzeug-
Im Wandel der Zeit technik müssen Werkstattmitar-
bordnetz/Vernetzung/KommunIKatIon 46 beiter auch zwischendurch immer
Elektrische Ausrüstung – Teil 2: wieder dazulernen. Deshalb bie-
Im Wandel der Zeit tet der »kfz-betrieb«-Servicetech-
niker Kfz-Mechatronikern, geprüf-
Fahrzeug und KomFort 60 ten Servicetechnikern und Meis-
Fahrzeugelektronik: Top-down-Sicherheit tern im Kfz-Techniker-Handwerk
und -Komfort Monat für Monat Technikwissen
von Profis für Profis. Die Beiträge
Fahrzeug und KomFort 74 liefern zudem viele wertvolle
Cabriolets: Nach oben offen Werkstatttipps rund um Service Edgar Schmidt, Ressortleiter Aus-
und Diagnose. und Weiterbildung.
antrIebsstrang 88
Alternative Antriebe – Teil 1:
Der Sammelband 2013 beinhal-
Hyper, hyper, Hybrid?
tet alle im Jahr 2013 in »kfz-betrieb« erschienenen Beiträge dieser
antrIebsstrang 102 Reihe. Sie reichen von der Karosserieelektronik über Motormanage-
Alternative Antriebe – Teil 2: mentsysteme bis hin zu Komfortsystemen. Natürlich fehlen auch die
Hyper, hyper, Hybrid? alternativen Antriebe nicht.

motor- und motormanagementsysteme 116

Motordiagnose, Teil 1:
Viele Disziplinen beherrschen

motor- und motormanagementsysteme 130

Motordiagnose, Teil 1:
Viele Disziplinen beherrschen Edgar Schmidt,
Fahrzeug und sIcherheIt 144 Ressortleiter Aus- und Weiterbildung
Assistenzsysteme – Teil 1:
Immer sicher in der Spur

Fahrzeug und sIcherheIt 158

Assistenzsysteme – Teil 2:
Immer sicher in der Spur

März 2014

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Redaktion: Steffen Dominsky, Tel.: 0931/4 18 - 25 171, E-Mail: steffen.dominsky@vogel.de
Edgar Schmidt, Tel.: 0931/4 18 - 28 19, E-Mail: edgar.schmidt@vogel.de
Max-Planck-Straße 7/9
97082 Würzburg
Autor: Georg Selgrad

SErVICEtechniker 3
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
Fahrzeug und KomFort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

4 kfz-betrieb
904/2014 www.kfz-betrieb.de 4
 Fahrzeug und Komfort
BilD 1
Foto: Archiv

Standheizungen ermöglichen einen komfortablen und

zugleich sicheren Start in einen kalten Tag.
Zusatzheizungen

Die Warmstarter
Standheizungen und Zuheizer erhöhen Komfort und Sicherheit

ein Großteil der verkehrsteilnehmer unterschätzt das Sicherheits- gebunden und kann nur im normalen Heizbetrieb des Fahrzeugs
risiko durch vereiste oder beschlagene Autoscheiben im Winter. betrieben werden.
Das zeigt allein schon der Blick in den morgendlichen Berufs- Die manuelle Bedienung und Programmierung der einschalt-
verkehr. Bei Minusgraden sind viele Autofahrer nur mit Sehschlit- zeiten ist für die Zusatzwasserheizung Thermo Top c und die
zen unterwegs. Nach Untersuchungen der verkehrsunfallfor- Standheizung Air Top 3500 über die Anzeige- und Bedienungs-
schung der Technischen Universität Dresden passieren im Win-
ter viele Unfälle, weil die Fahrer durch ihre beschlagenen oder
vereisten Scheiben nicht genug gesehen haben. Dabei lässt sich
diese Gefahr durch den einsatz einer Standheizung relativ ein- inhalt
fach ausschließen. Aufbau und Diagnose von Zusatzheizungen
Dieser Beitrag zeigt den Aufbau und die Diagnose von Webas-
to-Standheizungen, wie sie zum Beispiel vW im Modell T5 ein-  Kraftstoffversorgung 06
setzt. Den Transporter bietet das Unternehmen mit einem was-  Die Zusatzheizung Airtop 3500 10
serbasierten Zuheizer und je einer luft- und einer wasserbasier-  Die Zusatzheizung Thermo Top V 12
ten Standheizung an. Der Zuheizer ist die Zusatzwasserheizung
Thermo Top Z, als Standheizung nutzt vW die Zusatzluftheizung  Diagnosemöglichkeiten 15
Air Top 3500 und die Zusatzwasserheizung Thermo Top c. Der  Dosierpumpe/Kraftstoffversorgung prüfen 16
zweite Wärmetauscher ist in das Fahrzeug-Heizungssystem ein-

Servicetechniker 5
 Die Zusatzwasserheizung Thermo Top C und die Zusatzluft-
Bild 2 heizung Air Top 3500 können optional über eine Funkfernbe-
dienung ein- und ausgeschaltet werden. Das Fahrzeug wird
mit nur einer Funkfernbedienung ausgeliefert. Insgesamt kön-
nen jedoch drei Funkfernbedienungen angelernt werden. Der
Funkempfänger sitzt unter der Schalttafel links, unterhalb des
Lichtschalters. Die Wurfantenne verläuft im Kabelbaum der
Fahrertür.

Kraftstoffversorgung
Die Kraftstoffversorgung der Zusatzheizung erfolgt über den
Anschluss am Geber für die Kraftstoffvorratsanzeige des Au-
tos. Die Thermo Top Z/C schaltet ab, wenn im Tank die Kraft-
stoffreservemenge erreicht ist. Die Information darüber erhält
sie über den CAN-Datenbus. Die Air Top 3500 schaltet dage-
gen erst ab, wenn sie über die Versorgungsleitung aufgrund

Bild: Archiv
von Kraftstoffmangel keinen Kraftstoff mehr ansaugen kann
(bei etwa drei Litern Kraftstoff).
Die möglichen Einbaustellen der Zusatzheizungen im VW T5.
Die Zusatzwasserheizung Thermo Top Z kommt im Trans-
porter, bei Ausführung mit TDI-Motoren – in Verbindung mit
Bild 3 bestimmten Ausstattungsvarianten – serienmäßig, zum Ein-
satz. Optional wird die Zusatzwasserheizung in der Variante
Thermo Top C als Standheizung angeboten.
Die Zusatzwasserheizung Thermo Top Z/C ist ein Wasser-
heizgerät mit Verdampferbrenner. Ihre Heizzeit beträgt im
Standheizbetrieb maximal 120 Minuten. Die Zusatzwasserhei-
zung Thermo Top Z/C ist in die Fahrzeugdiagnose des Trans-
porters eingebunden.

technische daten
Heizleistung: Vollast: 5.000 W
Teillast: 2.500 W
Brennstoff: Benzin, Diesel (nach DIN EN 590)
Stromversorgung: Über Zweitbatterie
Nennspannung: 12 V
Betriebsspannungsbereich: 10,5 bis 15 V
El. leistungsaufnahme: Ohne Umwälzpumpe und Fahrzeug-
gebläse – Volllast: 26 W
Ohne Umwälzpumpe und Fahrzeug-
Bild: Archiv

gebläse – Teillast: 18 W
Zulässiger Betriebsdruck: 0,4 bis 2,5 bar
Die Kraftstoffversorgung der Zusatzwasser- und der Zusatzluftheizung. Brennstoffverbrauch Volllast
Benzin: 0,67 l/h, Diesel: 0,59 l/h
Teillast
Benzin: 0,34 l/h, Diesel: 0,30 l/h
Unterspannungsabschaltung: < 10,2 Volt
CO2 im Abgas: In Stufe „Groß“ 7,5 – 12,5 %
einheit im Dach möglich. Beim California erfolgt die Bedie- Gewicht: 2,9 kg
nung der Standheizung über die Bedienungs- und Anzeige- Hersteller: Webasto
einheit für die Campingausrüstung.
Die einzelnen Betriebsarten der Standheizung werden mit
den Funktionstasten eingestellt. Die Funktion der Tasten ist Die zur Verbrennung benötigte Luft wird über den Verbren-
dabei vom jeweiligen Menü abhängig und wird – je nach nungslufteintritt von einem Gebläse angesaugt und durch
Modelljahr – als Symbol bzw. Text im Display angezeigt. den Luftkanal und einen Geräuschdämpfer in die Brennkam-

6 kfz-betrieb

Bild 4
Bild: Archiv
Die Thermotop-C-Zusatzwasserheizung von Webasto.
mer gefördert. Das Gebläse wird über eine zweipolige Steck-
verbindung direkt vom Steuergerät mit Spannung versorgt.
Den Kraftstoff bekommt die Zusatzwasserheizung über den
Kraftstoffzulauf. Dieser reicht bis in den verdampfer. Die ver-
brennungsluft gelangt in das Brennkammergehäuse und wird
anschließend über Bohrungen in die Brennkammer und auch
direkt zum verdampfervlies geleitet. in der Startphase erhitzt
die Glühkerze das vlies. Dabei verdampft der zugeführte Kraft-
stoff über die gesamte Fläche des vlieses. in verbindung mit
der zugeführten Luft entsteht dann ein brennfähiges Kraft-
stoff-Luft-Gemisch. Die entzündung des Gemisches erfolgt
durch die Glühkerze. in der Heizphase erfolgen verdampfung
und entzündung am vlies und an den heißen Wandungen der
Brennkammer.
Während der Heizphase wird die Glühkerze vom Steuerge-
rät nur gering bestromt. Der elektrische Widerstand der Glüh-
kerze wird so als Flammenwächter genutzt. Das Kühlmittel
gelangt über die Kühlmitteleintrittsöffnung in den Wasser-
mantel der Zusatzwasserheizung. Dort nimmt es die Wärme
auf. Über die Kühlmittelaustrittsöffnung gelangt das erwärm-
te Kühlmittel in den Kühlmittelkreislauf.
Als zentrale Steuereinheit gewährleistet das Steuergerät den
Funktionsablauf und überwacht den Heizbetrieb. Die Kontak-
tierung mit dem Bordnetz des Fahrzeugs erfolgt über die Ste-
ckerleiste (Bild 8). Der Zuheizer und die Zusatzwasserheizung
unterscheiden sich durch unterschiedliche Steuergerätecodie-
rungen.
Die Kühlmitteltemperatur im Heizgerät überwacht ein im
Steuergerät integrierter Temperaturgeber, der auch den Heiz-
betrieb regelt. Bei einer Kühlmitteltemperatur über 125 °c
wird das Heizgerät abgeschaltet und verriegelt.
Servicetechniker
Fahrzeug und Komfort
Bild 5
Bild: Archiv
Die Zusatzwasserheizung Thermo Top ist am Längsträger des Trans-
porters in Fahrtrichtung links eingebaut.
Am Brennergehäuse befinden sich:
„die Kühlmittelaustrittsöffnung,
„das Abgasrohr,
„die Kühlmitteleintrittsöffnung und
„die Brennkammer.
Weiterhin nimmt das Brennergehäuse die Brennkammer
auf und bildet mit dem Wassermantel und dem Steuergerät
eine Baueinheit.
Das Kraftstoff-Luft-Gemisch wird in der Brennkammer ge-
bildet. Anschließend erfolgt die verbrennung im Flammrohr.
in der Brennkammer befindet sich die Glühkerze mit Flamm-
wächter. Sie entzündet das Kraftstoff-Luft-Gemisch in der
Startphase. in der Heizphase entzündet sich das Kraftstoff-
Luft-Gemisch dagegen an den glühenden Wänden der Brenn-
kammer. Die als elektrischer Widerstand ausgelegte Glühker-
ze mit Flammwächter überwacht aber während des gesamten
Heizbetriebs die Flammtemperatur.
Die bei der verbrennung erzeugte Wärme wird im Wasser-
mantel an das Kühlmittel übertragen. Das Kühlmittel gelangt
über die Kühlmitteleintrittsöffnung in das Gehäuse des Was-
sermantels (Wärmeübertrager). Dort nimmt es die erforder-
liche Wärme zum Heizen auf. Über die Kühlmittelaustritts-
öffnung verlässt das Kühlmittel das Gehäuse.
7
 Heizungsmanagement
Bild 6 Standheizungsbetrieb in der Betriebsphase „Start“
Die Zusatzwasserheizung kann eingeschaltet werden über
„ den Sofortstart,
„ die Zeitvorwahl,
„ die Funkfernbedienung.

Daraufhin werden das Verbrennungsluftgebläse und die Umwälz-

pumpe angesteuert. Die Glühkerze für die Heizung beginnt zu
glühen, und das Verbrennungsluftgebläse pumpt Luft in den
Brennereinsatz. Nach etwa 30 Sekunden fördert die Dosierpumpe
den Kraftstoff, und das Verbrennungsluftgebläse wird für fünf
Sekunden abgeschaltet, damit zum Starten ein ausreichend fettes
Kraftstoff-Luft-Gemisch besteht. Danach wird die Leistung des
Verbrennungsluftgebläses schrittweise auf Volllastbetrieb erhöht
und das Kraftstoff-Luft-Gemisch in die Brennkammer gefördert.
Damit beginnt die Verbrennung.
Wird keine Flamme gebildet oder reißt die Flamme ab, leitet
das Steuergerät automatisch eine Startwiederholung ein. Nach
Bild: Archiv
insgesamt 90 Sekunden ohne Flammenbildung wird die Zusatz-
heizung bis zum nächsten Einschalten der Zündung (Klemme 15)
Aufbau der Thermo-Top-Zusatzwasserheizung. abgeschaltet.

Bild 7 Standheizungsbetrieb in der Betriebsphase „Heizen“

Erreicht das Kühlmittel eine Temperatur von 77 °C, wird die Zu-
satzwasserheizung von Volllast- auf Teillastbetrieb umgeschaltet.
Dazu reduziert das Steuergerät die Leistung des Verbrennungs-
luftgebläses. Die Dosierpumpe fördert zudem weniger Kraftstoff.
Sinkt die Kühlmitteltemperatur auf 67 °C, schaltet die Regelung
erneut auf Volllastbetrieb zurück. Bei einer Kühlmitteltemperatur
von 81 °C wird eine Regelpause eingelegt. Sinkt die Kühlmittel-
temperatur auf 69 °C, wird erneut eine Heizphase gestartet.

Standheizungsbetrieb in der Betriebsphase „Nachlauf“

Eingeleitet wird die Abschaltung der Zusatzwasserheizung durch
„ das Abstellen des Motors,
„ das Ausschalten der Zusatzwasserheizung,
„ den Ablauf der maximalen Heizdauer (120 Minuten).

Zum Ende der Heizphase wird die Dosierpumpe abgeschaltet und

die Verbrennung beendet. Die Umwälzpumpe und das Verbren-
nungsluftgebläse laufen zur Abkühlung jedoch weiter und werden
automatisch abgeschaltet.
Zum Freibrennen wird die Glühkerze der Heizung kurzzeitig
angesteuert. Die Nachlaufzeit ist variantenabhängig und kann
zwischen 100 und 175 Sekunden liegen.

Nachlaufzeit für Benzin-Zusatzwasserheizungen

„ 168 Sekunden beim Ausschalten aus dem Volllastbetrieb
„ 157 Sekunden beim Ausschalten aus dem Teillastbetrieb
Bild: Archiv

Nachlaufzeit für Diesel-Zusatzwasserheizungen

Die Verbrennungsluft fördert ein Gebläse in die Zusatzheizung.
„ 175 Sekunden beim Ausschalten aus dem Volllastbetrieb
„ 100 Sekunden beim Ausschalten aus dem Teillastbetrieb

8 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Bild 8
Zuheizbetrieb in den Betriebsphasen „Start“,
„heizen“, „nachlauf“
Startphase
Bei einer Kühlmitteltemperatur von weniger als +69 °c, einer
Außentemperatur von unter +10 °c sowie einem am Steuerge-
rät anliegenden Motordrehzahlsignal sind die Betriebsbedin-
gungen gegeben, und der Startvorgang beginnt.

heizphase
erreicht das Kühlmittel eine Temperatur von +81 °c, wird eine
regelpause eingelegt. Bei einer Kühlmitteltemperatur von
+77 °c wird von volllast- auf Teillastbetrieb umgeschaltet. Sinkt
die Temperatur der Kühlflüssigkeit während der regelpause
unter +69 °c, startet die Heizung mit regulärem Startvorgang
in den Teillastbetrieb.

Bild: Archiv
nachlaufphase
Hat der Motor seine Betriebstemperatur erreicht, wird der Zu-
heizer abgeschaltet. Die verbrennung wird beendet, und der Steuergerät mit Anschlussleiste.

Nachlauf beginnt.
Bild 9
nachlaufzeit für Zuheizer
„ 175 Sekunden beim Ausschalten aus dem volllastbetrieb
„ 100 Sekunden beim Ausschalten aus dem Teillastbetrieb

einschaltbedingungen
Zuheizer
„ Kühlmitteltemperatur: t < 69 °c (gemessen am Kühlmittel-
temperaturgeber für die Heizung)
„ Außentemperatur: t < 10 °c
„ Klemme 15 (Zündung): ein
„ Motordrehzahlsignal: n > 300 min-1

Standheizung
„ einschaltaufforderung über Dachdisplaymodul Bild: Archiv

Bild: Archiv
„ einschaltaufforderung über Funkfernbedienung
„ Laufzeit: 30 Minuten (einbau bis KW 30/2004) Anschlüsse am Brennergehäuse und an der Brennkammer.
120 Minuten (einbau ab KW 30/2004)

Bild 10
Abschaltbedingungen
Zuheizer/Standheizung
„ Zuheizer: Kühlmitteltemperatur t > 85 °c
„ Zuheizer: Motordrehzahl n < 300 min-1
„ Standheizung: vorwahlzeit abgelaufen, manuell ausge-
schaltet
„ Kraftstoff: reservebetrieb
„ Unterspannung: U < 10,5 v für mehr als 20 Sekunden
„ interne Überhitzung: Temperatur im Heizgerät > 125 °c
crash-Signal: durch Airbagauslösung
Bild: Archiv

Servicetechniker 9
Aufbau des Wärmetauschers.
BILd 11 BILd 12

Bild: Archiv

Auflistung der wichtigsten CAN-Botschaften für die Systemfunktion der Auflistung der wichtigsten CAN-Botschaften für
Thermo Top Z (Zuheizer). die Systemfunktion der Thermo Top C (Stand-
heizung).

Die Zusatzheizung Airtop 3500 CO2 im Abgas Kleine Stufe: 5 bis 8 Vol. %
Große Stufe: 9 bis 12,5 Vol. %
Gewicht Heizgerät: 5,9 kg
Die Zusatzheizung Air Top 3500 ist eine luftbasierte Standhei-
zung. Sie besitzt eine Vorwahlfunktion zum Programmieren der Hersteller: Webasto

Einschaltzeit und der gewünschten Temperatur und ist in die

Fahrzeugdiagnose des Transporters eingebunden. Die Standheizung ist an der Fahrzeugunterseite in Fahrtrichtung
rechts eingebaut. Sie saugt die Ansaugluft (Umluft) über einen
technische DAten Luftschlitz im Bereich des Einstiegs an der Beifahrertür an. Die
Max. Heizleistung: 3.000 W (groß)
Heizluft wird dann durch zwei Lüftungsschlitze im unteren Be-
1.500 W (klein) reich der B-Säule – hinter dem Beifahrersitz – in den Lade- bzw.
Brennstoff: Benzin, Diesel (nach DIN EN Fahrgastraum geleitet.
590) und RME (nach DIN EN Die zur Verbrennung benötigte Luft wird durch das Verbren-
14214)
nungsluftgebläse über einen Luftschlauch in das Verbrennungs-
Stromversorgung: Über Zweitbatterie
luftgehäuse gesaugt und von dort in die Brennkammer und
Betriebsspannung: 12 V direkt zum Verdampfervlies geleitet. Die Kraftstoffversorgung
Elektrische Leistungsaufnahme 15 W (klein) erfolgt über den Kraftstoffzulauf, der bis in den Verdampfer
im Regelbereich: 33 W (groß)
reicht. In der Startphase erhitzt die Glühkerze das Vlies über
Brennstoffverbrauch: 0,19 l/h bis 0,46 l/h (Benzin)
0,15 l/h bis 0,42 l/h (Diesel)
dessen gesamte Fläche, der zugeführte Kraftstoff verdampft. In
Verbindung mit der zugeführten Verbrennungsluft entsteht da-
Unterspannungsabschaltung: 10,5 V
durch ein brennfähiges Kraftstoff-Luft-Gemisch. Die Glühkerze
Überspannungsabschaltung: 16 V
entzündet das Gemisch in ihrem Umfeld und in der anschlie-
Zulässige Brennluftansaugtempera- –40 bis +20 °C
tur:
ßenden Brennkammer. Später in der Heizphase, nach Abschalten
der Glühkerze, erfolgt die Verdampfung und Entzündung am
Einstellbereich für Innentemperatur: +5 bis +35 °C
Vlies und an den heißen Wandungen der Brennkammer. Die

10 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Flammfront setzt sich bis in das Flammrohr fort. Während der

Heizphase wird die Glühkerze vom Steuergerät nur gering be- Bild 13
stromt. Der elektrische Widerstand der Glühkerze dient so als
Flammenwächter.
Die Ansaugluft strömt über eine Öffnung in der Stirnseite der
Heizung durch das Lüfterrad des verbrennungsluftgebläses für
die Ansaugluft und dann weiter seitlich außen am Wärmetau-
scher vorbei. Dabei nimmt sie Wärme auf und tritt über eine
Öffnung an der anderen Stirnseite als Heizluft wieder aus.

Das verbrennungsluftgebläse ist ein kombiniertes Bauteil. es

hat sowohl ein Lüfterrad für die Ansaugluft als auch ein Lüfter-
rad für das Ansaugen der verbrennungsluft. Beide Lüfter haben

Bild: Archiv

Bild: Archiv
einen gemeinsamen Antriebsmotor, über dessen Ankerwelle
beide Lüfterräder angetrieben werden. Das Gebläse arbeitet in
zwei Drehzahlstufen zur Wärmeabfuhr. Das Steuergerät ist zwi- Die Airtop 3500 von Webasto ist eine luftbasierte Standheizung.
schen beiden Lüfterrädern oben auf der gemeinsamen Welle
des Gehäuses positioniert. Bild 14

Für eine möglichst gute Gemischbildung ist eine gleichmäßige

und korrekte Gebläsedrehzahl wichtig. Die Drehzahl erfasst ein
Hallsensor in verbindung mit zwei Permanentmagneten. Der
Hallsensor ist innerhalb des Steuergerätegehäuses – von außen
nicht sichtbar – verbaut.
Die beiden Permanentmagnete sind – um 180° am Umfang
versetzt – an der Hinterseite des Lüfterrads für die Heizluft
befestigt. An der rückseite des Steuergerätes oben sitzt der
Temperaturfühler für die angesaugte Umluft aus dem Fahr-
zeuginnenraum. er besteht aus einem NTc-Widerstand. Das
Steuergerät wertet den erfassten Temperaturwert als istwert
der innenraumtemperatur aus und regelt die Heizleistungsstu-
fe entsprechend dem vom Fahrer eingestellten Temperatur-

Bild: Archiv
Bild: Archiv
wunsch (Sollwert). Der zwischen den verrippungen des Wär-
metauschers eingebaute Überhitzungsfühler ist ein PTc-Wi-
derstand, der die Temperatur am Wärmetauscher erfasst. er Die Airtop-Zusatzheizung im Schnitt.
dient zur Überwachung der verbrennungstemperaturen und
damit dazu, Temperaturüberschreitungen in der Zusatzheizung
zu vermeiden. Bild 15
im Wärmetauscher sind die Brennkammer mit dem Flammrohr,
der Brennereinsatz mit vlies und die Glühkerze für die Heizung
eingebaut. Wärmetauscher, Brennkammer mit Flammrohr und
Brennereinsatz mit vlies sind einzeln ersetzbar.

Abschaltbedingungen
Das Steuergerät erkennt Fehler an einzelnen Heizgerätekom-
ponenten sowie Störungen im Startablauf und im Heizbetrieb.
Die Standheizung Air Top 3500 wird unter folgenden Bedin-
gungen nicht gestartet oder abgeschaltet und geht in die
Bild: Archiv

Störverriegelung:
„ Kein bzw. fehlerhafter Start
„ Temperaturfühler ist defekt Verbrrennungsluftgebläse und Wärmetauscher der Airtop 3500.
„ Unterbrechung oder Kurzschluss am Überhitzungssensor
„ Überhitzungssensor wurde falsch montiert

Servicetechniker 11
 BiLd 16 BiLd 17

Foto: Webasto
Bild: Archiv
Der Wärmetauscher der Airtop-Zusatzheizung. Die Thermo-Top-Zusatzheizung von Webasto.

„ Unterbrechung oder Kurzschluss an Glühstift/Flamm­ TechniSche daTen

wächter Heizleistung: Volllast: 5.000 W
Teillast: 2.500 W
„ Gebläsemotor ist überlastet, blockiert oder hat einen
Kurzschluss bzw. eine Unterbrechung Brennstoff: Benzin, Diesel (nach DIN EN 590)
und RME (nach DIN EN 14214)
„ Fehler im Stromkreis der Dosierpumpe
Stromversorgung: Über Starterbatterie
„ Untere bzw. obere Spannungsgrenze erreicht – Abschal­
Nennspannung: 12 V
tung nach 20 Sekunden: Unterspannungsabschaltung bei
11,3 V Betriebsspannungsbereich: 10,5 bis 15 V
Elektrische Leistungsaufnahme: Ohne Umwälzpumpe und Fahrzeug­
gebläse – Volllast: 26 W
Steuergerät defekt Ohne Umwälzpumpe und Fahrzeug­
„ Überhitzung: Die Brennstoffzufuhr wird unterbrochen, und gebläse – Teillast: 18 W
ein Nachlauf wie beim manuellen Abschalten ausgeführt, Zulässiger Betriebsdruck: 0,4 bis 2,5 bar
nach dem Nachlauf schaltet das Steuergerät in die Stör­ Brennstoffverbrauch: Volllast
verriegelung Benzin: 0,67 l/h, Diesel: 0,59 l/h
Teillast
„ Kraftstoffversorgung nicht gewährleistet: Kraftstoffreserve Benzin: 0,34 l/h, Diesel: 0,30 l/h
erreicht Unterspannungsabschaltung: < 11,3 Volt
„ Maximale Betriebsdauer erreicht: nach einer programmier­
CO2 im Abgas: 8 bis 12 Vol. %
ten Laufzeit von 120 Minuten
Gewicht: 2,9 kg
Hersteller: Webasto
Thermo Top V
Die Zusatzwasserheizung Thermo Top V bietet VW zum Beispiel Bei den ersten Versionen der Thermo Top V wurden Elektrik­
für den Caddy und den Caddy Maxi an. Die Bedienung kann Leitungsadapter verbaut. Später wurde das Steuergerät von Webas­
auf drei unterschiedliche Arten erfolgen: to so angepasst, dass die Stecker von Volkswagen direkt passen.
„ über die Funkfernbedienung, Beim eventuellen Erneuern der Zusatzwasserheizung sind die
„ über das Display im Schalttafeleinsatz, Adapter dann überflüssig.
„ per Sofortheiztaste in der Bedienungseinheit für die Hei­ Die zur Verbrennung benötigte Luft wird durch ein Lüfterrad in
zung und Belüftung. das Verbrennungsluftgehäuse angesaugt und zu einer Venturidüse
(Gehäuse aus Keramik) geleitet. Der Kraftstoffzulauf reicht eben­
Die Thermo Top V kann als Zuheizer und als Standheizung falls bis an die Venturidüse. Die angesaugte Luft unterstützt durch
betrieben werden. Bei Fahrzeugen mit Dieselmotor wird die die Sogwirkung in der Venturidüse die Kraftstoffeinspritzung – die
Zusatzwasserheizung bei Außentemperaturen unter 5 °C au­ Gemischbildung beginnt.
tomatisch als Zuheizer betrieben. Sie ist in die Fahrzeugdiag­ Die Glühkerze mit Flammenüberwachung ragt von der Seite so
nose des Caddy eingebunden. in die Brennkammer, dass sich das Ende der Kerze mittig vor dem

12 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Austritt der venturidüse in der Brennkammer befindet. in der Start- im Heizgerät in der Nähe des ventileinsatzes positioniert. Während
phase entzündet die Glühkerze das Gemisch im Bereich um die des Betriebs der Zusatzheizung wird das ventil bestromt und gibt
Glühkerze und in der anschließenden Brennkammer. Später in der den Kraftstoffzulauf zum ventileinsatz frei. Damit sich bei abge-
Heizphase, nach Abschalten der Glühkerze, wird das Gemisch an stellter Zusatzheizung kein unzulässig hoher Druck in der Kraft-
der Flammenfront in der Brennkammer entzündet. Das Kühlmittel stoffleitung zwischen Dosierpumpe und Heizung aufbauen kann,
tritt über die Kühlmitteleintrittsöffnung in den Wassermantel des setzt vW gleichzeitig eine modifizierte Dosierpumpe mit internem
Wärmetauschers ein. Dort nimmt es Wärme auf. Über die Kühl- Druckausgleich ein.
mittelaustrittsöffnung gelangt es anschließend in den Kühlmittel- Das Kraftstoffabschaltventil wird durch die eigendiagnose
kreislauf. überwacht. Bei einem Ausfall kann die Zusatzheizung wegen
verbrennungsluftgebläse und Steuergerät bilden zusammen fehlendem Kraftstoff nicht starten. Muss einen Werkstatt die
eine Bauteileinheit. Die Glühkerze ist nur bei Zusatzheizungen Dosierpumpe ersetzen, ist es wichtig, auf die verwendung der
ohne Kraftstoffvorwärmung einzeln erhältlich. Bei Zusatzheizungen richtigen Pumpenvariante zu achten.
mit Kraftstoffvorwärmung müssen Glühkerze und Brenner gemein-
sam ersetzt werden.
Das verbrennungsluftgebläse ist in einem an den Wärmetau-
scher angeflanschten Gehäuse integriert. Sein Lüfterrad wird durch
Bild 18
einen Motor angetrieben, der sich unterhalb des Lüfterrades an-
schließt und geschützt im Gehäuse sitzt. Das Steuergerät besteht
aus einer Abdeckung mit Steckanschlüssen und einer Platine, wel-
che feuchtigkeitsgeschützt neben dem Gebläsemotor im Gehäuse
integriert ist. Steuergerät und verbrennungsluftgebläse sind auf-
einander abgestimmt und können deshalb nur gemeinsam als ein
Teil ersetzt werden.

in die Außenwand des Wärmetauschers sind der Temperaturfühler

und der Überhitzungsfühler, jeweils mit einem O-ring, eingesteckt
und mit einer Halteklammer gesichert. Sie erfassen die aktuelle

Bild: Archiv
Kühlmitteltemperatur im Heizgerät und die Temperaturverhältnis-
se am Wärmetauscher. Der Temperaturfühler überwacht die Kühl-
mitteltemperatur im Heizbetrieb. Der Überhitzungsfühler schützt Die Thermo-Top-Zusatzheizung in Einbaulage.
das Heizgerät vor Überhitzung und überwacht den Temperatur-
fühler. Die Signale werden vom Steuergerät für die regelung der
Heizleistungsstufen genutzt. Beide Fühler sind identisch aufgebau- Bild 19
te NTc-Widerstände.
Die Brennkammer besteht aus der eigentlichen Brennkammer
mit Flammrohr, venturidüse mit seitlich eingebauter Glühkerze und
Flammenüberwachung sowie einem PTc-Heizelement bei Diesel-
Heizgeräten. in dem Lufteintrittskanal zur Brennkammer ist die
venturidüse eingebaut. Sie sorgt durch die verdampfung des Kraft-
stoffes für die anschließende verbrennung.
Um die Fließfähigkeit des Dieselkraftstoffes zu verbessern und
starke rauchentwicklung zu vermeiden, wird der Kraftstoff in der
Startphase erwärmt. Dazu ist parallel zum Kraftstoffzulauf oberhalb
der venturidüse ein PTc-Heizelement verbaut. es wird bei Außen-
temperaturen <5 °c in der Startphase vom Steuergerät für rund
eine Minute angesteuert.
Für den caddy setzte vW im Modelljahr 2007 eine Kraftstoff-
abschaltung per Magnetventil ein. Die Maßnahme dient dazu,
Qualmbildung durch nachtropfenden Kraftstoff zu reduzieren.
Bild: Archiv

Bei diesen Fahrzeugen erfolgt die Kraftstoffentnahme für das

Heizgerät nicht direkt aus dem Tank, sondern aus einem Schwall-
topf. Aufbau der Thermo-Top-Zusatzheizung.
Das Magnetventil sitzt im Kraftstoffzulauf der Zusatzheizung.
Damit möglichst wenig Kraftstoff nachtropfen kann, ist es direkt

Servicetechniker 13

Bild 20
Bild: Archiv
Bei der Thermo-Top-Zusatzheizung erfolgt die Gemischbildung in einer Venturidüse.
Wie beschrieben erfolgt die Gemischbildung bei der Thermo Top
V durch eine Venturidüse. Deshalb sitzt der Kraftstoffzulauf am
Lufteintrittskanal dieser Düse. Die angesaugte Verbrennungsluft
wird durch den Venturieffekt auf eine Geschwindigkeit von 50 m/s
beschleunigt. Die gleichzeitig entstehende Sogwirkung und Rota-
tion der Luft unterstützt die Zerstäubung des Kraftstoffes. Es gibt
kein Vlies oder Sieb, das erst benetzt werden muss. Dadurch erreicht
die Zusatzheizung schneller ihre Betriebstemperatur.
Die Glühkerze wird unmittelbar nach dem Einschalten des Heiz-
gerätes aktiviert und etwa 90 Sekunden zum Vorglühen bestromt;
danach wird sie abgeschaltet. Nach der Startphase übernimmt die
Glühkerze die Funktion der Flammüberwachung.
Beim Abschalten des Heizgerätes wird die Glühkerze innerhalb der
Nachlaufzeit kurzzeitig wieder eingeschaltet, um sie von Verbren-
nungsrückständen zu reinigen. Die Glühkerze kann bei Diesel-
Heizgeräten nicht einzeln ersetzt werden.
Heizungsmanagement
Standheizbetrieb
Wenn die Zeitdauer der Regelpause 15 Minuten überschreitet
und dabei die Kühlmitteltemperatur unter 70 °C gesunken ist,
startet das Heizgerät ab einer Temperatur von unter 65 °C mit
einem regulären Startvorgang (Vorglühen etc.) in den Volllast-
betrieb. Nach dem manuellen Ausschalten oder nach Ablauf der
maximalen Laufzeit beginnt die Nachlaufphase, in der die An-
14
lage kurz nachglüht. Außerdem laufen das Verbrennungsluftge-
bläse und die Umwälzpumpe weiter, um das Heizgerät abzu-
kühlen. Die Zeitdauer der Nachlaufphase ist betriebsphasenbe-
dingt und kann je nach Softwarestand des Heizgerätes variieren:
„ 175 Sekunden bei Abschalten aus Volllastbetrieb
„ 110 Sekunden bei Abschalten aus Teillastbetrieb
Einschaltbedingungen für den Zuheizerbetrieb
„ Kühlmitteltemperatur: t < 69 °C
„ Außentemperatur: t < 5 °C
„ Klemme 15 (Zündung): ein
„ Motordrehzahl: n > 300 min-1
„ Temperaturvorwahl: nicht auf „kalt“ und Econ-Taste nicht
betätigt
„ Kein Kraftstoffreservebetrieb
„ Bordnetz: Lastmanagement nicht aktiviert
„ Crash-Abschaltung: kein Crash-Signal vom Airbagsteuerge-
rät vorliegend
„ Fehlerspeichereinträge: keine startverhindernden Einträge
vorliegend, zum Beispiel elektronische Verriegelung des
Steuergerätes
Abschaltbedingungen
Zuheizer: Motordrehzahl n < 300 min-1
Fehlerspeichereinträge: startverhindernde Einträge vorliegend
Unterspannungsabschaltung: U < 11,3 Volt für mehr als 250
Sekunden
Bordnetz: Lastmanagement aktiviert
Crash-Signal vom Airbagsteuergerät vorliegend
Kraftstoffreservebetrieb: wird nur vor dem Start berücksichtigt
(weniger als 7 Liter Kraftstoffrestmenge)
Zuheizer: Temperaturvorwahl auf „kalt“ oder Econ-Taste betätigt
Standheizung: Vorwahlzeit abgelaufen, manuell ausgeschaltet
oder maximale Betriebsdauer erreicht – nach einer Laufzeit von
60 Minuten
Netzwerk
Die Thermo Top V ist in den CAN-Datenbus „Infotainment“
eingebunden. Mit den nachfolgenden Steuergeräten tauscht
das Steuergerät der Standheizung Informationen aus.
„ Motorsteuergerät: Drehzahlsignal größer 500 min-1 für Mo-
torlauferkennung
„ Steuergerät des Airbags: Heizungsabschaltung bei Crash-
Signal
„ Steuergerät im Schalttafeleinsatz: Display für Einstellungen,
Referenzuhr und Synchronisierung für die Uhr im Heizungs-
steuergerät, Füllstand des Kraftstoffbehälters
„ Steuergerät für die Lenksäulenelektronik: Schaltbefehle von
Multifunktionsbedientasten
„ Bordnetzsteuergerät: Abschaltung der Heizung durch das
Lastmanagement bei Über- und Unterspannung im Zuhei-
zerbetrieb. Im Standheizungsbetrieb prüft das Heizungs-
steuergerät selbst die Betriebsspannung und schaltet bei
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

einer Spannung kleiner 11,3 volt mit mehr als 250 Sekun-
den Dauer mit Fehlereintrag ab.
Bei Fahrzeugen mit Kraftstoffabschaltventil: Unmittelbar nach
dem Start der Heizung und danach alle 20 Minuten während
des Betriebs der Heizung wird die Kraftstoffpumpe kurz ange-
steuert. Dadurch wird der Schwalltopf in der Kraftstoffförder-
einheit immer wieder befüllt und ein entleeren durch den Stand-
heizbetrieb verhindert.
„ Steuergerät der climatronic/Steuergerät der Klimaanlage:
einschaltbefehl über die Sofortheiztaste
„ Ausgänge des Steuergerätes für die Zusatzheizung: LeD-An-
steuerung im Sofortheiztaster, Wake-up-Signal für das Netz-
werk, Heizgebläseansteuerung, Fehlerstatus, Kraftstoffver-
brauch, Heizleistung, Temperatur-/Heizkreis
„ Diagnose-interface für den Datenbus: Statusspeicher für
Diagnose, Schnittstelle für cAN-Diagnose, Datenumset-
zung von Highspeed- und Lowspeed-cAN
Diagnosemöglichkeiten
Neben der identifikation des Steuergerätes kann der Fehlerspei-
cher abgefragt und gelöscht werden. Für die genauere eingren-
zung von Fehlern und zur Plausibilitätsprüfung können istwerte
abgefragt und ein Stellgliedtest durchgeführt werden. im Menü-
punkt „Anpassungen/einstellungen“ kann unter anderem zum
Beispiel ein gesperrtes Steuergerät wieder entsperrt werden.
Fehlerspeichertexte könnten zum Beispiel sein:
„ 0164 Kommunikation mit Klimaanlagen-Steuergerät
„ 0169 Zuheizer-Heizelement
„ 0192 Zuheizer-Heizelement
„ 01e3 Luftzusatzheizungssteuergerät
„ 04B7 Zu-/Standheizungssteuergerät
„ 0582 Heizgerät überhitzt
„ 093F Zusatzheizungsheizelement
Wie immer gilt es bei diesem Diagnoseschritt zu beachten, dass
der Text nicht bedeutet: …Komponente XY defekt, bitte ersetzen…
er zeigt vielmehr lediglich die „richtung“, in der der Defekt zu
suchen ist.
Neben der Diagnose mit einem externen eigendiagnosetester
besteht bei einigen Systemen die Möglichkeit einer Diagnose-
funktion über das Bedienteil, im Folgenden beschrieben am
Beispiel der Hydronic D5WS:
„ Das elektronische Steuergerät kann bis zu fünf Fehler spei-
chern, die ausgelesen und angezeigt werden können.
„ Der aktuelle Fehler wird in der vorwahluhr als „AF“ ange-
zeigt und immer in den Speicherplatz F1 geschrieben.
„ vorausgegangene ereignisspeichereinträge werden in den
Speicherplatz F2 bis F5 übertragen. Der inhalt von Spei-
cherplatz F5 wird gegebenenfalls überschrieben.
Man sollte beachten, dass nicht nur ein defektes Bauteil, sondern
auch ein defekter Strompfad zu einem ereignisspeichereintrag
führt.

Folgende Fehlercodes (Auswahl) werden im Display der Vorwahluhr angezeigt:

FehlercoDe Fehlerbeschreibung kommentAr/Fehlerbehebung/PrüFPlAn
000 Ohne Störung
010 Überspannung-Abschalten Überspannung liegt mindestens 20 Sekunden ohne Unterbrechung am Steuergerät an:
Heizgerät ohne Funktion. ist die Spannung >15 volt: Lichtmaschinenregler bzw. die Batterie
prüfen.
Steckverbindung am Heizgerät trennen, den Motor starten, die Spannung am Stecker zwi-
schen PiN 1 und PiN 10 messen.
011 Unterspannung-Abschalten Unterspannung liegt mindestens 20 Sekunden ohne Unterbrechung am Steuergerät an:
Heizgerät ohne Funktion.
Steckverbindung am Heizgerät trennen, der Motor ist ausgeschaltet, die Spannung am Ste-
cker zwischen PiN 1 und PiN 10 messen. ist die Spannung <10 volt, dann die Sicherungen,
die versorgungsleitungen, die Masseverbindungen und den Plusstützpunkt an der Batterie
auf Spannungsabfall (Korrosion) prüfen.
012 Überhitzung (Software-Schwellwert) Die Temperatur ist am Überhitzungsfühler >125 °c.
Wasserkreislauf prüfen: Sämtliche Schlauchverbindungen auf Dichtigkeit prüfen.
ist eine Drossel im Wasserkreislauf eingebaut?
Wurde beim einbau von Thermostat und rückschlagventil die Durchflussrichtung beachtet?
ist der Wasserkreislauf sorgfältig entlüftet?
Funktion der Pumpe für Kühlmittelumlauf prüfen.
Temperaturfühler und Überhitzungsfühler prüfen.

Servicetechniker 15
 Fehlercode Fehlerbeschreibung
017 Überhitzung erkannt – Not-Aus (Hardware-
Schwellwert)
020/021 Glühkerzen-Unterbrechung, Glühkerzenaus-
gang-Kurzschluss, Überlast oder Masse-
schluss
032 Verbrennungsluftgebläsemotor-Kurzschluss
nach Masse
038 Relaisansteuerung Fahrzeuggebläse: Unter-
brechung
dosierpumpe/Kraftstoffversorgung prüfen
Die Beschreibung bezieht sich auf die Pumpe bei einer Thermo-
Top-Z/C-Standheizung.
Prüfvoraussetzungen
„ Widerstand der Dosierpumpe 5,2 Ohm +/–5 %
„ Spannung an der Dosierpumpe 9,5 bis 16,5 Volt
„ Kein Fehler im Fehlerspeicher
„ Kraftstoffleitungen sind nicht beschädigt oder undicht
„ Umgebungstemperatur ca. 20 °C
„ Kraftstoffbehälter ist ausreichend gefüllt (Kraftstoffvorrats-
anzeige im Schalttafeleinsatz steht nicht im roten Bereich)
„ Alle Sicherungen der Zusatzwasserheizung Thermo Top Z/C
und/oder der Kraftstoffversorgung sind gesteckt und in
Ordnung
16
Kommentar/Fehlerbehebung/PrüFPlan
Die Temperatur ist am Überhitzungsfühler >130 °C.
Wasserkreislauf prüfen: Sämtliche Schlauchverbindungen auf Dichtigkeit prüfen.
Ist eine Drossel im Wasserkreislauf eingebaut?
Wurde beim Einbau von Thermostat und Rückschlagventil die Durchflussrichtung beachtet?
Ist der Wasserkreislauf sorgfältig entlüftet?
Funktion der Pumpe für Kühlmittelumlauf prüfen.
Temperaturfühler und Überhitzungsfühler prüfen.
Bei der Funktionsprüfung ist die Prüfspannung von max. 8 Volt unbedingt einzuhalten. Bei
Überschreiten des Spannungswerts wird die Glühkerze zerstört.
Auf Kurzschlussfestigkeit des Netzgeräts achten.
Funktionsprüfung der Glühkerze im eingebauten Zustand durchführen, dazu aus dem 14-poli-
gen Stecker, aus Kammer 9 und aus Kammer 12 das Kabel ausclipsen, eine Spannung von 8 V
± 0,1 V an der Glühkerze anlegen und nach 25 Sek. die Stromstärke messen.
Bei folgenden Werten ist die Glühkerze i. O.: Glühkerze 8 V, Stromstärke = 8,5 A +1A/–1,5 A.
Weichen die Werte ab, ist die Glühkerze zu ersetzen. Ist die Glühkerze i. O., den elektrischen
Leitungsstrang der Glühkerze auf Beschädigung und auf Durchgang prüfen.
Gebläserad oder Verbrennungsluftgebläsemotor blockiert (festgefroren, verschmutzt,
schwergängig, elektrischer Leitungsstrang streift am Wellenende).
Bei der Funktionsprüfung ist die Prüfspannung von max. 8,2 Volt +0,2 Volt unbedingt einzu-
halten.
Auf richtigen Anschluss der Leitungen Plus und Minus achten.
Auf Kurzschlussfestigkeit des Netzgeräts achten.
Blockierung beseitigen.
Vor der Funktionsprüfung des Verbrennungsluftgebläsemotors eine Widerstandsmessung zwi-
schen Gehäuse und Anschlussleitung durchführen.
Ist der gemessene Widerstand <2 kΩ, dann besteht Masseschluss → Verbrennungsluftgebläse
ersetzen.
Ist der gemessene Widerstand >2 kΩ, dann die Drehzahl des Verbrennungsluftgebläsemotors
messen.
Drehzahlmessung des Verbrennungsluftgebläsemotors mit max. 8,2 Volt +0,2 Volt durchfüh-
ren, dazu aus dem 14-poligen Stecker, Kammer 14 und aus Kammer 13 das ausclipsen, am
Wellenende des Verbrennungsluftgebläsemotors eine Markierung (z. B. eine schwarz-weiße
Kunststoffscheibe) anbringen und die Drehzahl mit einem berührungslosen Drehzahlmessge-
rät messen.
Ist die gemessene Drehzahl <10.000 min-1, ist das Verbrennungsluftgebläse zu ersetzen.
Ist die gemessene Drehzahl >10.000 min-1, ist das Steuergerät zu ersetzen.
Elektrische Leitung zum Relais prüfen, Unterbrechung beseitigen, ggf. Relais ersetzen.
ACHTUNG! Es besteht Gefahr durch austretenden Kraftstoff.
Das Kraftstoffsystem steht unter Druck. Vor dem Öffnen des
Systems Putzlappen um die Verbindungsstelle legen und da-
nach den Druck durch vorsichtiges Lösen der Verbindungs-
stelle abbauen.
„ Kraftstoffleitung am Druckstutzen der Dosierpumpe abbau-
en und neuen Kraftstoffschlauch (Länge ca. 300 mm) vom
Druckstutzen in ein Messglas (Fassungsvermögen 25 ml)
führen.
„ Messglas in Höhe der Zusatzwasserheizung halten.
„ Mit einem geeigneten Eigendiagnosegerät die Ansteuerung
der Pumpe aktivieren, zum Beispiel Stellgliedtest durchfüh-
ren.
„ Nach rund 60 Sekunden ist die Brennstoffleitung befüllt
und entlüftet.
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort
Bild 21

„ Messglas entleeren.
„ erneut mit geeignetem eigendiagnosegerät die Ansteue-
rung der Dosierpumpe aktivieren, nach 60 Sekunden Mess-
glas ablesen.
„ Kraftstofffördermenge: Diesel: 16,2 ml bis 17,8 ml.

Stimmen die Kraftstofffördermengen nicht mit den angegebenen

Werten überein, so ist die Dosierpumpe zu ersetzen. Liegt die
Umgebungstemperatur über 20 °c, kann dies wegen der Kraft-

Bild: Webasto
stoffverdampfung zur Fehlmessung führen. es dürfen keine Gas-
blasen gefördert werden.
Die Thermo-Top-C-Zusatzwasserheizung.
Zusatzwasserheizung zerlegen und zusammenbauen
Zusatzwasserheizung Thermo Top Z/c aus- und einbauen. Die Bild 22
Grafik (Bild 23) zeigt die Montageübersicht
„ Brennkammer mit Brennrohr aus- und einbauen
(Siehe Bild 24)
„ verbrennungsluftgebläse ausbauen
„ Schrauben -A- herausdrehen
„ Stecker von der Glühkerze lösen
„ Brennkammer mit Brennrohr -B- aus der Zusatzwasserhei-
zung ziehen
„ Dichtung zwischen Brennkammer mit Brennrohr und Zu-
satzwasserheizung ersetzen

Grafik: Archiv
„ Bei einer defekten Brennkammer, Glühkerze mit ersetzen

Stecker- und Pinbelegung der Zusatzwasserheizung

Die Thermo-Top-C-Zusatzwasserheizung.
Abdeckung -A- mit einem Schraubendreher abhebeln.
Pinbelegung Bild 23

6-polige Steckverbindung, Steckergehäuse -A- Montageübersicht der Standheizung

1 Glühkerze für Heizung (mit Flammenwächter)
1 - Webasto-Diagnoseleitung
mit innen liegenden Heizwendeln (Glühstift)
2 - cAN-Bus High (optional) 2 Dichtung (nach Demontage immer ersetzen)
3 - cAN-Bus Low (optional) 3 Gummitülle (nach Demontage immer ersetzen)
4 - Absperrventil für Kühlmittel, Heizung 4 Verbrennungsluftgebläse
5 Schraube
5 - Hauptschalter
6 Halteklammer für Glühkerze
6 - Dosierpumpe 7 Clip (Einbaulage beachten)
8 Brennkammer mit Brennrohr (innen und au-
2-polige Steckverbindung, Steckergehäuse -B- ßen mit Messingdrahtbürste (Zündkerzenbürs-
te) reinigen
1 - Klemme 30 9 Dichtung (nach Demontage immer ersetzen)
2 - Klemme 31
Grafik: Archiv

10 Wassermantel (innen und außen mit Messing-

drahtbürste reinigen, nicht weiter zerlegen)
2-polige Steckverbindung, Steckergehäuse -c- 11 Abdeckung für Steckerleiste
1 - Glühkerze für Heizung (mit Flammenwächter)
2 - Klemme 31 Bild 24

2-polige Steckverbindung, Steckergehäuse -D-

1 - verbrennungsluftgebläse
2 - Klemme 31

2-polige Steckverbindung, Steckergehäuse -e-

1 - Umwälzpumpe
2 - Klemme 31
Georg Selgrad
Grafik: Archiv

Servicetechniker 17
Brennkammer ein- und ausbauen.
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
fahrzeug und koMfort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
AntriebsstrAng
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 18
 Antriebsstrang

Foto: Audi
Automatikwahlhebel des aktuellen Audi A8 im „Yacht“-Design. Mit ihm steuert der „Kapitän“ ein Achtstufengetriebe von ZF.

Automatikgetriebe

Elektronik meets Hydraulik

Moderne Antriebstechnik am Beispiel eines Achtganggetriebes von ZF

Die Drehmoment- und Leistungscharakteristik eines verbren- einfach generierten Last-, Geschwindigkeits- und Drehzahlsigna-
nungsmotors verlangt nach einem schaltbaren Getriebe, um ein len, die in einer rein hydraulischen Steuerungseinheit verarbeitet
Auto überhaupt fortbewegen zu können – das ist seit den Pio- und in Schaltbefehle umgesetzt wurden.
niertagen des Automobils so. Das Zugkraftangebot des Motors Die energie zum Ausführen der Übersetzungswechsel liefert
ist bei Leerlaufdrehzahl sehr niedrig, während die Motorleistung bis heute in der regel der verbrennungsmotor mit einer Ölpum-
mit steigender Drehzahl – mehr oder weniger kontinuierlich – bis pe. Bei Automatikgetrieben erreicht man das einlegen der ver-
zur sogenannten Nenndrehzahl ansteigt. Da die im Kraftfahrzeug schiedenen Gänge über das Öffnen und Schließen von Brems- und
bevorzugt verwendeten Otto- oder Dieselmotoren ihre charakte- Kupplungselementen im Getriebe. Die Betätigung dieser elemen-
ristischen Werte für Drehmoment und Leistung nicht gleichmäßig te erfolgt über das ein- und Ausschalten von elektromagnetischen
anbieten, werden schaltbare Getriebe zum Ausgleich von Dreh- Proportionalventilen in der Steuerhydraulik des Getriebes
momentnachfrage (nach der Zugkrafthyperbel) und Zugkraftan-
gebot (Drehmomentkurve) eingesetzt.
Durch den einzug der elektronik in den Antriebsstrang wurde
eine neue, bis dahin nicht gekannte Qualität eines umfassenden inhalt
Managements der gesamten Antriebseinheit möglich. er hat Moderne Automaten – Getriebetechnik am Beispiel ZF/Audi
zunächst die klassischen Stufenautomatikgetriebe erfasst. Zu-
gleich hat die elektronik im Antriebsstrang es aber überhaupt  Komponenten der Getriebesteuerung 20
erst möglich gemacht, stufenlose Automatikgetriebe in ihrem  Aufbau des ZF-Getriebes 8HP-55-AF 25
kundenrelevanten Betriebsverhalten zu vollwertigen Alternativen  Drehmomentwandler 27
gegenüber Stufenautomaten zu entwickeln. Automatikgetriebe
kamen bis in die achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts ohne  Mechatronik 29
elektronische Komponenten aus, wurden aber mittels Fremdkraft  Navigationsbasierte Gangwahl 31
bedient. ihre Fahr- und Schaltstrategien folgten im Wesentlichen

Servicetechniker 19
 Im Folgenden stellen wir die heute aktuelle Serientechnik bei
Achtgangautomaten vor. Eine genaue Systemanalyse bei der ZF
Getriebe GmbH hat ergeben, dass die Sechsgangautomaten
durch weitere Optimierungen den ständig wachsenden Kunden-
wünschen auf Dauer nicht mehr gerecht werden können. Die
Entwicklungsschwerpunkte waren dabei:
„ Verbrauchsreduzierung durch niedrige Fahrdrehzahlen und
geringe Schleppverluste (Bild 1)
„ Optimale Fahrleistungen durch geringe Gangsprünge, zahl-
reiche Direktschaltungen und geringes Leistungsgewicht
Bild 1
„ Designfreiheiten im Innenraum durch ein Shift-by-wire-Kon-
zept
Die Verbrauchsreduzierung bei der 8HP-Automatge-
triebegeneration wurde durch folgende Maßnahmen
ermöglicht:
„ Erhöhung der Spreizung und Gangzahl ermöglicht eine
bessere Anpassung an die optimalen Betriebspunkte des
Motors
„ Deutliche Reduzierung der Schleppmomente in den Schalte-
lementen (nur zwei offene Schaltelemente in jedem Gang)
„ Einsatz einer wirkungsgradoptimierten ATF-Pumpe (doppel-
hubige Flügelzellenpumpe)
„ Einsparpotenzial im Start-Stopp-Betrieb ermittelt durch
Simulationen im NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus)
„ Verbessertes Torsionsdämpfersystem im Wandler

Komponenten
Einsparpotenzi- Schaltbetätigung
ale, die sich Eine Neuheit ist das neue Bedienungs- und Schaltbetätigungs-
durch die Erhö-
konzept mit Shift-by-wire. Shift-by-wire, wörtlich übersetzt „Schal-
hung der Getrie-
ten über elektrische Leitung“, bedeutet so viel wie „elektrisches
Bild: Audi

begangstufen
ergeben. Schalten“. Erstmals ist im Audi A8 ’10 Shift-by-wire zu 100 Pro-
zent umgesetzt. Das bedeutet:
Bild 2 „ Zwischen Wählhebel und Getriebe besteht keine mechani-
sche Verbindung – ein Schaltzug leitet Schallwellen in den
Fahrzeuginnenraum. Zudem passieren Schallwellen relativ
leicht die Durchführung des Schaltzugs in der Karosserie.
Die Maßnahmen zur Schallisolierung sind zum Teil sehr auf-
wendig.
„ Die Bedienung ist eine reine Fahrerwunscherfassung ohne
mechanische Rückfallebene.
„ Die Parksperre wird elektrohydraulisch betätigt; eine mecha-
nische Notentriegelung ermöglicht im Fehlerfall die Park-
sperre zu entriegeln, um das Fahrzeug bewegen zu können.
„ Shift-by-wire bietet ein Optimum an Bedienkomfort. Es wer-
den geringe Kräfte zum Schalten benötigt. Die Betätigungs-
kräfte und Schaltwege können nahezu individuell konstru-
iert werden (Bild 2 und 3).
Bild: Audi

Das Getriebe ist ein Knoten am CAN-Bus-Antrieb. Über den so-

Anbindung des Getriebes an die Bordnetzarchitektur im Audi A8. genannten SUB-Bus Getriebe werden Daten zwischen Schaltbe-
tätigung und Getriebe ausgetauscht. In der Übersicht ist die
Bild 3 heute typische EE-Architektur, sprich der Einsatz eines überge-
ordneten Steuergerätes (Diagnose-Interface), zu erkennen. Funk-
tioniert das Gatewaysteuergerät nicht ordnungsgemäß, kann in
der Regel ein Knoten danach nicht mehr mit dem Eigendiagno-
setester kommunizieren. Die Tiptronic-Gasse wie bei früheren
Schalthebelvarianten ist entfallen. Der Wechsel in den Tiptronic-
Modus und wieder zurück in den Automatikmodus erfolgt über
Gänge und
den M-Taster in der rechten Lenkradspeiche. Die Umschaltung
Schaltmodi sind
vom Tiptronic-Modus in den Automatikmodus erfolgt ebenfalls,
Bild: Audi

vom Lenkrad
aus bedienbar. wenn der Wählhebel nach hinten bewegt wird, entsprechende
Codierung des Getriebesteuergerätes vorausgesetzt. Die Schal-

20 kfz-betrieb
 Antriebsstrang

tungen erfolgen ausschließlich über die Tip-Schalter (Paddels)

am Lenkrad. interessant für den Service ist der Signalverlauf: Bild 4
M-Taster und Tip-Schalter > Steuergerät für Multifunktionslenkrad
>per Lin-Bus > Steuergerät für Lenksäulenelektronik > per cAN-
Komfort > Diagnose-interface für Datenbus > per cAN Antrieb
> Getriebesteuergerät. es müssen also vier Steuergeräte und die M2

möglichen istwerte geprüft werden, will man den Fehlerort im

Zusammenhang mit den Schaltern finden.
Nicht nur optisch fällt die Schaltbetätigung in den Blickpunkt,
auch in der Bedienung und Funktion ist die neue Shift-by-wire- M1
Schaltbetätigung eine innovation. Das Konzept erlaubt auch die
Neugestaltung der Bedienung. Neu ist, dass der Wählhebel nicht
wie bisher je nach gewählter Fahrstufe einer Schaltkulisse folgt, M2 M3
sondern ähnlich einem Joystick immer in die Ausgangsstellung
zurückkehrt. Das bedeutet, dass die Wählhebelposition und die
Getriebefahrstufe bzw. der Funktionsmodus nicht wie bisher über- M4
M1 M5

Bild: Audi
einstimmend sind. Damit die Schaltbetätigung komfortabel und
intuitiv zu bedienen ist, wurde ein logisches Bedienkonzept ent-
Schalthebelsperre: M1 sperrt den Schaltweg nach A2 und A3 (nur A1 frei).
wickelt. Der Wahlhebel besitzt aus der Grundstellung heraus drei
M2 sperrt den Schaltweg nach B2 und B3 (nur B1 frei). M3 und M5 sper-
Schaltstufen nach vorn und drei Schaltstufen nach hinten ren den Wählhebel in Grundstellung (bei P-Sperre und N-Sperre). M4 sperrt
(Bild 5). Die rasterung sorgt für definierte Betätigungskräfte und Schaltweg nach A3 und B3 (A1, A2 und B1, B2 sind frei).
kurze, exakt abgegrenzte Schaltwege. Für die logische und intu-
itive Betätigung sorgen fünf Sperrmagnete, die jeweils unlogische Bild 5
Wählhebelbewegungen sperren (Bild 4). Sehr kurze Schaltwege
sichern höchsten Bedienkomfort (maximaler Weg zirka 20 mm).
Die Fahrstufen können entweder durch wiederholtes Antippen
um jeweils eine raste in die jeweilige richtung oder durch Bewe-
gung des Wählhebels um bis zu drei rasten direkt, wie bei der
bisher bekannten Bedienlogik, angewählt werden. Die Fahrstufe
S wird von der Fahrstufe D aus gewählt. Der Wechsel/die Um-
schaltung von D nach S oder von S nach D wird durch jeweiliges
Schalten nach B1 gewählt (Wählhebel eine Stufe nach hinten
Die Wahlhebelstel-
ziehen). Wenn über „Audi drive select“ der Modus „dynamic“ ein-
lungen mit den ent-
gestellt ist, wird automatisch die Getriebeposition „S“ eingelegt.
Bild: Audi

sprechenden Schalt-
Die N-Sperre wird erst zirka eine Sekunde nachdem die Fahrstu- wegen.
fe „N“ gewählt ist aktiv. Bei folgenden Schaltungen ist die Taste
am Wählhebel oder/und Bremse zu betätigen: Bild 6
„P>D Taste und Bremse
„r>P Taste
„N>D Bremse
„ D/S > N Taste
„N>r Taste und Bremse

Den ergonomischen Wählhebel im „Yachthebel-Design“ gibt es

je nach Ausstattung mit verschiedenen Applikationen in Leder
oder Holz. Der „Yachthebel“ dient als bequeme Handauflage und
verbessert die Bedienung der MMi-eingabeeinheit (das Mensch-
Maschine-interface befindet sich beim Audi A8 vor der Schalt-
betätigung). Der Taster dient der entriegelung des Wählhebels.
Die entriegelung erfolgt nicht mehr mechanisch, sondern elek-
trisch (Bild 6). Zur verbesserung der Zuverlässigkeit ist der Taster
als Schaltkreis mit zwei Mikroschaltern ausgeführt. Die beiden
Bild: Audi

Schalter werden von der eigendiagnose überwacht. ist ein Schal-

ter defekt, erfolgt eine Fehlermeldung. Solange noch ein Schalter Getriebewahlhebel im „Yachtdesign“.
funktioniert, kann der Wählhebel aber noch betätigt werden.

Servicetechniker 21

Bild 7
Bild: Audi
Ansteuerung der Schalthebelbeleuchtung.
Bild 8
1
2 Das Steuergerät für Wählhebelsensorik bildet zusammen mit
3 Signalauswertung, die Kommunikation mit dem Getriebesteuer-
Bild: Audi
1 Pop-up Schaltschemaanzeige für fünf Sekunden bei Betätigung des Wähl-
hebels oder der Entriegelungstaste, Hinweis, dass man durch Zurückziehen
des Wählhebels wieder in den Automatikmodus zurückkommt (oder M-Taste
am Lenkrad betätigen). 2 Die Ganganzeige in Fahrstufe „D“ kann mit dem
Fahrzeugdiagnosetester aktiviert bzw. deaktiviert werden. 3 Im Manuellmo-
dus „M“ (Tiptronic-Modus) erfolgt immer eine Anzeige des aktuellen Gangs.
Die Anzeigeeinheit ist im Schaltgriff integriert und zeigt die ak-
tuelle Fahrstufe. Zur besseren Information des Fahrers wird die
Anzeige der Fahrstufe erst zirka zehn Sekunden nach Zündung
„AUS“ abgeschaltet. Die Suchbeleuchtung wird vom Bordnetz-
steuergerät geschaltet (Bild 7). Um die Elektronik der Schaltbe-
tätigung und des Schaltgriffs vor Überspannung durch elektro-
statische Entladungen zu schützen, werden elektrostatische
Entladungen des Fahrers über eine separate Masseverbindung
zum Wählhebelsteuergerät abgeleitet. Zur Demontage des Schalt-
griffs muss das Griffoberteil ausgeclipst und die Befestigungs-
schraube herausgeschraubt werden. Bei der Montage ist darauf
zu achten, dass die Jalousie nicht beschädigt wird. Wenn das
Schaltgriff-Oberteil nicht oder nicht richtig gesteckt ist, werden
alle Sperrmagnete deaktiviert. Dadurch können alle Wählhebel-
22
positionen geschaltet werden. Es erfolgt ein Fehlerspeichereintrag
und eine Warnmeldung im Kombiinstrument.
„ 58st: Suchbeleuchtung mit definierter Dimmung, alle LEDs
werden mit geringer Leuchtstärke angesteuert (ohne Kl. 15
und/oder Kl. 58d).
„ 58d: Dimmung der LEDs für die Funktionsbeleuchtung (P, R,
N, D/S). Die Dimmstärke kommt als Information per Daten-
bus zum Wählhebelsteuergerät, das seinerseits die Anzeige-
einheit entsprechend ansteuert.
„ 31EDS: Masseverbindung zur Ableitung von elektrostati-
schen Entladungen
Vernetzung über Sub-Bus-Informationen an das Getrie-
besteuergerät:
„ Wählhebelpositionen A3-A2-A1-X-B1-B2-B3
„ Schaltzustand des Tasters für Wählhebelentriegelung E681
„ Status der Wählhebelsperre
„ Status Ereignisspeicher, das Steuergerät für automatisches
Getriebe hat eine einfache Gateway-Funktion. Die Diagno-
sedienste des Steuergeräts für Wählhebelsensorik werden
zwar direkt mit dem Eigendiagnosetester angewählt, aber
die Kommunikation läuft im Hintergrund über das Steuer-
gerät für automatisches Getriebe.
Insgesamt wird der Fahrer mit drei Anzeigen über die Fahrstufen
und, falls im Getriebesteuergerät entsprechend angepasst, über
den aktuellen Gang informiert (Bild 8).
dem Geber für Wählhebelstellung eine Funktionseinheit. Diese
Funktionseinheit übernimmt die Fahrerwunscherfassung, die
gerät, sowie alle Steuer- und Diagnosefunktionen der Schaltbe-
tätigung. Das Steuergerät hat folgende Aufgaben:
„ Ermitteln der Schaltwege und der Stellung des Wählhebels,
Weiterleiten des Sensorsignals an das Getriebesteuergerät
„ Auswahl und Ansteuerung der fünf Sperrmagnete für die
P/N-Sperre und Schaltwegbegrenzung entsprechend der
vom Getriebesteuergerät zurückgemeldeten Fahrstufe
„ Kommunikation mit dem Getriebesteuergerät per separatem
CAN-Bus
„ Signalverarbeitung des Tasters für Wählhebelentriegelung
und Weiterleiten der Information an das Getriebesteuerge-
rät
„ Ansteuern der Anzeigeeinheit entsprechend der vom Getrie-
besteuergerät zurückgemeldeten Fahrstufe
Der Geber für Wählhebelstellung erfasst die Bewegung bzw. die
Stellungen des Wählhebels (A3-A2-A1-X-B1-B2-B3). Das Wähl-
hebelsteuergerät übermittelt die Wählhebelposition an das Ge-
triebesteuergerät. Das Getriebesteuergerät ermittelt daraus die
Fahrstufe (P, R, N, D und S) und sendet die aktive Fahrstufe und
die Information zur Aktivierung der P/N-Sperre zurück zum Wähl-
hebelsteuergerät. Aus dieser Rückinfo werden die Sperrmagnete
M1-5 und die Anzeigeeinheit entsprechend angesteuert. Das
Geschwindigkeitssignal und das Bremssignal, die für die Gene-
kfz-betrieb

rierung des P/N-Sperren-Signals notwendig sind, werden vom
Getriebesteuergerät verarbeitet. Bei der Montage des Steuerge-
rätes muss die Kulisse des Gebers positioniert werden. Das Ge-
bersegment wird durch Federkraft immer zum Anschlag gedrückt.
Zur Positionierung muss das Gebersegment von der rechten Sei-
te mit einem Montagestift (Durchmesser 3 mm) fixiert werden.
Mit dem Montagestift wird das Gebersegment in Position zum
Mitnehmer des rasthebels gebracht.
Bedienung/Auto-P-Funktion
Die Parksperre wird beim A8 elektrohydraulisch betätigt. Diese
Konstruktion ermöglicht es, die Parksperre automatisch zu betä-
tigen und so den Bedienkomfort zu erhöhen. Die Auto-P-Funktion
legt automatisch, ohne Zutun des Fahrers, die Parksperre ein,
wenn der Motor abgestellt wird (entweder mit dem Zündschlüs-
sel oder mit der Taste „STArT eNGiNe STOP“). Die Parksperre
wird automatisch eingelegt, wenn:
„ das Fahrzeug steht (Geschwindigkeit < 1 km/h),
„ die Fahrstufe D, S, oder r aktiv ist
„ und der Motor abgestellt wird (Kl. 15 aus).
Um das Getriebe in Neutralstellung zu bringen, muss die Fahr-
stufe „N“ bei laufendem Motor angewählt werden oder die Not-
entriegelung der Parksperre betätigt werden, d. h.:
1. Anwählen der Fahrstufe „N“ mit der Schaltbetätigung bei
laufendem Motor. Zwischen Fahrzeugen mit und ohne Komfort-
schlüssel-System gibt es gewisse Unterschiede zu beachten.
„ Das aktive Anwählen der Fahrstufe „N“ ist für kurzzeitiges
Schieben gedacht, da die Fahrstufe „N“ nur zeitlich begrenzt
verfügbar ist. Z. B. bei der Durchfahrt einer Autowaschanla-
ge, wenn das Fahrzeug innerhalb der Werkstatt oder Garage
geschoben werden soll.
Bild 9
Für die Haltephase der Fahrstufe „N“ wird durch die Aktivität des Getriebesteuergeräts, des Wählhebesteuerge-
räts und der Parksperre ein Strom von zirka 800 mA verbraucht. Bei langer Haltephase der Fahrstufe „N“ ent-
lädt sich die Batterie. Um das zu vermeiden, ist bei längerer Haltephase der Fahrstufe „N“ die Parksperre-Noten-
triegelung zu betätigen.
Servicetechniker
Antriebsstrang
„ Beim aktiven Anwählen der Fahrstufe „N“ bleiben das Ge-
triebesteuergerät und das Wählhebelsteuergerät weiter aktiv
(ohne Kl. 15) und halten die Fahrstufe „N“ bei stehenden
Fahrzeug bis zu 30 Minuten.
2. einlegen der Fahrstufe „N“ mithilfe der Notentriegelung: Soll
die Fahrstufe „N“ über einen längeren Zeitraum/dauerhaft/
wenn der Motor nicht läuft/oder bei einem Defekt an der elek-
trohydraulischen Parksperrenbetätigung eingelegt werden, so ist
die Notentriegelung zu betätigen. Zum Beispiel wenn das Fahr-
zeug abgeschleppt werden soll oder wenn das Fahrzeug in Neu-
tral abgestellt werden soll.
Das Funktionsschema/aktives Anwählen der Fahrstufe „N“
bei Fahrzeugen mit Komfortschlüssel zeigt Bild 9.
notentriegelung
Die Notentriegelung dient zum temporären entriegeln der Park-
sperre und ist in folgenden Situationen zu betätigen:
„ wenn das Fahrzeug abgeschleppt werden soll,
„ wenn bei einer Fehlfunktion die Parksperre nicht elektrohyd-
raulisch entriegelt werden kann,
„ wenn bei ungenügender Bordspannung das Fahrzeug ran-
giert/bewegt werden soll,
„ wenn der Motor nicht läuft und das Fahrzeug rangiert/be-
wegt werden soll (z. B. in der Werkstatt),
„ nach Montagearbeiten an Bauteilen der Notentriegelung ist
die Notentriegelung zu prüfen.
Zur vereinfachung der Montage besteht der Notentriegelungs-
seilzug aus zwei Teilen, die mit einer Schnellkupplung verbunden
werden. Beim Aus- und einbau des Getriebes braucht der Notent-
riegelungszug nur an dieser Stelle getrennt bzw. verbunden zu
werden. Der Seilzug braucht nicht eingestellt zu werden (Bild 10).
Bild 10
Bild: Audi
Bild: Audi
Notentriegelung für die Parksperre.
23

Bild 11
Bild: Audi
Aufbau der Parksperrenmechanik.
Parksperre entriegeln:
1. Abdeckung mit dem Bordwerkzeug entfernen. Mit dem Band
den Notentriegelungshebel herausziehen, bis er in senkrechter
Stellung einrastet und arretiert ist.
2. Der Notentriegelungshebel ist zweiteilig. Der obere Teil muss
nach unten geklappt werden, damit der Hebel nicht unbeabsich-
tigt mit den Füßen betätigt werden kann. Die Abdeckung ist so
konstruiert, dass sie in diesem Zustand nicht montiert werden
kann, sie wird beiseitegelegt.
Wenn die Notentriegelung der Parksperre betätigt ist, leuchten
im Kombiinstrument die Kontrollleuchte und die Fahrstufenan-
zeige „N“. Zusätzlich erscheint der Fahrhinweis „Wegrollgefahr!
P nicht möglich. Bitte Parkbremse betätigen.“
Parksperre verriegeln:
Mit dem Entsperrhebel wird die Arretierung des Notentriege-
lungshebels aufgehoben, um die Parksperre wieder einzulegen.
Dazu den Entsperrhebel und den Notentriegelungshebel mit
Gefühl zusammendrücken und dabei den Notentriegelungshebel
entlasten. Anschließend die beiden Hebel zurück in die Grund-
position drücken, bis sie einrasten.
Parksperre
Die Parksperre wird elektrohydraulisch betätigt (Bild 11). Gesteu-
ert wird die Parksperre von der Mechatronik. Die Steuerung er-
folgt entweder auf Anforderung durch den Fahrer mithilfe der
Schaltbetätigung oder mittels der Auto-P-Funktion. Der Mecha-
24
nismus der Parksperre im Getriebe ist von der bisherigen Mecha-
nik abgeleitet. Die Parksperre wird per Federkraft eingelegt und
elektrohydraulisch ausgelegt sowie elektromagnetisch gesichert.
Die drei Funktionsschritte Einlegen, Auslegen und Halten werden
von folgenden Bauteilen ausgeführt:
1. Einlegen der Parksperre:
„ Parksperrefeder
„ Parksperrehebel
„ Gestänge
„ Konusschieber mit Feder
„ Sperrklinke
2. Auslegen der Parksperre:
„ Magnetventil N88
„ Parksperreventil
„ Parksperreschieber
3. Halten der ausgelegten Parksperre:
„ Magnet für Parksperre N486
Werden das Magnetventil N88 und der Magnet N486 stromlos
geschaltet, erfolgt das Einlegen der Parksperre. Das Parksperre-
ventil geht in seine Grundstellung, der Zylinderraum des Park-
sperreschiebers wird drucklos und entleert sich. Im stromlosen
Zustand des Magneten N486 drückt der Kolben des N486 die
Schnappfedern auseinander. Die Schnapphaken geben den Ar-
retierpilz und somit den Parksperreschieber frei. Die Feder des
Parksperrehebels drückt die Sperrklinke in das Parksperrerad. Die
Parksperre ist eingelegt.
Grundsätzlich gilt: Das Auslegen der Parksperre erfolgt über
die elektrohydraulische Ansteuerung des Parksperreschiebers.
Die hydraulische Kraft ist um ein Vielfaches größer als die Feder-
kraft der Feder am Parksperrehebel. Der notwendige Hydraulik-
druck wird von der ATF-Pumpe erzeugt. Zum Auslegen der Park-
sperre muss der Motor laufen! Zum Auslegen der Parksperre
werden das Magnetventil N88 und der Magnet N486 bestromt.
Der Steuerdruck des Magnetventils N88 wirkt auf das Parksper-
reventil. Der Schieber geht in Arbeitsstellung und gibt den Sys-
temdruck zum Zylinder des Parksperreschiebers frei. Der Park-
sperreschieber zieht den Konusschieber aus der Sperrklinke, die
Parksperre ist ausgelegt. Als zusätzliche Sicherheit gegen einen
möglichen Druckabfall wird mithilfe des N486 der Parksperre-
schieber arretiert.
Die Parksperre-Notlauffunktionen sollen verhindern, dass wäh-
rend der Fahrt im Fehlerfall die Parksperre nicht unerwünscht
eingelegt wird. Folgende drei Situationen sind abgesichert:
1. Ausfall des Magnetventils N88 oder unzureichender Öldruck:
„ Der Zylinderraum des Parksperreschiebers wird drucklos.
„ Der Parksperreschieber ist noch vom Magnet N486 elektro-
mechanisch arretiert.
„ Die Parksperre bleibt ausgelegt.
2. Ausfall des Magneten N486:
„ Der Parksperreschieber wird durch den hydraulischen Druck
gehalten.
„ Die Parksperre bleibt ausgelegt.
kfz-betrieb

3. Spannungsunterbrechung zur Mechatronik (während der
Fahrt): Bei einer Spannungsunterbrechung zur Mechatronik wäh-
rend der Fahrt fallen alle elektrisch gesteuerten Funktionen des
Getriebes aus. Das Getriebe hat dabei keinen Kraftschluss. So-
lange der Motor läuft, wird von der ATF-Pumpe der Systemdruck
bereitgestellt. Mittels einer hydraulischen Notlaufschaltung wird
der Systemdruck auf die Kupplung „c“ geschaltet. Das Parksper-
reventil ist am Druckkanal zur Kupplung c angeschlossen. Der
Kupplungsdruck c wirkt auf die ringfläche des ventilkolbens.
Das Parksperreventil wird gegen die Federkraft in die Arbeitsstel-
lung gedrückt, und Systemdruck gelangt zum Zylinderraum des
Parksperreschiebers. Die Parksperre bleibt ausgelegt. Wird der
Motor abgestellt, fällt der Druck im System ab und die Parksper-
re wird durch die Kraft der Feder am Parksperrehebel eingelegt.
Die Notlaufschaltung ist so gestaltet, dass bei einem erneuten
Motorstart die Kupplung c und somit auch das Parksperresystem
drucklos bleiben. Die Parksperre bleibt eingelegt.
Die Stellung der Parksperre wird vom Getriebesteuergerät mit
einem Sensor überwacht. Der Geber besteht aus zwei Hallsenso-
ren. Die Hallsensoren werden von einem Dauermagnet am Park-
sperrehebel geschaltet. Der P-Sensor ermittelt/erkennt die Stel-
lungen: P eingelegt —> Zwischenstellung —> P nicht eingelegt.
Die Zwischenstellung gibt es im Betrieb normalerweise nicht
und wird ab einer definierten Filterzeit als Fehler definiert. Der
Sensor hat folgende Aufgaben:
1. Überwachen der korrekten Funktion der Parksperre
Bild 12
Das 8-HP-55AF-Getriebe von ZF im Schnitt.
Servicetechniker
Antriebsstrang
2. Startfreigabe in P (das Sensorsignal wird direkt vom Getriebe-
steuergerät in das P/N-Signal umgesetzt)
3. Anzeige im Kombiinstrument „Getriebe in Stellung P“
4. Anzeige im Kombiinstrument bei betätigter Parksperre-Notent-
riegelung
Bei Ausfall oder Fehler (z. B. Zwischenstellung) des Sensors
gibt es folgende Maßnahmen/Auswirkungen:
„ Fehlermeldung im Kombiinstrument
„ Maximaler Systemdruck wird eingestellt (damit wird sicher-
gestellt, dass der Parksperreschieber mit maximaler Kraft
arbeiten kann)
„ Keine Anzeige im Kombiinstrument, dass die Parksperre ein-
gelegt ist (auch wenn sie eingelegt ist)
Getriebeaufbau
Das 0BK-Getriebe (Bis 700 Nm) und das 0BL-Getriebe (bis
1.000 Nm) sind die ersten vertreter der neuesten Achtgang-
Stufenautomatikgetriebegeneration (Bild 12). Gemeinsame Merk-
male sind:
„ Differenzial vor dem Drehmomentwandler
„ Die acht vorwärtsgänge und der rückwärtsgang sind mit
einem Planetenradsatzkonzept aus vier Planetenradsätzen
und fünf Schaltelementen realisiert
„ Minimierte Schleppverluste, da in jedem Gang drei Schalt-
elemente geschlossen sind
Bild: Audi
25
 „ Mechatronik für Shift-by-wire mit elektrohydraulischer Park-
sperre
„ Acht Gänge bei einer Spreizung von sieben ermöglichen
kleine Gangsprünge, eine kraftvolle Anfahrübersetzung und
bei höheren Geschwindigkeiten ein niedriges Motordreh-
zahlniveau
„ ATF-Ölversorgung mittels einer Flügelzellenpumpe, angetrie-
ben von einer Kette
„ Schmierung des Verteilergetriebes mit Ölpumpe
„ Standabkopplung bei Fahrzeugstillstand und Motorleerlauf
Bild 13
Bild: Audi
Die Übersetzungen der einzelnen Gänge sind bei allen Getrie-
bevarianten gleich. Die Anpassung an die Charakteristik und
Leistung der verschiedenen Motorisierungen erfolgt durch unter-
schiedliche Übersetzungen des:
„ Primärtriebs,
„ des Stirntriebs zur Vorderachse und
„ des Achsantriebs vorne und hinten.
Ebenso beeinflussen bestimmte länderspezifische Anforderungen
die Gesamtübersetzung. Die Höchstgeschwindigkeit wird je nach
Motorisierung und Landessetzung im 6. oder 7. Gang erreicht. In
USA, wo die maximale Höchstgeschwindigkeit auf 210 km/h
begrenzt ist (Vmax), kann die Vmax sogar im 8. Gang erreicht werden.
Bis zu welchem Gang in Fahrstufe S hochgeschaltet wird, ist
ebenfalls motor- und länderspezifisch. In der Regel ist das Sport-
programm so eingestellt, dass nur bis zu dem Gang hochgeschal-
tet wird, in dem die Höchstgeschwindigkeit am schnellsten er-
reicht wird. Für einige Länder gelten hierfür andere Vorgaben.
Die Getriebe 0BK und 0BL lassen sich äußerlich kaum unterschei-
den. Aufgrund der Auslegung des 0BL-Getriebes auf ein Dreh-
moment bis 1.000 Nm sind die meisten Bauteile des 0BL-Getrie-
bes entsprechend größer dimensioniert. Dies betrifft auch die
äußeren Maße des Getriebes.
Im 0BK/0BL-Getriebe kommt das selbstsperrende Mitten-
differenzial mit asymmetrisch-dynamischer Momentenverteilung
zum Einsatz. Die Konstruktion und Funktion ist vergleichbar mit
der Ausführung, die in den Getrieben 0B2 und 0B5 verbaut ist.
Die Grundmomentverteilung beträgt zirka 40 Prozent zur Vor-

derachse und zirka 60 Prozent zur Hinterachse. Proportional zum

Beispiel für die Drehmomentverteilung Vorder-/Hinterachse. Antriebsmoment wird im Mittendifferenzial ein Sperrmoment
erzeugt. Dieses Sperrmoment und die Grundverteilung ergeben
Bild 14 das Moment, das zur jeweiligen Achse geleitet wird. Das An-
triebsmoment kann so je nach Fahrzustand bis zirka 65 Prozent
zur Vorderachse oder zirka 85 Prozent zur Hinterachse gelenkt
werden, ohne dass dabei eine ESP-Regelung erforderlich wird.
Konstruktiv stammt das selbstsperrende Mittendifferenzial vom
PAT-Mittendifferenzial aus den Getrieben 01V und 01L ab (Mo-
mentverteilung 50:50).
Die wesentlichen Bauteile sind die beiden Sonnenräder, die
entsprechenden Planetenräder sowie das Differenzialgehäuse
mit Antriebsnabe. Die Planetenräder (Schneckenräder) liegen
parallel zu den Sonnenrädern (Schnecken). Die asymmetrische
Momentverteilung entsteht durch die unterschiedlichen Durch-
messer der Sonnenräder für die Vorder- und Hinterachse (Ver-
hältnis zirka 40:60). PAT steht für „Parallel Axis Torsen“ und
bezeichnet die Konstruktion eines selbstsperrenden Mittendiffe-
renzials, bei dem die Drehachsen der Schneckenräder parallel zu
der Drehachse der Sonnenräder liegen.

