“El Problema Portuario Boliviano: la importancia de la infraestructura”

Daniel Agramont Lechín, Phd (c)1

En las últimas dos décadas se ha producido un aumento en el reconocimiento de la situación

especial que enfrentan los países sin litoral. Tanto en la academia como en organismos
internacionales, existe consenso sobre los efectos negativos que tiene la mediterraneidad para
el desempeño económico de los países. Una de las conclusiones más claras es que la falta de
acceso a costas soberanas tiene el efecto consiguiente de limitar el crecimiento. Como afirma
un estudio de la Comisión Económica para el Asia y el Pacífico, “los países en desarrollo sin
litoral (PDSL), son confrontados con una serie de restricciones especiales que inhibe su
participación en el proceso de globalización” (ESCAP, 2003:1)2.

Varios estudios que profundizaron el tema encontraron que la variable que mayor significancia
ha demostrado es la infraestructura física. En uno de los estudios seminales Behar y Limao3
(2001) encuentran que para los países sin litoral la infraestructura explica el 60% de los costos
de transporte. Además, Limao y Venables4 determinan que una mejora en la infraestructura
puede aminorar hasta en dos tercios las desventajas asociadas a la mediterraneidad.

De acuerdo a la ESCAP (2003:4) el problema específico que se enfrenta es que, “por a su falta
de acceso a los puertos marítimos y el costo prohibitivo de carga aérea, los PDSL tienen que
confiar en el transporte de mercancías por vía terrestre a través de uno o más países vecinos.
Los costes adicionales que origina junto con los problemas de distancia, hacen más costosas las
importaciones y exportaciones hacen menos competitivas, poniendo así los países sin litoral en
desventaja en la economía mundial.”

En el caso de Bolivia, por los motivos anteriormente expuestos, la aceleración de la

globalización, se presentan más como un reto que como una ventaja. Tomando en cuenta la
importancia de la infraestructura para reducir los costos de transporte e incrementar el
comercio, el obstáculo más grande que enfrenta el comercio boliviano son sin duda los puertos
para conectarse al mundo. Si bien se tienen retos para mejora en cuanto a carreteras, el nudo
actual para los flujos comerciales son los puertos que el comercio boliviano utiliza en terceros
países. Esto debido a la gran cantidad de trabas que imponen y aumento consiguiente de
costos y días en el circuito logístico.

Tanto para exportaciones como para importaciones, Bolivia se comunica al mundo casi en su
totalidad por puertos del norte de Chile, principalmente Arica, Antofagasta y en menor medida

1
Director de la Maestría en Relaciones Internacionales de la Universidad Andina, Coordinador del
Proyecto de Seguridad Regional de la Friedrich Ebert Stiftung
2
ESCAP (2003). Transit and trasnport issues in Landlocked and transit developing countries
3
Behar y Limao (2001). Transport Costs and International Trade. Universidad de Oxford
4
Lima y Venables (1999). Infrastructure, Geographical Disadvantage and Transport Costs. Banco
Mundial
Iquique. A pesar de que en Chile se especula mucho sobre el tema, existen dos motivos claros
que explican por qué los flujos de comercio exterior utilizan estos circuitos. En primer lugar, es
innegable la importancia del factor geográfico: son los puertos más cercanos. Arica siempre
fue el puerto natural de Bolivia y actualmente, tomando en cuenta todos los puertos posibles
tanto en el Pacífico como en el Atlántico, y también los nueve departamentos de Bolivia, no
hay ninguno que esté ubicado a menor distancia. En segundo lugar, resultado de esta cercanía,
durante décadas se conectó al país con infraestructura que tenía como objetivo facilitar la
llegada al Pacífico. Entonces, no es raro que actualmente la mayor red de conexión interna sea
hacia Puertos de este territorio. Si bien este no es el tema de análisis, es preciso resaltar que
esta búsqueda durante décadas de mejorar la conexión de Bolivia con el mundo, hizo que se
tenga una dependencia extrema de tránsito y esto, desde un punto de vista geopolítico, fue un
gravísimo error.