Beispiel für mögliche Momentenverteilung (Bild 13):

Das Fahrzeug überfährt in diesem Beispiel eine kleine Eisfläche
(Fahrzustand t2 und t3) mit konstanter Antriebsleistung. Die
Rutschgrenze wird mit 250 Nm pro Achse angenommen. Das
Bild: Audi

Schnittbild des Dreh-

momentwandlers. gesamte Antriebsmoment beträgt (t1 und t4) 1.000 Nm. Bei
Erreichen der Eisfläche (t2) verliert die Vorderachse an Traktions-

26 kfz-betrieb

vermögen, das Antriebsmoment reduziert sich auf die rutsch-
grenze von 250 Nm. Aufgrund der Sperrwirkung des Differenzials
steigt gleichzeitig das Antriebsmoment an der Hinterachse auf
750 Nm. Da die verteilung der Momente innerhalb des Sperrbe-
reichs des Differenzials liegt, tritt keine Differenzdrehzahl zwi-
schen den Achsen auf. Die Antriebsleistung wird zu 100 Prozent
in vortrieb umgesetzt, die eDS-regelung muss nicht eingreifen.
Zum Zeitpunkt t3 hat die vorderachse bereits die eisfläche
wieder verlassen. Jetzt unterliegt die Hinterachse dem reduzierten
reibwert und kann nur ein Moment von 250 Nm übertragen. Um
die optimale Traktion an der vorderachse sicherzustellen, greift
nun die eDS-regelung unterstützend ein. Die Antriebsleistung
wird zu 85 Prozent in vortrieb umgesetzt.
Alle Motorisierungen außer beim 4,2-l-TDi-Motor und bei den
S-Modellen haben als Serienausstattung das konventionelle Hin-
terachsgetriebe 0Bc. Optional steht das Sportdifferenzial 0BF,
das bereits im Audi S4 Anfang 2009 erstmals eingesetzt wurde,
zur verfügung. Fahrzeuge mit 4,2-l-TDi-Motor sind serienmäßig
mit Sportdifferenzial 0Be ausgestattet. Wesentliche Neuerung
am Sportdifferenzial ist die Anbindung des Steuergerätes für
Allradantrieb am Flex-ray-Datenbus. Dadurch ist eine deutliche
Leistungssteigerung in allen Belangen der regelung möglich.
Über den Flex-ray-Datenbus erhält das Steuergerät die relevan-
ten aktuellen informationen zur Fahrzeugdynamik vom Steuer-
gerät für Sensorelektronik.
Drehmomentwandler (Bild 14)
Die Kenngrößen des Drehmomentwandlers und der Wandler-
kupplung werden an den jeweiligen Motor angepasst. Um die
Drehschwingungen des Motors wirkungsvoll zu dämpfen, werden
je nach Motorisierung verschiedene Torsionsdämpfersysteme
eingesetzt. es kommen Turbinen-Torsionsdämpfer (bei allen Mo-
toren, außer 3,0-v6-TDi) und Zwei-Dämpfer-Wandler (ZDW, nur
3,0-l-v6-TDi-Motor) zum einsatz. Die Abbildung zeigt einen Zwei-
Dämpfer-Wandler. Die Drehmomentwandler bei 0BK- und 0BL-
Getrieben sind als sogenannte „Drei-Leitungs-Wandler“ konstru-
iert. Das bedeutet, dass der Turbinenraum über zwei Leitungen
versorgt wird und die Wandlerkupplung über eine separate Lei-
tung (dritte Leitung) angesteuert wird. Das Schließen und Öffnen
der Wandlerkupplung erfolgt unabhängig und abgekoppelt vom
Turbinenraum. Diese Konstruktion bringt vorteile bei der rege-
lung der Wandlerkupplung.
ein Drehmomentwandler arbeitet nach dem Grundprinzip der
Strömungskupplung. Dies führt zwangsläufig zu einer Differenz-
drehzahl zwischen Pumpenrad und Turbinenrad. Man nennt dies
den Wandlerschlupf. Der Wandlerschlupf führt zu einer Minde-
rung des Wirkungsgrades. Die Wandlerkupplung (WK) eliminiert
den Wandlerschlupf und trägt somit zur verbrauchsoptimierung
bei. Die WK zählt deshalb seit vielen Jahren zur Ausstattung
moderner Drehmomentwandler. Das Schließen und Öffnen der
WK erfolgt aus Gründen des Fahrkomforts geregelt. eine weitere
integrierte Funktion ist die sogenannte Standabkopplung.
Die Standabkopplung ermöglicht im Stadtverkehr eine deut-
liche verbrauchsreduzierung. erreicht wird dies durch Abkopplung
des Wandlerverlustmoments bei Motorleerlauf, vorwärtsfahrstu-
Servicetechniker
Antriebsstrang
Bild 15
Bild: Audi
Hydraulischer Impulsspeicher (HIS).
fe, Fahrzeugstillstand und getretener Bremse. Das Motorleerlauf-
moment wird z. B. bei einem Ampelstopp auf ein Minimum re-
duziert. Neben den verbrauchsvorteilen im Motorleerlauf werden
die Akustik und der Fahrkomfort verbessert. Dadurch, dass der
Motor mit weniger Last laufen kann, läuft er ruhiger und leiser.
Die reduzierung auf ein kleines restmoment verringert die Pe-
dalkraft der Bremse auf ein Minimum. Die Standabkopplung bei
den 0BK- und 0BL-Getrieben wird durch das Öffnen der Bremse
B realisiert. Durch das Öffnen der Bremse B wird das Stützmoment
am Hohlrad 1 aufgehoben. Der Kraftschluss wird zur Bremse B
umgeleitet. Die Bremse B wird bei Standabkopplungsbetrieb mit
Schlupf betrieben.
Damit die Bremse B den Anforderungen dauerhaft standhält,
wurde sie entsprechend dimensioniert. Zudem wird sie bei Akti-
vierung über das hydraulische Schaltgerät gezielt gekühlt. Die
Standabkopplung wurde in einer ersten Generationsstufe beim
0B6-Getriebe eingeführt. Durch eine konsequente Weiterentwick-
lung der Hard- und Software kann die Standabkopplung der
zweiten Generation (in den 0BK- und 0BL-Getrieben) neue Maß-
stäbe bezüglich Komfort und verbrauch setzen. Neben der ver-
ringerung des Wandlerrestmoments wurde auch das Ansprech-
verhalten beim Schließen des Kraftschlusses verbessert. Die
Standabkopplung kann mittels codierung mit dem eigendiag-
nosegerät aktiviert bzw. deaktiviert werden. Die Standabkopp-
lung wird auch unter der Bezeichnung Nic (neutral idle control)
kommuniziert.
Start-Stopp-System
erstmalig kommt mit dem v6 3.0 TDi die Start-Stopp-Funktion
in verbindung mit einem Automatikgetriebe zum einsatz. Die
Start-Stopp-Funktion stellt an das Automatikgetriebe eine beson-
dere Herausforderung. Bei Start-Stopp-Betrieb wird eine extrem
kurze Start- und Anfahrbereitschaft gefordert. Damit es zu keiner
merklichen Anfahrverzögerung kommt, müssen Motor und Au-
tomatikgetriebe nach zirka 350 ms anfahrbereit sein. Diese An-
forderung kann ein Automatikgetriebe ohne entsprechende
27

Bild 16
Bild: Audi
Einbaulage des HIS.
Bild 17
Bild: Audi
HIS im Schnitt.
Auslegung oder Maßnahmen an der Ölversorgung nicht erfüllen.
Beim Abstellen des Motors ist die Ölversorgung im Getriebe außer
Kraft gesetzt. Die Schaltelemente des jeweiligen Gangs öffnen,
und der Kraftschluss ist unterbrochen. Beim Starten des Motors
muss der Kraftschluss im Getriebe und somit die Anfahrbereit-
schaft wieder hergestellt werden. Für die Achtgang-Automatikge-
triebe bedeutet dies, dass drei Schaltelemente geschlossen werden
müssen. Das von der ATF-Pumpe während des Motorhochlaufs
geförderte Ölvolumen reicht nicht aus, um die Schaltelemente
innerhalb der geforderten Zeit mit Druck zu beaufschlagen und
einen ausreichenden Kraftschluss herzustellen. Prinzipiell könnte
die ATF-Pumpe so ausgelegt werden, dass sie diese Anforderung
erfüllt. Eine solche Pumpe würde jedoch bereits bei niedrigen
Motordrehzahlen völlig inakzeptable Verluste verursachen.
Eine hoch effiziente Lösung dieser Problematik wird mit dem
sogenannten „Hydraulischen Impulsspeicher“ (HIS) erreicht (Bild
15). Der HIS ist ein spezieller Öl-Volumen-Speicher mit einer
elektromechanischen Verriegelungseinheit. Er dient dazu, einen
übertragungsfähigen Druck für die Schaltelemente in Bruchteilen
einer Sekunde bereitzustellen. Mit dem HIS wird die geforderte
Anfahrbereitschaft von zirka 350 ms auf geniale Weise erreicht.
Die Einbaulage des HIS ist unterhalb des Ölspiegels (Bild 16).
28
Der Kolbenfederspeicher kann somit nicht leerlaufen und bleibt
im geladenen Zustand immer gefüllt. Der HIS besteht aus dem
Kolbenfederspeichersystem, einer elektromechanischen Verrie-
gelungseinheit und einem Drosselrückschlagventil. Der Kolben-
federspeicher besteht aus Kolben, Zylinder und Stahlfeder. Der
Magnet hat die Aufgabe, den Kolben im vorgespannten Zustand
zu halten (bestromt). Der Kolbenfederspeicher wird bei Motorlauf
„aufgeladen“. Beim Starten wird der Magnet stromlos geschaltet
und das gespeicherte Ölvolumen mit Federkraft in die hydrauli-
sche Steuerung gedrückt (entladen). Dadurch werden die Schalt-
elemente bereits mit Öldruck beaufschlagt, wenn die ATF-Pumpe
gerade zu fördern beginnt. Der HIS unterstützt so die ATF-Pum-
pe und sorgt für einen blitzschnellen Druckaufbau. Der Druck-
aufbau durch den HIS und von der ATF-Pumpe überschneiden
sich zum Zeitpunkt, wenn die Pumpe ausreichend Druck liefert.
Zu diesem Zeitpunkt beginnt der Ladevorgang des Kolbenspei-
chers. Damit der weitere Druckaufbau nicht durch den Ladevor-
gang gestört wird, wird der Zulauf zum Kolbenfederspeicher
gedrosselt. Diese Aufgabe übernimmt das Drosselrückschlagven-
til. Die Ladezeit ist mit zirka fünf Sekunden (bei 20 °C) dennoch
sehr kurz und beeinträchtigt den Start-Stopp-Betrieb nicht.
Ablauf im Detail:
„ Bei Motorlauf wird der Kolbenfederspeicher über die Dros-
selbohrung befüllt/geladen (Bild 17). Die Ladezeit beträgt
zirka fünf Sekunden. Beim Laden wird der Kolben ganz nach
links geschoben. Dabei wird der Anker des Haltemagneten
in seiner zur Verriegelung notwendigen Endstellung ge-
drückt und der Luftspalt überwunden. Die Kugeln werden
zur Verriegelung herausgeschoben, und der Magnet kann
jetzt den Anker halten, damit der Kolben verriegelt bleibt.
„ Der HIS ist nun bereit für einen Motorstopp. Beim Abstellen
des Motors fallen der Systemdruck und auch der Druck im
HIS ab. Das Ölvolumen im HIS ist drucklos. Der Kolben wird
jetzt durch den Kugelrastiermechanismus gehalten.
„ Beim Starten des Motors wird durch Abschalten des Hal-
testroms der Kolben entriegelt. Der Kolben presst das Ölvo-
lumen in die hydraulische Steuerung zu den Schaltelemen-
ten. Das Drosselrückschlagventil öffnet dabei und gibt einen
großen Querschnitt frei.
Innovatives Thermomanagement
Die Getriebekühlung ist Teil des innovativen Thermomanage-
ments – kurz ITM genannt. Ziel des innovativen Thermomanage-
ments ist die Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs durch eine
Verkürzung der Warmlaufphase von Motor und Getriebe. Der
„Wärmemanager“ – ein neu entwickeltes Softwaremodul im Mo-
torsteuergerät – sorgt für eine optimale Verteilung der vom Mo-
tor entstehenden Wärme innerhalb der Motorkühlkreisläufe
(Motoraufheizung), zur Klimaanlage (Innenraumaufheizung) und
zum Getriebe (Getriebeaufheizung). Über CAN-Bus melden Klima-
und Getriebesteuergerät ihren Wärmebedarf an das Motorsteu-
ergerät. Diese Informationen werden dann zusammen mit dem
Motorwärmebedarf gewichtet, priorisiert und die Ansteuersigna-
le der ITM-Komponenten (Ventile und Regler) generiert.
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Beispiel 4,2-l-V8-tDi-Motor:
Bild 18
Ausgangssituation – Motor/Getriebe kalt:
Das Getriebesteuergerät meldet seinen Wärmebedarf an das
Motorsteuergerät. Zunächst versucht der Motor, sich möglichst
schnell aufzuheizen. Die Magnetventile N509 (bestromt) und
N488 (nicht bestromt) sind geschlossen, und die Kühlmittelpum-
pe 4 ist abgeschaltet. erst wenn der Motor eine definierte Ziel-
temperatur erreicht hat, werden die Kühlmittelpumpe 4 zuge-
schaltet und das N488 geöffnet (bestromt). Jetzt gelangt warmes
Kühlmittel vom Kühlmitteltemperaturregler und der Kühlmittel-
pumpe über das N488 zum ATF-Wärmetauscher. Das ATF wird
aufgeheizt.

Ausgangssituation – Motor/Getriebe betriebswarm:

Ab einer definierten ATF-Temperatur ist die Getriebeheizphase
beendet. Zunächst wird das N488 geschlossen. Steigt die ATF-
Temperatur weiter an, wird das N509 geöffnet (abgeschaltet),
und gekühltes Kühlmittel gelangt vom Hauptwasserkühler zum

Bild: Audi
ATF-Wärmetauscher. Steigt die ATF-Temperatur auf zirka 96 °c,
wird die Pumpe v51 zugeschaltet, um die Kühlleistung zu erhö- Mechantronikkomponente.
hen.
Bild 19
Mechatronik (Bild 18)
Die Mechatronik ist in das System der Wegfahrsperre integriert,
das bedeutet, es gibt keinen hydraulisch-mechanischen Notlauf.
Aufgrund der hohen Anforderungen an die eigendiagnose wur-
de die erstmals im 0B6-Getriebe bei Audi eingesetzte Diagnose-
datenbeschreibung nach der ASAM/ODXNorm auch für die
Getriebe 0BK und 0BL übernommen.
Nach einem Getriebe-Software-Update oder nach dem erneu-
ern der Mechatronik sind folgende Punkte zu prüfen bzw. durch-
zuführen:
„ Steuergerät-codierung
„ Anpassung der Ganganzeige
„ Adaption der Schaltelemente

Um eine hohe Schaltdynamik zu erreichen und vielfältige

Bild: Audi
Schaltabläufe realisieren zu können, ist jedem Schaltelement ein
eigenes elektrisches Druckregelventil (eDS) zugeordnet.
1 aktiv 0 nicht aktiv
„ N88 Magnetventil 1 (Mv-Pos) (ein geringer Grund-Steuerstrom ist immer vorhanden)
„ N215 Druckregelventil 1 (eDS-A) X aktiv – Steuerstrom ist abhängig vom Betriebszustand
„ N216 Druckregelventil 2 (eDS-B)
„ N217 Druckregelventil 3 (eDS-c)
„ N218 Druckregelventil 4 (eDS-D)
„ N233 Druckregelventil 5 (eDS-e) Schaltmatrix (Bild 19)
„ N371 Druckregelventil 6 (eDS-WK) Durch die integration der elektronik im Getriebe (umspült vom
„ N443 Druckregelventil 7 (eDS-Sys) ATF) hat die Überwachung der Steuergerätetemperatur und somit
„ N486 Magnet für Parksperre auch der ATF-Temperatur eine große Bedeutung. Hohe Tempe-
raturen haben einen entscheidenden einfluss auf die Lebensdau-
es sind zwei Arten verbaut: er und Funktionsfähigkeit von elektronischen Bauteilen.
„ eDS mit steigender Kennlinie – stromlos – kein Steuerdruck Temperaturen über 120 °c beeinträchtigen die Lebensdauer
(0 mA = 0 bar) der elektronischen Bauteile des Steuergeräts. Ab 150 °c sind
„ eDS mit fallender Kennlinie – stromlos – maximaler Steuer- Schäden an den Bauteilen und somit Fehlfunktionen des gesam-
druck (0 mA = zirka 5 bar) ten Systems nicht mehr auszuschließen. Als Schutz vor Überhit-

Servicetechniker 29
 zung werden beim Überschreiten definierter Temperaturschwell­ turkollektiv wird beim Hersteller zur Analyse von Bauteilschäden
werte Gegenmaßnahmen eingeleitet. Im DSP (dynamischen am E­Modul der Mechatronik verwendet.
Schaltprogramm) sind dazu eigene Programme vorhanden. Um
die Temperatur des Mikroprozessors möglichst exakt zu erfassen, Planetengetriebe (Bild 20)
ist im Substrat der Halbleiterbausteine ein sogenannter Subs­ Die acht Vorwärtsgänge und der Rückwärtsgang werden durch
trattemperatursensor integriert. eine entsprechende Verknüpfung von vier einfachen Einsteg­
Der Hotmode ist in drei Stufen gegliedert: Planetenradsätzen erzeugt. Die beiden vorderen Radsätze verfü­
1. Stufe > 124 °C Substrattemperatur (126 °C ATF­Temperatur): gen über ein gemeinsames Sonnenrad. Der Abtrieb erfolgt immer
Mithilfe der DSP­Funktion werden die Schaltpunkte zu höheren über den Planetenträger des vierten Radsatzes. Nur fünf Schalt­
Drehzahlen verschoben. Der Betriebsbereich, in dem die Wand­ emente schalten acht Gänge! Zwei Lamellenbremsen – A und B.
lerkupplung geschlossen ist, wird erweitert. Drei Lamellenkupplungen – C, D und E. Die Schaltelemente,
2. Stufe > 139 °C Substrattemperatur (141 °C ATF­Temperatur): Kupplungen oder Bremsen, werden hydraulisch geschlossen. Öl­
Das Motormoment wird in Abhängigkeit vom weiteren Tempe­ druck presst das Lamellenpaket zusammen und macht die Kupp­
raturanstieg signifikant reduziert. lung kraftschlüssig. Beim Nachlassen des Öldrucks drückt die am
3. Stufe > 145 °C Substrattemperatur (147 °C ATF­Temperatur): Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben in seine Ausgangsla­
Als Schutz vor Überhitzung des Steuergeräts wird die Stromver­ ge zurück. Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen
sorgung der Magnetventile abgeschaltet. Das Getriebe verliert unter Last sowie ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen. Die
den Kraftschluss. Im Ereignisspeicher wird ein Fehler abgelegt Lamellenkupplungen C, D und E leiten die Motorkraft in das
(Je nach Softwarestand können die Temperaturangaben abwei­ Planetengetriebe ein. Die Lamellenbremsen A und B stützen das
chen.). Drehmoment am Getriebegehäuse ab. Bei der Realisierung der
In regelmäßigen Zeitabständen prüft das Steuergerät mithilfe einzelnen Gänge sind immer drei Schaltelemente geschlossen
des Gebers für Getriebeöltemperatur, in welchem Bereich die und zwei Schaltelemente geöffnet. Diese Konstellation wirkt sich
aktuelle Getriebetemperatur liegt. Die ermittelten Werte werden sehr positiv auf den Wirkungsgrad des Getriebes aus, da jedes
abgespeichert. Durch entsprechende Auswertung erkennt man offene Schaltelement im Betrieb ein gewisses Schleppmoment
die thermische Belastung des Getriebes über die Laufzeit. Man bewirkt. Die Kupplungen E, C und D sind bezüglich des dynami­
spricht hierbei von einem Öltemperaturkollektiv. Das Öltempera­ schen Drucks ausgeglichen.
Das heißt, um einen drehzahl­
abhängigen Druckaufbau in
der Kupplung zu vermeiden,
Bild 20 wird der Kupplungskolben
beidseitig mit Öl beaufschlagt.
Realisiert wird dieser Aus­
gleich durch einen zweiten
Kolbenraum, dem Druckaus­
gleichsraum. Bei der Kupplung
D wird der Druckausgleichs­
raum mittels einer Stauscheibe
hergestellt, bei den Kupplun­
gen C und E bildet der Lamel­
lenträger die Abschottung. Die
Ölversorgung des Druckaus­
gleichraums erfolgt druckfrei
über Schmierkanäle. Vorteile
des dynamischen Druckaus­
gleiches sind:
„ Sicheres Öffnen und
Schließen der Kupplung in
allen Drehzahlbereichen
„ Verbesserter Schaltkom­
RS1 (2, 3, 4) Planetenradsatz 1 (2, 3, 4) fort
PT1 (2, 3, 4) Planetenradträger 1 (2, 3, 4)
S1 (2, 3, 4) Sonnenrad vom Planetenradsatz 1 (2, 3, 4)
P1 (2, 3, 4) Planetenräder vom Planetenradsatz 1 (2, 3, 4) Schaltschema
Alle Schaltungen von 1 > 8
Bild: Audi

H1 (2, 3, 4) Hohlrad vom Planetenradsatz 1 (2, 3, 4)

und von 8 > 1 sind Über­
schneidungsschaltungen, das

30 kfz-betrieb

heißt, während einer Schaltung muss die eine Kupplung so lan-
ge mit einem abgesenkten Hauptdruck übertragungsfähig blei-
ben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende
Drehmoment übernehmen kann. Bei Schaltungen, die nicht direkt
durchgeführt werden oder durchgeführt werden können (z. B.
7 > 3), werden immer zuerst die größeren Gangsprünge (Direkt-
schaltung) durchgeführt und anschließend die einfache(n)
rückschaltung(en). Das Schaltschema zeigt die technisch mach-
baren Schaltmöglichkeiten.
„ Gelb: 6er-Gangsprung (Direktschaltung)
„ rot: 4er-Gangsprung (Direktschaltung)
„ Blau: 3er-Gangsprung (Direktschaltung)
„ Grün: 2er-Gangsprung (Direktschaltung)
navigationsdatenbasierte Gangauswahl
eine innovation zur verbesserung der Gangwahlstrategie ist die
einbeziehung von Streckendaten des Navigationssystems. Beim
Audi A8 ’10 stellt die Navigation umfangreiche informationen
über die nähere, vorausliegende Fahrstrecke zur verfügung. Die
Getriebesteuerung nutzt daraus informationen über die Geome-
trie von vorausliegenden Kurven (Krümmung, Kurvenlänge usw.)
und ob man innerhalb oder außerhalb geschlossener Ortschaften
fährt. Diese vorausschau auf die vorausliegenden Fahrstrecken
ermöglicht es, die Schalthäufigkeit, z. B. beim Befahren von Kur-
ven, deutlich zu verringern. ein weiteres Ziel ist die Berechnung
des „idealen Ganges“ beim Befahren einer Kurve oder beim Be-
schleunigen aus einer Kurve. Neben einer Steigerung des Fahr-
komforts durch weniger Schaltvorgänge wird auch die Fahr-
dynamik erhöht, da beim Beschleunigen aus der Kurve bereits
der „ideale Gang“ vorliegt. Diese innovation ergänzt das bisher
bekannte dynamische Schaltprogramm DSP konsequent und
sinnvoll. Die Schalthäufigkeit wird besonders bei sparsamer Fahr-
weise deutlich reduziert, weil unnötige Hochschaltungen vor
Kurven unterbunden werden. Die navigationsdatenbasierte
Gangwahl gehört zu einer reihe von Funktionen der „navigati-
onsdatenbasierten Fahrzeugunterstützung“. im Fachkreis wird
dieses Thema auch mit der Bezeichnung „PSD“ kommuniziert
(prädiktive Streckendaten, prädiktiv = vorhersagbar).
Bei Lastrücknahme (vom Gas gehen) vor der Kurve erfolgt
normalerweise über das Schaltprogramm DSP eine Hochschal-
tung. eine vorausschauende Bewertung des Krümmungsverlaufs
und die Kenntnis der entfernung bis zum erreichen der relevan-
ten Kurve ermöglicht die Unterdrückung einer ungewollten Hoch-
schaltung. Je nach Fahrsituation und weiterem verlauf der Fahr-
strecke wird der Gang gehalten oder ein entsprechender Gang
geschaltet. Beim Bremsen vor der Kurve erlaubt eine vorausschau-
ende Berechnung der Kurvengrenzgeschwindigkeit und des „ide-
alen“ Ganges eine aktive rückschaltung in den passenden Gang
bereits vor der Kurve (und nicht erst in der Kurve).
Gestuftes Hochschalten beim Herausfahren aus der Kurve: Ziel
dieser Funktion ist es, nach einer Kurve Mehrfachhochschaltun-
gen zu vermeiden. Die Gänge werden je nach Sportlichkeitsfaktor
länger gehalten, um ungewünschte, zu schnell aufeinander fol-
gende Hochschaltungen zu vermeiden. Begrenzen/reduzieren
der Fahrertypbewertung innerhalb geschlossener Ortschaften:
Servicetechniker
Antriebsstrang
Wird außerhalb geschlossener Ortschaften sehr sportlich gefah-
ren, reagiert das DSP entsprechend, und die Fahrertypbewertung
berechnet eine hohe Sportlichkeitszahl. Das wiederum führt beim
einfahren in eine geschlossene Ortschaft zu unerwünscht hohen
Schaltdrehzahlen, da die reduzierung der Sportlichkeitszahl nor-
malerweise eine gewisse Zeit beansprucht. Die Kenntnis, dass
das Fahrzeug in ein Ortsgebiet einfährt, führt zu einer schnellen
verringerung der Sportlichkeitszahl. Dadurch werden uner-
wünscht hohe Motordrehzahlen innerhalb einer Ortschaft ver-
mieden. Für die Treffsicherheit der richtigen Gangwahl gibt es
unterschiedliche voraussetzungen. Zum einen ist die Qualität der
Streckendaten entscheidend. Zum anderen ist zu berücksichtigen,
wie sicher die vorausliegende bzw. die vorausbestimmte Fahr-
strecke mit der tatsächlich gefahrenen Strecke übereinstimmt
(sicher erkannte Strecke, wahrscheinliche Strecke).
Die Streckendaten sind nicht 100-prozentig zuverlässig. Das
liegt daran, dass die Datengenauigkeit nicht 100-prozentig ge-
geben ist. So werden beispielsweise die Krümmungen der Kurven
(Kurvenradius, Scheitelpunkt, entfernungen) teilweise nicht ge-
nau genug angegeben. ein weiterer Faktor ist die Aktualität der
Daten. Das heißt, die Strecke hat sich im Lauf der Zeit geändert
und entspricht nicht mehr den vorliegenden Streckendaten. Die
navigationsdatenbasierende Gangwahl wägt ab, wie sicher die
tatsächliche Fahrstrecke vorhersehbar ist.
Man unterscheidet zwischen einer „sicher erkannten Strecke“
und einer „wahrscheinlichen Strecke“. Grundsätzlich funktioniert
die navigationsdatenbasierende Gangwahl auch, wenn die Ziel-
führung nicht aktiviert ist. eine aktive Zielführung verbessert
jedoch die Funktion der navigationsdatenbasierenden Gangwahl.
eine sicher erkannte Strecke zeichnet sich dadurch aus, dass es
im Streckenabschnitt keine Abzweigmöglichkeit gibt. Die Strecke
ist somit eindeutig, die Berechnung der Gangwahl entspricht den
vorausliegenden Krümmungen.
eine wahrscheinliche Strecke ist dadurch gekennzeichnet, dass
sich im vorausschauenden Bereich weitere Möglichkeiten der
Streckenführung befinden (z. B. eine Abzweigung). Bei aktiver
Zielführung ist ein Streckenverlauf vorgezeichnet, den der Fahrer
mit großer Wahrscheinlichkeit so fahren wird. Die Zielführungs-
strecke besteht dann aus Abschnitten mit sicher erkannter Strecke
und wahrscheinlicher Strecke.
Zusammenfassung
vor 15 Jahren noch in der entwicklung, heute in Serie: der „ge-
regelte Antriebsstrang“. Obwohl viele Fahrzeuge mit einem Dop-
pelkupplungsgetriebe ausgeliefert werden, hat der Stufenauto-
mat nach wie vor seine Anhänger – und das nicht ohne Grund.
Gerade in Oberklassefahrzeugen, in denen hoher Schaltkomfort
gefordert ist und entsprechende Motorisierungen mit hohen
Drehmomenten angeboten werden. Drive-by-wire, vernetzte Funk-
tionen und intelligente Softwaremodule machen die Fahrzeuge
effizienter, und somit leisten die Fahrzeughersteller in allen Klas-
sen ihren Beitrag zur Umweltentlastung. Man darf gespannt sein,
welche weiteren innovationen in den nächsten Jahren in Serie
gehen werden.
Georg Selgrad
31
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

Bordnetz, Vernetzung, KommuniKation
fahrzeug und koMfort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 32
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

Elektrische Ausrüstung – Teil 1

Im Wandel der Zeit

Elektrische Komponenten bilden seit vielen Jahrzehnten das technische Rückgrat unserer Autos

Foto: Bosch
Die elektrischen Bauteile eines Pkw aus den fünfziger Jahren – war da doch alles noch schön übersichtlich...

Der Produktlebenszyklus bezeichnet den Zeitraum, der mit der zepte auch noch Fahrzeugtypen, die nicht dem typischen Pro-
Markeinführung des jeweiligen Produkts beginnt und mit dessen duktzyklus folgen? Kann der 20 Jahre alte …xy noch fachgerecht
Produktionseinstellung endet. Schon seit Jahren ist festzustellen, diagnostiziert bzw. repariert werden? Diese Herausforderung, um
dass diese Zyklen immer kürzer werden. Ursachen, die zu dieser es einmal vorsichtig auszudrücken, findet sich in vielen Diszipli-
entwicklung führen, existieren gleich mehrere. Da wäre zunächst nen wieder:
einmal der gestiegene Wettbewerb: Die Unternehmen müssen „ Aus-, Weiterbildung
immer früher mit neuen Produkten auf den Markt drängen, um „ Prüf- bzw. Diagnosemöglichkeiten
sich behaupten zu können. Gleichzeitig wurde die Produktent- „ Personalwesen usw.
wicklung stark vereinfacht: Dank der modernen informations-
technologie ist es möglich, Produkte schneller zu entwickeln und
zu testen.
Zu einem der besten Beispiele zählt die Automobilindustrie:
Früher war es so, dass die Fahrzeugmodelle viele Jahre lang inhalt
unverändert angeboten wurden. Heutzutage dauert es zumeist Elektrische Kfz-Komponenten – der Generator
drei bis vier Jahre, bis das erste Facelift-Modell erscheint. Beob-
achtet man die Modellpolitik der Fahrzeughersteller, ist es offen-  Elektrische Grundbegriffe 34
sichtlich, dass es heutzutage eben gängige Praxis ist, immer mehr  Fahrzeuggeneratoren 35
verschiedene Modelle immer früher anzubieten. Klar liegt das
 Dreiphasenwechselspannung 38
Hauptinteresse des Herstellers auf dem verkauf seiner Produkte.
Doch welche Auswirkungen hat das auf den Werkstattalltag  Spannungsregelung Mechatronik 40
im Service, wenn immer früher noch mehr Technik im Fahrzeug  Diagnosemöglichkeiten in der Werkstatt 45
verbaut wird? integrieren moderne Service- bzw. reparaturkon-

Servicetechniker 33
 Bild 1
Bild: Archiv
Prinzip der Selbstinduktion.
Bild 2
Bild: Archiv
Strom-/Zeitverlauf beim Einschalten eines elektrischen Verbrauchers.
Bild 3
Bild: Archiv
Strom-/Zeitverlauf beim Ausschalten eines elektrischen Verbrauchers.
Hinzu kommt, dass die funktionierende Diagnose eines
Kraftfahrzeugs nicht das Hauptinteresse eines Automobilher­
stellers ist, sondern lediglich ein Mittel, den Werkstattbesuch
eines Kunden möglichst kurz und damit kostengünstig zu ge­
stalten.
In diesem bzw. den folgenden Ausgaben des „Servicetechni­
kers“ diskutieren wir die Entwicklungen in der elektrischen
Ausrüstung von Kraftfahrzeugen.
In vielen Ausbildungszentren hängen sie manchmal noch an
den Wänden, zusammengefasste Informationen zur Kraftfahr­
zeugtechnik oder auch „Systemübersichten“. Sie sollen uns als
Leitfaden durch den Beitrag dienen. Von Alt zu neu, von früher
zu heute: Wie man der Grafik auf Seite 57 entnehmen kann,
war die Ausrüstung einst sehr übersichtlich. Die meiste Elek­
tronik hatte zu der Zeit wohl das Radio.
34
Elektrische Grundbegriffe
Selbstinduktion
Wie wir wissen, wird durch Änderung des magnetischen Feldes
einer stromdurchflossenen Wicklung eine Spannung in einer In­
duktionsspule induziert. Nun durchsetzt aber der Magnetfluss
nicht nur die Windungen der Induktionsspule, sondern auch die
der eigenen Wicklung, sodass durch die Änderung des Magnet­
felds in der eigenen Wicklung ebenfalls eine Spannung induziert
wird (Bild 1) Diesen Induktionsvorgang nennt man Selbstinduk­
tion. Bei Selbstinduktion induziert also das sich ändernde Mag­
netfeld eine Spannung im eigenen Leiter. Die induzierte Span­
nung wirkt immer derjenigen Spannung, die die Flussänderung
hervorruft, entgegen. Das heißt, dass durch die Selbstinduktion
sowohl die Entstehung als auch der Zusammenbruch eines Mag­
netfeldes verzögert wird. Dabei kann z. B. beim Unterbrechen
des Stromes in einem elektrischen Kreis die durch den Zusam­
menbruch des Magnetfeldes induzierte Spannung den Wert der
abgeschalteten Spannung um ein Vielfaches übersteigen. Es ist
bekannt, dass an einem Schalter Funken auftreten können, wenn
hohe Ströme in großen Wicklungen (Induktivitäten) z. B. bei
Motoren oder bei Transformatoren unterbrochen werden. Dies
ist die Folge der hohen Selbstinduktion der Wicklung, in der bei
Zusammenbruch des Magnetfelds eine hohe Gegenspannung
erzeugt wird, die zum Funkenüberschlag am Schalter führen kann.
Man kann die Selbstinduktion durch folgenden Versuch nach­
weisen. Parallel zu einer Wicklung mit Eisenkern sei ein Galva­
nometer geschaltet. Legt man Spannung an die Wicklung, so
zeigt das Galvanometer den Wert der angelegten Spannung an
und in der Wicklung fließt ein Strom. In dem Augenblick, wo die
Spannung abgeschaltet und der Strom unterbrochen wird, nimmt
der Ausschlag des Galvanometers zu und zeigt uns den Span­
nungsstoß, der durch die Selbstinduktion ausgelöst wird, in Volt­
sekunden an (Bild 1).
Die Selbstinduktion einer Wicklung hängt von ihren Abmes­
sungen und ihrer Windungszahl ab. Selbstverständlich wird durch
einen Eisenkern in der Wicklung die Selbstinduktion µ mal größer,
weil die Flussdichte in der Wicklung auch µ mal größer wird. Die
Flussänderung kann man auf die Änderung des Magnetisierungs­
stromes zurückführen. Die Anzahl Voltsekunden, die in einer
Wicklung bei Änderung des Magnetisierungsstromes um 1 A
induziert wird, nennt man den Selbstinduktionskoeffizienten L
der Wicklung. Man misst die Selbstinduktion in Voltsekunden/
Ampere oder Henry.
Wirkung der Selbstinduktion bei Gleichstrom
Bei unverändertem Feld, also bei Gleichstrom, ist keine Induktion
vorhanden. Maßgebend ist hier nur der Widerstand R des Kreises,
der bei gegebener Gleichspannung U den Wert des Stromes nach
dem ohmschen Gesetz bestimmt: I= U/R. Beim Aufbau oder beim
Zusammenbruch eines Magnetfeldes dagegen tritt in einer Wick­
lung Selbstinduktion auf. Man beobachtet dies beim Einschalten
oder Ausschalten des Stromes in einem elektrischen Kreis, der
neben ohmschem Widerstand auch eine Wicklung (Induktivität)
enthält (Bild 2).
kfz-betrieb

einschaltvorgang: Schließt man einen Stromkreis mit ohm-
schem Widerstand und Selbstinduktion L, so kann infolge der
induzierten Gegenspannung in der Wicklung der Strom nicht
sofort seinen vollen Wert annehmen. Der Strom steigt nach einem
bestimmten Gesetz (exponentialgesetz) mehr oder weniger rasch
an und erreicht nach einer gewissen Zeit seinen endgültigen
Wert, der durch das ohmsche Gesetz gegeben ist.
Ausschaltvorgang: Öffnet man einen Stromkreis mit ohmschem
Widerstand und Selbstinduktion, so entsteht infolge des zusam-
menbrechenden elektromagnetischen Feldes der Wicklung in
dieser eine induzierte Gegenspannung, die den Strom nur all-
mählich auf null abnehmen lässt. erreicht die induzierte Gegen-
spannung den Wert der Überschlagsspannung, so schlägt der
Strom an den Schalterkontakten als Funken über. Will man den
Funkenüberschlag verhindern, um z. B. die Unterbrecherkontak-
te zu schonen, muss man parallel zu diesen einen Kondensator
schalten, der beim Öffnen der Kontakte durch den abklingenden
Strom aufgeladen wird. im Allgemeinen entsteht dabei im Strom-
kreis eine gedämpfte Schwingung. Bei richtig gewählten Werten
für Selbstinduktivität, Kapazität und Widerstand kann man er-
reichen, dass dabei der Strom nach einem exponentialgesetz wie
in Bild 3 gezeigt abnimmt.
Wirbelströme
es ist bekannt, dass durch induktion sowohl in einer getrennten
Wicklung (Sekundärwicklung, induktionsspule) als auch in der
Wicklung, deren Strom den Magnetfluss erzeugt (Selbstindukti-
on), eine Spannung hervorgerufen wird. ist ein geschlossener
Stromkreis vorhanden, kann ein induktionsstrom fließen. Hat
man nun eine Wicklung mit eisenkern, wie z. B. bei der Zündspu-
le, der Lichtmaschine und dem Anlasser (erregerwicklung, An-
kerwicklung), so entstehen in diesem eisenkern bei Flussände-
rungen ebenfalls induktionsströme. Diese nennt man Wirbelströ-
me – der Name rührt von einer falschen vorstellung über die
induktionsströme im eisenkern her, hat sich jedoch seit der ent-
deckung der induktionsströme eingebürgert und erhalten. Dass
sich Wirbelströme im eisenkern einer Wicklung als Folge von
Flussänderungen ausbilden können, ist leicht einzusehen, wenn
man sich vorstellt, dass der eisenkern aus unendlich vielen kurz-
geschlossenen Windungen besteht, die sich im einzelnen genau
so verhalten wie eine induktionsspule. Nun wissen wir aber, dass
jede induzierte Spannung der Flussänderung entgegenwirkt,
durch die sie erzeugt wird, und dass die induktionsströme als
Folge der induzierten Spannungen einen Magnetfluss hervorru-
fen, der dem ursprünglichen Fluss ebenfalls entgegenwirkt. Die
Wirbelströme verzehren also energie und würden den Wirkungs-
grad der elektrischen Geräte sehr herabsetzen, wenn man nicht
ein Mittel hätte, die entstehung der Wirbelströme zu verhindern
oder mindestens ihre Wirkungen sehr stark einzuschränken. Um
die Wirbelströme so niedrig wie möglich zu halten, verwendet
man bei elektrischen Geräten keine massiven eisenkerne, sondern
stellt diese Kerne aus einzelnen Blechlamellen her, die unter sich
isoliert sind (dünner Papierbelag oder Lackschicht). Die Stärke
der Blechlamellen bewegt sich im Allgemeinen zwischen 0,3 und
0,5 mm. Solche lamellierten eisenkerne – Kerne von erregerspu-
Servicetechniker
Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation
len, Zündspulen oder Zündankern, Polschuhe usw. – werden so
von den Wicklungen umgeben, dass die richtung des Flusses mit
der Längsrichtung der Bleche zusammenfällt. Die Wirbelströme
könnten dann nur senkrecht zur Ausdehnung der einzelnen Ble-
che entstehen, woran sie aber durch die gegenseitige isolierung
der Bleche gehindert werden.
Fahrzeuggeneratoren
Fahrzeuggeneratoren haben die Aufgabe, das Bordnetz mit elek-
trischer energie zu versorgen, sobald der Motor gestartet wurde.
Zu dieser versorgung gehört auch das Aufladen der Batterien.
Gemeinsam ist allen Generatoren außerdem, dass sie mithilfe
eines Magnetfeldes die zugeführte mechanische energie in elek-
trische energie umwandeln und dass sie ihre Ausgangsspannung
in engen Grenzen nahezu konstant halten sollten. Herkömmlich
ist der Generator im Zusammenspiel mit seinem externen oder
integrierten regler ein eigenständiges regelsystem. Der laufend
steigende elektrische energieumsatz in den Fahrzeugen verlangt
inzwischen für den elektrischen Bereich ein gut konzeptioniertes
und gut funktionierendes energiemanagement. Betroffen sind
hiervon insbesondere der Motorleerlauf wegen der relativ hohen
Drehmomentaufnahme des Generators, die sicherheitsrelevanten
Situationen einer Fahrt und der plötzliche Lastwechsel.
Physikalisch gesehen müssen Fahrzeuggeneratoren die Grund-
formel U = dΦ/ dt umsetzen, wobei U die Spannung an der
betrachteten Spule und Φ der von der Spule umfasste Fluss ist
(je nach Wahl der Zählrichtung von U und Φ ist ein Plus- oder
ein Minuszeichen vor dΦ/dt zu setzen). Alle Generatoren reali-
sieren die geforderte Flussänderung mithilfe einer Drehbewe-
gung. Diese Drehbewegung wird vom Träger des erregerfeldes
ausgeführt. ein steuerbarer elektromagnet stellt das erforderliche
Magnetfeld zur verfügung.
Weil sich die erforderlichen Magnetfeldänderungen periodisch
wiederholen, erzeugen alle Generatoren zwangsläufig Wechsel-
spannungen, die zur versorgung des Bordnetzes und der Batterie
gleichgerichtet werden müssen.
Alle Generatoren sind als Drehstromgeneratoren konzipiert.
Das bedeutet, ein erregerpolpaar induziert in drei verschiedenen
Ankerspulen jeweils eine Wechselspannung. Die Drehzahl der
Fahrzeuggeneratoren ist in einem festen Übersetzungsverhältnis
an die Motordrehzahl gekoppelt. Um zu verhindern, dass sich die
ständig ändernde Drehgeschwindigkeit und die schwankende
Leistungsabgabe auf die Spannungshöhe auswirken, muss ein
Spannungsregler über den erregerstrom den Magnetfluss anpas-
sen. Der erforderliche lastabhängige thermische Überlastschutz
lässt sich bei Klauenpolgeneratoren über die Auslegung des
Magnetkreises konstruktiv berücksichtigen. Jedes Generatorsys-
tem setzt sich aus einem Bauteil als Träger des erregerfeldes,
einer Drehstromwicklung mit Blechpaket, einer Drehstromgleich-
richtung und einer regeleinrichtung zur Spannungsanpassung
zusammen. Alle Pkw-, die meisten Nfz- und inzwischen auch
immer mehr Motorradgeneratoren sind als Klauenpolgeneratoren
ausgeführt (Bild 4). Aufbau und Ausformung des Polrades legen
diese Bezeichnung nahe.
35
 Bild: Archiv
Bild 4

Schaubild eines
klassischen Dreh-
stromgenerators.

36 kfz-betrieb
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

Die Stirnflächen der stromdurchflossenen erregerwicklung sind Bild 5

deren Magnetpole. Die beiden Klauenpolhälften verstärken das
erregermagnetfeld und führen es in das Statorblechpaket und
nehmen es von diesem wieder auf. Die Polzahl eines Generators
ist ein Kompromiss. Je höher die Polzahl gewählt wird, umso
höher ist einerseits die volumenleistung, andererseits steigen mit
der Polzahl die verluste durch magnetische Streuung. Die weitaus
meisten Klauenpolgeneratoren sind 12-polig ausgelegt, d. h., sie
besitzen sechs Polpaare. Klauenpolgeneratoren für hohe Strom-

Bild: Archiv
abgaben und mit entsprechend großem Durchmesser gibt es
auch in 16-poliger Bauweise. Das Statorblechpaket mit Stator-
wicklung und das erregerpolrad müssen elektromagnetisch und Wellenwicklung des Drehstromgenerators.
geometrisch aufeinander abgestimmt sein. eine Drehstromwick-
lung setzt sich aus drei einzelspulen zusammen. eine einzelspu- Bild 6
le heißt Strang. Strang 1 ist die Bezeichnung U, Strang 2 die
Bezeichnung v und Strang 3 die Bezeichnung W zugeordnet.
Das Statorblechpaket eines 12-poligen Generators hat 36
Nuten, für jedes Polpaar sechs. Die Wicklungen sind in der regel
als Wellenwicklung ausgelegt. Der Generator verfügt somit über
sechs einzelne Drehstromwicklungen, deren Stränge aufgrund
der Wicklungsart zwangsläufig in reihe geschaltet sind. in den
Bildern ist die Abwicklung des Statorblechpaketes dargestellt

Bild: Archiv
und der Übersicht wegen auf 18 Nuten begrenzt. Die jeweils
eingezeichnete Wicklung verdeutlicht den Begriff Wellenwicklung
(Bild 5). Wellenwicklung des Drehstromgenerators.
Strang U der ersten Drehstromwicklung verläuft von Nute 1
nach Nute 4. Der in reihe geschaltete Strang U der zweiten Bild 7
Drehstromwicklung verläuft von Nute 7 nach Nute 10 usw. Beim
12-poligen Generator mit 36 Nuten endet dieser Strang in Nute
34. Dem Abstand A in der Abwicklung entspricht beim 12-poli-
gen Generator in der realität ein Polraddrehwinkel von 360°/
6 (Polpaare) = 60° (pro Polpaar). Deshalb wiederholen sich nach
jeweils 60° Drehwinkel die Ummagnetisierungsperioden.
Der zweite Strang (v) der ersten Drehstromwicklung beginnt
nach 1/3 von 60°, also nach 20°. Somit verläuft Strang v der

Bild: Archiv
ersten Drehstromwicklung von Nute 3 nach Nute 6. Der in reihe
geschaltete Strang v der zweiten Drehstromwicklung verläuft
von Nute 9 nach Nute 12 usw. er endet beim 12-poligen Gene- Wellenwicklung des Drehstromgenerators.
rator in Nute 36 (Bild 6).
Der dritte Strang (W) der ersten Drehstromwicklung beginnt Bild 8
nach 2/3 von 60°, also nach 40°. Somit verläuft Strang W der
ersten Drehstromwicklung von Nute 5 nach Nute 8. Der in reihe
geschaltete Strang W der zweiten Drehstromwicklung verläuft
von Nute 11 nach Nute 14 usw. Dieser Strang endet beim 12-po-
ligen Generator in Nute 2 (Bild 7).
Der Strang einer Drehstromwicklung hat etwa zwischen 10
und 30 Windungen. Das bedeutet, bei der Herstellung werden
Bild: Archiv

10 bis 30 einzelwellenwicklungen unterbrechungsfrei hinterein-

ander eingelegt. erst das ende der letzten Windung bildet den
Anschluss U2, v2 oder W2. insgesamt sind Windungszahl, Bord-
spannungshöhe (14 v, 28 v) und Art der Strangverkettungen
(Stern- oder Dreiecksschaltung), die maximale Stromabgabe und
der Leiterquerschnitt, die Länge des Statorblechpaketes und der
Generatordurchmesser (Leistungsabgabe) sowie der Drehzahlbe-
reich aufeinander abgestimmt (Bild 8).
1 Luftspalt zwischen Polrad und Ständerblechpaket
2 relativ großer Abstand zwischen den Klauen des Polrades
3 Verlauf des Erregerfeldes durch die Zähne des Ständerblechpaketes
N Nordpolklauen des Polrades
S Südpolklaue des Polrades

Servicetechniker 37
 Bild 9 Der Strom, der in der Erregerwicklung fließt, heißt Erregerstrom.
Er erzeugt den zur Spannungserzeugung erforderlichen Magnet-
fluss. Dieser verlässt über die Nordpolklauen das Polrad und wird
von den gegenüberliegenden Zähnen des Ständerblechpaketes
aufgenommen und so durch die Ständerspulen geführt. Durch
die Blechpaketzähne, denen Südpolklauen des Polrades gegen-
1 Gehäuse überliegen, verlässt der Magnetfluss wieder das Ständerblechpa-
2 Drehstromwicklung
3 Statorblechpaket
ket und gelangt zurück in die Erregerwicklung. Um einen großen
4 Polrad Magnetfluss und damit einen hohen Wirkungsgrad zu erreichen,
5 Erregerwicklung wird der Luftspalt zwischen Polrad und Statorblechpaket mög-
6 Lüfter lichst klein gehalten. Zwischen den Klauen des Polrades dagegen
7 elektronischer
Spannungsregler
ist der Luftspalt relativ groß, um den magnetischen Streufluss
8 Kohlenhalter zwischen den Klauenpolen auf ein Minimum zu reduzieren.
9 Schleifringe Der grundsätzliche Aufbau eines herkömmlichen Drehstrom-

Bild: Archiv
10 Gleichrichterdiode generators (Bild 9) ist zwar bis heute im Wesentlichen unverän-
dert, aber vielfältige technische Verbesserungen und Optimie-
rungen spielen bei der Konzipierung des Pflichtenheftes neuer
Bild 10 Generatorversionen eine wichtige Rolle. Zu diesen Verbesserun-
gen gehören die Erhöhung der Ausgangsleistung im unteren
Drehzahlbereich, die Reduzierung der Laufgeräusche (Luftküh-
lung oder Wasserkühlung) und der magnetisch verursachten
Geräusche, die mechanische Stabilität (Schwingungsfestigkeit),
das Leistungsvolumen und das Leistungsgewicht, der Wirkungs-
grad, die Zahl der angestrebten wartungsfreien Betriebsstunden,
die Wärmeableitung, die Variabilität bezüglich der Komponen-
tenzusammenstellung (Wicklungen, Dioden, Regler, eventuell
Baukastenprinzip) und die Anpassung der Generatorelektronik
Bild: Archiv

an weitere Bordnetzparameter.
Moderne Klauenpolgeneratoren werden wegen ihres günstigen
Das Drehstromdiagramm mit seinen drei Phasen. Leistungsvolumens häufig Compact-Generator genannt. Ihre
Unterschiedsmerkmale gegenüber der herkömmlichen Bauweise
Bild 11 sind zwei kleinere, geräuscharme Lüfter, kleinere Schleifringdurch-
messer, die eine höhere Maximaldrehzahl zulassen (bis 22.000/
min) und längere Wartungsintervalle.

Dreiphasenwechselspannung
Sinusförmige Dreiphasenspannung
Das rotierende Polrad erzeugt in jedem Strang eine eigene Wech-
Bild: Archiv

selspannung. Die gleichmäßige räumliche Versetzung der drei

Stränge hat eine gleichmäßige zeitliche Versetzung der drei
Schaltbild einer Sternschaltung. Strangspannungen zur Folge. Der Einfachheit halber legen die
folgenden Erläuterungen einen sinusförmigen Spannungsverlauf
Bild 12 zugrunde. Meist sind die drei Wechselspannungen jedoch stark
von Oberwellen mit lastabhängigen Frequenzen und Amplituden
überlagert. Die im Strang V erzeugte Wechselspannung Uv ist
gegenüber Uu aufgrund der räumlichen Versetzung der Strang-
spulen zeitlich um ωt = 120° nacheilend. Die Wechselspannung
Uw im Strang W ist gegenüber Uu aufgrund der räumlichen Ver-
setzung der Strangspulen zeitlich um ωt = 240° nacheilend.
Wenn alle drei phasenverschobenen Strangspannungen in
Bild: Archiv

einem Diagramm dargestellt werden, spricht man vom Dreh-

stromdiagramm, auch wenn Spannungen und keine Ströme dar-
Schaltbild einer Dreiecksschaltung. gestellt werden. Wie das Bild zeigt, haben nach jeweils 45° zwei
Spannungen den gleichen Momentanwert unabhängig davon,

38 kfz-betrieb
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

welchen mechanischen Drehwinkel der rotor des Generators
ausführt. Um eine Wechselspannungsperiode zu erzeugen, wer-
den einer Sinusperiode 360° zugeordnet. Der dargestellte Span-
nungsabschnitt entspricht in einem 12-poligen Drehstromgene-
rator 60°-rotordrehung und wiederholt sich innerhalb einer
vollständigen Umdrehung sechsmal (Bild 10).
Drei Stränge haben sechs Anschlüsse. Diese müssen im Zu-
sammenhang mit der Gleichrichtung so verschaltet werden, dass
gleichstromseitig zwei Anschlüsse übrig bleiben, nämlich ein
Plus- und ein Minusanschluss. Je nach verschaltung der drei
Stränge spricht man von der Stern- oder von der Dreiecksschal-
tung. Bei der zeichnerischen Anordnung der drei Stränge wird
dabei häufig auf die zeitliche gleichmäßige versetzung der drei
Strangspannungen zurückgegriffen. Die Zuordnung von Strang-
und Anschlussbezeichnung bleibt unabhängig von der Schal-
tungsart erhalten.
Spulenanschluss Strang U Strang V Strang W
Anfang U1 v1 W1
ende U2 v2 W2
Bei der Sternschaltung sind die drei enden der Stränge mit-
einander verbunden. Der gemeinsame Anschluss heißt Sternpunkt
oder Mittelpunkt (MP). Zwischen den wegführenden Leitungen
(L1, L2, L3) sind die Leiterspannungen messbar (Bild 11).
Bei der Dreieckschaltung ist das ende des ersten Stranges mit
dem Anfang des zweiten verbunden. Das ende des
zweiten Stranges mit dem Anfang des dritten und
das ende des dritten Stranges wieder mit dem An-
fang des ersten (Bild 12). Bild 13
vergleichend gilt: Bei der Sternschaltung erhöht
sich durch die verkettung der Stränge die Leiterspan-
nung gegenüber der Strangspannung um den Faktor
v3 (effektivwerte). Bei der Dreiecksschaltung erhöht
sich der Leiterstrom gegenüber dem Strangstrom um
diesen Faktor.
Dieser Minusanschluss ist mit dem Generatorgehäuse verbun-
den oder hat eine zusätzliche leitende verbindung (kleines Mas-
seband) zum Motorblock. Damit ist der Generator-Minusanschluss
mit der Fahrzeugkarosserie elektrisch verbunden, die deshalb als
rückleitung zwischen verbraucher und Generator dienen kann.
Hier können allerdings 28-v-Nfz eine Ausnahme bilden, weil
diese Fahrzeuge seltener die Karosserie als rückleitung benutzen.
Für die Minusseite der Stromkreise verwenden diese Fahrzeuge
eine isolierte Leitung, deren Querschnitt an die Stromstärken der
jeweiligen verbraucher angepasst ist. Der Starterhauptstromkreis
ist beispielsweise mit 70 mm2 Querschnitt nicht nur für die Plus-,
sondern auch für die Minusleitung ausgestattet. Mit zunehmen-
der erhöhung der Generatorleistung steigen auch die Ansprüche
an die thermische Belastbarkeit der eingebauten Gleichrichter-
dioden. Wenn beispielsweise die Durchlassspannung einer hoch
belasteten Generatordiode bei 1,5 v liegt und der Generator
150 A abgibt, dann liegt die verlustwärmeleistung Pv der kom-
pletten Gleichrichtung bei Pv = 2• Uv• i = 450 W. Diese Wär-
meleistung muss sicher an die Umgebung abgeleitet werden.
Bekanntlich sind die Stückzahl, die entwicklungskosten und
die erstellung neuer Fertigungsteile ein ausschlaggebender Fak-
tor bei der Preisgestaltung eines Produkts. Deshalb ist es bei
leistungsstarken Generatoren ökonomischer, zwei bewährte, klei-
nere Dioden parallel zu schalten, als größere neu zu entwickeln
und in kleineren Stückzahlen zu produzieren. entsprechend be-
steht eine Sechspuls-Gleichrichterschaltung häufig aus zwölf

Gleichrichtung der
Bild: Archiv

Dreiphasenwechselspannung
Sechspuls-Gleichrichtung Schaltbild einer Sechspuls-Gleichrichtung.
Unter der voraussetzung, dass die drei Strangspan-
nungen Sinusform haben, verlaufen auch die drei Bild 14
Wechselspannungen sinusförmig, die zwischen den
drei Leitern (L1, L2 und L3) messbar sind. Diese Lei-
terspannungen sind allerdings gegenüber den
Strangspannungen phasenverschoben. Diese Pha-
senverschiebung hat jedoch auf die Qualität der
gleichgerichteten Spannung keinen einfluss. Für die
Gleichrichtung der drei Leiterspannungen wird die
Sechspuls-Gleichrichterschaltung angewandt. Der
Bild: Archiv

mit einem Pluszeichen markierte Ausgang entspricht

beim Drehstromgenerator dem Anschluss B+, der
mit dem Minuszeichnen markierte dem Anschluss Schaltbild einer Sechspuls-Gleichrichtung mit zwölf Z-Dioden.
B-, häufig auch mit G- bezeichnet (Bild 13).

Servicetechniker 39
 Bild 15
Erregerspule im Klauenpolrad, G1 Drehstromgenerator mit integriertem Regler, G2 Fahrzeugbatterie, H Generatorkontrollleuchte, IC Reglerlogik, L1...L3 Leiter
der in Stern geschalteten Drehstromwicklung, N elektronischer Spannungsregler, R, L, C Bordnetz, S Fahrtschalter, V1...V3, Plusdioden der Sechspulsgleich-
richtung, V4 ... V6 Minusdioden der Sechspuls-Gleichrichtung, V7 ... 9 zusätzliche Dioden zum Anschluss D+ (Erregerdioden), V10 Treiberstufe im Span-
nungsregler, V11 Freilaufdiode im Spannungsregler.
Dioden. Die Weiterentwicklung von preisgünstigen Z-Dioden
brachte es mit sich, dass zum Überspannungsschutz in der
Sechspuls-Gleichrichtung diese Diodenart Standard wurde (Bild
14).
Ausgangsspannung einer Sechspuls-Gleichrichtung
Die Dioden einer Sechspuls-Gleichrichterschaltung bewirken, dass
nur der Leiter Strom in die Plusleitung speisen kann, dessen Po-
tenzial gerade am positivsten ist, und nur der Leiter Strom auf-
nehmen kann, dessen Potenzial gerade am negativsten ist. Für
die Herleitung der Höhe der Gleichrichter-Ausgangsspannung
werden die folgenden Vereinfachungen und Vereinbarungen
getroffen:
„ Die Strangspannung hat tatsächlich sinusförmigen Verlauf,
„ die Stränge sind als Stern geschaltet,
„ die Amplitude der Strangspannung beträgt 10 V,
„ der Spannungsfall in den Dioden wird vernachlässigt,
„ es ist keine Batterie angeschlossen, die glättend wirkt und
„ der Spannungsregler akzeptiert die Spannungsschwankung,
ohne korrigierend einzugreifen.
Mithilfe des Drehstromdiagramms sind die folgenden Zusam-
menhänge ableitbar:
Bei ωt = 0o ist der Momentanwert für Uw = 10 V – V3/2 =
8,666 V und der Momentanwert für Uv = –8,666 V, sodass Umax
= 17,333 V beträgt. Bei ωt = 30° ist der Momentanwert für Uw
= Uv= 10 V/2 = 5,0 V und für Uv = –10,0 V, sodass Umin = 15,0 V
beträgt. Die Ausgangsspannung eines Drehstromgenerators mit
sinusförmiger Strangspannung und Sechspuls-Gleichrichtung ist
somit eine Mischspannung, die pro Wechselspannungsperiode
sechs Impulse abgibt. Die Ausgangsspannung schwankt somit
zwischen 15,0 V und 17,3 V. Sind die drei Stränge der Drehstrom-
40
Bild 16
Foto: Archiv
wicklung zu einer Dreiecksschaltung zusammengefasst, dann
muss der Höchstwert der Strangspannung bereits 17,3 V betragen,
damit die Leiterspannaugen zwischen 15 V und 17,3 V pulsieren.
In der Realität hat die Strangspannung bei Fahrzeug-Drehstrom-
generatoren keinen reinen Sinusverlauf. Unter Berücksichtigung
des Spannungsfalls in den jeweils stromführenden Gleichrichter-
dioden entsteht als Generatorausgangsspannung eine leicht
pulsierende Spannung mit beispielsweise etwa 14 V als Mittel-
wert.
Spannungsregelung herkömmliche Systemen
Aufgabe der Regeleinrichtung
In herkömmlichen Systemen, die ohne computergesteuertes Ener-
giemanagement arbeiten, muss schaltungstechnisch ermöglicht
werden, dass die Erregerwicklung des Generators mit Beginn des
Startvorgangs genügend Erregerstrom aufnehmen kann, um ge-
gen Ende des Hochlaufs, kurz vor Erreichen der Leerlaufdrehzahl,
in die Eigenerregung überzugehen. Diese Phase heißt Vorerre-
gung.
Während des Motorstandlaufs und während der Fahrt muss
der Spannungsregler verhindern, dass sich die Generatoraus-
gangsspannung mit der Drehzahl ändert und dass sie von der
Generatorbelastung abhängt. Wenn bei Betrieb mit vielen ein-
geschalteten Verbrauchern oder mit tief entladener Batterie der
Generatorausgangsstrom den maximal zulässigen Wert über-
schreiten will, muss ein Schutzmechanismus durch Reduzieren
der Generatorausgangsspannung die Stromaufnahme des Bord-
netzes auf den Wert begrenzen, den der Generator thermisch
verkraften kann. Der Generatorbetrieb lässt sich somit in die drei
Betriebszustände Vorerregung, Regelbetrieb mit I < Imax und
Regelbetrieb mit I= Imax unterteilen (Bild 15, 16).
kfz-betrieb

Aus dem Schaltbeispiel ist ersichtlich, dass die erregerspule
(e) plusseitig ihren Strom über die erregerdioden (v7 bis v9) aus
der Drehstromwicklung beziehen kann. Minusseitig wird sie von
v10 gesteuert. Der Anschluss D+ stellt einen von der Batterie-
spannung entkoppelten zweiten Plusausgang für Mess-, Steuer-
und regelzwecke dar. Die dargestellte Schaltung wird als Minus-
regelung bezeichnet, weil sich die regler-Treiberstufe (v10) im
erregerstromzweig zwischen erregerspule und Minusanschluss
befindet. Beim Starten und während des Hochlaufs muss der
Generator fremd vorerregt werden, weil der restmagnetismus im
Polradeisen aus Gründen der regelbarkeit niedrig gehalten wird.
Mit dem geringen restmagnetismus erreicht die erzeugte Span-
nung im untersten Drehzahlbereich nicht den Durchlassspan-
nungswert der Dioden. Bei geschlossenem Fahrtschalter fließt
vorerregerstrom von G2/+30 über S/30, S/15, H, D+, e, DF,
v10, B-, Karosserie (Masse) zurück zu G2/-31.
Die Generatorkontrolllampe leuchtet hell. Falls als Generator-
kontrolle eine LeD eingesetzt wird, wird dieser ein Widerstand
parallel geschaltet, damit genügend vorerregerstrom fließt. Bei
großen Generatoren erhalten auch 2-W-Generatorkontrollleuch-
ten aus diesem Grund einen Parallelwiderstand. Wenn der Motor
gestartet wurde, geht das System in den regelbetrieb über. So-
bald beim Hochlauf die Wechselspannungen der Drehstromwick-
lung die Durchlassspannung der Dioden erreichen, erzeugt der
Generator selbst den erforderlichen erregerstrom, und er geht in
die eigenerregung über. Dabei erreicht das Potenzial an G 1/D+
etwa den Wert an der Klemme G2/+30, und die Generatorkon-
trollleuchte H erlischt. Die momentane Polradstellung, im Dreh-
stromdiagramm, symbolisiert durch ωt, bestimmt, welcher der
drei Leiter am positivsten und welcher am negativsten ist. ent-
sprechend dieser Situation verlässt der erregerstrom über die am
positivsten Leiter angeschlossene erregerdiode den Drehstrom-
bereich und fließt über die erregerwicklung e, die Klemme DF,
Bild 17
Schaltzustand des Generatorreglers.
Servicetechniker
Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation
die Treiberstufe v10 und die Minusdiode, deren angeschlossener
Leiter gerade am negativsten ist (v4 oder v5 oder v6), zurück
zur Drehstromwicklung.
Bei herkömmlichen Anlagen überschreitet im unteren Dreh-
zahlbereich der istwert der Generatorspannung den Sollwert noch
nicht. Systeme, wie sie das Schaltbild darstellt, kennen nur einen
Sollwert. er liegt je nach Fahrzeughersteller zwischen 13,5 v und
14,5 v bzw. 27 v und 28 v. Deshalb bleibt im unteren Drehzahl-
bereich die Treiberstufe v10 dauernd leitend. es fließt der größt-
mögliche erregerstrom. Sobald bei Drehzahlanhebung der istwert
den Sollwert überschreitet, geht v10 in den Sperrzustand über,
und das erregerfeld bricht zusammen. Die eingebaute Freilauf-
diode v11 verzögert jedoch den Feldabbau in der erregerwicklung
so, dass keine Abschaltspannungsspitze entsteht, sondern das
Potenzial an DF lediglich um den Durchlassspannungswert der
Diode v11 über das Potenzial an D+ ansteigt. Nach beispielswei-
se 2 bis 3 Millisekunden unterschreitet der istwert den Sollwert,
und v10 leitet wieder. in Bild 17 ist das Zusammenspiel zwischen
Drehzahl, ein- und Ausschaltverhältnis sowie mittlerer erreger-
stromstärke dargestellt.
Der erregerstrom ändert sich aufgrund der Spuleninduktivität
nach einer exponentialfunktion. Für die Zeitkonstante gilt r = L
i r, wobei L die Gesamtinduktivität und r der Gesamtwiderstand
des erregerstromkreises ist. Der Abschnitt (A) zeigt die verhält-
nisse, wie sie für den unteren Drehzahlbereich zutreffen. Der
endstufentransistor v10 ist jeweils relativ lange leitend. es stellen
sich ein größerer erregerstrom und damit ein stärkeres erregerfeld
ein. Der Abschnitt (B) zeigt die verhältnisse bei hoher Drehzahl,
v10 sperrt länger, als er leitet. Bei hoher Drehzahl genügt ein
schwächerer Magnetfluss. es stellen sich deshalb ein kleinerer
erregerstrom und damit ein schwächeres erregerfeld ein. Die
unterschiedlichen Zeiten für Sperren und Leiten sind durch die
charakteristik der exponentialfunktion bedingt, denn die erfor-
derliche Dauer der einschalt-
bzw. Ausschaltzeit hängt da-
von ab, in welchem Teil der
Kurve sich die mittlere erreger-
stromstärke befindet.
im unteren Teil der Kurve ist
der Anstieg steiler, im oberen
das Absinken. entsprechend
sind die einschalt- oder die
Ausschaltzeiten kürzer. Des-
halb ist dieses Tastverhältnis
ein Maß dafür, wie groß der
erregerstrom ist. Zu beachten
ist auch, dass die Zeitkonstan-
te r davon abhängt, ob die
Treiberstufe v10 leitet oder
sperrt, weil bei leitender Trei-
berstufe der erregerstromkreis
Bild: Archiv
nicht identisch mit dem erre-
gerstromkreis bei sperrender
Treiberstufe ist. Damit beein-
flusst auch die zugrunde lie-
41
 Bild 18 Bild 19

Foto: Archiv
Bild: Archiv
A Reglerelektronik (IC), C Entstörkondensator, E Erregerwicklung des Klauenpolrades, G1 Drehstromgenerator, G2 Fahrzeugbatterie, H Meldelampe/Fehler-
lampe, K Verbraucher-Steuerrelais, L Drehstromwicklungen im Generator (Stern- oder Dreiecksschaltung), N Mehrfunktionsregler (Multifunktionsregler), R/L
Bordnetzanlagen, S1 Fahrtschalter, S2, S3 Schalter im Bordnetz, V1, V2 Z-Dioden als Gleichrichterdioden, V3 Steuertransistor (FET) zur Steuerung des Erre-
gerstromes (plusseitige Steuerung), V4 Freilaufdiode, V5 u. V6 steuerbarer Spannungsteiler für die L-Leitung, V7 u. V8 steuerbarer Spannungsteiler für die
W-Leitung, V9 Steuertransistor für das DFM-Signal, X2 Schnittstelle Regler, 15 Ausgangsklemme des Fahrtschalters, DF Dynamo-Feld, DFM DFMonitor (DF-
Tastsignal), L Anschluss für Steuerleitung, S Sense (Information über die Höhe des Pluspotenzials an der Batterie), V Informationsleitung Generatordrehzahl
für die Reglerelektronik, W Informationsleitung Generatordrehzahl für das Bordnetz, X 1 Plusstützpunkt.

gende Induktivität L und der ohmsche Widerstand R den Verlauf
des Erregerstromes.
Der Spannungsregler stabilisiert die Generatorausgangsspan­
nung und schützt somit die Verbraucher vor zu hoher Spannung.
Der Generator selbst muss in erster Linie vor zu hoher thermischer
Belastung geschützt werden. Ursache für die thermische Belas­
tung eines Generators ist hauptsächlich die vom Laststrom ver­
ursachte Verlustwärme. Diese lässt sich durch die Begrenzung
der maximalen Stromabgabe einschränken, denn die Stromab­
gabe eines Generators richtet sich nach der Gleichung I = U/R,
wobei U die Generatorklemmenspannung und R den Gesamtwi­
derstand aller eingeschalteten Verbraucher repräsentieren.
Bei Klauenpolgeneratoren ist es nicht üblich, dass zur Vermei­
dung zu hoher Generatoreigenwärme Verbraucher abgeschaltet
oder reduziert angesteuert werden, denn der Klauenpolgenerator
ist so konstruiert, dass er bei Erreichen der Maximalstromstärke
seine Ausgangsspannung so weit wie nötig selbst reduziert. Da­
mit begrenzt er seine Stromabgabe und ist vor zu hoher Eigen­
wärme geschützt. Um diese Spannungsabsenkung zu realisieren,
bieten sich die Ankergegenspannung und die Ankerrückwirkung
an. Die Ankergegenspannung wirkt gegen die induzierte Gene­
ratorspannung und reduziert somit die Generatorausgangsspan­
nung. Mit zunehmender Stromabgabe erhöhen sich die Gegen­
spannung und deshalb der innere Spannungsfall, d. h., die Aus­
gangsspannung geht zurück. Das bedeutet aber auch, dass mit
zunehmender Belastung der Erregerstrom steigen muss, damit
die Ausgangsspannung konstant bleibt. Man kann den Genera­
tor so auslegen, dass exakt mit dem Erreichen der Maximalstrom­
stärke die Generatorausgangsspannung knickartig einbricht.
Um dies zu erreichen, wird in Ergänzung zum Effekt der An­
kergegenspannung die Ankerrückwirkung ausgenutzt. Das Mag­
netfeld des Laststromes bildet mit dem Polradfeld ein resultie­
rendes Gesamtfeld, das gegenüber dem reinen Polradfeld räum­
lich verschoben ist. Einzeln betrachtet, haben Erregerfeld und
Polradstellung eine lastabhängige gegenseitige Zuordnung. Dies
hat zur Folge, dass in jedem Bereich der mehrfach vorhandenen
Drehstromwicklungen in einigen Statorblechpaketzähnen mit
steigender Stromabgabe das Erregerfeld und das vom Laststrom
erzeugte Magnetfeld sich immer mehr entgegenwirken, insge­
samt also eine Feldschwächung eintritt. Gleichzeitig unterstützen
sich in anderen Zähnen zwar die beiden Felder, aber weil hier die
Zähne bereits in der magnetischen Sättigung sind, erhöht sich
das Gesamtfeld nicht. Dieser Effekt heißt Ankerrückwirkung und
wirkt sich wie eine Zurücknahme des Erregerstromes aus. Die
Ankerrückwirkung verformt und verschiebt den Verlauf des wirk­
samen Erregerfeldes. Dies hat aber auch zur Folge, dass bei ho­
her Stromentnahme die Magnetfeldänderungen in der Dreh­
stromwicklung einen veränderten zeitlichen Verlauf nehmen und
die induzierte Spannung extrem von einem sinusähnlichen Ver­
lauf abweicht. Die Grundschwingung bleibt zwar eine Sinuskur­
ve, aber sie ist von einer Vielzahl unterschiedlicher Oberwellen
überlagert.
Generatorsysteme mit Mehrfunktionsregler
In der Fahrzeugtechnik steigt laufend der Bedarf an elektrischer
Energie. Gleichzeitig ist der konkrete Bedarf situationsbedingt
extrem unterschiedlich. Aus ökonomischen Gründen ist der Fahr­
zeughersteller zunächst daran interessiert, mit der Generator­

42 kfz-betrieb
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

Nennleistung an die untere Grenze zu gehen, um dann in ,,Stoß- regler zusätzliche Funktionen, auf die im Folgenden exemplarisch
zeiten“ die Batterie zur Abdeckung des energiebedarfs heranzu- eingegangen wird. Stand der Technik ist, dass jede Fahrzeugelek-
ziehen. Zurückliegende erfahrungen zeigen, dass man selbst bei tronik mit einem Störfilter ausgestattet ist, so auch der Mehr-
hochtourigen Autobahnfahrten die Batterie „leerfahren“ kann, funktionsregler. Für viele im Nachfolgenden beschriebene Situa-
wenn genügend verbraucher eingeschaltet sind. Dies könnte sich tionen benötigt die reglerelektronik die Generatordrehzahl als
in sicherheitskritischen Situationen verhängnisvoll auswirken. Um mitentscheidende information (Leitung v). Bereits mit dem Start
in einem ersten Schritt diesem Dilemma entgegenzuwirken, sind ist es wichtig, dass die reglerelektronik die Drehbewegung des
inzwischen viele Fahrzeughersteller dazu übergangen, ein Gene- Generatorläufers erkennt. Die informationsleitung v ist beispiels-
ratorregelsystem einzusetzen, das dem energiemanagement weise direkt mit dem Strang v der Drehstromwicklung verbunden.
wichtige informationen mitteilen kann und das eigenständig in Zwischen ihm und der Masse (B-) ist eine immer positiv bleiben-
die energieverwaltung des Fahrzeugs eingreift. Bei der herkömm- de Mischspannung messbar, deren Maximalwert dem Höchstwert
lichen Generatorregelung erhält der Spannungsregler über das der Potenzialdifferenz zwischen Leiter L2 und Masse entspricht
Potenzial an der Generatorklemme D+ zwar einen von der Bat- und deren überlagerte Frequenz sich drehzahlsynchron ändert.
terie entkoppelten Spannungsistwert, aber die regeleinrichtung Für die Bordnetzelektrik stellt der regler an Klemme X2/W ein
kennt nicht den istwert an der Batterie. Drehzahlsignal zur verfügung, das vom abgefragten Strang v
Dieser hängt nicht nur von der Generatorausgangsspannung der Drehstromwicklung entkoppelt ist.
ab, sondern auch vom Gesamtspannungsfall in den Leitungen Zwischenzeitlich haben Kfz-Generatoren eine so hohe Nenn-
und den Kontaktstellen des Ladestromkreises. Während der ein- leistung, dass sie bei konstanter, größtmöglicher Fremderregung
mal festgelegte Leitungsquerschnitt und die gewählten ver- zunächst dem Starter und dann beim Hochlauf dem verbren-
schraubungen im Laufe eines Autolebens meist nicht mehr ab- nungsmotor zu sehr „zur Last fallen“. Um den erregerstrom in
geändert werden, entscheidet jedoch der Batteriezustand über dieser Situation zu reduzieren, taktet der Mehrfunktionsregler
die Ladestromstärke und die mit zunehmendem Fahrzeugalter den Transistor v3 gerade so, dass der Generator während des
ebenfalls zunehmenden korrosionsbedingten Übergangswider- Hochlaufs noch in den Zustand der eigenerregung übergeht.
stände darüber, wie hoch die Ladespannung an den Batteriepo- Diesen eingriff nennt man gesteuerte vorerregung. Da sich v3
len letztlich ist. Nachdem zumindest im Pkw-Bereich ausschließ- auf der Plusseite der erregerwicklung befindet, handelt es sich
lich wartungsfreie Batterien eingesetzt werden, darf die Batte- um eine Plusregelung. H (angesteuert von v6) leuchtet, solange
riegasungsspannung unter keinen Umständen erreicht werden. der Generator fremderregt wird.
Folglich legt man den Sollwert der Generatorspannung deutlich Der Mehrfunktionsregler verfügt über ein weiteres Steuerpro-
unter 14,5 v. Die Gasungsspannung wird allgemein mit 2,4 v pro gramm, das als Load-response bezeichnet wird. Dies ist eine vom
Zelle, also mit 6 x 2,4 v = 14,4 v für
eine Batterie angenommen.
Bisher betrug der Sollwert der
Generatorausgangsspannung ins- Bild 20
besondere bei Fahrzeugen der Mit-
tel- und der Oberklasse etwa 13,5 v,
was häufig zur Folge hatte, dass bei
solchen Fahrzeugen die Batterie-
ruhespannung kaum 12 v betrug.
Mit dem einsatz eines Mehrfunkti-
onsreglers (Multifunktionsreglers)
als Generatorregler wird dem be-
schriebenen Dilemma deutlich ent-
gegengewirkt. Das Schaltbeispiel
verdeutlicht den abgeänderten Auf-
bau und erweiterten Umfang einer
Generatorregeleinrichtung mit
Mehrfunktionsregler verglichen mit
einem herkömmlichen System (Bild
18, 19).
Generator und regler sind räum-
lich getrennt. Den erforderlichen
Bild: Archiv

erregerstrom bezieht der regler

über B+. es sind somit keine erre-
gerdioden erforderlich. Neben der DFM-Signal mit Oszilloskop gemessen.
Spannungsregelung übernimmt der

Servicetechniker 43
 Betriebszustand abhängige gesteuerte Drehmomentaufnahme
des Generators und stellt die Fortsetzung der gesteuerten Vorer-
regung dar. Zur Load-Response gehört im Hochlauf die gezielte
Steuerung des Vorerregerstromes, sodass der Generator erst ab
einer bestimmten Drehzahl (Einschaltdrehzahl) Strom abgeben
kann. Das Steuerprogramm Load-Response arbeitet auch im
Fahrbetrieb, wenn bei plötzlicher Lastzuschaltung der Istwert der
Generatorspannung unter den Sollwert sinkt. Aufgrund der Load-
Response-Funktion reagiert der Generatorregler verzögert und
nicht sprunghaft. Dadurch belastet der Generator bei plötzlichem
Bild 21
Bild: Archiv
Schaltbild eines BUS-gesteuerten Generators.
Bild 22
Foto: Archiv
Oftmals sind Generatoren „versteckt“ verbaut, eine Sichprüfung ent-
sprechend schwer bzw. aufwendig.
44
Leistungsbedarf des Generators den Antriebsmotor nicht sprung-
haft. Diese Maßnahme wird auch als „weiche Lastzuschaltung“
oder „Rampenfunktion“ bezeichnet. Während bei der Load-Res-
ponse-Funktion die mögliche Generatorleistung durch gezielte
Erregerstromsteuerung variiert wird, kann der Multifunktionsreg-
ler über die Leitung L und das Relais K komplette Anlagenteile
drehzahl- und ladespannungsabhängig zuschalten und abkop-
peln.
Die Leitung, die vom Plusstützpunkt X1 nach X2/S führt,
meldet der Reglerelektronik das elektrische Potenzial, das am
Stützpunkt X1 herrscht. Hieraus leitet die Reglerelektronik ab,
ob und in welche Richtung die Generatorspannung regelnd kor-
rigiert werden soll, um die Batterie möglichst voll zu laden oder
vor Gasung zu schützen. Falls die Sense-Leitung unterbrochen
wird, nimmt der Regler die Spannung an B+ als Ist-Richtwert
(Notregelung). Bei jedem Generatorregler ist das Tastverhältnis,
mit dem der Erregerstrom eingestellt wird, ein Maß für die Ge-
neratorauslastung. Der vorliegende Multifunktionsregler stellt
für die Auslastungsmeldung ein an X2/DFM messbares Rechteck-
Tastverhältnis zur Verfügung (DF-Monitor). Diese Meldung kön-
nen das Bordnetzmanagement oder das Motormanagement
verwerten, beispielsweise zur Stabilisierung der Leerlaufdrehzahl
oder zur gezielen Lastzuschaltung oder -wegnahme im Komfort-
bereich (elektrische Verbraucher!).
Bild 20 zeigt eine 2-Kanal-Messung mit dem Werkstattoszil-
loskop von Bosch. Die rote Linie zeigt die Spannung am Anschluss
B+. Die blaue Line das Signal am DFM-Anschluss. Das Signal ist
nicht statisch, je nach Belastung des Generators ändert sich der
„Anteil der negativen Spannung“. Sollte das Signal nicht mehr
in Ordnung sein, wird im angeschlossenen Steuergerät ein ent-
sprechender Fehlerspeichereintrag gesetzt. Die Schwierigkeit in
der Praxis, um letztendlich den Fehlerort zu finden, dürfte aller-
dings sein, dass sich das Signal bei unterbrochenem Stromkreis
so nicht mit dem Oszi darstellen lässt. Oft wird dann aus dem
Steuergerät an dem entsprechenden PIN „nur“ Bordnetzspannung
ausgegeben.
Falls der Spannungsregler über seine integrierte Temperatur-
messung erkennt, dass er zu warm wird, reduziert er den Span-
nungssollwert. Somit gibt der Generator weniger Strom ab und
seine Eigenerwärmung geht zurück. Dieser Übertemperaturschutz
kann zulasten der Batterieladung gehen. Sobald der elektronische
Regler einen Fehler erkennt, schaltet V6 gegen Masse durch, und
die Fehlerlampe H leuchtet. Für den Mehrfunktionsregler sind
beispielsweise folgende Fehler erkennbar: Generatorausfall, z. B.
bei Keilriemenbruch, Unterbrechung oder Kurzschluss im Erre-
gerstromkreis, Reglerfehler, z. B. Endstufe fehlerhaft, Freilaufkreis
fehlerhaft, Bordnetzfehler, z. B. Überspannung, Unterbrechung
der Ladeleitung zwischen Generator und Batterie und Unterbre-
chung oder Masseschluss der Sense-Leitung.
Busgesteuertes Generatorsystem
Busgesteuerte Generatorsysteme sind zwar noch nicht Standard,
werden aber bereits häufig eingesetzt. Bei dieser Technik reduziert
sich nicht nur die Zahl der Generatoranschlüsse, sondern es las-
sen sich auch alle im Fahrzeug vorhandenen Informationen au-
kfz-betrieb
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

ßerhalb des Generators und dezentral Bild 23

verarbeiten, die in die Generatorsteue-
rung, Spannungsregelung und Fehlerer-
kennung einfließen.
Die Grafik (Bild 21) verdeutlicht
auch, wie sehr sich der Leitungsauf-
wand reduziert. Die Möglichkeiten, die
diese technische Lösung bietet, gehen
durch den einsatz weiterer Sensoren
(z. B. intelligenter Batteriesensor) und
einen umfassenden Datenaustausch
mit relevanten Steuergeräten im Fahr-
zeug über die des Multifunktionsreglers
hinaus.

Diagnosemöglichkeiten der kfz-

Werkstatt

Foto: Archiv
Die Praxis zeigt, dass die eigendiagno-
se elektronischer Systeme viele Fehler
nicht erkennen kann und außerdem Praktischer Volt-Ampere-Tester von Bosch.
Falschmeldungen liefert. Unterbre-
chungs- und Kurzschlussfehler werden
in der regel richtig erkannt. eine An-
häufung ungünstiger Toleranzgrenzwerte, also von Werten, die Diagnosemöglichkeiten im herkömmlichen Generator-
gerade noch in der Toleranz liegen, oder Werte, die falsch sind, system
aber als solche nicht erkannt werden, weil sie auch in intakten Der Keilriemen und der äußere Zustand aller Anschlüsse sind
Anlagen vorkommen, können zu störenden Fehlreaktionen eines unverzichtbare Bestandteile der Sichtprüfung. Bereits mit einem
Systems führen. in solchen Situationen muss die Kfz-Werkstatt einfachen Multimeter lassen sich viele Fehler finden. ein spezi-
mit ihren messtechnischen Möglichkeiten die Ursache suchen. eller Belastungstester, die Strommesszange und das Oszilloskop
Aber auch dann, wenn die eigendiagnose einen Fehler richtig vervollständigen die Diagnoseausrüstung. Das Bild 23 zeigt den
erkannt und gemeldet hat, sollte die Werkstatt den Fehler durch sogenannten volt-Ampere-Tester von Bosch. er wird bereits seit
eigene Messungen bestätigen. Jahrzehnten vertrieben und ist nach wie vor eine wertvolle Hilfe
Das Werkstattpersonal kann jedoch nur an messtechnisch bei der Diagnoseerstellung ist. ein vorteil ist der im Gerät integ-
zugänglichen Stellen messen und hieraus eine Diagnose ablei- rierte und einstellbare Belastungswiderstand.
ten. Am Anfang jeder Diagnose steht die Sichtprüfung, die
allerdings häufig schnell beendet ist, weil die relevanten Teile Diagnosemöglichkeiten einer Generatoranlage mit
nur nach umfangreicher Demontage von verkleidungen oder Mehrfunktionsregler
anderen Komponenten eingesehen werden können (anders bei Wie bereits beschrieben, verfügen Generatoranlagen mit Multi-
Bild 22). funktionsregler über eine eigendiagnose mit Fehlermeldung. Der
Deshalb nimmt die Befragung des Kunden eine immer wich- informationsgrad der Fehlermeldung und die Zugänglichkeit der
tigere rolle bei der Auftragsannahme und der eingangsdiagno- Messpunkte bestimmen, in welchem Umfang die Prüfmethoden
se ein. Jede unnötige Demontagearbeit und der anschließende einer Anlage mit herkömmlichem regler auf diese Systeme über-
Zusammenbau kosten die Werkstatt Geld, das der Kunde nicht tragbar sind. in der Praxis muss man bedenken, dass im Leerlauf
bezahlen will. mit rücksicht auf die aktuelle Leistungsaufnahme des Generators
Bei älteren Fahrzeugen ist eine Sichtprüfung häufig noch in (Ladezustand der Batterie) die Generatorausgangsspannung vom
größerem Umfang möglich, aber dafür verfügen deren Genera- üblichen Sollwert abweichen kann. Prüfkriterien für diese Anlage
torsysteme nicht über eine elektronische eigendiagnose. Lediglich sind die drehzahl- und lastabhängige Höhe der Generatoraus-
die Generatorkontrolllampe leuchtet auf, wenn der Spannungs- gangsspannung, der Spannungsfall auf der Ladeleitung zwischen
unterschied zwischen B+ und D+ den erforderlichen Strom fließen G1/B+ und X1 bzw. G2/+30, die Drehzahlinformation an X2/W,
lässt und die Lampe zum Leuchten bringt. Die vorgehensweise das Potenzial an X2/L, der Spannungsfall auf der Leitung zwi-
bei der Fehlersuche in der Werkstatt richtet sich nach verschie- schen X2/15 und S1/15, der Spannungsfall auf der Leitung
denen Aspekten. Dazu gehören das Alter des Fahrzeugs, bisher zwischen X2/S und X1 und das Tastverhältnis an X2/DFM.
gemachte erfahrungen mit dem betroffenen Modell, vorhandene
Serviceunterlagen, die Werkstattausrüstung und nicht zuletzt die
Fachkompetenz. Georg Selgrad

Servicetechniker 45
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

Bordnetz, Vernetzung, KommuniKation
fahrzeug und koMfort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 46
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

Elektrische Ausrüstung – Teil 2

Im Wandel der Zeit

Elektrische Komponenten bilden seit vielen Jahrzehnten das technische Rückgrat unserer Autos

Bild: Bosch
Die elektrischen Bauteile eines Pkw aus den fünfziger Jahren – war da doch alles noch schön übersichtlich...

Die Lichtmaschnine, offiziell als Generator bezeichnet, versorgt seits muss der verbrennungsmotor nur auf eine relativ geringe
unsere Fahrzeuge mit dem zum „Leben“ notwendigen Strom – sie Startdrehzahl gebracht werden, andererseits ist es vorteilhaft,
generiert, sprich erzeugt, diesen. Teil zwei der reihe „im Wandel wenn der antreibende Starteranker gleichzeitig das 20- bis 60-
der Zeit“ befasst sich analog mit einem weiteren, „lebensnotwen- fache dieser Drehzahl erreicht, denn bei hoher Drehzahl ist die
digen“ Automobilbauteil, dem Starter – oder wie der volksmund rotationsenergie des Läufers hoch. So werden während der Hoch-
sagt: Anlasser. laufphase kompressions- und dekompressionsbedingte Belas-
Otto- und Dieselmotoren müssen zur inbetriebnahme aus dem tungsschwankungen besser abgefangen. Abgesehen davon kann
Stillstand heraus auf ihre Startdrehzahl gebracht werden. in der ein höhertouriger elektromotor raum-, gewichts- und kostengüns-
Startphase muss der Starter hohe reibungs- und verdichtungs- tiger die geforderte Nennleistung erbringen. Die hohe Anker-
momente überwinden. in Fahrzeugen übernimmt ein elektrostar-
ter diese Aufgabe.
Gleichstrommotoren kommen als elektrostarter deshalb be- inhalt
sonders infrage, weil sie im einschaltaugenblick ihr größtmögli- Elektrische Kfz-Komponenten – der Starter
ches Drehmoment entwickeln und deshalb trotz relativ kleiner
Nennleistung innerhalb von einer Sekunde den verbrennungs-  Der Reihenschlussmotor 49
motor in den Selbstlauf versetzen können.  Der Startvorgang 50
in Grenzsituationen, insbesondere bei extrem tiefen Tempera-
 Ansteuerung des Starters 53
turen, kann die Startphase aber auch bis zu 30 Sekunden dauern.
Diese Gleichstrommotoren heißen in verbindung mit ihrer an-  Automatische Startsysteme 54
oder eingebauten elektromechanik in der Fachsprache Starter  AGM oder Vliesbatterie 58
und werden umgangssprachlich auch Anlasser genannt. einer-

Servicetechniker 47
 Bild 1
Der Schubschraubtrieb-Starter im Detail.
Bild 2 Bild 3
Bild: Archiv
Bild: Archiv
Das Bild zeigt exemplarisch den Zusammen- Das Bild zeigt exemplarisch den Zusammen-
hang zwischen Drehzahl, Ankergegenspannung hang zwischen Lastmoment und Drehzahl.
und Stromaufnahme.
drehzahl verlangt entsprechende Übersetzungen. Die Maximal-
drehzahl des Verbrennungsmotors kann über dem 50-fachen
seiner Startdrehzahl liegen. Deshalb muss verhindert werden,
dass sich die Drehzahl des laufenden Verbrennungsmotors auf
den Starter überträgt. Als technische Lösung wird eine meist
elektrisch angetriebene Ein-/Ausspur-Mechanik gewählt, die
sicherstellt, dass das Starterritzel nur während des Startvorganges
mit dem Schwungradzahnkranz in Berührung kommt. Diese Ein-/
Ausspur-Elektromechanik und die beim Einspuren des Ritzels
auftretenden Vorgänge geben dem Starter den Namen.
Die gebräuchlichsten Bezeichnungen sind Schubschraubtrieb-
starter und Schubtriebstarter (Bild 1). Es werden aber auch weitere
Startermerkmale, wie beispielsweise Vorgelege oder Permanentmag-
nete, in die Starterbezeichnungen mit einbezogen. Zunächst ist ein
Starter ein einfaches, vom Fahrtstartschalter aus angesteuertes
System. Es sollte jedoch auch sichergestellt sein, dass versehentlich
nicht bei laufendem Motor ein Einspurversuch unternommen wird.
48
Bild: Bosch
In jedem Elektromotor sind zwei Magnetfelder wirksam. Beim
Starter-Gleichstrommotor ist der Stator als Träger des einen Mag-
netfeldes mit Permanentmagneten oder mit gleichstromdurch-
flossenen Elektromagneten ausgestattet, während der Rotor
(Läufer, Anker) immer ein Elektromagnet ist und das zweite Mag-
netfeld zur Verfügung stellt. Damit der Anker eine kontinuierliche
Drehbewegung ausführt, müssen seine Wicklungen wechsel-
stromdurchflossen sein. Dies wird trotz Gleichstromzuführung
dadurch erreicht, dass die Anschlüsse der Einzelspulen des Ankers
mit gegenseitig isolierten Lamellen verbunden sind. Bei der Dreh-
bewegung kontaktieren diese Lamellen abwechselnd eine Plus-
und eine Minuskohle. Auf diese Art entstehen im Anker die er-
forderlichen elektrischen und magnetischen Umpolungen und
als Folge die Drehung. Je größer der wirksame Magnetfluss der
beiden Magnetfelder und der Radius des Ankers sind, umso grö-
ßer ist das Drehmoment. Der Wechselstrom, der im rotierenden
Anker fließt, ändert seine Frequenz proportional mit der Anker-
drehzahl. Das Magnetfeld dieses Wechselstromes erzeugt in der
Ankerwicklung eine frequenzabhängige Gegenspannung (Anker-
gegenspannung).
Im Einschaltaugenblick ist die Drehzahl und damit die Anker-
gegenspannung null. Es fließt die größtmögliche Stromstärke
(Kurzschluss-Stromstärke). Mit steigender Drehzahl reduziert die
ebenfalls steigende Gegenspannung die Stromaufnahme des
Ankers immer mehr, entsprechend reduziert sich auch das Anker-
drehmoment (Bild 2). Ein Starter läuft jeweils nur sehr kurz nie-
dertourig und nimmt somit auch nur kurze Zeit eine sehr hohe
Stromstärke auf. Deshalb sind Starter thermisch nicht für einen
niedertourigen Dauerbetrieb ausgelegt. Die Drehzahl-Drehmo-
kfz-betrieb

ment-Kennlinie ist eine leicht verständliche Darstellung zur cha-
rakterisierung von Motoreigenschaften. Während man bei ver-
brennungsmaschinen üblicherweise das mögliche Maximaldreh-
moment über der Drehzahl aufträgt, stellt man in der elektro-
technik im Allgemeinen die Motordrehzahl in Abhängigkeit vom
abverlangten Lastmoment dar (Bild 2 und 3).
Bei jedem Antriebsaggregat stellt sich dann eine stabile Dreh-
zahl ein, wenn Lastmoment und Antriebsmoment gleich groß
sind. Unmittelbar nach dem einschalten muss das Antriebsmo-
ment des Starterankers über dem Lastmoment liegen, damit der
Anker sich dreht und beschleunigt. es stellt sich eine stabile
Drehzahl ein, wenn das Antriebsmoment auf das Lastmoment
abgesunken ist. Tritt eine Lasterhöhung auf, geht die Ankerdreh-
zahl zurück. Mit ihr sinkt auch die Ankergegenspannung. Deshalb
erhöhen sich gleichzeitig Ankerstrom und Antriebsdrehmoment.
Die Drehzahl sinkt so weit ab, bis das Antriebsmoment auf das
erhöhte Lastmoment angestiegen ist. Der Motor läuft dann mit
niedriger Drehzahl stabil weiter. Bei Lastreduzierung sind die
vorgänge umgekehrt. Bei Drehmomentgleichgewicht dreht der
Starteranker konstant weiter (Bild 4).
Bei elektromotoren, bei denen neben dem Anker auch der
Stator mit einem elektromagneten ausgestattet ist, können die
Stromzweige der beiden Magnete in reihe oder parallel geschal-
tet werden. Die Motorbezeichnung richtet sich nach der verschal-
tungsart: reihenschlussmotor, Nebenschlussmotor, Doppel-
schlussmotor, permanenterregter Motor.
reihenschlussmotor
Beim zweipoligen reihenschlussmotor ist die erregerwicklung
üblicherweise zweigeteilt. eine Hälfte ist um den Stator-Nordpol,
die andere um den Stator-Südpol gelegt. in der regel ist der
Stator dieser Startermotoren mit vier elektromagneten ausge-
stattet, die nach innen abwechselnd als Nord- und Südpol wirken.
Unabhängig davon, in welcher reihenfolge Statorwicklung und
Ankerwicklung miteinander verbunden sind, werden im Schalt-
bild üblicherweise die Statorwicklungen als eine Spule und der
Anker nur mit zwei Schleifkontakten dargestellt (Bild 5). Weil die
Statorspulen das erregermagnetfeld zur verfügung stellen, hei-
ßen sie auch erregerspulen. Aufgrund der reihenschaltung sind
erregerstrom (ierr) und Ankerstrom (iAnker) identisch. Diese Tatsa-
che bestimmt das charakteristische Drehmoment-Drehzahl-ver-
halten dieser Maschinenart.
im ersten Moment nach dem einschalten des elektrostarters ist
aufgrund der fehlenden Gegenspannung die Stromaufnahme am
größten und damit das Drehmoment am höchsten. Mit zunehmen-
der Drehzahl geht aufgrund der Schaltungsart nicht nur das An-
kerfeld zurück, sondern auch das erregerfeld. Mit steigender Dreh-
zahl erhöht sich die Ankergegenspannung. Weil aber auch das an
der Gegenspannung beteiligte erregerfeld schwächer wird, gehen
mit steigender Drehzahl die Stromaufnahme und damit das An-
triebsmoment nur abgeschwächt zurück und der Anker wird ins-
besondere im Leerlauf eine hohe Drehzahl einnehmen. Die in
Bild 6 für reihenschlussmotoren typische Kennlinie zeigt das
vorteilhaft hohe Antriebsmoment bei hoher Last, sie zeigt aber
auch, dass eine sehr hohe Leerlaufdrehzahl zustande kommt. Bei
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großen Startern würde die Leerlaufdrehzahl 10.000/min über-
schreiten, wenn keine Gegenmaßnahmen ergriffen würden.
Nebenschlussmotor Beim Nebenschlussmotor sind erreger-
wicklung und Anker parallel geschaltet (Bild 7). Der reine Ne-
benschlussmotor findet zwar bei Startermotoren keine Anwen-
dung. Um aber das verhalten der Starter mit Permanenterregung
und den einfluss der Nebenschlusswicklung bei Startern mit
Doppelschlusswicklungen zu verstehen, ist die Kenntnis des Ne-
benschlusseinflusses erforderlich. Unabhängig von der Polzahl
wird im Schaltbild auch hier nur eine Wicklung eingezeichnet
und der Anker mit nur zwei Schleifkontakten dargestellt.
Anker und erregerwicklung liegen an der gleichen Spannung.
ihr Widerstand bestimmt die unterschiedlichen Stromaufnahmen.
Während in der Ankerwicklung die drehzahlabhängige Gegen-
spannung auf die Ankerstromstärke iAnker großen einfluss nimmt,
bleibt die erregerstromstärke ierr drehzahlunabhängig konstant.
Somit ist auch das erregerfeld drehzahlunabhängig. Mit rücksicht
auf die im Anker entstehende Gegenspannung darf das erreger-
feld nicht zu stark sein, weil sonst der Starteranker nicht die
gewünschte Nenndrehzahl erreichen würde. Windungszahl und
Spulenwiderstand sind unter diesem Gesichtspunkt aufeinander
abgestimmt.
im ersten Moment nach dem einschalten ist die Stromaufnah-
me des Ankers sehr hoch, weil noch keine Gegenspannung dem
Ankerstrom entgegenwirkt. Dabei befinden sich die Zähne des
Ankers in der magnetischen Sättigung. Weil aber der erregerstrom
in dieser Phase nicht größer als bei Nenndrehzahl ist, liegt das
Bild 4
Bild: Archiv
Das Bild zeigt den Stromverlauf im Zusammenhang mit der Starterdrehzahl.
Bild 5 Bild 6
Foto: Archiv
Bild: Archiv
Der Reihenschlussmotor und seine charakteristische Kennlinie.
49
Bild 7 Bild 8 Doppelschlussmotor
Der Doppelschlussmotor (Compoundmotor) besitzt Reihen-
schluss- und Nebenschlusswicklungen (Bild 9). Er kombiniert die
Vorteile des Reihenschlussmotors und die des Nebenschlussmo-
tors. Im Einschaltaugenblick ist die Stromaufnahme im Reihen-
schlusszweig hoch, entsprechend hoch ist auch das Antriebsmo-

Foto: Archiv

Bild: Archiv
ment. Mit zunehmender Drehzahl geht die Stromstärke im Rei-
henschlusszweig zurück, und es tritt immer mehr das Neben-
Der Nebenschlussmotor und seine charakteristische Kennlinie. schlussverhalten in den Vordergrund. Den Doppelschlussmotor
zeichnen das hohe Anzugsmoment und die niedrige Leerlauf-
Bild 9 Bild 10 drehzahl aus. Der aufwendigere Aufbau kann als Nachteil ange-
sehen werden.
Beim Starter mit permanenterregten Stator-Polen entfällt die
Erregerwicklung. Bedingt durch das konstante Magnetfeld ist er
mit einem Nebenschlussmotor vergleichbar. Er hat bezüglich der
Leerlaufdrehzahl den gleichen Vorteil. Sein Nachteil besteht im
relativ geringen Anzugsmoment, weil Permanentmagnete nicht
die Stärke von Elektromagneten erreichen können (Bild 10). Die
Foto: Archiv

Bild: Archiv
Herstellungskostenvorteile sind jedoch so groß, dass man hier
Der Doppelschlussmotor (Compoundmotor) und seine charakteristische Kennlinie.
technische Ausgleichsmöglichkeiten gesucht und gefunden hat.
Um das Anzugsdrehmoment beim Start zu erhöhen, wurde der
Starter für eine höhere Nenndrehzahl ausgelegt und gleichzeitig
Bild 11
mit einem Planetengetriebe versehen, sodass trotz verringertem
Ankermoment das Antriebsmoment am Starterritzel ausreicht.
Permanentmagnete müssen, um für diesen Einsatz geeignet zu
sein, eine hohe Remanenz aufweisen, damit sie erschütterungs-
unempfindlich sind. Außerdem dürfen sich ihre Molekularmag-
nete unter dem Einfluss des starken Ankerquerfelds nicht drehen,
sie müssen also eine hohe Koerzitivfeldstärke besitzen.

Einleiten eines Startvorgangs

Herkömmlicherweise wird bei Personenkraftwagen der Start-
vorgang durch Betätigen des Zünd-Start-Schalters am Lenkrad-
schloss in die Startstellung eingeleitet. Inzwischen sind verschie-
dene komfortable Lösungen mit gesteigerter Diebstahl- und
Wegfahrsicherheit Standard. Direkttreibende Schubschraubtrieb-
Starter sind Starter der untersten Leistungskategorie. Bei kleinen
Startern stellen Permanentmagnete das Erregerfeld zur Verfü-
Bild: Archiv

gung. Sie haben kein Vorgelege (daher direkttreibend), deshalb

Aufbau des Schubschraubtrieb-Starters.
Anzugsmoment nur wenig über dem Nennmoment. Mit zuneh-
mender Drehzahl entsteht Ankergegenspannung, die stark mit
der Drehzahl steigt. Dies bewirkt eine schnelle Abnahme des
Ankerstroms und damit des Antriebmoments. Die Leerlaufdreh-
zahl liegt nur wenig über der Nenndrehzahl. Unabhängig von
Lastschwankungen ist die Drehzahl sehr stabil. Bei zu hoher
Belastung bleibt jedoch der Anker stehen, weil sich die Anker-
zähne in der magnetischen Sättigung befinden und der Erreger-
strom nicht steigt. Deshalb erhöht sich trotz steigender Strom-
aufnahme das Drehmoment nur wenig (Bild 8).
hat das eingespurte Ritzel beim Start Ankerdrehzahl. Die Bezeich-
nung Schubschraubtrieb deutet darauf hin, dass das Ritzel beim
Ein- und beim Ausspuren eine Schub- und eine Schraubbewegung
ausführen kann (Bild 11).
Der Einspurvorgang beginnt, wenn der Zünd-Start-Schalter (S)
seinen Eingang 30 mit seinem Ausgang 50 verbindet (Startstel-
lung). Dabei sind die Einzugswicklung (E) und die Haltewicklung
(H) des Einrückrelais (K) stromdurchflossen. Die Magnetfelder von
Einzugs- und Haltewicklung ziehen den beweglichen Kern im Ein-
rückrelais (K) an. Dieser schiebt das Ritzel (4) auf dem Steilgewin-
de (8) teilweise in den Zahnkranz. Danach schließt der Kontakt
(16) des Einrückrelais, und der Starteranker beginnt, sich zu drehen.
Nach dem Schließen dieses Kontakts liegt die Einzugswicklung
beidseitig an Plus und ist während des restlichen Startvorgangs
stromlos (Bild 12). Aufgrund des nun magnetisch besser verstär-

50 kfz-betrieb

kenden Ankers des einrückmagneten genügt eine auf etwa
25 Prozent reduzierte magnetische erregung, weshalb die einzugs-
wicklung nach dem einspuren abgeschaltet werden kann und
somit auch nur für Kurzzeitbetrieb ausgelegt werden muss. Wäh-
rend der ersten 90- bis 120-Grad-Ankerdrehung führt das zunächst
nur teilweise eingespurte ritzel eine Schubbewegung in richtung
Anschlagring (6) aus. erst wenn das ritzel am Anschlagring an-
steht, überträgt sich die Ankerdrehbewegung auf das ritzel, und
der Schwungradzahnkranz wird gedreht.
Weil das ritzel auf dem Weg zum Anschlagring den Starteran-
ker noch nicht bremst, kann dieser unbelastet beschleunigen. Das
Anfangsdrehmoment des eingespurten Starters heißt Losbrechmo-
ment und wird vom Schwungmoment des Starterankers unterstützt
(Bild 13).
relais dienen dem Zweck, einen hohen Strom mit einem ver-
hältnismäßig niedrigen Steuerstrom zu schalten. Der Starterstrom
beträgt z. B. bei Pkw bis zu 1.500 A, bei Nkw bis zu 2.500 A.
Wegen des mindernden einflusses des Zuleitungswiderstands
auf die Starterleistung muss die verbindung zur Batterie mög-
lichst kurz sein, und die Kontaktwiderstände müssen so gering
wie möglich gehalten werden. Außerdem sind Kontakte für der-
art hohe Ströme stark belastet. Die verwendung eines Leistungs-
relais ist daher zwingend. Das im Starter eingebaute einrückrelais
ist die Kombination eines einrückmagneten mit einem relais. es
erfüllt eine doppelte Funktion:
„ vorschieben des ritzels zum einspuren in den Zahnkranz des
verbrennungsmotors
„ Schließen der Kontaktbrücke zum einschalten des Starter-
hauptstroms
Der mit dem Gehäuse fest verbundene Magnetkern 4 ragt von
einer Seite her in das innere der Magnetwicklung hinein, der
Bild 12
Bild: Archiv
G+ Pluspol der Batterie, G- Minuspol der Batterie, 15 Ausgang Zünd-Start-Schalter, 30 nichtgeschaltetes Bordnetzplus, 45 Ausgang Hauptkontakt Einrückrelais, 50
Pluseingang Einrückrelaisspulen; Bauteile: G Fahrzeugbatterie, K Einrückrelais (Magnetschalter) mit Einzugswicklung (E) und Haltewicklung (H), R, L, C Komponenten
des Bordnetzes, S Zünd-Start-Schalter, 1 Einrückhebel, 2 Einspurfeder, 3 Rollenfreilauf, 4 Starterritzel, 5 Schwungradzahnkranz, 6 Anschlagring, 7 Ende der Ankerwelle,
8 Steilgewinde, 9 Führungsring, 10 blechgeschichteter Anker mit Wicklung, 11 Permanentmagnet, Südpol nach innen, 12 Permanentmagnet, Nordpol nach innen, 13
Minuskohle, 14 Kommutator, 15 Pluskohle, 16 Schließkontakt des Einrückrelais
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Bild 14
Bild: Archiv
Das Starterrelais in seinen Komponenten.
bewegliche relaisanker 1 von der anderen Seite her. Der Abstand
zwischen Magnetkern und relaisanker entspricht dem Gesamt-
hub des Ankers. Magnetgehäuse, Magnetkern und relaisanker
bilden zusammen den magnetischen Kreis. Unter dem einfluss
der nach dem einschalten hervorgerufenen Magnetkraft wird der
Magnetanker in die Wicklung hineingezogen. Diese Ankerbewe-
gung wird einerseits für die axiale verschiebung des ritzels ge-
nutzt, andererseits zum Andrücken der Kontaktbrücke 8 an die
Hauptstromkontakte 6 (Bild 14).
Die Wicklung des relais besteht bei den meisten Ausführungen
aus einer einzugs- und einer Haltewicklung 2/3. Diese Anordnung
ist in Bezug auf die thermische Belastbarkeit und die erzielbaren
magnetischen Kräfte sehr günstig. Während des einzugs ist der
Luftspalt zwischen Anker und Magnetkern zu Beginn relativ groß.
Nur eine hohe Durchflutung kann die einrückwiderstände über-
winden. Mit der verminderung des Luftspalts beim einzug nimmt
die Magnetkraft deutlich zu. Bei eingezogenem Anker, also nur
geringem restluftspalt, genügt die Magnetkraft der Haltewicklung
alleine, um den relaisanker bis zum Beenden des Startvorgangs
festzuhalten. Die einzugswicklung wird daher über den Haupt-
Bild 13
Bild: Archiv
51
Bild 15
Bild: Archiv
Die Starterproblematik „Zahn auf Zahn“..
Bild 16
Bild: Archiv
Aufbau des Starter-Freilaufs..
stromkontakt und das Zündschloss kurzgeschlossen. Dabei ist
wichtig, dass die beiden Wicklungen gleiche Windungszahlen auf-
weisen. Anderenfalls könnte es zu einer Selbsthaltung des Relais
kommen, indem eine Versorgung der beiden dann hintereinander
geschalteten Wicklungen rückwärts über Klemme 45 erfolgen
würde. Die Windungszahlgleichheit gewährleistet, dass die Mag-
netfelder der nun gegensinnig durchflossenen Spulen sich gegen-
seitig aufheben und das Relais sicher abschaltet.
52
Da der Starter beim Einschalten des Hauptstroms einen starken
Spannungseinbruch im gesamten Bordnetz verursacht, muss die
Haltewicklung so ausgelegt sein, dass der Anker auch bei einer
Versorgungsspannung deutlich unterhalb der halben Batterienenn-
spannung noch sicher gehalten wird. Anderenfalls könnte es zu
einem mehrfachen schnellen Öffnen und Schließen des Relais
kommen, was eine Schädigung der Kontakte nach sich ziehen
würde. Rückstellfedern zwischen den einzelnen Bauelementen
sorgen dafür, dass nach dem Ausschalten die Kontakte geöffnet
werden und der Relaisanker wieder in seine Ausgangsposition
zurückkehrt. Falls der Motor nicht in den Selbstlauf übergeht (z. B.
aufgrund von Zündproblemen), muss der Startvorgang abgebro-
chen werden. Dabei können Ritzel und Zahnkranz unter mechani-
scher Last stehen und ein Ausspuren des Ritzels verhindern. Damit
der Relaisanker den zum Öffnen des Relaiskontaktes erforderlichen
Schubweg ausführen kann, ist die Einspurmechanik für diese Be-
wegung mit einem Leerweg versehen.
Bei etwa zwei Drittel aller Startvorgänge trifft der Ritzelzahn
nicht die Zahnkranzlücke, sondern zunächst einen Zahnkranz-
zahn. In diesem Fall überdrückt der Einrückhebel die Einspurfeder
und der Kontakt des Einrückrelais schließt trotzdem. Nach einer
kleinen Ankerdrehbewegung steht der Ritzelzahn vor einer Zahn-
kranzlücke und spurt ein (Bild 15). Solange der Fahrt-Start-Schal-
ter in Startstellung bleibt, hält die Haltewicklung das Ritzel
eingespurt. Bereits beim Hochlauf des Verbrennungsmotors wird
aufgrund des herrschenden Übersetzungsverhältnisses das Ritzel
vom Zahnkranz angetrieben. Der Rollenfreilauf wirkt als Über-
holkupplung und verhindert, dass sich die hohe Ritzeldrehzahl
auf den Starteranker überträgt (Bild 16). Falls ein mechanisch
abgenutzter Rollenfreilauf klemmt, wird bei laufendem Verbren-
nungsmotor die Ankerdrehzahl so hoch, dass die Fliehkraft die
Ankerwicklungen aus den Nuten zieht.
Der zum Schutz des Anlassers eingebaute Rollenfreilauf kup-
pelt das Ritzel mit dem Mitnehmer so, dass bei antreibender
Ankerwelle das Ritzel mitgenommen wird, jedoch bei schneller
laufendem Ritzel der Kraftschluss gelöst wird. Zu diesem Zweck
können sich die Rollen auf einer Gleitkurve bewegen, die so
verläuft, dass beim Durchdrehen die Rollen im verengten Teil
des Raums zwischen dem Mitnehmer (Freilaufring) und dem
Ritzelschaft festgeklemmt werden, während beim Anspringen
des Motors die Rollen von dem überholenden Ritzel entgegen
einer Federkraft in den erweiterten Teil des Raums verschoben
werden und dort nur lose den Mitnehmer und den Ritzelschaft
berühren.
Federn drücken die Rollen im Ruhezustand in den verengten
Teil des Zwischenraums, damit bei anlaufendem Anlasser das
Ritzel sicher mit dem Mitnehmer gekuppelt wird. Die Gleitkurven
(„Keile“) befinden sich am außen umlaufenden Freilaufring, da-
her rührt die Bezeichnung „Außenkeilfreilauf“. Diese Anordnung
hat den Vorteil, dass die Masse des Ritzels mit Schaft klein und
deshalb auch das Überholmoment beim Überholen des Motors
klein ist. Ferner werden beim Überholvorgang die Rollen durch
Fliehkraft vom Ritzel abgehoben, infolgedessen ist die Reibung
zwischen Ritzelschaft und Rollen klein und der Lauf geräuscharm.
Damit der Anlasser nach dem Ausschalten möglichst rasch zur
kfz-betrieb

ruhe kommt und man erforderlichenfalls kurz darauf einen neu-
en Anlassversuch machen kann, ist im Anlasser eine Ankerbrem-
se eingebaut. Diese ist als axial wirkende Scheibenbremse am
Getriebe ausgebildet. Hinter dem einrückring sitzt eine Brems-
scheibe, die beim Auslauf und in ruhelage gegen die Stirnfläche
der fest mit der Ankerwelle verbundenen Topfscheibe gedrückt
wird. Während des Anlasserbetriebs ist keine Bremswirkung vor-
handen.
Ansteuerung des Starters
konventionelle Ansteuerung
Für den konventionellen Start schaltet der Fahrer die Batterie-
spannung (Zündschloss in Startstellung) auf das relais des Star-
ters. Das Ausschalten des Starters erfolgt mit dem Zurückdrehen
des Zündschlosses von Stellung „Start“ auf Stellung „Fahren“,
d. h., der Zündschlossschalter wird geöffnet und die Spannung
vom relais des Starters getrennt. Zur Sicherstellung der relais-
funktion muss der wirksame Zuleitungswiderstand zwischen dem
Pluspol der Batterie und der Klemme 50 am Starter in einem
bestimmten, vorgegebenen Bereich liegen ( zirka 50 mΩ bei 12-v-
Anlagen und zirka 100 mΩ bei 24-v-Anlagen). Neben den reinen
Leitungswiderständen sind auch Übergangswiderstände an
Klemmstellen, Steckern,
Schaltkontakten und Durch-
Bild 17 gangswiderständen von Si-
cherungen zu berücksichti-
gen (Bild 17).
Die Hauptleitung zum
Starter beeinflusst die Leis-
tung der Startanlage wesent-
lich. Sie muss im Normalbe-
trieb kurzzeitig (<50 Millise-
kunden) den Kurzschluss-
strom des Starters und wäh-
rend des Starts den Durch-
drehstrom des Starters füh-
ren. Hierbei sind der Span-
nungsfall auf der Leitung
und die zulässige erwärmung
zu berücksichtigen. Aus-
gangswert für die zulässige
erwärmung ist eine kurzzei-
tig zulässige Stromdichte von
J = 30 A/mm2. Mit dem Kurz-
schlussstrom (bei +20 °c)
des zur Anwendung kom-
menden Starters lässt sich
hieraus der Querschnitt qw
der Zuleitung berechnen:
qw= ik /J, wobei ik dem
Bild: Archiv
Kurzschlussstrom des Star-
Schaltbild eines Starters. ters bei +20 °c entspricht.
Der zulässige Zuleitungswi-
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Bild 18
Bild: Archiv
Typische Kennlinie einer Bleibatterie.
derstand einschließlich des innenwiderstands der Batterie darf
nicht unter- oder überschritten werden. ein Überschreiten zieht
eine verminderte Leistung der Startanlage mit der Folge von Kalt-
startproblemen und Funktionsstörungen im Bordnetz nach sich.
Beim Unterschreiten sind thermische Überlastungen, entmagne-
tisierung der Dauermagnete, Zahnradbrüche oder einspurratschen
möglich.
Als Starterbatterien kommen nach wie vor hauptsächlich Blei-
Akkumulatoren zur Anwendung. Die Kapazität der Batterie,
d. h. die über eine bestimmte Zeit entnehmbare Strommenge
gemessen in Ampere-Stunden [Ah] bzw. die Größe der Akkumu-
latorplatten, bestimmt wesentlich die Größe der Batterie. Beim
Starten kommt es auf die Leistung der Batterie an, d. h. auf das
Produkt aus dem abgegebenen Strom und der sich einstellenden
Klemmenspannung UK. Die Klemmenspannung nimmt mit zu-
nehmendem Belastungsstrom ab. es liegt nahe, einen innenwi-
derstand ri der Batterie zu definieren, der diesen Sachverhalt
wiedergibt. Der innenwiderstand ri der Starterbatterie wirkt sich
neben den Widerständen von Zuleitung, Schaltern und Kontakten
wesentlich auf die Starterleistung aus. Der innenwiderstand der
Batterie ist aber keine konstante Größe, sondern er hängt außer
von der Batterietechnologie auch von Temperatur, Ladezustand,
Batteriealter und vorgeschichte ab.
Bild 18 zeigt eine idealisierte Batteriekennlinie. Bei einer voll-
geladenen Batterie fällt die Spannung bei geringen Strömen
aufgrund kapazitiver entladungen steil ab. Zu höheren Strömen
hin verläuft die Steigung der Kennlinie flacher. Dies ist der Be-
reich, in dem die Batterie während des Starts arbeitet. es liegt
nahe, den innenwiderstand der Batterie für den Startvorgang in
diesem Bereich zu definieren. Basis dafür ist der in DiN/eN 60
095 definierte Kälteprüfstrom icc (früher iKp). Danach muss die
Klemmenspannung UK bei entladung mit icc und –18 °c sowie
zehn Sekunden nach entladebeginn mindestens 7,5 v betragen
(1,25 v pro Zelle). Der innenwiderstand der Batterie ist als Stei-
gung des flachen Teils der Kennlinie definiert. Sie ergibt sich
durch extrapolation des flachen Kennlinienteils bis zur Ordina-
53

Bild 19 Bild 20
Bild: Archiv
Bild: Archiv
Die Starterkennlinien vereinfacht darge- A Steuergerät, B1 bis B4 Sensor- und Bus-Informati-
stellt. onen, K1 Vorschaltrelais, K2 Starter-Einrückrelais, M
Starteranker, V Schaltstufe im Steuergerät..
tenachse. Dort liegt die Ruhespannung U0 der Batterie, die nicht
identisch mit der Leerlaufspannung UL ist (die Leerlaufspannung
ist die Spannung der unbelasteten Batterie).
„ Der Innenwiderstand Ri der Batterie ist demnach: Ri = (U0-
Uf) /Icc
„ Die idealisierte Kennlinie der Batterie ist: UK = U0-Ri•I
„ Die maximale Leistung, die eine Batterie abgeben kann, er-
gibt sich bei derjenigen Stromstärke, bei der die Klemmen-
spannung auf die Hälfte der Ruhespannung gefallen ist: PK-
max = U02/(4 •Ri)
Der Innenwiderstand der Batterie nimmt mit steigender Ka-
pazität der Batterie ab, sodass die maximale Leistung mit der
Kapazität ansteigt. Starter werden für eine maximale Batterie-
größe ausgelegt. Beim Betrieb an einer kleineren Batterie ist die
tatsächliche Leistung der Startanlage geringer als die Nennleis-
tung. Solange die Kaltstartanforderungen erfüllt werden, ist dies
technisch zulässig. An einer größeren Batterie betrieben liegt die
Leistung entsprechend oberhalb des Nennwerts. Dies kann zu
einer Überlastung der mechanischen Teile, zu erhöhtem Ver-
schleiß und zu thermischer Überlastung führen.
Bei permanentmagneterregten Startern kann es zu einer Tei-
lentmagnetisierung der Permanentmagnete und einem damit
verbundenen irreversiblen Drehmomentverlust kommen. Die
vorgesehene Batteriegröße darf daher nicht überschritten
werden.
Bild 19 zeigt sehr vereinfacht dargestellt das „Zusammenspiel“
zwischen Energiespeicher und Starter. Die Leistung des Anlassers
ist abhängig von Drehzahl und Drehmoment; ihr Wert steigt mit
zunehmender Drehzahl und abnehmendem Drehmoment, durch-
läuft ein Maximum, um dann mit weiter steigender Drehzahl und
abnehmendem Drehmoment wieder auf null zu sinken. Der An-
lasser hat sein größtes Drehmoment bei Beginn der Drehung,
also aus dem Stand heraus; das entspricht den Anforderungen
beim Anlassen eines (kalten) Verbrennungsmotors. Die Klem-
menspannung der Batterie nimmt während der stoßartigen Be-
lastung durch die hohen Anlasserströme stark ab. Den pragma-
tischen Ansatz diskutieren wir im Abschnitt Diagnosemöglich-
keiten der Kfz-Werkstatt.
54
Automatische Startsysteme
Die hohen Ansprüche an Fahrzeuge der neuesten Generation
hinsichtlich Komfort, Sicherheit, Qualität und niedriger Geräusch-
emission führen zu einer zunehmenden Verbreitung von automa-
tischen Startsystemen. In älteren Fahrzeugen trifft man allenfalls
eine Startsperre an, die das Starten in den laufenden Motor
verhindert. Dazu wurde der Öffnerkontakt eines Relais in die
50er-Leitung geschaltet und die Spulenklemme 86 des Relais
mit der Generatorklemme D+ verbunden. Spannung an D+ gilt
als Beweis dafür, dass der Motor läuft. Falls im Generator eine
Plusdiode nicht mehr sperrt, liegt zwar ein Generatorfehler vor,
aber weil dem Relais ein laufender Motor vorgetäuscht wird, kann
auch nicht mehr gestartet werden. In modernen Fahrzeugen wird
zur Startsteuerung eine ganze Palette von Kriterien und Gesichts-
punkten berücksichtigt. Solche Kriterien- und Gesichtspunkte
sind beispielsweise:
„ Ist der Fahrer berechtigt, das Fahrzeug zu starten (Dieb-
stahlschutz)?
„ Befindet sich der Motor in Ruhe (in leisen Fahrzeugen kann
der Fahrer das Motorgeräusch im Innenraum kaum wahr-
nehmen)?
„ Genügt der Batterieladezustand in Abhängigkeit von der
Motortemperatur für den Startvorgang?
„ Ist beim Automatikgetriebe die Neutralstellung eingelegt
bzw. beim Handschaltgetriebe die Kupplung geöffnet?
„ die Not-Ein-Funktion, wenn der Motor abstellt (Drehzahlin-
formation fällt aus), ohne dass zuvor die Start-Stopp-Taste
betätigt wurde
Der Fahrer steuert nun nicht mehr direkt den Relaisstrom des
Starters, sondern „meldet“ mit dem Zündschlüssel seinen Start-
wunsch einem Steuergerät. Nach erfolgreicher Prüfung leitet das
Steuergerät den Start durch Ansteuern eines Transistors ein. Hier-
durch wird die Wicklung des Vorschaltrelais auf Masse gezogen,
und es kann ein Relaisstrom von der Klemme 15 (geschaltete
Batteriespannung, Zündung ein) fließen. Das Vorschaltrelais
schließt die Verbindung zwischen Batterie (Klemme 30) und dem
Starterrelais (Bild 20). Während des Starts wird die Motordrehzahl
(die vom Steuergerät ohnehin erfasst wird) mit einer Selbstlauf-
drehzahl des Motors (die auch motortemperaturabhängig sein
kann) verglichen. Hat der Motor die Selbstlaufdrehzahl erreicht,
schaltet das Steuergerät den Starter durch Öffnen des Transistors
ab. Hierdurch wird immer die kürzest mögliche Startzeit, eine
subjektive Geräuschreduzierung und eine Schonung des Starters
erreicht.
Auf dieser Basis lässt sich auch ein Start-Stopp-Betrieb reali-
sieren. Dabei schaltet der Verbrennungsmotor bei Fahrzeugstill-
stand ab und startet bei Anforderung erneut automatisch. Vor
allem im Stadtverkehr ist damit eine deutliche Kraftstoffeinspa-
rung zu erzielen. Gegenwärtig erreichen Vorgelegestarter in die-
sem Betrieb in Verbindung mit einem hochwertigen Zahnkranz
über 200.000 Starts. Die Fahrzeughersteller rechnen mittelfristig
mit einem Ausrüstungsgrad > 90 Prozent bei Start-Stopp-System
in Serienfahrzeugen. Die Marketingabteilungen geben sich wie
immer größte Mühe, entsprechende Verkaufsbezeichnungen zu
kfz-betrieb

entwickeln. im vW-Konzern zum Beispiel ist das Start-Stopp-
System Bestandteil des sogenannten Konzepts „Blue Motion ii“.
Die Funktion der Start-Stopp-Anlage erfolgt über das Motorma-
nagement und ist in der Software des Motorsteuergerätes integ-
riert. Grundsätzlich wichtig für eine Systemausführung ist, ob der
Ladezustand der Starterbatterie einen Widerstart des Motors
erlaubt. Dieser vorgang wird hier als Startspannungsprädiktion
bezeichnet (je nach Hersteller sind auch andere Bezeichnungen
möglich).
in Bild 21 sind verschiedene verläufe des lnnenwiderstands
ri einer Batterie für ein Fahrzeug während einer entladung des
Ladungsspeichers mit Stillstandsverbrauchern über der Zeit t
aufgetragen. Diese verläufe lassen erkennen, dass die Auswer-
tung des Anstiegs des innenwiderstands ri eine zuverlässige
Abschätzmöglichkeit für den herrschenden Ladezustand der Bat-
terie gibt. Die verläufe des innenwiderstands ri über der Zeit
sind nach verschiedenen Methoden berechnet bzw. abgeschätzt
und gegebenenfalls gefiltert. Mit A ist der verlauf des mittels
eines Batteriezustandsmodells geschätzten innenwiderstands ri
über der Zeit t bezeichnet. B stellt den verlauf des mit einem
Tiefpass mit kleiner Zeitkonstante gefilterten verlaufs des innen-
widerstands ri dar, wobei der verlauf des innenwiderstands ri
vor der Filterung dem verlauf nach A entspricht.
c bezeichnet den verlauf des mit einem Tiefpass mit großer
Zeitkonstante gefilterten verlaufs des innenwiderstands ri. Mit
D ist der verlauf der Differenz des mit verschiedenen Tiefpässen
gefilterten innenwiderstands ri bezeichnet. D gibt also die Dif-
ferenz zwischen den Kurven B und c an. entsteht aufgrund eines
ri-Anstiegs ein Abstand zwischen den Kurven B und c, wird
geprüft, ob dieser Abstand eine vorgebbare Differenz überschrei-
tet. Falls dies zutrifft, wird eine Warnung ausgelöst, da dann
eine Startfähigkeit fraglich ist. Die beiden Zeitkonstanten der
Tiefpässe sind so dimensioniert, dass sie den realen verlauf des
innenwiderstands ri nur bis zu einem bestimmten Anstieg folgen
können. ist der Anstieg größer, dann laufen ab diesem Zeitpunkt
die beiden Kurven B und c. Die Start-Stopp-Anlage wird zum
Beispiel im Passat mit nur wenigen neuen Bauteilen realisiert.
es sind unter anderem das Steuergerät für Batterieüberwachung
und der Taster für Start-Stopp-Betrieb. Die Bauteile und Systeme,
an denen Anpassungsmaßnahmen ausgeführt sind, zeigt die
Tabelle:
Bauteil/System durchgeführte Anpassungsmaßnahme
Steuergeräte erweiterung der Programmcodes der Steuergeräte um ein
(allgemein) informationsbit für die Start-Stopp-Anlage (codierung/
Anpassungsmöglichkeit)
Generator LiN-Anbindung an das Bordnetz (Gateway)
Batterie Batterie mit gesteigerter Zyklenfestigkeit
Starter höhere verschleißfestigkeit
Bordnetz Batterieüberwachung über Batteriesensor (am Minuspol
der Batterie) Steuergerät für Batterieüberwachung über
LiN-Datenbus an Gateway angebunden
Schaltgetriebe Sensor für Gangerkennung
ist die Start-Stopp-Anlage vom Fahrer nicht gewünscht, so
Servicetechniker
Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation
Bild 21 Bild 24
Bild: Archiv
Die Innenwiderstände einer typischen Bleibatterie.
Bild 22
Bild: Archiv
Anzeige im Bordinstrument.
Bild 23
kann sie über den Taster für Start-Stopp-
Betrieb vom Fahrer ausgeschaltet werden
(Bild 22). Die Bereitschaftsanzeige der
Start-Stopp-Anlage im Display des Schalt-
tafeleinsatzes erlischt. Durch ein erneutes
Drücken des Tasters wird die Funktion wie-
der aktiviert. Wird der Zündschlüssel ab-
gezogen und wieder eingesteckt, setzt der
Start-Stopp-Betrieb automatisch ein. Liegt
die Fahrzeuggeschwindigkeit über 3 km/h,
ist die Start-Stopp-Anlage aktiv. Der Be-
dientaster befindet sich in der Mittelkon-
Bild: Archiv
sole vor dem Gangwählhebel. Bei defek-
tem Taster schaltet das Motorsteuergerät Beispielhafte Anzeige eines aktivierten
die Start-Stopp-Anlage aus. es erfolgt ein „Start-Stopp“-Modus im Instrumentendisplay.
eintrag in den Fehlerspeicher des Motor-
steuergerätes.
Je nach Ausstattung des Schalttafelein-
satzes erfolgt eine unterschiedliche Darstellung der Start-Stopp-
Anlage mit ihren Systemmeldungen im Display. ist es erforderlich,
dass der Fahrer einen manuellen Motorstart ausführt, meldet das
System eine alle zwei Sekunden wechselnde Anzeige von „Ma-
nuell“ und „Starten“. Sollte im System ein Fehler vorliegen, sodass
die Stopp-Start-Anlage nicht ausgeführt werden kann, werden
die Worte „Start“, „Stopp“ und „Fehler“ nacheinander als Meldung
eingeblendet. in der Highline-Ausführung wird der Betrieb der
Start-Stopp-Anlage durch den Buchstaben „A“ innerhalb eines
Kreispfeiles oben rechts im Display angezeigt (Bild 23).
Systemaufbau
Die Systemlogik (Bild 24) muss zunächst feststellen, ob nach
„Zündung ein“, die vorbedingungen gegeben sind, um den Start-
55
 Bild 25

Netzwerkstruktur einer Start-Stopp-Anlage..

Informationsaustausch über das Netzwerk

Damit die Start-Stopp-Anlage den Motor ausschalten kann,
müssen neben den bedienungsmäßigen Handhabungen durch
den Fahrer an Kupplung, Schaltung und Bremse zusätzliche wei-
tere Bedingungen erfüllt sein (Bild 25).
Beispiel: Der Start-Stopp-Betrieb bei einem Fahrzeug mit Hand-
Bild: Archiv

schaltgetriebe:
„ Der Fahrer schaltet herunter und bremst das Fahrzeug bis
Batterie: C Drehstromgenerator, C1 Spannungsregler, B Anlasser, F Bremslichtschalter, F36 Kupplungs- zum Stillstand ab.
pedalschalter, F416 Taster für Start-Stopp-Betrieb, G62 Kühlmitteltemperaturgeber, G79 Gaspedalstel- „ Er schaltet in den Leerlauf und lässt das Kupplungspedal
lungsgeber, G701 Geber für Getriebe-Neutralstellung(nur Schaltgetriebe), J104 Steuergerät für ABS,
J255 Steuergerät für Climatronic, J285 Steuergerät im Schalttafeleinsatz, J367 Steuergerät für Batterie-
los.
überwachung mit Batteriesensor, J393 Zentralsteuergerät für Komfortsystem, J500 Steuergerät für „ Die Start-Stopp-Anlage schaltet den Motor ab.
Lenkhilfe, J519 Bordnetzsteuergerät, J532 Spannungsstabilisator, J533 Diagnose-Interface für Daten- „ Die Bereitschaft zum Wiedereinschalten wird über das Dis-
bus, J623 Motorsteuergerät, J791 Steuergerät für Parklenkassistent, 1 elektromechanische Servolen- play des Schalttafeleinsatzes mit einem Start-Stopp-Zeichen
kung, 2 Geschwindigkeitssignal, Wegerkennung, 3 Motormanagement-Systeme, 4 Gurterkennung,
5 Heizung-, Gebläse-, Klimaregelung, 6 Klemme 50R, 7 Klemme 30, 8 Radio, Radio-Navigationssystem. angezeigt.

Folgende Bedingungen werden vom System überprüft:

Stopp-Betrieb zu aktivieren. Das Motorsteuergerät muss hierzu
den Betrieb der Start-Stopp-Anlage mit anderen Fahrzeugsyste-
men koordinieren und abstimmen. Über einen Spannungsstabi-
lisator wird die Spannungsversorgung für Radio, Radio-Naviga-
tionsgerät, Innenraumlüfter sowie den Schalttafeleinsatz zusätz-
lich während des Wiederstarts des Motors auf zirka 12 V stabili-
siert. Der gewohnte Komfort soll für die Insassen aufrecht erhal-
ten werden.
„ Das Fahrzeug steht (Geschwindigkeit = 0 km/h) und
„ die Motordrehzahl liegt unter 1.200 min-1 und
„ die Kühlmitteltemperatur liegt zwischen 25° C und 100° C
und
„ der Bremsunterdruck beträgt mehr als 550 mbar und
„ der vor „Motor aus“ errechnete Energiebedarf zum Wieder-
start des Motors kann von der Batterie geliefert werden und
„ die Batterietemperatur ist größer oder gleich –1° C und klei-
ner als 55° C.

56 kfz-betrieb
 Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation

Bild 26

Systemaufbau des intelligenten Batteriesensors IBS.

Bild 27

Bild: Archiv

Bild: Archiv
Blockschaltbild des IBS.

Auch für das automatische Wiederanlassen des Motors durch
die Start-Stopp-Anlage müssen definierte Bedingungen erfüllt
sein:
„ Der Fahrer ist angeschnallt (Gurtschloss eingerastet) und
„ die Motorhaube ist geschlossen und
„ die Fahrertür ist geschlossen und
„ das Kupplungspedal wird betätigt (bei Fahrzeugen mit
Schaltgetriebe) und
„ der Ganghebel befindet sich in der Neutralposition oder
„ das Bremspedal wird gelöst (bei Fahrzeugen mit Doppel-
kupplungsgetriebe).
Motor-Start-Phase:
„ Der Fahrer tritt das Kupplungspedal.
„ Die Start-Stopp-Anlage schaltet den Motor selbstständig
wieder ein. Das Start-Stopp-Zeichen im Display erlischt.
„ Der Fahrer legt einen Gang ein, beschleunigt das Fahrzeug
und setzt seine Fahrt fort.
Das System hat folgende „Abbruchbedingungen“:
„ Die Start-Stopp-Anlage ist mit dem Taster für Start-Stopp-
Betrieb ausgeschaltet worden.
„ Der Ladezustand der Batterie ermöglicht keinen Wiederstart
des Motors.
„ Die Defrostfunktion ist aktiv.
„ Die Frontscheibenheizung ist aktiv.
„ Die an dem Bedienelement der Klimaanlage eingestellte
Temperatur weicht um mehr als 8° c von der tatsächlichen
innenraumtemperatur ab.
„ Die Motordrehzahl ist größer als 1.200 min-1.
„ Die Lichtmaschine ist defekt.
intelligenter Batteriesensor iBS
Die information, ob die Batterie genügend elektrische energie
für den Wiederstart des Motors hat, ist eine wesentliche Bedin-
gung für den Betrieb der Start-Stopp-Anlage. Der intelligente
Batteriesensor vereint hochwertige Präzisionsmesstechnik mit
einem vollwertigen Steuergerät in Form einer mechatronischen
Komponente. Als Fundament des Batteriemanagements werden
physikalische Parameter der Batterie mit einer bislang nicht er-
reichten Präzision gemessen und daraus ihr Ladezustand (Soc,
State of charge) und ihr Gesundheitszustand (SoH, State of
Health) berechnet. Die Messgrößen Spannung, Strom und Tem-
peratur der Batterie werden zu diesem Zweck kontinuierlich über
komplexe Algorithmen ausgewertet, um ein zuverlässiges Maß
für den Zustand und die Belastbarkeit der Batterie zu erhalten.
Durch eine integration der Sensorik in die Batterieklemme des
Minuspols können alle drei Größen direkt, vollständig und preis-
wert erfasst werden. Außerdem besteht dadurch die Möglichkeit,
die Sensorik in beliebige Fahrzeuge mit 12-volt-Batterie zu integ-
rieren. Zur integration der Softwaremodule des eigentlichen
Batteriemanagements bieten sich Steuergeräte an, die in jedem
Fahrzeug zwingend vorhanden sein müssen. Die Motorsteuerung

Servicetechniker 57
 Bild 28 zu können, wurde ein leistungsfähiger Mikrocontroller mit der
notwendigen Peripherie in den IBS integriert. Bei einem defekten
Batteriesensor kann der Betriebszustand der Batterie nicht mehr
korrekt erfasst werden. Es erfolgt in der Regel ein Eintrag in den
Fehlerspeicher des übergeordneten Steuergerätes. Bei Nachla-
dung oder Fremdstart sollte man Folgendes beachten: Mithilfe
des Ladekabels zuerst die Pluspole, dann die Karosseriemasse
verbinden. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass der Batterie-
sensor nicht überbrückt wird. Die direkte Aufladung der Batterie
1 Verfügbare Kapazität [%]
am Minuspol führt dazu, dass man den Batteriesensor überbrückt.
2 Laufleistung [Tkm]
3 AGM-Batterie Das bedeutet, die Batteriedaten werden während des Ladevor-
4 Blei-Calcium-Batterie gangs nicht vom Sensor erfasst. Die im Steuergerät abgelegten

Bild: Archiv
5 50-%-Kapazitätsgrenze Werte zum Batteriezustand stimmen dann nicht mehr mit den
tatsächlichen Werten der geladenen Batterie überein.
Bild 29
AGM oder Vliesbatterie
Anstelle der üblichen Blei-Akkumulatoren kommen bei Fahr-
1 Positives Gitter mit
zeugen mit Start-Stopp-System häufig eine Vlies- oder AGM-
Silberlegierung Batterie aufgrund ihrer höheren Zyklenfestigkeit als Starterbat-
2 Positive Platte terie zum Einsatz. Vliesbatterien gehören neben Gel-Akkumula-
3 Negatives Gitter toren zu den modernen, leistungsfähigeren Vertretern in der
4 Negative Platte
5 Separator aus Glasfaser-
Batterieentwicklung. Der wesentliche Unterschied zum Blei-Akku
vlies besteht darin, dass die Säure vollständig in einem Glasvlies ge-
6 Positiver Plattensatz bunden ist, das die Blei-Gitter-Elektroden voneinander trennt.
7 Negativer Plattensatz AGM steht für Absorbant Glass Mat, das heißt absorbierendes
8 Plattenblock
Bild: Archiv

9 Blockkasten mit Boden-
leisten
ist unter Berücksichtigung der vorhandenen Schnittstellen sowie
der Portierbarkeit eine gute Wahl und beinhaltet häufig die nö-
tige Software. Bild 26 zeigt die typische Integration des IBS in
vorhandene Bordnetztopologien und mögliche Kommunikations-
pfade (LIN-Bus, Wake-up-Signal, CAN-Bus) der einzelnen Kom-
ponenten.
Batteriespannung und -temperatur werden mit jeweils einem
Messbereich erfasst. Für die Erfassung des Batteriestroms verfügt
der IBS über drei Messbereiche. Jeder der drei Messbereiche weist
individuelle Bereichsgrenzen, Bandbreite und Auflösung auf, die
für den jeweiligen Betriebszustand und den zugehörigen charak-
teristischen Batteriestrom optimiert sind (Bild 27). Die hohe
Leistungsfähigkeit des IBS wird dadurch charakterisiert, dass er
„ im gesamten Betriebstemperaturbereich von –40° C bis
+105° C
„ über einen Anzeigeumfang von annähernd sechs Zehnerpo-
tenzen im Bereich von 200 A bis
„ +1.000 A (Entladeströme haben positives Vorzeichen) ver-
fügt und dabei
„ eine resultierende Messunsicherheit von 0,24 Prozent vom
Messwert aufweist.
Um einerseits diese messtechnischen Herausforderungen im
Fahrzeug realisieren zu können und andererseits die Anforderun-
gen des Batteriemanagements auch im Standbetrieb umsetzen
Glasfaservlies. Der höhere Preis bei gleicher Batteriegröße wird
durch die folgenden Vorteile kompensiert:
„ wesentlich längere Lebensdauer
„ mehr Startsicherheit bei niedrigen Temperaturen
„ sicheres Starten von Motoren mit hohem Startstrombedarf
„ 100 Prozent Wartungsfreiheit
„ geringes Risiko bei Unfall (verringertes Umweltrisiko)
„ hohe Tiefentladungsfestigkeit
„ hohe Funktionsfestigkeit
„ kipp- und auslaufsicher auch bei Gehäusebruch
„ sehr geringe leistungsmindernde Säureschichtbildung im
Vergleich zu konventionellen Batterien
Wie man Bild 28 entnehmen kann, dürfte die AGM-Batterie
eine etwa doppelt so lange Lebensdauer erreichen wie eine kon-
ventionell konstruierte Starterbatterie. Natürlich aus rein theo-
retischer Sicht betrachtet, da in der praktischen Anwendung
Dinge vorkommen können, die nicht in allen Kombinationen im
Labor modelliert werden können. Die AGM-Batterie unterscheidet
sich von der herkömmlichen Blei-Calcium-Batterie wie folgt:
„ größere Platten: Größere Platten ermöglichen eine um 25
Prozent höhere Leistungsdichte.
„ Separatoren aus Glasfaservlies: Hierdurch wird eine bis zu
drei Mal höhere Zyklenfestigkeit erreicht, die die Kaltstartfä-
higkeit, die Stromaufnahme und die Lebensdauer verbessert.
„ gasdichtes Gehäuse mit Überdruckventil: Die Zellstopfen
sind verschweißt und können nicht geöffnet werden.
„ Säure gebunden im Glasfaservlies: Die Säure befindet sich
nicht wie bisher freistehend im Gehäuse, sondern ist zu
100 Prozent im Glasfaservlies gebunden.

58 kfz-betrieb

Beim Umgang mit der AGM-Batterie müssen hinsichtlich Bat-
teriewechsel und einbauort einige Besonderheiten beachtet
werden. Beim Laden von Fahrzeugbatterien werden durch die
elektrolyse die beiden Gase Sauerstoff und Wasserstoff frei.
„ Bei einer herkömmlichen, nassen Blei-calcium-Batterie wer-
den die beiden Gase Wasserstoff und Sauerstoff an die Um-
welt abgegeben.
„ Bei einer AGM-Batterie verwandeln sich die beiden Gase wie-
der zu Wasser zurück: Der Sauerstoff, der beim Laden an der
positiven elektrode entsteht, wandert durch das durchlässige
Glasfaservlies zur negativen elektrode. An der negativen elek-
trode reagiert der Sauerstoff mit den im elektrolyt ankom-
menden Wasserstoffionen zu Wasser (Sauerstoffzyklus).
Auf diese Weise geht das Gas und damit auch der elektrolyt
nicht verloren. erst bei zu starker Gasentwicklung, d. h. bei zu
hohem Druckaufbau (20 bis 200 mbar), bläst das Überdruckven-
til Gas ab. Dabei lässt es keinen Luftsauerstoff eindringen. Da
ein ventil den Druck in der Batterie regelt, heißt die AGM-Batte-
rie auch vrLA-Batterie (valve regulated Lead Acid).
Laden
AGM-Batterie nicht mit ≥ 14,8 v laden! Keine Schnellladepro-
gramme! Beim Laden von ausgebauten Batterien (sogenannten
Stand-alone-Batterien) darf die maximale Ladespannung von
14,8 v bei raumtemperatur nicht überschritten werden. Auch für
das Laden über Fremdstart-Stützpunkt darf die maximale Lade-
spannung von 14,8 v bei raumtemperatur nicht überschritten
werden.
Bereits bei kurzem Laden der AGM-Batterie mit einer Lade-
spannung von größer als 14,8 v wird die Batterie vorgeschädigt.
eine Ladespannung von größer als 14,8 v findet meist in Schnell-
ladeprogrammen Anwendung.
einbauort
AGM-Batterie nicht im Motorraum einbauen! Die AGM-Bat- spannung, Signal zu klein“, in den jeweils betroffenen Steuerge-
terie darf aufgrund der hohen räumlichen Temperaturunterschie- räten führen.
Bild 30 Bild 31
Foto: Archiv
Der DC/DC-Spannunsgwandler, Funktionsbild des DC/DC-Spannungswandlers, der zugleich als Span-
verbaut im vorderen Radhaus. nungsstabilisator fungiert.
Servicetechniker
Bordnetz/Vernetzung/Kommunikation
de nicht im Motorraum verbaut werden, sonst kommt es zu einer
deutlichen reduzierung der Lebensdauer.
Gehäuse
AGM-Batterie nicht öffnen! Die AGM-Batterie darf keinesfalls
geöffnet werden, da die Batterie durch den eintritt von Luftsau-
erstoff ihr chemisches Gleichgewicht verliert und dadurch funk-
tionsunfähig wird.
Batteriewechsel
Grundsätzlich kann jede konventionelle Blei-calcium-Batterie
gegen eine AGM-Batterie ausgetauscht werden. Für das Bordnetz
ergeben sich durch den einsatz einer AGM-Batterie keine Ände-
rungen. Die AGM-Batterie ist empfehlenswert für, wenn man so
sagen darf, „Problemkunden“. Bei dieser Kundengruppe tritt ein
hoher energiedurchsatz durch die Batterie auf. Der hohe ener-
giedurchsatz ist bedingt durch häufig eingeschaltete Standver-
braucher (Tv, Standheizung etc.) und einem für die Batterie
ungünstigen Nutzungs- oder Fahrprofil („chauffeurbetrieb“, Kurz-
streckenfahrt, „Stop-and-go“). Für diese Problemkunden ist der
einsatz einer AGM-Batterie empfehlenswert.
Spannungsstabilisator
Der Spannungsstabilisator ist ein Dc/Dc-Spannungswandler.
er befindet sich z. B im radkasten vorne links und hat eine Leis-
tung von 180 W (Bild 30). Die elektrische Ansteuerung des Span-
nungsstabilisators erfolgt über den LiN-Datenbus und über das
elektrische Bordnetz (Klemme 50r – r = rückmeldung). Wie es
der Name beschreibt, ist seine Aufgabe die Netzspannung (Klem-
me 30) in bestimmten Situationen, wie z. B. dem Start-Stopp-
Betrieb, auf zirka 12 v zu stabilisieren. Dies ist erforderlich, da es
durch den hohen Starterstrom im Start-Stopp-Betrieb zu starken
Spannungsschwankungen bei anderen elektrischen verbrauchern
im Fahrzeug kommen kann. Ohne Spannungsstabilisator kann
es zu Geräteresets und Fehlerspeichereinträgen, wie z. B. „Bord-
Mit dem Start des Anlassers (Klemme 50
bestromt) erhält der Spannungsstabilisator
über Klemme 50r ein Aktivierungssignal
(Trigger). Das Signal schließt den Schalter.
Die gespeicherte energie fließt aus dem Spei-
cher ab und gleicht Spannungsschwankun-
gen aus. Danach öffnet der Schalter, und der
Speicher lädt sich auf. ist der Spannungssta-
bilisator defekt, werden angeschlossene Ge-
räte wie radio oder Navigation einen reset
durchführen, wenn die eigene Spannungsver-
sorgung während der Betätigung des Starters
nicht ausreicht. Fallen im Start-Stopp-Betrieb
die angeschlossenen elektrischen verbrau-
Bild: Archiv
cher dadurch auf, dass sie mit jedem Motor-
start einen reset ausführen, weist dies auf
einen defekten Spannungsstabilisator hin.
Georg Selgrad
59
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
Fahrzeug und KomFort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 60
 Fahrzeug und Komfort

Fahrzeugelektronik

Top-down-Sicherheit und -Komfort

Komfort- und Sicherheitssysteme in der Kompaktklasse des VW-Konzerns

BiLD 1

Bild: vW
Durch die neue VW-Modulstrategie nimmt in der Kompaktklasse die Zahl der elektronischen Systeme zu.

Wie kaum ein anderes Produkt unterliegt das Auto stetiger in- gleich und beruht auf einer einheitlichen Motoreinbaulage quer
novation. in immer kürzeren Abständen integrieren die Hersteller zur Fahrtrichtung. Andere konzeptbestimmende Abmessungen
neue Funktionen in die Serie. Die meisten verfolgen dabei fol- wie radstände, Spurbreiten, rädergröße und Sitzposition sind
gende typische vorgehensweise: heute in der Oberklasse, morgen im Konzern abgestimmt und variabel. Die Baukastenstrategie
in den darunterliegenden Fahrzeugtypen. Legt man dabei das des MQB basiert außerdem auf folgenden vier standardisierten
Augenmerk auf die Komfort- und Sicherheitstechnik, lässt sich Modulfamilien:
feststellen, dass die Übergänge zwischen den einzelnen Systemen „ elektrik/elektronik
inzwischen oft fließend sind. viele Systeme dienen heute sowohl „ Antrieb
dem besseren Komfort als auch einer verbesserten Sicherheit. „ Fahrwerk
Dieser Beitrag stellt die Komfort- und Sicherheitssysteme vor, die „ Aufbau (Karosserie, Klimaanlage, Sitzanlage, Airbags, etc.)
der volkswagen-Konzern im Golf 7 und im neuen Audi A3 an-
bietet.
Die neue Baukastenstrategie des volkswagen-Konzerns ist der
modulare Querbaukasten, kurz MQB. Diese Konstruktionsstrate-
inhalt
gie wird unter der Leitung der Marke volkswagen für die Marken Komfort- und Sicherheitselektronik
volkswagen, Audi, Skoda und Seat eingeführt. Auf dem MQB
basieren bei volkswagen zum Beispiel die Modelle Polo, Beetle, „ Aktive Sicherheit 62
Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat, volkswagen cc „ Automatische Distanzregelung (ACC) 64
und – als erstes Fahrzeugmodell – der Golf 2013. „ Kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung 67
Bestandteil des modularen Querbaukastens ist eine flexible
„ Lichtassistent 68
Fahrzeugarchitektur. Diese ist in fünf wesentliche Fahrzeugab-
schnitte unterteilt. Das zentrale Maß ist dabei das Maß zwischen „ Spurwechselassistent und Rückfahrkamera 72
Pedalerie und radmitte. Dieses Maß ist bei allen Fahrzeugen

Servicetechniker 61
BiLd 2 die Möglichkeit, optional „Pre Sense Basic“ und/oder „Pre Sense
Front“ zu bestellen. Zu beachten ist, dass das System Kollisionen
nicht verhindern kann. Es dient dazu, den Fahrer zu unterstützen
und kann die Kollisionsschwere reduzieren.

Längsdynamik

Wenn das Fahrzeug mit Geschwindigkeiten über 30 km/h vor-

wärtsfährt und der Fahrer eine „Gefahrenbremsung“ einleitet –
der Bremsdruck muss hierbei einen festgelegten Wert erreichen

Bild: VW
–, werden die reversiblen Gurtstraffer elektrisch teilgestrafft.
Der modulare Querbaukasten erlaubt es VW, Fahrzeuge künftig kostengünstig mit Wenn das ESP allerdings mit dem Taster für ASR und ESP auf
Systemfamilien auszustatten. „Sport“ oder „aus“ eingestellt ist oder die „Drive-Select“-Einstel-
lung auf „Dynamic“ steht, erfolgt keine Teilstraffung (Bild 3).
BiLd 3 Das Airbagsteuergerät wertet die Signale aus, die das ESP-
Steuergerät auf den Datenbus legt. Bei einer „Notbremsung“ –
Bremsdruck erreicht in einer festgelegten Zeit einen bestimmten
Wert – veranlasst es die Gurtstraffer, die Gurte elektrisch rever-
sibel voll zu straffen. Situationsbedingt kann das ESP-Steuergerät
zudem das Einschalten der Warnblinkanlage veranlassen.

Querdynamik

Wenn das Fahrzeug über- oder untersteuert, versucht das ESP

Bild: VW

Droht ein Unfall, bereitet die Elektronik der vorausschauenden Unfallerkennung Fahrzeug und
Insassen auf eine Kollision vor.
Da VW seit 2012 Module über den gesamten Konzern und
baukastenübergreifend nutzt, kommt beim Golf 7 und Audi A3
erstmals eine Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen zum Einsatz,
die sonst nur aus höheren Fahrzeugklassen bekannt sind, wie
zum Beispiel:
„ Verkehrszeichenerkennung (VZE)
„ Müdigkeitserkennung
„ Dynamischer Lichtassistent (DLA)
„ Fernlichtassistent (FLA)
„ Spurhalteassistent „Lane Assist“
„ Geschwindigkeitsbegrenzer
„ Automatische Distanzkontrolle (ACC)
„ Front Assist mit City-Notbremsfunktion und Abstandswarner
„ Optisches Parksystem OPS
„ Parklenkassistent (PLA)
Aktive Sicherheit
Ein neues System in der Kompaktklasse ist beispielsweise die
vorausschauende Unfallerkennung. Audi „Pre Sense“ kann kriti-
sche Fahrsituationen erkennen und leitet gegebenenfalls Maß-
nahmen ein, um Fahrzeug und Insassen auf eine potenziell be-
vorstehende Kollision vorzubereiten. Möglich wird dies durch die
Vernetzung der unterschiedlichen Systeme im Fahrzeug. Hierbei
senden die Systeme ständig Informationen auf dem Datenbus.
Andere Steuergeräte können diese Informationen auswerten und
dementsprechende Aktionen einleiten. Der Kunde hat bei Audi
das Fahrzeug zu stabilisieren. Kommt das Fahrzeug jedoch auf-
grund physikalischer Grenzen in eine höhere Instabilität, leitet
das Airbagsteuergerät zuerst die Teilstraffung der elektrisch re-
versiblen Gurtstraffer ein. Lässt sich das Fahrzeug nicht mehr
stabilisieren, werden die elektrisch reversiblen Gurtstraffer voll
gestrafft. Gleichzeitig beginnen sich die Seitenscheiben und das
Schiebe-/Ausstelldach (sofern verbaut) zu schließen.
Wenn allerdings das ESP auf „Sport“ oder „aus“ eingestellt ist
oder die „Drive-Select“-Einstellung auf „Dynamic“ steht, erfolgt
keine Teilstraffung. Wenn das ESP auf „Sport“ oder „aus“ einge-
stellt ist, erfolgt eine Vollstraffung nur dann, wenn der Fahrer
aktiv bremst.
Niedrige Geschwindigkeit
Erkennt das Airbagsteuergerät, dass eine Frontalkollision mit
einer niedrigen Fahrzeugverzögerung droht – bei der der Airbag
nicht auslöst –, entscheidet es situationsspezifisch, ob eine elek-
trische Vollstraffung durchgeführt wird oder nicht. Weitere Maß-
nahmen, wie zum Beispiel das Einschalten der Warnblinkanlage,
das Schließen von Fenster und Schiebedach, werden dann nicht
eingeleitet.
Systemeigenheiten von „Pre Sense Basic“:
„ Wenn ein Sicherheitsgurt nicht angelegt oder der Beifah-
rerairbag auf „off “geschaltet ist, erfolgt keine Ansteuerung
des reversiblen Gurtstraffers.
„ Die Gurtstraffer sind als LIN-Steuergeräte am Airbagsteuer-
gerät angeschlossen.
„ Durch das Straffen der Gurte ist eine Reduzierung der Vor-
verlagerung der vorderen Insassen um mehr als 100 mm
möglich.

62 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Bild 4
Mit der Mehrausstattung
„Pre Sense Front“ ist gleichzei-
tig die automatische Distanz-
regelung Adaptive cruise con-
trol (Acc) an Bord. Das System
beobachtet mit dem radarsen-
sor des Acc, welcher im Steu-
ergerät für die Abstandsrege-
lung integriert ist, den voraus-
fahrenden verkehr und ermit-
telt permanent den Abstand
zu einem vorausfahrenden
Fahrzeug. Das Steuergerät
wertet die informationen aus
und legt entsprechende Signa-
le auf den Datenbus. Andere
Busteilnehmer empfangen die
Signale. Damit veranlasst das
Steuergerät im Bedarfsfall
über die Steuergeräte für den
Schalttafeleinsatz und für das
eSP unterschiedliche Aktionen.
„Pre Sense Front“ ist auch

Bild: Audi
dann aktiv, wenn das Acc
nicht eingeschaltet ist.
Fährt ein Fahrer unaufmerksam auf ein Hindernis auf, warnt ihn „Pre Sense“ in verschiedenen Phasen. Phase 1: Vorbefüllung der Brems-
Das System besitzt folgende anlage sowie optische und akustische Warnung; Phase 2: Warnruck; Phase 3: Teilbremsung 1 bzw. Teilbremsung 2 (bei Fahrzeugen mit
Funktionen: Frontkamera).
„ Fahrerinformation beim
Hinterherfahren mit kriti-
schem Abstand in bestimmten Situationen. der Bremsanlage durch, und die Auslösealgorithmen für den
„ Fahrerwarnung und Unterstützung durch selbsttätiges Brem- hydraulischen Bremsassistenten werden verändert. ein Brems-
sen oder die verstärkung einer vom Fahrer ausgeführten druckaufbau des hydraulischen Bremsassistenten erfolgt dadurch
Bremsung bei drohender Kollision auf bewegte und stehen- schon, wenn der Fahrer das Bremspeal nur mit geringer Geschwin-
de Fahrzeuge – dadurch reaktionszeitgewinn und Ge- digkeit betätigt.
schwindigkeitsabbau. reagiert der Fahrer nicht auf die Warnhinweise oder nimmt
„ vollverzögerung bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h vor er zum Beispiel nur den Fuß vom Gaspedal, erfolgt durch das
bewegten und stehenden Fahrzeugen. ABS-Steuergerät ein Warnruck. Dieser Warnruck ist eine sehr
Der Fahrer wird optisch gewarnt, wenn er auf ein anderes Fahr- kurze, deutlich wahrnehmbare Bremsung des Fahrzeugs und dient
zeug zu dicht auffährt und diesem Fahrzeug anschließend mit nicht der Fahrzeugverzögerung, sondern dazu, die Fahreraufmerk-
angeglichener Geschwindigkeit in einem kritischen Abstand folgt. samkeit zurück auf das verkehrsgeschehen zu lenken. Das soll
Der kritische Abstand ist so definiert, dass bei einem plötzlichen ihm signalisieren, dass eine sofortige reaktion erforderlich ist,
starken Bremsvorgang des vorausfahrenden, auch bei einer um eine Kollision zu verhindern. Auch der Warnruck findet ab-
schnellen reaktion des Nachfahrenden, eine Kollision wahr- hängig von der festgestellten Aufmerksamkeit des Fahrers in
scheinlich ist. einem gewissen Zeitkorridor vor der letzten Brems- oder Aus-
Fährt das Fahrzeug auf ein sich bewegendes Fahrzeug auf, weichmöglichkeit statt, die der Fahrer hat, um die Kollision zu
warnt das Steuergerät im Schalttafeleinsatz den Fahrer ab be- vermeiden. Falls er aber immer noch nicht reagiert oder nur den
stimmten Grenzen optisch und akustisch (Bild 4). Diese Warnun- Fuß vom Gaspedal nimmt, wird das Fahrzeug mit einer Teilbrem-
gen erfolgen in einem gewissen Zeitfenster vor der letzten Brems- sung mit maximal 35 Prozent der Bremskraft gebremst.
möglichkeit zur vermeidung der Kollision. Das zeitliche Auslösen Falls das Fahrzeug mit der Frontkamera für die Fahrerassis-
der Warnungen richtet sich dabei nach dem Aktivitätsgrad des tenzsysteme ausgerüstet ist und diese das Hindernis ebenfalls
Fahrers. Abhängig von Lenk-, Pedal- und Blinkerbetätigungen erkennt, wird die Bremskraft durch die Teilbremsung 2 auf ma-
definiert das System den Fahrer als aktiv oder inaktiv und dem- ximal 60 Prozent erhöht. Bremst der Fahrer, kann in allen be-
zufolge als aufmerksam oder nicht aufmerksam. Bei aufmerksa- schriebenen Phasen (vorbefüllung der Bremsanlage, einstellung
men Fahrern findet die Warnung später statt als bei unaufmerk- des hydraulischen Bremsassistenten, Fahrerwarnung, Warnruck,
samen. Gleichzeitig führt das ABS-Steuergerät eine vorbefüllung Teilbremsung 1 und 2) eine Zielbremsung erfolgen. Bei der Ziel-

Servicetechniker 63
 bremsung berechnet das System, ob der Fahrer ausreichend stark
bremst, um eine Kollision verhindern zu können. Sollte das nicht
der Fall sein, erhöht das Steuergerät den erforderlichen Brems-
druck situationsbedingt.
Das System „Pre Sense Front“ beinhaltet zusätzlich die Funk-
tion „Vollverzögerung bei Geschwindigkeiten von 0 bis 30 km/h“.
Wenn das ACC-Steuergerät bei einer Geschwindigkeit unter
30 km/h eine drohende Frontkollision erkennt, führt das ABS-
Steuergerät eine Vorbefüllung der Bremsanlage durch. Gleichzei-
tig werden die Auslösealgorithmen für den hydraulischen Brems-
assistenten verändert. Der Bremsdruckaufbau des hydraulischen
Bremsassistenten erfolgt dadurch schon bei geringen Pedalbe-
tätigungsgeschwindigkeiten des Fahrers.
Falls der Fahrer bei einer kritischen Situation nicht oder zu
wenig bremst, führt das ABS-Steuergerät die Bremsung durch,
bei Bedarf mit annähernder Vollverzögerung. Der Fahrer wird
sehr kurz vor der Auslösung optisch und akustisch darauf auf-
merksam gemacht, dass das Fahrzeug selbsttätig bzw. unterstüt-
zend bremst. Sollte das Fahrzeug selbsttätig ohne Fahrereingriff
bis zum Stillstand gebremst haben, erfolgen drei weitere akusti-
sche Signale. Diese machen den Fahrer darauf aufmerksam, dass
er das Fahrzeug aktiv (zum Beispiel durch Bremsen) übernehmen
muss. Wenn der Fahrer das Fahrzeug nicht übernimmt, würde
das System die Bremse lösen, und das Fahrzeug würde, bei Aus-
stattung mit Automatikgetriebe, anrollen.
Systemeigenheiten bei dieser Funktion:
„ Es erfolgt keine Vorwarnung an den Fahrer.
„ Das System reagiert nicht auf querende oder entgegenkom-
mende Fahrzeuge sowie Objekte mit geringer Radarrück-
streuung (z. B. Fußgänger).
„ Das System reagiert auf Fahrzeuge, die in gleicher Richtung
fahren, angehalten haben oder stehen.
BilD 5
Bild: VW
Beim Golf sitzt der Radarsensor für das ACC hinter dem Stoßfänger, die Bedienung des Systems
erfolgt über das Multifunktionslenkrad. Optional arbeitet ACC zusätzlich mit der Frontkamera.
64
„ Fahrerpriorisierung vor System: Wenn der Fahrer in den ein-
zelnen Phasen der Funktionen deutlich ausweicht, beschleu-
nigt bzw. bremst, werden die aktuellen Aktionen des Sys-
tems unterdrückt bzw. abgebrochen. Ist das Hindernis nach
dem Ausweichen nicht mehr relevant, wird ebenfalls die Un-
terstützung für diesen Fall abgebrochen.
Das Steuergerät für die Abstandsregelung sitzt mittig hinter dem
Kühlegrill, unterhalb des Kennzeichenträgers. Es sendet und
empfängt Daten auf dem CAN-Extended-Datenbus.
Automatische Distanzregelung ACC
Die automatische Distanzregelung ACC regelt die Fahrgeschwin-
digkeit situationsabhängig. Das System beschleunigt und verzö-
gert sensorgesteuert. Dafür erfasst ein in der Fahrzeugfront ein-
gebauter Radarsensor ständig den Abstand und die Geschwin-
digkeit zum vorausfahrenden Fahrzeug. Der Fahrer kann über das
ACC-Bedienteil auf dem Multifunktionslenkrad das System akti-
vieren und deaktivieren, die gewünschte Geschwindigkeit setzten
sowie den Folgeabstand einstellen. Das Kombiinstrument zeigt
dann alle relevanten Informationen zum System, wie Wunschge-
schwindigkeit und Warnmeldungen an.
Im Infotainment kann der Fahrer darüber hinaus das ACC-
Fahrprogramm (Normal, Eco, Sport) sowie den nach Fahrzeugstart
gültigen Folgeabstand konfigurieren. Das Steuergerät der Ab-
standsregelung sendet dann den zur Regelung der Wunschge-
schwindigkeit und des Folgeabstands notwendigen Sollwert für
die Fahrzeugbeschleunigung an das Motorsteuergerät. Dieses
übernimmt die Koordination zwischen Gas geben und bremsen.
In allen Fahrsituationen liegt die Verantwortung für das Fahr-
zeugverhalten jedoch allein beim Fahrer. Er kann die Fahrsitua-
tion durch Abschalten des ACC, selbstständiges Bremsen oder
Beschleunigen jederzeit beeinflussen. Dem ACC sind im Fahrbe-
trieb außerdem systembedingte Grenzen gesetzt. Werden diese
durch die Fahrsituation erreicht oder überschritten, wird der Fah-
rer informiert und optisch zur Übernahme der Funktion aufge-
fordert.
Betriebsgrenzen
Wenn die Wahrnehmung des Radarsensors durch starken Regen,
Schnee oder Schmutz beeinträchtigt ist, deaktiviert das Steurge-
rät die Distanz- und die Geschwindigkeitsregelung selbsttätig.
Im Kombiinstrument erscheint dann der Hinweis „ACC – keine
Sensorsicht“. Sobald die Beeinträchtigung behoben ist, kann der
Fahrer die ACC-Regelung wieder aktivieren.
Um die Verkehrssituation vor dem Fahrzeug zu erfassen, sitzt
beim Golf im vorderen Stoßfänger der Radarsensor mit integrier-
tem Steuergerät (Bild 6). Eine in der Sensoroberfläche integrier-
te Heizung dient dazu, die Ablagerung von Eis und Schnee und
damit eine mögliche Beeinträchtigung der Sensorsicht zu verhin-
dern oder zu reduzieren. Die Heizung ist Bestandteil des Radar-
sensors und wird vom Steuergerät automatisch ab einer Tempe-
ratur von unter fünf Grad Celsius aktiviert. Der Radarsensor hat
folgende Merkmale:
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Bild 6
„ Sendefrequenz 77 Ghz
„ reichweite 120 m
„ Geschwindigkeitsbereich 0 bis 160 km/h (geregelt), 30 bis
160 km/h (aktivierbar)
Wenn sich kein Fahrzeug vor dem radarsensor befindet, arbeitet
Acc wie eine herkömmliche Geschwindigkeitsregelanlage. er-
kennt der radarsensor jedoch in der eigenen Fahrspur ein vor-
ausfahrendes Fahrzeug, dann bremst Acc bei Bedarf ab und
regelt den vorgewählten Folgeabstand. ln Kombination mit einem
Doppelkupplungsgetriebe (DSG) kann das Fahrzeug außerdem
selbstständig bis zum Stillstand abgebremst und gehalten wer-
den.
Je nach Ausstattung unterscheidet man zwei Funktionsum-
fänge: Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe wird das Fahrzeug
selbstständig bis zur Wunschgeschwindigkeit beschleunigt oder
abgebremst. Das System schaltet sich jedoch bei Geschwindig-
keiten unterhalb von 20 km/h automatisch ab und fordert den
Fahrer optisch und akustisch dazu auf, die Geschwindigkeit wie-
der selbst zu regeln.