Analizando ya los puertos mencionados, encontramos que efectivamente la carencia de

infraestructura se ha tornado cada vez más problemática, dado el crecimiento exponencial del
país en los últimos años y que vino acompañado de un igual aumento del comercio exterior. La
privatización de los puertos en Chile no hizo más que agudizar el problema.

Respecto a Arica, tenemos que mencionar que este es el puerto que tiene la mayor cantidad
de comercio exterior boliviano, además de la mayor diversificación de productos. En 10 años
casi se triplicó el flujo de carga boliviana (1.137.252 tn en 2005 a 3.068.322 en 2015) y esto no
ha venido acompañado de inversiones que permitan un movimiento de carga eficiente. La
privatización que tanto reclama Bolivia, y que es contraria al régimen de libre tránsito que
establece el Tratado de 1904, entregó las operaciones del puerto a un operador monopólico
con un contrato de 30 años que le obligaba a invertir en el puerto, pero resulta claro que las
inversiones son marginales e insuficientes. Lo que sucede actualmente es que ya son cinco
años que el puerto está saturado por falta de inversiones en ampliaciones y compra de
maquinaria adecuada. Esto es algo que el operador privado reconoció al Estado Boliviano en
varias oportunidades, así como la empresa estatal EPA en ALADI. Si bien se tienen meses en
que los flujos de carga son menores, la mayor parte del año los despachos y recepciones
sufren varios días de retraso. En el caso de las exportaciones, los camiones son forzados a
esperar un promedio de 5 días para recién ingresar a puerto y realizar el descarguío. El
publicitado problema del cierre de los garajes es sólo una pequeña muestra de los problemas
que se suscitan por falta de infraestructura.

En el caso de Antofagasta la situación es peor. Desde 1998 el Estado chileno inicia el traslado
de las operaciones para los minerales a un recinto extraportuario a 35 Km. de distancia del
puerto. En la práctica esto significó aumentar un eslabón más en el circuito logístico y por lo
tanto un incremento en los costos. A partir de este hecho, poco importó la eficiencia que
permitía el uso del ferrocarril en todo el trayecto. Específicamente estamos hablando de un
aumento en los costos de transporte de 30% para el cinc a 50% para la plata y el plomo. Para
complicar más la situación, este recinto tiene únicamente capacidad de almacenaje para 9000
tn y eso complica a las empresas mineras bolivianas porque no pueden llenar los barcos
graneleros que contratan dado que sobrepasan esta cantidad. Y lo más controversial es que
actualmente sí se están realizando las inversiones en infraestructura pero únicamente para un
proyecto minero chileno que tendrá su depósito dentro del puerto.
El resultado de lo que sucede en ambos puertos es un aumento no sólo en costos monetarios
sino también en varios días extra a la cadena logística. Para entender la magnitud de los datos
anteriores podemos citar a un estudio del Banco Mundial del año 20065 que encuentra que
cada día adicional que demora el transporte internacional, reduce los flujos de comercio del
país en 1%. Entonces, no nos resulta extraño que Limao y Venables (1999) hayan encontrado
que los PSL comercian 60% menos que un país de similares características y que sí tiene acceso
soberano al mar.

Ante la situación anterior se evidencia que una de las principales preocupaciones para el
Estado boliviano -hasta poder contar con acceso soberano a costas marítimas- debe ser el
mejorar el acceso a puertos para sus flujos comerciales y así mejorar la eficiencia para
conectarse al mundo. Esta es una prioridad nacional y que debe ser realizada de dos formas
paralelas. Se debe seguir insistiendo en el cumplimiento del régimen de libre tránsito por parte
del Estado chileno, pero además buscar una vía alternativa de conexión al océano Pacífico y
que indefectiblemente será por el sur del Perú.

5
Djankov et. Al. (2006). Trading on Time. Banco Mundial