Funktion Aktion
Acc einschalten System wird eingeschaltet. Durch das ein-

Wechsel zwischen Acc und Ge-
schwindigkeitsbegrenzer
Acc aktivieren
Acc vorübergehend deaktivie-
ren
Acc-regelung wieder aufneh-
Bild: Bosch
schalten ist noch keine Geschwindigkeit
gespeichert, und es erfolgt keine rege-
lung.
es wird zwischen Acc und Geschwindig- Der Radarsensor beinhaltet auch gleich das Steuergerät
keitsbegrenzer umgeschaltet.
Aktuelle Geschwindigkeit wird gespei- Bild 7
chert und die regelung setzt ein.
Bei bereits aktiviertem Acc „kurz drü-
cken“: Wunschgeschwindigkeit um
1 km/h verringern und speichern.
„Lang drücken“: Solange gedrückt wird,
verringert sich die gespeicherte Wunsch-
geschwindigkeit schrittweise um 1 km/h.
Die Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt
durch Gaswegnahme oder automatisches
Bremsen.
regelung wird vorübergehend abgeschal-
tet. Die Wunschgeschwindigkeit bleibt
gespeichert.
Die gespeicherte Wunschgeschwindigkeit
Bild: Bosch

men wird wieder aufgenommen und geregelt.

ist noch keine Wunschgeschwindigkeit
gespeichert, übernimmt und regelt Acc
die aktuell gefahrene Geschwindigkeit.
Beschleunigen „Kurz drücken“: Wunschgeschwindigkeit
um 10 km/h erhöhen und speichern.
„lang drücken“: Solange gedrückt wird,
erhöht sich die gespeicherte Wunschge-
schwindigkeit schrittweise um 10 km/h.
verzögern „Kurz drücken“: Wunschgeschwindigkeit
um 10 km/h verringern und speichern.
„Lang drücken“ : Solange gedrückt wird,
verringert sich die gespeicherte Wunschge-
schwindigkeit schrittweise um 10 km/h.
Die Geschwindigkeitsreduzierung erfolgt
durch Gaswegnahme oder automatisches
Bremsen.
Acc abschalten „Kurz drücken“ während aktiver Acc-re-
gelung, Acc vorübergehend abschalten.
„Lang drücken“ während aktiver Acc-re-
gelung, Acc ausschalten.
„Kurz drücken während Acc vorüberge-
hend ausgeschaltet“: Acc ausschalten.
Die Frontkamera für die Fahrassistentensysteme sitzt hinter der Front-
scheibe im Fuß des Innenspiegels.
Bei Fahrzeugen mit Doppelkupplungsgetriebe hält das System
nicht nur die vorgewählte Geschwindigkeit sowie einen definier-
ten Abstand, sondern kann je nach Situation auch bis zum Still-
stand abbremsen und innerhalb einer Standzeit von drei Sekun-
den oder wenn der Fahrer die „resume“-Taste betätigt, automa-
tisch wieder anfahren. Allerdings erfolgt dabei keine Freiraum-
überwachung durch Zusatzsensorik wie Ultraschallsensor und/
oder Frontkamera. es handelt sich also um ein vom Fahrer aus-
zulösendes, automatisches Anfahren und nicht um ein vollauto-
matisches Wiederanfahren. Der zeitliche Abstand zum voraus-
fahrenden Fahrzeug kann in fünf Stufen von 1 Sekunde bis
maximal 3,6 Sekunden eingestellt werden.

Servicetechniker 65
Bild 8
im Fahrzeug verbaut ist, so er-
möglicht sie ein vorausschau-
endes Verhalten der ACC-Re-
gelfunktion. Diese Verbesse-
rung wird erreicht, weil das
System durch die Kamerabil-
der die Positionen vorausfah-
render Fahrzeuge besser erken-
nen kann. Durch fortlaufende
Beobachtung kann das System
deshalb darauf schließen, ob
ein vorausfahrendes Fahrzeug
von der eigenen auf die Nach-

Grafik: VW
barfahrspur wechseln wird
Den Datenaustausch zwischen Frontkamera und Steuergerät übernimmt ein neuer CAN-Bus, der „CAN-Sensor“. oder von der Nachbarspur auf
die eigene Fahrspur. Diese Er-
kenntnisse fließen in den Re-
Frontkamera für Fahrerassistenzsysteme gelalgorithmus des ACC ein und machen die Regelung flüssiger
und vorausschauender.
Sowohl im Golf als auch beim Audi kommt eine neue Frontka- Zum Datenaustausch zwischen der Frontkamera und dem
mera zum Einsatz. Es handelt sich um eine Schwarz-Weiß-Kame- Steuergerät der Abstandsregelung kommt ein neuer CAN-Bus
ra mit zusätzlicher Roterkennung. Sie verfügt über eine Auflösung zum Einsatz: der „CAN-Sensor“. Es handelt sich um einen CAN-
von 1.024 x 512 Bildpunkten und hat einen Öffnungswinkel von High-Speed-Bus, der ausschließlich dem Datenaustausch zwi-
46 Grad. Systemlieferant ist Bosch. Die Frontkamera verfügt über schen diesen beiden Steuergeräten dient. Weiterhin sind die
eine leistungsfähige Recheneinheit, die ein zusätzliches Steuer- beiden Steuergeräte Teilnehmer am „CAN-Extended“. Darüber
gerät für die Bildverarbeitung überflüssig macht (Bild 7). hinaus ist die Frontscheibenheizung des Spurhalteassistenten an
Die Kamera kommt bei folgenden Fahrerassistenzsystemen der Frontkamera für die Fahrerassistenzsysteme angeschlossen
zum Einsatz: (Bild 8).
„ Active Lane Assist Der „Active Lane Assist“ im Audi A3 ’13 basiert auf dem vom
„ kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung Audi A6/A7 bekannten System. Der Kunde kann sich beim Re-
„ Fernlichtassistent (digitale Variante – hartes Umschalten gelverhalten des Systems zwischen den beiden Systemmodi Lenk-
zwischen Auf- und Abblenden) zeitpunkt „früh“ und „spät“ entscheiden (Bild 9 und Bild 10).
„ gleitende Leuchtweite (analoge Variante – passt die Leucht- Wesentlicher Unterschied zum „Active Lane Assist“ aus dem Au-
weite stetig den aktuellen Bedingungen an) di A6/A7 ist, dass sich die Funktion nun komplett in der Front-
„ Adaptive Cruise Control (ACC) kamera befindet. Ein weiterer Unterschied ist, dass die beiden
Die Mehrausstattung ACC kann jedoch auch ohne Frontkamera Zusatzfunktionen „Beabsichtigter Spurwechsel ohne gesetzten
im Fahrzeug vorhanden sein. Wenn allerdings die Frontkamera Blinker“ und „Systemverhalten bei erkannten Hindernissen auf

Bild 9 Bild 10
Fotos: Audi

Bild: Audi

Bei der aktiven Spurführung „Lane Assist“ kann der Fahrer wählen, ob das System das Fahrzeug immer in der Mitte der Spur hält oder erst eingreift, wenn es sich der Begrenzung nä-
hert.

66 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Bild 11
der Nachbarspur“ im A3 nicht zur verfügung stehen.
Der Modus Lenkzeitpunkt „früh“ unterstützt den Fahrer dabei,
sein Fahrzeug in der Mitte der Fahrspur zu halten. in diesem
Modus finden kontinuierlich Lenkeingriffe statt, die das Fahrzeug
wieder in richtung Fahrbahnmitte lenken sollen.
Der Modus Lenkzeitpunkt „spät“ unterstützt den Fahrer dabei,
seine Fahrspur nicht unbeabsichtigt zur verlassen. Der Lenkein-
griff findet in diesem Modus erst statt, wenn sich das Fahrzeug
bereits der Fahrspurbegrenzungslinie genähert hat.
Der Spurhalteassistent schaltet in den passiven Modus:
„ wenn die Geschwindigkeit kleiner als 60km/h ist,
„ wenn der Abstand zur nächsten Fahrbahnmarkierung zu
groß ist,
„ wenn keine Fahrbahnmarkierung erkannt wird,
„ wenn der radius einer Kurve zu klein ist,
„ wenn der Fahrer das korrigierende Lenkmoment des Spurhal-
teassistenten überstimmt,
„ wenn der Fahrer den Blinker setzt,
„ wenn das System längere Zeit keine deutliche, aktive Lenk-
bewegung erkennt,
„ bei sehr dynamischer Fahrweise.

Kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung

Bild: Audi
Zur Bestimmung der in der Anzeige erscheinenden verkehrszei-
chen nutzt die kamerabasierte verkehrszeichenerkennung drei
Die kamerabasierte Verkehrszeichenerkennung kann sowohl flexible
wesentliche informationsquellen: Schilderbrücken als auch die Wetterlage berücksichtigen.
1. Die durch Bildverarbeitungssoftware aus den Kamerabildern
gewonnenen informationen zu erkannten verkehrszeichen.
2. informationen aus den prädiktiven Streckendaten, die die Bild 12
Navigationseinheit im Steuergerät der informationselektronik
anderen Steuergeräten zur verfügung stellt.
3. Die in der Frontkamera für die Fahrerassistenzsysteme hinter-
legten gesetzlichen Höchstgeschwindigkeiten pro Straßentyp in
den verschiedenen Ländern.
Bei Audi stehen dem Fahrer mit der neuesten Generation der
kamerabasierten verkehrszeichenerkennung folgende neue Funk-
tionen zur verfügung:
„ Die Funktion zeigt nun auch Überholverbote an.
„ Dem Fahrer stehen im MMi folgende einstellmöglichkeiten zur
verfügung: erweiterte Anzeige: ein/aus; Anzeige von Schil-
dern, die für den Anhägerbetrieb relevant sind: ein/aus.
Bild: Audi

Die Funktion „Kamerabasierte verkehrszeichenerkennung“ benö-

tigt folgende Hardware:
„ Frontkamera (Mastersteuergerät der Funktion)
„ MMi Navigation plus
„ Kombiinstrument mit farbiger Multifunktionsanzeige
in der vollbildanzeige können bis zu drei Tempolimits parallel
dargestellt werden. Die zu den Tempolimits gehörenden Zusatz-
schilder werden unterhalb der Tempolimits dargestellt. Folgende
Zusatzschilder kann die kamerabasierte verkehrszeichenerken- Die erweiterte Anzeige
im Audi kann maximal
nung darstellen:
ein Tempolimit mit
„ Zeitliche Beschränkung einem Zusatzschild an-
„ Gilt nur bei Nässe zeigen.
„ Gilt nur für Fahrzeuge mit Anhänger (Bild 11)

Servicetechniker 67
 Wurde ein Überholverbot erkannt, wird dieses dargestellt.
Parallel dazu kann das System noch maximal zwei Tempolimits
anzeigen. Überholverbote werden nur in der Vollbildanzeige dar-
gestellt, die „Erweiterte Anzeige“ berücksichtigt dagegen aus-
schließlich Tempolimits. Die Anzeige „Kein Verkehrszeichen er-
kannt“ erscheint unmittelbar nach dem Einschalten der Zündung
oder wenn anschließend folgende drei Bedingungen erfüllt wer-
den:
„ Es wurde kein Tempolimit systemseitig erkannt.
„ Es wurde kein Überholverbot systemseitig erkannt.
„ Auf diesem Straßentyp existiert keine gesetzlich vorgeschrie-
bene Höchstgeschwindigkeit.
Erkennt das System kein Tempolimit, so zeigt es die gesetzlich
vorgegebene Höchstgeschwindigkeit für den aktuell befahrenen
Straßentyp an. Die „Erweiterte Anzeige“ bietet die Möglichkeit,
dass zusätzlich zu einer verkleinerten Tempolimitanzeige in der
obersten Displayzeile noch andere Medieninhalte im Mitteldis-
play zur Anzeige gebracht werden können. Die „Erweiterte An-
zeige“ kann maximal ein Tempolimit mit einem Zusatzschild
darstellen. Liegen mehrere Tempolimits vor, so wird anhand einer
Priorisierung entschieden, welches Tempolimit angezeigt wird
(Bild 12).
Beispiel:
Für den Fall, dass die optisch erfassten Verkehrszeichen nicht mit
denen aus der Navigationsdatenbasis übereinstimmen, ist die
Plausibilisierung durch das Kamerasteuergerät besonders wichtig.
Zum Beispiel liefert die Navigationsdatenbasis die Information,
dass die befahrene Straße eine Landstraße mit einer Geschwin-
digkeitsbeschränkung von 100 km/h ist. Aufgrund einer Bau-
stelle und einer zusätzlich aufgestellten Geschwindigkeitsbe-
schränkung für den Baustellenbereich von 60 km/h erkennt die
Verkehrszeichenerkennung eine Beschränkung auf
60 km/h, während das Navigationsgerät die Baustellenbeschrän-
kung nicht im System hat. Diese Situation ist im Straßenverkehr
ein durchaus üblicher Fall. Das erkannte Verkehrszeichen mit
niedrigerer Beschränkung ist für die Verkehrszeichenerkennung
in dieser Verkehrssituation plausibel und wird als gültig ausge-
geben. Das entsprechende Verkehrszeichen wird dann sowohl in
der Multifunktionsanzeige im Schalttafeleinsatz als auch im In-
fotainmentdisplay angezeigt.
Wichtig ist ebenso die in der Frontkamera ablaufende Ob-
jekterkennung. Erkennt die Kamera zum Beispiel einen voraus-
fahrenden Lkw, so würde sie die eventuell auf der Heckwand
angebrachten Geschwindigkeitsbegrenzungen des Lkw selbst
nicht für die Anzeige berücksichtigen.
Liegt jedoch die Situation vor, dass das von der Multifunkti-
onskamera erfasste Geschwindigkeitsgebot höher ist als das aus
der Navigationsdatenbasis, läuft ein aufwendiger Plausibilisie-
rungsprozess ab, der viele Anwendungsfälle durchkalkuliert.
Verursacht werden kann solch ein Fall zum Beispiel durch eine
veraltete Navigationsdatenbasis.
Befindet sich das Fahrzeug auf derselben Straßenklasse, wie
in der Navigationsdatenbasis registriert, ist ein höheres Gebot,
zum Beispiel von der Kamera erkannte 100 km/h, durchaus
68
plausibel, da ein eventueller Straßenumbau dieses jetzt zulässt.
Die veraltete Navigationskartenangabe von 80 km/h würde hier
verworfen werden und in beiden Displays die 100 km/h Be-
schränkung angezeigt.
Ein Beispiel, in der die Navigationsdaten ebenfalls hohe Re-
levanz hätten, wäre, wenn nahe der befahrenen Fahrbahn eine
Parallelfahrbahn verliefe. In diesem Fall würden diese Zeichen
der anderen Fahrbahn verworfen. Beim Befahren einer Autobahn
mit einer automatischen Verkehrssteuerung werden alle von der
Kamera erfassten Geschwindigkeitsgebote als plausibel einge-
stuft und in beiden Displays angezeigt.
Lichtassistent
Volkswagen bietet drei verschiedene Fernlichtassistenten
an:
„ Digitaler Fernlichtassistent: Er schaltet digital zwischen Ab-
blend- und Fernlicht um.
„ Gleitende Leuchtweitenregulierung: Sie passt die Leuchtwei-
te des Fahrlichts stufenlos an die aktuellen Umgebungsbe-
dingungen an.
„ „Dynamic Light Assist“: Er blendet vorausfahrende Fahrzeu-
ge und Gegenverkehr gezielt aus dem Fernlichtkegel der
Scheinwerfer aus.
Den digitalen Fernlichtassistenten gibt es in zwei unterschiedli-
chen Umsetzungsformen:
1. Wenn das Fahrzeug aufgrund der Bestellung eines anderen
Assistenzsystems über eine Frontkamera für die Fahrerassistenz-
systeme verfügt, dann übernimmt die Frontkamera das Erfassen
des vorderen Fahrzeugumfelds. Es erkennt vorausfahrende und
entgegenkommende Verkehrsteilnehmer an deren Scheinwerfern
und sendet dem Bordnetzsteuergerät eine entsprechende Auf-
oder Abblendempfehlung.
2. Wenn im Fahrzeug keine Frontkamera verbaut ist, dann wird
für den Fernlichtassistenten ein eigenes Steuergerät eingebaut.
Es befindet sich im Spiegelfuß des Innenspiegels und übernimmt
die gleichen Aufgaben wie die Frontkamera. Seine Daten sendet
es über den CAN-Extended. Der digitale Fernlichtassistent ist für
Fahrzeuge mit Halogen- und mit Bi-Xenon-Scheinwerfern ohne
„Adaptive Light“ verfügbar (Bild 13).
Um den Fernlichtassistenten nutzen zu können, muss ihn der
Fahrer zuvor über den Fernlichthebel durch Tippen nach vorne
einschalten. Aktiviert werden kann er nur, wenn sich der Licht-
drehschalter in der Position „Auto“ befindet. Nur wenn alle fol-
genden Bedingungen erfüllt sind, schaltet der aktivierte Fern-
lichtassistent das Fernlicht ein:
„ Die Kamera des Fernlichtassistenten meldet, dass die Umge-
bungshelligkeit einen vorgegebenen Schwellwert unter-
schritten hat, und
„ das Abblendlicht wurde bereits auf Anforderung des Sensors
für Regen- und Lichterkennung eingeschaltet, und
„ die Fahrzeuggeschwindigkeit ist größer als 60 km/h, und
„ es wird weder ein vorausfahrendes noch entgegenkommen-
des Fahrzeug bzw. Motorrad erkannt, und
„ es wird keine Ortschaft erkannt.
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Bild 13 Bild 14

Bild: vW

Bild: vW
Das Steuergerät für den Fernlichtassistenten sitzt im Innenspiegel. Der „Dynamic Light Assist“ spart gezielt den Gegenverkehr aus dem Lichtkegel des
Fernlichtes aus, um diesen nicht zu blenden.
Bild 15

Die Frontkamera und das

Steuergerät für das Kurven-
Grafik: vW

licht kommunizieren über den

CAN-Extended.

Bild 16

Aufbau der Bi-Xenon-Schein-

Bild: Audi

werfer für die Adaptive-Light-

Funktion.

ist das Fernlicht durch den Fernlichtassistenten eingeschaltet,
wird es unter folgenden Umständen wieder ausgeschaltet:
„ ein entgegenkommendes Fahrzeug oder Motorrad wird er-
kannt, oder
„ eine ausreichend beleuchtete Ortschaft wird erkannt, oder
„ die Fahrzeuggeschwindigkeit sinkt unter 30 km/h, oder
„ der Fernlichtassistent erkennt eindeutig Nebel.
Der Fernlichtassistent muss bei jedem Klemme-15-Zyklus erneut
aktiviert werden.
Die gleitende Leuchtweitenregulierung wird als Mehrausstat-
tung angeboten. Sie ist nur in verbindung mit Bi-Xenon-Schein-
werfern mit „Adaptive Light“ verfügbar. Die gleitende Leucht-
weitenregulierung arbeitet folgendermaßen: erkennt die elek-
tronik ein entgegenkommendes Fahrzeug, reduziert das Steuer-
gerät die Scheinwerferreichweite so lange, bis die Stellung
„Abblendlicht“ erreicht ist. Auf diese Weise wird ein Blenden des
Gegenverkehrs vermieden. Nach Passieren des Gegenverkehrs
wird dann, sofern es die verkehrssituation zulässt, die Scheinwer-
ferreichweite wieder so weit erhöht, bis die Stellung „Fernlicht“
erreicht ist.

Servicetechniker 69
 BiLd 17
Brenner und der Linse. In Verbindung mit dem seitlichen Schwen-
ken des Moduls sowie der individuellen Ansteuerung des linken
und rechten Scheinwerfers erlaubt es diese Blendengeometrie,
die Lichtquelle zu maskieren und damit den vorausfahrenden
und entgegenkommenden Verkehr nicht zu blenden (Bild 14).
Die Software klassifiziert erkannte Lichtquellen wie folgt:
„ Frontscheinwerfer
„ Rückleuchten
„ Straßenbeleuchtung
„ Sonstige für die Funktion nicht relevante Lichtquellen
Konnten die Lichtquellen eindeutig einem Fahrzeug zugeordnet
werden, so bestimmt die Frontkamera die Position des erkannten
Fahrzeugs im Bild und schätzt dessen Entfernung zum eigenen
Fahrzeug ab. Diese beiden Werte werden dann über den CAN-
Extended an das Steuergerät für Kurvenlicht und Leuchtweiten-
regelung übertragen (Bild 15).

Adaptive Light

Für die Funktion „Adaptive Light“, also die flexible Ausleuchtung

der Straße bei verschiedenen Situationen, setzt Volkswagen Bi-
Xenon-Scheinwerfer ein. Die in Bild 16 dargestellten Einzelteile
können beim Bi-Xenon-Scheinwerfer ausgetauscht werden. Fol-
gende Bauteile im Inneren der Scheinwerfer können dagegen
nicht einzeln ausgetauscht werden:
„ LED-Modul für Tagfahrlicht und Standlicht
„ Geber für Stellmotoren der variablen Frontbeleuchtung
„ Sensoren für Schwenkmodulposition
„ Stellmotoren für variable Frontbeleuchtung
„ Stellmotoren des dynamischen Kurvenlichts (Bild 16)
Daten des Scheinwerfers
Bild: Archiv

Funktion Leuchtmittel Leistung

Tagfahrlicht 2 Leuchtdioden mit 18 Watt
Kunststofflichtleiter
Standlicht gedimmt auf ca. 25 %
Abblendlicht Gasentladungslampe 35 Watt
(Profil auf Walze) D3S
Fernlicht (Umschaltung
Profil auf Walze)
Autobahnlicht
(Umschaltung Profil
Einige Funktionen des auf Walze)
„Adaptive Light“. Stadtlicht (Umschal-
tung Profil auf Walze
und leichtes Schwen-
ken der Projektions-
Die dritte Fernlichtfunktion bietet der „Dynamic Light Assist“. module)
Das System analysiert über eine Kamera hinter der Frontscheibe Touristenlicht
den vorausfahrenden Verkehr sowie den Gegenverkehr. Auf Basis (Umschaltung Profil
auf Walze)
dieser Daten schaltet sich das Fernlicht bei Geschwindigkeiten
Kurvenlicht
von mehr als 65 km/h automatisch ein und bleibt aktiv. So (Schwenken des Projek-
funktioniert der „Dynamic Light Assist“: Mithilfe der Kamera tionsmoduls)
werden die Fernlichtmodule der Bi-Xenon-Scheinwerfer mit dy- Abbiegelicht (einseitige Glühlampe H8 35 Watt
namischem Kurvenfahrlicht nur in den Bereichen abgeblendet, Ansteuerung)
in denen das System eine mögliche Störung anderer Verkehrsteil- Kreuzungslicht (beid-
seitige Ansteuerung)
nehmer analysiert. Technisch realisiert wird diese Funktion durch
Blinklicht Glühlampe PSY24W 24 Watt
eine drehbare Blende zwischen dem Reflektor mit dem Xenon-

70 kfz-betrieb

BiLd 18
Der „Side Assist“ überwacht den Raum neben und hinter dem Fahrzeug mittels Radarsensoren.
Die Umstellung auf Linksverkehr erfolgt sowohl beim Bi-Xenon-
Scheinwerfer mit „Adaptive Light“ als auch beim Bi-Xenon-Schein-
werfer mit „Adaptive Light“ und gleitender Leuchtweite durch
das Drehen der Walze um 180 Grad. Bei diesen Scheinwerfern
ist eine 100-prozentige Umstellung möglich, denn auf dem Um-
fang der Walze sind sowohl für Links- als auch für rechtsverkehr
alle notwendigen Lichtprofile vorhanden. es ist also nur eine
Hardware-variante dieses Scheinwerfers notwendig. Aktiviert
wird das Touristenlicht bei Audi im MMi. im car-Menü kann
unter dem Punkt „Außenbeleuchtung“ die einstellung „Licht bei
Linksverkehr“ bzw. „Licht bei rechtsverkehr“ ausgewählt werden.
Bei Fahrzeugen mit Navigationssystem erfolgt die Umstellung
automatisch bei Grenzübertritt.
Übersicht der Lichtfunktionen
Das Landstraßenlicht ist ein asymmetrisches Licht. es ist ab einer
Fahrgeschwindigkeit von 50 km/h aktiv. Bei Fahrzeugen mit
Navigation ist das Landstraßenlicht immer dann aktiv, wenn
keine Stadt- bzw. keine Autobahnfahrt erkannt wird. Bei der
Funktion Landstraßenlicht kann zusätzlich das Kurvenlicht aktiv
sein.
Das Autobahnlicht ist ein asymmetrisches Licht, bei dem die
entgegenkommende Fahrspur etwas weiter ausgeleuchtet wird
als beim Landstraßenlicht. Das Autobahnlicht wird aktiviert, wenn
die Fahrgeschwindigkeit längere Zeit über 110 km/h liegt bzw.
beim Überschreiten von 130 km/h sofort. Bei Fahrzeugen mit
Navigation wird das Autobahnlicht aktiv, wenn die Geschwindig-
Servicetechniker
Fahrzeug und Komfort
Bild: Audi
keit größer als 80 km/h ist und durch das Navigationssystem
eine Autobahnfahrt erkannt wird.
Beim Fernlicht handelt es sich um ein symmetrisches Licht. es
wird durch das Betätigen des Fernlichthebels, den Fernlichtas-
sistenten oder die gleitende Leuchtweitenregulierung aktiviert.
Das Kurvenlicht passt sich abhängig von der Fahrgeschwin-
digkeit und dem Lenkeinschlag dem Kurvenverlauf an. Dadurch
wird die Kurve besser ausgeleuchtet. Diese Lichtfunktion ist bei
Geschwindigkeiten von etwa 10 km/h bis 110 km/h aktiv.
Beim Stadtlicht handelt es sich um ein symmetrisches Licht
für den Nahbereich. es ist bei Geschwindigkeiten ab 5 km/h bis
50 km/h aktiv und bei Fahrzeugen mit Navigation ab 5 km/h
bis 60 km/h, wenn über das Navigationssystem eine Stadtfahrt
erkannt wird. Bei der Funktion „Stadtlicht“ ist kein Schwenken
durch das Kurvenlicht möglich.
Das Abbiegelicht wird durch einseitiges Aktivieren der H8-
Glühlampen in den Bi-Xenon-Scheinwerfern mit „Adaptive Light“
realisiert. Folgende Bedingungen müssen für das Aktivieren des
Abbiegelichts erfüllt sein:
„ starker Lenkeinschlag und Fahrgeschwindigkeit unter
70 km/h oder
„ aktiviertes Blinklicht und Fahrgeschwindigkeit unter
40 km/h. es wird zusätzlich zum Landstraßenlicht bzw. zum
Stadtlicht aktiviert.
Bei Fahrzeugen mit Navigationssystem gibt es zusätzlich die
Lichtfunktion „Kreuzungslicht“. Dieses wird durch das einschalten
der beiden Abbiegelichter erzeugt. es hilft an Kreuzungen, seitlich
gelegene Gefahren besser zu erkennen. es wird rechtzeitig vor
71
 BilD 19
Grafik: Audi
dem Erreichen der Kreuzung eingeschaltet. Das Kreuzungslicht
leuchtet immer in Verbindung mit einem weiteren Licht. Es wird
bei Fahrten in der Stadt zusammen mit dem Stadtlicht sowie bei
Fahrten auf Landstraßen zusammen mit dem Landstraßenlicht
eingeschaltet (Bild 17).
Spurwechselassistent
Der Spurwechselassistent hat die Aufgabe, das rückwärtige und
seitliche Fahrzeugumfeld mithilfe von Radarsensoren zu überwa-
chen und den Fahrer bei einem Spurwechsel zu unterstützen. Der
überwachte Bereich beinhaltet auch den sogenannten „toten
Winkel“. Die Sensoren überwachen sowohl die Fahrer- als auch
die Beifahrerseite. Jeder Seite steht dabei ein eigener Radarsen-
sor zur Verfügung. Wird vom Spurwechselassistenten eine kriti-
sche Situation erkannt, die bei einem Spurwechsel einen Unfall
verursachen könnte, so informiert bzw. warnt das System den
Fahrer. Informiert wird der Fahrer durch Ansteuern der Warn-
leuchten im entsprechenden Außenspiegel, gewarnt wird er durch
ein intensives Blinken der Warnleuchten.
In Fahrzeugen mit der Mehrausstattung Spurwechselassistent
sind zwei zusätzliche Steuergeräte im hinteren Stoßfängerüberzug
verbaut. Jedes Steuergerät ist für die Überwachung einer Fahr-
zeugseite bzw. Nachbarspur verantwortlich und besteht aus einer
Recheneinheit und einem Radarsensor. Einen separaten Taster
zur Aktivierung der Assistenzfunktion gibt es im Audi A3 nicht.
Die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Funktion findet im MMI
statt.
Die Einstellungen, die ein Fahrer vornimmt, werden im Steu-
ergerät für den Spurwechselassistenten dem genutzten Fahrzeug-
schlüssel zugeordnet und somit personalisiert. Das Steuergerät
des Spurwechselassistenten ist das Mastersteuergerät der Funk-
tion und gleichzeitig Teilnehmer am CAN-Extended (Bild 19). Es
überwacht die rechte Fahrzeugseite. Das Steuergerät 2 ist das
72
Übersicht über Steu-
ergeräte und Daten-
leitungen beim „Side
Assist“.
Slave-Steuergerät und kommuniziert über einen privaten CAN
mit dem Mastersteuergerät. Es überwacht die linke Fahrzeugsei-
te. Weiterhin ist das Steuergerät zuständig für die Ansteuerung
der beiden Warnleuchten des Spurwechselassistenten in den
Außenspiegeln (Bild 19).
Die Rückfahrkamera
Sowohl im Audi A3 ´13 als auch im Golf 7 bieten die Hersteller
nun erstmals auch ein Rückfahrkamerasystem an. Es handelt sich
dabei um eine videobasierte Einparkhilfe, die das Rückwärtsein-
parken vereinfachen soll.
Die Rückfahrkamera ist unauffällig in die Griffleiste der Heck-
klappe oder hinter dem klappbaren VW-Emblem integriert, von
wo aus sie das hintere Fahrzeugumfeld aufnimmt. Für die Auf-
nahme von Bildern befindet sich ein Halbleiterchip in der Rück-
fahrkamera. Dieser Bildaufnahmesensor nimmt farbige Bilder
mit einer Auflösung von 640 Bildpunkten horizontal und 492
Bildpunkten vertikal auf. Die Linse der Kamera verfügt über eine
schmutzabweisende Beschichtung. Sollte die Linse trotzdem ver-
schmutzt sein, ist es Aufgabe des Fahrers, diese zu reinigen. Er
erkennt die Verschmutzung der Linse durch eine nachlassende
Bildqualität in der Anzeige. Eine systemseitige Erkennung von
Verschmutzung mit entsprechendem Fahrerhinweis ist noch nicht
umgesetzt.
Die Rückfahrkamera ist über eine Videoleitung direkt an das
Steuergerät für die Informationselektronik angeschlossen. Das
Ausklappen des VW-Emblems und die Aktivierung der Rückfahr-
kamera erfolgen ausschließlich über das Einlegen des Rückwärts-
gangs. Damit wird auch gleichzeitig die Signalübertragung zum
Steuergerät ausgelöst (Bild 20). Aufgrund der geringen Brenn-
weite und der damit verbundenen Weitwinkelsicht kann der ge-
samte Heckbereich in Fahrzeugnähe als Ganzes von der Kamera
erfasst werden.
kfz-betrieb

Bild 20
Grafik: vW
Die aufgenommenen Bilder werden vom Steuergerät der in­
formationselektronik empfangen und können im Farbdisplay des
infotainments in echtzeit angezeigt werden. Das videobild wird
von dem Steuergerät jedoch nicht aufbereitet oder korrigiert. Die
statischen Hilfslinien, die das Umgebungsbild im Farbdisplay
überlagern, werden bereits von der rückfahrkamera in das video­
bild eingefügt und so an das Display übertragen. Sie dienen
dazu, dass der Fahrer trotz starkem Weitwinkel die enfernungen
besser einschätzen kann.
ein blaues Feld im Kamerabild stellt eine um fünf Meter ver­
längerte Fahrzeugkontur dar. Über dieses Feld würde das Fahrzeug
rollen, wenn der Fahrer weitere fünf Meter ohne Lenkradeinschlag
zurückfährt. ein variierender Blauton erleichtert es dem Fahrer
dabei, die entfernung zu Hindernissen einzuschätzen.
Der erste Übergang vom tiefblauen zu einem mittelblauen Feld
liegt bei etwa ein Meter Abstand zum hinteren Stoßfänger, der
nächste Übergang bei etwa zwei Meter Abstand. Das darauffol­
gende hellblaue Feld reicht bis zu einem Abstand von fünf Metern.
eine rote Linie als Abschluss des tiefblauen Feldes erscheint etwa
40 Zentimeter vom Fahrzeugheck entfernt. „Stößt“ sie gegen ein
Hindernis, sollte der Fahrer nicht weiter zurückfahren.
Da die Ausrichtung dieses blauen Hilfsfeldes unabhängig vom
Lenkwinkel ist und nur von der aktuellen Fahrzeugposition ab­
hängt, nennt man es auch statisches Hilfsfeld. im Gegensatz
dazu zeigen zusätzliche orangefarbene Hilfslinien den Fahrweg
an, den das Fahrzeug bei gleichbleibendem Lenkradeinschlag
auf den nächsten fünf Metern zurücklegen würde. Da der Lini­
enradius vom Lenkradeinschlag abhängig ist, nennt man diese
„dynamische Hilfslinien“. Die seitlichen Markierungen an den
dynamischen Hilfslinien sind im Abstand von etwa einem Meter
angebracht. Auch sie sollen dem Fahrer helfen, entfernungen
besser einschätzen zu können.
Das Steuergerät für das rückfahrkamerasystem tauscht mit
verschiedenen Steuergeräten informationen aus:
Servicetechniker
Fahrzeug und Komfort
Systemübersicht der
Rückfahrkamera.
„ Der Lenkwinkelgeber liefert den aktuellen Lenkwinkel, der
für die Berechnung der dynamischen Hilfslinien im Kamera­
bild notwendig ist.
„ Das Steuergerät der einparkhilfe liefert informationen darü­
ber, ob die einparkhilfe derzeit aufgrund des Tasters oder
aufgrund eines eingelegten rückwärtsgangs aktiv ist und ob
das Steuergerät der einparkhilfe defekt ist.
„ Das Steuergerät für die Anhängererkennung teilt dem rück­
fahrkamerasystem mit, ob sich aktuell ein Anhänger am
Fahrzeug befindet oder nicht. Befindet sich ein Anhänger
am Fahrzeug, werden die Hilfslinien und das Hilfsfeld deak­
tiviert.
„ Das Zentralsteuergerät für das Komfortsystem sendet die in­
formation, ob die Heckklappe geschlossen oder geöffnet ist.
ist die Heckklappe geöffnet, werden die Hilfslinien und das
Hilfsfeld deaktiviert.
„ Das Steuergerät für Zugang und Startberechtigung sendet
der rückfahrkamera den aktuellen Klemme­15­Status.
„ Das Bordnetzsteuergerät sendet die information, ob das
rückfahrlicht gerade angesteuert wird. Daraus wird bei
Fahrzeugen ohne Steuergerät für die einparkhilfe geschlos­
sen, dass der rückwärtsgang aktuell eingelegt ist und ent­
sprechend das Kamerabild auf dem Bildschirm dargestellt
werden muss.
„ Das Steuergerät für ABS sendet die information über die ak­
tuelle Fahrzeuggeschwindigkeit. Sie wird benötigt, um die
ein­ und Ausschaltbedingungen der rückfahrkamera zu er­
fassen.
Die Beispiele in diesem Beitrag zeigen, dass die komplexen As­
sistenzsysteme langsam im Massenmarkt ankommen. es ist nur
noch eine Frage der Zeit, bis sie genauso weit verbreitet sind wie
ABS und eSP.
Georg Selgrad
73
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
Fahrzeug und KomFort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
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kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 74
 Fahrzeug und Komfort

Cabriolets

Nach oben offen

Aufbau, Funktion und Wartung elektrohydraulisch betätigter Textilverdecke

BilD 1 aus dem Dornröschenschlaf

geweckt wird. Spielt die Tech-
nik mit, dürften in erster Linie
Fragen zur verdeckpflege wich-
tig sein. Die Bedienungsanlei-
tung des jeweiligen Fahrzeug-
herstellers informiert in der
regel ausführlich über die
empfohlene vorgehensweise.
Was ein Stoffverdeck jedoch in
jedem Fall „übelnimmt“, lässt
sich kurz zusammenfassen:
„ Waschstraßenbenutzung in
verbindung mit Hartwachs
oder ähnlichen chemikalien.
von vielen Herstellern ist die
Benutzung der Waschanlage
allerdings freigegeben.
„ Das nasse verdeck zu öff-
nen, sollte man tunlichst ver-
meiden. Denn dabei entste-
hen Falten, Stockflecken usw.
„ ein durch Parken unter
Bäumen verdrecktes verdeck
sollte man ebenfalls nicht
öffnen. Dadurch wird das
Foto: Audi

verdeck schnell unansehnlich

und die hohe Qualität des
Wenn die Sonne herauskommt, fallen bei den Cabrios die Dachhüllen – bei vielen Modellen elektrohydraulisch unter- verdeckmaterials um Jahre
stützt. im Zeitraffertempo gemin-
dert; dann zeigen sich unter
Die diesjährige Saison für Freiluftfans und cabriofahrer dürfte Umständen auch Scheuerstellen.
je nach region bereits begonnen haben oder steht demnächst viele cabriofahrer schwören auf Handarbeit bei der reinigung
an. So richtig in Fahrt kam das Frischluftsegment in den neunzi- ihres verdecks: Dafür nimmt man am besten eine weiche Klei-
ger Jahren. Maßgeblich dazu beigetragen haben zwei populäre derbürste und bürstet das Dach von vorn nach hinten mit leich-
Zweisitzer, die zu erträglichen Preisen Frischluftvergnügen mit
absoluter Schlechtwettertauglichkeit kombinierten. 1996 beleb-
te Mercedes-Benz mit dem SLK die alte Peugeot-idee mit dem
Stahlklappdach wieder. Peugeot zog mit dem kleinen 206 cc
inhalt
nach. Beide Modelle lösten eine ganze Welle von Fahrzeugen mit Cabrio-Textilverdecke
klappbarem Stahldach aus. Doch weil die Stahlklappdächer das
Fahzeuggewicht erhöhen und außerdem mit einer defektanfälli- „ Der BMW Z8 (E52) 76
gen Technik verbunden sind, kehren die Hersteller zunehmend „ Die Verdeckbetätigung 76
wieder zum Textilverdeck zurück. Jüngstes Beispiel ist der Opel „ System im Audi A4 78
cascada. in der Oberklasse war das traditionelle Textildach immer
„ Hydrauliksystem 81
schon die dominierende verdecktechnik. Denn typischerweise
verbringen diese Fahrzeuge den Winter wohlbehütet in einer „ Elektrische Ausrüstung 85
Garage. Die Folge ist ein alljährliches ritual, mit dem der Wagen

Servicetechniker 75
 tem Druck ab. Sind stärkere Verschmutzungen vorhanden, nimmt
man einen Zehn-Liter-Eimer mit warmem Wasser und gibt etwas
Feinwaschmittel dazu. Dieses Gemisch dann mit einem großen
Mikrofasertuch auftragen und von vorn nach hinten verreiben,
bis sich feiner Schaum bildet. Abschließend mit viel Wasser (ohne
Druck) abspülen.
Versagt nach der ersten Pflege trotz fachgerechter Überwin-
terung bei vollautomatischen Verdecksystemen die Technik, dann
ist die Werkstatt gefragt. Auch bei Verdecksystemen ist es wich-
tig, systematisch auf die Suche nach dem Fehler zu gehen. Dieser
Beitrag beschreibt am Beispiel von BMW und Audi die Serien-
technik von Verdecksteuerungen.
Der BMW Z8 (E 52)
Der BMW Z8 hat serienmäßig ein hydraulisch betätigtes Verdeck
in Leichtbauweise. In geöffnetem Zustand kann es von einer
Persenning abgedeckt werden. Der Öffnungsvorgang erfolgt
vollautomatisch. Das Faltverdeck wird nach elektromechanischem
Entriegeln elektrohydraulisch betätigt und im Verdeckkasten
abgelegt. Das Schließen erfolgt dagegen halbautomatisch in
umgekehrter Reihenfolge. Zum Verriegeln muss der Fahrer die
Technik manuell unterstützen.
Bewegt und verriegelt wird das Faltverdeck über zwei Bedien-
schalter. Einer befindet sich in der Griffschale am Verdeckrahmen
vorne in der Mitte, der Zweite befindet sich in der Mittelkonsole
(Bild 2).
Die verdeckspezifischen Funktionen steuert und überwacht im
BMW Z8 das Cabrio-Verdeckmodul (CVM). Im offenen Zustand
ist das Faltverdeck im Verdeckkasten abgelegt und die Verriege-
lungshaken sind eingezogen. Den Verdeckkasten kann der Fahrer
manuell mit einer Persenning schließen.
Als Verdeckantrieb dienen doppelwirkende Hydraulikzylinder,
die an einer Hydraulikpumpe angeschlossen sind. Die Zylinder
BilD 2
Schnitt durch das BMW-
Z8-Verdeck. (A) Schalter
für die Windlaufverriege-
lung, (B) Hardtopkon-
takt.
76
werden von einer rechts-/linkslaufenden Pumpe mit Öl gespeist.
Die Einschaltzeiten von Pumpe und Verriegelung steuert die
CVM-Elektronik zustandsabhängig bzw. bedienschalterabhängig.
Die Pumpe ist in Betrieb, wenn sich das Verdeck bewegt. Das
Verdeck ver- und entriegelt ein Elektromotor mit Getriebe, der
am oberen Scheibenrahmen des Verdecks sitzt. Die Ansteuerung
erfolgt ebenfalls aus dem CVM heraus.
Das Schließen erfolgt halbautomatisch. Hat die Elektrohy-
draulik das Verdeck nach vorn geklappt, muss es der Fahrer von
Hand noch weiter nach unten ziehen. Dabei betätigt er einen
Schalter in der Griffschale und löst anschließend mit einem Po-
sitionsschalter die Verriegelung vorn aus. Das Absenken und
Anheben der zwei Seitenscheiben vor und nach dem Verdecklauf
erfolgt automatisch durch das Steuergerät Grundmodul (GM). Es
erhält dafür vom CVM entsprechende Informationen über den
K-Bus. Das Grundmodul wiederum stellt über den K-Bus die ak-
tuellen Statussignale der Scheibenstellung zur Verfügung, die für
das CVM die Voraussetzung dafür sind, das Verdeck zu bewegen.
Verdeckbetätigung
Öffnen
Um das Verdeck zu öffnen, muss der Fahrer den Bedienschalter
in der Mittelkonsole während des gesamten Vorgangs gedrückt
halten. Sind alle Bedingungen für den Verdecklauf erfüllt, senkt
das GM zuerst die Seitenscheiben kurz ab, falls es eine als ge-
schlossen erkennt. Anschließend wird die Windlaufverriegelung
elektromotorisch gelöst und das Verdeck hydraulisch nach hinten
bewegt. Liegt das Verdeck im Kasten, werden die Verriegelungs-
haken bei laufender Pumpe eingefahren, damit der Fahrer die
Persenning ohne Beschädigung manuell aufknöpfen kann.
Schließen
Vor dem Schließen des Verdecks muss der Fahrer die Persenning
ebenfalls manuell wieder entfernen. Eine aufgeknöpfte Persen-
ning verhindert das Auffahren der Verriegelungshaken. Dieses
ist jedoch die Vorbedingung
zum Anheben des Verdecks
aus dem Verdeckkasten. Das
Schließen des Verdecks läuft
in zwei Abschnitten ab. Zuerst
muss der Fahrer den Bedien-
schalter in der Mittelkonsole
während des gesamten Vor-
gangs nach vorn drücken und
dort halten. Dadurch werden
nach einer Positionsüberprü-
fung die beiden Seitenschei-
ben kurz abgesenkt. Anschlie-
ßend werden die Verriege-
lungshaken ganz aufgefahren
und die Hydraulik kann das
Verdeck nach vorne bewegen.
Grafik: BMW
Im zweiten Abschnitt muss
der Bediener in die Griffschale
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

am verdeck fassen und dieses nach unten ziehen. Treffen die Bild 3
verriegelungshaken in die verriegelungsplatte, so erzeugen sie
dort zusätzlich zum Signal vom Schalter in der Griffschale ein
weiteres Signal. Beide ergeben die Bedingung für das Anlaufen
des verriegelungsantriebs, der den Windlauf verriegelt. Hält man
den Schalter in der Griffschale nach dem verriegeln für länger
als zwei Sekunden gedrückt, so werden die abgesenkten Seiten-
scheiben wieder geschlossen. Während des ganzen verdecklaufs
leuchtet im Anzeigemodul eine rote LeD. ist eine sichere endpo-
sition erreicht, erlischt die Warnlampe des verdecks wieder.
Hinweis: Alle Funktionen sind nur so lange aktiv, wie der je-

Foto: BMW
weilige Bedienschalter betätigt ist. Wird der verdeckschalter
während der Bewegung losgelassen, so unterbricht die elektronik
die Bewegung des verdecks oder der verriegelung sofort. Das Das Hydraulikaggregat des Z8-Verdecks.
verdeck befindet sich dann in einer Zwischenstellung. eine Wie-
deraufnahme der Bewegung erfolgt durch erneutes Betätigen
des verdeck- bzw. Griffschalenschalters. Während der verdeck- die Druckpumpe enthält, die von einem Gleichstrommotor ange-
bewegung brennt eine rote LeD im entsprechenden Anzeigemo- trieben wird. Um die beiden Bewegungsrichtungen zu erzeugen,
dul. Befindet sich das verdeck durch eine Unterbrechung in einer wird die Drehrichtung des Pumpenmotors durch zwei relais ge-
Zwischenstellung, beginnt die LeD zu blinken. Wird eine der schaltet. Für die Bewegung des verdecks sind zwei Hydraulikzy-
beiden sicheren endstellungen erreicht (verdeck abgelegt oder linder eingebaut (Bild 3).
am Windlauf verriegelt), erlischt die rote LeD. Das cvM ist beim Z8 im innenraum hinter der B-Säule unter
Ablauf beim Öffnen: der Seitenverkleidung verbaut. es ist diagnosefähig. Fehler wer-
„ verdeckschalter in richtung „auf“ betätigen den in einem nichtflüchtigen Fehlerspeicher abgelegt, der mit
„ Seitenscheiben werden abgesenkt einem geeigneten eigendiagnosetester gelöscht werden kann.
„ verdeck vorne am Windlauf entriegeln Die Spannungsversorgung erfolgt über eine abgesicherte Klem-
„ verdeck wird nach hinten bewegt me 30. Bei einem Sicherungsdefekt wird die Diagnose über die
„ verdeck wird im verdeckkasten abgelegt Klemme r ermöglicht. Diagnose findet über die K-Bus-Schnitt-
„ verriegelungshaken werden zugefahren, während die Pumpe stelle statt (Bild 4).
noch läuft Die Pinbelegung am cvM (Bild 4) sieht folgendermaßen aus:
„ LeD erlischt Signalstecker A, Farbe Schwarz, 26-polig
„ Seitenscheiben werden angehoben (2 Sekunden nach verrie- A1 relais-Pumpe ablegen
geln) A2 relais-Pumpe zufahren
A3 Spannungsversorgung verriegeln, Fanghaken unten
Ablauf beim Schließen: A4 Spannungsversorgung verdeck abgelegt plus
„ verdeckschalter in richtung „schließen“ betätigen A5 Spannungsversorgung verdeck vorne plus
„ Seitenscheiben werden abgesenkt 6 Nicht belegt
„ verriegelungshaken werden aufgefahren A7 Klemme r
„ verdeck wird aus dem verdeckkasten herausgehoben 8 reserve
„ verdeck wird nach vorne bewegt A9 Bedienschalter verdeck schließen
„ verdeck stoppt über dem Windlauf A 10 Bedienschalter verdeck öffnen
„ Der Benutzer senkt das verdeck vorn ab (Griffschale) A 11 Fahrzeug geschlossen (durch verdeck oder Hardtop)
„ verriegelungsantrieb setzt ein und verriegelt A 12 verdeckbetätigung sperren bei Hardtop oder Persenning
„ Die Seitenscheiben werden angehoben (2 Sekunden nach 13-15 Nicht belegt
verriegeln) A 16 Schalter für verriegeln, Fanghaken unten
A 17 verdeck abgelegt
Bedingungen für die Verdeckbewegung A 18 verdeck vorne
Um das verdeck zu betätigen, müssen außer einem fehlerfreien 19-21 Nicht belegt
Systemcheck folgende Bedingungen erfüllt sein: A 22 verdeckstatus (LeD im Anzeigemodul)
„ Keine der Seitenscheiben durch das GM geschlossen 23-25 nicht belegt
„ Fahrzeugstillstand (v = < 5 km/h) A 26 K-Bus; vernetzung für Bordnetz
„ Keine Persenning aufgesetzt (nur schließen)
„ Kein Hardtop montiert (nur schließen) Laststecker B, Farbe Schwarz, 4-polig
„ Ab Zündschlüsselstellung „radio“ B1 verdeckverriegelungsmotor Anschluss 1
Das Hydraulikaggregat besteht aus einem Ölbehälter, der auch B2 Klemme 31 Leistungsmasse

Servicetechniker 77
Bild 4 Die beiden Endstellungen des Mechanismus werden von berüh-
rungslosen Schaltern erkannt und im CVM verarbeitet. Der Ver-
riegelungsmechanismus hat rechts und links Kulissen, die durch
Spindeln bewegt werden. Über biegsame Wellen wird von der
Mitte aus, wo der Gleichstrommotor mit Winkelgetrieben sitzt,
die Drehbewegung zu den Spindeln gebracht (Bild 5).

Grundmodul
Das Grundmodul steuert die durch Bedienschalter ausgelösten
Scheibenfunktionen. Die Fenster können dabei einzeln oder ge-
meinsam bewegt werden. Das Absenken oder Anheben der vier
Scheiben kann auch durch K-Bus-Telegramme ausgelöst werden.
Bei dem Kommando „Absenken“ vom CVM führt das Grundmo-
dul ein kurzes Absenken aller Scheiben durch.

Kombimodul
Das Kombimodul erhält von verschiedenen Sensoren unter an-
derem auch die Raddrehzahl und die Außentemperatur und er-

Das Blockschaltbild des CVM
VL: Verdeck LED im Anzeigemodul
KM: Kombi-Modul
R1: Relais Hydraulikpumpe (Verdeck ablegen)
R2: Relais Hydraulikpumpe (Verdeck zufahren)
MP: Motor Hydraulikpumpe
SV: Bedienschalter Verdeck in Mittelkonsole
Grafik: BMW
WI: Windlaufschalter für Verriegelung Fangha-
ken unten
VD: Schalter Verdeck abgelegt und Verdeck vor-
ne
HAT: Verdecksperre bei Hardtop oder Persenning
VVS: Verriegelung Verdeckschalter
Audio: HIFI Erkennung für Hardtop- oder Ver-
deckakustik
mittelt daraus Werte für die Anzeige im Tacho. Parallel dazu wird
die Information den Busteilnehmern zur Verfügung gestellt. In
einem Statustelegramm wird bei der Zustandsänderung „Fahr-
zeug fährt“ oder „Fahrzeug steht“ (v < 4km/h) übertragen. Au-
ßerdem stehen ab Klemme 15 die aktuelle Geschwindigkeit und
Außentemperatur auf dem K-Bus zur Verfügung.
Bei einer Notbetätigung soll das Verdeck nur geschlossen wer-
den. Die mechanische Notbetätigung sitzt am Windlaufspriegel
vorne innen unter einer Blende. Der Windlauf kann mit einem
Innensechskant verriegelt werden (Bild 6).

B3 Klemme 30 Dauerplus (Batterie gesichert)

B4 Verdeckverriegelungsmotor Anschluss 2 System im Audi A4
Verdeckstecker C, Farbe Weiß, 18-polig Der Aufbau des Verdeckbezugs besteht beim Audi A4 Cabriolet
1-3 Nicht belegt aus einem dreilagigen, textilen Verdeckstoff, einer 15 mm starken
C4 Spannung Verdeckschalter (verriegelt) Dämmmatte und einem separaten Innenhimmel. Der Verdeck-
C5 Signal Verdeckschalter (verriegelt) bezug wird an Verdeckspitze, Dachrahmen, Hilfsspriegel und
C6 Signal Verdeckschalter Griffschale Spannbügel mechanisch durch Klemmkeder und Klemmprofile
7-12 Nicht belegt befestigt. Durch diese Befestigung ist eine hohe Reparatur- und
C 13 Spannung Verdeckschalter (entriegelt) Servicefreundlichkeit gegeben – der Verdeckbezug wird verrastet,
C 14 Signal Verdeckschalter (entriegelt) verclipst, vernietet und verschraubt. Die Heckscheibe besteht aus
C 15 Spannung Verdeckschalter Griffschale beheizbarem Mineralglas.
16-18 Nicht belegt Die Konstruktion des Verdeckgestänges stellt durch Alumini-
um/Stahl-Mischbauweise einen guten Kompromiss zwischen
Das CVM erkennt die Verdeckpositionen vorn und abgelegt Steifigkeit und geringem Gewicht dar. Durch die Aluminium-
sowie die Verdeckverriegelungsposition über zwei berührungslo- Klemmprofile lassen sich die einzelnen Verdeckbauteile einfach
se Endschalter. Für die Erkennung des Hardtops wird ein mecha- aus- und einbauen.
nischer Kontakt an der Hardtopaufnahme verwendet. Reißverschlüsse verbinden den Verdeckbezug direkt mit der
Die Verdeckverriegelung vorn am oberen Scheibenrahmen Zwischenlage (Dämmmatte) und somit indirekt mit den Spriegeln.
erfolgt elektromotorisch. Beim Schließen wird zuerst das vordere Hierdurch wird der sogenannte Balloning-Effekt, also das Auf-
Verdeckgestänge vom Bediener nach unten bewegt, bis die Ha- blasen des Verdecks bei hohen Geschwindigkeiten, möglichst
ken greifen. Die richtige Position wird von dem Schalter „Verdeck“ gering gehalten (Bild 7).
unten erkannt. Dieses Signal wird mit dem vom Bediener in der
Griffschale ausgelösten Verriegeln im CVM verknüpft. Anschlie- Verdeck öffnen
ßend werden die beiden Haken rechts und links durch einen Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit sich das
Elektroantrieb zugefahren und im Scheibenrahmen verriegelt. Verdeck öffnen lässt:

78 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Bild 5 Bild 6

Foto: BMW
Foto: BMW
Das Z8-Verdeck kann im Notfall mechanisch über einen Innensechskant ver-
Der Verriegelungsmechanismus des Z8-Verdecks. riegelt werden.

„ Fahrzeug steht/Geschwindigkeit < 5 km/h in der verdeckspitze parallel zur verdeckbewegung wieder ge-
„ Zündung eingeschaltet schlossen.
„ Heckdeckel geschlossen Danach wird das verdeck vollständig im verdeckkasten abge-
„ variabler verdeckkasten abgesenkt legt. Zum Schutz der Hydraulikanlage ist die Laufzeit der Hy-
Das geöffnete verdeck wird vollständig in den variablen verdeck- draulikpumpe beschränkt. Denn die Hydraulikeinheit ist sehr
kasten abgelegt. Bei geschlossenem verdeck kann dieser ange- stark beansprucht, wenn das verdeck über einen längeren Zeit-
hoben werden, um das Gepäckraumvolumen zu vergrößern. Um
das verdeck zu öffnen, muss der variable verdeckkasten allerdings
wieder vollständig abgesenkt sein. ein Anheben des variablen Bild 7
verdeckkastens ist bei geöffnetem verdeck nicht möglich. Beim
versuch, das verdeck zu öffnen, ohne dass der variable verdeck-
kasten abgesenkt wurde, erscheint ein Meldetext im Display des
Kombiinstruments (Bild 8).

Das automatische verdeck kann auch mit dem Fahrzeugschlüs-

sel im Schloss der Fahrertür geöffnet oder geschlossen werden.
Der Öffnungs- oder der Schließvorgang wird jedoch beim Loslas-
sen des Fahrzeugschlüssels sofort unterbrochen. eine Betätigung
des automatischen verdecks über die Funkfernbedienung des
Schlüssels ist aus Sicherheitsgründen nicht möglich. Bei Fahrzeu-
gen mit Diebstahlwarnanlage ist zuerst die entriegelungstaste
Grafik: Audi

am Schlüssel zu drücken, um das Fahrzeug zu entriegeln. Um ein

versehentliches Öffnen oder Schließen des verdecks zu vermeiden,
ist zudem ein bestimmer Ablauf erforderlich. Die Konstruktion des Audi-A4-Verdecks besteht aus Stahl und Aluminium.
Für das Öffnen: einmaliges Drehen des Schlüssels in Öff-
nungsstellung. Danach innerhalb von zwei Sekunden den Schlüs- Bild 8
sel ein zweites Mal in Öffnungsstellung drehen und ihn in dieser
Stellung halten, bis das verdeck vollständig geöffnet ist. Kom-
fortschließen funktioniert analog in die rechte Drehrichtung des
Schlüssels.
Der Funktionsablauf beim Öffnen des A4-verdecks sieht dann
folgendermaßen aus:
Betätigt der Fahrer den verdeckschalter, wird der Heckdeckel
gesperrt und gleichzeitig die Kontrollleuchte im Kombiinstrument
aktiviert. im Anschluss daran senkt die regelung alle Seitenschei-
ben auf eine definierte Position ab.
Dann wird die verdeckspitze im Dachrahmen entriegelt, der
Grafik: Audi

verdeckspannbügel aufgestellt und dabei auch die verdeckspit-

ze angehoben. Gleichzeitig schaltet das Steuergerät die Heck-
scheibenheizung aus. Der Verdeckkasten kann im A4 mittels eines Hebels abgesenkt werden. In Position A ist der Ver-
deckkasten abgesenkt, in Position B angehoben.
Außerdem wird der verdeckkastendeckel entriegelt und voll-
ständig aufgestellt. Zudem wird der geöffnete verdeckverschluss

Servicetechniker 79
 Bild 9 raum ununterbrochen betätigt wird. Um eine Beschädigung des
Systems zu vermeiden, gibt es einen Überlastschutz. Diese Funk-
tion sperrt die Verdeckbetätigung für einen Zeitraum von etwa
15 Minuten. Danach ist eine Verdeckbetätigung wieder möglich.
Kurz hintereinander sind maximal vier komplette Verdeckläufe
möglich (ca. 200 s Dauerbeanspruchung), da sonst Übertempe-
ratur am Hydroaggregat auftreten kann. Spricht die Laufzeitüber-
wachung an, legt die Elektronik keinen Fehlereintrag im Fehler-
speicher ab (Bild 9).
Abschließend wird der Verdeckkastendeckel geschlossen und
wieder verriegelt. Danach ist die Sperrung des Heckdeckels wie-
der freigegeben. Nach der erfolgten Verdeckablage erlischt die
Kontrollleuchte im Kombiinstrument. Wenn der Verdeckschalter
nun weiterhin gezogen bleibt, werden auch die Seitenscheiben
wieder in die Endstellung ganz nach oben gefahren.
Das automatische Verdeck kann bei einer Funktionsstörung
auch von Hand wieder geschlossen werden. Um die Notbetäti-
gung des Verdecks durchzuführen, sollen folgende Voraussetzun-
gen erfüllt sein:
„ Fahrzeug steht – Handbremse angezogen
„ Scheiben geöffnet
„ Zündschlüssel abgezogen
Die komplette Notbetätigung des automatischen Verdecks
beinhaltet dann im Wesentlichen folgende Teilschritte:
„ Entriegeln des Verdeckkastendeckels
„ Aufstellen des Verdecks
„ Verriegeln des Verdeckkastendeckels
„ Verriegeln des Verdecks
Die Gepäckraumklappe muss beim Entriegeln des Verdeckkas-
tendeckels geschlossen sein, weil sonst Beschädigungen an die-
sen beiden Bauteilen auftreten können. Um das Verdeck im
Notfall schließen zu können, wird ein Notentriegelungsschlüssel
benötigt. Er befindet sich links hinter der Abdeckung des Siche-
rungskastens im Armaturenbrett in einer separaten Kassette.
Der Notentriegelungsschlüssel muss zuerst in Arbeitsstellung
Grafik: Audi

gebracht werden. Hierzu wird der rote Griffteil bis zum Anschlag
gegen den Uhrzeigersinn gedreht.
Öffnungsvorgang beim A4-Verdeck. Das Entriegelungssystem des Verdeckkastendeckels befindet
sich hinter dem Lehnenmittelstück der Fondsitze. Zur Entriegelung
Bild 10 ist dieses zu entnehmen und der Notentriegelungsschlüssel in
die Einführungsöffnung einzusetzen. Die Führungsnasen müssen
spürbar in die vorgesehenen Nuten eingreifen. Anschließend den
gesamten Notentriegelungsschlüssel eine viertel Umdrehung im
Uhrzeigersinn gegen den Anschlag drehen, um ihn vorzufixieren.
Anschließend den roten Griffteil des Notentriegelungsschlüssels
im Uhrzeigersinn drehen, bis dieser hörbar einrastet. Danach den
gesamten Notentriegelungsschlüssel entgegen dem Uhrzeiger-
sinn bis zum Anschlag drehen und in dieser Position belassen.
Mit einem Notentrie- Der Verdeckkastendeckel wird hierdurch entriegelt und hebt sich
gelungsschlüssel lässt aus den Schlössern. Lässt sich der Notentriegelungsschlüssel nur
sich das Verdeck des schwergängig bewegen, kann man den Kraftaufwand für die
Audi A4 bei einer
Entriegelung durch Druck auf den Verdeckkastendeckel reduzie-
Funktionsstörung ma-
Grafik: Audi

nuell schließen und ren. Ist der Verdeckkastendeckel entriegelt, muss man ihn per
verriegeln. Hand bis zum Endanschlag aufstellen, hierbei nicht an den Über-
rollschutzabdeckungen angreifen. In dieser Position bleibt der

80 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Deckel selbstständig stehen. Wenn der verdeckkastendeckel nicht Bild 11

beidseitig bis zum endanschlag aufgezogen wird, kann er wieder
zufallen und zu Beschädigungen am Fahrzeug oder zu verletzun-
gen der beteiligten Personen führen.
ist der verdeckkasten offen, lässt sich das verdeck aus der
verdeckwanne herausheben und aufstellen. Anschließend den
verdeckkastendeckel wieder schließen, bis er auf den Schlössern
aufliegt. Danach den gesamten Notentriegelungsschlüssel im
Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen. Der verdeckkastendeckel
senkt sich hierbei automatisch ab und wird verriegelt.
im Anschluss daran zuerst den roten Griffteil des Notentrie-
gelungsschlüssels bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn
drehen und dann den gesamten Notentriegelungsschlüssel ent-
gegen dem Uhrzeigersinn drehen und nach unten herausziehen
– der verdeckkastendeckel ist nun verriegelt (Bild 10).

Grafik: Audi
Um das verdeck an der Frontscheibe zu verriegeln, muss man
den Frontspriegel auf den Dachrahmen auflegen. Zuvor muss
jedoch der Notentriegelungsschlüssel in Arbeitsstellung gebracht Aufbau der Hydraulikeinheit mit Rotorpumpe für die Verdeckbetätigung
werden. Die einführöffnung für das ver- und entriegelungssystem beim Audi A4.
des Dachrahmens befindet sich hinter einer kleinen Abdeckkap-
pe in der verdeckmitte, die zuvor abgenommen werden muss. Bild 12
Hierfür lässt sich der Fahrzeugschlüssel verwenden. Zur verrie-
gelung wird der Notentriegelungsschlüssel so in die einführungs-
öffnung eingesetzt, bis die Führungsnasen spürbar in die vorge-
sehenen Nuten eingreifen. Anschließend den gesamten Notent-
riegelungsschlüssel eine viertel Umdrehung im Uhrzeigersinn
gegen den Anschlag drehen. Dadurch ist er vorfixiert und hängt
im Schlosssystem. Danach zuerst den roten Griffteil des Notent-
riegelungsschlüssels im Uhrzeigersinn drehen, bis dieser hörbar
einrastet, und dann den gesamten Notentriegelungsschlüssel im
Uhrzeigersinn bis zum Anschlag drehen. Hierbei werden die ver-
deckverschlüsse geöffnet und das verdeck etwas angehoben.
Dann kann man das verdeck mit dem Notentriegelungsschlüssel
nach unten ziehen und diesen dabei bis zum Anschlag gegen

den Uhrzeigersinn drehen – hierdurch wird das verdeck verriegelt.
Um den Notentriegelungsschlüssel wieder zu entfernen, muss
man zuerst wieder den roten Griffteil bis zum Anschlag gegen
den Uhrzeigersinn drehen und dann den gesamten Notentriege-
lungsschlüssel gegen den Uhrzeigersinn drehen und nach unten
herausziehen.
es ist ebenfalls möglich, das verdeck über die Notbetätigung
zu öffnen. Dies erfolgt in umgekehrter reihenfolge, wie zuvor
beschrieben.
Hydrauliksystem
Bei der Hydraulikpumpe handelt es sich um eine rotorkolben-
pumpe, die je nach Ansteuerung in beiden Drehrichtungen ar-
beitet. Sie saugt über eine Bohrung Hydraulikflüssigkeit vom
Behälter an. Durch die Fliehkraft der Kolben werden die Zylinder
gefüllt. Der rotor dreht sich mit den Kolben um einen außermit-
tig gelagerten Stator. Dadurch werden die Kolben wieder nach
innen gedrückt und die Hydraulikflüssigkeit mit einem Druck von
maximal 130 bar über eine Bohrung in den ventilblock gefördert.
Durch die Schaltung der Magnetventile werden dann die Hy-
Grafik: Audi
Das Hydraulikaggregat für die Verdeckbetätigung.
draulikzylinder mit Druck beaufschlagt. Das Wechseln der Dreh-
richtung des elektromotors bewirkt die Umkehr des Pumpenpro-
zesses (Bilder 11 und 12).
im Audi A4 cabriolet kommen doppelt wirkende Hydraulikzy-
linder zum einsatz. Diese können, je nach Situation, von beiden
Seiten angesteuert werden und in zwei Arbeitsrichtungen wirken.
Sie werden über ein 3-/2-Wegeventil mit Hydraulikflüssigkeit
versorgt.
Wenn Strom durch die Spule des Magnetventils fließt, drückt
der bewegliche Stahlkern das obere Kugelventil zu (Bild 13). Das
untere Kugelventil wird dabei über eine Stößelstange geöffnet.
Die Hydraulikflüssigkeit kann nun über den Ausgang in die Hy-
draulikzylinder fließen. ein Loslassen des Schalters bewirkt, dass
die verdeckbewegung augenblicklich stoppt. Das rückschlag-
ventil ermöglicht es dabei, das verdeck in seiner augenblicklichen
Position (beim Loslassen des verdeckschalters oder beim Unter-

Servicetechniker 81
 Bild 13
Grafik: Audi
Aufbau des 3-/2-Wegeventils in der Hydraulikeinheit des A4.
brechen der schlüsselbetätigten Komfortöffnung, -schließung) in
seiner momentanen Position verharren zu lassen. Dieses Einfrie-
ren der Bewegung erfolgt für die Dauer von maximal zehn Mi-
nuten. Hierzu muss jedoch das Magnetventil elektrisch angesteu-
ert sein (Bild 13).
Nach der Haltedauer, oder bei ausgeschalteter Zündung wird
das System drucklos und kann unkontrolliert in sich zusammen-
sinken. Bei ausgeschalteter Zündung sind alle Ventile im Hy-
Bild 14
Die Hydraulikanlage beim Ausstellen der Spannbügel.
82
drauliksteuergerät geöffnet und das Verdeck kann manuell be-
tätigt werden.
Hydraulikfunktionen beim Öffnen des Verdecks
Spannbügel aufstellen
Voraussetzungen
„ Pumpendrehrichtung: Rechts
„ Magnetventil F2 bestromt
„ Magnetventil F3 bestromt (Bild 14)
Die Zugstufen der Verdeckkastendeckelzylinder werden über das
bestromte Magnetventil F2 mit Druck beaufschlagt (Bild 14),
somit verbleibt der Verdeckkastendeckel in Schließstellung. Die
Magnetventile F2 und F3 sind bestromt. Dadurch werden sowohl
die Druck- als auch die Zugstufe der Hauptzylinder mit Druck
beaufschlagt. Der Druck wird auf die Zug- und Druckstufe des
Zylinders gleichmäßig verteilt. Da die Druckstufe gegenüber der
Zugstufe die größere Kolbenoberfläche besitzt, können bei glei-
chen Druckverhältnissen unterschiedliche Kräfte generiert wer-
den. Die Kraft wirkt somit auf die Druckstufe, wobei der Zylinder
auf Endanschlag ausfährt und hier verharrt.
Das Verdeck verbleibt in nach vorn geneigter Stellung. Beide
Spannbügelzylinder werden auf der Zugstufe durch das geschal-
tete Magnetventil F3 angesteuert und stellen den Spannbügel
auf. Das Wechselventil W1 ist, weil gleichzeitig von beiden Seiten
angesteuert, in Richtung der Zugstufe der Spannbügelzylinder
durchlässig, der Durchgang zu den Druckstufen der Zylinder wird
durch ein einseitig wirkendes Sperrventil blockiert. Hierdurch
werden die Spannbügelzylinder eingefahren und der Spannbügel
aufgestellt. Aus den Druckstufen verdrängtes Hydrauliköl wird
in den Hydraulikbehälter abgeleitet.
Bild 15
Grafik: Audi
Grafik: Audi
Die Hydraulikanlage beim Öffnen des Verdeckkastens.
kfz-betrieb

Bild 16
Grafik: Audi
Die Hydraulikanlage beim Ablegen der Spannbügel.
Verdeckkastendeckel öffnen
voraussetzungen:
„ Pumpendrehrichtung: rechts
„ Magnetventil F1 bestromt
„ Magnetventil F2 bestromt
„ Magnetventil F3 bestromt (Bild 15)
Über die bestromten Magnetventile F1 und F2 werden die ver-
deckkastendeckelzylinder gleichzeitig von beiden Seiten mit
Druck beaufschlagt und dadurch ausgefahren (Bild 15). Die Be-
gründung hierfür liegt in den größeren Kolbenflächen der Druck-
stufe und den daraus resultierenden unterschiedlichen Kräfte-
verhältnissen bei gleich großer Druckbeaufschlagung. Der ver-
deckkastendeckel wird aufgestellt. Die Magnetventile F2 und F3
sind bestromt. Dadurch werden sowohl die Druck- als auch die
Zugstufen der Hauptzylinder mit Druck beaufschlagt.
Über die bestromten Magnetventile F2 und F3 wird das Wech-
selventil W1 gleichzeitig von beiden Seiten mit Druck beauf-
schlagt. Auf diese Weise wird es durchgeschaltet und so der
hydraulische Druck auf die Zugstufen der Spannbügelzylinder
geleitet. Hierdurch bleiben die Spannbügelzylinder eingefahren
und der Spannbügel aufgestellt.
Spannbügel ablegen
voraussetzung
„ Pumpendrehrichtung: Links
„ Magnetventil F1 bestromt
„ Magnetventil F3 bestromt (Bild 16)
Die verdeckkastendeckelzylinder werden nicht angesteuert (Bild
16). Durch das bestromte Magnetventil F1 kommt das darin
enthaltene Sperrventil zum einsatz. Dieses verhindert, dass die
Zylinder auf der Druckstufe drucklos werden und der verdeck-
kastendeckel geschlossen wird. Der hydraulische Druck wird über
Servicetechniker
Fahrzeug und Komfort
Bild 17
Grafik: Audi
Hydraulikanlage beim Ablegen des Verdecks.
das Sperrventil S1 direkt an die Druckstufen der Hauptzylinder
geleitet. Diese bleiben ausgefahren und halten das verdeck in
vorderer Stellung. Durch das Wechselventil W1 und das bestrom-
te Magnetventil F3 kann der Hydraulikdruck nicht in das System
entweichen.
Beide Spannbügelzylinder werden auf direktem Wege über die
Druckstufe mit Druck beaufschlagt. Sie werden ausgefahren und
der Spannbügel in den verdeckkasten abgelegt. Aus der Zugstu-
fe verdrängtes Hydrauliköl fließt in das System und dann über
F2 in den Hydraulikölbehälter.
Verdeck ablegen
„ voraussetzungen
„ Pumpendrehrichtung: rechts
„ Magnetventil F1 bestromt
„ Magnetventil F2 bestromt (Bild 17)
Über die bestromten Magnetventile F1 und F2 werden die ver-
deckkastendeckelzylinder gleichzeitig von beiden Seiten mit
Druck beaufschlagt. Die Zylinder bleiben ausgefahren und der
verdeckkastendeckel aufgestellt. Der hydraulische Druck wird
über das Magnetventil F2 direkt an die Zugstufe der Hauptzylin-
der geleitet. Diese werden eingefahren und legen das verdeck
in den verdeckkasten ab. Das aus der Druckstufe verdrängte
Hydrauliköl fließt über F3 in den Hydraulikölbehälter. Beide
Spannbügelzylinder werden nicht angesteuert und von der ver-
deckmechanik teilweise eingefahren.
Verdeckkastendeckel schließen
voraussetzung
„ Pumpendrehrichtung: rechts
„ Magnetventil F2 bestromt (Bild 18)
Über das bestromte Magnetventil F2 werden die verdeckkasten-
83
 Bild 18
Grafik: Audi
Hydraulikanlage beim Schließen des Verdeckkastens.
deckelzylinder auf der Zugstufe mit Druck beaufschlagt (Bild 18).
Diese werden eingefahren und somit der Verdeckkastendeckel
geschlossen. Das aus der Druckstufe ablaufende Hydrauliköl
fließt über F1 in den Hydraulikölbehälter. Der hydraulische Druck
wird über das Magnetventil F2 direkt an die Zugstufe der Haupt-
zylinder geleitet. Somit bleiben diese eingefahren und belassen
das Verdeck im Verdeckkasten. Die Spannbügelzylinder werden
nicht angesteuert. Sie bleiben teilweise in eingefahrener Position.
Hydraulikfunktionen beim Schließen des Verdecks
Verdeckkastendeckel aufstellen
Voraussetzung
„ Pumpendrehrichtung: Rechts
„ Magnetventil F1 bestromt
„ Magnetventil F2 bestromt
Über die bestromten Magnetventile F1 und F2 werden die Ver-
deckkastendeckelzylinder gleichzeitig von beiden Seiten mit
Druck beaufschlagt und ausgefahren. Der Verdeckkastendeckel
wird aufgestellt. Der Hydraulikdruck wird über das Magnetventil
F2 an die Zugstufen der beiden Hauptzylinder geleitet. Beide
Hauptzylinder bleiben eingefahren. Die Spannbügelzylinder wer-
den nicht angesteuert. Sie bleiben teilweise in eingefahrener
Position.
Verdeck aus Verdeckkasten ausheben
Voraussetzungen
„ Pumpendrehrichtung: Rechts
„ Magnetventil F1 bestromt
„ Magnetventil F3 bestromt
Die Verdeckkastendeckelzylinder werden nicht angesteuert. Durch
das bestromte Magnetventil F1 kommt das darin enthaltene
Sperrventil zum Einsatz. Dieses verhindert, dass die Zylinder auf
84
der Druckstufe leerlaufen und so der Verdeckkastendeckel ge-
schlossen wird. Über das bestromte Magnetventil F3 werden die
Druckstufen der beiden Hauptzylinder direkt mit hydraulischem
Druck beaufschlagt. Die Zylinder fahren aus und das Verdeck
wird aufgestellt. Die Spannbügelzylinder werden nicht angesteu-
ert. Beide Spannbügelzylinder werden von der Verdeckmechanik
teilweise ausgefahren.
Spannbügel aufstellen
Voraussetzungen
„ Pumpendrehrichtung: Rechts
„ Magnetventil F1 bestromt
„ Magnetventil F2 bestromt
„ Magnetventil F3 bestromt
Über die bestromten Magnetventile F1 und F2 bleiben die Ver-
deckkastendeckelzylinder gleichzeitig von beiden Seiten mit
Druck beaufschlagt und damit ausgefahren. Der Verdeckkasten-
deckel bleibt aufgestellt.
Durch die bestromten Magnetventile F2 und F3 werden gleich-
zeitig beide Druckstufen der Hauptzylinder beaufschlagt. Die
Zylinder bleiben in ausgefahrener Stellung und sorgen so dafür,
dass das Verdeck in vorderer Stellung verbleibt. Über die bestrom-
ten Magnetventile F2 und F3 wird das Wechselventil W1 gleich-
zeitig von beiden Seiten mit Druck beanschlagt. Auf diese Weise
wird es durchgeschaltet und so der hydraulische Druck auf die
Zugstufe der Spannbügelzylinder geleitet. Die Spannbügelzylin-
der werden eingefahren und der Spannbügel aufgestellt. Das aus
der Druckstufe ablaufende Hydrauliköl fließt über W2 in den
Hydraulikölbehälter.
Verdeckkastendeckel schließen
Voraussetzungen
„ Pumpendrehrichtung: Rechts
„ Magnetventil F2 bestromt
„ Magnetventil F3 bestromt
Über das bestromte Magnetventil F2 werden die Verdeckkasten-
deckelzylinder auf der Zugstufe mit Druck beaufschlagt. Diese
werden eingefahren und somit der Verdeckkastendeckel geschlos-
sen. Das auf der Druckstufe verdrängte Hydrauliköl wird in den
Hydraulikölbehälter über F1 eingeleitet. Die Magnetventile F2
und F3 sind bestromt. Dadurch werden sowohl die Druck- als
auch die Zugstufe der Hauptzylinder mit Druck beaufschlagt. Die
Zylinder bleiben in ausgefahrener Stellung und sorgen dafür, dass
das Verdeck in vorderer Stellung verbleibt. Das Wechselventil W1
ist gleichzeitig von beiden Seiten mit Druck beaufschlagt. Da-
durch wird dieses durchgeschaltet und der hydraulische Druck
auf die Zugstufen der Spannbügelzylinder geleitet. Der Durch-
gang zu den Druckstufen der Zylinder wird durch das einseitig
wirkende Sperrventil S1 blockiert. Hierdurch bleiben die Spann-
bügelzylinder eingefahren und der Spannbügel aufgestellt.
Spannbügel ablegen
Voraussetzungen
„ Pumpendrehrichtung: Links
„ Magnetventil F3 bestromt
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

Die verdeckkastendeckelzylinder werden nicht angesteuert, weil Bild 19

das Magnetventil F2 nicht bestromt ist. Hierdurch bleiben diese
in eingezogener Stellung und der verdeckkastendeckel geschlos-
sen. Der hydraulische Druck wird über das Sperrventil S1 direkt
an die Druckstufe der Hauptzylinder geleitet. Diese bleiben aus-
gefahren und halten das verdeck in vorderer Stellung. Durch das
Wechselventil W1 und das bestromte Magnetventil F3 kann der
Hydraulikdruck nicht in das System entweichen. Beide Spannbü-
gelzylinder werden auf der Druckstufe mit Druck beaufschlagt.
Sie fahren aus und der Spannbügel wird auf den verdeckkasten-
deckel abgelegt. Dass aus den Zugstufen verdrängte Hydraulik-

Foto: Audi
öl wird in das System geleitet und über F2 in den Hydrauliköl-
behälter eingeleitet. Verdeckschalter vorne.

Elektrische Ausrüstung Bild 20

Das Steuergerät für die verdeckbetätigung steuert und überwacht

den vollautomatischen verdeckablauf und treibt die verdeckme-
chanik mithilfe der Hydraulikanlage und zweier elektrischer ver-
schlussantriebe an. ein weiterführender verdecklauf ist immer
nur dann möglich, wenn alle Mikroschalter oder Geber zeitrichtig
ihre vorbestimmte Position dem Steuergerät signalisieren. Jeder
Signalausfall eines Mikroschalters oder Gebers führt zum Sys-
temstillstand. Folgende Schalter und Geber sind in das System

Foto: Audi
integriert:
Schalter für „Verdeck abgelegt“.
Schalter für Verdeckverriegelung
Der Schalter sitzt am Dachrahmen oben links und liefert dem Bild 21
verdecksteuergerät die information „verdeckverriegelung zu bzw.
offen“. Der linke Fanghaken am verdeck betätigt den integrierten
Mikroschalter im Schloss (Bild 19).

Schalter für Verdeck abgelegt/Verdeck vorn

Die Schalter für „verdeck abgelegt“ und für „verdeck vorn“ sind
in einem Gehäuse am rechten verdeckhauptlager verbaut. Der
Schalter für „verdeck abgelegt“ gibt sein Signal an das Steuer-
gerät, sobald das verdeckgestänge den Anschlag „verdeck in
verdeckkasten abgelegt“ erreicht hat. Der Schalter für „verdeck
vorn“ gibt sein Signal an das Steuergerät, sobald das verdeckge-
stänge den Anschlag „verdeck ganz vorne“ (geschlossen) erreicht
hat (Bild 20).
Schalter für Verdeckkastendeckel links
Der Schalter gibt sein Signal an das Steuergerät, sobald die
Zuglaschen des verdeckkastendeckels in den Schlössern liegen.
Der Schalter ist im linken Schloss des verdeckkastendeckels in-
tegriert (Bild 21).
Schalter für Verdeckkastendeckel verriegelt, rechts
Der Schalter meldet den Zustand „verdeckkastendeckel verrie-
gelt/entriegelt“ an das Steuergerät. Der Schalter ist im rechten
Schloss des verdeckkastendeckels integriert (Bild 22).
Schalter für die Position der Verdeckkastenwanne
Der Schalter gibt ein Signal an das Steuergerät, wenn die ver-
Foto: Audi
Schalter für den Verdeckkastendeckel.
deckkastenwanne abgesenkt ist. Dies verhindert den verdecklauf
(öffnen) bei angehobener verdeckkastenwanne. Der Schalter ist
an der verdeckkastenwanne rechts an der Hebe-/Absenkeinrich-
tung verbaut (Bild 23).
Schalter für Verdeckkastendeckelverschluss entriegelt
Der Schalter meldet die Motorposition „verdeckkastendeckel-
verschluss entriegelt“ an das Steuergerät. Der Schalter ist am
Motor für den verdeckkastendeckelverschluss verbaut (Bild 24).
Schalter für Verdeckverriegelung, offen/geschlossen
Die Schalter melden die Motorposition „verdeckverriegelung
offen“ bzw. „verdeckverriegelung geschlossen“an das Steuergerät.
Sie sitzen am Motor für die verdeckverriegelung (Bild 25).

Servicetechniker 85
 Bild 22
Foto: Audi
Schalter für „Verdeckkasten verriegelt“.
Bild 23
Foto: Audi
Schalter für die Position der Verdeckkastenwanne.
Sensor für Spannbügelposition des Verdecks
Durch das Signal des Gebers wird die Stellung des Spannbügels
erfasst. Drei verschiedene Positionen des Spannbügels sind für
den Verdeckablauf zu erfassen:
„ Bügel aufgestellt
„ Bügel abgelegt
„ Totpunkt: Die unterste Stellung vom Spannbügel (mechani-
scher Totpunkt)/Spannbügel liegt ganz auf dem Verdeckkas-
tendeckel auf
Ein nicht an den Geber angepasstes Steuergerät für die Verdeck-
betätigung kann zu einem Notlauf des Verdecks mit verringerter
Laufgeschwindigkeit führen. Der Geber sitzt am Verdeckgestän-
ge für den Spannbügel hinten rechts (Bild 26).
Motor für Verdeckkastendeckelverschluss
Der Motor betätigt die zwei Schlösser für den Verdeckkastende-
ckel und ist am Verdeckkasten in der Rückwandmitte verbaut.
86
Motor für Verdeckverriegelung
Der Motor für die Verdeckverriegelung betätigt die Fanghaken-
verriegelung beim Öffnen und Schließen an der Dachspitze zum
Scheibenrahmen.
Netzwerk
Das Steuergerät für die Verdeckbetätigung ist über den CAN-
Komfort mit den übrigen Steuergeräten im Fahrzeug verbunden.
Zur Steuerung von Funktionen und Abläufen findet zwischen dem
Systemsteuergerät ein ständiger Austausch von Informationen
über den CAN-Komfort statt.
Klimaanlage
Die Klimaanlage schaltet ihr Regelungsprogramm passend zum
Verdeckstatus um. Die jeweiligen vom Fahrer gewählten Einstel-
lungen für ein geöffnetes oder ein geschlossenes Verdeck werden
gespeichert. Ist beispielsweise die Heckscheibenheizung einge-
schaltet, aktiviert bzw. deaktiviert die Klimaanlage die Heckschei-
benheizung, je nachdem, ob das Verdeck geöffnet oder geschlos-
sen ist.
Das Steuergerät für die Verdeckbetätigung steuert die Freiga-
be der Heckscheibenheizung mit. Dies geschieht über die strom-
führende Leitung, die, vom Steuergerät der Klimaanlage kom-
mend, durch das Steuergerät für die Verdeckbetätigung geschleift
und geschaltet ist. Nimmt das Steuergerät der Verdeckbetätigung
nicht an der Kommunikation am CAN teil, muss die Klimaanlage
die Heckscheibenheizung sperren.
Fensterheber
Die Türsteuergeräte senken die Fensterscheiben auf die definier-
te Position ab. Die Steuerung der Fensterheber- bzw. Türsteuer-
geräte im Verdeckbetrieb erfolgt ebenfalls durch eine Informati-
on des Steuergeräts für die Verdeckbetätigung.
Heckdeckel
Eine Kollision des Heckdeckels mit dem Verdeckkastendeckel
muss vermieden werden. Aus diesem Grund darf der Verdeckde-
ckel nur geöffnet werden, wenn der Heckdeckel geschlossen ist.
Umgekehrt darf der Heckdeckel nur dann geöffnet werden, wenn
der Verdeckdeckel geschlossen ist. Diese Funktion muss vom
Steuergerät für die Verdeckbetätigung im Zusammenspiel mit
dem Zentralsteuergerät für das Komfortsystem sichergestellt
werden. Ist die Kommunikation der beiden Steuergeräte unter-
brochen, wird die Verdeckfunktion gesperrt. Der Heckdeckel darf
nur noch manuell vom Benutzer mit dem Fahrzeugschlüssel ent-
riegelt und geöffnet werden. In diesem Fall liegt die Verantwor-
tung beim Benutzer.
Eigendiagnose
Vor dem Beginn einer Fehlersuche sollte man berücksichtigen,
dass das Verdeck nur automatisch geöffnet und geschlossen
werden kann, wenn nachfolgende Bedingungen erfüllt sind:
„ Fahrzeug steht/Geschwindigkeit < 5 km/h
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Komfort

„ Zündung eingeschaltet Bild 24

„ Heckdeckel geschlossen
„ variabler verdeckkasten abgesenkt
„ Bordnetzspannung/Betriebsspannung ausreichend
(≥ 11,5 v)
Die interne eigendiagnose überwacht die Systemfunktionen und
speichert eventuell auftretende Fehler in einem Datenspeicher
ab. Der kann mithilfe eines geeigneten eigendiagnosetestgerätes

Foto: Audi
über die Diagnoseschnittstelle ausgelesen werden. Tritt während
des verdeckablaufs ein Fehler auf, so wird dieser Fehler zunächst Schalter für den Verdeckkastenverschluss.
mit dem Status „statischer Fehler“ in den Fehlerspeicher aufge-
nommen. Der verdeckablauf wird abgebrochen. Wird der Taster Bild 25
für verdeckbetätigung oder der Fahrzeugschlüssel nach dem
Loslassen erneut betätigt, führt das Steuergerät wieder seine
eigendiagnose durch. Tritt der aktuelle Fehler nun nicht mehr
auf, wird dieser Fehler zum „sporadischen Fehler“. Nach dem
Abschluss mehrerer kompletter, ununterbrochener verdeckzyklen
werden die sporadischen Fehler gelöscht. Um eine Fehlerablage

Foto: Audi
bei Fehlfunktionen des Systems im Fehlerspeicher zu erhalten,
muss der Taster für die verdeckbetätigung mindestens 30 Sekun- Schalter für die Verdeckverriegelung.
den betätigt werden. Der eintrag in den Fehlerspeicher wird durch
eine blinkende Kontrollleuchte für den verdeckbetrieb signalisiert. Bild 26

Spannbügelposition anlernen

Wird das Steuergerät für die verdeckbetätigung in ein Fahrzeug

erstmalig eingebaut bzw. wurde der Sensor für die Spannbügel-
position des verdecks gewechselt, muss das Steuergerät an den
Geber angepasst werden. Beim Gebertausch kann es dazu kom-
men, dass die im Steuergerät gespeicherten Schaltpunkte nicht
mehr erreicht werden. Die mögliche Folge ist, dass deshalb der
verdeckablauf nicht mehr durchgeführt werden kann. Das Steu-
ergerät ermittelt die Schaltpunkte automatisch. Die Funktiona-
lität „Anpassen“ wird mit einem geeigneten eigendiagnosetest-
gerät angestoßen. Wird die Anpassung nicht durchgeführt, ar-
beitet das Steuergerät im „Notlauf“, was zu einer verringerten
Laufgeschwindigkeit führt. Das Steuergerät führt während des
Foto: Audi
verdeckablaufs eine Plausibilitätsprüfung aufgrund der Mikro-
schalterstellungen durch. Die Laufzeit der einzelnen Schritte im Sensor für die Spannbügelposition.
verdeckablauf, des Hydraulikaggregates und der verschlussan-
triebe wird überwacht.
Zum Plausibilisieren der Mikroschaltersignale bietet die eigen- nik kann zum Beispiel zur Folge haben, dass ein Steuergerät einen
diagnose die Möglichkeit, die erkannte information des Steuer- Laufzeitfehler meldet, obwohl kein Problem in der elektrischen
gerätes anzuzeigen. Dabei sollte man beachten, dass jeglicher Ausrüstung vorliegt. Zum anderen sind in der regel relativ viele
Ausfall eines Mikroschalters zum Systemstillstand führt. eine Schalter verbaut, was die Sache unübersichtlich gestaltet. Um
ersatzfunktion bei Funktionsstörung oder -ausfall gibt es aus zielführende Diagnosen durchführen zu können, ist Systemkennt-
Sicherheitsgründen nicht. nis Grundvoraussetzung. ist der Ablauf der automatischen ver-
Nicht immer liegt der Fehler in der elektrischen Anlage. es decksteuerung nicht bekannt, können Fehlerbilder nicht plausi-
können natürlich auch hydraulische oder mechanische Funk- bilisiert werden. eine Anmerkung zum Schluss: Alle technischen
tionsstörungen auftreten, die zur Unterbrechung der verdeckbe- Daten in diesem Beitrag sind applikationsabhängig und nicht
tätigung führen. allgemeingültig. Sie dienen der veranschaulichung von Funktio-
Die Diagnose an automatischen verdecksteuerungen ist für nen. Für die Diagnose bzw. reparatur von Fahrzeugen sind immer
die Werkstatt immer eine spannende Sache. Die Herausforderung die aktuell gültigen vorschriften des Fahrzeugherstellers/-impor-
besteht zum einen darin, dass über drei Disziplinen der jeweilige teurs zu beachten.
genaue Fehlerort ermittelt werden muss. eine verbogene Mecha- Georg Selgrad

Servicetechniker 87
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und Motormanagementsysteme

Bordnetz, Vernetzung, Kommunikation
fahrzeug und komfort
navigation, unterhaltung, infotainment
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
motor, abgase und umWeltProblematik
AntriebsstrAng
fahrzeugsysteme/mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 88
 Antriebsstrang

Alternative Antriebe – Teil 1

Hyper, hyper, Hybrid?

Während reine E-Autos noch auf sich warten lassen, erobern Mischantriebe die Automobilwelt

Foto: Porsche
Nicht nur in Sachen Mode und Musik war vieles „schon mal da“. Bereits 1902 hatte Prof. Porsche aus dem E-Mobil „Semper Vivus“ der Lohner-Werke das
erste Hybridelektrofahrzeug konstruiert – den Lohner-Porsche „Mixte“. Der Antrieb erfolgte über Radnabenmotoren auf die Vorderräder.

Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 rXH, Porsche Panamera S menden Folge des „Servicetechnikers“ diskutieren wir neben den
Hybrid, cayenne S Hybrid, renault Twizy Z.e., Toyota Prius, Toyota zwingend nötigen Qualifizierungsmaßnahmen auch die vorge-
Auris Hybrid, Touareg Hybrid, Audi Q7 Hybrid, Audi Q5 Hybrid, hensweisen an Hybridfahrzeugen im Service anhand von Beispie-
BMW Active-Hybrid X6, BMW Active-Hybrid 5, Honda insight len.
iMA, Lexus rX 450h, MB e300 BlueTec Hybrid: Die Liste ver-
fügbarer Serienfahrzeuge mit alternativen Antriebstechnologien
wird immer länger. Auch erscheinen immer mehr sogenannte inhalt
volumenmodelle zu relativ günstigen Preisen. Das bedeutet: Der Hybrid im Detail
Früher oder später kann es passieren, dass Fahrzeuge mit Hy-
bridtechnologie nicht mehr nur in markengebundenen Werkstät- „ Arbeiten an Hochvoltsystemen 90
ten auftauchen. vor allem, wenn Fahrzeuge in zweite oder dritte „ Gefahren des elektrischen Stroms 91
Hand gelangen, neigen deren Besitzer dazu, sich bei Service und „ Sicherheitsmaßnahmen 94
reparatur für günstigere Angebote freier Werkstätten zu ent-
scheiden. Somit besteht auch für diese Werkstätten die Motiva- „ Arten des Hybridantriebs 96
tion, sich auf diese Technologie einzustellen, wollen sie auch in „ Hochvoltkomponenten 98
Zukunft am Aftersalesmarkt teilnehmen. in dieser sowie der kom-

Servicetechniker 89
 Qualifizierungsbedarf von Mitarbeitern bei „ Arbeiten an elektrischen Komponenten des konventionellen
Arbeiten an Hochvoltsystemen Bordnetzes bis 30 V AC/60 V DC
„ Elektrotechnische Arbeiten am HV-System
Wie auch in anderen Disziplinen der Automobilbranche üblich,
muss sich ein Mitarbeiter zusätzlich qualifizieren, wenn er an Bedienen von Fahrzeugen
Fahrzeugen arbeiten will, die mit elektrischen Anlagen ausge- Die Mitarbeiter müssen auf die fahrzeugspezifischen Eigenschaf-
stattet sind, deren Spannungen größer 60-Volt-Gleich- (DC) bzw. ten der HV-Fahrzeuge hingewiesen und mit dem bestimmungs-
25-Volt-Wechselstrom (AC) sind. Da Kraftfahrzeugmechaniker gemäßen Gebrauch vertraut gemacht werden. Für das Bedienen
bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor mit Spannungen bis von HV-Fahrzeugen ist es ausreichend, die Mitarbeiter auf die
48 Volt zu tun haben, werden sie im Elektro- und Hybridfahrzeug dabei zu beachtenden Besonderheiten hinzuweisen. Dies gilt
aufgrund des zusätzlich genutzten Elektromotors mit bis zu auch für Servicearbeiten, die bezüglich der elektrischen Gefähr-
1.000 Volt konfrontiert. Die davon ausgehenden Gefahren ma- dung mit dem Bedienen vergleichbar sind. Dazu gehören z. B.:
chen es erforderlich, dass die an diesen Fahrzeugen arbeitenden „ Wechseln der Scheibenwischerblätter
Fachkräfte umfassend für die Arbeit mit Hochvoltsystemen aus- „ Auffüllen von Waschwasser
gebildet sind. Folgende Tabelle gibt einen Überblick: „ Spezielle Verfahren beim Aufrüsten des Fahrzeugs
„ Alltägliches Fahrfertigmachen
Arbeitsumfänge und Verant- Ohne Sensi- Mit Sensibi- Mit Basis-
wortung bilisierung lisierung und Pro- „ Nutzen bekannter Befüllanschlüsse mit ungewöhnlicher
dukttrai- Lage
ning „ Benutzen von Bedienelementen mit neuen Symbolen und
Wartungsarbeiten X X
Gefahrenkennzeichen
Reparatur-/Instandsetzungs- X X
arbeiten (Arbeiten an oder Ausbau Diese Mitarbeiter dürfen keine Arbeiten am HV-System oder
einer Hochvoltkomponente nicht Arbeiten in der Nähe von HV-Komponenten durchführen, wenn
erforderlich oder Spannungsfrei-
schaltung nicht erforderlich)
diese dabei beschädigt werden könnten.
Reparatur-/Instandsetzungs- X
arbeiten (Arbeiten an oder Ausbau Nichtelektrotechnische Arbeiten
einer Hochvoltkomponente oder Über den bestimmungsgemäßen Gebrauch des Fahrzeugs hinaus
Spannungsfreischaltung erforder-
lich) müssen nichtelektrotechnische Arbeiten am Fahrzeug (z. B. Ka-
Spannungsfreischaltung X rosseriearbeiten, Öl- und Radwechsel, Bremsenwechsel in der
Messungen am 12-V-Anschluss an X
Hochvoltkomponenten ohne Bild 1
Spannungsfreischaltung
Unterweisung am Fahrzeug X

Die notwendige Qualifikation richtet sich nach Art und Um-

fang der Arbeitsaufgabe sowie dem damit verbundenen Grad
der elektrischen Gefährdung. Der Unternehmer muss im Rahmen
seiner Auswahlverantwortung die erforderliche Qualifikation der
Mitarbeiter festlegen. Der Merksatz lautet: „Finger weg von Oran-
ge ohne Qualifizierung!“ Bemerkenswert: Selbst hier gibt es bei
der Wortwahl der Definitionen Differenzen. Je nach Informations-
quelle spricht man von Sensibilisierung oder Unterweisung. Fahr-
zeughersteller unterscheiden zwischen Hochvoltbasistraining und
Hochvoltprodukttraining. Andere Seminarveranstalter erledigen
alles in einem „Abwasch“: Gemäß den Seminarbeschreibungen
wird man umfassend informiert. Eine mögliche Informationsquel-
le ist die BGI/GUV-I 8686 „Qualifizierung für Arbeiten an Fahr-
zeugen mit Hochvoltsystemen“.
Für die meisten Werkstätten, die sich mit Serientechnik ausei-
nandersetzen, dürfte der Abschnitt „Qualifizierung für Arbeiten
an Serienfahrzeugen“ interessant sein. Hier findet man eine ge-
nauere Definition der möglichen Arbeitsumfänge aus dem Be-
reich Wartung und Hochvoltsystem.
Als Servicearbeiten an HV-Fahrzeugen fallen an: Für den Mitarbeiter in der Werkstatt lässt sich einfach zusammen-
fassen: ohne Unterweisung keine allgemeinen Servicearbeiten an
„ Bedienen der Fahrzeuge einem Hybridfahrzeug, geschweige denn, dass man Hand anlegen
Bild: Archiv

„ Nichtelektrotechnische Arbeiten (z. B. Karosseriearbeiten, Öl- dürfte am HV-System!

und Radwechsel )

90 kfz-betrieb

Nähe von radnabenmotoren, Arbeiten an Gelenkdämpfern neben
den Hv-Leitungen) und elektrotechnische Arbeiten am konven-
tionellen Bordnetz (bis 30 v Ac und 60 v Dc) durchgeführt wer-
den. Mitarbeiter könnten bei diesen Arbeiten durch Fehlhand-
lungen oder im Fehlerfall einer elektrischen Gefährdung ausge-
setzt sein. Sie müssen über diese Gefährdungen, die Schutzmaß-
nahmen und verhaltensregeln unterrichtet werden. Die Unter-
weisung muss dokumentiert werden.
elektrotechnische Arbeiten
Arbeiten am konventionellen Bordnetz bis 30 v Ac/60 v Dc sind
grundsätzlich von den Arbeiten an Hv-Komponenten zu unter-
scheiden. Der Umfang der Qualifizierung hängt vom Grad der
elektrischen Gefährdung (Umsetzung der Hv-eigensicherheit am
Fahrzeug) und von den vorkenntnissen des Mitarbeiters ab. Das
Flussdiagramm (Bild 1) bietet Hilfestellung bei der ermittlung
des notwendigen Qualifizierungsumfangs.
Gefahren durch elektrischen Strom
Der elektrische Strom kann zu Unfällen führen durch
„ Körperdurchströmung,
„ Lichtbogeneinwirkung,
„ Sekundäreinwirkung.
Der Grad der verletzung ist vorher nicht abschätzbar. Deshalb
sollten alle Hinweise auf schadhafte elektrische Anlagen und
Betriebsmittel ernst genommen und mögliche Unfallursachen
sofort beseitigt werden. Netzspannung von 230/400 v und einer
Frequenz von 50 Hz kann zu tödlichen Unfällen führen. Bei ge-
nügend großem Stromfluss verkrampft ein Muskel. Handelt es
sich dabei um die Muskeln in einer Hand, so kann man einen
erfassten Gegenstand nicht mehr loslassen. ist der Brustkorb
betroffen, so tritt Atemstillstand ein. es kann Herzstillstand aus-
gelöst werden oder der geregelte Ablauf der einzelnen Herzmus-
kelbewegungen wird durcheinandergebracht, sodass eine unge-
ordnete Bewegung ohne Pumpwirkung entsteht – das Herzkam-
merflimmern. Die Wirkung des elektrischen Stromes hängt ab
„ von der Stromstärke,
„ vom Weg des Stromes im Körper,
„ von der einwirkungsdauer und
„ von der Frequenz.
Bei Wechselstrom verkrampfen Muskeln schon bei geringen
Stromstärken ab etwa 10 mA.
ein Strom i kann nur fließen, wenn eine Spannung U ihn durch
einen Widerstand r treibt. Die verknüpfung dieser drei Größen
drückt das Ohmsche Gesetz aus. Der elektrische Widerstand des
Menschen (impedanz) hängt
„ vom Stromweg,
„ vom Zustand der Haut, z. B. trocken oder feucht, unverletzt
oder verletzt,
„ von der Größe der Spannung und
„ von der Frequenz
ab und setzt sich aus Körperinnenwiderstand und Hautwider-
stand zusammen (Bild 2).
Bei einem Wechselstrom ab 230 v und 50/60 Hz ergibt sich
eine impedanz von etwa:
Servicetechniker
Antriebsstrang
Bild 2
Bild: Archiv
Zu erwartende
Stärken bei dem
durch den mensch-
lichen Körper flie-
ßenden Strom in
Abhängigkeit von
Spannung und Wi-
derstand.
bei Längsdurchströmung
„ Hand – Fuß circa 1.000 Ohm
„ Hand – Füße circa 750 Ohm
„ Hände – Füße circa 500 Ohm
bei Querdurchströmung
„ Hand – Hand circa 1.000 Ohm
bei Teildurchströmung
„ Hand – rumpf circa 500 Ohm
„ Hände – rumpf circa 250 Ohm
Mit diesen Werten und mit der Berührungsspannung, die in der
Mehrzahl der Fälle bekannt ist, kann die Stromstärke abgeschätzt
werden.
Der Stromweg im menschlichen Körper hat durch seine Länge
und seinen Querschnitt einfluss auf den Widerstand und damit
auf die fließende Stromstärke. vom Weg des Stromes im mensch-
lichen Körper hängt auch der Anteil des Stromes entscheidend
ab, der durch die Atemmuskulatur oder das Herz fließt. Die Grö-
ße dieses Stromanteiles und die Stromeinwirkungsdauer sind
ausschlaggebend für die reaktion von Atmung und Herzfunktion.
Zwischen der Größe des für den menschlichen Körper noch un-
gefährlichen Stromes und der Dauer seiner einwirkung besteht
eine Beziehung, die nicht geradlinig verläuft: Bei kurzen einwirk-
zeiten bleiben vergleichsweise große Stromstärken ohne schäd-
liche Auswirkung; anders bei längerer einwirkdauer. Jedoch
können Stromstärken über 500 mA auch bei kurzen einwirkzeiten
tödlich sein. Schon bei Stromstärken unterhalb der Loslassgrenze
können Schreckreaktionen zu Sekundärunfällen, beispielsweise
durch Sturz, führen. in diesem Bereich wäre theoretisch eine
beliebig lange einwirkdauer noch ungefährlich. Bei Stromstärken
oberhalb der Loslassgrenze stellt das erreichen der Flimmer-
schwelle des Herzens den kritischen Wert dar. es lassen sich
Zeit-Stromstärke- Kurven erstellen, die auch die Schwelle für das
91
Bild 3
Bild: Archiv
Zeit-Stromstärke-Abhängigkeit bei Körperlängsdurchströmung mit Wechselströmen 50/60 Hz
nach IEC-Report 479
1: Normalerweise keinerlei Auswirkungen und Reaktionen bis zur Wahrnehmungsschwelle.
2: Normalerweise keine schädlichen physiologischen Wirkungen bis zur Loslassgrenze.
3: Normalerweise keine Organschäden zu erwarten. Mit zunehmender Stromstärke und Zeitdauer
der Stromeinwirkung reversible Störung der Reizbildung und Reizleitung im Herzen zu erwarten,
einschließlich Vorhofflimmern und vorübergehendem kurzzeitigen Herzstillstand. Im Bereich län-
gerer Einwirkdauer oberhalb der Loslassgrenze sind Muskelkontraktionen und Atemschwierig-
keiten wahrscheinlich.
4: Herzkammerflimmern wahrscheinlich. Mit zunehmender Stromstärke und Einwirkdauer patho-
physiologische Effekte wie Herzstillstand, Atemstillstand und schwere Verbrennungen, zusätzlich
zu den Wirkungen im Bereich 3.
Auftreten von Herzkammerflimmern angeben. Die Zeit-Strom-
stärke-Abhängigkeit für das Herzkammerflimmern steht in enge-
rem Zusammenhang mit den Erregungsabläufen im Herzen.
Herzkammerflimmern ist dann auslösbar, wenn der Strom in die
Phase der Erregungsrückbildung fällt. In dieser Phase ist ein
größerer Verband von Herzmuskeln in einem ungleich arbeiten-
den Erregungszustand. Bei Einwirkung eines genügend großen
Stromes ist dann die Entstehung des Herzkammerflimmerns mög-
lich. Bei Quer- und Teildurchströmungen ist zu berücksichtigen,
dass das Herz mehr oder weniger im Nebenschluss liegt.
Gleichstrom ist keinesfalls ungefährlich (Bild 3). Jedoch ist die
physiologische Wirkung bei gleicher Stromstärke weniger stark
auf den Menschen als die von Wechselstrom. Das liegt daran,
dass Muskelreizungen durch Stromänderungen hervorgerufen
werden, die bei reinem Gleichstrom nur beim Schließen und Öff-
nen des Stromkreises stattfinden. Bei Gleichstrom besteht die
Gefährdung hauptsächlich durch den elektrischen Lichtbogen,
bei Gleichstromschweißquellen zusätzlich durch die überlagerte
Wechselspannung.
Lichtbogeneinwirkung
Lichtbögen entstehen z. B. bei Kurzschlüssen. Die Temperatur im
Kurzschlusslichtbogen kann über 4.000 °C betragen. Dabei ver-
dampfen Metallteile in Sekundenbruchteilen und werden durch
die Blaswirkung des entstehenden elektromagnetischen Feldes
herausgeschleudert. Typische Unfallfolgen sind das Verblitzen
92
der Augen durch starke UV-Strahlung sowie Verbrennungen ers-
ten und zweiten Grades der Haut. Kurzschlüsse entstehen häufig
beim Arbeiten an unter Spannung stehenden Teilen. Eine elek-
trische Durchströmung kann dem Menschen auch indirekt scha-
den, wenn er beispielsweise durch einen elektrischen Schlag
unkontrollierte Bewegungen ausführt oder sein Gleichgewicht
verliert. Sturzunfälle können schwerwiegende Folgen haben.
Nach jedem elektrischen Schlag ist eine ärztliche Untersu-
chung erforderlich!
Wann fließt Strom durch den Körper?
Der Strom fließt nur in einem geschlossenen Stromkreis. Für den
Menschen besteht dann Gefahr, wenn er selbst ein Teil dieses
Stromkreises wird. Für den Stromfluss durch den Körper gibt es
folgende Möglichkeiten (Bild 4):
1. Der Strom kann von einem Außenleiter der elektrischen Anla-
ge durch den menschlichen Körper zur Erde fließen. Der Strom-
kreis ist über die Erde meist unmittelbar geschlossen, weil die
üblichen Verteilungssysteme fast immer eine geerdete Strom-
quelle haben. Auch wenn kein Teil der Anlage betriebsmäßig
geerdet ist, kann durch Isolationsfehler irgendwo ein Erdschluss
bestehen: Beim Berühren eines unter Spannung stehenden An-
lagenteils fließt der Strom dann durch den Körper zur Erde und
über einen an anderer Stelle bestehenden Erdschluss wieder in
die Anlage zurück. Selbst wenn (wie im IT-System) keine leitende
Verbindung der Anlage zur Erde besteht, kann infolge der Erd-
kapazitäten der Leitungen ein gefährlicher Strom durch den Kör-
per fließen. Bei einer gut leitenden Verbindung zur Erde besteht
bei jeder Berührung unter Spannung stehender Teile eine beson-
dere Gefährdung. Das gilt vor allem im Freien und in nassen
Räumen. Aber auch in trockenen Räumen besteht die Gefahr,
wenn man mit der bloßen Haut, mit dünner, feuchter oder ver-
schwitzter Kleidung an Wasser-, Gas- und Dampfrohre oder an
Eisenkonstruktionen gerät.
2. Bei isoliertem Standort fließt zwar kein Strom zur Erde, doch
kann der menschliche Körper zwischen zwei Außenleiter geraten
und diese überbrücken. Dann fließt der Strom von einem Außen-
leiter durch den menschlichen Körper zum anderen Außenleiter
und kann zu Verletzungen führen.
3. Teile, die betriebsmäßig nicht unter Spannung stehen, können
durch einen Isolationsfehler Spannung gegen Erde annehmen.
Erster Buchstabe Erdungsverhältnisse der Stromquelle:
„ T = Direkte Erdung eines Netzpunktes
„ I = Isolierung des Netzes gegen Erde oder Verbindung eines
Punktes mit Erde über eine Impedanz
Zweiter Buchstabe Erdungsverhältnisse der Körper der elektri-
schen Anlage:
„ T = Körper direkt geerdet
„ N = Körper direkt mit Betriebserde verbunden, z. B. im Stern-
punkt
Dritter Buchstabe Anordnung des N- und PE-Leiters im TN-Sys-
tem:
„ S = N- und PE-Leiterfunktionen durch getrennte (separate)
Leiter
„ C = N- und PE-Leiterfunktionen in einem (zentralen) Leiter
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Bild 4
im Hochvoltsystem im Kraftfahrzeug sind nur Spannungen der
Spannungsklasse bis 1.000 v üblich. im Kraftfahrzeug hat sich
für das Hochvolt-Bordnetz das iT-System aufgrund der hohen
verfügbarkeit etabliert. es gibt keine direkte verbindung zwischen
aktiven Leitern und geerdeten Teilen. Die Gehäuseteile sind zum
Potenzialausgleich untereinander mit der Fahrzeugmasse verbun-
den. Diese Netzform bietet einen Schutz gegen direktes und in-
direktes Berühren.
Schutz gegen direktes Berühren: Das sind alle Maßnahmen
zum Schutz von Personen vor Gefahren, die sich aus der Berüh-

Bild: Archiv
rung mit aktiven Teilen elektrischer Betriebsmittel ergeben. Ak-
tive Teile sind z. B. Außenleiter, Neutralleiter, Kontakte. Folgende
Zu erwartende Stromstärken, die durch den menschlichen Körper fließen, in Abhängigkeit von
Schutzmaßnahmen können z. B. gegen direktes Berühren ange- Spannung und Widerstand.
wendet werden:
„ isolierung der aktiven Teile
„ Abdeckungen oder Umhüllungen
Schutz bei indirektem Berühren: Das ist der Schutz von Personen, Bild 5 Bild 6
die sich im Fehlerfall aus einer Berührung mit dem Körper oder
fremden leitfähigen Teilen ergeben können. Diese führen nur im
Fehlerfall Spannung. es sind dies z. B. Befestigungselemente,
Schutzleiter und leitfähige Teile von Betriebsmitteln.
Folgende Schutzmaßnahmen können z. B. angewendet werden:
„ Automatische Abschaltung der Stromversorgung
„ Schutzisolierung, erdfreier Potenzialausgleich

Bild: Archiv
Um den Gefahren, die vom Hv-System ausgehen, vorzubeugen,

Bild: Archiv
wurden folgende Hochvolt-Sicherheitsmaßnahmen ergriffen:
„ Farbliche Kennzeichnung und Warnhinweise Beispiele für Warnhinweisaufkleber.
„ Berührungsschutz spannungsführender Teile
„ Galvanische Trennung Bild 7 Bild 8
„ Überwachung isolationswiderstand
„ Hochvolt-interlock
„ Wartungs-/Servicestecker, Hochvolt-Zuschaltsperre
„ Abschaltung des Hochvoltsystems beim Auslösen des Air-
bags
es finden grundsätzlich zwei Arten von Warnaufklebern verwen-
dung (Bild 5 und 6):
„ Gelbe Warnaufkleber mit dem Warnzeichen für elektrische
Spannung
Bild: Archiv

„ Warnaufkleber mit dem Schriftzug „Danger“ (englisch: Ge-
fahr) auf rotem Grund
ein Beispiel: Warnung vor gefährlicher elektrischer Spannung
nach DiN 4844-2 (BGv A8): Gelbe Aufkleber weisen auf hoch-
voltführende Bauteile bzw. Hv-Komponenten hin, die in der Nähe
verbaut oder z. B. unter Abdeckungen verborgen sind (Bild 5 und
6).
Die Warnaufkleber mit dem Schriftzug „Danger“ kennzeichnen
Hochvoltkomponenten bzw. hochvoltführende Bauteile (Bild 7).
Bild 8 zeigt die spezielle Kennzeichnung der Hochvoltbatterie.
Dieser Aufkleber ist jeweils in englisch und in der Landessprache
auf der Oberseite der Hochvoltbatterie angebracht.
Überwachung isolationswiderstand
Der isolationswiderstand des gesamten Hochvoltsystems wird
ständig auf Fehler überprüft. Über eine Leiterschleife wird ein
Signal gesendet und über die isolationsüberwachung ausgewer-
Bild: Archiv
Beispiele für Warnhinweisaufkleber „Danger“.
tet. Bei erkennung von isolationsfehlern im Hochvoltsystem, z. B.
Leiterschleife liegt an Fahrzeugmasse, wird über die Steuereinheit
das Hochvoltsystem spannungsfrei geschaltet und die Konden-
satoren des Hochvoltsystems werden entladen. im Fehlerfall
erfolgt eine Anzeige im Multifunktionsdisplay des Kombiinstru-
ments (Bild 9).
Das Hochvoltsystem wird beim Auslösen des Airbags automa-
tisch abgeschaltet. Beim Auslösen des Airbags wird vom Modul-
SrS ein Signal an das Pyrotechnische Trennelement weitergelei-
tet. Das Pyrotechnische Trennelement wird aktiviert und unter-
bricht die Spannungsversorgung zur Steuereinheit. Wird die
Steuereinheit nicht mehr mit Spannung versorgt, öffnen die

Servicetechniker 93
 Schütze. Dadurch wird das Hochvoltsystem spannungsfrei ge-
schaltet und die Kondensatoren im Hochvolt-Bordnetz entladen.
Wartungs- bzw. Servicestecker, Hochvolt-Zuschalt-
sperre
Um die Gefahren beim Arbeiten an Elektro- oder Hybridfahrzeu-
gen zu minimieren, muss bei Wartungs- und Instandsetzungsar-
beiten gemäß der Werkstattliteratur das Hochvoltsystem ausge-
schaltet werden. Hierzu ist in der Nähe der Hochvoltbatterie ein
Wartungs-/Servicestecker integriert. Dieser Stecker muss vor den
Arbeiten entsprechend der Werkstattliteratur getrennt werden.
Durch das Trennen des Steckers wird die Spannungsversorgung
des Hochvoltsystems unterbrochen. Der Mechaniker muss den
BilD 9
Bild: Archiv
1 Hochvoltbatterie, 2 Schütze, 3 Leiterschleife, 4 Leistungselektronik, 5 DC/DC-Wandler, 6 Span-
nungsversorgung 12 V, 7 Modul-SRS (Sicherheits-Rückhaltesystem), 8 Pyrotechnisches Trennelement,
9 Batterie, 10 Hochvolt-Interlock-Auswertelektronik, 11 Steuereinheit.
BilD 10
Foto: Archiv
Beispiel eines Servicesteckers (orange) im Fahrzeug.
94
Stecker sicher aufbewahren, damit nicht jemand versehentlich
das Hochvoltsystem aktiviert. Zusätzlich kann entsprechend dem
Fahrzeug eine Zuschaltsperre aufgesetzt oder ein Warnhinweis
aufgebracht werden (Bild 10).
Das Anbringen der Sicherheitsschilder „Warnung vor ge-
fährlicher Spannung“, welche im Fahrzeug gut sichtbar ange-
bracht werden müssen, ist Pflicht! (Bild 11)
Das Anbringen der Sicherheitsschilder „Nicht schalten, es
wird gearbeitet“, welche im Fahrzeug gut sichtbar angebracht
werden müssen, ist Pflicht (Bild 12)!
Sicherheitsmaßnahmen bei Arbeiten am
Hochvoltsystem
Grundsätzlich ist vor Beginn der Arbeiten zu überprüfen, welche
Sicherheitsmaßnahmen für die durchzuführenden Arbeiten ge-
mäß der aktuellen Werkstattliteratur zu beachten sind. Ferner
muss überprüft werden, ob der Kundendiensttechniker, der die
Arbeiten durchführen soll, die benötigte Qualifikation hat. Muss
gemäß der Werkstattliteratur das Fahrzeug vor Beginn der War-
tungs-/Instandsetzungsarbeit spannungsfrei geschaltet werden,
ist folgendes Verfahren anzuwenden:
„ Freischalten
„ Gegen Wiedereinschalten sichern
„ Spannungsfreiheit feststellen
„ Erden und Kurzschließen (für Fahrzeuge nicht relevant, da
die Nennspannung weniger als 1.000 V beträgt)
„ Benachbarte spannungsführende Teile abdecken (für Fahr-
zeuge nicht relevant, da durch das Freischalten der Anlage
das komplette Hochvoltsystem spannungsfrei ist)
Freischalten
Folgende Reihenfolge ist beim Freischalten des Hochvoltsystems
zu beachten:
„ Zündung ausschalten.
„ Massekabel der Bordnetzbatterie abklemmen, weil bei Fahr-
zeugen mit bidirektionalem DC/DC-Wandler das Hochvolt-
system über die Bordnetzbatterie gespeist werden kann.
„ Service-/Wartungsstecker trennen bzw. Hauptschalter aus-
schalten (beim Trennen des Service-/Wartungssteckers sind
Sicherheitshandschuhe zu tragen. Diese sollten vor jeder Be-
nutzung durch kurzes Aufblasen auf Risse, Löcher oder an-
dere Beschädigungen überprüft werden. Handschuhe mit
Leck bieten keine Durchschlagsicherheit mehr).
„ Nach dem Trennen des Service-/Wartungssteckers ist gemäß
der Werkstattliteratur die angegebene Wartezeit einzuhal-
ten, bevor man weitere Arbeiten am System durchführt.
Während dieser Wartezeit entladen sich die Kondensatoren
der elektronischen Komponenten des Hochvoltsystems.
Die Freischaltung des Hochvoltsystems darf nur von qualifi-
zierten Kundendiensttechnikern gemäß der Werkstattliteratur
durchgeführt werden!
Gegen Wiedereinschalten sichern
Der Zündschlüssel und der Service-/Wartungsstecker sind gegen
kfz-betrieb

unbefugten Zugriff gesichert aufzubewahren. Sollte das Fahrzeug
mit einem Batterie-Hauptschalter ausgestattet sein, muss dieser
durch einen Abdeckkappe gegen versehentliches Wiedereinschal-
ten gesichert werden. entsprechend des Fahrzeugtyps müssen
weitere vorgaben beachtet werden, z. B. Zeitpunkt der Abschal-
tung dokumentieren.
Spannungsfreiheit feststellen
Je nach Fahrzeugtyp kann die Spannungsfreiheit über das Diag-
nosesystem, Kombiinstrument oder unter Zuhilfenahme eines
zugelassenen Spannungsprüfers festgestellt werden. Wird die
Spannungsfreiheit mit dem Spannungsprüfer überprüft, muss sie
auf der Drehstromseite an allen drei Phasen und im gesamten
Hochvoltsystem festgestellt werden. vor Beginn der Prüfung ist
der Spannungsprüfer auf korrekte Funktion zu überprüfen und
ob er für die anliegenden Spannungen zugelassen ist.
Die Spannungsfreiheit darf nur von qualifizierten Kunden-
diensttechnikern, die das Hochvolttraining für das jeweilige
Fahrzeug erfolgreich absolviert haben, gemäß der Werkstatt-
literatur überprüft werden!
Ablauf in der Werkstatt
Um die Sicherheit beim Umgang mit Hv-Systemen sicherzustel-
len, wird das sehr gewissenhafte Abarbeiten folgender checklis-
te (JA/NeiN) empfohlen bzw. von diversen Fahrzeugherstellern
vorgeschrieben:
1. im Büro des Werkstattmeisters die eintragung im Hochvolt-
Logbuch vorgenommen (Beginn des Freischaltprozesses).
2. Hochvolt-Schalt- und -Prüfprotokolle sowie die Servicestecker-
abdeckung empfangen.
3. Basisdaten im Hochvolt-Schalt- und -Prüfprotokoll ausgefüllt.
4. Fahrzeug auf den vorgesehenen Arbeitsplatz gefahren.
5. Fahrzeug als Hochvolt-Fahrzeug mit roter Kennzeichnung
„Fahrzeug nicht spannungsfrei“ gekennzeichnet.
6. Fahrzeug abgeschrankt.
7. Anzeigen des Kombiinstruments auf Fehlermeldungen über-
prüft.
8. „Fremdstrom“ entfernt (z. B. elektrische Ladeeinheit, elektrische
Werkzeuge etc.).
Wenn ein Diagnosegerät verfügbar ist:
9. Benutzen Sie die routine „Hochvolt-(Hv)-Freiheit prüfen“ im
Diagnosegerät.
10. Zündung ausgeschaltet.
11. Zugang zum Servicestecker (Herstellervorgaben beachten!).
12. Servicestecker der Hochvoltbatterie entfernt (Herstellervor-
gaben und Sicherheitsbestimmungen beachten!).
13. Servicesteckerabdeckung angebracht und verriegelt (Herstel-
lervorgaben beachten!).
14. vorgeschriebene Zeit abwarten nach Anbringen des Service-
steckercovers (Herstellervorgaben beachten!).
Folgende Arbeitsschritte sind notwendig, wenn kein Diagnose-
gerät verfügbar bzw. keine routine „Hochvolt-Freiheit prüfen“ in
der eigendiagnose vorgesehen ist.
15. Zündung ausgeschaltet und Zündschlüssel mindestens 2,5 m
von der Motorhaube entfernt sicher aufbewahrt.
Servicetechniker
Antriebsstrang
BilD 12
Bild: Archiv
Schild Warnhinweis
„nicht schalten“.
BilD 11
Bild: TAK
Schild Warnhinweis
„gefährliche Span-
nung“.
16. Zugang zum Servicestecker (Herstellervorgaben beachten!).
17. Servicestecker der Hochvoltbatterie entfernt (Herstellervorga-
ben und Sicherheitsbestimmungen beachten!).
18. Servicesteckerabdeckung angebracht und verriegelt (Herstel-
lervorgaben beachten!).
19. vorgeschriebene Zeit abwarten nach Anbringen des Service-
steckercovers (Herstellervorgaben beachten!).
20. Hochvoltstecker der Hochvoltkomponente gelöst.
21. Funktion des vorgeschriebenen Spannungsmessgeräts (Her-
stellervorgaben beachten!) an referenzspannungsquelle getestet.
22. Spannungsfreiheit mit getestetem Spannungsmessgerät all-
polig festgestellt.
23. Funktion des vorgeschriebenen Spannungsmessgeräts noch-
mals an referenzspannungsquelle getestet.
Folgende Arbeitsschritte sind immer notwendig:
24. Anzeigen des Spannungsmessgeräts ins Prüfprotokoll einge-
tragen.
25. Ungewöhnliche Beobachtungen im Prüfprotokoll dokumen-
tiert (falls erforderlich).
26. Freischaltung im Prüfprotokoll mit Uhrzeit dokumentiert.
27. Warnhinweis-, Sicherheitsschilder angebracht!
28. Fahrzeug für weitere Arbeiten durch Unterschriften im Prüf-
protokoll und Hochvolt-Logbuch freigegeben.
29. Prüfprotokoll im Büro des Werkstattmeisters abgegeben.
95
Bild 13
Bild: Archiv
Prinzip des Micro-Hybrids.
Bild 14
Bild: Archiv
Paralleler Hybrid: 1 Hochvoltbatterie, 2 Getriebe, 3 Elektromotor, 4 Verbrennungsmotor,
5 Leistungselektronik, 6 Kraftstofftank.
Allgemeines zum Hybridantrieb
Bei Antriebshybriden spricht man von einer Kombination von
zwei verschiedenen Antriebsaggregaten, die nach unterschiedli-
chen Funktionsprinzipien arbeiten. Zurzeit versteht man unter
Hybridtechnik im Allgemeinen die Kombination von einem Ver-
brennungsmotor und einer Elektromaschine (oder auch E-Ma-
schine). Sie kann als Generator zur Gewinnung von elektrischer
Energie aus Bewegungsenergie (Rekuperation), als Motor zum
Fahren des Fahrzeugs und als Starter für den Verbrennungsmotor
verwendet werden. Je nach Ausrichtung dieses Grundaufbaus
werden drei Arten von Hybridantrieben unterschieden:
„ Der Micro-Hybridantrieb
„ Der Mild-Hybridantrieb
„ Der Voll-Hybridantrieb
Der Verbrennungsmotor kann beim Hybridantrieb in einem sehr
günstigen Wirkungsgradbereich betrieben werden. Anfallende
überschüssige Energie wird über einen Generator für die Batte-
rieladung verwendet. Beim Beschleunigen arbeiten Verbren-
nungs- und Elektromotor gemeinsam. Bei gleicher Beschleuni-
gung kann also ein kleinerer Verbrennungsmotor verwendet
werden. Die Verkleinerung des Verbrennungsmotors kompensiert
dabei zum Teil auch das zusätzliche Gewicht der Hybrid-Aggre-
gate. Beim Bremsen und im Schubbetrieb wird ein Teil der Brems-
energie in die Hochvoltbatterie zurückgeführt. Insbesondere im
Stadtverkehr und bei Fahrten bergab trägt die Rückgewinnung
zur Verbrauchsminderung bei. Wird keine Antriebsleistung benö-
96
tigt, wird auch der Verbrennungsmotor abgeschaltet. Dies ist im
Schubbetrieb, bei Stillstand oder bei vollgeladener Batterie der
Fall. Auf einen konventionellen Anlasser kann verzichtet werden,
wenn der Elektromotor diese Funktion übernimmt. Ein Verbren-
nungsmotor liefert in einem bestimmten Drehzahlbereich ein
hohes Drehmoment. Der Elektromotor dagegen stellt schon beim
Anfahren das maximale Drehmoment zur Verfügung und lässt
bei höherer Drehzahl im Drehmoment nach. Durch Kombination
der beiden Motoren kann das Fahrzeug um etwa 10 bis 20 Pro-
zent schneller beschleunigen (elektrisches Boosten). Der günsti-
gere Betriebsbereich des Verbrennungsmotors führt zu geringeren
Emissionen. Dies gilt sowohl für die Emissionen CO (Kohlenmo-
noxid), HC (Kohlenwasserstoff), NOX (Stickoxide) und Partikel als
auch für das Treibhausgas CO2 (Kohlendioxid) als eine unmittel-
bare Folge des geringeren Kraftstoffverbrauchs.
Micro-Hybridantrieb
Bei diesem Antriebskonzept dient die Elektrokomponente (E-
Starter/Generator) lediglich der Umsetzung einer Start-Stopp-
Funktion. Ein Teil der Bewegungsenergie lässt sich beim Abbrem-
sen wieder als elektrische Energie nutzbar machen (Rekupera-
tion). Ein rein elektrisches Fahren ist nicht vorgesehen. Die
Eigenschaften der Zwölf-Volt-Batterie sind an die häufigen
Motorstarts angepasst (Bild 13).
Mild-Hybridantrieb
Der Mild-Hybridantrieb entspricht technisch und von den Bau-
teilumfängen dem des Voll-Hybridantriebs mit der Einschrän-
kung, dass er nicht rein elektrisch fahren kann. Er hat eine Reku-
peration, Start-Stopp- und Boost-Funktion. Die Voll-Hybridantrie-
be teilen sich in vier Untergruppen auf:
„ Parallel-Hybridantrieb
„ Leistungsverzweigter Hybridantrieb
„ Serieller Hybridantrieb
„ Leistungsverzweigter, serieller Hybridantrieb
Paralleler Hybridantrieb
Beim parallelen Hybridantrieb sind Verbrennungsmotor und Elek-
tromotor mechanisch mit den Antriebsrädern gekoppelt. Solche
Konzepte beinhalten neben den beiden Antriebsmotoren
„ eine oder mehrere Energiespeicher,
„ ein oder auch mehrere Getriebe,
„ Kupplungen oder Freiläufe.
Die beiden Antriebssysteme können sowohl jeweils einzeln als
auch gleichzeitig zum Vortrieb des Fahrzeugs genutzt werden.
Aufgrund der Leistungsaddition können beide Motoren relativ
klein ausgelegt werden, ohne dass Einbußen beim Beschleunigen
oder an Steigungen vorhanden sind. Üblicherweise wird so der
elektrische Antriebszweig für den Stadtverkehr ausgelegt (be-
grenzter, emissionsfreier Fahrbetrieb). Der leistungsstärkere Ver-
brennungsmotor wird für Überlandverkehr und auf Autobahnen
genutzt (Bild 14).
Serieller Hybridantrieb
Das Fahrzeug wird ausschließlich über die E-Maschine angetrie-
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

ben und der verbrennungsmotor hat keine mechanische verbin- Bild 15

dung zur Antriebsachse. er treibt einen elektrischen Generator
an, der im Fahrbetrieb die e-Maschine mit Strom versorgt oder
die Hochvoltbatterie lädt. es existieren sowohl varianten mit
einem Fahrmotor und Differenzial als auch Konzepte mit zwei
Fahrmotoren pro Achse unter Wegfall des Differenzials bis hin
zu radnabenmotoren. Die Dimensionierung der Generatoreinheit
und des Speichers richtet sich nach (Bild 15)
„ der Betriebs- und Ladestrategie,
„ einer eventuell gewünschten Netzunabhängigkeit (hohe La-
deleistung erforderlich),
„ der reichweite,
„ den Fahrleistungen.
Der höhere Bauaufwand durch den zusätzlichen Generator wird

Bild: Archiv
weitgehend durch den Wegfall des Schaltgetriebes kompensiert.
Die nicht vorhandene mechanische Anbindung des verbren-
Systemdarstellung eines seriellen Hybridantriebs.
nungsmotors an die Antriebsräder ermöglicht eine hohe Flexibi-
lität bei der Anordnung der Komponenten. im vergleich zum
Bild 16
elektrofahrzeug kann die Batterie kleiner dimensioniert werden.
Die verfügbarkeit des Fahrzeugs wird durch die direkte Nachla-
dung der Hochvoltbatterie oder reinen Generatorbetrieb erhöht.
Für die Dimensionierung des elektrischen Fahrantriebes ist zu
beachten, dass dieser die gesamte Leistung bereitstellen muss,
die für die gewünschte Beschleunigung oder Steigfähigkeit be-
nötigt wird. Nachteilig bei seriellen Hybridantrieben ist die dop-
pelte energiewandlung von mechanisch in elektrisch und umge-
kehrt.

Leistungsverzweigter hybridantrieb
im leistungsverzweigten Hybrid sitzen verbrennungs- und elek-
tromotor meistens auf der vorderachse. ein Teil der Leistung des

Bild: Archiv
verbrennungsmotors dient, wie beim seriellen Hybrid, der Strom-
erzeugung und lädt direkt die Hochvoltbatterie. Der übrige Anteil
der Motorleistung dient zur Beschleunigung des Hybridfahrzeu- Leistungsverzweigter Hybridantrieb: 1 Hochvoltbatterie, 2 Getriebe, 3 Generator, 4 Elektromotor,
5 Verbrennungsmotor, 6 Leistungselektronik ,7 Kraftstofftank.
ges. im Gegensatz zum parallelen Hybrid kann man also nicht
die Summe der einzelleistungen der unterschiedlichen Motoren Bild 17
addieren, um auf die Gesamt-Systemleistung zu kommen. Ange-
trieben wird das Fahrzeug sowohl durch den verbrennungsmotor
als auch durch die elektrische Maschine; die Motoren geben ihre
Kraft über ein Planetenradgetriebe an die räder ab. ein zentra-
les Steuergerät regelt die einzelnen Komponenten. Der verbren-
nungsmotor kann in diesem aufwändigen System in günstigen
Betriebspunkten fahren, und die elektrischen Maschinen können
im vergleich zum seriellen Hybrid kleiner sein (Bild 16).

Leistungsverzweigter, serieller hybridantrieb

Der leistungsverzweigte, serielle Hybridantrieb ist eine Mischform.
Das Fahrzeug hat einen verbrennungsmotor und zwei e-Maschi-
nen. verbrennungsmotor und e-Maschine 1 sitzen auf der vor-
derachse. Die e-Maschine 2 sitzt in der Hinterachse. Dieses Kon-
zept gilt für ein Allradfahrzeug. verbrennungsmotor und e-Ma-
schine 1 können über ein Planetengetriebe das Fahrzeuggetrie-
Bild: Archiv

be antreiben. Auch hier gilt, dass die einzelleistungen der An-

triebsvarianten nicht als Gesamtleistung am rad abgenommen Systemdarstellung eines leitungsverzweigten seriellen Hybridantriebs.
werden können. Die e-Maschine 2 in der Hinterachse wird bei

Servicetechniker 97
 Bedarf aktiviert. Die Hochvoltbatterie sitzt konzeptbedingt zwi-
schen den beiden Fahrzeugachsen (Bild 17).
Plug-in-Hybrid
Allgemein bezeichnet dieser Begriff ein Fahrzeug mit Hybridan-
trieb, dessen Hochvoltbatterie zusätzlich extern über eine Lade-
station oder die heimische Steckdose aufgeladen werden kann.
Zu den möglichen Funktionen des Vollhybridantriebs gehören:
„ Motor Stopp/Start und/oder Motor starten
„ Rekuperation
„ Boosten
„ Elektrisches Fahren
Motor Stopp/Start und Motor starten
Steht das Fahrzeug still, wird der Verbrennungsmotor ausgeschal-
tet. Beim Start wirft ihn die elektrische Maschine automatisch
wieder an. Dies ist je nach Auslegung auch während der Fahrt
möglich. Im Generatorbetrieb wandelt die elektrische Maschine
die Motorleistung in elektrische Energie um, die dem Bordnetz
zur Verfügung steht oder der Hochvoltbatterie zugeführt wird.
Rekuperation
Über den Generatorbetrieb des Elektromotors kann Bremsenergie
nutzbar gemacht werden. Dies wird rekuperieren genannt. Die
Energie, die beim Bremsen und im Schubbetrieb entsteht, wird
in elektrische Energie umgewandelt und in die Hochvoltbatterie
überführt. Dabei wird beim Bremsen die auf das Bremspedal
wirkende Kraft über ein Steuersystem ermittelt. Danach richtet
sich die Stromstärke des Generators, der diese Bremsenergie der
Hochvoltbatterie zuführt. Erst bei stärkeren Bremsmanövern wird
die Scheibenbremsanlage zusätzlich aktiv. Besonders bei häufi-
gen Bremsvorgängen im Stadt- und Überlandverkehr trägt dies
zur Verbrauchsminderung bei.
Boosten
Die elektrische Maschine unterstützt den Verbrennungsmotor
beim elektrischen Anfahren und beim Beschleunigen. Bei den
besonders verbrauchsintensiven Anfahrvorgängen sorgt aus-
schließlich die elektrische Maschine für Antrieb. Der Verbren-
nungsmotor wird erst ab einer verbrauchsgünstigen Drehzahl
zugeschaltet oder wenn der Fahrer mehr Leistung abfordert. Die
elektrische Maschine unterstützt den Verbrennungsmotor beim
Beschleunigen. Da die elektrische Maschine hohe Drehmomente
bereits bei niedrigen Drehzahlen erzeugt, wird sie zur Unterstüt-
zung des Verbrennungsmotors beim Beschleunigen zugeschaltet.
Die zusätzliche Antriebsleistung der elektrischen Maschine er-
möglicht es, den Verbrennungsmotor von vornherein kleiner,
leichter und kraftstoffsparender auszulegen.
Rein elektrisches Fahren
Das Fahrzeug fährt auch über eine längere Distanz nur mit der
elektrischen Maschine. Die notwendige Energie stellt die Batte-
rie zur Verfügung.
98
Allgemeines zu Hochvoltkomponenten
Die Hochvoltkomponenten und Zusatzaggregate, die mit Hoch-
spannung versorgt werden, variieren je nach der Hybridvariante.
Folgende Hochvoltkomponenten und Zusatzaggregate können
in Elektro- und Hybridfahrzeuge integriert sein:
„ Hochvoltbatterie
„ Elektromotor/Generator
„ Leistungselektronik
„ DC (Gleichstrom)/DC-Wandler
„ Ladeaggregat
„ Hochvoltleitungen
„ Elektrischer Kältemittelkompressor
„ Elektrische Unterdruckpumpe
„ PTC (Positiver Temperaturkoeffizient) – Heizer
„ Hochvolt-Verteiler-Einheit
Hochvoltbatterie
Für alle elektrischen Funktionen benötigt das Elektro- oder Hy-
bridfahrzeug einen leistungsfähigen Energiespeicher. Doch Bat-
terien sind schwer und ihre Energiedichte ist gering. Die Ener-
giedichte gibt an, wie viel Energie eine Batterie, bezogen auf ihr
Gewicht, speichern kann. Sie wird bei Akkumulatoren in Watt-
stunden pro Kilogramm angegeben (Wh/kg). Während in 1 kg
Diesel 10.000 Wh stecken, enthält ein 30 kg Bleiakkumulator nur
1.000 Wh. Auch die Leistungsdichte des Bleiakkumulators ist mit
bestenfalls 300 W/kg gering. Die Leistungsdichte gibt an, welche
elektrische Leistung eine Batterie, bezogen auf ihr Gewicht, ab-
geben kann. Sie wird bei Batterien in Watt pro Kilogramm ange-
geben (W/kg). Die Leistungsdichte wird bestimmt durch die
Klemmenspannung, die Strombelastbarkeit und die Batteriemas-
se.
Hybrid- und Elektrofahrzeuge stellen unterschiedliche Anfor-
derungen an Energie- und Leistungsdichte:
„ Um längere Distanzen zurücklegen zu können, muss in der
Batterie viel Energie gespeichert werden. Bei Elektrofahrzeu-
gen hat daher eine hohe Energiedichte Vorrang.
„ Bei Hybridfahrzeugen steht die Leistungsdichte im Vorder-
grund. In kurzen Zeitspannen muss viel Energie gespeichert
und wieder abgegeben werden.
Heute liegt die spezifische Leistung einer Batteriezelle (Lithium-
Ionen-Batterien für Hybridanwendungen) bei rund 3.000 Watt
pro Kilogramm (W/kg) und circa 85 Wattstunden pro Kilogramm
(Wh/kg) spezifischer Energie, bei einer Energiezelle für Elektro-
fahrzeuge bei 110 Wattstunden pro Kilogramm (Wh/kg). Bei den
älteren Hybridfahrzeugen wurden Nickel-Metallhydrid-Batterien
verwendet. Diese haben eine Energiedichte von 50 bis 80 Wh/
kg und eine Leistungsdichte von circa 200 bis 400 W/kg. Lithium-
Ionen- oder Lithium-Polymer-Batterien haben eine dreimal höhe-
re Energiedichte und eine circa viermal höhere Leistungsdichte
als Nickel-Metallhydrid-Batterien.
Eine andere Form der Energiespeicher sind Doppelschichtkon-
densatoren, sogenannte Supercaps. Supercaps haben zwar nur
Energiedichten von 3 bis 5 Wh/kg, aber extrem hohe Leistungs-
dichten von 2.000 bis 10.000 W/kg. Sie lassen sich innerhalb
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

weniger Sekunden aufladen, und ihre Lebensdauer ist mit etwa nickel-Metallhydrid-Batterie
einer Million Ladezyklen sehr hoch, da in ihrem inneren nur phy­ Die Nickel­Metallhydrid­Batterie wird als der direkte Nachfolger
sikalische Ladungstrennungsprozesse ablaufen. Sie können sehr der Nickel­cadmium­Batterie angesehen. Sie besitzt eine höhere
schnell große energiemengen aufnehmen und wieder abgeben. energiedichte, aber eine etwas geringere Leistungsdichte als die
Neben der Speicherkapazität ist auch die Lebensdauer der Bat­ Nickel­cadmium­Batterie. Sie ist umweltverträglicher, da sie kein
terien begrenzt. Die Lebensdauer ist unter anderem abhängig cadmium enthält. Durch die ähnliche Zellenspannung können
von den Ladezyklen, dem Ladezustand und der Temperatur der Nickel­cadmium­Batterien direkt durch Nickel­Metallhydrid­
Batterie. Batterien ersetzt werden. Die maximale Betriebstemperatur liegt
bei 65 °c (Bild 19).
Akkutyp energiedichte Leistungs­ Lebensdauer
Wh/kg dichte W/kg Zyklen/Jahre Die positive elektrode und der elektrolyt, circa 45 Prozent Ka­
Bleibatterie 30­50 150­300 300­1.000/ liumhydroxidlösung, entsprechen denen der Nickel­cadmium­
3­5 Batterie. Anodenseitig kommt eine Wasserstoffelektrode zum
Nickel­Metallhydrid­Bat­ 60­80 200­300 >1.000/>5 einsatz, welche als Hydridspeicher ausgeführt ist. Nickel­Metall­
terie
hydrid­Batterien reagieren empfindlich auf Überladung, Überhit­
Lithium­ionen­Batterie 90­150 500­ >2.000 >2.000/5­10
Doppelschichtkondensa­ 3­5 2.000­10.000 1.000.000/
zung, falsche Polung, Tiefentladung oder Tiefentladung mit
toren unbegrenzt Umpolung, wie sie bei in reihe geschalteten Zellen auftreten
kann. Die Nickel­Metallhydrid­Batterie wird derzeit am meisten
Der Zustand des energiespeichers muss stetig überwacht wer­ in den gegenwärtig verfügbaren Hybridfahrzeugen verbaut.
den. Diese Aufgabe übernimmt das Batterieüberwachungssys­
tem. im Fall der Supercaps werden innenwiderstand und Kapa­ Lithium-ionen-Batterie
zität bestimmt, um jederzeit festzustellen, wie viel Strom der Die Lithium­ionen­Batterie ist die jüngste evolution in der Bat­
energiespeicher zur verfügung stellen kann, um bestimmte Auf­ terietechnologie. Sie besitzt mit die höchste spezifische energie
gaben zu übernehmen. Bei den Hochvoltbatterien lässt sich über unter den wieder aufladbaren Systemen. ein zusätzliches Plus
Sensoren die Batteriealterung, der Ladezustand und die Batte­ besteht in der geringen Selbstentladung und somit in der langen
rietemperatur ermitteln. Das Batterieüberwachungssystem be­ Lagerfähigkeit ohne erneutes Aufladen der Zellen. Anders als
stimmt dann, wann der Speicher geladen werden muss, damit er Nickel­cadmium­ oder Nickel­Metallhydrid­Batterien verfügt eine
immer in seinem optimalen Arbeitsbereich bleibt, und welchem Lithium­ionen­Batterie über eine Systemspannung von circa 3,6 v
verbraucher im Lastfall wie viel Strom zur verfügung gestellt statt 1,2 v. Die hohe Zellenspannung von 3,6 v erlaubt, Batterien
werden kann.

Nickel-Cadmium-Batterie Bild 18 Bild 19

Die Hybridbatterie liefert eine Spannung von 201,6 v. Die Nickel­
cadmium­Batterie ist hochstromfähig sowohl beim entladen als
auch bei der Ladung. eine unangenehme eigenschaft ist der
sogenannte Memory­effekt. Dies ist ein Kapazitätsverlust der
Batterie, der bei sehr häufigem Teilentladen auftritt. Die maxi­
male Betriebstemperatur beträgt 65° c. Aus diesem Grund wird
sie in den Hybridfahrzeugen je nach Ausführung mit Luft oder
Wasser gekühlt. Bei Nickel­cadmium­Batterien bildet die Nickel­
elektrode den positiven Pol und die cadmiumelektrode den ne­
gativen. Als elektrolyt wird eine Kaliumhydroxidlösung verwen­
det. Nickel­cadmium­Batterien mit einem Gewichtsanteil cad­
mium von mehr als 0,002 Prozent sind seit 2006 durch das
europäische Parlament verboten. cadmium ist als krebserzeu­
gender Stoff eingestuft. einmal in die Umwelt gelangtes cadmi­
um belastet die Biosphäre für immer, da cadmium nicht abge­
Foto: Archiv

Bild: Archiv

baut wird und sich in der Umwelt anreichert (Bild 18).

Die Nickel­cadmium­Batterie wurde aufgrund der höheren
Nickel-Cadmium-Batterie: Nickel-Metallhydrid-Batterie:
Leistungs­ und energiedichte gegenüber der Bleibatterie in vielen 1 Positiver Pol 1 Positiver Pol
Bereichen eingesetzt. Die Zellenspannung beträgt 1,2 v. Die Bat­ 2 Gummidichtung 2 Gummidichtung
terie in einem Hybridfahrzeug besteht aus mehreren Modulen. 3 Dichtung 3 Dichtung
4 Ableiter (Kontaktschiene) 4 Ableiter (Kontaktschiene)
ein Modul besteht aus mehreren Zellen. eine Hybridbatterie aus 5 Separator (Isolator) 5 Separator (Isolator)
28 Modulen und pro Modul 6 Zellen liefert: 28 Module x 6 6 Cadmium (Anode) 6 Metallhydrid (Anode)
Zellen x 1,2 v = 201,6 v. 7 Nickelhydroxid (Kathode) 7 Nickelhydroxid (Kathode)
8 Negativer Pol 8 Negativer Pol

Servicetechniker 99
 Bild 20
Bild: Archiv
Lithium-Ionen-Batterie: 1 Ableiter (Kontaktschiene), 2 Überdruck-
ventil, 3 Negativer Pol, 4 Dichtung, 5 Deckel, 6 Separator (Isola-
tor), 7 Grafitverbindungen (Anode), 8 Lithiumverbindungen (Ka-
thode), 9 Positiver Pol.
mit nur eine Zelle zu bauen. Während eine Batterie auf Nickel-
basis drei in Serie geschaltete 1,2-V-Zellen benötigt. Verantwort-
lich dafür ist der besondere Aufbau. So enthält die Lithium-Ionen-
Batterie als Material für die Kathodenelektrode eine Lithiumver-
bindung, die aus Cobalt-, Mangan- oder Nickel-Oxid bestehen
kann. Die Anode setzt sich aus einer Grafitverbindung zusammen.
Die Isolierung zwischen den beiden Elektroden besteht aus einer
mikrodurchlässigen Kunststoffmembran.
Als Elektrolyt dient ein gelöstes Lithium-Salz in einem organi-
schen Lösungsmittel. Lithium ist ein hoch reaktives Leichtmetall,
sodass bei starker Erwärmung, Betriebstemperatur bis max. 50 °C,
das leicht entzündliche Material explodieren kann. Aus diesem
Grund verwenden die heutigen Batterien ein organisches Elekt-
rolyt. Trotzdem besitzt jede Lithium-Ionen-Batterie aus Sicher-
heitsgründen ein Ventil zum Druckabbau und ein besonders
druckfestes Gehäuse. Aufgrund dieser Sicherheitsmaßnahmen
sind diese Batterien um circa 30 Prozent teurer als Nicken-Me-
tallhydrid-Batterien.
Im Fahrzeug verbaute Lithium-Ionen-Batterie sollten nach vier
Wochen Standzeit bzw. Lagerung des Fahrzeugs geladen werden
(Fahrzeug starten, fahren). Die Lithium-Polymer-Batterien besit-
zen prinzipiell den gleichen Aufbau wie Lithium-Ionen-Batterien.
Der einzige Unterschied ist der Elektrolyt. Er ist nicht wässrig und
daher auslaufsicher. Der flüssige Elektrolyt wurde durch ein fes-
tes beziehungsweise gelartiges Polymer-Elektrolyt ersetzt. Die
Lithium-Polymer-Batterien verfügen über die gleiche hohe spezi-
100
fische Energie wie die Lithium-Ionen-Batterien. Durch den festen
Polymer-Elektrolyten lassen sich die Abmessungen der Batterien
(Gehäuseformen) frei variieren (Bild 20).
Doppelschichtkondensatoren
Die Doppelschichtkondensatoren speichern die Energie in einer
elektrochemischen Doppelschicht, der sogenannten Helmholz-
Schicht. Die Vorteile gegenüber den Batterien liegen in der hohen
Zyklusfestigkeit und in der Stromfestigkeit. Das bedeutet, es kön-
nen hohe Lade- und Entladeströme fließen. Der Nachteil liegt in
der Energiedichte. Sie liegt bei maximal 7 bis 10 Wh/kg. Die
typischen Nennspannungen betragen heute je nach Elektrolyt
zwischen 1,0 V und 2,8 V (Bild 21).
Der grundsätzliche Aufbau ist dem von Batterien, vor allem
Lithium-Ionen-Batterien, sehr ähnlich. Aufgrund dieses Aufbaus
sind auch Mischformen denkbar, bei denen sowohl elektrostatisch
wie auch chemisch Energie gespeichert wird. Die wesentlich
höhere Kapazität von Doppelschichtkondensatoren gegenüber
konventionellen Elektrolyt- oder Folienkondensatoren beruht auf
der geringen Dicke der Doppelschicht.
Elektromaschine (E-Maschine)
Der Begriff Elektromaschine oder E-Maschine wird anstelle von
Generator, Elektromotor und Starter verwendet. Grundsätzlich
kann man jeden Elektromotor auch als Generator einsetzen. Wird
die Motorwelle der E-Maschine extern angetrieben, liefert sie als
Generator elektrische Energie. Wird der E-Maschine elektrische
Energie zugeführt, funktioniert sie als Motor. Die E-Maschine
eines elektrischen Hybriden ersetzt also den konventionellen
Starter des Verbrennungsmotors sowie den konventionellen Ge-
nerator (Lichtmaschine). Sowohl der Elektromotor als auch der
Generator nutzen die Tatsache, dass sich magnetische Pole an-
ziehen (ungleichnamige) oder abstoßen (gleichnamige). Von den
beiden benötigten Magnetfeldern wird mindestens eines durch
elektrischen Strom erzeugt. Die wichtigsten Typen, die als Motor
und als Generator betrieben werden können, sind:
• Gleichstrommaschine
„ groß und schwer, aber leicht regelbar z. B. über Phasenan-
schnittsteuerung
• Asynchronmaschine
„ industrieller Standard; über PWM (Pulsweitenmodulierung)-
Signal regelbar
• Synchronmaschine
„ industrieller Standard; über PWM-Signal regelbar
Gleichstrommaschine
Bei der Gleichstrommaschine bestehen der Stator aus einem
Magneten und der Rotor (Anker) aus einem Eisenkern, auf dem
eine oder mehrere Kupferspulen gewickelt sind. Die Enden der
Spulen sind mit dem Kollektor verbunden. Zur Stromübertragung
werden sogenannte Bürsten (meist aus Graphit) eingesetzt, die
über den Kollektor den Strom zu oder von der/den Kupferspule(n)
transportieren. Bei der Gleichstrommaschine ist wegen der me-
chanischen Festigkeit des Kollektors die Drehzahl begrenzt (Bild
22).
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Bild 21

Bild: Archiv
Doppelschichtkonden-
sator:
1 Elektrolyt
2 Aktivkohle
3 Metallfolie
4 Separator
5 Negative Elektrode
6 Positive Elektrode.

Bild 22 Bild 23
Foto: Archiv

Bild: Archiv
Gleichstrommaschine: 1 Stator, 2 Rotor, 3 Kollektor, 4 Anschlüsse. Asynchronmaschine: 1 Kühlrippen, 2 Stator, 3 Statorwicklung.

Asynchronmaschine auf. Um die Belastung durch den höheren Stromfluss zu reduzie­

Die Asynchronmaschine ist die am meisten verwendete indus­ ren, wird die Maschine bei größeren Leistungen mit einer tieferen
triemaschine. Sie ist sehr robust, einfach zu bauen und hat einen Spannung angefahren. Beim Anlauf liegen in der Sternschaltung
guten Wirkungsgrad. Das Drehmoment ist abhängig von der z. B. 230 v an einem Strang an. Nach einer kurzen Zeit, wenn der
Differenz der Geschwindigkeit des Drehfelds und der Drehzahl Motor eine definierte Drehzahl erreicht hat, wird durch eine ex­
des rotors. Je größer diese Differenz, umso höher ist das Dreh­ terne regelung in die Dreieckschaltung umgeschaltet und z. B.
moment. Der Stator besteht aus einem Gehäuse, dem Ständer­ 400 v an einen Strang angelegt. in der Sternschaltung hat der
blechpaket mit eingelegten Ständerwicklungen, die immer als Motor nur ein Drittel des Nenndrehmomentes.
Mehrphasenwicklung (drei Wicklungsstränge) ausgeführt ist. Der Georg Selgrad
rotor kann als Kurzschlussläufer oder Schleifringläufer ausgeführt
sein. im Kurzschlussläufer sind Leiterstäbe eingelassen. Diese
werden über je einen ring (Kurzschlussring) an den Stirnflächen
des rotors kurzgeschlossen. Die drei Wicklungsstränge werden
an drei sinusförmige Wechselströme (Drehstromnetz) angeschlos­
sen, die um jeweils 120° elektrisch phasenverschoben sind. Da­
durch wird ein magnetisches Drehfeld erzeugt. Der rotor eilt
diesem Magnetfeld nach. (Bild 23)
Zur Ansteuerung der Drehstrommaschinen finden in den Hy­
bridfahrzeugen die Stern­ und Dreieckschaltung Anwendung.
Beim Anlauf nimmt die Drehstrommaschine sehr hohe Ströme

Servicetechniker 101
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
fahrzeug und koMfort
navigation, unterhaltung, infotainMent
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
AntriebsstrAng
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 102

 Antriebsstrang

Alternative Antriebe – Teil 2

Hyper, hyper, Hybrid?

Während reine E-Autos noch auf sich warten lassen, erobern Mischantriebe die Automobilwelt

Bild: Audi
Der Hybrid-Pionier der Neuzeit: Autobauer Toyota landete mit dem Prius den ersten Großserienerfolg in Sachen Mischantrieb. Seit dem Produktionsbeginn
1997 stellten die Japaner weltweit rund drei Millionen Einheiten her.

Synchronmaschine tenen sind, eingesetzt. Diesem Umstand verdanken die Magnete

Die Synchronmaschine ist die am meisten verwendete Genera- die Bezeichnung als „vergrabene“ Magnete. Dadurch sind die
tormaschine. Die Synchronmaschine wurde früher fast ausschließ- extremen Belastungen durch die hohen Fliehkräfte besser zu
lich als Generator in elektrizitätswerken eingesetzt. Als Motor mit beherrschen. Die regelung der Synchronmaschinen wird durch
Permanentmagneten für die erregung findet sie verbreitung für
den Servobetrieb. Die Steuerung übernimmt eine Leistungselek-
tronik. Der Aufbau des Stators und die entstehung des Drehfelds inhalt
sind vergleichbar mit den entsprechenden Funktionen der Asyn-
Der Hybrid im Detail
chronmaschinen. Der Unterschied zur Asynchronmaschine be-
steht im rotor, der hier als sogenannter Magnetläufer mit fest  Hochvoltleitungen 104
vorgegebenen Magnetpolen gefertigt ist. Letztere können als
 Das Hochvoltnetz am Beispiel des Audi Q5 Hybrid 104
elektromagnete durch Gleichstrom erregt oder in Form von Per-
manentmagneten eingebaut werden (Bild 1).  Die Komponenten des Audi Q5 Hybrid 106
Bei Synchronmaschinen mit hochdrehenden rotoren werden  Die Batterie-Hybrid-Einheit 108
die Magnetquader innerhalb des sich drehenden rotors in Ta-  Zusammenfassung 115
schen, die aus den Silizium-eisenblech-Paketen herausgeschnit-

Servicetechniker 103
 die Leistungselektronik realisiert. Wichtig bei der Regelung ist
die Position des Rotors, um eine richtige Ansteuerung zu gewähr­
leisten. Sollte der Positionssensor ausfallen, kann die Maschine
nicht mehr betrieben werden.
Hochvoltleitungen
Die Hochvoltleitungen müssen sowohl Schutz gegen Lichtbogen­
erzeugung als auch Berührschutz bieten. Deshalb sind diese
Leitungen mit einer Isolationsüberwachung versehen, die einen
effektiven Schutz bietet. Grundsätzlich muss das äußere Isola­
tionsmaterial aller Hochvoltleitungen die Farbe Orange aufwei­
sen.
Unter dieser Isolierung ist eine Leiterfolie eingearbeitet, die
mit einem Prüfsignal beaufschlagt wird. Dieses Prüfsignal wird
über eine Elektronik ausgewertet (Bild 2). Hierüber wird erkannt,
◼ ob die Leitung unterbrochen ist,
◼ einen Schluss hat
◼ oder ob sich der Widerstand der Leiterfolie verändert hat.
Bild 1
Bild: Audi
Außenläufer: 1Rotor, 2 Magnete (Südpol), 1 Äußere Isolation, 2 Leitfähige Folie,
3 Magnete (Nordpol), 4 Stator mit Wick- 3 Versorgungsleitungen
lungen, 5 Elektrischer Anschluss
Bild 3
Leitungsstrang von der Hochvoltbatterie zur Leistungselektronik.
104
Wird ein Fehler einer Hochvoltleitung festgestellt, dann wird
aus Sicherheitsgründen das Hochvoltsystem abgeschaltet.
Systembeschreibung Audi Q5 Hybrid
Im Hochvoltsystem ist die IT­Netzform umgesetzt. Um auf die
Gefahr der hohen Spannung aufmerksam zu machen, sind alle
Leitungen der Hochvoltanlage komplett orange eingefärbt (siehe
oben). Um Falschmontage zu vermeiden, sind die Hochvoltlei­
tungen mechanisch codiert und durch einen Farbring unterhalb
des Bajonettrings gekennzeichnet. Weiterhin sind die Hochvolt­
leitungen an den Rundkontakten mechanisch codiert. Im Hoch­
voltbordnetz sind alle Steckverbindungen mit Berührschutz sowie
alle Hochvoltleitungen mit einer dicken Isolierung und einem
Wellrohr als zusätzliche Ummantelung scheuerfest ausgeführt.
In der Hochvoltanlage werden folgende Leitungsabschnitte ge­
bildet:
◼ zwei Hochvoltleitungen von der Hochvoltbatterie zur Leis­
tungselektronik
◼ drei Hochvoltleitungen von der Leistungselektronik zum Fahr­
motor für Elektroantrieb
Bild 2 ◼ eine zweiadrige Hochvoltleitung von der Leistungselektronik
zum Klimakompressor
P1, P2 – von der Hochvoltbatterie zur
Leistungselektronik:
Die Hochvoltbatterie und die Leistungselektronik sind über zwei
orangefarbene Hochvoltleitungen elektrisch verbunden. Die Lei­
tungen sind einpolig mit einer Abschirmung ausgeführt und
beide führen jeweils ein Potenzial (Bild 3).
P3 – von der Leistungselektronik zum
Klimakompressor:
Bild: Audi
Die Klimaanlage ist durch den Klimakompressor ein Teil der
Hochvoltanlage. Diese Ansteuerung des Kompressors hat den
Vorteil, dass der Fahrzeuginnenraum auch bei Stillstand des Ver­
brennungsmotors klimatisiert werden kann. In Abhängigkeit des
Batterieladezustands bleibt die Klimaanlage aktiv. Sinkt die La­
dung der Hochvoltbatterie ab, startet das System automatisch
den Verbrennungsmotor zum Laden der Hochvoltbatterie. Der
Klimakompressor ist über eine zweiadrige Leitung mit der Leis­
tungselektronik verbunden. Durch farbliche und mechanische
Markierungen ist ein Vertauschen der Hochvoltleitungen nicht
möglich. Diese Leitung ist zweipolig mit Abschirmung und der
Leitung der Sicherheitslinie ausgeführt. Wird einer der beiden
Stecker dieser Leitung abgezogen, entspricht dies einem Entfer­
nen eines Sicherheitssteckers, d. h. das Hochvoltsystem wird
deaktiviert (Bild 4).
P4, P5, P6 — von der Leistungselektronik
zur E-Maschine:
In der Leistungselektronik wird die 266­Volt­Gleichspannung der
Bild: Audi
Hochvoltbatterie durch einen DC/AC­Spannungswandler in eine
dreiphasige Wechselspannung (Drehstrom) für den Betrieb der
Fahrmaschine für Elektroantrieb gewandelt. Der Anschluss der
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Bild 4 Bild 5

Bild: Audi

Bild: Audi
Leitungsstrang von der Leistungselektronik zum Klimakompressor. Leitungsstrang von der Leistungselektronik zur E-Maschine.

Fahrmaschine für elektroantrieb an die Leistungselektronik er­ Fremdstartpunkte

folgt über drei kurze Hochvoltkabel. Die Leitungen sind einpolig ◼ Fremdstartpunkte dienen dem Stützbetrieb bei Diagnose­
mit einer Abschirmung ausgeführt und wie alle anderen farblich arbeiten.
und mechanisch markiert und codiert, sodass sie nicht mitei­ ◼ Über die Fremdstartpunkte werden die 12­volt­Batterien ge­
nander vertauscht werden können (Bild 5). laden. Die Zweitbatterie wird nur bei eingeschalteter Zündung
Folgende Änderungen erfolgten gegenüber dem Audi Q5 im geladen.
12­volt­Bordnetz: ◼ Bei entladener 12­volt­Batterie kann Starthilfe erfolgen.
◼ Der Drehstromgenerator ist entfallen, die Funktion wird vom ◼ Über die Fremdstartpunkte kann die Hochvoltbatterie geladen
Fahrmotor für elektroantrieb übernommen. werden.
◼ im 12­volt­Bordnetz gibt es keine rekuperation.
◼ Das 12­volt­Bordnetz wird vom Dc/Dc­Wandler der Leistungs­
Bild 6
Bild: Audi
elektronik versorgt.
◼ Zusätzlich ist eine Zweitbatterie mit 12 Ah hinten links im
Seitenteil verbaut. Das Steuergerät für Batterieüberwachung
ist am LiN­Bus des Diagnose­interface für Datenbus ange­
schlossen (Bild 6).
◼ Die Zweitbatterie wird über ein Batterietrennrelais bei „Klem­
me 15 ein“ zugeschaltet.
◼ ein Dc/Dc­Wandler ist entfallen, die Funktion wird von der
Zweitbatterie übernommen. Bei „Klemme 15 aus“ wird der
Zweitbatterie kein Strom entnommen.

12-Volt-Zusatzstarter
Der Zusatzstarter wird nur in bestimmten Betriebszuständen
zum Starten des verbrennungsmotors benutzt. Die Batterie
mit 68 Ah wird dann vom Motorsteuergerät über ein Umschalt­
relais vom Bordnetz getrennt, damit die Kapazität komplett
dem Anlasser zur verfügung steht. Das Bordnetz wird dann
über die Zweitbatterie und dem Dc/Dc­Wandler versorgt.
Für die Freigabe des 12­volt­Zusatzstarters muss die Temperatur
der Zweitbatterie mindestens 0 °c betragen. Wenn das Hoch­
voltsystem nicht betriebsbereit ist, funktioniert auch kein 12­volt­
Zusatzbatterie des
Start. Audi Q5 im hinteren
Hinweis: Bei Arbeiten am 12­volt­Bordnetz müssen beide 12­volt­ Seitenteil.
Batterien abgeklemmt werden.

Servicetechniker 105
Bild 7
AX1 Hybrid-Batterie-Einheit J255 Steuergerät für Climatronic
PX1 Hochvoltleitungssatz für Hybridbatterie J285 Steuergerät im Schalttafeleinsatz
SX1 Anschluss- und Verteilerkasten 1 J457 Lüfter 1 für Batterie
A38 Hochvoltbatterie J479 Stellmotor der Umluftklappe 1 für Hybrid-Batterie
J104 Steuergerät für ABS J480 Stellmotor der Umluftklappe 2 für Hybrid-Batterie
J217 Steuergerät für automatisches Getriebe J533 Diagnose-Interface für Datenbus
Elektroantrieb J540 Steuergerät für elektromechanische Feststellbremse
J234 Steuergerät für Airbag J623 Motorsteuergerät
Systemschema
Das dargestellte Systemschema Bauteile, die für den Fahrbetrieb
mit dem Fahrmotor für Elektroantrieb benötigt werden. Tatsächlich
werden weitere Ein- und Ausgangssignale zwischen allen am Fahr-
betrieb beteiligten Fahrzeugsystemen ausgetauscht, z. B. für den
Betrieb von Heizung und Klimaanlage, Servolenkung und Brems-
anlage. Besonders wichtig ist die Abstimmung der Fahrzeugsyste-
me beim Wechsel von Elektrobetrieb auf Verbrennungsmotorbe-
trieb und umgekehrt, damit sich die Änderungen im Antriebsmo-
ment nicht negativ auf den Fahrkomfort auswirken. Daher müssen
besonders das Motormanagement, das Getriebemanagement und
die Hybridregelung genauestens aufeinander abgestimmt sein.
Für den Verbrennungs- und Elektrobetrieb ist das Motorsteuerge-
rät das übergeordnete (Master-) Steuergerät (Bild 7).
Fahrerausstiegserkennung
Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, werden Änderungen
der Zustände von Fahrertür und Bremssignal überwacht:
◼ Fahrertür ist geschlossen
◼ Fahrbereitschaft (Hybrid Ready) ist hergestellt oder Verbren-
nungsmotor läuft
◼ aktuelle Fahrgeschwindigkeit ist kleiner als 7 km/h
◼ Fahrstufe D, R, S oder Tip ist eingelegt
◼ Fußbremse wird nicht betätigt
106
Bild: Audi
J685 MMI-Display
J794 Steuergerät für Informationselektronik 1
J840 Steuergerät für Batterieregelung
J841 Steuergerät für Elektroantrieb
J842 Steuergerät für Klimakompressor
V141 Fahrmotor für Elektroantrieb
V470 elektrischer Klimakompressor
Wird nun die Fahrertür geöffnet, wird ein Fahrerausstieg erkannt
und die elektromechanische Feststellbremse automatisch ge-
schlossen. Für eine erneute Aktivierung der Fahrerausstiegs-
erkennung muss eine Fahrgeschwindigkeit größer 7 km/h erreicht
werden. In den Getriebestufen N (Fahrzeug in Waschanlage) oder
P (mechanische Sperre im automatischen Getriebe) wird die elek-
tromechanische Feststellbremse nicht automatisch geschlossen.
Fahrerabwesenheitserkennung
Wenn folgende Bedingungen erfüllt sind, wird eine Fahreranwe-
senheit erkannt:
◼ Fahrbereitschaft „Hybrid Ready“,
◼ Fahrer wurde als anwesend erkannt (Fahrertür ist geschlossen
und der Fahrergurt wurde angelegt) oder
◼ Fahrertür ist geschlossen und eine Fahrstufe wurde eingelegt.
Wird nun bei eingelegter Fahrstufe P die Fahrertür geöffnet oder
der Gurt abgelegt, wird der Fahrer als abwesend erkannt;
◼ erfolgt dies bei laufendem Verbrennungsmotor, läuft dieser
dauerhaft weiter.
◼ erfolgt dies bei stehendem Verbrennungsmotor, geht der Hy-
bridmanager in den Standby-Modus. Es fließt kein Strom aus
der Hochvoltbatterie und der Verbrennungsmotor kann auch
nicht mehr starten. Ohne 12-Volt-Ladegerät entladen sich jetzt
die 12-Volt-Batterien.
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Motorsteuergerät
Funktionen: Bild 8
◼ Steuerung der verbrennungsmaschine
◼ Steuerung Thermomanagement
◼ Hybridmanager für die Hybridfunktionen des Fahrzeugs
Der Hybridmanager entscheidet, ob elektrisch gefahren wird,
und teilt der Leistungselektronik den Fahrerwunsch der Geschwin-

b9__bildhinweis
digkeit mit. Das Motorsteuergerät steuert im Umfang Thermo-
management alle Kühlmittelkreisläufe.
in folgender Weise kann der verbrennungsmotor für Fehlersuche
dauerhaft zum Laufen gebracht werden:
◼ in „P“ einen Kick-Down durchführen, dann bleibt der ver-
brennungsmotor bis zum einlegen einer Fahrstufe dauerhaft
an.
im e-Betrieb ist die Geschwindigkeitsregelanlage immer aktiv.

Bild: Audi
im Transportmodus wird der Fahrmotor für elektroantrieb nur als
Generator benutzt. es ist daher kein elektrisches Fahren, kein 8-Gang-Automatikgetriebe mit Hybridmodul.
Boost, kein Start-Stopp-Betrieb und keine rekuperation möglich.
im Transportmodus wird die Hochvoltbatterie bei laufendem
verbrennungsmotor immer geladen. im Transportmodus beträgt läuft im Ölbad und trennt bzw. verbindet den verbrennungsmotor
die max. Höchstgeschwindigkeit 35 km/h bzw. 3.500 min-1. Wird mit der e-Maschine. Da der Drehmomentwandler entfallen ist,
der Transportmodus nicht deaktiviert, so wird er nach einer Fahr- wird die Kupplung K1 als Anfahrelement benutzt. Um bei
strecke von mehr als 100 km beim nächsten Klemme-15-Zyklus Stillstand der e-Maschine das Automatikgetriebe zu schmieren
deaktiviert. und den nötigen Öldruck für die hydraulische Betätigung aufzu-
Kundendienstmodus: Über eine Anpassung kann im Motorsteu- bauen, ist eine Zusatzhydraulikpumpe verbaut. Für das Abschlep-
ergerät der Kundendienstmodus aktiviert werden. Die Kühlmit- pen gilt: in Wählhebelstellung N, max. 50 km weit und max.
teltemperatur muss dabei mindestens 25 °c betragen. Als erken- 50 km/h, da das Getriebe während des Abschleppens nicht
nungsmerkmal werden die Abgaswarnleuchte und die Kontroll- geschmiert wird.
leuchte für Motorelektronik (ePc) angesteuert. im Kundendienst- Fahrzustand kupplung k0 kupplung k1
modus wird der Fahrmotor für elektroantrieb nur als Generator Motorstart geschlossen offen
benutzt und die Hochvoltbatterie bei laufendem verbrennungs-
rein elektrisch fahren offen geschlossen
motor immer geladen. es ist daher kein elektrisches Fahren, kein
rekuperation offen geschlossen
Boost, kein Start-Stopp-Betrieb und keine rekuperation möglich.
verbrennungsmotor in Fahrt geschlossen geschlossen
Ferner besteht die Möglichkeit, den verbrennungsmotor über
den 12-volt-Zusatzstarter zu starten. Wird die Anpassung nicht verbrennungsmotor in Leerlauf geschlossen offen

zurückgenommen, so wird nach einer Fahrstrecke von mehr als
50 km beim nächsten Klemme-15-Zyklus der Kundendienstmodus
deaktiviert.
Mit einführung der Motorsteuergeräte-Generation MeD 17.1.1
mit Dreifachprozessor konnte auch das innovative Thermo-
management realisiert werden. es hat zum Ziel, den verbrauch
und die cO2-emission durch einen optimierten Wärmehaushalt
des Fahrzeugs weiter zu senken. Optimierter Wärmehaushalt
bedeutet, alle thermisch belasteten und an das Kühlsystem an-
geschlossenen Teile und Baugruppen, wie Motor oder Getriebe,
in einem für ihren Wirkungsgrad optimalen Temperaturbereich
zu halten. im Audi Q5 hybrid quattro ist das Kühlsystem in einen
Niedertemperatur- und einen Hochtemperaturkreislauf aufgeteilt.
Bei stehendem verbrennungsmotor wird das Kühlmittel durch
eine elektrische Kühlmittelpumpe umgewälzt.
8-Gang-Automatikgetriebe mit hybridmodul
Anstelle des Drehmomentwandlers ist die e-Maschine mit einer
Lamellenkupplung (Kupplung K0) als Modul im Automatikge-
triebe bauraumneutral verbaut (Bild 8). Die Lamellenkupplung
Boost geschlossen geschlossen
Segeln ohne rekuperation offen offen
Segeln mit rekuperation offen geschlossen
Unterdruckpumpe für Bremse
Die elektrische Unterdruckpumpe ist vorne am eSP-Aggregat
befestigt. Sie sorgt für ausreichenden Unterdruck im Bremskraft-
verstärker, während der verbrennungsmotor abgestellt ist.
Die Unterdruckpumpe wird vom Motorsteuergerät über ein
relais gesteuert. Über den sogenannten Drucksensor für
Bremskraftverstärkung erkennt das Steuergerät, ob die Pumpe
bei Bedarf eingeschaltet werden muss. Das eSP-Aggregat im
Audi Q5 hybrid quattro ist baugleich mit dem im Audi Q5. Die
Software wurde um die Funktion „Hybrid-Motorschleppmoment-
regelung“ erweitert. Da beim elektrischen Bremsen (rekupera-
tion) kein Bremsdruck zur Stabilisierung abgebaut werden
kann, wird bei Bedarf das Motorsteuergerät angewiesen, das
Antriebsmoment anzupassen. Wenn in Fahrstufe „D“ das eSP
ausgeschaltet oder der Bergabfahrassistent eingeschaltet wird,

Servicetechniker 107
 läuft der Verbrennungsmotor Das Gehäuse ist mit einer Potenzialausgleichsleitung mit dem
Bild 9 während der Fahrt dauerhaft Fahrzeug verbunden. Im Gehäuse, das die Batterie umschließt,
(Bild 9). sind die Anschlüsse für Zu- und Abfuhr der Kühlluft integriert.
Der Bremspedalstellungsge- Um bei Zelldefekt austretendes Gas über einen Entlüftungs-
ber ist am Motorsteuergerät schlauch unter das Fahrzeug zu leiten, ist am Gehäuse eine
angeschlossen. Über den Schadgasentlüftung angebracht (Bild 10).
Bremspedalstellungsgeber Nennspannung in V 266
wird die Funktion elektrisches Zellspannung in V 3.7
Bremsen über Motorsteuerge-
Anzahl der Zellen 72 in Reihe
rät und hydraulisches Bremsen
Kapazität in Ah 5,0
über ESP-Aggregat gesteuert.
Betriebstemperatur in °C (+)15 – (+)55
Das Bremspedal hat am
Bremskraftverstärker einen Energieinhalt in kWh 1,3

Leerweg von circa neun Milli- Nutzbarer Energieinhalt in kWh 0,8

Bild: Audi

metern. Bei diesem Pedalweg Leistung in kW Max.40

Unterdruckpumpe für Bremse.

wird rein elektrisch gebremst. Gewicht in kg 38
Es erfolgt beim Bremsen ein
harmonischer Übergang zum Das Steuergerät für Batterieregelung ist auf der linken Seite in
hydraulischen Bremsen. Beim Ersatz des Bremspedalstellungs- der Hybrid-Batterie-Einheit integriert und ist am CAN-Hybrid
gebers oder Wechsel des Motorsteuergeräts muss der Bremspe- und am CAN-Antrieb angeschlossen. Es erfasst die Temperatur
dalstellungsgeber am Motorsteuergerät angelernt werden. der Hochvoltbatterie und regelt die Batteriekühlung über das
Batteriekühlmodul. Das Steuergerät ermittelt und wertet die In-
Hybrid-Batterie-Einheit formationen zu Ladezustand, Zell- und Batteriespannung aus.
Die Hybrid-Batterie-Einheit befindet sich im Kofferraum in der Diese Informationen werden über CAN-Hybrid an das Motor-
Reserveradmulde und besteht aus folgenden Komponenten: steuergerät weitergeleitet. Die Sicherheitslinie ist als Schleife
◼ Hochvoltbatterie durch alle Hochvoltkomponenten geführt und wird vom Steuer-
◼ Steuergerät für Batterieregelung gerät für Batterieregelung überwacht. Für die Überwachung
◼ Anschluss für Wartungsstecker verwendet das Steuergerät ein Stromsignal, dass von der Leis-
◼ Anschluss für Sicherheitsstecker tungselektronik in die Sicherheitslinie eingespeist wird. In den
◼ Anschlüsse für Hochvoltleitungssatz Historiendaten werden von dem Steuergerät alle batterierele-
◼ Anschlüsse für 12-Volt-Bordnetz vanten Daten gespeichert. Eine Tiefenentladung oder Überhit-
zung der Hochvoltbatterie kann somit auch später nachvollzo-
gen werden. Über die Hochvoltkontakte wird die Hochvoltbatte-
Bild 10
rie mit den anderen Hochvoltkomponenten verbunden und ge-
trennt. Es ist jeweils ein Hochvoltkontakt für „Plus“ und „Minus“
verbaut. Das Steuergerät für Batterieregelung schließt die
Hochvoltkontakte sobald die Klemme 15 eingeschaltet wird.
Wenn die 12-Volt-Spannungszufuhr für das Steuergerät für Bat-
terieregelung getrennt wird, werden die Schütze geöffnet.
12-Volt-Bordnetz „aus“ bedeutet, dass auch die Hochvoltanlage
„aus“ ist. Die Hochvoltkontakte werden vom Steuergerät für
Batterieregelung geöffnet, wenn:
◼ die Zündung deaktiviert wird
◼ oder die Sicherheitslinie getrennt wird
◼ oder der Gurtstraffer ausgelöst hat
◼ oder der Airbag ausgelöst wurde
◼ oder beide 12-Volt-Batterien bei „Klemme 15 ein“ vom Bord-
netz getrennt werden.
Ein Stromsensor erfasst den Strom beim Laden und Entladen.
Weitere Sensoren erfassen die Spannung vor und hinter den
Hochvoltkontakten. Der Ladezustand der Hochvoltbatterie wird
zwischen 30 Prozent und 80 Prozent gehalten. Durch diesen
Bild: Audi

eingeschränkten Ladebereich wird die Lebensdauer der Hoch-

Hybrid-Batterie-Einheit des Audi Q5. voltbatterie deutlich verlängert. Hierbei zeigt die Batterieanzeige
im Schalttafeleinsatz 0 Prozent bzw. 100 Prozent an. Der Lade-

108 kfz-betrieb

zustand wird als Botschaft auf den cAN-Hybrid gelegt. Bei kri-
tischer Startfähigkeit (unter 25 Prozent Ladezustand der Hoch-
voltbatterie) bzw. missglücktem Motortstart sendet das Motor-
steuergerät eine Botschaft an die Schalttafelanzeige und es
erfolgt die Meldung „Fahrzeug ist derzeit nicht startfähig.
Siehe Bordbuch“. Unter 20 Prozent Ladezustand wird kein ent-
ladestrom mehr zugelassen. Beim rein elektrischen Fahren ver-
sorgt die Hochvoltbatterie das Hochvolt- sowie das 12-volt-
Bordnetz.
Laden der Hochvoltbatterie: Wenn in der Anzeige des Schalt-
tafeleinsatzes die Meldung „Fahrzeug ist derzeit nicht startfähig.
Siehe Bordbuch“ erscheint, muss die Hochvoltbatterie geladen
werden. Dafür die Zündung ausschalten und das Ladegerät mit
mindestens 30 A oder alternativ ein Spenderfahrzeug mit Dreh-
stromlichtmaschine an die Fremdstartpunkte anschließen. Nach
erfolgreichem Ladevorgang die Zündung einschalten. es erscheint
die Meldung „Startfähigkeit wird hergestellt. Bitte warten…“
Wenn innerhalb einer Minute kein Ladestrom von der Hochvolt-
batterie aufgenommen wird, kommt die Meldung „Ladevorgang
abgebrochen. Startfähigkeit kann nicht hergestellt werden“. Die
Ursache hierfür ist, dass das Ladegerät bzw. das Spenderfahrzeug
zu schwach ist. Alternativ erfolgt eine Fehlermeldung in Form
der roten Hybrid-Warnleuchte. Wird ein Ladestrom erkannt, wird
die Hochvoltbatterie auf 35 Prozent Ladezustand geladen. in der
Anzeige des Schalttafeleinsatzes erscheint ein grüner Ladestecker.
Die 12-volt-Batterien werden hierbei teilweise entladen. ist der
Ladezustand der Hochvoltbatterie unter fünf Prozent gesunken,
kann diese nicht mehr geladen werden!
Wartungsstecker
er ist eine elektrische Brücke zwischen den beiden Batterieteilen
der Hochvoltbatterie. Wenn der Wartungsstecker gezogen wird,
dann wird die verbindung getrennt.
Wartungsstecker ent- und verriegeln: Schalten Sie die Zündung
aus. Um an den Wartungsstecker für Hochvoltsystem zu gelangen,
muss die Serviceklappe des Hochvoltsystems im Kofferraum ge-
öffnet werden. Der Wartungsstecker befindet sich unter der
orangefarbigen Gummiabdeckung auf der Hybrid-Batterie, die
entfernt werden muss (Bild 11).
Der vorgang erfolgt mit zwei definierten Schaltstellungen. in
der ersten Stellung wird die Sicherheitslinie getrennt. in der zwei-
ten Stellung wird die reihenschaltung der zwei Batterieteile
getrennt. Nun kann der Wartungsstecker aus der Halterung ge-
zogen werden. Die Hochvoltanlage ist nun deaktiviert und die
Spannungsfreiheit ist zu prüfen. im Wartungsstecker ist eine
Schmelzsicherung für die Hochvoltanlage integriert. Die Absi-
cherung erfolgt mit 125 A.
Wiederinbetriebnahme: Zur Wiederinbetriebnahme des Hoch-
voltsystems bringen Sie den Wartungsstecker in umgekehrter
reihenfolge wieder in Position. Genaue Angaben zum Durchfüh-
ren der Messungen für die Wiederinbetriebnahme werden in der
sogenannten geführten Fehlersuche im Originaltester gemacht.
Nur qualifizierte Hochvolttechniker dürfen diesen Wartungs-
stecker ziehen, um die Spannungsfreiheit herzustellen (siehe
oben – Sicherheitsmaßnahmen).
Servicetechniker
Antriebsstrang
Bild 11
Bild: Audi
Wartungsstecker zum Trennen der Hochvoltbatterie in Stellung 2.
Sicherheitskonzept
Alle 30 Sekunden wird mit Systemspannung im Hochvoltbordnetz
eine isolationsmessung durchgeführt. es werden isolationsfehler
im gesamten Hochvoltkreis, d. h. in der Hochvoltbatterie, den
Traktionsleitungen, der Leistungselektronik, den Dreiphasenlei-
tungen mit dem Fahrmotor für elektroantrieb und in der Leitung
zum Klimakompressor inklusive Klimakompressor erkannt. Bei
einem isolationsfehler erfolgt eine Meldung in der Anzeige des
Schalttafeleinsatzes und der Kunde wird aufgefordert, die
Werkstatt aufzusuchen.
elektrische Sicherheitslinie mit Sicherheitsstecker
Die Sicherheitslinie ist ein Sicherheitskonzept, das eine
mechanische und eine elektrische Komponente beinhaltet. Die
Sicherheitslinie gewährleistet, dass das komplette Hochvoltnetz
spannungslos geschaltet ist, sobald ein Hochvoltbauteil vom
Netz getrennt wird. Zusätzlich bildet der Sicherheitsstecker
zusammen mit einem verriegelungsbügel eine mechanische
verriegelung, die verhindert, dass die Hochvoltleitungen bei an-
liegender Spannung abgezogen werden. Die Sicherheitslinie
ist wie eine elektrische Schaltung, die durch ihre Sicherheits-
stecker geschlossen wird. Wird diese Schaltung durch entfernen
der Sicherheitsstecker geöffnet, schaltet sich das Hochvoltsystem
ab. Die Sicherheitsstecker müssen entfernt werden, bevor
Hochvoltleitungen aus den Hochvoltkomponenten abgezogen
werden können. Auf diese Weise ist gewährleistet, dass das Sys-
tem nicht unter Spannung steht, wenn die Leitungen gezogen
werden.
Alle Bauteile der Hochvoltanlage sind über eine separate Nie-
dervoltleitung als ringleitung miteinander verbunden. Dabei ist
die verbindung des Bauteils mit der Sicherheitslinie als Öffner-
kontakt ausgeführt. Wenn alle Bauteile betriebsbereit sind, dann
sind die Öffnerkontakte geschlossen. Wird nun eine Spannung
an die Sicherheitslinie angelegt, kann Strom fließen, weil die
Leitung nicht unterbrochen ist. Der messbare Strom ist also ein
Zeichen dafür, dass alle Bauteile der Sicherheitslinie betriebsbe-
reit sind. Die Sicherheitslinie ist in ihrer Funktion vergleichbar
mit der Kaltüberwachung bei Glühlampen.
109
 Wird ein Öffnerkontakt geöffnet, weil ein Bauteil nicht be-
triebsbereit ist oder weil der Sicherheitsstecker entfernt worden
ist, so ist die Sicherheitslinie unterbrochen. Bei Anlegen einer
Spannung kann kein Strom fließen. Dies ist ein Anzeichen dafür,
dass die Hochvoltanlage nicht betriebsbereit ist. Die Überprü-
fung, ob die Sicherheitslinie geschlossen oder unterbrochen ist,
wird von dem Steuergerät für Batterieregelung in der Hybrid-
Batterie-Einheit durchgeführt. Stellt das Steuergerät fest, dass
die Linie unterbrochen ist, steuert es die Hochvoltkontakte nicht
an und unterbricht so die Verbindung der Hochvoltbatterie mit
der Hochvoltanlage (Bild 12).
Batteriekühlung
Beim Laden einer Batterie werden die chemischen Prozesse um-
gekehrt, die beim Entladen ablaufen. Bei diesem thermodyna-
mischen Prozess wird Wärme frei, was zu einer Erwärmung der
Batterie führt. Da die Hochvoltbatterie des Audi Q5 hybrid quat-
tro einem ständigen Entladen und Laden ausgesetzt ist, können
auch hier beträchtliche Wärmemengen entstehen. Dabei ergibt
sich neben der möglichen Alterung der Batterie vor allem ein
erhöhter elektrischer Widerstand der beteiligten Leiter, der dazu
führt, dass elektrische Energie nicht in Arbeit umgesetzt, sondern
als Wärme abgegeben wird. Deshalb besitzt die Hochvoltbatterie
ein Kühlmodul mit eigenem Verdampfer und ist am Kühlmittel-
kreislauf des elektrischen Klimakompressors angeschlossen.
Das Kühlmodul arbeitet mit der Bordnetzspannung von 12 Volt
(Bild 13).
Die Bauteile des Kühlmoduls sind:
◼ Lüfter 1 für Batterie V457
◼ Stellmotor der Umluftklappe 1 für Hybrid-Batterie V479
◼ Stellmotor der Umluftklappe 2 für Hybrid-Batterie V480
◼ Temperaturfühler vor Verdampfer für Hybrid-Batterie G756
◼ Temperaturfühler nach Verdampfer für Hybrid-Batterie G757
◼ Absperrventil 1 für Kältemittel der Hybrid-Batterie N516
◼ Absperrventil 2 für Kältemittel der Hybrid-Batterie N517
Bild 12
Bild: Audi
Elektrisches Sicherheitskonzept mit Sicherheitsstecker.
110
Zusätzlich sind zwischen dem Gehäuse der Hybrid-Batterie-Ein-
heit und den beiden Batterieteilen sechs Temperatursensoren
angeordnet und je ein Temperatursensor befindet sich im Ein-
bzw. Auslass der Batteriekühlluft des Kühlmoduls. Ermittelt das
Steuergerät eine zu hohe Batterietemperatur über den Tempera-
turfühler vor Verdampfer oder den Temperaturfühler nach Ver-
dampfer, steuert es den Lüfter an. Im Steuergerät ist ein Kühl-
funktionsmodell hinterlegt. Temperaturabhängig wird vom Frisch-
luftbetrieb in den Umluftbetrieb mit aktivem Verdampfer ge-
schaltet. Es gibt drei Stufen der Kühlleistungsanforderungen an
das Steuergerät für Climatronic. Die Gebläsedrehzahl wird dabei
über LIN-Bus vom Steuergerät für Batterieregelung gesteuert. In
der Betriebsart Frischluft wird vom Lüfter Luft aus der Reserve-
radmulde angesaugt, über den Verdampfer in die Batterie gelei-
tet und die warme Luft nach außen unterhalb des Stoßfängers
hinten links geleitet. Bei der Betriebsart Umluft werden die Um-
luftklappen 1 und 2 geschlossen und es wird keine Frischluft
angesaugt. Bei Bedarf sendet das Steuergerät über CAN-Bus
eine Anforderungsbotschaft zum Steuergerät für Climatronic,
um den elektrischen Klimakompressor einzuschalten.
Der Lüfter für Batterie, der Stellmotor der Umluftklappe 1 und
Stellmotor der Umluftklappe 2 für werden vom Steuergerät über
LIN-Bus geregelt. Die Stellmotoren sind in Reihe geschaltet. Das
Absperrventil 2 für Kältemittel der Hybrid-Batterie ist stromlos
geschlossen und steuert den Kältemittelfluss zum Klimagerät für
Hybrid-Batterie. Das Absperrventil 1 für Kältemittel der Hybrid-
Batterie ist stromlos offen und steuert den Kältemittelfluss zum
Klimagerät für Innenraum. Das Kühlmodul besitzt eine Service-
stellung, um Zugang zur darunter verbauten 12-Volt-Batterie zu
erhalten.
Elektrischer Klimakompressor
Anstelle des riemengetriebenen Klimakompressors ist ein elek-
trischer Klimakompressor verbaut (Bild 14). Der Klimakompressor
arbeitet mit Spannung aus dem Hochvoltkreis und ist an der
Leistungselektronik angeschlossen. Im Kompressor ist das Steu-
ergerät integriert. Das Steuergerät ist am CAN-Extended an-
geschlossen. Die Drehzahl wird über ein PWM-Signal geregelt
(0 bis 100 Prozent).
Der Kompressor wird vom Steuergerät für Climatronic angesteu-
ert. Die Funktion „OFF“ oder „AC aus“ hat nur Auswirkung auf die
Innenraumklimatisierung. Für die Kühlung der Hochvoltbatterie
wird unabhängig hiervon vom Steuergerät der Kompressor ange-
steuert. Es ist zusätzlich das von den Dieselmotoren bekannte PTC-
Heizelement für Luftzusatzheizung verbaut. Das Steuergerät für
Luftzusatzheizung steuert die Relais für kleine Heizleistung und
Relais für große Heizleistung. Der Kompressor ist am Motorblock
angeschraubt und durch eine Hochvoltleitung mit der Leistungs- und
Steuerelektronik für Elektroantrieb verbunden. Diese Leitung besitzt
abweichend zu den anderen Hochvoltleitungen einen Doppelrund-
kontakt und zwei Kontakte für die elektrische Sicherheitslinie.
Leistungs- und Steuerelektronik für Elektroantrieb
Die Leistungs- und Steuerelektronik besteht aus dem Steuergerät,
Wechselrichter für Fahrmotor, dem Spannungswandler und dem
kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Bild 13 Bild 14

Bild: Audi

Bild: Audi
Das Kühlmodul für die Hochvoltbatterie. Elektrischer Klimakompressor.

Zwischenkreiskondensator 1. Das Steuergerät ist Teilnehmer am
cAN-Hybrid und cAN-Antrieb. Der Wechselrichter (Pulswechsel-
richter bidirektional) wandelt den Gleichstrom der Hochvolt-
batterie in eine dreiphasige Wechselspannung für die Dreh-
strommaschine um. Bei rekuperation und im Generatorbetrieb
wird aus dem Drehstrom eine Gleichspannung zur Ladung der
Hochvoltbatterie. Durch Änderung der Frequenz wird die
Drehzahl geregelt. Bei beispielsweise 1000 min-1 ergibt sich
eine elektrische Frequenz von circa 267 Hz. Durch Pulsweiten-
modulation wird das Drehmoment geregelt. Der Spannungs-
wandler wandelt die Gleichspannung der Hochvoltbatterie in
die niedrige Gleichspannung (12 volt) des Bordnetzes um. Der
Zwischenkreiskondensator 1 dient als energiespeicher für die
e-Maschine.
Bei „Klemme 15 aus“ oder Abschaltung des Hochvoltsystems
durch ein crash-Signal wird der Zwischenkreiskondensator aktiv
entladen. Da der Dc/Dc-Wandler bidirektional arbeitet, kann
er auch die niedrige Spannung (12 volt) des Bordnetzes in die
hohe Spannung (266 volt) der Hochvoltbatterie umsetzen. Die-
se Funktion wird für Fremdstarten (Laden der Hochvoltbatterie)
genutzt. Der Klimakompressor ist direkt an der Leistungselektrik
an Hochvoltgleichstrom angeschlossen. Da die Leitung zum
Klimakompressor einen kleineren Querschnitt aufweist als die
Leitungen von der Hochvoltbatterie zur Leistungselektronik, ist
in der Leistungselektronik eine 30-A-Sicherung für den Klima-
kompressor integriert. Bei rekuperation oder Generatorbetrieb
wird der Kompressor von der Leistungselektronik gespeist. Nur
beim elektrischen Fahren wird der Kompressor von der Hochvolt-
batterie versorgt. Die Leistungselektronik hat einen eigenen
Niedertemperaturkreislauf, der am Kühlmittelausgleichsbehälter
des Motorkühlkreislaufs angeschlossen ist. Das Kühlmittel
wird über die Kühlmittelpumpe für Niedertemperaturkreislauf
Das Motorsteuergerät gibt die Ansteuerung der Pumpe vor.
Das Motorsteuergerät gibt der Leistungselektronik die informa-
tionen zu rekuperation, Generatorbetrieb und Fahrgeschwindig-
keit beim elektrischen Fahren vor. Die Leistungselektronik über-
prüft durch den Geber für rotorposition die Drehzahl und die
Position des rotors sowie über den Geber für Temperatur die
Kühlmitteltemperatur des Fahrmotors. Die Betriebszustände sind:
Zündung aus:
◼ „Klemme 15 aus“.
◼ Hybridmanager im Sleep-Modus.
◼ es fließen keine Betriebsströme.
Zündung ein ohne getretene Bremse:
◼ „Klemme 15 ein“.
◼ Hybridmanager im Standby-Modus.
◼ Die Hochvoltkontakte sind geschlossen und die Leistungselek-
tronik wird von der Hochvoltbatterie mit 266 v versorgt. es
fließen jedoch keine Betriebsströme.
Zündung ein bei getretener Bremse:
◼ „Klemme 15 ein“ und „Klemme 50 ein“.
◼ es wird Fahrbereitschaft angezeigt „Hybrid ready“.
Jetzt fließen Betriebsströme:
◼ von der Hochvoltbatterie zur Leistungselektronik,
◼ von der Leistungselektronik zum Fahrmotor für elektronantrieb
und
◼ von der Hochvoltbatterie zum 12-volt-Bordnetz.
Fahrmotor für elektroantrieb
Leistung in kW bei min-1 40 bei 2300
Drehmoment in nm 210
Gewicht Modul in kg 31
Gewicht e-Maschine in kg 26
Spannung in V Ac 3 ~ 145

bedarfsgeregelt umgewälzt.

Servicetechniker 111
 Der Fahrmotor für Elektroantrieb befindet sich bauraumneutral
Bild 15 zwischen dem 2,0-l-TFSI-Motor und dem 8-Gang-Automatikgetrie-
be anstelle des Drehmomentwandlers. Er ist eine permanent erreg-
te Synchronmaschine und wird von einem Drei-Phasen-Feld ange-
trieben. Der Rotor ist bestückt mit Permanentmagneten aus Neo-
dym-Eisen-Bor (NdFeB). Der Fahrmotor ist im Drehstromantrieb
integriert. Gesteuert wird der Fahrmotor für Elektroantrieb über das
Steuergerät für Elektroantrieb und die Leistungs- und Steuerelek-
tronik. Durch Änderung der Frequenz wird die Drehzahl, durch
Pulsweitenmodulation das Drehmoment geregelt. Über die Leis-
tungselektronik wird die 266-Volt-Gleichspannung zu einer Wech-
selspannung mit drei Phasen umgewandelt. Diese bauen in dem
Fahrmotor ein elektromagnetisches Drei-Phasen-Feld auf. Der Fahr-
motor dient zum Anlassen des Verbrennungsmotors und im Gene-
ratorbetrieb zum Laden der Hochvoltbatterie und der 12-Volt-
Batterie mittels DC/DC-Wandler in der Leistungs- und Steuerelek-
tronik. Der Audi Q5 hybrid quattro kann mit dem Fahrmotor ge-
schwindigkeits- und reichweitenbegrenzt rein elektrisch fahren und
den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen unterstützen (Boost).
Erkennt der Hybridmanager, dass die Leistung des Fahrmotors
zum Antrieb des Fahrzeugs ausreicht, wird der Verbrennungsmotor
ausgeschaltet. Der Fahrmotor ist wassergekühlt und in den Hoch-
Fahrmotor für den Elek-
Bild: Audi

temperaturkreislauf des Verbrennungsmotors integriert. Das Kühl-

troantrieb.
mittel wird bedarfsgeregelt von der Kühlmittelpumpe für Hoch-
temperaturkreislauf (in drei Stufen) umgewälzt. Die Pumpe wird
Bild 16 vom Motorsteuergerät gesteuert. Der Geber für Temperatur des
Fahrmotors ist ein NTC-Widerstand und misst die Temperatur zwi-
schen zwei Spulen des Fahrmotors für Elektroantrieb. Bei Über-
schreitung der Temperatur von 180 bis 200 °C wird die Leistung
des Fahrmotors bis auf Null reduziert (bei Generatorbetrieb und
elektrisch Fahren). Ein neuer Motorstart ist abhängig von der Tem-
peraturüberschreitung des Fahrmotors und gegebenfalls über
12-Volt-Starter möglich. Der Geber für Rotorposition des Fahrmotors
arbeitet nach dem Resolverprinzip und erfasst die tatsächliche
Drehzahl und die Winkelposition des Rotors. Der Fahrmotor für
Elektroantrieb besteht aus (Bild 15):
◼ dem Gehäuse aus Aluminium-Druckguss,
◼ dem innenliegenden Rotor mit Permanentmagneten,
◼ dem Stator mit Magnetspulen,
◼ einem Lagerschild zur Anbindung an den Drehmomentwand-
ler des Automatikgetriebes,
◼ der Trennkupplung,
◼ dem Leistungsanschluss mit drei Phasen.
Fällt der Temperatursensor des Fahrmotors aus, erscheint in der
Bild: Audi

Anzeige des Schalttafeleinsatzes die gelbe Warnleuchte für das

1 Fahrzeug betriebsbereit „Hybrid Ready“, „Klemme 15 ein“ und „Klemme 50 ein“
2 elektrisches Fahren (Motorzustart möglich) bzw. hybridisches Fahren
3 Grenze für Motorzustart im EV-Mode
4 ökonomisches Fahren (Teillastbereich)
5 Volllastbereich
6 Verbrennungsmotor 100 Prozent
7 Fahrmotor für Elektroantrieb unterstützt zusätzlich zum maximalen Motormoment (Boost)
8 „Klemme 15 aus“ bzw. „Klemme 15 ein“ und „Klemme 50 aus“
9 hydraulisches Bremsen zusätzlich zur Energierückgewinnung durch Rekuperation
10 Energierückgewinnung durch Rekuperation (Bremse und Schub)
11 Ladezustand der Hochvoltbatterie
Hybridsystem. Eine Werkstatt muss aufgesucht werden. Das Fahrzeug
kann nicht erneut gestartet werden, ist aber weiterhin, jedoch nur
mit Verbrennungsmotor, fahrbereit bis die 12-Volt-Batterien leer sind.
Bei Ausfall des Resolversensors erscheint in der Anzeige des Schalt-
tafeleinsatzes die rote Warnleuchte für das Hybridsystem:
◼ der Elektromotor wird abgeschaltet und das Fahrzeug rollt aus
◼ es kann nicht elektrisch gefahren werden
◼ es ist kein Generatorbetrieb möglich
◼ der Verbrennungsmotor kann nicht gestartet werden
◼ es muss eine Werkstatt aufgesucht werden

112 kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Fahrprogramme
Der Audi Q5 hybrid quattro verfügt über drei vom Kunden wähl- Bild 17 Bild 18
bare Fahrprogramme:
Fahrstufe Programm Mögliche Auswirkungen
ev erweiterter elektri-  elektrisches Fahren bis 30 Prozent
scher Fahrbetrieb Ladezustand der Hochvoltbatterie
 rein elektrisches Fahren bis
100 km/h Warnhinweise
 Segeln
 Start-Stopp
 keine Boost-Funktion

Foto: Audi
 Bremsrekuperation
Warnhinweis
D verbrauchsoptimier-  elektrisches Fahren bis 30 Prozent
te Auslegung mit Ladezustand der Hochvoltbatterie
moderater  Segeln
Boost-Funktion.
Bild 19
 Start-Stopp
 moderate Boost-Funktion
 Bremsrekuperation
S und Gesteigerte Boost-  Start-Stopp
Tip-Gasse Funktion des elektri-  ausgeprägte Boost-Funktion
schen Antriebs  Bremsrekuperation
 kein elektrisches Fahren

Für die Bedienung und Anzeige des elektrofahrbetriebs verfügt

der Audi Q5 hybrid quattro über:

Bild: Audi
◼ Powermeter anstelle des Drehzahlmessers
◼ Anzeige im Schalttafeleinsatz Bereitschaftsanzeige Kombiinstrument MMI: „Hybrid Ready“.
◼ Anzeige im MMi-Display animiert
◼ Anzeige für den Ladezustand der Hochvoltbatterie anstelle Bild 20
Kühlmitteltemperaturanzeige
◼ Taster für vorrangschaltung elektrofahrbetrieb
im Powermeter werden die verschiedenen Fahrzeugzustände und
die Abgabe bzw. Ladeleistung des Hybridsystems während der
Fahrt angezeigt (Bild 16).
Tritt ein Fehler im Hochvoltsystem auf, wird in der Anzeige des
Schalttafeleinsatzes eine Warnleuchte ausgegeben. Diese Warn-
leuchte kann in den Farben Gelb oder rot aufleuchten. Je nach
Art des Fehlers im Hochvoltsystem werden die entsprechende

Farbe und ein Aufforderungstext angezeigt (Bild 17).
Gelb: Hybridantrieb: Systemstörung. Bitte Service aufsuchen;
Das Fahrzeug ist noch fahrbereit. Die Fahrt kann im verbren-
nungsbetrieb fortgesetzt werden.
rot: Hybridantrieb: Systemstörung! Ausfall Lenk- und Brems-
unterstützung möglich; das Fahrzeug ist nicht mehr fahrbereit.
Wird ein Ladestrom erkannt, erscheint in der Anzeige des Schalt-
tafeleinsatzes ein grüner Ladestecker (Bild 18).
Der elektrofahrbetrieb (e-Fahren) wird ebenfalls in der Anzei-
ge des Schalttafeleinsatzes angezeigt. Das Symbol für die Hoch-
voltbatterie und die von den räder weg gerichteten Pfeile zeigen
an, dass der Antrieb über die Hochvoltbatterie und den Fahrmo-
tor für elektroantrieb erfolgt. Alle anderen Fahrzustände zeigt
das Display im Schalttafeleinsatz ebenfalls an. Die Darstellungen
werden lediglich entsprechend des Fahrzustands angepasst.
Der Audi Q5 hybrid quattro wird mit dem MMi Navigation
plus ausgeliefert. es bietet die Möglichkeit, sich über das MMi-
Display informationen zum Fahren mit verbrennungsmotor oder
den Fahrmotor für elektroantrieb und zu Ladezustand der Hoch-
voltbatterie anzeigen zu lassen. im Gegensatz zur Anzeige im
Bild: Audi
Bereitschaftsanzeige: „Fahrt nur mit Elektromotor (E-Maschine)“.
Schalttafeleinsatz sind die Anzeigen im MMi-Display animiert.
Anzeige „Hybrid ready“, das Hybridsystem ist betriebsbereit
(Bild 19).
Anzeige „Fahrt nur mit elektromotor (e-Maschine)“: Das Sym-
bol für die Hochvoltbatterie und die von den rädern weg gerich-
teten grünen Pfeile zeigen an, dass der Antrieb über die Hoch-
voltbatterie und dem Fahrmotor für elektroantrieb erfolgt
(Bild 20).
Anzeige „Fahrt nur mit verbrennungsmotor“: Das Symbol für
den verbrennungsmotor, die Hochvoltbatterie und die von den
rädern weg gerichteten gelben Pfeile zeigen an, dass der Antrieb
über den verbrennungsmotor erfolgt (Bild 21).
Anzeige „Fahrt mit e- und verbrennungsmotor (Boost)“: Das
Symbol für den verbrennungsmotor, die Hochvoltbatterie und
die von den rädern weg gerichteten gelb-grünen Pfeile zeigen
an, dass der Antrieb über den verbrennungsmotor, die Hoch-

Servicetechniker 113
Bild 21 Bild 25

Bild: Audi

Bild: Audi
Bereitschaftsanzeige: „Fahrt nur mit Verbrennungsmotor“.

Bild 22 Anzeige im Kombiinstrument: „Verbrauchsstatistik“.

voltbatterie und den Fahrmotor für Elektroantrieb erfolgt

(Bild 22).
Anzeige „Rekuperation in Schubphase < 160 km/h“: Das Sym­
bol für die Hochvoltbatterie und die auf die Räder gerichteten
grünen Pfeile zeigen an, dass rekuperiert und die Hochvolt­
batterie geladen wird (Bild 23).
Bild: Audi

Anzeige „Stand und Verbrennungsmotor“: Das Symbol für den

Verbrennungsmotor und die Hochvoltbatterie zeigen an, dass
Bereitschaftsanzeige: „Fahrt mit E- und Verbrennungsmotor (Boost)“. der Verbrennungsmotor läuft und die Hochvoltbatterie geladen
wird (Bild 24).
Bild 23 Anzeige „Verbrauchsstatistik“: Die Verbrauchsstatistik visuali­
siert den Verbrauch und die Energierückgewinnung des Fahrver­
haltens alle fünf Minuten. Diese Daten zeigen die vergangenen
60 Minuten in Form eines Balkendiagramms an. Die ausgefüllten
Balken sind von der aktuellen Fahrt, die nicht ausgefüllten von
der Fahrt davor (Bild 25).
Mit dem Taster für Vorrangschaltung (EV­Mode) kann der Fah­
rer die Grenzen des elektrischen Fahrens aufweiten und die ge­
samte E­Maschinenleistung für das rein elektrische Fahren nutzen.
Bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h bzw. einem Lade­
Bild: Audi

zustand der Hochvoltbatterie von 34 Prozent ist das Fahren rein

Bereitschaftsanzeige: „Rekuperation in Schubphase < 160 km/h“. elektrisch möglich (Bild 26).

Vorraussetzungen für die Fahrt im EV­Mode:

Bild 24
◼ Geschwindigkeit < 100 km/h
◼ Ladezustand der Hochvoltbatterie > 42 Prozent
◼ Temperatur der Hochvoltbatterie > +10 °C
◼ Kühlwassertemperatur des Verbrennungsmotors zwischen
+5 °C und +50 °C
◼ Außentemperatur ≥ +10 °C (für EV­Kaltabfahrt)
◼ 12­Volt­Starter freigegeben
◼ Höhe < 4.000 Meter
◼ kein Tiptronic­Mode
Bild: Audi

◼ System­Leistungsfähigkeit el. ≥ 15 kW
◼ Stopp­Freigaben liegen vor
Bereitschaftsanzeige: „Stand und Verbrennungsmotor“.
Ein aktivierter EV­Mode wird durch ein grünes Symbol im Schalt­
tafeleinsatz und durch einen grünen Balken unterhalb des Tasters
für EV­Mode angezeigt.

114 kfz-betrieb
 Antriebsstrang

Zusammenfassung
Bild 26
Die seit Jahren prophezeite Kom­
plexität in der Kraftfahrzeug­
technik hat den Weg in den Serien­
bau gefunden. Wie lange es dauern
wird, bis die Technik im täglichen
Werkstattalltag angekommen sein
wird, wird die Zukunft zeigen;
noch ist die Anzahl der verkauften
Einheiten klein. Im Interesse der
eigenen Sicherheit gilt ein einfacher
Merksatz: „Hände weg von Orange

Foto: Audi
ohne Qualifizierung!“
An dieser Stelle möchten wir eben­ Schalter für die „Vorrangschaltung“.
falls explizit darauf hinweisen,
dass zur Diagnose und Reparatur
eines Fahrzeuges immer die vorgeschriebenen, gültigen sondern dienen der Veranschaulichung und sind applikations­
technischen Dokumentationen und Werkzeuge vom Fahrzeug­ abhängig.
hersteller bzw. ­importeur verwendet werden müssen. Die
Angaben in diesem Beitrag sind nicht allgemeingültig, Georg Selgrad

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 Motor- und Motormanagementsysteme

Motordiagnose – Teil 1

Viele Disziplinen beherrschen

Fehlersuche in Motorsteuerung und -regelung von Benzin-Direkteinspritzern

BilD 1

Foto: Archiv
Die Fehlersuche im Motormanagement hat trotz Eigendiagnose oft ihre Tücken.

On-Board- oder Off-Board-Diagnose, was ist hilfreicher für die Motorsteuerung

Werkstatt? Die On-Board-Diagnose hat den vorteil, frühzeitig
Funktionsstörungen des Motors zu erkennen. Der Mehrwert für Mit dem 1,4l-TFSi-Motor setzte der vW-Konzern ein modernes
Kunden: Größere Schäden können so bereits in der entstehung Aggregat im einstiegssegment ein. Bei der entwicklung des Mo-
vermieden werden. Die On-Board-Diagnose ist bekanntlich eine tors verfolgten die ingenieure das „Downsizing-Konzept“, um
Funktion moderner Motorsteuergeräte. Diese steuern und über- Kraftstoffverbrauch und Schadstoffemissionen zu senken. ver-
wachen alle zentralen Funktionen eines Motors und können dank einfacht bedeutet das, dass die entwickler Saugmotoren durch
der On-Board-Diagnose etwaige Störungen erkennen und im kleinere, aber dafür aufgeladene Aggregate ersetzt haben. ef-
cockpit anzeigen. So bemerkt der Fahrer unmittelbar, wenn der fekte des Downsizings sind vor allem die Gewichtsreduzierung,
Motor nicht mehr reibungslos läuft und kann reagieren. Sämtli- die verminderung der reibung, ein geringerer Kraftstoffver-
che Fehlermeldungen (beispielsweise veränderte Abgaswerte)
werden zudem elektronisch gespeichert und bei einem Werkstatt-
besuch mithilfe des eigendiagnosesystems angezeigt. Kunden inhalt
und Fahrzeughersteller erwarten, dass diese Technik die Fehler-
Fehlersuche in Benzin-Direkteinspritzern
suche wesentlich erleichtert und eventuell anfallende Wartungs-
kosten spürbar gesenkt werden können. Allerdings sieht die  Kurbelgehäuseentlüftung 119
realität oft anders aus. Dieser Beitrag zeigt Serientechnik aus
 1,8 TFSi (3. Generation) 120
dem Bereich Benzinmotor und verdeutlicht damit, dass hier die
Herausforderungen für den Service ständig steigen. Zusätzlich  Thermomanagement 121
zur elektrik/elektronik müssen Servicetechniker nach wie vor  luftversorgung und Aufladung 126
auch alle anderen Disziplinen wie Mechanik, Pneumatik und  ladeluftkühlung 128
Hydraulik beachten, wenn sie auf die Fehlersuche gehen.

Servicetechniker 117
 Bild 2
Motorsteuerung der 1,4-Liter-TFSI-Motoren mittels Steuerkette.
brauch, geringere Abgasemissionen und natürlich der geringere
Platzbedarf des Motors. Daraus ergeben sich weitere Vorteile bei
der Raumausnutzung des Fahrzeugs.
Die Motorsteuerung des 1,4-l-TFSI-Motors wurde anfangs über
einen wartungsfreien Kettentrieb angetrieben (Bild 2). Dieser
hat zwei Ebenen. In der ersten Ebene verläuft der Antrieb der
Ölpumpe. Der zweite und äußere Trieb treibt die beiden Nocken-
wellen an. Für den Kettentrieb der Nockenwellen kommt ein
Kettenspanner zum Einsatz, der mit einer mechanischen Feder
vorgespannt ist und zusätzlich mit Öldruck aus dem Motorölkreis-
lauf beaufschlagt wird. Die Führung der Kette für die Nocken-
wellen übernimmt auf der einen Seite eine Gleitschiene, die fest
verschraubt ist. Als weitere Führung dient eine Spannschiene. Sie
ist am oberen Ende drehend gelagert. Am unteren Ende wirkt
der Kettenspanner.
In der nun dritten Generation der Motorenfamilie sind die
Entwickler wieder zum bewährten Zahnriemen zurückgekehrt.
Gespannt wird er mit einer automatischen Spannrolle, die gleich-
zeitig durch Anlaufbunde die Führung des Zahnriemens sicher-
stellt. Zu Montagearbeiten am Zahnriementrieb muss die Spann-
rolle mit Hilfe eines Spezialwerkzeuges (12-Kant-Schlüssel) zu-
rückgedrückt werden.
Eine Umlenkrolle auf der Zugseite und das ovale ctc-Zahnrie-
menrad auf der Kurbelwelle sorgen für einen ruhigen Zahnrie-
menlauf durch reduzierte Zugkräfte und geringere Drehschwin-
gungen der Nockenwelle. Denn die schmale Seite des Zahnrie-
menrades ermöglicht ein leichtes Entspannen des Steuertriebes
beim Verbrennungsvorgang. Durch die geringeren Zahnriemen-
kräfte kann die Spannkraft der Spannrolle reduziert werden. Das
führt zu geringerer Reibung und weniger mechanischer Belastung
des Zahnriementriebs. Die verringerten Schwingungen erhöhen
die Laufruhe. Es wird ein Zahnriemen mit einer verschleißfesten
Beschichtung aus Polytetrafluorethylen (Teflon) verwendet. Je
118
Bild 3
Bild 3: Die Motor-
Foto: VW
steuerung der 1,4-Li-
Foto: VW
ter-TFSI-Motoren mit-
tels Zahnriemen.
nach Motorvariante werden verschiedene Ölpumpen verbaut.
Was motiviert den Fahrzeughersteller dazu, wieder bewährte
Technik einzusetzen? Wie auch andere Fahrzeughersteller hat
Volkswagen die Erfahrung gemacht, dass die Steuerketten leider
die versprochene Lebensdauer oft nicht erreicht haben.
Spannend wird hier der Einstieg in die Diagnose über die Ei-
gendiagnose und ein Abfragen der Fehlerspeicher. Das Ersetzen
von Sensoren bringt nämlich keine Abhilfe, wenn die Werkstatt
die Signalbilder nicht mit einem Oszilloskop darstellen kann.
Dann bleibt nur die Plausibilisierung durch Austauschen, was in
diesem Fall allerdings nicht zielführend ist.
Beispiel: Der Kunde beanstandet, dass der Motor unrund läuft
und die Störungsanzeige für das Abgaskontrollsystem im Schalt-
tafeleinsatz leuchtet. Im Motorsteuergerät kann einer der nach-
folgenden Ereignisspeichereinträge abgelegt sein:
02796 P000A Bank 1, Einlass, Nockenwellenverstellung zu langsam
00022 P0016 Bank 1, Nockenwellenposition-G40 /Kurbelwellenposi-
tionssensor-G28, falsche Zuordnung
04928 P1340 Nockenwellenposition-G40/Kurbelwellenpositionssen-
sor-G28, falsche Zuordnung
12296 P3008 Nockenwellenpositionssensor-G40, Signal außerhalb
der Toleranz
08851 P2293 Regelventil für Kraftstoffdruck-N276, mechanischer
Fehler
08801 P2261 Umluftventil für Turbolader-N249, mechanischer Fehler
Das Problem: Die Steuerkette hat sich in der Länge verändert.
Wenn die Steuerzeiten nicht richtig eingestellt sind, muss man
wie folgt vorgehen:
◼ Steuerkette und Kettenspanner gemäß Reparaturleitfaden
ersetzen.
◼ Ölvorlaufleitung zum Turbolader prüfen.
Wenn noch eine Ölvorlaufleitung ohne Thermoschutz ver-
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

baut ist, muss die Ölvorlaufleitung gemäß reparaturleitfa-

den gegen eine Ölvorlaufleitung mit Thermoschutz ersetzt Bild 4
werden.
◼ Ölwanne ausbauen. Ölwanne reinigen.
◼ Ölansaugleitung der Ölpumpe (inklusive Ölsieb) gemäß
reparaturleitfaden ersetzen.
◼ Schrauben des Ölabscheiders im Steuergehäuse (gelb her-
vorgehoben in Bild 6) herausschrauben. Schrauben mit
Schraubensicherungsmittel einsetzen.
Ölvorlaufleitung zum
◼ Wenn eine der Schrauben fehlt, muss der Kettentrieb auf

Foto: vW
Turbolader mit Ther-
Beschädigungen hin geprüft werden! Wenn eine Beschädi- moschutz.
gung des Kettentriebs feststellt wird, muss diese gemäß re-
paraturleitfaden instand gesetzt werden (je nach Schaden Bild 5
kann das zum ersetzen des Motors führen).
◼ Motoröl/Motorölfilter wechseln.
◼ ventil für Kurbelgehäuseentlüftung ersetzen.
◼ Softwareaktualisierung für das Motorsteuergerät durchfüh-
ren.
Dies ist ein schönes Beispiel dafür, mit welcher Problematik man
sich heute in der Werkstatt auseinandersetzen muss. ein Fehler-
bild hat oder kann mehrere Ursachen haben, dies ergibt sich
Foto: vW

Ölansaugleitung mit
allein schon aus der Komplexität der Systeme. Bei älteren Fahr- Ölsieb.
zeugen ist die Diagnose leichter, da auch die rüstzeiten nicht so
hoch sind. Bild 6

kurbelgehäuseentlüftung

Die Kurbelgehäuseentlüftung mit Ölabscheider ist in das Steu-

ergehäuse integriert. Die Blow-by-Gase strömen über eine ent-
lüftungsleitung zur Saugseite des Motors. Da während des Mo-
Verschraubungen des
torbetriebs unterschiedliche Druckzustände in der Ansaugluft-
Foto: vW

Ölabscheiders (gelb)
führung herrschen, müssen die Blow-by-Gase, je nach Betriebs- im Steuergehäuse.
zustand des Motors, an unterschiedlichen Stellen der Ansaugluft
zugeführt werden. Bevor die Blow-by-Gase der verbrennung zu- Bild 7
geführt werden, müssen sie vom mitgeführten Öl befreit werden.
Dieser reinigungsprozess findet im Ölabscheider statt, der im
Steuergehäusedeckel verschraubt ist. Hier durchströmen die Ga-
se ein Labyrinth. Dabei setzen sich die schwereren Öltröpfchen
an den Wandungen ab und sammeln sich im Ölrücklauf.
Die Steuerung der Blow-by-Gase übernimmt eine ventileinheit,
die in der entlüftungsleitung integriert ist. Bei geringer Drehzahl
des Motors herrscht vorwiegend Unterdruck in der Saugstrecke.
in diesem Zustand werden die Blow-by-Gase über einen Abzweig
der entlüftungsleitung hinter der Drosselklappe eingeleitet, da
in diesem Bereich das größere Druckgefälle herrscht.
Die Gase aus dem Aktivkohlefilter werden in diesem Betriebs-
zustand nicht abgesaugt. Baut der Abgasturbolader Druck auf,
verschließt die ventileinheit die Strecke zum Saugrohr. Gleichzei-
tig öffnet der andere Abzweig und die Blow-by-Gase werden vor
der Ansaugseite des Abgasturboladers eingeleitet. Die Gase aus
dem Aktivkohlefilter werden in diesem Betriebszustand abge-
Bild: vW

saugt und ebenfalls der Ansaugluft beigemischt.

eine konstruktiv vorgegebene Drosselung in der ventileinheit Die Kurbelgehäuseentlüftung der 1,4-Liter-TFSI-Motoren.
verhindert, dass sich ein zu hoher Unterdruck im Kurbelgehäuse

Servicetechniker 119
 aufbauen kann. Die aktive Belüftung des Kurbelgehäuses erfolgt
Bild 8 mittels einer Schlauchleitung mit integriertem Rückschlagventil
über den Anschluss am Ventildeckel. Die Sperrwirkung dieses
Ventils ist in Richtung Luftfilter.
Bei den Motoren der 3. Generation verläuft die Kurbelgehäuse­
entlüftung intern, das heißt, die vom Öl gereinigten Blow­by­
Gase strömen über Kanäle im Zylinderblock zum Saugrohr vor
dem Turbolader bzw. in das Saugrohrmodul nach dem Turbolader.
Gereinigt werden die Öldämpfe im Ölabscheider. Dort werden in
der Grobölabscheidung durch Prallplatten und Drallkanäle zuerst
die großen Öltröpfchen von den Gasen getrennt und anschließend
in der Feinölabscheidung durch große Prallplatten die kleinen
Öltröpfchen.
Die Rückschlagventile steuern die Ableitung der gereinigten
Blow­by­Gase zur Verbrennung, je nachdem, welche Druckver­
hältnisse in der Luftversorgung herrschen. Liegt im Leerlauf und
bei erhöhter Leerlaufdrehzahl Unterdruck im Saugrohr an, wird
durch die Saugwirkung das Ventil im Saugrohrmodul geöffnet
und das Ventil an der Saugseite des Turboladers geschlossen.
Herrscht bei arbeitendem Turbolader Überdruck in der Luftver­
sorgung, wird das Ventil im Saugrohrmodul durch diesen ge­
schlossen. Das Öffnen des Ventils an der Saugseite des Turbola­
ders erfolgt nun durch den anliegenden Druckunterschied. Das
Bild: VW

Ventileinheit für die Steu- heißt, der Druck an der Saugseite des Turboladers ist geringer
erung der Blow-by-Gase. als der Kurbelgehäuseinnendruck.

Bild 9
1,8 TFSI (3. Generation)

Auch bei diesem Motor ist das System der Kurbelgehäuseent­ und
­belüftung weiterentwickelt worden. Das Druckverhältnis vom
Zylinderblock zur Umgebungsluft ist auf ein größeres Druckge­

Bild 11
Bild: VW

Rückschlagventil zur Belüftung des Kurbelgehäuses.

Bild 10
Bild: VW

Bild: VW

Einleitung der Blow-by-Gase an der Saugseite des Turboladers bei hoher Einleitstelle der Blow-by-Gase nach dem Turbolader am Saugrohrmodul bei
Drehzahl. niedriger Drehzahl.

120 kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

fälle ausgelegt. Dies wirkt sich positiv auf den Ölverbrauch des
Motors aus. Weiterhin haben die entwickler die Zahl der Bautei- Bild 12
le reduziert. So gibt es außerhalb des Motors nur noch eine rohr-
leitung, um die gereinigten Blow-by-Gase abzuleiten.
Das System umfasst folgende Komponenten:
◼ Grobölabscheider im Zylinderblock
◼ Feinölabscheidermodul, verschraubt in der Zylinderkopfhau-
be
◼ verschlauchung für die Ableitung der gereinigten Blow-by-
Gase
◼ Ölrücklauf im Zylinderblock mit Sperrventil im Wabeneinsatz
der Ölwanne.
Die Funktion des Grobölabscheiders ist Bestandteil des Zylinder-
blocks. Durch richtungsänderung in einem Labyrinth wird ein

Bild: vW
Teil des Öls abgeschieden. Das abgeschiedene Öl läuft über den
rücklaufkanal im Zylinderblock in die Ölwanne zurück. Der Kanal
endet dabei unterhalb des Ölspiegels. Die grob gereinigten Blow- Aufbau des Ölabscheiders beim 1,4-Liter-TFSI-Motor.
by-Gase gelangen aus dem Zylinderblock über einen Kanal im
Zylinderkopf in das Feinölabscheidermodul. Hier wird es als ers- Bild 13
tes im Zyklonabscheider gereinigt. Das abgeschiedene Öl aus
dem Zyklonabscheider läuft getrennt durch einen separaten Ka-
nal im Zylinderblock zurück zur Ölwanne. Der Kanal endet un-
terhalb des Ölspiegels. ein Sperrventil verhindert hier, dass bei
ungünstigen Druckverhältnissen Öl aus dem Sumpf angesaugt
wird. Bei sportlicher Fahrweise (starke Querbeschleunigung)
könnte der Ölrücklauf frei liegen, weil das Öl im Ölsumpf zur
Seite schwappt. Auch hierbei hält das Sperrventil den Ölrücklauf
geschlossen. Bei diesem ventil handelt es sich um ein Flatterven-
til. Das gereinigte Blow-by-Gas wird über das einstufige Druck-
regelventil der verbrennung zugeführt. Das Druckregelventil ist
dabei auf eine Druckdifferenz von -100 mbar zur Außenluft aus-
gelegt. An welcher Stelle die einleitung stattfindet, wird von dem

Druckverhältnis im Luftversorgungssystem bestimmt.
Nach der Feinabscheidung und Weiterleitung durch das Druck-
regelventil wird das gereinigte Blow-by-Gas der verbrennung
zugeführt. Die Gassteuerung geschieht dabei automatisch mit
selbsttätigen rückschlagventilen, die im Feinölabscheidermodul
integriert sind.
Die rückschlagventile fallen bei Motorstillstand in ihre Grund-
stellung. Dabei ist das rückschlagventil in richtung Abgastur-
bolader offen. Das rückschlagventil in richtung Saugrohr ist
geschlossen.
Bei volllast herrscht in der gesamten Ladeluftstrecke Über-
druck, deshalb schließt sich das rückschlagventil 1 (Bild 13).
Durch den Druckunterschied zwischen Kurbelgehäuseinnendruck
und Saugseite des Turboladers öffnet sich das rückschlagventil
2. Das gereinigte Blow-by-Gas wird nun von dem verdichter
angesaugt. im Saugbetrieb wird durch den Unterdruck im Saug-
rohr das rückschlagventil 1 geöffnet und das rückschlagventil
2 geschlossen. Das gereinigte Blow-by-Gas wird dann direkt über
das Saugrohr der verbrennung zugeführt.
Die Kurbelgehäusebelüftung ist zusammen mit dem Feinöl-
abscheider und der Druckregelung in einem Modul auf dem
ventildeckel verbaut. eine Belüftung des Kurbelgehäuses erfolgt
über die vor der Turbine angeschlossene entlüftungsleitung und
Bild: Audi
Rückschlagventile zur Gassteuerung im Ölabscheider des 1,8-Liter-TFSI-
Motors.
eine kalibrierten Bohrung im Kurbelgehäusebelüftungsventil.
Damit ist das System so ausgelegt, dass nur während des Saug-
betriebs belüftet wird. in einigen Märkten, zum Beispiel in Nord-
amerika, fordert der Gesetzgeber eine Fehlverbauerkennung
abgasrelevanter Bauteile. Wird die entlüftungsleitung am Modul
für die Kurbelgehäuseentlüftung nicht oder falsch verbaut, ist
der Anschluss der Fehlverbauerkennung geöffnet. Da dieser An-
schluss direkt mit der Lufteinlassseite des Zylinderkopfs verbun-
den ist, zieht der Motor sofort ungemessene Falschluft. Das wird
durch die Lambdaregelung erkannt.
thermomanagement
eine wesentliche Neuerung beim 1,8-TFSi-Motor der 3. Genera-
tion ist der gekühlte Abgaskrümmer mit Zündfolgetrennung, der
nun direkt im Zylinderkopf integriert ist. Durch den einsatz des

Servicetechniker 121
 Bild 14
Bild: Audi
Der Kühlmittelkreislauf der 1,8-Liter-TFSI-Motoren. Stellelement für die Motortemperaturregelung.
integrierten Abgaskrümmers wird – im Vergleich zu einem her-
kömmlichen Krümmer – die Abgastemperatur vor der Turbine
deutlich verringert. Bei der Weiterentwicklung des Motors wurde
der gesamte Kühlmittelkreislauf überarbeitet. So stand die
Schnellaufheizung des Motors, eine Verbrauchsreduzierung durch
eine schnelle und thermodynamisch vorteilhafte Motortempera-
turregelung und, bei Bedarf, die Aufheizung des Fahrzeuginnen-
raums im Vordergrund.
Die beiden wichtigsten Hauptkomponenten des Thermoma-
nagements sind der im Zylinderkopf integrierte Abgaskrümmer,
sowie das Stellelement für die Motortemperaturregelung. Es ist
als Modul zusammen mit der Kühlmittelpumpe an der kalten
Motorseite verbaut. Das Kühlsystem ist an die jeweilige Ausstat-
tung des Fahrzeugs, sowie an die jeweilige Motorisierung ange-
passt. So unterscheidet man zwischen Längs- und Quereinbau,
Hubraum, Getriebevariante und ob das Fahrzeug mit einer Stand-
heizung ausgestattet ist.
Das Stellelement für die Motortemperaturregelung ist für die
Motoren mit 1,8 Liter und 2,0 Liter Hubraum bei Längs- und bei
Quereinbau gleich. Mittels zwei mechanisch gekoppelter Dreh-
schieber regelt es den Kühlmittelfluss. Die Regelung der Winkel-
position der Drehschieber erfolgt dabei nach Vorgabe verschie-
dener Kennfelder im Motorsteuergerät.
Durch die entsprechende Anordnung der Drehschieber können
verschiedene Schaltpositionen realisiert werden. Dadurch ist ein
schnelles Aufheizen des Motors möglich, was geringere Reibung
und dadurch geringeren Kraftstoffverbrauch zur Folge hat. Au-
ßerdem sind variable Motortemperaturen zwischen 85 °C und
107 °C möglich.
Der Drehschieber wird von einem DC-Elektromotor angetrie-
ben. Seine Ansteuerung erfolgt durch das Motorsteuergerät mit
einem PWM-Signal (12 V). Die Ansteuerfrequenz beträgt dabei
122
Bild 15
Bild: Audi
1kHz. Es ist ein digitales Signal, das vom Aufbau her einem
CAN-Signal ähnelt. Die Ansteuerung erfolgt solange, bis die vom
Motorsteuergerät vorgegebene Stellung erreicht ist.
Eine positive Ansteuerung (Messwert im Fahrzeugdiagnose-
tester) bedeutet: Der Drehschieber dreht sich in Richtung Öffnen.
Der Elektromotor treibt über ein stark untersetztes Schneckenge-
triebe den Drehschieber 1 an (Bild 15). Er steuert den Kühlmit-
telfluss des Ölkühlers, des Zylinderkopfs sowie des Hauptwasser-
kühlers (Getriebeölkühler, Abgasturbolader und Heizungsrücklauf
sind ungeregelt). Der Drehschieber 2 ist über ein Triebstockge-
triebe mit dem Drehschieber 1 verbunden. Das Getriebe ist dabei
so konstruiert, dass der Drehschieber 2 in bestimmten Winkelpo-
sitionen des Drehschiebers 1 ein- und auskuppelt. Die Drehbe-
wegung des Drehschiebers 2 (Öffnen des Kühlmittelstroms durch
den Zylinderblock) beginnt bei einer Drehwinkelstellung des
Drehschiebers 1 von etwa 145°. Bei einer Drehwinkelstellung
des Drehschiebers 1 von rund 85° wird wieder ausgekuppelt.
Hier hat der Drehschieber 2 seine maximale Drehbewegung er-
reicht und den Zylinderblock-Kühlmittelkreislauf voll geöffnet.
Die Bewegungen der Drehschieber werden durch mechanische
Anschläge begrenzt. Je wärmer der Motor wird, umso weiter wird
der Drehschieber verdreht. Dabei werden verschiedene Durch-
flüsse in variablen Querschnitten geöffnet. Um die genaue Posi-
tion der Drehschieber zu erfassen und Funktionsstörungen zu
erkennen, ist auf der Steuerplatine des Drehschiebers ein Dreh-
winkelsensor verbaut. Er liefert ein digitales Spannungssignal an
das Motorsteuergerät. Die Position des Drehschiebers 1 kann in
den Messwerten mittels Diagnosetester ausgelesen werden.
Zusätzlich können je nach Variante und Ausstattung folgende
Komponenten verbaut sein:
Das Kühlmittelventil für das Getriebe steuert die Zuflüsse des
warmen Kühlmittels des Motors zum Getriebeölkühler. Es ist
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

beispielsweise im Audi A5 ’12 mit Schaltgetriebe verbaut. Das erfolgt eine Heizanforderung, werden das Absperrventil für
Magnetventil wird vom Motorsteuergerät mit Bordspannung das Kühlmittel und die Pumpe für den Kühlmittelnachlauf akti-
angesteuert. Wird es nicht angesteuert, hät es eine mechanische viert. Somit strömt Kühlmittel durch den Zylinderkopf, den Tur-
Feder offen. Beim Motorstart wird es geschlossen. bolader sowie durch den Heizungswärmetauscher.
Das Steuergerät öffnet den Kühlmittelfluss zum Getriebe bei Die Funktion Minimalstrom dient zum Schutz vor Überhitzung
einer Temperatur des Kühlmittels von 80 °c und schließt ihn des Zylinderkopfs (integrierter Abgaskrümmer) und des Turbola-
wieder bei 90 °c. Auf diese Weise sorgt die regelung dafür, dass ders, wenn das Kühlmittel im Zylinderblock steht (Bild 18). Hier-
im Schaltgetriebe immer die Temperatur herrscht, bei der am zu wird der Drehschieber 1 in eine Stellung von circa 145° ge-
wenigsten reibung auftritt. bracht. Ab dieser Stellung greift das Triebstockgetriebe in den
Die Pumpe für den Kühlmittelumlauf (Herstellerkurzbezeich- Drehschieber 2 und beginnt diesen zu öffnen. Jetzt strömt ein
nung v50) dient bei Fahrzeugen mit Motoren im Längseinbau kleiner Teil des Kühlmittels durch den Zylinderblock in den Zy-
als Umwälzpumpe für den Heizungswärmetauscher. Sie wird vom linderkopf, durch den Turbolader und zurück über das Drehschie-
Klimaanlagensteuergerät mittels PWM-Signal angesteuert. Über
das Steuergerät ist sie diagnosefähig. Bei laufender Pumpe wird
das Kühlmittel über den Kühlmittelschlauch vom Motor durch Bild 16
den Wärmetauscher des Klimageräts und das Absperrventil für
das Kühlmittel angesaugt und über den Kühlmittelschlauch zum
Motor zurückgefördert. Die Pumpe wird bei eingeschalteter Zün-
dung abhängig von der Kühlmitteltemperatur und der einstellung
an der Bedienungseinheit der Klimaanlage angesteuert.
Das Absperrventil für das Kühlmittel wird in längs eingebau-
ten Motoren ohne Standheizung verbaut. es öffnet und schließt
den Kühlmittelfluss zum Heizungswärmetauscher des Fahrzeugs.
es ist baugleich mit dem Kühlmittelventil für das Getriebe. Nach
dem Start des Motors wird es geschlossen. Geöffnet wird es bei
Heizwunsch, Nachlaufkühlung und Start-Stopp-Anforderung. Die
Ansteuerung erfolgt über das Klimaanlagensteuergerät.
Die Pumpe v51 verwendet volkswagen bei Fahrzeugen mit

Bild: Audi
Motoren im Quereinbau. Sie ist baugleich mit der v50 in Fahr-
zeugen mit Längsmotorisierung. Die Ansteuerung erfolgt durch Das Kühlmittelventil steuert den Kühlmittelfluss zum Getriebe und sorgt so
das Motorsteuergerät mittels PWM-Signal. Die Pumpe wird vom für dessen optimale Betriebstemperatur.
Motorsteuergerät auf Anforderung vom Klima- oder Heizungs-
steuergerät angesteuert. Sie übernimmt auch die Unterstützung Bild 17
der Kühlmittelpumpe des Motors, um so den Kühlmitteldurchsatz
durch den Wärmetauscher der Heizung bei bestimmten Motor-
drehzahlen und damit die Heizleistung zu verbessern. Zudem
lässt sich die Temperatur im Abgasturbolader schneller reduzie-
ren. Dadurch wird die Lebensdauer des Motoröls verbessert.
Das Absperrventil für das Kühlmittel wird vom Motorsteuer-
gerät angesteuert. es wird unter anderem im Audi A3 ’13 mit
Standheizung verbaut. es sperrt bei kaltem Motor, abhängig von
der einstellung an der Bedienungseinheit, den Kühlmitteldurch-
satz durch den Wärmetauscher der Heizung, um beispielsweise
das Aufheizen des Motors zu beschleunigen.
Ansteuerstrategie: Zum Warmlaufen des Motors wird der Dreh-
schieber 1 in die Position 160° gebracht. in dieser Stellung sind
an dem Drehschieber die Anschlüsse Motorölkühler und rücklauf-
Hauptwasserkühler verschlossen. Der Drehschieber 2 verschließt
den Anschluss zum Zylinderblock. Das Absperrventil für das Kühl-
mittel der Klimaanlage und das Kühlmittelventil des Getriebes
sind zunächst geschlossen. Die Pumpe für den Kühlmittelnachlauf
Bild: Audi

wird zudem nicht angesteuert. So ist keine Zirkulation des Kühl-

mittels durch den Zylinderblock möglich. Je nach Last und Dreh- Die Pumpe dient bei Fahrzeugen mit Motoren im Längseinbau als Umwälz-
zahl bleibt das Kühlmittel bis zu einer Temperatur von maximal pumpe für den Heizungswärmetauscher.
90 °c stehen.

Servicetechniker 123
 Bild 18
Bild: Audi
Stellelement für den Minimalstrom. Es schützt den Zylinderkopf vor Überhit-
zung.
bermodul zur Kühlmittelpumpe. Der zweite Teilstrom fließt bei
Bedarf über das Absperrventil für das Kühlmittel zum Heizungs-
wärmetauscher. Die Pumpe für den Kühlmittelnachlauf wird
dabei nur bei „Heizanforderung“ angesteuert. Das sich sehr
schnell aufheizende Kühlmittel minimiert die Reibung des Motors
im Warmlauf.
Im weiteren Verlauf der Aufheizphase wird nun der Motoröl-
kühler hinzugeschaltet. Das Öffnen des Anschlusses vom Motor-
ölkühler beginnt ab einer Stellung des Drehschiebers 1 von 120°.
Parallel dazu öffnet sich auch der Drehschieber 2 immer weiter
und der Kühlmittelfluss durch den Zylinderblock wird größer.
Durch die gezielte Zuschaltung des Motorölkühlers wird das Mo-
toröl zusätzlich aufgeheizt. Nach einer ausreichenden Durchwär-
mung des Verbrennungsmotors wird abschließend das Kühlmit-
telventil für das Getriebe geöffnet, um mit der überschüssigen
Wärme noch das Getriebeöl aufzuheizen. Das Zuschalten der
Funktion „Getriebeölheizen“ erfolgt bei einer Kühlmitteltempe-
ratur von 80 °C ohne Heizung bzw. 97 °C mit Heizung.
Bei geringen Drehzahlen und Lasten wird das Kühlmittel für
eine minimale Motorreibung auf 107 °C eingeregelt. Mit stei-
gender Last und Drehzahl wird die Kühlmitteltemperatur dann
bis auf 85 °C abgesenkt. Hierzu wird der Drehschieber 1 zwischen
85° und 0° entsprechend des Kühlbedarfs eingestellt. Bei
0°-Drehschieberstellung ist der Anschluss „Rücklauf-Hauptwas-
serkühler“ voll offen.
Um ein Sieden des Kühlmittels am Zylinderkopf und am Tur-
bolader nach dem Abstellen des Motors und ein unnötiges Ab-
kühlen eines nur kurz abgeschalteten Motors zu vermeiden, wird
die Nachlauffunktion nach Kennfeldanforderung gestartet. Sie
ist nach dem Abstellen des Motors bis zu 15 Minuten aktiv. Da-
zu wird der Drehschieber in die „Nachlaufstellung“ gebracht (160
124
Bild 19
Bild: Audi
Absperrventil für das Kühlmittel in Volllast-Stellung.
– 255°). Im Nachlaufbetrieb erfolgt ebenfalls eine Kühlmittel-
temperaturregelung. Bei maximaler Nachlaufanforderung (255°)
und entsprechend niedriger Kühlmittelsolltemperatur wird der
Anschluss „Rücklauf-Hauptwasserkühler“ geöffnet. Der Anschluss
zum Zylinderblock ist dabei allerdings mittels Drehschieber 2
geschlossen. Zudem werden die Pumpe für den Kühlmittelnach-
lauf und das Absperrventil für das Kühlmittel aktiviert.
Das Kühlmittel fließt nun in zwei Teilströmen: Der erste Teil-
strom fließt über den Zylinderkopf zur Nachlaufpumpe und der
zweite über den Turbolader durch den Drehschieber und dann
durch den Hauptwasserkühler zurück zur Pumpe für den Kühl-
mittelnachlauf. Das Zylinderkurbelgehäuse wird in der Nachlauf-
stellung nicht durchströmt. Durch diese Funktion konnte die Zeit
der Nachlauffunktion deutlich reduziert werden, ohne einen
übermäßigen Wärmeverlust zu erzeugen.
Bei Ausfall des Drehwinkelsensors wird der Drehschieber voll
angesteuert (maximale Motorkühlung). Ist der DC-Motor defekt
oder der Drehschieber verklemmt, wird je nach Stellung des Dreh-
schiebers eine Drehzahl- und Drehmomentbegrenzung aktiv.
◼ Im Kombiinstrument erfolgt zudem eine Meldung, dass die
Drehzahl auf 4.000 min-1 begrenzt ist, ein einmaliger Beep-
Ton und die EPC-Lampe wird eingeschaltet.
◼ Es erfolgt die Anzeige der realen Kühlmitteltemperatur im
Kombiinstrument.
◼ Das Absperrventil für das Kühlmittel öffnet.
◼ Die Pumpe für den Kühlmittelnachlauf wird aktiviert, um die
Kühlung des Zylinderkopfs zu gewährleisten.
Steigt die Temperatur im Drehschieber über 113 °C, öffnet ein
Dehnstoffthermostat einen Bypass zum Hauptwasserkühler, so-
dass Kühlmittel über den Hauptwasserkühler fließen kann. Da-
durch ist eine Weiterfahrt auch im Fehlerfall möglich.
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

Auch Mercedes betreibt in seinen Motoren inzwischen ein sehr

aufwendiges Thermomanagement, zum Beispiel in seinem v8- Bild 20
Motor. Das vom Motorsteuergerät durchgeführte Wärmemanage-
ment regelt auch hier die Kühlmitteltemperatur des Motors. Die
Steuerung des Wärmemanagements ist abhängig von folgenden
Sensoren und Signalen:
◼ Temperaturfühler Ansaugluft
◼ Druck- und Temperatursensor Kraftstoff
◼ Temperaturfühler Kühlmittel
◼ Ansaugluft-Temperatursensor Saugrohr
◼ Druckgeber nach Stellglied Drosselklappe, Motorlast
◼ Geber Fahrpedal, Fahrpedalbetätigung
◼ Hall-Geber Kurbelwelle, Motordrehzahl
◼ Temperatursensor im Motorsteuergerät
◼ Steuergerät KLA, Status Klimaanlage und Außenlufttempe-
ratur über innenraum-cAN und Fahrwerk-cAN
◼ Steuergerät eSP, Fahrzeuggeschwindigkeit über Fahrwerk-
cAN

Aufheizphase

Bild: Mercedes
Während der Aufheizphase wird der Kühlmittelkreislauf in drei
Stufen geregelt: in der Stufe „stehendes Wasser im Motor“ wird
die Kühlmittelpumpenförderung durch ein geschlossenes Ther- Der Kühlmittelkreislauf der V8-Motoren von Mercedes:
mostat und ein geschlossenes Absperrventil im Heizungssystem 1 Kühler
2 Niedertemperaturkühler
gänzlich unterbunden. in der Stufe „Motorkreislauf ohne Fahr- 3 Kühlmittelpumpe
zeugkühler“ wird der Kühlkreislauf im Kurzschluss betrieben. 4 Ausgleichsbehälter
Dabei zirkuliert das Kühlmittel nur innerhalb des Motors. vor- und 5 Rechte Zylinderreihe
rücklaufleitung zum Kühler sind geschlossen. 6 Linke Zylinderreihe
7 Ladeluftkühler
in der Stufe „Kühlerkreislauf“ wird zur Begünstigung des 8 Abgasturbolader rechts
schnellen Aufheizens zunächst eine Kühlmitteltemperatur bis 9 Abgasturbolader links
105 °c (Standard) zugelassen. Überschreitet der Motor die B11/4 Temperaturfühler Kühlmittel
Schwellenwerte einiger eingangsgrößen, zum Beispiel von Dreh- M4/7 Elektrischer Sauglüfter Motor und Klima mit integrierter Regelung
M44 Umwälzpumpe Ladeluftkühler
zahl und Drehmoment, wird die Temperatur auf 90 °c bzw. 80 °c R48 Heizelement Zweitellerthermostat
im Austritt abgesenkt. Als Stellglied wird dabei eine beheizte S41 Schalter Kühlmittelstandskontrolle
Thermostatpatrone genutzt. Y16/2 Absperrventil Heizungssystem

Bild 21
Bild: Mercedes

Schaltstellungen des Zweitellerthermostats:
1 Kühler, 2 Heizung, 3 Motor, 4 Bypass
A Volldrosselung: Bei kaltem Motor sind beide Teller geschlossen.
B Kurzschlussbetrieb: Der Bypass-Teller öffnet bei einer Druckdifferenz von
> 0,7 bar.
C Mischbetrieb: Der Hauptteller öffnet ab 103°C (unbestromt) bzw. 80°C
(bestromt).
D Kühlerbetrieb: Der Hauptteller ist voll geöffnet, der Bypass ist geschlos-
sen.

Servicetechniker 125

Abschalten der Heizungsanlage
Um die optimale Betriebstemperatur des Motors möglichst
schnell zu erreichen, schaltet das Motorsteuergerät den Kühlmit­
telkreislauf der Heizungsanlage durch das Absperrventil des
Heizungssystems ab.
Beheizen des Zweitellerthermostats
Die Temperatur des Kühlmittels im Motor kann durch das beheiz­
bare Zweitellerthermostat variabel gesteuert werden (Bild 21).
Ein integriertes Heizelement stellt bedarfsgerecht die Thermostat­
tellerpositionen ein. Dazu wird es vom Motorsteuergerät mit ei­
nem Massesignal angesteuert.
Lüftersteuerung
Das Motorsteuergerät steuert den elektrischen Sauglüfter „Motor
und Klima“ mit integrierter Regelung an. Dabei wird die Lüfter­
solldrehzahl über ein PWM­Signal vom Motorsteuergerät vorge­
geben. Das Tastverhältnis beträgt 10 bis 90 Prozent.
Dabei bedeuten zum Beispiel:
◼ 10 Prozent: Lüftermotor „Aus“
◼ 20 Prozent: Lüftermotor „Ein“, minimale Drehzahl
◼ 90 Prozent: Lüftermotor „Ein“, maximale Drehzahl
Bei einer fehlerhaften Ansteuerung dreht der Lüftermotor mit
maximaler Drehzahl (Lüfternotlauf). Das Steuergerät Klimaanla­
ge überträgt den Status der Klimaanlage über den Innenraum­
Bild 22
Bild: Mercedes
Die Kühlerjalousie steuert den Kühlluftstrom durch den Motorraum.
1 Kühler
2 Kühlerlüfter
3 Kühlerjalousie
4 Unterdruckleitung des Bremskraftverstärkers
5 Signalleitung des Motorsteuergeräts
6 Verstellelement für die Kühlerjalousie (diagnosefähig)
126
und den Fahrwerk­CAN an das Motorsteuergerät. Der Lüftermo­
tor läuft bei „Zündung Aus“ bis zu fünf Minuten nach, wenn die
Kühlmitteltemperatur oder die Motoröltemperatur die vorgege­
benen Höchstwerte überschritten hat. Das Tastverhältnis des
PWM­Signals beträgt beim Lüfternachlauf maximal 40 Prozent.
Fällt dabei die Batteriespannung zu sehr ab, wird der Lüfternach­
lauf unterdrückt.
Überhitzungsschutz
Der Überhitzungsschutz schützt bei thermischer Überlastung vor
Motorschäden und vor Überhitzungsschäden an den Stirnwand­
katalysatoren. Bei zu hoher Kühlmittel­ bzw. Ansauglufttempe­
ratur wird das Wastegate, abhängig von Motordrehzahl und
Motorlast, vom Motorsteuergerät nicht mehr voll geschlossen.
Zusätzlich kann auch das Stellglied Drosselklappe nicht mehr voll
geöffnet werden. Entsprechend der geringeren Luftmasse wird
vom Motorsteuergerät die Einspritzzeit der Kraftstoffinjektoren
verkürzt. Zusätzlich steuert das Motorsteuergerät das Heizele­
ment im Zweitellerthermostat an, damit dieser voll öffnet und
so das gesamte Kühlmittel über den Motorkühler gekühlt wird.
Beim Vierzylindermotor (M 271 EVO) verwendet Mercedes
eine Kühlerjalousie, die den Kühlluftstrom durch den Kühler und
durch den Motorraum steuert. Denn reduziert man den Anteil
der Kühlluftmenge, nehmen auch Luftwiderstand und Kraftstoff­
verbrauch ab. Durch das geregelte Schließen der Kühlerjalousie
über das Motorsteuergerät wird auch das Auskühlen des Motor­
raums reduziert. Gleichzeitig dämpft das Schließen der Kühler­
jalousie das Außengeräusch des Motors erheblich.
Die Verstellung der Kühlerjalousie wird über eine Unterdruck­
dose als Verstellelement am Kühlergehäuse aktiviert. Das Mo­
torsteuergerät steuert das Verstellelement nach dem Motorstart
mit einem Massesignal an. Der vom Bremskraftverstärker kom­
mende Unterdruck wird in der Unterdruckdose aufgebaut und
schließt dabei die Kühlerjalousie über ein Gestänge. Wenn eine
Kühlmitteltemperatur von 106 °C erreicht ist, wird die Kühlerja­
lousie über eine Rückstellfeder wieder geöffnet. Bei 98 °C wird
sie über das Verstellelement erneut geschlossen.
Luftversorgung und Aufladung
Viel Aufwand betreiben die Autohersteller auch bei der Gestal­
tung des Ansaugtraktes mit der Turbo­Aufladung der Motoren.
Bei den 1.8­TFSI­Motoren des Volkswagen­Konzerns ist die Luft­
führung je nach Einbaulage (quer/längs) unterschiedlich im
Fahrzeug integriert (Bild 23 zeigt die Einbaulage der Komponen­
ten bei Quereinbau).
Aufgrund der höheren Ladedrücke wurde das im Saugrohr
integrierte Saugrohrklappensystem komplett überarbeitet. Eine
gekröpfte, einteilige Edelstahlwelle soll dabei eine maximale
Torsionssteifigkeit für die wannenförmig ausgebildeten Klappen
im Einlasskanal garantieren. Die Motorregelung erkennt die Po­
sition der Klappen über das Signal eines Potenziometers an der
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

Saugrohrklappe, das als berührungsloser Drehwinkelsensor ar-

beitet. Die Wannenklappen werden im geöffneten Zustand im Bild 23
Grundkörper verspannt, sodass die Anregungen durch den Luft-
strom minimiert werden. Die Welle wird mittels unterdruckge-
steuerter Dose vom Motorsteuergerät über das ventil für die
Saugrohrklappe elektropneumatisch geschaltet.
Den Abgasturbolader kennzeichnen folgende Merkmale:
◼ elektrischer Wastegate-Steller (Ladedrucksteller mit Positi-
onsgeber)
◼ eine Lambdasonde vor der Turbine
◼ kompaktes Stahlguss-Turbinengehäuse mit zweiflutigem ein-
tritt, das direkt am Zylinderkopf angeflanscht ist
◼ verdichtergehäuse mit integriertem Pulsationsschalldämpfer
und elektrischem Schubumluftventil
◼ temperaturbeständiges Turbinenrad, ausgelegt für Tempera-
turen bis 980 °c
◼ Lagergehäuse mit einheitsanschlüssen für Öl und Kühlmittel
◼ gefrästes verdichterrad für höhere Drehzahlfestigkeit und
bessere Akustik
volkswagen setzt zur Ladedruckregelung am Turbolader einen
elektrischen Wastegate-Steller ein. Diese Technik bietet gegen-
über den bisher eingesetzten Überdruckdosen folgende vorteile:
◼ schnelleres und präziseres Ansprechen
◼ kann unabhängig vom anliegenden Ladedruck angesteuert
werden
◼ Durch die höhere Zuhaltekraft wird das maximale Drehmo-
ment des Motors von 320 Nm bereits bei einer niedrigen
Motordrehzahl von 1.500 min-1 erreicht.
◼ Mit einer aktiven Öffnung des Wastegates in der Teillast
kann der Grundladedruck abgesenkt werden. Dies ermög-

Bild: Audi
licht eine verbrauchseinsparung von circa 1,2 g cO2/km im
MveG-Zyklus. Einbaulage der Komponenten der Luftführung beim 1,8-Liter-TFSI-Motor.
◼ Durch das aktive Öffnen des Wastegates während des Kata-
lysatorheizens ergibt sich eine um 10 °c höhere Abgastem- Bild 24
peratur vor Katalysator, was zu niedrigeren Kaltstartemissio-
nen führt.
◼ Aufgrund der hohen verstellgeschwindigkeit des elektri-
schen Wastegate-Stellers ist ein sofortiger Ladedruckabbau
bei negativen Lastwechseln (Schub) möglich, was sich insbe-
sondere im akustischen verhalten des Abgasturboladers po-
sitiv auswirkt.
Der gesamte Stellantrieb besteht aus folgenden Bauteilen:
◼ Gehäuse
◼ Dc-Motor
◼ Getriebe
◼ integrierter berührungsloser Lagesensor
◼ oberer und unterer mechanischer interner Anschlag im Ge-
triebe
◼ Spiel- und Toleranzausgleichselemente an der Schubstange
Der Dc-Motor bewegt mithilfe der Getriebeeinheit und der Schub-
Bild: volkswagen

stange die Wastegate-Klappe. Die Begrenzung der Bewegung

erfolgt im Falle des unteren mechanischen Anschlags durch den
externen Anschlag der Wastegate-Klappe in ihrem Sitz und im
Falle des oberen mechanischen Anschlags durch die interne Be- Aufbau des Turboladers in den 1,8-Liter-TFSI-Motoren von Volkswagen.
grenzung des Getriebes am Gehäuse.

Servicetechniker 127
Bild 25 Bild 26
Bild: VW
Anschlussplan des Wastegate-Stellers im VW-Turbolader.
Die Ansteuerfrequenz des DC-Motors erfolgt in einem Fre-
quenzbereich von 1 kHz über das Motorsteuergerät. Die Schub-
stange ist in ihrer Länge verstellbar. Somit ist eine Einstellung
der Wastegate-Klappe nach einem Austausch des Stellers mög-
lich.
Der Positionsgeber ist im Gehäusedeckel des Getriebes vom
Ladedrucksteller verbaut. Im Gehäusedeckel befindet sich eben-
falls ein Magnethalter mit zwei Dauermagneten. Der Magnet-
halter wird im Gehäusedeckel geführt und liegt auf dem Feder-
teller des Getriebes auf. Somit führt er die gleiche Bewegung wie
die Schubstange aus. Bewegt sich die Schubstange, werden die
Magneten am Hallsensor, welcher sich auch im Gehäusedeckel
befindet, vorbeigeführt und so der Istwert des Verstellwegs er-
fasst. Der Verstellweg wird als analoges, lineares Spannungssig-
nal ausgegeben.
Mercedes setzt bei seinem M-271-EVO-Motor ebenfalls einen
Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung ein, um Leistung und Dreh-
moment zu steigern. Eine Aufladung mittels Kompressor, wie bei
älteren Mercedes-Motoren, entfällt.
Wie bei Volkswagen erfolgt die Ladedruckregelung über eine
Ladedruckregelklappe (Wastegate). Die Druckdose der Ladedruck-
regelklappe wird vom Druckwandler der Ladedruckregelung mit
Ladedruck angesteuert.
Den Druckwandler wiederum steuert Motorsteuergerät kenn-
feld- und lastabhängig an. Dazu wertet das Steuergerät folgen-
de Sensoren und Funktionen aus:
◼ Temperatursensor Ladeluft
◼ Drucksensor vor Drosselklappe
◼ Drucksensor vor Verdichterrad
◼ Fahrpedalsensor: Lastanforderung des Fahrers
◼ Hallsensor Kurbelwelle: Motordrehzahl
◼ Klopfregelung
128
Ladeluftstrecke im M271-Mercedes-Mo-
tor:
12 Ladeluftverteilerleitung
50 Abgasturbolader
50/1 Ladedruckregelklappe
(Wastegate)
50/3 Geräuschdämpfer
110/1 Luftfiltergehäuse
110/2 Ladeluftleitung
110/3 Ladeluftleitung zum Ladeluft-
kühler
110/4 Ladeluftkühler
110/5 Ladeluftleitung zum Drossel-
klappenansteller
B17/8 Temperatursensor Ladeluft
B28/6 Drucksensor vor Drosselklappe
B28/7 Drucksensor nach Drosselklappe
B28/15 Drucksensor vor Verdichterrad
M16/6 Drosselklappenansteller
Y31/5 Druckwandler Ladedruckrege-
lung
Bild: Mercedes
Y101 Schubumluftventil
◼ Getriebe-Überlastschutz
◼ Überhitzungsschutz
Der Drucksensor vor der Drosselklappe misst den Luftdruck in
der Ladeluftleitung. Der Drucksensor hinter der Drosselklappe
misst den Luftdruck in der Ladeluftverteilerleitung. Der Druck-
sensor vor dem Verdichterrad dient dem Steuergerät dazu, den
Druck auf der Reinluftseite zu messen. So kann die Elektronik
einen Druckabfall, zum Beispiel durch eine Verschmutzung der
Luftfilterpatrone, erkennen. Der Drucksensor vor dem Verdichter-
rad sitzt in der Ladeluftleitung vor dem Abgasturbolader.
Der Abgasturbolader dreht durch die Massenträgheit von Wel-
le, Verdichter- und Turbinenrad noch etwas nach, wenn der Mo-
tor in den Schubbetrieb wechselt. Dadurch läuft bei schnellem
Schließen des Drosselklappenanstellers eine Ladedruckwelle zu-
rück zum Verdichter. Diese Ladedruckwelle verursacht am Ver-
dichterrad einen Zustand mit niedrigem Fördervolumen und
hohen Druckverhältnissen, was zum sogenannten „Turbolader-
pfeifen“ (kurzer Heulton und mechanische Beanspruchung) führt.
Um diese Ladedruckwelle zu verhindern, öffnet das Schubum-
luftventil und baut den Druck in der Ansaugleitung schnell ab.
Wenn das Motorsteuergerät den Übergang von Last- auf Schub-
betrieb erkennt, steuert es das Schubumluftventil an. Daraufhin
öffnet das Schubumluftventil den Bypass am Verdichterrad, und
der Ladedruck wird abgebaut. Im Ladebetrieb schließt das Schu-
bumluftventil durch eine integrierte Feder.
Ladeluftkühlung
Eine Ladeluftkühlung erhöht die Luftdichte im Zylinder und senkt
die Verbrennungstemperatur. Besonders effektiv sind hier indi-
rekte Ladeluftkühler, die nicht einfach nur mit Luft kühlen, son-
kfz-betrieb

Bild 27
Aufbau des Turboladers im M271-Motor:
50/1 Ladedruckregelklappe
50/2 Unterdruckdose Ladedruckregelklappe
50/3 Geräuschdämpfer
Y101 Umschaltventil Schubumluft
A Vorlaufleitung Kühlmittel
B Rücklaufleitung Kühlmittel
C Vorlaufleitung Motoröl
D Rücklaufleitung Motoröl
dern mit einem Kühlmittel. Die Ladeluft-Abwärme wird zuerst
auf das Kühlmittel übertragen und danach in einen Niedertem-
peratur-Kühlmittelkühler an die Umgebungsluft abgeführt. Die
verbesserte Ladeluft-Abkühlung senkt die verbrennungsbeding-
ten Stickoxid-emissionen deutlich. vor allem aber kann die An-
saugluft situationsbedingt temperiert werden, wodurch sich die
Motorbetriebstemperatur besser regulieren lässt. Der höhere
Luftladedruck, die höhere Luftdichte und die sinkende Ansaug-
temperatur steigern die Motorleistung – alles hilfreiche Faktoren
für ein „Downsizing“ der Motoren sowie für die reduktion des
Kraftstoffverbrauchs und damit der emissionen.
Die Ladeluftkühlung der M157-Motoren von Mercedes hält
die Ladelufttemperatur beispielsweise unter 70 °c. Beide Zylin-
derreihen des v8-Biturbo-Motors besitzen einen gemeinsamen
Wasser-/Ladeluftkühler, der an den Niedertemperatur-Kühlkreis-
lauf mit Niedertemperaturkühler und Umwälzpumpe für den
Ladeluftkühler angeschlossen ist. Wenn die Ladelufttemperatur
mehr als 45 °c beträgt, wird die Umwälzpumpe am Ladeluft-
kühler vom Motorsteuergerät über das „relais Umwälzpumpe“
angesteuert. Sinkt die Ladelufttemperatur unter 40 °c ab, wird
die Umwälzpumpe am Ladeluftkühler wieder abgeschaltet. Die
Ladelufttemperatur wird im Ladeluftverteiler vom Temperatur-
fühler für die Ansaugluft erfasst und dem Motorsteuergerät über
ein Spannungssignal mitgeteilt.
Nach einem mechanischen Schaden des Turboladers genügt
es nicht, nur diesen zu ersetzen. Auch ein Austausch des Lade-
luftkühlers wird nach Angaben von Behr Hella Service erforder-
lich. Denn im Fall eines Turboladerschadens können sich Öl und
Servicetechniker
Motor- und Motormanagementsysteme
Bild 28
Bild: Mercedes
Bild: Mercedes
Schema der Ladeluftkühlung beim M157-Motor von Mercedes:
1 Ladeluftkühler
2 Niedertemperaturkühler
3 Ausgleichsbehälter
4 Entlüftungsleitung
M44 Umwälzpumpe Ladeluftkühler
Bild 29 Bild 30
Foto: Behr Hella Service
Foto: Behr Hella Service
Solche Schäden am Verdichterrad des Verbleiben nach dem Tausch eines de-
Turboladers treten auf, wenn Fremdkör- fekten Turboladers Späne im Ladeluft-
per in das Verdichtergehäuse eindrin- kühler, können diese zu Motorschäden
gen. führen.
Metallspäne im Ladeluftkühler ansammeln und so durch ver-
schmutzung oder Blockade die Motorleistung mindern. viel gra-
vierender ist jedoch der Fall, wenn sich die im Ladeluftkühler
verbliebenen Metallspäne lösen und in den verbrennungsraum
des Motors gelangen. Die Folge können zum Teil erhebliche Mo-
torschäden sein.
Das Spülen des Ladeluftkühlers stellt laut der experten von
Behr Hella Service verglichen mit dem Austausch jedoch keine
sichere Alternative dar. Denn es könne nicht vollständig gewähr-
leistet werden, dass durch den Spülvorgang alle Späne entfernt
werden. Zudem lassen sich beispielsweise Ladeluftkühler mit
Turbulenzeinlagen konstruktionsbedingt nicht spülen oder reini-
gen. Spülen ist lediglich eine probate Methode, um geringfügige
Mengen an Öl, die sich im Ladeluftkühler angesammelt haben,
zu entfernen. Georg Selgrad
129
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, kommunikation
fahrzeug und komfort
navigation, unterhaltung, infotainment
fahrzeug und sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
motor, abgase und umWeltProblematik
antriebsstrang
fahrzeugsysteme/mechatronik

904/2014 www.kfz-betrieb.de 130

 Motor- und Motormanagementsysteme

Motordiagnose – Teil 2

Viele Disziplinen beherrschen

Fehlersuche in Motorsteuerung und -regelung von Benzin-Direkteinspritzern

BilD 1

Bild: Audi
Audi kombiniert bei seinen 1,8-Liter-TFSI-Motoren
die Direkt- mit der Saugrohreinspritzung.

immer mehr aufwändige Technik lässt Benzinmotoren inzwischen
fast so sparsam werden wie die Dieselaggregate. Die Hersteller
setzen mittlerweile durchweg Turbolader ein, Audi kombiniert
sogar zusätzlich die Direkt- mit der Saugrohreinspritzung. Dazu
kommen Zylinderabschaltung und, wie in Teil 1 dieses Beitrags
beschrieben, ein ausgefeiltes Thermomanagement. Außerdem
kann auch das Soundsystem bei einigen Autos die Motordiag-
nose beeinflussen.
Die falsche Schadensdiagnose und mangelnde Sorgfalt beim
einbau sind verbreitete Fehler, denen beispielsweise Turbolader-
spezialisten wie die Kölner Firma Motair in ihrem Arbeitsalltag
immer wieder begegnen.
Deshalb empfiehlt das Unternehmen, bei Arbeiten am Turbo-
lader das gesamte Umfeld zu untersuchen. ein Turbolader selbst
besteht bekanntlich im Wesentlichen aus dem Turbinengehäuse,
der rumpfgruppe, die vor allem als Lagerung für die Laderwelle
dient, und dem verdichtergehäuse.

Die turbodiagnose
inhalt
Der Turbolader ist eine der am höchsten belasteten Baugruppen
Fehlersuche in Benzin-Direkteinspritzern
im Motor. Seine Welle dreht sich mit mehreren Hunderttausend
Umdrehungen pro Minute; das Abgas, das ihn antreibt, ist bei  Direkteinspritzung bei Mercedes 133
Ottomotoren über 1.000 °c heiß. Trotzdem ist der Leistungsspen-
 Schaltbare Kolbenkühldüsen 136
der kein verschleißteil. Geht er kaputt, hat das fast immer mit
Schäden in der Motorperipherie oder mit falscher Handhabung  Variable Ventilsteuerung 137
durch den Fahrer zu tun.  Zylinderabschaltung 139
Allerdings es gibt noch einen Grund dafür, dass manch ein  Aktive Geräuschunterdrückung 142
Turbo das Zeitliche segnet: nachlässige Arbeit in der Werkstatt.

Servicetechniker 131

Bild 2
Bild: Bosch
Ein Turbolader besteht im Wesentlichen aus Turbinengehäuse mit
Turbinenrad, Rumpfgruppe mit Laderwelle und Verdichtergehäuse
mit Verdichterrad.
Die Zahl der Bauteile und Baugruppen, mit denen er zusam-
menarbeitet, ist jedoch viel größer. Dazu gehören das Ansaug-
system vom Luftfilter bis zum Verdichter, der Ladeluftkühler, die
Ölversorgung, das Abgassystem und die Motorsteuerung inklu-
sive Einspritzanlage. Jedes dieser Systeme kann den Lader be-
schädigen, wenn es fehlerhaft arbeitet.
Viele Störungen gehen auf Probleme mit der Ölversorgung
zurück. Das Öl erfüllt gleich zwei wichtige Aufgaben: Es schmiert
die Gleitlager – zwei Radial- und ein Axiallager – und führt die
Hitze aus dem Ladergehäuse ab. Ölmangel, Fremdkörper oder
Wasser im Öl können verheerende Folgen haben. Diagnostiziert
die Werkstatt also einen Lagerschaden im Ladergehäuse, sollte
sie unbedingt das Ölsystem kontrollieren.
Ein erneuter Schaden am Lader ist zudem vorprogrammiert,
wenn ein Mechaniker vergisst, den Lader nach dem Einbau mit
Öl zu befüllen. Deshalb legen Motair und andere Lieferanten
ihren Ersatzteilkits kleine Ölgebinde bei, die die exakte Menge
für die Erstbefüllung des Neuteils enthalten. Die Kits umfassen
alle Schrauben und Dichtungen, die bei einem Turboladerwech-
sel erneuert werden müssen. Das soll verhindern, dass die Werk-
statt auf Hilfsmittel wie Dichtpaste zurückgreift und damit unter
Umständen die Ölzuführung verstopft.
Fast noch schlimmer als Fremdkörper im Öl sind welche im
Ansaugtrakt, denn sie können das empfindliche Verdichterrad
beschädigen. Wer beispielsweise den Luftfilter wechselt, muss
unbedingt auf Sauberkeit achten. Dass er keine Stahlteile wie
Schrauben oder Muttern vergisst, dürfte klar sein – doch selbst
Gewebeteile vom Luftfilter oder Gummipartikel von einer defek-
ten Dichtung können schon die fragilen, aus Aluminium gegos-
senen Leitschaufeln verbiegen oder abbrechen.
Arbeiten bei einem Dieselmotor die Einspritzung oder die Ab-
gasrückführung fehlerhaft, enthält das Abgas oft große Mengen
Ruß. Dieser lagert sich im Gehäuse ab oder legt die komplizierte
Mechanik der verstellbaren Turbinengeometrie lahm. Ist der La-
der also voller Ruß: Einspritzanlage und Steuergerät prüfen! Eine
weitere Ausfallursache sind Hitzeschäden am Gehäuse, die durch
zu hohe Drehzahlen und Ladedrücke entstehen. Grund dafür ist
oft eine übertriebene oder unprofessionelle Leistungssteigerung
durch Chiptuning. Bevor sich eine Werkstatt aber an den Aus-
tausch eines Turboladers macht, sollte sie laut den Turbolader-
132
experten von Garret folgende Punkte prüfen, um auszuschließen,
dass eine vermeintliche Turbo-Fehlfunktion keine andere Ursache
hat.
Bei Leistungsverlust
◼ Sind Filter, Schläuche und Rohrleitungen frei und unbeschä-
digt?
◼ Ist das Einspritzsystem korrekt eingestellt und hat es keine
Beschädigungen?
◼ Ist die Abgasanlage einschließlich Katalysator nicht ver-
stopft und weist sie keine Beschädigungen auf?
Bei erheblicher Geräuschentwicklung
◼ Sitzen alle Rohre, Halterungen und Verbindungen des Ab-
gassystems fest und sind sie unbeschädigt?
◼ Ist der Ladeluftkühler frei von Rissen und Undichtigkeiten?
Bei übermäßiger Rauchentwicklung oder er-
höhtem Ölverbrauch
◼ Prüfen, ob der Luftfilter verstopft ist
◼ Prüfen, ob das Motoröl den Herstellerspezifikationen ent-
spricht
◼ Prüfen, ob das Ölablaufrohr sauber und frei von Verstopfun-
gen ist
◼ Prüfen, ob der Druck im Kurbelgehäuse stimmt und ob das
Motorentlüftungssystem einwandfrei funktioniert
◼ Prüfen, ob Schläuche, Anschlüsse und Verbindungen in ein-
wandfreiem Zustand sind.
◼ Prüfen, ob sich in den Auspuffkrümmern oder im Turbinen-
einlass Ölkohleablagerungen befinden, die auf einen Defekt
des Motorschmiersystems hindeuten.
Die Gemischbildung
Moderne Benzin-Direkteinspritzer nähern sich nicht nur in ihrem
Verbrauch immer mehr den Dieselmotoren an, sie stoßen leider
auch – wie ihre Dieselbrüder – feine Rußpartikel aus. Zwar ist
die Partikelmasse geringer als bei den Selbstzündern, die Parti-
kelzahl ist jedoch erheblich größer.
Um diesem Problem zu begegnen, setzt Audi beispielsweise
bei seinen 1,8-Liter-TFSI-Motoren ein duales Einspritzsystem aus
Direkt- (FSI) und Saugrohreinspritzung (MPI) ein. Durch einen
zudem von 150 auf 200 bar angehobenen Systemdruck halten
die Motoren laut Hersteller die Euro-6-Grenzwerte für Partikel-
masse und -anzahl ein. Die Saugrohreinspritzung soll darüber
hinaus vor allem im Teillastbereich den Verbrauch senken.
Ob der Motor im MPI oder FSI-Betrieb läuft, berechnet die
Motorregelung über das Kennfeld. Um geringste Rußemissionen,
geringe Ölverdünnung und geringe Klopfneigung zu erreichen,
sind Anzahl und Art der Einspritzungen thermodynamisch opti-
miert. Sie verändern die Gemischbildung. Hierbei müssen Zeit-
punkte und Dauer der Einspritzungen entsprechend angepasst
werden. Im größtmöglichen Betriebsbereich wird Lambda 1 an-
gestrebt. Dies ist durch den Einsatz eines integrierten Abgas-
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

krümmers möglich. Bei kaltem Motor (Kühlmittel unter 45 °c )

und niedriger Öltemperatur läuft das Aggregat immer mit Di- Bild 3
rekteinspritzung. ebenso verwendet die regelung bei jedem
Motorstart die Direkteinspritzung. Damit bei einem langen MPi-
Betrieb der Kraftstoff in den Hochdruckeinspritzventilen nicht
verkoken kann, gibt es zusätzlich eine Spülfunktion, bei der kurz-
zeitig der FSi-Betrieb aktiviert wird.
Die versorgung des MPi-Systems erfolgt über einen Spülan-
schluss der Hochdruckpumpe. Dadurch wird die Hochdruckpum-
pe während des MPi-Betriebs automatisch weiter mit Kraftstoff
durchspült und damit gekühlt. Zur Minimierung von Pulsationen,
welche die Hochdruckpumpe in das rail einleitet, ist im Spülan-
schluss der Pumpe eine Drossel integriert. Das MPi-System verfügt
über einen eigenen Drucksensor, den „Kraftstoffdruckgeber für
Niederdruck“. Die bedarfsgerechte Druckversorgung erfolgt von
der Kraftstoffpumpe im Kraftstofftank, die vom Kraftstoffpum-
pensteuergerät über das Motorsteuergerät angesteuert wird.
Das MPi-rail ist aus Kunststoff gefertigt. Die MPi-ventile sind
in das Kunststoffsaugrohr eingebaut und hinsichtlich Strahlaus-
richtung optimal angeordnet. Für den Systemdruck von bis zu
200 bar wurden alle Teile im Hochdruckbereich neu angepasst.
Dabei wurden die einspritzventile über Stahlfederscheiben akus-
tisch vom Zylinderkopf entkoppelt. ebenfalls wurde das Hoch-
druckrail vom Saugrohr entkoppelt und mit dem Zylinderkopf

verschraubt. Die Position der Hochdruck-einspritzventile wurde
leicht zurückgezogen. Damit verbessert sich die Gemischhomo-
genisierung, und die Temperaturbelastung der ventile wurde
reduziert. Um zukünftig ein gleiches regelkonzept für alle Mo-
toren zu haben, wurde dieses nochmals umgestellt. Beim regel-
konzept gilt die Faustregel: Bei abgezogenem Stecker vom re-
gelventil für den Kraftstoffdruck erfolgt kein Druckaufbau mehr
im Hochdruckbereich.
Beim Start des Motors erfolgt eine dreifache Direkteinspritzung
in den Kompressionstakt. Beim Warmlauf und um den Katalysa-
tor auf Betriebstemperatur zu bringen, arbeitet der Motor mit
einer zweifachen Direkteinspritzung in den Ansaug- und Kom-
pressionstakt. Dabei werden der Zündzeitpunkt etwas in richtung
spät verschoben und die Saugrohrklappen geschlossen.
ist der Motor warm (>45 °c), schaltet das Steuergerät bei
Teillast auf MPi-Betrieb um. im Teillastbereich werden auch die
Saugrohrklappen geschlossen. Allerdings erfolgt das nicht unbe-
dingt gleichzeitig mit dem Umschalten auf MPi-Betrieb, sondern
ist abhängig von den Parametern im Kennfeld.
Bild: Audi
Kennfeld mit den unterschiedlichen Einspritzarten des 1,8-Liter-TFSI-Motors.
System die Notlauffunktion. Somit ist gewährleistet, dass das
Fahrzeug fahrbar bleibt.
Das Ansteuersignal von einem Hochdruckeinspritzventil
(HDev) kann man in der Werkstatt mit einem Oszilloskop sicht-
bar machen. Die blaue, mit einem FSA von Bosch aufgezeichne-
te Signallinie in Bild 6 zeigt den möglichen Spannungsverlauf,
die rote Signallinie den Stromverlauf. Unschwer zu erkennen ist,
dass zur Plausibilisierung von ti eine Spannungsmessung allein
nicht mehr ausreicht. Die Problematik im Service dürfte in der
Beurteilung des Signalverlaufs liegen, wenn der Stromkreis un-
terbrochen ist.
Direkteinspritzung bei Mercedes

Verbrauchsvorteil Mecedes-AMG setzt bei seinem 5,5-Liter-v8-Biturbomotor (M

Bei warmem Motor erzielt die Audi-Technik nach Herstelleran-
gaben durch eine Gemischvorlagerung ein sehr homogenes Ge-
misch. es steht also mehr Zeit zur verfügung, um das Gemisch
zu bilden. Das führt zu einer schnellen verbrennung mit gutem
Wirkungsgrad und verhindert die rußbildung. Außerdem muss
keine Leistung in den Antrieb der Hochdruckpumpe gesteckt
werden.
Bei höherer Last erfolgt eine zweifache Direkteinspritzung:
eine in den Ansaugtakt und eine in den Kompressionstakt. Soll-
te eines der beiden Systeme ausfallen, übernimmt das andere
157) eine Direkteinspritzung der dritten Generation (strahlge-
führt) ein. es handelt sich dabei um eine rücklauffreie Hochdruck-
versorgung mit zwei separaten rails. Die Hochdruckversorgung
erfolgt über zwei Hochdruckpumpen, die am hinteren ende der
rechten einlassnockenwelle angeordnet sind und über vier No-
cken betätigt werden. Der regelbare, von der Betriebsart abhän-
gige versorgungsdruck liegt zwischen 100 und 200 bar. Die
Hochdruckinjektoren mit Piezo-Aktuatoren sind in der Lage, bis
zu fünf sehr präzise einspritzungen je Arbeitsspiel pro Zylinder
abzusetzen.

Servicetechniker 133
 Bild 4
Spannungs- (blau) und Stromverlauf (rot) an einem Hochdruckeinspritzventil.
Bild: Audi
Systemübersicht über die Audi-Doppeleinspritzanlage.
Bild 5
Bild: Audi
Einbaulage der Komponenten der Audi-Doppeleinspritzanlage.
Die Kraftstoffinjektoren spritzen zu einem bestimmten Zeit-
punkt eine berechnete Kraftstoffmenge fein zerstäubt in den
Brennraum des jeweiligen Zylinders. Im Kraftstoffinjektor sorgt
ein Kopplermodul dafür, dass das Düsenmodul und das Piezo-
Aktormodul in Längsrichtung spielfrei sind. Die Kraftstoffinjek-
toren sind ohne Kraftstoffrücklauf ausgeführt. Der Kraftstoffzu-
134
Bild 6
Bild: Selgrad
lauf ist hochdruckseitig mit einem O-Ring an der Rail abgedich-
tet. Ein weiterer O-Ring dichtet im Kraftstoffinjektor die Leckage-
leitung ab. Die Abdichtung des Kraftstoffinjektors zum Zylinder-
kopf erfolgt über einen Teflonring.
Die Injektoren schalten extrem schnell und können selbst
kleinste Kraftstoffmengen einspritzen. Auch bei hohem Kraft-
stoffdruck bildet die nach außen öffnende Düse laut Hersteller
einen unter allen Betriebsbedingungen stabilen Hohlkegelstrahl
aus.
Die Betriebsspannung von 125 bis 160 V für die Kraftstoffin-
jektoren erzeugt das Motorsteuergerät, das die Kraftstoffinjek-
toren mit einem Massesignal ansteuert. Der Hub der Düsennadel
beträgt dabei lediglich 35 Mikrometer. Das Piezo-Aktormodul
stellt für das Motorsteuergerät eine kapazitive Last dar. Beim
Öffnen fließt für wenige Mikrosekunden ein Strom von rund acht
Ampere. Zum Öffnen und Schließen wird die Polarität vom
Motorsteuergerät umgekehrt.
Parallel zum Piezo-Aktormodul ist ein Entladewiderstand mit
220 kΩ angeordnet. Dieser Wert ist an den elektrischen Anschlüs-
sen der Kraftstoffinjektoren messbar. Von jedem Injektor führen
zwei Leitungen direkt zum Motorsteuergerät. Strom- und Span-
nungsmessungen an diesen Leitungen darf man nur mit einer
Messzange (potenzialfrei) durchführen.
Eine Verpolung der Leitungen vom Injektor zum Motorsteuer-
gerät führt zu einer Beschädigung des Injektors! Haben die Lei-
tungen dagegen einen Kurzschluss nach Masse, wird das Motor-
steuergerät beschädigt!
Bei jedem Ausbau muss man beide Enden eines Injektors mit
sauberen Schutzkappen versehen, da jede Berührung des im
Brennraum eingebauten Injektortips mit anderen Bauteilen zu
Beschädigungen führen kann. Nach einer Demontage der Injek-
toren müssen beim Einbau alle Dichtungen am Injektor und in
der Rail sowie die Niederhaltefedern erneuert werden. Für die
Montage und Demontage der Kraftstoffinjektoren gibt es ein
spezielles Sonderwerkzeug. Keinen Schlagabzieher verwenden,
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

da das rail beim M 157 gelötet ist! Das Umfeld der zu öffnenden
Kraftstoffleitung muss außerdem gründlich gereinigt werden, da Bild 7
Schmutz im einspritzsystem zu einem Ausfall führen kann.
Die Kraftstoffpumpe wird eingeschaltet, wenn das Steuergerät
für die Kraftstoffpumpe das Signal „Kraftstoffpumpe ein“ emp-
fängt. Dieses Signal sendet das Motorsteuergerät redundant als
cAN-Signal über den Antriebs-cAN und als Massesignal. Das
Steuergerät der Kraftstoffpumpe erfasst dann den aktuellen
Kraftstoffdruck durch ein Spannungssignal vom Kraftstoff-Druck-
geber. Zusätzlich erhält das Steuergerät der Kraftstoffpumpe das
cAN-Signal „Kraftstoff-Solldruck“ vom Motorsteuergerät.
Nach dem Abgleich des aktuellen Kraftstoffdrucks mit dem
Kraftstoff-Solldruck steuert die elektronik die Kraftstoffpumpe
mit einem pulsweitenmodulierten Signal (PWM-Signal) so an,
dass der istwert dem Sollwert entspricht. Je nach Kraftstoffbedarf
wird so der Kraftstoffdruck variabel von 4,5 bis 6,7 bar geregelt.

Bild: Daimler AG
Die Kraftstoffpumpe saugt den Kraftstoff aus dem Kraftstoff-
fördermodul und pumpt ihn durch einen Filter zu den beiden
Hochdruckpumpen. Das Überströmventil im Kraftstofffilter öffnet
bei einem Druck von 7 bis 9 bar. vor dem Filter wird über ein Einspritzanlage des 5,5-Liter-V8-Biturbomotors von Mercedes.

T-Stück Kraftstoff entnommen, der die Saugstrahlpumpe mit 20

bis 40 l/h antreibt. Diese Saugstrahlpumpe fördert den Kraftstoff Bild 8
von der linken in die rechte Tankkammer. Aus dieser wird der
Kraftstoff dann von der Pumpe zu den rails gefördert. im Filter-
zulauf sitzt ein rückschlagventil, das den Abbau des Kraftstoff-
druckes nach dem Abstellen der Kraftstoffpumpe verhindert.
Das Kraftstoff-Hochdrucksystem erzeugt den für die strahlge-
führte Direkteinspritzung erforderlichen Kraftstoff-Hochdruck,
regelt ihn und hält ihn in den rails. Für die regelung des Kraft-
stoff-Hochdrucks liest das Steuergerät die Signale des Kraftstoff-
druck- und temperatursensors ein.
Der Kraftstoff aus dem Tank strömt vom Niederdruck-Kraft-
stoffverteiler zur Hochdruckpumpe. Diese erhöht den Kraftstoff-
druck (je nach Betriebszustand) bis auf 200 bar und leitet ihn

Bild: Daimler AG
über die Hochdruckleitung und die rails zu den Kraftstoffinjek-
toren. Die Kraftstoffinjektoren werden je Zylinderreihe direkt aus
der jeweiligen rail mit Kraftstoff versorgt. An den rails befinden
sich keine rückläufe. Einbaulage und Aufbau des Piezo-Injektors im M157-Motor von Mercedes.
An jeder Hochdruckpumpe befindet sich ein Mengenregelven-
til, das je nach Kraftstoffsolldruck die Menge des Kraftstoffs Bild 9
Bild: Daimler AG

regelt, die dem Pumpenelement zugeführt wird. Der Kraftstoff-

druck- und temperatursensor erfasst den aktuellen Kraftstoff-
Hochdruck (raildruck) und die Kraftstofftemperatur im rechten
rail. Der Betriebsdruck variiert abhängig von Last und Drehzahl
zwischen 100 und 200 bar. Bei Stillstand des Fahrzeugs und der
Wählhebelstellung „N“ oder „P” wird der Druck bis auf 100 bar
abgesenkt, um die Geräuschemissionen der Hochdruckpumpen
zu reduzieren.
Wird das Fahrzeug mit heißem Motor abgestellt, kann der
Kraftstoffdruck auf bis zu 250 bar im Hochdruckkreislauf anstei-
gen. erreicht das System diese Schwelle, öffnet ein ventil in der Kraftstoff-Hochdruckpumpe des Mercedes-
M157-Motors.
Hochdruckpumpe, und der Druck wird abgebaut. Der minimale 1 Mengenregelventil
Kraftstoffdruck im Leerlauf beträgt 100 bar. er steigt mit der 2 Anschlussstutzen Hochdruck
Motorlast bis zum maximalen Kraftstoffdruck. Der maximale 3 Anschlussstutzen Niederdruck
Kraftstoffdruck beträgt, wie beschrieben, 200 bar. er wird ab

Servicetechniker 135

Bild 10
Foto: Selgrad
Spannungs- (blau) und Stromverlauf (rot) vom Ansteuersignal eines Mengenregelventils.
dem mittleren Lastbereich bis zum Volllastbereich erreicht. Zur
Raildruckregelung steuert das Motorsteuergerät das Mengenre-
gelventil so lange mit einem PWM-Signal an, bis sich der Solldruck
im Rail einstellt. Bei der Regelung des Kraftstoff-Hochdrucksys-
tems unterscheidet man folgende vier Betriebszustände:
◼ Starten
◼ Normalbetrieb
◼ Niederdruck-Notlauf
◼ Abstellen
Starten
Das Mengenregelventil ist bestromt und geschlossen, dadurch
werden eine Vollförderung der Hochdruckpumpe und ein schnel-
ler Druckaufbau gewährleistet. Der Kraftstoffpumpendruck be-
trägt 4,5 bis 6,7 bar.
Normalbetrieb
Das Mengenregelventil regelt den Kraftstoffdruck im Rail über
das Tastverhältnis. Der Kraftstoffpumpendruck wird abhängig
von der Motordrehzahl und der Kraftstofftemperatur zwischen
4,5 und 6,7 bar (absolut) geregelt.
Niederdruck-Notlauf (Hochdruck wird nicht erreicht)
◼ Mengenregelventil ist unbestromt und damit geöffnet
◼ Kraftstoffpumpendruck ca. 4,5 bis 6,7 bar, Kraftstoff strömt
über das offene Mengenregelventil in die Rails
◼ Ansteuerung der Kraftstoffinjektoren verlängert
◼ Leistungsreduzierung, max. Geschwindigkeit ca. 70 km/h
Abstellen
Das Mengenregelventil ist unbestromt und geöffnet und die
Kraftstoffpumpe wird nicht angesteuert.
136
Bild 10 zeigt einen typischen Spannungs- und Stromverlauf
an einem Mengenregelventil. Gut zu erkennen ist die Codierung
mit PWM, um die Stromaufnahme zu begrenzen. Das Plausibili-
sieren der Messgrößen erfolgt mit der Eigendiagnose. Ob die
Ansteuerung richtig ist, erkennt man über den Soll-Ist-Vergleich
des erkannten Kraftstoffdrucks im Rail durch das Motorsteuer-
gerät – vorausgesetzt, der erkannte Druck entspricht der Realität,
sprich die Drucksensierung ist in Ordnung.
Stopp-Start-Funktion
Der Motor M 157 ist mit einer anlasserunterstützten, innermo-
torischen Direktstartfunktion ausgestattet. Diese bildet gemein-
sam mit der Motor-Stopp-Funktion eine Stopp-Start-Automatik.
Der Direktstart nutzt die Tatsache, dass bei den Piezo-Kraftstoffin-
jektoren, gekoppelt mit dem richtigen Zeitpunkt der Einspritzung,
der erste Verdichtungshub eines Zylinders schon für eine kon-
trollierte Verbrennung genutzt werden kann. Um nach dem Di-
rektstart des Verbrennungsmotors umgehend losfahren zu kön-
nen, muss beim Motorstillstand und beim Motorneustart die
Ölversorgung der Getriebehydraulik gewährleistet sein. So lässt
sich ein Zeitverlust zwischen Anfahrwunsch und Anfahrzeitpunkt
vermeiden, den eine verzögerte Ölversorgung zur Folge hätte.
Daher übernimmt beim Abstellen des Verbrennungsmotors und
dadurch stillstehender interner Getriebepumpe die elektrische
Zusatz-Getriebeölpumpe die Ölversorgung der Getriebesteuerung.
Beim Motor M 157 ist die Stopp-Start-Funktion stets mit dem
AMG Speedshift MCT 7-Gang Sportgetriebe verbunden. Die Ver-
fügbarkeit der Stopp-Start-Funktion wird dem Fahrer mit einem
grünen ECO-Symbol im Kombiinstrument signalisiert. Bei stehen-
dem Fahrzeug schaltet die Stopp-Start-Funktion den Motor au-
tomatisch ab und startet ihn wieder, sobald der Fahrer anfahren
möchte. Das konventionelle Abschalten und Starten des Motors
mit dem Senderschlüssel oder über die Stopp-Start-Taste ist wei-
terhin möglich.
Eine 12-Ah-Zusatzbatterie puffert den Spannungsabfall wäh-
rend eines Motorstarts. Die Zusatzbatterie übernimmt dabei die
Spannungsversorgung aller aktiven Verbraucher, während die
Bordnetzbatterie vom Bordnetz entkoppelt ist und ausschließlich
für den Starter zur Verfügung steht. Unmittelbar nach dem Kalt-
start des Motors führt das Motorsteuergerät eine Systemdiagno-
se durch und bewertet die Funktionsfähigkeit der Stopp-Start-
Funktion.
Schaltbare Kolbenkühldüsen
Um den Verbrauch der Motoren zu verringern, nutzen die Ent-
wickler inzwischen jede noch so kleine Stellschraube. Neue Be-
schichtungen reduzieren die innere Reibung, und nicht in jeder
Betriebssituation des Motors müssen die Kolbenböden durch
Spritzöl gekühlt werden. Denn ohne die Spritzölkühlung muss
die Ölpumpe weniger Öl fördern, wodurch sich wiederum Kraft-
stoff sparen lässt. Ein weiterer Grund dafür, federbelastete Kol-
benkühldüsen durch schaltbare zu ersetzen, ist, dass das Öldruck-
niveau insgesamt niedriger ausfallen kann. Audi setzt eine solche
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

geregelte Kolbenkühlung zum Beispiel bei seinen 1,8-Liter-TFSi-

Motoren ein. Bild 11
Das System der schaltbaren Kolbenkühldüsen beinhaltet fol-
gende Komponenten:
◼ Zusätzlicher Druckölkanal im Zylinderblock
◼ Kolbenkühldüsen ohne Federventile
◼ Öldruckschalter, Stufe 3 (schließt bei 0,3-0,6 bar)
◼ Steuerventil für Kolbenkühldüsen
◼ Mechanisches Schaltventil
Die Kolbenkühldüsen werden nur nach Bedarf zugeschaltet.
Die Berechnung dazu findet in einem speziellen Kennfeld im
Motorsteuergerät statt (Bild 11). Die Kolbenkühldüsen können
sowohl in der niedrigen als auch in der hohen Druckstufe zuge-
schaltet werden. Die wichtigsten Berechnungsfaktoren dazu sind:
◼ Motorlast

Bild: Audi
◼ Motordrehzahl
◼ errechnete Öltemperatur Kennfeld für die Zuschaltung der Kolbenkühldüsen.

kolbenkühldüsen eingeschaltet Bild 12

Bild: Audi
Das einschalten der Kolbenkühldüsen erfolgt, indem das Steu-
erventil stromlos geschaltet wird (Bild 12). Dadurch verschließt
sich der Steuerkanal zum mechanischen Schaltventil. Da jetzt das
Schaltventil nur auf einer Seite mit Öldruck beaufschlagt wird,
verschiebt es sich und öffnet den Kanal zur Ölgalerie der Kolben-
kühldüsen. Dabei wird die Feder im Schaltventil vorgespannt.
Die Federkraft im Schaltventil lässt die Öffnung der Ölgalerie zu
den Kolbenkühldüsen ab 0,9 bar Öldruck zu.
Damit das Schaltventil nach Abschalten des Steuerventils oh-
ne verzögerung in seine Ausgangslage kommt, muss das Öl vom
Steuerkolben schnell abfließen. Dazu gibt es einen separaten
Kanal, der das Öl in die Ölwanne des Motors abfließen lässt.

kolbenkühldüsen ausgeschaltet
Das Steuerventil für die Kolbenkühldüsen wird durch das Motor-
steuergerät bestromt und über Klemme 87 mit Spannung ver-
sorgt. Das Motorsteuergerät schaltet die Masse und schließt
somit den Stromkreis. Dadurch gibt das ventil den Steuerkanal
für das mechanische Schaltventil frei. Drucköl beaufschlagt nun
den Steuerkolben des mechanischen Schaltventils von beiden
Seiten. Die Feder verschiebt das mechanische Schaltventil und
verschließt dadurch den Kanal zur Ölgalerie der Kolbenkühldüsen.
Bei eingeschalteten Kolbenkühldüsen schließt der Kontakt im
Öldruckschalter, Stufe 3. Der Schalter befindet sich am ende der
Ölgalerie für die Kolbenkühldüsen. Beim Öldruckschalter können
folgende Fehler detektiert werden:
◼ Kein Öldruck an den Kolbenkühldüsen trotz Anforderung
◼ Öldruckschalter defekt
◼ Öldruck trotz Abschaltung der Kolbenkühldüsen
Beim Steuerventil für die Kolbenkühldüsen können folgende
elektrische Fehler detektiert werden:
◼ Leitungsunterbrechung; Kolbenkühldüsen immer an
◼ Kurzschluss nach Masse; Kolbenkühlung aus
◼ Kurzschluss nach +; Kolbenkühlung immer an
Bei Fehlern, durch die keine Kolbenkühlung stattfindet, kommt
es zu folgenden Notlaufreaktionen:
Schalt- und
Steuerventil für
die Kolbenkühl-
düsen.
◼ Drehmoment- und Drehzahlbegrenzung durch das Motor-
steuergerät
◼ Keine niedrige Öldruckstufe der regelölpumpe
◼ im Kombiinstrument erfolgt eine Meldung, dass die Dreh-
zahl auf 4.000 min-1 begrenzt ist, ein einmaliger Beep-Ton
und die ePc-Lampe wird eingeschaltet.
Variable Ventilsteuerung
Für eine verbesserung des Ladungswechsels setzen die Auto-
hersteller zunehmend variable ventilsteuerungen in ihren Moto-
ren ein. Audi nutzt beispielsweise ein sogenanntes „Audi valve-
lift System“ (AvS). ersteinsatz war im 2,8-Liter-v6-FSi-Motor des

Servicetechniker 137

Bild 13
Bild: Audi
Das Audi AVS: Die kleinen Nockenbahnen erzeugen einen Ventilöffnungshub von zum Beispiel
6,35 mm. Die Öffnungslänge beträgt dabei 180° Kurbelwinkel. Das Auslassventil schließt zum
Beispiel 2° nach OT. Der Vollhub mit den großen Nockenbahnen beträgt zum Beispiel 10 mm, mit
einer Öffnungslänge von 215° Kurbelwinkel. Das Auslassventil schließt beispielsweise 8° vor OT.
Audi A6 ’05 Ende des Jahres 2006. Zur Verbesserung der Dreh-
momentcharakteristik wurde das AVS (zweistufige Ventilhubum-
schaltung) aus dem 2,0-Liter-TFSI-Motor der zweiten Generation
übernommen und kommt jetzt auch bei Motoren der dritten
Generation zum Einsatz.
Im Unterschied zu den Sechszylinder-Saugmotoren (2,8 l und
3,2 l) wird das System im TFSI-Motor nicht auf der Einlass-, son-
dern auf der Auslassseite eingesetzt. Genutzt wird hier die Zünd-
folgetrennung und damit eine Stoßaufladung des Abgasturbo-
laders. Zündfolgetrennung bedeutet, dass die Gasstöße der
Auspuffvorgänge der einzelnen Zylinder nicht vorher durch „Über-
lagern“ den Auspuffvorgang des vorher arbeitenden Zylinders
stören. Dadurch ergibt sich eine sogenannte Stoßaufladung.
Die Rollenschlepphebel für die Auslassnockenwelle sind ent-
sprechend modifiziert. Das ist notwendig, um beide Ventilhub-
kurven auf den Nockenstücken zu erreichen. Dazu ist der Durch-
messer der Rolle entsprechend größer. Weiterhin ist die Rolle
schmaler. Gleichzeitig wurde die Reibung der Rollenschlepphebel
durch eine verbesserte Lagerung verringert. Um ein Herunterkip-
pen des Rollenschlepphebels zu vermeiden, ist dieser unlösbar
mit dem Abstützelement verbunden. Bei einem Austausch gibt
es deshalb als Ersatzteil immer das vormontierte Modul.
Bei niedrigen Drehzahlen arbeitet das System mit einem klei-
neren Nocken. Bei hohen Drehzahlen schaltet es dagegen auf
den größeren Basisnocken um. Die kleine Nockenkontur führt zu
einem deutlich späteren Auslass-Öffnet-Zeitpunkt. Dadurch lässt
sich ein Rückströmen von Abgas während der Ventilüberschnei-
dungsphase wirkungsvoll vermeiden. Somit sind frühe Einlass-
steuerzeiten möglich. Durch das positive Druckgefälle kann der
Brennraum wirkungsvoll gespült werden. Daraus resultiert eine
deutliche Verbesserung der Füllung, einerseits durch den gerin-
geren Restgasgehalt im Zylinder und andererseits durch die da-
138
durch möglich gewordenen frühen Steuerzeiten am Einlass (weil
weniger bereits angesaugte Luft nach UT wieder ausgeschoben
wird). Durch diese Effekte werden sowohl ein deutlich besseres
Ansprechverhalten als auch ein deutlich höheres Drehmoment
bei niedrigen Drehzahlen erreicht. So baut sich schnell Ladedruck
auf. Der Drehmomentanstieg ist steiler. Der Fahrer verspürt beim
Beschleunigen kaum noch ein Turboloch.
Um die unterschiedlichen Öffnungszeiten und -hübe zu errei-
chen, hat jeder Zylinder auf der Auslassseite ein verschiebbares
Nockenstück. Für jedes Auslassventil sind somit zwei Ventilhub-
konturen vorhanden (Bild 13). Durch Längsverschiebung der
Nockenstücke erfolgt die Umschaltung auf die jeweils andere
Nockenkontur und somit auf den anderen Ventilhub. Das Um-
schalten übernehmen pro Zylinder zwei elektromagnetische Stell-
elemente. Ein Stellelement schaltet vom kleinen auf den großen
Ventilhub. Das zweite Stellelement schaltet wieder zurück.
Steuert das Motorsteuergerät ein Stellelement an, fährt ein
Metallstift aus und taucht in die Verschiebenut des Nockenstücks
ein. Die Form des Nockenstücks ist so gestaltet, dass es durch
die Drehung der Nockenwelle zwangsläufig verschoben wird (Bild
14). Damit sind beide Auslassventile eines Zylinders auf die an-
dere Nockenkontur umgeschaltet. Die Verschiebenut der Nocken-
stücke muss jedoch auch so geformt sein, dass nach erfolgter
Umschaltung der Metallstift des Stellelements wieder zurückge-
schoben wird. Ein aktives Zurückschalten des Metallstifts durch
das Motorsteuergerät ist nicht möglich.
Damit die Nockenstücke bei der Verstellung nicht zu weit ver-
schoben werden, wird der Verstellweg durch einen Anschlag
begrenzt. Diesen Anschlag übernimmt eine Lagerung der No-
ckenwelle in der Zylinderkopfhaube. Außerdem muss auch sicher-
gestellt sein, dass nach erfolgter Verstellung die Nockenstücke
in ihrer Lage verharren. Dafür sorgt eine Arretierung in der No-
ckenwelle mit einer federbelasteten Kugel.
Die Stellelemente für die Nockenverstellung sind elektromag-
netische Aktuatoren. Wird der Elektromagnet vom Motorsteuer-
gerät aktiviert, fährt der Metallstift aus. Die Aktivierung erfolgt
durch kurzzeitiges Einschalten der Batteriespannung. Ist der Me-
tallstift ausgefahren, hält er sich mittels Dauermagnet am Ge-
häuse des Stellelements fest. Aufgrund der schnellen Ausfahrzeit
des Metallstifts (18 bis 22 Millisekunden) wird dieser sehr stark
beschleunigt. Damit er nicht zurückprellt oder beschädigt wird,
ist am Dauermagneten ein Dämpfungsring eingebaut.
Der in die Verschiebenut ausgefahrene Metallstift bewirkt nun
die Verschiebung des Nockenstücks, während sich die Nocken-
welle dreht. Die Kontur der Verschiebenut ist so ausgeprägt, dass
nach einer knappen Umdrehung der Metallstift des Stellelements
zurückgeschoben wird. Auch hier sorgt der Dauermagnet dafür,
dass der Metallstift in dieser Stellung verbleibt. Durch das Zu-
rückschieben des Metallstifts mit dem Dauermagneten wird in
der Magnetspule des Elektromagneten eine Spannung induziert.
Dieses sogenannte Rückwurfsignal erfasst das Motorsteuergerät.
Es kann nur erzeugt werden, wenn der Metallstift nach der Ver-
schiebung des Nockenstücks von der Verschiebenut zurückge-
schoben wurde. Das Motorsteuergerät bewertet den Signalein-
gang als eine erfolgreiche Verstellung.
kfz-betrieb

Bild 14
Bild: Audi
Verstellmechanismus des AVS. Die Form der Nut sorgt für eine Ver-
stellung durch die Drehung der Nockenwelle.
Bild 15
Bild: Audi
Anschlag und Arretierung der Nockenwellenverstellung beim AVS.
Um die Stellelemente für die Nockenverstellung anzusteuern,
schaltet das Motorsteuergerät ein Massesignal. Die Anschluss-
stecker dürfen nicht vertauscht werden! Die Spannungsversor-
gung erfolgt über das Stromversorgungsrelais der Motronic. Das
System ist ab einer Kühlmitteltemperatur von –10 °c betriebs-
bereit. Der Motorstart erfolgt mit dem Basisnocken, also mit der
großen Nockenkontur. Danach wird sofort auf die kleine Nocken-
kontur umgeschaltet. Bei Motorstopp wird wieder auf den Basis-
nocken zurückgeschaltet. Pro Stellelement wird eine Stromauf-
nahme von maximal drei Ampere erreicht.
Die eigendiagnose prüft zum einen die Funktion der Stellele-
mente für die Nockenverstellung – mechanische Diagnose. Zum
anderen prüft sie die elektrischen Anschlüsse des Systems. Nach
jedem Motorstart findet eine Systemprüfung statt. Dazu steuert
das Motorsteuergerät jedes Stellelement an. Dabei werden beide
Servicetechniker
Motor- und Motormanagementsysteme
Bild 16
Bild: Audi
Aufbau des Stellelementes für die Nockenwellenverstellung.
Schaltzustände durchfahren und ausgewertet. Diese Prüfung des
Systems ist hörbar.
Sollte das System ausfallen, kommt es zu Fehlerspeicherein-
trägen. Je nach Fehlerbild bemerken sensible Fahrer einen leicht
schwankenden Motorleerlauf oder ein verändertes Ansprechver-
halten des Motors beim Beschleunigen. Fallen ein oder mehrere
Stellelemente aus, versucht das Motorsteuergerät zuerst mehr-
mals, umzuschalten. Findet keine verstellung statt, bleiben die
Nockenstücke, bei denen die Welle nicht verstellt werden kann,
in ihrer Position. Alle anderen Nockenstücke schalten auf die
großen Nocken. Sie verbleiben dann während des gesamten Mo-
torlaufs in dieser Position. Beim nächsten Motorstart versucht
die elektronik erneut, alle Nockenstücke zu verstellen.
Zylinderabschaltung
Großvolumige Ottomotoren werden meist im Niedriglastbereich
betrieben. Dabei sind die Drosselverluste hoch, weil die Drossel-
klappen nur geringfügig öffnen. Das führt zu einem geringeren
Wirkungsgrad und schlechtem spezifischen Kraftstoffverbrauch.
ein entdrosselter vierzylindermotor bei hohen Lasten ist dagegen
im spezifischen Kraftstoffverbrauch günstiger als ein gedrosselter
Achtzylindermotor. Das sind Gründe, die dafür sprechen, einzel-
ne Zylinder in bestimmten Betriebsphasen abzuschalten.
Die Gaswechselventile der abgeschalteten Zylinder müssen
geschlossen bleiben. Andernfalls würde zu viel Luft in die Abgas-
anlage gelangen und der Motor würde sich zu schnell abkühlen.
139

Bild 17
Bild: Audi
Bild 18
Foto: Selgrad
Vergleich eines idealisierten Signalverlaufs an einem Stellelement mit dem real mit einem Bosch-
tester aufgezeichneten Signal (blau: Spannungs-, rot: Stromverlauf).
Außerdem verringert sich bei einem zeitweise halbierten Achtzy-
lindermotor aufgrund der reduzierten Zündfrequenz die Laufruhe.
Das Ab- und Zuschalten der Zylinder muss zudem möglichst
komfortabel erfolgen und Lastsprünge vermeiden.
Bei den Achtzylindermotoren von Audi erfolgt die Zylinderab-
schaltung durch die AVS-Technik. Dabei werden, entsprechend
der Zündfolge, immer die Zylinder 2, 3, 5 und 8 abgeschaltet.
Dabei bleiben die Ein- und Auslassventile geschlossen und die
Einspritzung sowie die Zündung werden deaktiviert. Dadurch,
dass die Auslassventile während der Abschaltung geschlossen
sind, wird das Abgas aus der letzten Zündung und Verbrennung
eingeschlossen. Die stillgelegten Zylinder arbeiten dann als Gas-
feder. So bleiben ihre Temperaturen auf hohem Niveau.
Eventuell auftretende Vibrationen des Motors werden weitest-
gehend durch neu entwickelte, aktive Motorlager reduziert. Da-
mit bei aktivierter Zylinderabschaltung keine unerwünschten
Geräusche für die Passagiere wahrnehmbar sind, kommt hier
zudem das System „Active Noise Cancelation“ (ANC) zum Einsatz.
140
Die Strategie bei einem Fehler ist es, zuerst Motorschäden zu
verhindern und zweitens die maximale Verfügbarkeit zu gewähr-
leisten. Aus diesem Grund wird bei einem Defekt an einem Zy-
linder im schlimmsten Fall – Ventile lassen sich nicht mehr akti-
vieren – die Einspritzung ausgeblendet und somit im Siebenzy-
linder-Betrieb gefahren. Den Notlauf erkennt der Autofahrer an
der leuchtenden Motorkontrolllampe (MIL).
Sind die Ventile nicht mehr abschaltbar, bemerkt der Kunde
den Notlauf durch das Ausbleiben der Zylinderabschaltung. Auch
hier leuchtet die MIL auf.
Interne Diagnose
Ob ein Schaltvorgang erfolgreich abgeschlossen wurde, ermittelt
das Motorsteuergerät mittels „Rückwurfsignal“. Sollten Ventile
nicht geschlossen bleiben oder geöffnet werden, verändert das
den Rundlauf des Motors. Die resultierenden Schwingungen er-
kennt das Motorsteuergerät über das Signal des Motordrehzahl-
gebers. Ebenso beobachtet die Motorelektronik ständig den
Saugrohrdruck. Bei einem korrekt arbeitenden Zylinder, das heißt
Einlass- und Auslassventile öffnen und schließen zum vorgege-
benen Zeitpunkt, stellt sich ein Gleichgewicht aus ansaugender
und ausstoßender Luft ein. Tritt an einem Zylinder ein nicht ge-
wünschter Ventilzustand ein, ist dieses Gleichgewicht gestört und
führt zu einem Fehlerverdacht.
Bei einer Systemdiagnose im Kundendienst sollte man folgen-
de Punkte abarbeiten:
◼ Ereignisspeicher auslesen
◼ Messwerte lesen
◼ ZAS-Status (Acht- oder Vierzylindermodus aktiv) ermitteln
◼ Prozentualer Vierzylinderanteil seit letzter Flash-Aktion
◼ Anzahl an Vierzylinderphasen seit letzter Flash-Aktion
◼ Dauer der aktuellen bzw. im Achtzylindermodus der letzten
Vierzylinderphase
◼ Statusleisten der Vierzylinderfreigaben, über die eventuell
sperrende Teilnehmer identifiziert werden können
◼ Bandendetest/Kurztrip: Ähnlich wie beim AVS-System kann
beim Kundendienst ein zyklisches Anstoßen von Vier-, Acht-
und wieder Vierzylinderphasen angetriggert werden. Auf
diese Weise werden die Umschaltungen bei niedrigen und
hohen Drehzahlen auf Zuverlässigkeit geprüft. Über einen
Status-Messwert zeigt das Steuergerät an, ob das System
fehlerhaft ist oder notwendige Freigaben nicht erfüllt.
◼ Anpasskanäle: Über einen geschützten Anpasskanal ist es
für genau einen Driving-Cycle (bis zum nächsten Klemmen-
wechsel) möglich, die Betriebsart Vierzylinder oder Achtzy-
linder zu sperren. Auf diese Weise hat die Werkstatt die
Möglichkeit, gezielt Betriebsbereiche im Vier- oder im Acht-
zylinder-Modus anzufahren, um eventuell auftretende Bean-
standungen genauer zu untersuchen. Beispiele für einen
notwendigen Dauer-Vierzylinderbetrieb sind:
◼ Überprüfung der aktiven Motorlager
◼ Überprüfung der ANC im Vierzylindermodus
Ein weiterer Baustein, der im Zusammenhang mit der Zylin-
derabschaltung entwickelt wurde, ist das System der aktiven
Motorlager. Auch dieses System soll, wie ANC, im Vierzylinder-
kfz-betrieb
 Motor- und Motormanagementsysteme

Bild 19
Bild: Audi

Bei den Audi-Achtzylindermotoren

Bild 20 mit Cylinder-on-demand-Funktion
lassen sich die Zylinder 2, 3, 5 und
8 abschalten.

Ist die Zylinderabschaltung nicht

Bild: Audi

aktiv, arbeiten alle Gaswechsel-

ventile mit normalem Hub.

Servicetechniker 141
 Bild 21
Bild: Audi
Bei aktiver Zylinderabschaltung bleiben alle Ventile des stillgelegten Zylinders ge-
schlossen. Das eingeschlossene Gas arbeitet dann als Feder.
modus für einen hohen Fahrkomfort sorgen, indem es die Vibra-
tionen über einen breiten Frequenzbereich auslöscht. Arbeitet
der Motor im Vierzylindermodus, werden aufgrund der Halbie-
rung der Zündimpulse stärkere Vibrationen in die Karosserie
eingeleitet. Diese werden durch Gegenschwingungen verringert,
die von den aktiven Motorenlagern erzeugt werden. Deren Fre-
quenzbereich liegt zwischen 20 Hz und 250 Hz.
Die vom Motor übertragenen Schwingungen werden von den
Gebern der Aggregatelagerung gemessen. Sie sitzen karosserie-
seitig am Motorlager. Die im Sensor umgerechneten Messwerte
werden dann als analoges Spannungssignal an das Steuergerät
für die Aggregatelagerung gesendet (0,2 V-0,8 V). Sie gehen dort
in die Berechnung des Kennfeldes ein.
Als weitere wichtige Eingangsgröße wird über eine diskrete
Leitung das Signal der Kurbelwellendrehzahl aus dem Motor-
steuergerät verwendet. Es wird im Motorsteuergerät direkt durch-
geschleift. Das Steuergerät für die Aggregatelagerung sendet
das errechnete Steuersignal (PWM-Signal) an die Aktuatoren. So
können die aktiven Motorlager je nach Bedarf eine Gegenschwin-
gung erzeugen. Treffen die Schwingungen zum richtigen Zeit-
punkt aufeinander, löschen sie sich aus. Die Gegenschwingung
erzeugt das Motorlager, indem es einen Membranring auf und
ab bewegt. Diese Bewegung überträgt sich auf die Hydraulik-
flüssigkeit (Glykol) in der Flüssigkeitskammer. Von hier aus wird
die erzeugte Schwingung ins Motorlager übertragen.
Der Membranring ist mit der Magnetspule fest verbunden, die
vom Steuergerät für die Aggregatelagerung mittels Sinussignal
142
Bild 22
Bild: Audi
Aufbau des aktiven Motorlagers. Es hat für den Aufbau von Gegenschwingungen
eine Ausgangsleistung von maximal 60 Watt.
angesteuert wird. Eine Veränderung der Frequenz oder der Am-
plitude des Signals führt dazu, dass sich die Spule schnell oder
langsam auf- und abbewegt. Dadurch wird dann im Motorlager
die gewünschte Schwingung erzeugt. Die Berechnung des An-
steuersignals erfolgt in Echtzeit im Steuergerät.
Aktive Geräuschunterdrückung
Bei Fahreren von Achtzylinderfahrzeugen steht nicht nur die
Leistungsentfaltung des Motors im Vordergrund. Ebenso wichtig
ist auch das Komfort- und Geräuschverhalten. Da eine zeitweise
Halbierung des Achtzylinders die Akustik verändert, arbeitet
Audi mit einem zusätzlichen System zur aktiven Geräuschunter-
drückung, der „Active Noise Cancelation“ (ANC).
Der Motorraum ist bereits sehr gut gedämpft, deshalb kommen
von hier weniger Störgeräusche in den Fahrzeuginnenraum. Die
meisten Störgeräusche emittiert die Abgasanlage, obwohl hier
bereits durch die schaltbaren Abgasklappen in den Nachschall-
dämpfern Brummgeräusche verringert werden.
Die Geräusche können bis 400 Hz betragen und haben einen
Störpegel von bis zu 106 Dezibel. Die ANC bekämpft diesen
unerwünschten Schall mit dem Gegenschallprinzip. Dazu werden
die Tieftonlautsprecher der Soundanlage so angesteuert, dass
sie einen Schall ausgeben, der die gleiche Frequenz wie der Stör-
schall besitzt. Die Amplituden treffen dann zeitgenau und um
180° versetzt auf den Störschall und löschen ihn damit aus.
kfz-betrieb

Die Ausbreitung der Schallwellen im Fahrzeuginnenraum
hängt von sehr vielen Faktoren ab. Davon abhängig muss es auch
verschiedene Anpassungskriterien geben, damit das System mit
einer möglichst hohen effizienz arbeiten kann. es gibt also viele
verschiedene Kennfelder, die auf das jeweilige Fahrzeug genau
abgestimmt sind. Trotz vieler Störfaktoren kann das System laut
Herstellerangaben den Schallpegel um zwölf Dezibel absenken.
Das entspricht einer Störschallminimierung von 75 Prozent.
ANc ist eine erweiterung des Soundsystems, deshalb ist die
ANc-regeleinheit im Soundverstärker des Fahrzeugs integriert.
Als Aktoren dienen, wie beschrieben, die im Fahrzeug integrierten
Tieftonlautsprecher. im Dachhimmel des Fahrzeugs sind zudem
vier Mikrofone installiert. Weiterhin benötigt das ANc-Steuerge-
rät zur Berechnung der Ausgangssignale die Drehzahl des Motors
und die Anzahl der aktiven Zylinder. Das Drehzahlsignal kommt
direkt vom Motorsteuergerät über eine diskrete Leitung. Die in-
formation, ob der Motor mit vier oder acht Zylindern läuft, holt
sich das ANc-Steuergerät vom cAN-Datenbus. Hier holt es sich
auch informationen über den Öffnungszustand der Fahrzeugtü-
ren und vom Schiebedach.
im Kennfeld der ANc-regeleinheit werden aus den eingangs-
signalen für jeden der vier Tieftonlautsprecher und für den Sub-
woofer die Phase sowie die Frequenz und die Amplitude errech-
net. Diese fünf ANc-Tieftonsignale werden dann im verstärker
mit den Tieftonsignalen des Soundsystems addiert und an die
Lautsprecher ausgegeben. Die entstehenden Geräusche werden
dann von den vier Mikrofonen aufgenommen und an das ANc-
Steuergerät über diskrete Leitungen gesendet.
Nach einschalten der Zündung ist das System betriebsbereit.
es ist bereits aktiv, wenn der Motor gestartet wurde. Auch im
Motorbetrieb mit acht Zylindern werden an den Lautsprechern
Signale ausgegeben. Das ist notwendig, um bei der Umschaltung
in den Betrieb mit vier Zylindern einen für die insassen nicht
spürbaren Übergang zu haben. Dabei muss das System sehr
schnell reagieren. Das gilt besonders in speziellen Situationen
wie zum Beispiel, wenn das Start-Stopp-System den Motor ab-
schaltet oder in der Soundanlage der ausgegebene Geräuschpe-
gel plötzlich absinkt. Die ANc ist übrigens immer aktiv – egal ob
Bild 23
Bild: Audi
Damit sich Stör- und Gegenschall auslöschen, müssen Frequenz und Ampli-
tude gleich hoch, aber um 180° versetzt sein.
Servicetechniker
Motor- und Motormanagementsysteme
die Soundanlage eingeschaltet, ausgeschaltet, laut, leise oder
stumm gestellt ist.
Das System ist voll diagnosefähig. Mit dem Fahrzeugdiagno-
setester wird das Steuergerät über das Soundsystem aufgerufen.
Folgende Möglichkeiten stehen bei der Diagnose zur verfügung:
◼ ereignisspeicher auslesen
◼ codierung
◼ Stellgliedtest
◼ Messwerteblöcke lesen
◼ Prüfprogramme in der geführten Fehlersuche
Unter folgenden Bedingungen kann das ANc vom System
deaktiviert werden:
◼ Wenn Fenster offen sind.
◼ Wenn das Schiebedach offen ist.
◼ Wenn Türen und Heckklappe offen sind.
◼ Bei Windverwirbelungen auf ein Mikrofon kann das System
ein oder mehrere Mikrofone abschalten.
◼ Wenn das Motorsteuergerät Fehler meldet, zum Beispiel weil
kein Zurückschalten vom vier- auf den Achtzylindermodus
möglich ist.
◼ Wenn die Drehzahlleitung nicht vorhanden ist.
◼ Wenn ein oder mehrere Mikrofone defekt sind.
◼ Bei umgeklappter rückbank.
◼ Bei einem Mix von verschiedenen Lautsprechern (wenn z. B.
ein neuer Lautsprecher eingebaut wurde), denn ein neuer
Lautsprecher kann in der „einlaufphase“ eine andere cha-
rakteristik haben als die noch im Fahrzeug verbliebenen.
Bei Änderungen an der Software des Motorsteuergeräts (Fla-
shen) muss im Anschluss daran auch die Software des ANc-
Steuergeräts angepasst werden. Nach Änderungen an der Ab-
gasanlage kann es zu Funktionsstörungen des ANc-Systems
kommen. es sollten auch nur Originalersatzteile verwendet wer-
den, denn auch Lautsprecher anderer Hersteller könnten das
System stören.
Wenn ein Kunde bemängelt, dass der Motor seines Fahrzeugs
plötzlich lauter ist, sollten Werkstattmitarbeiter auch immer den
ereignisspeicher im Soundsystem auslesen. Die Ursache könnte
nämlich ein abgeschaltetes ANc-System sein. ebenso kann das
System abschalten, obwohl alle Komponenten „elektrisch“ feh-
lerfrei arbeiten. Dann wurde ein Bauteil mechanisch falsch ein-
gebaut. Hier kann ein Stellgliedtest helfen, den Fehler aufzuspü-
ren.
Mögliche Beanstandungen im Kundendienst können beispiels-
weise sein:
◼ Das Fahrzeug dröhnt.
◼ Das Fahrzeug wird lauter.
◼ ein Aufschaukeln bzw. instabiles verhalten des Systems.
Die Beispiele in Teil 1 und Teil 2 dieses Beitrags haben gezeigt,
dass die Technik im Antriebsstrang der Autos immer komplexer
wird. Die eigendiagnose hilft bei Fehlern jedoch oft nur bedingt
weiter. Um so wichtiger ist es, bei der Diagnose eines Systems
die Prüfvoraussetzungen zu beachten, damit dieser Weg nicht
ebenso in die irre führt.
Georg Selgrad
143
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
fahrzeug und koMfort
navigation, unterhaltung, infotainMent
Fahrzeug und Sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

144 kfz-betrieb
904/2014 www.kfz-betrieb.de 144
 Fahrzeug und Sicherheit

Assistenzsysteme – Teil 1

Immer sicher in der Spur

Brems- und Fahrdynamikregelsysteme

BIld 1

Foto: Bosch
Fahrdynamiksysteme haben das Autofahren auf schwierigen Untergründen wesentlich sicherer gemacht.

Schlupfregelsysteme und auf automatischen Bremsvorgängen Die Funktionen eines eSP lassen sich in folgende Gruppen
basierende Fahrerassistenzsysteme leisten bereits seit Jahren einteilen:
einen bedeutenden Beitrag zur aktiven Sicherheit im Straßenver- ▶ Brake- und Boost-Assist (Brems- und verstärkungsassistent):
kehr. Meist nehmen wir diese Helfer im alltäglichen Fahrbetrieb Korrigiert Brems- und verstärkungsdrücke in Abhängigkeit
gar nicht mehr wahr. Doch ihre Funktionen werden immer viel- von Fahr- und Systemzustand.
fältiger. ein Grund dafür sind die Fortschritte speziell bei der ▶ Special Stability Support (Fahrzeugstabilisierung): erkennt
entwicklung und Herstellung von elektronikkomponenten. Sie Fahrinstabilitäten und moduliert Bremsdrücke dementspre-
erlauben die gemeinsame Nutzung von Teilfunktionen durch chend.
verschiedene Systeme, den informationsaustausch zwischen den ▶ Standstill und Speedcontrol (Stillstand und Geschwindig-
unterschiedlichen Systemen sowie trotz steigender Funktionsviel- keitskontrolle): Unterstützt das Fahren am Berg und das An-
falt immer kleinere Abmaße. Die schnelle entwicklung hat zur fahren.
Folge, dass die Mitarbeiter in den Werkstätten mit einer vielzahl
von unterschiedlichen Systemen und Systemgenerationen kon-
frontiert sind. Kenntnisse darüber sind wichtig, um Kunden die
Bedienvorgänge und Funktionen erläutern zu können, Funktions-
prüfungen durchführen und Fehler erkennen, diagnostizieren und inhalt
schließlich beheben zu können. ein Beispiel für die entwicklungs-
Brems- und Fahrdynamikregelsysteme
fortschritte sind die ABS/eSP-einheiten mit Steuergerät und
Hydraulikaggregat von Bosch: (Bild 2)  Fahrdynamische Grundlagen 146
System eSP 5.0 eSP 5.3 eSP 5.7 eSP 8.0 eSP 9.0  Am Anfang stand das ABS 148
1995 1997 1998 2002 2010
Gewicht (kg) 4,3 3,7 3,1 2,2 1,6  Elektronische Bremskraftverteilung 152
System Volu- 3.800 2.600 2.400 1.700 1.340  Fahrbahnzustandserfassung 153
men (cm3)
 Elektronische differenzialsperre 154
Speicher (kB) 56 256 256 512/768 768/2MB

Servicetechniker 145
 Bild 2

Die ABS/ESP-Einheiten sind

von Generation zu Generation

Bild: Bosch
kleiner und leichter geworden;
gleichzeitig hat der Funk-
tionsumfang zugenommen.

▶ Surround Sensing Support (Verknüpfung mit anderen Syste- Surround Sensing Support
men): Reguliert ESP-Eingriffe in Abhängigkeit von anderen ▶ ABA Adaptive Brake Assist
Fahrerassistenzsystemen. ▶ ABP Automatic Brake Prefill
▶ Special Torque Control (Drehmomentverteilung): Unterstützt ▶ AEB Automatic Emergency Brake
Stabilität, Lenkbarkeit, Traktion und verbessert das Hand- ▶ AWB Automatic Warning Brake
ling. ▶ CDD-B Controlled Deceleration for ACC-Basic
▶ Monitoring und Information (Überwachung und Informa- ▶ CDD-S Controlled Deceleration for ACC-Stop and Go
tion): Nutzung ESP-basierter Systeminformation in der Fahr- ▶ CDD-Z Controlled Deceleration for ACC-Zero Speed
zeug-E/E-Architektur, zum Beispiel Radrehzahl.
Special Torque Control
Eine Schwierigkeit für den Service liegt unter anderem allein ▶ DCT Dynamic Center Coupling Torque Control
schon darin, zu erkennen, um welche Funktion es sich denn ei- ▶ ORD Off-Road Detection and Measures
gentlich handelt. Weil es keine Nomenklatur gibt, variieren die
Bezeichnung und Abkürzungen je nach System- bzw. Fahrzeug- Monitoring & Information
hersteller. Im Folgenden ein paar Beispiele für mögliche Abkür- ▶ TPM Tire Pressure Monitoring with Circumference Method
zungen:
Fahrdynamische Grundlagen
Brake & Boost Assist
▶ BDW Brake Disc Wiping Um zu verstehen, wie Fahrdynamikregelungen arbeiten, ist es
▶ EBP Electronic Brake Prefill wichtig, sich noch einmal die wichtigsten fahrdynamischen
▶ HBA Hydraulic Brake Assist Grundlagen vor Augen zu führen.
▶ HBB Hydraulic Brake Boost Die Reifenaufstandsfläche, also die Kontaktfläche eines Rei-
▶ HBC Hydraulic Boost Failure Compensation fens mit der Fahrbahn, hat in der Praxis eine annähernd ovale
▶ HFC Hydraulic Fading Compensation Form. Nur mit dieser Fläche kann der Reifen die Kräfte übertra-
▶ HRB Hydraulic Rear Wheel Boost gen, die für die unterschiedlichen Fahrmanöver erforderlich sind.
Es gibt verschiedene Arten von Kräften, die als Reaktionskräf-
Special Stability Support te in der Radaufstandsfläche zwischen Reifen und Fahrbahn
▶ EUC Extended Understeer Control wirken. Gewichtskräfte, die sich aus den Achs- und Radlasten
▶ LAC Load-Adaptive Control Mode for LCV/Vans ergeben, sind immer wirksam. Je nach Fahrsituation wirken au-
▶ RMI Roll Movement Intervention ßerdem Antriebskräfte, Bremskräfte und Seitenführungskräfte.
▶ ROM Roll Over Mitigation Diese Kräfte unterscheiden sich nicht nur in ihrer Größe, sondern
▶ TSM Trailer Sway Mitigation auch in ihrer Wirkrichtung (Bild 3). Gewichtskräfte wirken in
Fahrzeughochrichtung, Antriebskräfte in Fahrtrichtung, und
Standstill & Speed Control Bremskräfte entgegen der Fahrtrichtung. Seitenführungskräfte
▶ AVH-S Automatic Vehicle Hold with Acceleration Sensor treten bei Kurvenfahrt auf. Sie bewirken, dass das Rad beim
▶ AVR Automatic Vehicle Release Abrollen eine Kreisbahn beschreibt, und wirken folglich annä-
▶ CDP Controlled Deceleration for Parking Brake hernd im rechten Winkel zu den Antriebs- und Bremskräften (in
▶ ECC Extended Cruise Control Querrichtung). Für die weiteren Betrachtungen sind vor allem die
▶ HDC Hill Descent Control Antriebs- und Bremskräfte sowie die Seitenführungskräfte wich-
▶ HHC-SHill Hold Control with Acceleration Sensor tig.
▶ SST Soft Stop Diese können die Reifen bekanntlich nicht in beliebiger Höhe
▶ TAD Touch Activated Deceleration übertragen. Wird beispielsweise ein Fahrzeug ohne ABS-Funktion
▶ TJA Traffic Jam Assist bei Geradeausfahrt vor einem Hindernis sehr stark abgebremst,

146 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Sicherheit

können die vorderräder blockieren. Schlägt der Fahrer dann das Bild 3
Lenkrad ein, um dem Hindernis auszuweichen, bewegt sich das
Fahrzeug trotz eingeschlagener räder weiterhin geradeaus wei-
ter. Die räder können also keine Seitenführungskräfte mehr
übertragen. Die maximale Größe der wirksamen Kräfte kann in
einer Modelldarstellung bestimmt werden. Nach seinem erfinder,
Professor Kamm, wird diese Darstellung als „Kamm’scher Kreis“
bezeichnet (Bild 4).
Die Größe (radius) des „Kamm’schen Kreises“ ist von den
reibverhältnissen zwischen reifen und Fahrbahn abhängig. Je
besser der „Grip“ ist, desto größer ist auch der radius. Dement-
sprechend größere Kräfte kann der reifen übertragen. Ändert
sich zum Beispiel während eines bestimmten Fahrzustands plötz-
lich die Beschaffenheit der Fahrbahnoberfläche – zum Beispiel
von trocken auf nass – können die soeben noch übertragbaren
Kräfte bereits zu groß sein. Hier greifen dann die „elektronischen
Helfer“ ein.
in Bild 5 ist als Beispiel eine solche Fahrsituation mit dem
Kamm’schen Kreis dargestellt. Das Fahrzeug befährt eine trocke-
ne Fahrbahn, in einer Kurve bremst der Fahrer. Dabei wird das

verfügbare Potenzial des reifens nicht ausgenutzt. Während des
Bremsvorgangs gerät das Fahrzeug jedoch auf ein feuchtes Teil-
stück der Fahrbahn. Dadurch ändern sich die Oberflächenbe-
schaffenheit und damit auch die reibungsverhältnisse zwischen
Fahrbahn und reifen. Deshalb sind die nun maximal übertrag-
baren Kräfte deutlich geringer. im Beispiel ist die durch den
Fahrer eingesteuerte Bremskraft nun zu groß für eine gleichzei-
tige stabile Seitenführung des Fahrzeugs. Ohne einsatz stabili-
sierender Systeme würde das Fahrzeug in einen fahrdynamisch
instabilen Fahrzustand geraten, den Kurvenradius durch den
verlust an Seitenführung vergrößern und die Fahrbahn verlassen.
Bild: vBM-Archiv
Die Räder müssen unterschiedliche Kräfte auf die Fahrbahn über-
tragen.
Der „Kamm’sche Kreis“ ist eine idealisierte Darstellung, die
den grundsätzlichen Sachverhalt gut beschreibt. Die absolute
Größe der maximal übertragbaren Kräfte ist, wie beschrieben,
vor allem abhängig von den reibungsverhältnissen zwischen
reifen und Fahrbahnoberfläche. Betrachtet man den Kontakt-

Bild 4 Bild 5
Foto: vBM Archiv

Bild: vBM-Archiv

Kamm’scher Kreis: Der Radius kennzeichnet die maximale Gesamt- Kamm’scher Kreis für unterschiedliche Fahrbahnoberflächen.
kraft, die der Reifen auf die Fahrbahn übertragen kann.

Servicetechniker 147
 bereich des Reifens mit der Fahrbahn stark vergrößert, erkennt
man eine gewisse „Verzahnung“ zwischen Reifengummi und
Straßenbelag. Je „inniger“ diese ist, desto größer ist die Reibung
zwischen Reifen und Fahrbahn und desto größer sind auch die
übertragbaren Kräfte. Kriterien, die die Reibungsverhältnisse
bestimmen, sind:
▶ Material des Fahrbahnbelags (Asphalt, Beton usw.)
▶ Materialeigenschaften der Reifenlauffläche (Gummi­
mischung)
▶ Beschaffenheit des Fahrbahnbelags (trocken, nass, vereist
usw.)
▶ Fahrzeuggeschwindigkeit
▶ Temperaturverhalten des Reifens (z.B. Unterschiede zwi­
schen Sommer­ und Winterreifen)
▶ Temperaturverhalten der Fahrbahn
Der Reibungskoeffizient μ
Ohne Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn ist keine Kraftüber­
tragung möglich. Das angetriebene Rad würde dann durchdre­
hen, ohne für Vortrieb zu sorgen, das abgebremste Rad sofort
blockieren, ohne die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren.
Um die Reibverhältnisse zwischen den Oberflächen zweier
Körper zu beschreiben, wurde der Reibungskoeffizient μ einge­
führt. Er ist definiert als Verhältnis der Kraft, mit der ein Körper
auf die Oberfläche eines anderen Körpers gepresst wird, zu der
Kraft, die erforderlich ist, um den Körper auf dieser Oberfläche
zu verschieben.
Die größte Zug­ oder Schubkraft tritt dabei im Moment des
Übergangs von der Ruhestellung des Körpers zur beginnenden
Bewegung auf. Der Reibungskoeffizient für diesen Zustand wird
als Haftreibungskoeffizient bezeichnet. Befinden sich dann die
Körper in relativer Bewegung zueinander, wird der Koeffizient
als Gleitreibungskoeffizient bezeichnet.
Bei der Reibpaarung Reifengummi und Fahrbahnbelag lässt
sich eine solche Unterscheidung jedoch nicht vornehmen. In der
Praxis treten an einem rollenden Rad zwischen Reifen und Fahr­
bahn sowohl Haft­ als auch Gleitreibung gemeinsam auf. Im
Falle der Reibpaarung Reifen–Fahrbahnoberfläche ist der Rei­
bungskoeffizient im Wesentlichen abhängig
▶ vom Zustand der Fahrbahnoberfläche,
▶ vom Zustand des Reifens,
▶ von der Fahrgeschwindigkeit.
Näherungswerte für den Reibungskoeffizienten bei unter­
schiedlichen Zuständen der Fahrbahnoberfläche und bei einer
Fahrgeschwindigkeit von 60 km/h sind für
▶ trockenen Asphalt: 0,9;
▶ nassen Asphalt: 0,4;
▶ trockenen Beton: 0,9;
▶ nassen Beton: 0,5.
Schlupf
Damit die Kraftübertragung vom Reifen auf die Fahrbahn über­
haupt möglich ist, müssen die Gummipartikel in den Reifenpro­
148
filblöcken verformt werden. Dadurch ergibt sich eine permanen­
te Relativbewegung zwischen Reifen und Fahrbahn. Dieser Ge­
schwindigkeitsunterschied wird als Schlupf bezeichnet. Je nach­
dem, ob Antriebs­ oder Bremskräfte eingeleitet werden, unter­
scheidet man Antriebs­ und Bremsschlupf. Im Antriebsfall nimmt
der Schlupf negative Werte an. Bei Bremsvorgängen sind die
Verhältnisse umgekehrt. Die optimale Kraftübertragung beim
Antrieb erfolgt bei Schlupfwerten bis etwa zehn Prozent. In die­
sem Bereich können die maximalen Antriebskräfte übertragen
werden.
Neben dem Reibungskoeffizienten haben vor allem die Ge­
wichtskraft (Radlast) und die Größe der Reifenaufstandsfläche
Einfluss auf die Größe der übertragbaren Kräfte. Mit wachsender
Radlast werden die übertragbaren Kräfte größer, ebenso mit
Vergrößerung der Reifenaufstandsfläche. Deshalb kommen für
hochmotorisierte Fahrzeuge auch entsprechend großdimensio­
nierte Reifen zum Einsatz.
Am Anfang stand das ABS
Ausgangspunkt für die Entwicklung der Schlupfregelsysteme war
das Antiblockiersystem ABS. Auch die folgenden Entwicklungen
wie die Antriebsschlupfregelung (ASR) und die elektronische
Differenzialsperre (EDS) sind – wie das ABS – noch „klassische“
Schlupfregelsysteme. Ihre Aufgabe besteht darin, durch definier­
te Radschlupfwerte Einfluss auf Antriebs­ und Bremsvorgänge
zu nehmen oder die Fahrdynamik direkt positiv zu beeinflussen
(ESP).
In den letzten Jahren wurden viele weitere Systeme entwickelt,
für die eine eindeutige Zuordnung zu den genannten „klassi­
schen“ Systemen nur noch teilweise möglich ist. So unterstützt
zum Beispiel die Funktion des Bremsscheibenwischers die Brems­
funktion bei Nässe und eingeschaltetem Scheibenwischer, hat
aber keinen direkten Einfluss auf den Bremsschlupf zwischen
Reifen und Fahrbahn.
Die grundlegende Funktionsweise des ABS besteht darin, den
Bremsdruck auf ein solches Maß zu begrenzen, dass die Reifen
noch Seitenführungskräfte übertragen können. Da sich die Fahr­
bahnbeschaffenheit während des Bremsvorgangs ändern kann,
muss das System in der Lage sein, den Bremsdruck zu halten oder
durch schnelle Regelvorgänge Bremsdruckaufbau durch den Fah­
rer zuzulassen oder den Bremsdruck abzusenken.
Eine Regelung könnte folgendermaßen ablaufen (Bild 6): Der
Fahrer beginnt mit der Abbremsung auf feuchter Fahrbahn (Ab­
schnitt 1). Der von ihm eingesteuerte Bremsdruck würde bei
diesen Fahrbahnverhältnissen zum Blockieren der Räder führen.
Das ABS muss die Bremskraft deshalb auf einen geeigneten
niedrigeren Wert einregeln, solange sich die Fahrbahnbeschaf­
fenheit nicht ändert (Abschnitt 2). Wenn sich in der Folge die
Fahrbahnbeschaffenheit durch abgetrockneten Fahrbahnbelag
ändert, kann der Bremsdruck wieder etwas erhöht werden (Ab­
schnitt 3). Nach dieser Erhöhung wird er wieder auf einen neuen
Wert eingeregelt (Abschnitt 4). Geraten die Räder daraufhin
erneut auf einen nassen Fahrbahnbelag, muss die Elektronik den
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Sicherheit

Bild 6

Bild: Audi
Bremsdruckaufbau bei unterschiedlichen Reibwerten auf der Fahrbahn.

Bremsdruck wieder absenken, um ein Blockieren zu verhindern Bild 7

(Abschnitt 5). Ziel dieser regelstrategie ist es, den Bremsweg auf
ein minimales Maß zu reduzieren und dabei immer die Lenkbar-
keit des Fahrzeugs beizubehalten.
Der Aufbau des erforderlichen Bremsdrucks erfolgt generell
durch folgende drei regelfunktionen:
▶ Konstanthalten des jeweils aktuellen Bremsdrucks
▶ Absenken des jeweils aktuellen Bremsdrucks
▶ erhöhen des jeweils aktuellen Bremsdrucks
im Folgenden werden die drei regelfunktionen mit „Brems-
druck halten“, „Bremsdruckabbau“ sowie „Bremsdruckaufbau“
bezeichnet. Bild: Bosch

Systemkomponenten
Die Hydraulikeinheit beinhaltet alle hydraulischen Bauteile,
Aufbau eines ESP-Hydraulikaggregates.
die für die Funktionen Bremsdruckaufbau, Bremsdruck halten
und Bremsdruckabbau erforderlich sind. Dies sind vor allem die
elektrisch angesteuerten Magnetventile sowie die rückförder- Bild 8
pumpe und deren elektromotorischer Antrieb. Komplettiert wird
die einheit durch Druckspeicherkammern, diverse interne Leitun-
gen und rückschlagventile. Für die erfassung der eingesteuerten
Bremsdrücke ist je nach Ausführung mindestens ein Bremsdruck-
sensor intern (neuere varianten) verbaut. Add-on-Steuergeräte
sind ebenfalls erst ab neueren varianten (zum Beispiel Bosch
5.X) Stand der Technik.
Zum besseren verständnis des Hydraulikplans werden die
Schaltstellungen der Magnetventile kurz erläutert. Zum einsatz
Bild: vBM-Archiv

kommen sogenannte 2/2-Wege-Schaltventile. Die Bezeichnung

bedeutet, dass es sich um Schaltventile mit zwei Anschlüssen
und zwei möglichen Schaltstellungen handelt. Die ventile können
abhängig von den jeweiligen Druckverhältnissen in beide rich- Hydraulikplan eines ABS.
tungen durchströmt werden. im Hydraulikplan (Bild 8) sind alle

Servicetechniker 149
 Bild 9 Bild 10 Bild 11

Bild: VBM-Archiv
Bild: VBM-Archiv

Bild: VBM-Archiv
Bremsdruckaufbau durch den Fahrer. Bremsdruck halten. Bremsdruck abbauen, damit die Räder nicht
blockieren.

Ventile in der unbetätigten (nicht angesteuerten) Schaltstellung
eingezeichnet. Die Einlassventile sind in dieser neutralen Stellung
geöffnet, die Auslassventile geschlossen. Bei elektrischer Ansteu-
erung der Ventile schalten diese in die jeweils zweite Schaltstel-
lung um. Das Einlassventil schließt also und das Auslassventil
öffnet.
Zur besseren Übersichtlichkeit wird im Folgenden jeweils nur
die Ansteuerung der Radbremse eines Rads betrachtet. Durch
das ABS-Steuergerät können alle vier Räder unabhängig vonei-
nander angesteuert werden.
Bremsdruckaufbau durch den Fahrer
Betätigt der Fahrer das Bremspedal, wird auch bei nicht an-
gesteuerten Ventilen (in Neutralstellung) Bremsdruck aufgebaut.
Durch die geöffneten Einlassventile besteht jederzeit die direkte
Bild 12
Bild: VBM-Archiv
Verbindung vom Hauptbremszylinder zu den Radbremsen. Nimmt
der Fahrer den Fuß wieder vom Pedal, wird der Bremsdruck auf
demselben Weg wieder abgebaut.
Wird der vom Fahrer aufgebaute Bremsdruck so groß, dass die
Bremskraft keine zusätzliche Seitenführungskraft mehr zuließe,
steuert die Elektronik die entsprechenden Einlassventile radse-
lektiv an und schließt sie damit. Obwohl der Fahrer weiterhin
Druck auf das Bremspedal ausübt, steigt die Bremskraft nicht
weiter an. Kann der Bremsdruck aufgrund sich ändernder Bedin-
gungen wieder erhöht werden, öffnet das Steuergerät das Ein-
lassventil wieder.
Ist der Bremsdruck an der jeweiligen Radbremse zu groß, wird
die Funktion Bremsdruckabbau aktiviert. Das jeweilige Einlass-
ventil wird geschlossen, das Auslassventil geöffnet. Zum schnel-
len Druckabbau werden zuerst die inneren Speicherkammern
befüllt. Reicht dies nicht aus, muss die Bremsflüssigkeit gegen
den vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruck in den Hauptbrems-
zylinder zurückgefördert werden. Um den hierfür erforderlichen
Druck zu erzeugen, steuert die Elektronik den Elektromotor an,
der die Rückförderpumpe antreibt. Sensible Fahrer spüren diesen
Vorgang durch ein leichtes Pulsieren des Bremspedals.
Eine ABS-Regelung besteht aus einer schnellen Folge der be-
schriebenen Funktionen Bremsdruckaufbau, Bremsdruckhalten
und Bremsdruckabbau. Die Funktionen werden durch kurze, im
Millisekundenbereich liegende Pulse realisiert. In Bild 12 ist eine
solche Pulsfolge beispielhaft dargestellt.

Das Steuergerät erkennt durch eine permanente Auswertung

der Eingangssignale einen eventuellen Regelbedarf. Durch ge-
zielte Ansteuerung der Magnetventile und der Rückförderpumpe
Pulsfolge einer ABS-Regelung. führt das Steuergerät dann die Regelung durch.
Bei den ersten ABS-Generationen waren Steuergeräte und

150 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Sicherheit

Hydraulikeinheit räumlich getrennt im Fahrzeug eingebaut. Seit Bild 13

der Generation Bosch 5.3 sind ABS-Steuergerät und Hydraulik-
einheit eine bauliche einheit. Seit der Generation 5.7 sind ABS/
eSc-Steuergerät und Hydraulikeinheit ebenfalls als einheit ver-
baut.
▶ raddrehzahlen: Das Steuergerät ermittelt aus den raddreh-
zahlen die Fahrzeuggeschwindigkeit. es vergleicht die einzel-
nen radgeschwindigkeiten mit der Fahrzeuggeschwindigkeit
und berechnet die Werte für den Bremsschlupf.
▶ Bremsdruck: Der Bremsdrucksensor misst den Bremsdruck im
Primärkreis. Dieser Bremsdruck wird bei der Festlegung des
erforderlichen regelungsalgorithmus berücksichtigt. Außer-
dem wird durch dieses Signal die Funktion des Bremslicht-/
Bremstestschalters plausibilisiert.
▶ Signal vom Bremslichtschalter: Das Signal dient dazu, zu er-
kennen, wann der Fahrer eine Bremsung einleitet.
▶ Signal vom Bremstestschalter: Das inverse Signal des Brems-
lichtschalters wird als redundantes Signal genutzt.

Bild: Bosch
▶ Ansteuerung der Magnetventile: Das Steuergerät liefert die
Ansteuersignale für die Magnetventile.
▶ Ansteuerung der rückförderpumpe: Durch Antrieb des elek- Komponenten eines ABS: 8 Magnetventile
1 Drehzahlfühler: hinten rechts 9 Kontrollleuchte für ABS
tromotors für die rückförderpumpe wird die Funktion Brems- 2 Drehzahlfühler: vorne rechts 10 Kontrollleuchte für Bremsanlage
druckabbau realisiert. 3 Drehzahlfühler: hinten links 11 Diagnoseanschluss
▶ Ausgabe Fahrzeuggeschwindigkeit: Die jeweils errechnete 4 Drehzahlfühler: vorne links 12 Ausgabe von z. B.:
aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit wird ausgegeben und 5 Bremslichtschalter + Bremstestschalter - Fahrzeuggeschwindigkeit
6 Bremsdruckgeber - Schlechtwegesignal
steht anderen Fahrzeugsystemen zur verfügung. Da die vom 7 Rückförderpumpe mit Elektromotor
ABS ermittelte Geschwindigkeit sehr genau ist, dient sie
auch als Basis für die Geschwindigkeitsanzeige im Kombi-
instrument. gesendet. Das Motorsteuergerät nutzt die Signale der Klopf-
▶ Ausgaben zur Fahrerinformation: Dem Fahrer werden wichti- sensoren, um verbrennungsaussetzer und dadurch beding-
ge Systeminformationen bei Bedarf in Textform und durch ten unrunden Motorlauf zu erkennen. Auf schlechten Weg-
Kontrolllampen angezeigt. strecken können Anregungen, die von der Fahrbahn auf die
▶ Ausgabe Schlechtwegesignal: Das Schlechtwegesignal wird angetriebenen räder übertragen werden, ebenfalls Ursache
bei Bedarf vom ABS-Steuergerät an das Motorsteuergerät

Arbeitsweise von Raddrezahlsensoren

Magnetoresistiver effekt
ein Halbleiter ändert seinen Widerstand, wenn er sich in einem Mag-
netfeld befindet, dessen Stärke und richtung sich ändert. Diese Wider-
standsänderung wird ausgewertet. Als impulsrad wird ein Magnetband
verwendet, auf dem Nord- und Südpole wechselweise angeordnet sind.
Bild 14
halleffekt
Befindet sich eine stromdurchflossene Leiterbahn in einem Magnetfeld,
werden die elektronen durch die Wirkung des Magnetfelds auf eine
Seite der Leiterbahn verschoben. Auf dieser Seite herrscht
elektronenüberschuss. Auf der anderen Seite herrscht
elektronenmangel. Über Kontakte auf beiden Seiten der
Leiterbahn kann somit eine elektrische Spannung gemes-
Bild: vBM-Archiv

sen werden. Die Polarität (Lage von + und –) hängt von

der richtung des Magnetfelds (blaue Pfeile) ab. Als im-
pulsrad wird ein Magnetband verwendet, auf dem Nord- Bild 15
und Südpole wechselweise angeordnet sind. Mit jedem Polwechsel er-
folgt ein richtungswechsel der gemessenen Spannung. Die Anzahl der
Polwechsel (impulse) pro Zeiteinheit ist der raddrehzahl direkt propor-
tional und wird vom ABS-Steuergerät eingelesen. Das Steuergerät be-
Bild: vBM-Archiv

rechnet daraus für jedes rad die aktuelle Geschwindigkeit (Drehzahl).

Auf Basis dieser radgeschwindigkeiten berechnet das Steuergerät die
Fahrzeuggeschwindigkeit, die als Busbotschaft ausgegeben wird.

Servicetechniker 151
 Bild 16
Bild: VBM-Archiv
Die Bremslichtschalter sitzen meist am Pedal, manchmal jedoch
auch am Hauptbremszylinder.
für unrunden Motorlauf sein. Das ABS-Steuergerät erkennt
schlechte Wegstrecken durch Auswertung der Raddrehzahl-
signale. Dem Motorsteuergerät wird dies mitgeteilt. Das Mo-
torsteuergerät kennt somit die Ursache für den unrunden
Motorlauf und reagiert nicht durch Eingriffe in das Motor-
management.
Die Raddrehzahlen werden an allen vier Rädern separat ge-
messen. Bei neueren Systemvarianten kommen hierfür aktive
Sensoren zum Einsatz. Aktiv bedeutet, dass die Sensoren eine
eigene Spannungsversorgung besitzen und physikalische Größen
in elektrische Größen umwandeln oder diese in digitaler Form
ausgeben. Typischerweise arbeiten die eingesetzten Sensoren
nach zwei unterschiedlichen physikalischen Prinzipien. Sie nutzen
entweder den magnetoresistiven Effekt oder den Halleffekt.
Aktive und passive Raddrehzahlsensoren arbeiten systembe-
dingt verschleißfrei. Aufgrund der verwendeten Dauermagnete
können sich jedoch während der Nutzungsdauer metallische
Partikel, zum Beispiel Abrieb von der Bremsanlage, an den Sen-
soren oder an den Raddrehzahl-Sensorringen ablagern. Dieser
Abrieb kann die Sensorfunktion beeinträchtigen. Wichtig: Aus
diesem Grund muss bei jeder sensorbedingten Störung die Sau-
berkeit der Raddrehzahlsensoren und der Raddrehzahl-Sensor-
ringe sorgfältig geprüft und sichergestellt werden.
Der Bremslichtschalter/-pedalschalter ist in der Regel am
Bremspedal verbaut. Bei manchen Modellen befindet er sich am
Hauptbremszylinder. Das ABS-Steuergerät benötigt die Informa-
tion, dass der Fahrer einen Bremsvorgang einleitet, zur Plausibi-
lisierung des Signals des Bremsdrucksensors. Nur bei einem ak-
tiven Bremsvorgang durch den Fahrer wird bei Bedarf eine ABS-
Regelung aktiviert. Die Signale der Schalter werden je nach
Fahrzeugmodell diskret vom ABS-Steuergerät oder vom Motor-
steuergerät eingelesen. Das entsprechende Steuergerät gibt die
Information an das Steuergerät weiter, das für die Ansteuerung
der Bremsleuchten zuständig ist.
Elektronische Bremskraftverteilung (EBV)
Beim Abbremsen eines Fahrzeugs erfolgt eine dynamische Achs-
lastverlagerung, das heißt, die Last erhöht sich an der Vorderach-
se und verringert sich an der Hinterachse. Die Ursache dafür ist
die Massenträgheit des Fahrzeugaufbaus. Durch das Bremsen
152
Bild 17
Bild: VBM-Archiv
Die dynamische Achslastverteilung beim Bremsen.
entsteht ein Drehmoment um die Fahrzeugquerachse, das die
Vorderachse belastet. In der Praxis ist dieser Effekt durch das
Einfedern des Fahrzeugaufbaus an der Vorderachse während
eines Bremsvorgangs zu beobachten (Bremsnicken). Durch die
Zunahme der Achslast an der Vorderachse steigen auch die dort
übertragbaren maximalen Bremskräfte an. Die Entlastung der
Hinterachse hat den gegenteiligen Effekt zur Folge, die maximal
übertragbaren Bremskräfte werden kleiner.
Entgegen der mechanischen Regelung des Bremsdruckes, wo
die Achslast bzw. der eingeleitete Bremsdruck als Regelgröße
dienen, nutzt das ABS-Modul den auftretenden Reifenschlupf,
um eine Überbremsgefahr zu erkennen. Übersteigt der gemesse-
ne Reifenschlupf einen kritischen Wert, wird der Bremsdruck an
der entsprechenden Radbremse über das Auslassventil verringert.
Die ABS-Pumpe wird bei der EBV-Regelung nicht eingeschaltet.
Sollte das Rad trotz verringertem Bremsdruck blockieren (z. B. bei
einem plötzlich auftretenden glatten Fahrbahnabschnitt), schließt
sich der Bremsdruckreduzierung eine ABS-Regelbremsung an.
Aufgrund der geforderten höheren Bremsdruck-Regelqualität
werden bei ABS mit integrierter EBV oftmals Proportionalventile
in der Ventileinheit verwendet. Diese bieten gegenüber herkömm-
lichen Schaltventilen den Vorteil, dass sie stufenlos angesteuert
werden können und dadurch eine genauere Bremsdruckregelung
ermöglichen.
Bei Rückwärtsfahrt besteht die Möglichkeit des Überbremsens
der Vorderachse durch die EBV-Funktion. Da bei Rückwärtsfahrt
die Vorderachse die Fahrtrichtung vorgibt, kann ein Überbremsen
der Vorderachse zu einem Ausbrechen des Fahrzeugs führen. Das
Fahrzeug ist dann nicht mehr lenkbar. Ein fahrdynamisch insta-
biler Fahrzustand mit hoher Unfallgefahr ist die Folge. Besonders
kritisch ist diese Situation bei Rückwärtsfahrt in unbefestigtem
Gelände hangabwärts. Bei Audi-Modellen, die auch für den Ein-
satz im Gelände vorgesehen sind (Q7, Q5), wird bei Rückwärts-
fahrt die EBV-Funktion umgekehrt: Die Vorderachse wird dann
mit reduziertem Bremsdruck abgebremst. Beim Q7 ist die Bedin-
gung hierfür die Aktivierung des „Offroad-Modus“ durch Betäti-
gung der ESC-Taste. Beim Q5 wird die „inverse“ EBV-Regelung
eingeschaltet, wenn der Fahrer den Bergabfahrassistent aktiviert.
Die Rückwärtsfahrt erkennt das Steuergerät über die Drehzahl-
fühler. Bei Drehzahlfühlern ohne Drehrichtungserkennung erfolgt
die Erkennung der Rückwärtsfahrt durch eine entsprechende
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Sicherheit

Auswertung der raddrehzahlen, des Lenkwinkels und der Gier- Bild 18

rate.
Die Kurvenbremsregelung dient dazu, die Fahrstabilität des
Fahrzeugs zu erhöhen, während es in einer Kurve bremst. Das
System wirkt ebenso wie die eBv im vorfeld einer ABS-regel-
bremsung. Aufgrund der dynamischen radlastenverschiebung
bei einer Kurvenfahrt verlagern sich die wirksamen radlasten
von den kurveninneren zu den kurvenäußeren Fahrzeugrädern.
Beim Bremsen entsteht dadurch an den kurveninneren rädern
ein höherer Schlupfwert als an den kurvenäußeren rädern, was
zu einer verringerung der Seitenführungskraft führt. Das dabei
auftretende Giermoment muss vom Fahrer durch entsprechendes
Gegenlenken korrigiert werden. Die Kurvenbremsregelung redu-
ziert den an den kurveninneren rädern anliegenden Bremsdruck,
wodurch die Seitenführungskraft erhalten bleibt. Die regelgröße
für die Bremsdruckreduzierung ist auch hier der auftretende rei-
fenschlupf. Die Kurvenbremsregelung ist vollständig im ABS in-
tegriert, zusätzliche externe Bauteile werden nicht benötigt.

Bremsscheibenwischer

Bild: Audi
Um bei regenwetter einen schnellen einsatz der Bremse zu er- Bei eingeschaltetem Scheibenwischer säubert die Elektronik auch die
Bremsscheiben.
möglichen, haben die Hersteller einen sogenannten Bremsschei-
benwischer in ihre Assistenzsysteme integriert. Denn bei nasser
Fahrbahn ist es nicht zu verhindern, dass sich auch auf den Brems- Bild 19
scheiben und den Bremsbelägen Wasser und Schmutz nieder-
schlägt. Der Bremsvorgang wird dadurch negativ beeinflusst, weil
der Wasserfilm die reibung zwischen Belag und Scheibe deutlich
herabsetzt, wenn der Bremsbelag an die Bremsscheibe gedrückt
wird. erst wenn die Feuchtigkeit verdrängt bzw. verdampft ist,
setzt die beabsichtigte Bremswirkung ein.
erkennt das Steuergerät über den eingeschalteten Scheiben-
wischer, dass die Fahrbahn nass sein muss, werden die Bremsbe-
läge der radbremsen an der vorderachse periodisch mit geringem
Bremsdruck (je nach Fahrzeugmodell zwischen 0,5 und 1,5 bar)
an die Bremsscheiben angelegt. Dadurch wird der Wasser-/
Schmutzfilm zwischen Belag und Scheibe beseitigt. Aufgrund des
geringen Bremsdrucks nimmt der Fahrer die regelung nicht wahr
und es entsteht auch kein nennenswerter verschleiß an Brems-
belag und Bremsscheibe. Die Zeitdauer des Anlegens des Brems-
belags ist sehr kurz und beträgt modellabhängig nur wenige
Sekunden.
Bild: Tenneco

Fahrbahnzustandserfassung
Prinzipieller Aufbau der Tenneco Fahrwerksregelung
1 MS-CAN-Datenbus
Wie bereits beschrieben, hängt der Bremsweg zu einem großen 2 HS-CAN-/MS-CAN-Datenbus Gateway
Teil von der Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn ab. Deshalb 3 Diagnoseschnittstelle
ist es hilfreich für die ABS-regelung, informationen über den 4 HS-CAN-Datenbus
Zustand der Fahrbahn zu bekommen. Denn bedingt durch die 5 Regelventile – Federbeine vorn
6 Regelventile – Stoßdämpfer hinten
Massenträgheit der ungefederten Massen und der Fahrwerks- 7 Modul – Stoßdämpferregelung
dämpfung verlieren die Fahrzeugräder bei Überfahren von grö- 8 Spannungsversorgung
ßeren, abrupt auftretenden Fahrbahnunebenheiten kurzzeitig 9 Schalter – Stoßdämpferregelung
den Fahrbahnkontakt. Betätigt der Fahrer dabei die Bremse, 10 Federwegsensoren
11 Vertikalbeschleunigungssensoren
bleibt das abgehobene, also entlastete rad sofort stehen. Bei
einem konventionell arbeitenden ABS wird aufgrund des blo-

Servicetechniker 153
BilD 20 ckierten Rades der Bremsdruck im entsprechenden Bremskreis
sofort reduziert. Das führt dazu, dass das wieder auf der Fahrbahn
aufsetzende Rad keine Bremskraft überträgt, der Bremsweg ver-
längert sich.
Abhilfe können hier die Daten einer Stoßdämpferregelung
bringen. Diese erfasst über die Signale von Federwegsensoren
den Zustand der Fahrbahnoberfläche. Bei unebener Fahrbahn
kann die Stoßdämpferregelung so in einen Schlechtwegstrecken-

Bild: VBM-Archiv
modus schalten, bei dem die Zug- und Druckstufe der Raddämp-
fungen reduziert und der Fahrbahnkontakt verbessert wird. Das
ABS erhält über das Steuergerätenetzwerk ebenfalls ein entspre-
Angetriebene Achse mit konventionellem Mittendifferenzial. chendes Signal und aktiviert einen Regelmodus, bei dem der
MA = Antriebsmoment Bremsdruckabbau langsamer stattfindet. Durch Zusammenwir-
kung von ABS und Stoßdämpferregelung kann der Bremsweg bei
entsprechenden Fahrbahnbedingungen um bis zu 20 Prozent
BilD 21 verringert werden. Ein solches System bietet beispielsweise der
Zulieferer Tenneco.
Es bietet folgende Eigenschaften:
▶ Kontinuierliche Verstellung der Stoßdämpfercharakteristik
während der Fahrt
▶ Erfassung des Fahrbahnzustands über vier Federwegsenso-
ren
▶ Erfassung der Karosserievertikalbeschleunigung über drei
Vertikalbeschleunigungssensoren
Bild: VBM-Archiv

▶ Dreistufige Fahrprogrammwahl (Normal, Komfort, Sport)

▶ Erfassung des Fahrzeugbeladungszustands über die Feder-
wegsensoren an der Hinterachse
Angetriebene Achse mit elektronischer Differenzialsperre (EDS). ▶ Interaktion zwischen ABS/Elektronischem Stabilitätspro-
MB = Bremsmoment
gramm und Stoßdämpferregelung bei schlechtem Fahrbahn-
zustand (Fahrbahnzustandserfassung)
BilD 22
Servicehinweise.
▶ Die Stoßdämpferregelung ist nur in Verbindung mit Sportfe-
dern verfügbar.
▶ Die Ansteuerung der Regelventile (an Federbein bzw. Stoß-
dämpfer) erfolgt über die unterschiedliche Höhe des Stell-
stroms (0,29 A-1,6 A).
▶ Die Regelventile können nicht einzeln ausgetauscht werden,
sondern nur in Verbindung mit dem Federbein/Stoßdämp-
fer.
▶ Die Anschlusskabel der Regelventile dürfen bei Beschädi-
Bild: VBM-Archiv

gungen instand gesetzt werden.

Für die Stoßdämpferregelung wurden Fahrwerkskomponenten

eigens angepasst:
Hydraulikplan der elektronischen Differenzialsperre:
▶ Verstärkter Hilfsrahmen an der Vorderachse
ASV 1: Ansaugventil für den Schwimmkolbenkreis des Hauptbremszylinders ▶ Neues Design der oberen Querlenker an der Hinterachse
ASV 2: Ansaugventil für den Druckstangenkolbenkreis des Hauptbremszylinders
AV: Auslassventil Elektronische Differenzialsperre (EDS)
D: Dämpferkammer
DBV: Druckbegrenzungsventil
EV: Einlassventil Das folgende Beispiel beschreibt das Verhalten der Räder einer
RFP: Rückförderpumpe angetriebenen Achse mit konventionellem Mittendifferenzial: Ein
S: Speicherkammer
Rad der Achse befindet sich auf einem glatten Untergrund, hat
USV 1: Umschaltventil für den Schwimmkolbenkreis des Hauptbremszylinders
USV 2: Umschaltventil für den Druckstangenkolbenkreis des Hauptbremszylinders also einen geringen Reibungskoeffizient zwischen Reifen und
Fahrbahn. Das andere Rad der Achse steht auf Asphalt mit einem

154 kfz-betrieb

Bild 23 Bild 24
Foto: vBM-Archiv
Bremsdruckaufbau bei der EDS. Bremsdruck halten bei der EDS.
hohen reibungskoeffizienten. Das rad auf dem glatten Unter-
grund dreht sich mit größerer Geschwindigkeit, da der geringere
reibungskoeffizient zwischen reifen und Fahrbahn dem drehen-
den rad geringeren Widerstand entgegensetzt. im extremfall
(zum Beispiel wenn ein rad auf eis steht) dreht das rad durch,
während das andere rad stillsteht. Die gesamte Motorleistung
wird dann in reibleistung und nicht in vortrieb umgesetzt.
Ursache für dieses verhalten ist die Wirkungsweise des Diffe-
renzialgetriebes. es überträgt auf beide räder das gleiche An-
triebsmoment. Hat ein rad großen Antriebsschlupf, sinkt dort
das übertragene Antriebsmoment. Das Moment ist dann bei
ungünstigen verhältnissen (ein rad auf eis) so gering, dass es
für den Antrieb des anderen rads nicht mehr ausreicht. Das
Fahrzeug bleibt dann mit einem durchdrehenden und einem still
stehenden rad auf der Stelle stehen.
Hier schafft die eDS-Funktion Abhilfe. Das mit größerer Ge-
schwindigkeit (und mit größerem Schlupf) drehende rad wird
gezielt abgebremst. Dieses Bremsmoment (MB) erhöht den Wi-
derstand, der dem drehenden rad entgegengesetzt wird. Oder
anders ausgedrückt: Um das rad zu drehen, ist mehr Antriebs-
moment erforderlich. Da aufgrund der oben beschriebenen Funk-
tion des Differenzials an beiden rädern das gleiche Moment
übertragen wird, erhöht sich auch das Antriebsmoment am an-
deren rad. Diese Drehmomenterhöhung durch Abbremsung des
rads mit größerem Antriebsschlupf findet so lange statt, bis sich
beide Antriebsräder mit annähernd gleicher Geschwindigkeit
bewegen.
Für die eDS-Funktion ist ein aktiver Bremsdruckaufbau erfor-
derlich. Dafür wird die bereits für die ABS-Funktionen verwende-
te rückförderpumpe genutzt. Dafür muss das ABS-Hydraulikag-
gregat um insgesamt vier zusätzliche Schaltventile erweitert
Servicetechniker
Fahrzeug und Sicherheit
Bild 25
Bild: vBM-Archiv
Bild: vBM-Archiv
Bremsdruckabbau bei der EDS.
werden. Die rückförderpumpe muss für die eDS Bremsflüssigkeit
aus dem vorratsbehälter ansaugen können. Damit die ABS-
Funktion „Bremsdruckabbau“ mit entsprechender rückförderung
der Bremsflüssigkeit gegen den vom Fahrer eingesteuerten Brems-
druck weiterhin erhalten bleibt, muss diese Ansaugleitung ge-
schlossen werden. Dies übernehmen die zusätzlichen Ansaug-
ventile (ASv).
im Gegenzug muss bei einer eDS-regelung die Leitung von
der rückförderpumpe zum Bremsflüssigkeitsvorratsbehälter ge-
schlossen werden, um Bremsdruck an der jeweiligen radbremse
aufbauen zu können. Auch diese Funktion übernimmt ein zusätz-
liches Magnetventil pro Bremskreis. Die Software für die ermitt-
lung des regelbedarfs, die Berechnung der regelvorgänge und
der Ansteuersignale für die entsprechenden Magnetventile und
die rückförderpumpe ist im ABS-Steuergerät implementiert. Wei-
tere Änderungen an den ABS-Systemkomponenten sind für die
eDS-Funktion nicht erforderlich.
Um den Bremsdruck aufzubauen, wird das entsprechende An-
saugventil vom Steuergerät angesteuert. Die Ansaugleitung ist
damit geöffnet und die rückförderpumpe kann Bremsflüssigkeit
über den Hauptbremszylinder aus dem Bremsflüssigkeitsbehälter
ansaugen. Durch Schließen des entsprechenden Umschaltventils
wird die verbindung von der Druckseite der rückförderpumpe
zum Bremsflüssigkeitsbehälter geschlossen. Durch Ansteuerung
des elektromotors wird die rückförderpumpe angetrieben und
Bremsdruck aufgebaut.
Für die Funktion „Bremsdruck halten“ wird die rückförderpum-
pe abgeschaltet. Die ventilbeschaltung bleibt gegenüber der
Funktion „Bremsdruck aufbauen“ unverändert.
Beendet das Steuergerät die Ansteuerung der ventile, wird die
direkte verbindung von radbremse und Bremsflüssigkeitsbehäl-
155
 Bild 26
Regelstrecke der Antriebsschlupfregelung.
ter wieder hergestellt und der Bremsdruck abgebaut. Durch die
aktiven Bremseingriffe erwärmen sich die Bauteile der Radbrem-
sen. Um eine Überhitzung und dadurch verursachte Beschädi-
gung zu verhindern, ist in der Software ein Temperaturmodell
integriert. Es berechnet die Temperaturen der Bremsscheiben auf
Basis der Dauer der Bremseingriffe, der Fahrgeschwindigkeit, des
jeweiligen Bremsdrucks und der Materialwerte der Bauteile. Wer-
den Temperaturgrenzwerte erreicht, deaktiviert die Elektronik die
Regelung gleitend. Je nach Fahrzeugmodell ist die EDS-Funktion
bis zu einer bestimmten Maximalgeschwindigkeit aktiv.
Antriebsschlupfregelung (ASR)
Die ASR unterstützt den Fahrer bei Anfahr- und Beschleunigungs-
vorgängen. Vor allem bei hochmotorisierten Fahrzeugen kann es
bei widrigen Straßenverhältnissen durch den geringen Reibungs-
koeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn und die großen
Antriebsmomente zu erhöhtem Antriebsschlupf kommen. Im Ex-
tremfall drehen die Antriebsräder sogar zeitweise durch. Dadurch
wird nicht nur der Vortrieb eingeschränkt, auch der Reifenver-
schleiß steigt an und die Lenkbarkeit des Fahrzeugs ist beein-
trächtigt. Das kann besonders bei Beschleunigungsvorgängen
bei Kurvenfahrt zu fahrdynamisch kritischen Situationen führen.
ASR verhindert wirkungsvoll, dass der Antriebsschlupf ein kriti-
sches Maß erreicht. Für die Realisierung des ASR ist keine zusätz-
liche Hardware zum ABS mit EDS erforderlich. Die Regelungs-
software wird wie bei EDS mit in das ABS-Steuergerät integriert.
Die Kommunikation zwischen ASR und dem Motormanagement
findet typischerweise über Datenbussysteme statt. ASR gibt bei
zu großem Antriebsschlupf dem Motorsteuergerät den „Auftrag“,
das Drehmoment zu reduzieren. Dadurch werden die Antriebs-
kräfte in der Radaufstandsfläche reduziert. Der Antriebsschlupf
156
Bild: VBM-Archiv
wird weniger, und zusätzliche Seitenführungskräfte können bei
Bedarf übertragen werden. Dadurch bleibt das Fahrzeug lenkbar
und ein kritischer Fahrzustand wird verhindert. Die Regelung
kann bei damit ausgestatteten Fahrzeugmodellen über einen
Taster abgeschaltet werden.
Wesentliche Eingangsinformationen für das ASR sind die Rad-
drehzahlen und das jeweils aktuelle Drehmoment des Fahrzeug-
motors („Ist-Motormoment“). Die Raddrehzahlinformationen sind
die Basis für die Ermittlung des Schlupfs der angetriebenen Rä-
der. Erreicht dieser Wert an einem Rad den vorgegebenen Grenz-
wert, wird ASR aktiv. Das Steuergerät ermittelt dann die erfor-
derliche Drehmomentreduzierung, um den Schlupf auf ein unkri-
tisches Maß zu verringern. Das dabei einzuhaltende Drehmoment
wird dem Motorsteuergerät in Form von konkreten Momenten-
vorgaben übermittelt („Soll- Motormoment“). Gleichzeitig erhält
bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe oder automatisiertem
Schaltgetriebe das Getriebesteuergerät die Anforderung, keine
Schaltvorgänge während der aktiven Regelung vorzunehmen.
Das Motorsteuergerät kann die Leistung durch entsprechende
motorische Maßnahmen reduzieren:
▶ Winkeländerung der Drosselklappe
▶ Reduzierung der Einspritzmenge bzw. Ausblendung von Ein-
spritzimpulsen
▶ Zündwinkelverstellung (Spätzündung) oder Ausblendung
von Zündimpulsen
Welche Maßnahmen zur Anwendung kommen, ist von der
Applikation abhängig (vom Fahrzeugtyp, von der Motorisierung,
etc.).
ASR und EDS ergänzen sich. Beide Systeme erfüllen die Auf-
gabe, die Traktion des Fahrzeugs zu verbessern. ASR beeinflusst
aufgrund der Drehmomentreduzierung beide Räder einer ange-
triebenen Achse in gleichem Maß. Wenn beide Räder einen zu
kfz-betrieb

Bild 27
Regelstrecke der Motorschleppmomentregelung.
großen Antriebsschlupf aufweisen, ist die ASr-regelung die ge-
eignete Maßnahme, diesen Schlupf zu begrenzen. in bestimmten
Situationen befinden sich die angetriebenen räder jedoch auf
unterschiedlich „griffiger“ Fahrbahn. in diesen Fällen wird das
rad mit dem geringeren reibungskoeffizienten größeren An-
triebsschlupf aufweisen. Hier wird vorzugsweise die eDS-rege-
lung aktiviert. ist in der Folge der Antriebsschlupf an beiden
rädern zu hoch und annähernd gleich groß, wird wiederum ASr
aktiviert.
Motorschleppmomentregelung (MSR)
Aufgabe der MSr ist es, den Bremsschlupf an den angetriebenen
rädern zu begrenzen, der durch die Motorbremse entsteht. Die
regelungssoftware ist im ABS-Steuergerät integriert. Nimmt der
Fahrer während der Fahrt den Fuß vom Fahrpedal, wird die Dreh-
zahl des Antriebsmotors plötzlich stark reduziert und die An-
triebsräder entsprechend abgebremst. Abhängig von den reib-
verhältnissen zwischen Fahrbahn und reifen baut sich entspre-
chender Bremsschlupf auf. im extremfall kann es dabei sogar
zum Blockieren der räder kommen – verbunden mit dem verlust
der Lenkfähigkeit des Fahrzeugs.
Der gleiche Zustand kann eintreten, wenn der Fahrer eine für
den jeweiligen Fahrzustand zu niedrige Gangstufe einlegt. Auch
hier ermittelt die regelungssoftware die Schlupfwerte an den
angetriebenen rädern durch eine Auswertung der raddrehzah-
len. Überschreitet der Bremsschlupf an einem rad einen festge-
legten Grenzwert, wird die regelung aktiviert. Dann berechnet
MSr auf der Basis des vom Motorsteuergerät empfangenen ist-
Motordrehmoments das zur reduzierung des Schlupfs erforder-
liche Motormoment. Diesen berechneten Wert übermittelt die
elektronik dann dem Motorsteuergerät als Soll-Motormoment.
Servicetechniker
Fahrzeug und Sicherheit
Bild: vBM-Archiv
Das Motorsteuergerät stellt dieses Sollmoment durch entspre-
chende motorische Maßnahmen ein, beispielsweise durch eine
Änderung der Drosselklappenstellung. Die Drehzahl der ange-
triebenen räder wird dadurch wieder erhöht und der Schlupf
reduziert. Die erlaubten Schlupfwerte liegen in einem Bereich,
der ein bestmögliches Motorbremsmoment ermöglicht. Gleich-
zeitig ist noch ausreichendes Potenzial für Seitenführungskräfte
gegeben.
Die MSr wird nur dann aktiv, wenn folgende Bedingungen
erfüllt sind:
▶ unbetätigtes Fahrpedal
▶ unbetätigtes Kupplungspedal
▶ eingelegter Gang
Unter diesen voraussetzungen ist die MSr auch bei abge-
bremstem Fahrzeug aktiv.
Bosch ABS/eSc-Systeme verfügen bei Fahrzeugen mit Auto-
matikgetrieben über eine weitere Funktion, die bei gleichzeitiger
Betätigung von Fahrpedal und Bremspedal aktiviert wird. Diese
Funktion ist speziell für den Anfahrvorgang konzipiert und ist bis
zu einer Fahrgeschwindigkeit von etwa 15 km/h wirksam. Wird
zuerst das Bremspedal betätigt und im Anschluss daran zusätzlich
das Fahrpedal, sendet das ABS eine Busbotschaft an das Motor-
steuergerät. Das Motorsteuergerät wird dann damit „beauftragt“,
das Motormoment zu reduzieren. Die Höhe der jeweiligen re-
duktion ist dabei abhängig von der Höhe des vom Fahrer einge-
steuerten Bremsmoments. Überschreitet das Maß der Fahrpedal-
betätigung den Betätigungsweg des Bremspedals um einen
vorgegebenen Grenzwert (etwa 30 Prozent), wird die Funktion
abgebrochen. ein Abbruch erfolgt ebenfalls, wenn der Fahrer mit
einem „kickdown“ beschleunigt.
Georg Selgrad
157
 Weiterbildung

Servicetechniker
technik von Profis für Profis

Motor- und MotorManageMentsysteMe

bordnetz, vernetzung, koMMunikation
fahrzeug und koMfort
navigation, unterhaltung, infotainMent
Fahrzeug und Sicherheit
fahrzeug, reifen, fahrWerk
kraftstoffe und antriebe
instandsetzung und diagnose
sensoren, aktoren
Motor, abgase und uMWeltProbleMatik
antriebsstrang
fahrzeugsysteMe/Mechatronik

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 Fahrzeug und Sicherheit

Assistenzsysteme – Teil 2

Immer sicher in der Spur

Brems- und Fahrdynamikregelsysteme

BIld 1

Bild: Bosch
Wenn das Auto auszubrechen droht, bietet das ESP eine wertvolle Unterstützung.

Ohne Zweifel hat das elektronische Stabilitätsprogramm (eSP) leuchten und Displayanzeigen informieren den Fahrer zudem
die Autos sicherer gemacht. Sehr eindrücklich ist das an einer über den Systemzustand. Mit einem eventuell verbauten Schalter
Statistik zu erkennen, die Mercedes auf Basis von Daten des kann der Fahrer je nach Fahrzeugmodell bestimmte Systemfunk-
statistischen Bundesamtes erstellt hat. Demnach ging bis 2012 tionen ab- und/oder umschalten.
seit dem serienmäßigen einsatz von eSP bei Mercedes-Benz der Wie der Name schon angibt, dient das eSP zum Stabilisieren
Anteil der Fahrunfälle mit Fahrzeugen der Marke in Deutschland des Fahrzeugs in fahrdynamisch kritischen Zuständen. Dazu nutzt
um über 42 Prozent zurück. Nicht zuletzt wegen solcher Zahlen das System generell drei verschiedene einflussfaktoren:
müssen seit November 2011 alle neuen Pkw- und leichten Nutz- ◼ aktiver Bremsdruckaufbau mit Bremseingriff an bestimmten
fahrzeugmodelle in der eU mit dem Schleuderschutz ausgestat- rädern
tet sein. Ab November 2014 wird diese eSP-Pflicht auf alle eU- ◼ eingriffe in das Motormanagement zur Leistungsreduzierung
Neufahrzeuge ausgeweitet. ◼ eingriffe in das Getriebemanagement zur Schaltunterdrü-
Das Grundprinzip dieses aktiven Sicherheitssystems ist schnell ckung
erklärt: Durch das Abbremsen einzelner räder kann die elektroni- Bei Fahrzeugen mit einer Dynamiklenkung leitet das eSP bei
sche regelung die Fahrtrichtung eines Fahrzeugs beeinflussen. Bedarf auch stabilisierende Lenkwinkelkorrekturen ein. im vor-
Bremst sie beispielsweise bei Geradeausfahrt das rechte vorderrad dergrund der regelung stehen jedoch die Bremseingriffe. Die
ab, erzeugt die Bremskraft durch den Abstand von der Hochachse
des Fahrzeugs ein Drehmoment um diese Hochachse, das die
richtung des Fahrzeugs ändert, wenn der Fahrer nicht gegenlenkt. inhalt
Gegenüber einem ABS mit elektronischer Differenzialsperre
Brems- und Fahrdynamikregelsysteme
(eDS) kommt beim eSP eine im Aufbau geänderte Hydraulikein-
heit zum einsatz. Die regelungssoftware des eSP und die der  lenkwinkelgeber 161
anderen regelsysteme befinden sich zentral in einem Steuergerät.
 Hydraulischer Bremsassistent 162
Zusätzlich zu den raddrehzahlsensoren sind für die eSP-Funktion
weitere Sensoren erforderlich, damit die elektronik einen Soll-ist-  Elektronische Quersperre 163
vergleich der Fahrzeugbewegungen durchführen kann. So erfasst  Gespannstabilisierung 167
ein Drehwinkelsensor den Lenkradwinkel und verschiedene Geber  durch ESP beauftragte Systeme 168
die Quer- und Längsbeschleunigung sowie die Gierrate. Kontroll-

Servicetechniker 159
 Bild 2 Bild 4

Bild: Audi
Durch gezieltes Abbremsen einzelner Räder lässt sich ein Drehmoment um die Hochachse des
Fahrzeugs erzeugen, das die Fahrtrichtung verändert.

Bild 3

Bild: VBM-Archiv
Komponenten eines ESP-Systems:
Bild: VBM-Archiv

1-4 Drehzahlfühler
5 Lenkwinkelgeber
6 Bremslichtschalter/Bremspedalschalter
7 Bremsdruckgeber
Hydraulikschaltplan eines ESP-Systems: 8 Sensoreinheit für das ESP, mit:
HSV 1: Hochdruckschaltventil für den Schwimmkolbenkreis des Hauptbremszylinders - Querbeschleunigungsgeber
HSV 2: Hochdruckschaltventil für den Druckstangenkolbenkreis des Hauptbremszylinders - Drehratengeber
AV: Auslassventil - Längsbeschleunigungsgeber
D: Dämpferkammer 9 Steuergerät für Sensorelektronik (alternativ zu 8)
DBV: Druckbegrenzungsventil 10 Taster für ASR und ESP
EV: Einlassventil 11 Hydraulikeinheit mit Rückförderpumpe und Schaltventilen
RFP: Rückförderpumpe 12 Magnetventile
S: Speicherkammer 13-16 Kontrollleuchten
USV 1: Umschaltventil für den Schwimmkolbenkreis des Hauptbremszylinders 17 Diagnoseanschluss
USV 2: Umschaltventil für den Druckstangenkolbenkreis des Hauptbremszylinders A Steuergerät für ABS/ESP

Leistungsreduzierung erfolgt durch die selben Maßnahmen wie
bei der ASR-Funktion.
Am Beispiel eines Ausweichvorgangs lässt sich ein ESP-Regel-
vorgang mit Bremseingriff gut darstellen:
Der Fahrer bemerkt relativ spät ein stehendes Auto auf seiner
Fahrspur. Durch eine schnelle Lenkbewegung steuert er sein
Fahrzeug auf die benachbarte linke Fahrspur. Aufgrund widriger
Straßenverhältnisse neigt das Fahrzeug jedoch zum Übersteuern,
das Fahrzeugheck hat also die Tendenz, auszubrechen. Ohne
einen entsprechenden Regeleingriff würde sich das ausweichen-
de Fahrzeug in dieser Situation querstellen. Auch eine vom Fah-
rer eingeleitete Gegenlenkbewegung reicht nicht aus, um das
Fahrzeug zu stabilisieren.
ESP reagiert in einem solchen Fall durch den aktiven Brems-
druckaufbau am linken Vorderrad. Das dadurch erzeugte Dreh-
moment wirkt dem Ausbrechen des Fahrzeughecks entgegen und
stabilisiert so das Fahrzeug. ESP-Regelungen laufen innerhalb
von Millisekunden ab. Dabei setzt die Elektronik auf die bereits
in Teil 1 beschriebenen Teilfunktionen „Bremsdruck aufbauen“,
„Bremsdruck halten“ und „Bremsdruck abbauen“.
Wie beschrieben, ist für die ESP-Regelung im Vergleich zur
ABS/EDS-Hydraulikeinheit eine Erweiterung notwendig. EDS ist
lediglich in der Lage, automatisch Bremsdruck an den angetrie-
benen Rädern aufzubauen. ESP muss jedoch auch bei Fahrzeugen
mit Frontantrieb Bremsdruck an allen vier Rädern individuell
einsteuern können. Außerdem müssen die Ansaugventile für die

160 kfz-betrieb
 Fahrzeug und Sicherheit

rückförderpumpe im Unterschied zu eDS in der Lage sein, auch

bei vollem, durch den Fahrer eingesteuerten Bremsdruck zu schal- Bild 5
ten. Dies ist erforderlich, da im Unterschied zum eDS die eSP-
regelung bei Bedarf auch während eines Bremsvorgangs erfolgen
muss. in diesem Fall wird der Bremsdruck an dem entsprechenden
rad zusätzlich über das vom Fahrer eingesteuerte Maß hinaus
erhöht. Als Ansaugventile dienen deswegen in der eSP-Hydraulik
spezielle Hochdruckschaltventile. Die hydraulischen Teilfunktio-
nen „Bremsdruck aufbauen“, „Bremsdruck halten“ und „Brems-
druck abbauen“ entsprechen der der eDS-Funktion.
Die Software für die eSP-regelung ist gemeinsam mit der für
ABS-, eBv-, eDS- und ASr-regelungen in einem Steuergerät in-
tegriert. Die elektronik ermittelt und vergleicht permanent das
Fahrzeugist- und das Fahrzeugsollverhalten. Überschreitet die

Bild: vBM-Archiv
Abweichung von Soll- und istverhalten vorgegebene Grenzwerte,
wird die regelung aktiviert.
Das Steuergerät wertet die Messwerte der Drehrate (Giermo-
ment um die Fahrzeughochachse) sowie der Längs- und Querbe- Optisch arbeitender Lenkwinkelsensor:
1 Inkrementallochmaske; 2 Absolutlochmaske; 3 Dioden; 4, 5 optische Sen-
schleunigung aus. Die Messwerte der Drehzahlfühler liefern soren.
radschlupfwerte sowie die Fahrgeschwindigkeit und Daten für
Beschleunigung und verzögerung. Der (die) Bremsdruckgeber Bild 6
liefern zudem die information zum aktuellen Druck im Primärkreis

Bild: vBM-Archiv
des Bremssystems. Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe wird
dem ABS/eSP-Steuergerät außerdem die aktuelle Gangwahl
durch eine Datenbusbotschaft übermittelt.
Um das Sollverhalten des Fahrzeugs bestimmen zu können,
muss das Steuergerät folgende Fahreraktivitäten erfassen: Len-
ken, Betätigung des Fahrpedals und Bremsen. Den Fahrtrich-
tungswunsch des Fahrers übermittelt dabei der Lenkwinkelgeber.
Die Stellung des Fahrpedals wird dem ABS/eSP-Steuergerät
durch eine Busbotschaft vom Motorsteuergerät mitgeteilt. Durch
das Signal des Bremslichtschalters kann das Steuergerät zudem
einen durch den Fahrer eingeleiteten Bremsvorgang berücksich-
tigen. Der Messwert des Bremsdruckgebers liefert ein redundan-
tes Signal, das dann auch eine Grundlage für die Berechnung
von stabilisierenden eSP-Bremseingriffen ist.
Lenkwinkelsensor
mit Fotodioden.
Lenkwinkelgeber
Bild 7
Die Hersteller setzen in ihren eSP-Systemen unterschiedliche
Bild: vBM-Archiv

Lenkwinkelsensoren ein. Alle dieser Geber legen den Lenkrad-

winkel als Botschaft auf den Datenbus.
in optisch arbeitenden Gebern fällt das Licht von Dioden durch
verschiedene Lochmasken auf optische Sensoren. Diese erzeugen
eine Signalspannung, die sich durch eine unterschiedliche Zahn-
teilung der Lochmasken ändert (Bild 5). Diese „codierung“ wird
von der elektronik ausgewertet und liefert eine Winkelinforma-
tion im Messbereich von 0° bis 360°.
Andere Geber arbeiten mit einem Kamerasystem, für das Fo-
todioden genutzt werden. Diese sind fest im Sensorgehäuse ein-
gebaut. Mit der Lenkspindel ist eine codescheibe verbunden. Auf Optisch und ma-
dieser Scheibe sind verschiedene codespuren analog und digital gnetisch arbeiten-
der Lenkwinkelsen-
aufgebracht (ähnlich einem Barcode). Die nicht bedruckten Be-
sor.
reiche dieser codespuren sind transparent. Als Lichtquelle werden

Servicetechniker 161

Bild 8
Bild: VBM-Archiv
Funktionsprinzip
des Beschleuni-
gungssensors.
LEDs genutzt. Die Fotodioden empfangen das durch die trans-
parenten Bereiche der Codespuren dringende Licht und tasten
so die sich mit jeder Lenkradbewegung drehenden Codespuren
ab. Die Erkennung, ob sich das Lenkrad im Drehwinkelbereich
von 0°bis 360° befindet oder im Bereich von 361° bis 720°,
erfolgt durch einen zusätzlichen mechanischen Abgriff. Ähnlich
wie bei einer Schallplatte wird dabei ein kleiner Hebel in einer
Schneckenspur auf der Unterseite der Codescheibe geführt. Die
Auswertung der Codesignale und der Position des mechanischen
Hebels liefert das Signal des Lenkradwinkels (Bild 6).
Es gibt auch Lenkwinkelsensoren, die optische und magneti-
sche Messverfahren miteinander kombinieren (Bild 7). Dabei
funktioniert der optische Sensor ähnlich wie der oben beschrie-
bene. Mit dem Rotor, der auf der Lenkspindel befestigt ist, ist die
Codescheibe verbunden. Der Rotor ist als Zahnrad ausgebildet.
Es steht im permanenten Eingriff mit einem kleineren, im Gehäu-
se gelagerten zweiten Zahnrad. Dieses zweite Zahnrad ist mit
einem zweipoligen Permanentmagneten verbunden. Durch jede
Lenkbewegung wird der Magnet in eine Drehbewegung versetzt.
Zwei im Gehäuse gelagerte Hallsensoren erfassen die Position
des Magneten. Durch das optische und das Hallsignal kann die
Elektronik den Lenkradwinkel komplett erfassen.
Da die optischen Sensoren im Gehäuse des Lenkwinkelgebers
nach einigen Jahren verstauben können, setzen einige Hersteller
auch rein mit Hallgebern ausgestattete Lenkwinkelgeber ein.
Diese haben zudem den Vorteil, dass sie komplett verschleißfrei
arbeiten.
Sensoren für Quer- und Längsbeschleunigung
Quer- und Längsbeschleunigungssensoren arbeiten nach dem
Prinzip der „seismischen Masse“. Vereinfacht dargestellt befindet
sich dabei eine schwingend gelagerte Masse zwischen zwei Kon-
162
densatorplatten. Die Masse selbst ist beidseitig mit Kontakten
versehen, sodass mit den beiden äußeren Kondensatorplatten
zwei Kondensatoren gebildet werden.
Wird das Fahrzeug beschleunigt, ändert die Masse aufgrund
ihrer Trägheit ihre Lage zwischen den Kondensatorplatten. Da-
durch ändert sich auch der Abstand der Platten beider Konden-
satoren. Wird der Abstand größer, nimmt die Kapazität des Kon-
densators ab. Im Beispiel (Bild 8) wird die Kapazität des Kon-
densators C1 kleiner, die von C2 größer. Diese Kapazitätsände-
rungen werden durch die Elektronik ausgewertet und sind ein
direktes Maß für die jeweilige Beschleunigung.
Ein Längsbeschleunigungsgeber ist zum Beispiel bei Fahrzeu-
gen mit Allradantrieb und/oder Berganfahrassistent/Anfahras-
sistent erforderlich. Bei Fahrzeugen von Audi sitzt beispielsweise
im „Quattro-Antrieb“ eine Haldex-Kupplung. Bedingt durch ihre
Funktionsweise existiert bei geschlossener Kupplung eine starre
Kopplung von Vorder- und Hinterrädern. Bei niedrigen Reibwer-
ten kann in diesen Fällen das ESP unter bestimmten Umständen
die reale Fahrzeuggeschwindigkeit aus den Messwerten der Dreh-
zahlfühler nicht mehr genau genug ermitteln. Das Signal des
Längsbeschleunigungsgebers kann in diesem Fall als Referenz-
signal dienen.
Für die Funktionen Berganfahrassistent und Anfahrassistent
ist es für die Elektronik wichtig, den Neigungswinkel der Fahrbahn
zu kennen. Auch der Längsbeschleunigungsgeber arbeitet nach
dem Funktionsprinzip der „seismischen Masse“. Je nach Größe
des Neigungswinkels der Fahrbahn ändert sich auch die Wirkrich-
tung der Erdbeschleunigung auf die seismische Masse und damit
der Messwert des Sensors. Ältere Fahrzeugmodelle mit elektro-
mechanischer Parkbremse sind ebenfalls mit einem Längsbe-
schleunigungsgeber ausgestattet. Dessen Messwerte werden
sowohl für die Parkbremsfunktion als auch für Anfahrassistent
und Berganfahrassistent ausgewertet.
Hydraulischer Bremsassistent (HBA)
Untersuchungen über das Bremsverhalten in Notsituationen zei-
gen, dass viele Fahrer das Bremspedal mit zu geringer Kraft be-
tätigen. Dadurch erreicht das Bremssystem die physikalisch mög-
lichen Bremskräfte nicht und der Fahrer „verschenkt“ wertvollen
Bremsweg. Das Ziel des HBA ist es deshalb, den Bremsdruck bei
einer Gefahrenbremsung so weit zu erhöhen, dass das Auto einen
möglichst kurzen Bremsweg hat und gleichzeitig lenkbar bleibt.
Auch hier hat Mercedes die Unfallstatistik ausgewertet. In den
Jahren 1998 bis 2003, also nach der serienmäßigen Einführung
des HBA, sank die Zahl der Auffahrunfälle von Mercedes-Fahr-
zeugen um acht Prozent.
Der Bremsassistent ist eine Funktionserweiterung des ESP. Um
ihn auszulösen, müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein:
◼ Der durch den Fahrer eingesteuerte Bremsdruck muss einem
Mindestwert entsprechen (etwa 30 bar).
◼ Die Geschwindigkeit des Bremsdruckaufbaus muss einem
Mindestwert entsprechen.
◼ Der Bremslichtschalter muss betätigt sein.
kfz-betrieb
 Fahrzeug und Sicherheit

Bei einer Gefahrenbremsung betätigt der Fahrer das Brems-

pedal mit deutlich höherer Geschwindigkeit und größerer Kraft Bild 9
als bei einem vorausschauend eingeleiteten Bremsvorgang. Die

Bild: vBM-Archiv
Folge ist ein sehr schneller Bremsdruckanstieg. Während bei einer
„normalen“ Bremsung die Druckaufbaugeschwindigkeit etwa in
einem Bereich von 30 bis 60 bar/s liegt, beträgt sie bei einer
Gefahrenbremsung ein vielfaches dieses Wertes. Die regellogik
erkennt die Notbremssituation durch Auswertung der Geschwin-
digkeit des Bremsdruckanstiegs. Diese information liefern die in
der eSP-Hydraulikeinheit integrierten Drucksensoren. Der sich Unterschied im
anschließende regelvorgang setzt sich aus drei Phasen zusam- Bremsdruckauf-
bau zwischen ei-
men.
ner normalen
und einer Gefah-
Phase 1 renbremsung.
Die Geschwindigkeit des durch den Fahrer eingeleiteten Brems-
druckaufbaus überschreitet einen definierten Grenzwert, und das Bild 10
System erkennt eine Notbremssituation. Das Steuergerät leitet

Bild: vBM-Archiv
einen aktiven Bremsdruckaufbau ein. Dazu werden die Hoch-
druckschaltventile und die Umschaltventile angesteuert. Die
rückförderpumpe wird ebenfalls angesteuert und saugt die
Bremsflüssigkeit über die offenen Hochdruckschaltventile an.
Der vom Fahrer eingesteuerte Bremsdruck erhöht sich um den
aktiven Druckaufbau an allen vier radbremsen. Ziel ist es, so
schnell wie möglich die ABS-regelung auszulösen.

Phase 2
Durch die Abbremsung bis in den ABS-regelbereich wird das
Fahrzeug so gut verzögert, wie es die Straßenverhältnisse zu-
lassen. Die ABS-regelung erfolgt durch die Funktionen „Brems-
druck aufbauen“, „Bremsdruck halten“ und „Bremsdruck ab-
bauen“.
Dabei wird in jedem Bremskreis das rad mit dem niedrigeren
Bremsdruck mit dem jeweils zugeordneten einlassventil geregelt,
das rad mit höherem Bremsdruck mit dem jeweiligen Umschalt-
ventil. im Beispiel (Bild 12) ist der Bremsdruck in der radbremse
vorne rechts größer als hinten links. Der Bremsdruck vorne rechts
soll durch „Bremsdruck halten“ nicht weiter erhöht werden, der
Bremsdruck hinten links kann weiter ansteigen. Das entsprechen-
de einlassventil für das rad vorn rechts wird angesteuert. Da-
durch wird die verbindung zwischen Pumpe und radbremse
Phase 1 bei der
unterbrochen. Am rad hinten links kann über das geöffnete
Notbremsung mit
einlassventil ein weiterer Druckaufbau stattfinden. Soll auch hier aktivem Brems-
der Bremsdruck konstant gehalten werden, wird das entsprechen- druckaufbau.
de einlassventil ebenfalls geschlossen.

Phase 3 früher, also bei geringerer Bremsdruckaufbaugeschwindigkeit,

Der Fahrer entlastet das Bremspedal. Das Steuergerät erkennt
dies durch die Auswertung des Drucksignals vom Bremsdruck-
sensor und schaltet die HBA-regelung ab. Bei Fahrzeugen mit
Acc (Adaptive cruise control) wird die verkehrssituation vor dem
Auto permanent von den radarsensoren beobachtet. Dies ge-
schieht auch dann, wenn der Fahrer Acc nicht aktiviert hat. er-
kennt die elektronik dabei eine Situation mit höherem Unfall-
gefahrenpotenzial, werden die Aktivierungsbedingungen des
HBA geändert. Die Funktion wird dann bereits entsprechend
aktiviert. Durch dieses sensiblere Auslösen lässt sich bei Not-
bremsungen der Bremsweg zusätzlich minimieren.
elektronische Quersperre
Die elektronische Quersperre soll die Traktion bei Kurvenfahrt
verbessern, die Untersteuerneigung eines Autos vermindern und
damit die Fahrdynamik verbessern. Auch sie ist eine Software-

Servicetechniker 163
 Bild 11
Bild: VBM-Archiv
ABS-Regelung in der Phase 2 einer Notbremsung.
Bild 12
Bild: VBM-Archiv
Ansteuerung der Radbremsen in Phase 2 einer Notbremsung.
erweiterung im ABS/ESP-Steuergerät. Die Regelung ist immer
aktiv und kann durch den Fahrer nicht ausgeschaltet werden.
Die bei jeder Kurvenfahrt wirkende Fliehkraft greift bekannt-
lich im Fahrzeugschwerpunkt an und wirkt radial nach kurven-
außen. Als Folge werden die kurveninneren Räder entlastet und
die kurvenäußeren Räder zusätzlich belastet. Wie bereits erläutert,
sind mit zunehmender Radlast generell auch größere Kräfte im
Radaufstandspunkt übertragbar. Das bedeutet, dass die kurven-
äußeren Räder größere Antriebskräfte übertragen können als die
kurveninneren Räder.
164
Bild 13
Bild: VBM-Archiv
Übertragung der Antriebsmomente der Räder (MA) abhängig von der Querbe-
schleunigung (ay):
1. Kurvenfahrt mit offenem Differenzial ohne Quersperreneingriff
2.+3. Kurvenfahrt mit offenem Differenzial und Quersperreneingriff
Bei einem konventionellen Differenzial für den Drehzahlaus-
gleich ist dies jedoch nicht möglich. Denn das Differenzial ver-
teilt das Gesamtdrehmoment des Antriebs immer zu jeweils 50
Prozent auf die angetriebenen Räder. Da am kurveninneren Rad
aufgrund der geringeren Radlast auch nur kleinere Antriebs-
kräfte (und damit auch kleinere Drehmomente) übertragbar
sind, kann auch das kurvenäußere Rad – trotz größeren Poten-
zials – nur die gleiche Antriebskraft übertragen wie das kurven-
innere Rad. Im Unterschied zur EDS-Regelung ist die elektroni-
sche Quersperre präventiv aktiv, also wenn noch kein kritischer
Schlupf an den Rädern besteht. Die Regelungssoftware schätzt
zu diesem Zweck die Radlaständerungen auf Basis des Fahr-
zeugverhaltens ab. Dieses wird hierbei im Wesentlichen auf
Basis der Messwerte des Lenkwinkelgebers und der Querbe-
schleunigung bestimmt. Die Regelung ist mit den aktiven
Bremseingriffen der EDS-Regelung vergleichbar. Da das System
jedoch bereits wirkt, bevor sich kritische Schlupfwerte ergeben,
können die Bremseingriffe mit deutlich geringeren Bremsdrü-
cken stattfinden als bei der EDS-Regelung. Dadurch wird das
Material geschont und der Regelkomfort erhöht. Die EDS-Re-
gelung bleibt aktiv, setzt aber erst bei definierten Schlupfwer-
ten ein.
Bild 13 zeigt, dass die maximal übertragbaren Momente mit
zunehmender Querbeschleunigung am kurvenäußeren Rad grö-
ßer werden. Am inneren Rad werden sie in etwa gleichem Ver-
hältnis kleiner.
1.) Kurvenfahrt mit offenem Differenzial ohne Quersperren-
eingriff: Die übertragbaren Antriebsmomente sind am belasteten
kurvenäußeren Antriebsrad genauso groß wie am entlasteten
kurveninneren Antriebsrad. Am kurvenäußeren Antriebsrad könn-
ten jedoch größere Antriebsmomente übertragen werden. Das
ist mit einem konventionellen Differenzial ohne zusätzliche
Bremseingriffe nicht möglich.
kfz-betrieb

2.) + 3.) Kurvenfahrt mit offenem Differenzial und Quersper-
reneingriff: Durch aktiven Bremsdruckaufbau wird am entlasteten
kurveninneren rad ein zusätzliches Bremsmoment aufgebracht.
Dieses erhöht das Gesamtmoment an diesem rad, da ein zusätz-
liches Antriebsmoment notwendig ist, um das Bremsmoment zu
überwinden. Folglich ist auch am kurvenäußeren rad ein höhe-
res Antriebsmoment (gleich groß wie das Gesamtmoment am
kurveninneren rad) wirksam. Die größere Antriebskraft kurven-
außen bewirkt ein Drehmoment (Giermoment) um die Fahrzeug-
hochachse, das den Fahrer beim einlenken unterstützt und damit
eine spürbar höhere Fahrzeugagilität bewirkt.
Die elektronische Quersperre wird nicht aktiv bei sehr kleinen
reibwerten zwischen reifen und Fahrbahn. Die Funktion ist durch
den Fahrer nicht abschaltbar.
radselektive Momentensteuerung
Die radselektive Momentensteuerung kommt bei Fahrzeugen mit
Allradantrieb zum einsatz. Das System ist eine Weiterentwicklung
der elektronischen Quersperre. Hiermit sind separate automati-
sche Bremseingriffe an allen vier rädern möglich. Die generelle
Funktionsweise entspricht der der elektronischen Quersperre.
Auch die radselektive Momentensteuerung wird durch Bremsein-
griffe bereits wirksam, bevor sich erhöhter Antriebsschlupf auf-
bauen kann. Das Fahrverhalten bleibt spürbar länger neutral.
Untersteuern beim einlenken und Beschleunigen wird nahezu
neutralisiert. regeleingriffe des eSP erfolgen deutlich später, falls
sie überhaupt noch notwendig sind. Wie die elektronische Quer-
sperre wird auch die radselektive Momentensteuerung nicht
aktiv, wenn der reibwert zwischen reifen und Fahrbahn sehr
klein ist. Auch die radselektive Momentensteuerung ist eine Soft-
wareerweiterung im ABS/eSP-Steuergerät. Sie ist immer aktiv,
der Fahrer kann sie nicht abschalten
Berganfahrregelung
Die Berganfahrregelung unterstützt den Fahrer beim Anfahren
des Fahrzeugs an einer Steigung, indem sie das unbeabsichtigte
Zurückrollen des Fahrzeugs verhindert. Das System ist im elek-
tronischen Stabilitätsprogramm integriert und nutzt die Betriebs-
bremse des Fahrzeugs. Der Fahrer hat je nach Fahrzeug teilweise
die Möglichkeit, die Funktion über ein „Personalisierungsmenü“
im Kombiinstrument seinen Bedürfnissen entsprechend einzu-
stellen (manuelle Aktivierung, automatische Aktivierung, voll-
ständige Deaktivierung).
Die Berganfahrregelung wird aktiviert, wenn
◼ der Motor läuft,
◼ die Bremse betätigt ist,
◼ das Fahrzeug für mindestens eine Sekunde steht,
◼ die Kupplung getreten ist,
◼ die Handbremse nicht betätigt ist,
◼ das Fahrzeug an einer Steigung von mindestens drei Grad
steht,
◼ das Fahrzeug an einem Gefälle von mindestens drei Grad
steht und der rückwärtsgang eingelegt ist,
◼ bei eingestellter manueller Aktivierung das bereits betätigte
Bremspedal kurz weiter durchgetreten wird,
Servicetechniker
Fahrzeug und Sicherheit
◼ die Funktion im Personalisierungsmenü nicht deaktiviert
wurde,
◼ im System kein funktionsrelevanter Fehler abgespeichert ist.
Der bei betätigter Bremse aufgebaute Bremsdruck wird mit-
hilfe der einlass- bzw. Auslassventile des eSP an der radbremse
„eingesperrt“. Die Hochdruckpumpe läuft dabei nicht an. Bei
erreichen des Kupplungsschleifpunkts wird der Bremsdruck
nacheinander in Bremskreis i und Bremskreis ii gelöst.
Die aktivierte Berganfahrhilfe wird automatisch abgeschaltet
und die betätigte Bremse gelöst, wenn
◼ das Bremspedal erneut betätigt wird oder
◼ das Kupplungspedal losgelassen wird oder
◼ das Fahrzeug nicht innerhalb von rund 2,5 Sekunden ange-
fahren wird oder
◼ die elektronische Feststellbremse betätigt wird oder
◼ der Motor abgestellt bzw. abgewürgt wird.
Für die Anfahrerkennung nutzt die Berganfahrregelung die im
Fahrzeug bereits vorhandenen Signale von Motordrehzahl und
Motordrehmoment. Motordrehzahl und Motordrehmoment
weisen nämlich während des Anfahrvorgangs einen charakte-
ristischen verlauf auf (Bild 14).
A: vor dem einrücken der Kupplung betätigt der Fahrer zunächst
das Fahrpedal. Dadurch steigen die Motordrehzahl deutlich und
das Motordrehmoment gering an.
B: Die einrückende Kupplung verringert die Motordrehzahl und
erhöht das im Antriebsstrang wirksame Drehmoment.
c: Bei voll eingerückter Kupplung hat die Motordrehzahl ihr Ma-
ximum in Bezug auf die Fahrpedalstellung erreicht. Aufgrund der
verringerten Fahrwiderstände sinkt das wirksame Drehmoment
wieder ab.
Die bei einrückender Kupplung absinkende Motordrehzahl
und das zugleich ansteigende Motordrehmoment bestimmen den
Zeitpunkt, zu dem das System die Bremse löst.
im elektrohydraulischen System laufen die vorgänge folgen-
dermaßen ab:
Während des Bremsvorgangs durch den Fahrer sind die
Umschaltventile in der eSP-Hydraulikeinheit geöffnet. Der durch
den Fahrer eingesteuerte Bremsdruck gelangt zu den radbremsen.
Nimmt der Fahrer den Fuß vom Bremspedal, werden die Um-
schaltventile in der eSP-Hydraulikeinheit geschlossen. Der vorher
Bild 14
Bild: vBM-Archiv
Charakteristische Verläufe
von Drehzahl und Dreh-
moment beim Anfahren:
A Fahrpedal wird betä-
tigt,
B Kupplungsschleifpunkt
erreicht,
C Kupplung voll einge-
rückt.
165

Bild 15 Bild 16
Bild: VBM-Archiv
Bild: VBM-Archiv
Hydraulikschaltkreis bei Berganfahrhilfe und Hydraulikschaltkreis bei Berganfahrhilfe und
getretener Bremse. gerade gelöster Bremse.
durch den Fahrer eingesteuerte Bremsdruck wird dadurch gehal-
ten, das Fahrzeug kann nicht zurückrollen. Diese Haltefunktion
ist zeitlich begrenzt auf maximal etwa 1,5 Sekunden. Nach Ablauf
dieser Zeitdauer wird die Ansteuerung der Ventile abgeschaltet.
Für das Umsetzen des Fußes zum Zweck des unmittelbaren An-
fahrens ist dies ausreichend. In der Regel erfolgt der Umsetzvor-
gang sogar schneller, sodass der Fahrer bereits nach weniger als
1,5 Sekunden Gas gibt. Die Regellogik ermittelt zudem auf Basis
der Hangneigung, welches Motordrehmoment erforderlich ist,
damit das Fahrzeug nicht zurückrollt. Ist dieses Motordrehmo-
ment erreicht, werden die Ventile auch vor der maximalen An-
steuerdauer von 1,5 Sekunden wieder geöffnet.
Um den richtigen Lösezeitpunkt der Betriebsbremse zu ermit-
teln, nutzt das Steuergerät folgende Informationen:
◼ Fahrbahnneigung
◼ Motormoment des Antriebsmotors
◼ Betätigung des Fahrpedals
◼ Beabsichtigte Fahrtrichtung
Die Informationen zur Betätigung des Fahrpedals erhält die
Regelungssoftware durch eine Busbotschaft vom Motorsteuer-
gerät. Hier wird primär die Betätigungsgeschwindigkeit des Pe-
dals ausgewertet.
Bei Fahrzeugen mit Start-Stop-System und Schaltgetrieben
wird die jeweils eingelegte Gangstufe durch entsprechende Sen-
sorik erkannt und in die Regelung einbezogen. Bei Fahrzeugen
ohne Start-Stop-System und mit Schaltgetrieben erfolgt die Er-
kennung der beabsichtigten Fahrtrichtung durch Auswertung
des Rückfahrlichtschalters. Der Berganfahrassistent ist auch dann
aktiv, wenn das Anfahren in Rückwärtsfahrt hangaufwärts ge-
schieht. Der eingelegte Rückwärtsgang wird dem ABS/ESP-
Steuergerät durch eine Busbotschaft mitgeteilt.
166
Anfahrassistent
Der Anfahrassistent ist eine Weiterentwicklung des Berganfahras-
sistenten, die in erster Linie einem verbesserten Komfort dient.
Im Gegensatz zum Berganfahrassistenten ist das System deshalb
durch den Fahrer ein- und abschaltbar. Bei aktivierter Funktion
wird das Fahrzeug unabhängig vom Fahrbahnneigungswinkel
während der gesamten Stillstandszeit im gebremsten Zustand
gehalten. Bedingung hierfür ist, dass der Fahrer das Fahrzeug
selbst aktiv bis in den Stillstand gebremst hat.
Der Anfahrassistent nutzt auch die Funktion der elektrome-
chanischen Parkbremse (EPB) und ist folglich an die Ausstattung
des Fahrzeugs mit EPB gebunden. Das System umfasst folgende
Funktionen:
◼ Bremst der Fahrer das Fahrzeug bis zum Stillstand ab, hält
der Anfahrassistent das Fahrzeug während der Stillstands-
zeit im gebremsten Zustand. Der Fahrer wird entlastet und
muss nicht während der gesamten Stillstandszeit das Brems-
pedal betätigen, um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu verhin-
dern.
◼ Beim Anfahren löst die Elektronik die Bremse in dem Mo-
ment, in dem das Drehmoment des Antriebsmotors aus-
reicht, um ein Zurückrollen des Fahrzeugs bei geneigter
Fahrbahn zu verhindern.
Wird das Fahrzeug mit aktiviertem Anfahrassistenten ange-
halten, wird die Feststellbremse unter folgenden Bedingungen
automatisch aktiviert:
◼ Gurtschloss des Fahrers wird geöffnet.
◼ Fahrertür wird geöffnet.
◼ Zündung (Kl.15) wird ausgeschaltet.
Zur Aktivierung des Anfahrassistenten müssen folgende Be-
dingungen erfüllt sein:
◼ Fahrertür und Gurtschloss des Fahrers sind geschlossen.
◼ Der Antriebsmotor läuft.
◼ Der Anfahrassistent wurde durch Betätigung des Tasters ak-
tiviert.
◼ ESP und EPB arbeiten fehlerfrei.
Bei Stillstand des Fahrzeugs werden die Umschaltventile in
der ESP-Hydraulikeinheit geschlossen. Der vorher durch den Fah-
rer eingesteuerte Bremsdruck wird dadurch gehalten. Ist der durch
den Fahrer eingesteuerte Bremsdruck zu gering, um das Fahrzeug
sicher im Stand zu halten, baut das ESP zusätzlichen Bremsdruck
auf. Da sich die Magnetspulen der Ventile bei Ansteuerung er-
wärmen, ist deren Ansteuerdauer zeitlich begrenzt. Erreichen die
Ventile die maximale Temperatur von etwa 200° C, schließt die
elektromechanische Parkbremse (EPB) mechanisch. Sie hält das
Fahrzeug dann während der gesamten weiteren Stillstandszeit
in gebremstem Zustand.
Der Fahrer bekommt die aktivierte Funktion durch die LED im
Taster und durch eine Anzeige im Schalttafeleinsatz angezeigt.
Wurde die Bremsfunktion von der EPB übernommen, wechselt
die Farbe der Anzeige im Schalttafeleinsatz von Grün auf Rot.
Setzt der Fahrer seine Fahrt fort, wird die Bremse wieder geöffnet,
sobald das Motordrehmoment groß genug ist, um ein Zurückrol-
len des Fahrzeugs zu verhindern.
kfz-betrieb

Bergabfahrassistent
Der Bergabfahrassistent soll den Fahrer im Gelände unterstützen.
Denn bekanntlich beschleunigt die Hangabtriebskraft ein hang-
abwärts fahrendes Auto selbst dann, wenn der Fahrer das Fahr-
pedal nicht betätigt. Der Bergabfahrassistent bremst deshalb das
Fahrzeug radselektiv ab, um eine konstante Geschwindigkeit
sicherzustellen. Die gezielte Bremskraftverteilung verbessert au-
ßerdem die Lenkbarkeit des Fahrzeugs. Die Funktion übernimmt
eine Zusatzsoftware im ABS/eSP-Steuergerät.
Sie wird zum Beispiel bei den Audi-Modellen Q7 und Q5 als
Serienausstattung angeboten. Die generelle Funktionsweise ist
in beiden Modellen gleich: Wenn das Motorschleppmoment des
Antriebsmotors nicht mehr ausreicht, um ein Beschleunigen des
Fahrzeugs zu verhindern, erfolgen aktive Bremseingriffe. Dafür
steuert die elektronik die rückförderpumpe an, und die betref-
fenden räder werden durch Bremsdruckaufbau abgebremst. Wie
bei eDS oder eSP arbeitet auch der Bergabfahrassistent mit den
Teilfunktionen Bremsdruck aufbauen, Bremsdruck halten und
Bremsdruck. Die ABS-regelung ist weiterhin aktiv.
Beim Q7 aktiviert der Fahrer die Funktion, indem er den Taster
für ASr und eSP betätigt und den Offroad-Modus einschaltet.
Beim Audi Q5 kann der Fahrer die Funktion durch einen separa-
ten Schalter aktivieren.
Der Bergabfahrassistent wird automatisch aktiviert, wenn fol-
gende Bedingungen erfüllt sind:
Beim Audi Q5
◼ Die Funktion ist durch den Taster eingeschaltet.
◼ Die Fahrgeschwindigkeit liegt zwischen 9 und 30 km/h
(Fahrzeuge mit Schaltgetriebe) sowie 4 und 30 km/h (Auto-
matikgetriebe).
◼ Das Gefälle beträgt etwa zehn Prozent.
◼ Fahr- und Bremspedal sind nicht betätigt.
Beim Audi Q7
◼ Der Modus offroad ist aktiv.
◼ Die Fahrgeschwindigkeit ist kleiner als 20 km/h.
◼ Das Gefälle beträgt etwa zehn Prozent.
◼ Fahr- und Bremspedal sind nicht betätigt.
Der Bergabfahrassistent wird auch aktiv, wenn kein Gang ein-
gelegt ist oder in Schaltstufe N und ebenso bei rückwärtsfahrt
hangabwärts. Der Fahrer kann jederzeit die Geschwindigkeit
erhöhen oder verringern, indem er Gas gibt oder bremst. Greift
der Fahrer aktiv ein, wird die regelung abgeschaltet. Nimmt der
Fahrer den Fuß wieder vom Pedal, hält das Steuergerät die neu
eingestellte Geschwindigkeit.
Gespannstabilisierung
Leichte Pendelbewegungen eines Anhängers können sich bei
bestimmten Fahrzuständen so verstärken, dass es zu einem kri-
tischen Fahrzustand kommt. Diese Situation tritt meist ab etwa
75 km/h auf. Hier verstärken die schwingungsauslösenden An-
Servicetechniker
Fahrzeug und Sicherheit
Bild 17
Bild: Audi
Arbeitsweise der
Gespannstabilisie-
rung.
regungen (z.B. Fahrbahnverhältnisse, Spurrinnen, Seitenwind) die
Amplitude der Schwingung. verlässt dann der Fahrer nicht den
kritischen Geschwindigkeitsbereich, „schaukelt“ sich die Schwin-
gung auf. Die Pendelbewegungen des Anhängers werden auch
auf das Zugfahrzeug übertragen.
Diese Gierbewegungen um die Fahrzeughochachse werden
vom Drehratensensor erfasst und vom ABS/eSP-Steuergerät aus-
gewertet. Bei Bedarf veranlasst das Steuergerät zu Beginn der
regelung wechselseitig kurze stabilisierende eSP-regeleingriffe
an der vorder- und Hinterachse. reicht das nicht aus, muss das
Fahrzeug den kritischen Geschwindigkeitsbereich möglichst rasch
verlassen. Dazu „beauftragt“ das ABS/eSP-Steuergerät das Mo-
torsteuergerät, Drehmoment zu reduzieren, um die Fahrgeschwin-
digkeit zu verringern. Gleichzeitig werden alle vier räder durch
das eSP abgebremst.
Die Gespannstabilisierung kommt bei Fahrzeugen mit werk-
seitig verbauter Anhängerkupplung zum einsatz. ein angekup-
pelter und elektrisch angeschlossener Anhänger wird vom ABS/
eSP-Steuergerät automatisch erkannt.
Bei nachträglich angebauten Anhängerkupplungen muss
darauf geachtet werden, dass alle relevanten Steuergeräte
(eSP, einparkhilfe, rückfahrkamera, etc.) korrekt codiert wer-
den. Die Gespannstabilisierung ist eine Softwareerweiterung
im ABS/eSP-Steuergerät. Sie kann vom Fahrer nicht deaktiviert
werden.
Fading Brake Support (FBS)
Bei extrem starker Beanspruchung der Bremsanlage kann Fading
(„Bremsschwund“) auftreten. Die Bremskraft lässt dabei nach,
obwohl der Fahrer den Druck auf das Bremspedal konstant hält
oder sogar erhöht. Dieser effekt wird durch hohe Temperaturen
von Bremsscheibe und Bremsbelag hervorgerufen. Der reibwert
zwischen Scheibe und Belag nimmt dabei ab und die übertrage-
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Bild 18
Bild: VBM-Archiv
Kraftverhältnisse beim Bremsfading-Support.
Bild 19
Bild: Audi
Aufbau der Audi-Dynamiklenkung.
ne Bremskraft sinkt. Dieser Verlust an Bremskraft wird durch
einen zusätzlichen Bremsdruckaufbau der ESP-Pumpe ausgegli-
chen. Für diese Regelung wertet die im ABS/ESP-Steuergerät
enthaltene Regellogik den vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruck
und die Verzögerung an den gebremsten Rädern aus. Entspricht
die Radverzögerung bei hohem Bremsdruck nicht vorgegebenen
Sollwerten, erkennt das Steuergerät Fading.
Überschreitet die Bremse dabei vorgegebene Grenzwerte, wird
die FBS-Regelung aktiv. Das ABS/ESP-Steuergerät erzeugt dann
zusätzlich zum Bremsdruck, der durch den Fahrer eingesteuert
wird, einen erhöhten Bremsdruck. Dessen Höhe ist so bemessen,
dass die Bremswirkung auf das Fahrzeug die gleiche ist wie bei
einem Fading-freien Bremsvorgang.
Der Fahrer bemerkt den Regelvorgang durch einen deutlich
verschlechterten Bremskomfort; er bekommt die aktive Regelung
Optimierte Bremskraftverstärkung
Die effektivste Art, den Bremskraftverstärker mit Unterdruck zu
versorgen, ist es, den Saugrohrunterdruck des Verbrennungs-
motors zu nutzen. Abhängig von den verwendeten Motor- und
Getriebevarianten ist der Saugrohrunterdruck jedoch bei be-
stimmten Lastzuständen nicht immer ausreichend. Dies kann zum
Beispiel bei Ottomotoren mit Automatikgetrieben besonders
während der Kaltstartphase der Fall sein. Wird hier bei Last die
Drosselklappe weit geöffnet, bricht der Saugrohrunterdruck zu-
sammen. Durch diesen Unterdruckmangel wird der Aussteuer-
punkt des Bremskraftverstärkers früher erreicht. Dann findet
keine weitere Bremskraftverstärkung mehr statt. Weiterer Brems-
druckaufbau ist dann nur noch in dem Maße möglich, in dem
der Fahrer den Druck auf das Bremspedal erhöht.
Der nötige Unterdruck kann generell von einem separaten
Aggregat (zum Beispiel eine elektrische/mechanische Unter-
druckpumpe) erzeugt werden. Alternativ kann der Unterdruck-
mangel auch durch einen aktiven Bremsdruckaufbau ausgegli-
chen werden. Das ESP-Steuergerät vergleicht dazu den erforder-
lichen (Soll-)Unterdruck mit dem tatsächlich im Saugrohr vorhan-
denen Istwert. Registriert die Elektronik eine definierte Abwei-
chung, leitet die Software einen aktiven Druckaufbau zur Unter-
stützung des Fahrers ein. Der jeweilige Bremsdruck an den
Radbremsen wird dann auf den gleichen Wert eingestellt, der
bei ausreichender Unterdruckversorgung vorhanden wäre. Der
Fahrer spürt von diesem „Helfer“ wenig, für ihn ist das Verhältnis
von Pedaldruck und erreichter Bremskraft immer das Gleiche.
Das ist auch das Ziel der Regelung: Der Fahrer soll nicht durch
ungewohntes Bremsverhalten seines Fahrzeugs verunsichert
werden.
Durch ESP beauftragte Systeme
Dynamiklenkung
Im Audi A4, Modelljahr 2008, setzte Audi erstmals eine Dyna-
miklenkung ein. Dieses Lenksystem ist in der Lage, den Lenkwin-
kel der Vorderräder unabhängig vom Fahrer zu ändern. Dadurch
ist eine variable Lenkübersetzung möglich.
Im Zusammenspiel mit dem ESP und seinen Sensoren wird das
System auch bei kritischen Fahrzuständen aktiv. Denn in bestimm-
ten Fahrsituationen kann eine automatische Lenkwinkelkorrektur
den Fahrzustand stabilisieren. Durch gezielte Variation des Lenk-
einschlags der Vorderräder unterstützt die Dynamiklenkung somit
das ESP im fahrdynamischen Grenzbereich. Hierdurch ergeben
sich zwei wesentliche Vorteile:
◼ Die Gesamtstabilität des Fahrzeugs wird durch gleichzeitige
Brems- und Lenkungseingriffe verbessert, die aktive Sicher-
heit wird deutlich erhöht.
◼ In weniger kritischen Fahrsituationen kann entweder teilwei-
se oder sogar vollständig auf die ESP-Bremseingr