Keihin CVK40

​El cuidado y funcionamiento del carburador de tu KLR 650

Originally posted by Redondo Ron on a now defunct AOL website in 1998. The
pictures and text are all his. Many thanks.
http://www.vulcangadgets.com/files/keihin_carb.html
Traducido y adaptado por Gabriel Moreno 2018

Parte I - Cómo funciona

Lo básico - Mezclando y entregando

Si bien la mayoría de la siguiente información

se aplica a todos los carburadores CV y hasta
cierto punto a todos los tipos de carburadores,
este artículo es específico del Keihin CVK40
que se encuentra en muchas motocicletas
Kawasaki (KLR y Vulcans) junto con algunas
Harleys.

El CVK40 es técnicamente un carburador de

tipo de “sangrado”, con un venturi variable
controlado por velocidad constante (CV).
También se conoce como depresión constante
o vacío constante. El 40 en el nombre
representa un diámetro de salida (Venturi de
40 mm). Me pregunto por qué 'K'awasaki
añadió la K al nombre...?

Carburadores de sangrado - Déjalo sangrar

La mayoría de los carburadores

tienen un surtidor calibrado (chicler)
de aguja de una sola pieza. En el
CVK40 se compone de un collar y lo
que Kawasaki llama un “Holder” con
el paso calibrado en el extremo
(main jet). La mayoría de los
carburadores para motores de 4
tiempos tienen agujeros (bleed
holes) a lo largo de este surtidor de bronce. Estos orificios permiten que el aire y el
combustible se mezcle previamente dentro del surtidor para comenzar el proceso de
emulsificación de la mezcla antes de que entre en el venturi. Los carburadores de tipo
primario usan un surtidor sólido, (sin orificios).

Venturi variable - Dejándose succionar

Un venturi es un tubo con cono convexo, (un

extremo más ancho que el otro). A medida que
el aire ingresa al extremo más ancho, se
aprieta en la sección más estrecha del tubo,
disminuyendo la presión del aire. El área de
presión más baja se localiza pasando el punto
más estrecho y se llama depresión. Esto
siempre me ha parecido contradictorio, pero el
Principio de Bernoulli describe la dinámica de
fluidos involucrada en este efecto. Esta presión
baja o vacío comparativo está separado del
vacío del motor. Un venturi variable varía el
diámetro de venturi en la depresión
levantando o bajando una obstrucción. Esta obstrucción se llama “cortina”. En un CV la
cortina se llama “pistón” o “válvula de diafragma”.

CV o carburador de cortina - El gran compromiso

Tanto el CV como los carburadores de cortina deslizantes convencionales se clasifican

como carburadores de venturi variable. La cortina de un carburador convencional está
directamente conectada al cable del acelerador: Al girar la empuñadura del acelerador, la
cortina se eleva en el Venturi. En un carburador CV, el cable del acelerador está conectado
a una válvula de mariposa que varía el volumen a través del venturi. No es el acelerador, es
la diferencia de presión desde el venturi hacia la atmósfera exterior lo que mueve la cortina.

Entonces, ¿qué tipo es mejor? Eso depende de lo que quieras hacer. Los fabricantes te
dirán que el CV es la mejor alternativa antes de la inyección electrónica de combustible.
Proporciona una cantidad precisa de mezcla para suavizar la respuesta del acelerador,
reducir la contaminación y disminuir el gasto en combustible, aumentando el rango del
tanque de gasolina.

Esto es ideal para cruzar en asfalto y sentirse cálido y cómodo al hacer su parte para
reducir el calentamiento global mientras se ahorra algo de dinero. Sin duda, hace que sea
más fácil para los fabricantes obtener el sello de aprobación de la EPA en la motocicleta.
¿Pero qué pasa si sientes que no importa cuánto le pidas a tu pequeña bestia, nunca vas a
igualar el eructo de esa carga en el V-12 que consume mucha gasolina? ¿Qué pasa si no le
importa gastar más en gasolina, y cuando se desplaza fuera del camino, quiere una
explosión de potencia para pasar por encima de obstáculos o maniobrar dentro del barro sin
abanicar su embrague mientras espera que se forme el vacío en el Venturi? Si puede
disciplinarse para controlar el acelerador, para no ahogar su motor, entonces quiere un
carburador deslizante convencional.

40 mm - El tamaño sí importa…

Con el mismo diseño de motor y carburador, un

venturi de 38 mm de diámetro será más preciso
a la hora de medir la mezcla en bajas, mientras
que uno de 41 mm de diámetro hará un mejor
trabajo en el suministro de mezcla a mayor
RPM (Acelerador más abierto). Es otro factor
para considerar si ha pensado en reemplazar
su carburador.

Mezclando aire y combustible - Todo a presión

Todo comienza en tu motor. Piensa en tu “thumper”

(Este término se utiliza para las monocilíndricas de alto
cilindraje, como la KLR, DR 650, XR 650, GS 650, etc)
como una gran bomba, felizmente chupando y
soplando por el camino. Durante la carrera de admisión
el pistón del motor desciende en el cilindro. Esto crea
un vacío que aspira todo lo que está al otro lado de las
válvulas de admisión abiertas del motor.

A menos que las válvulas de admisión del motor estén

abiertas, el carburador no está siendo succionado por
el motor. Este vacío es el que hace que el carburador
trabaje.

Veamos los cuatro ciclos de un monocilíndrico de

cuatro tiempos:

1) Admisión (Intake): El pistón baja, succionando la mezcla de aire y gasolina. Las

válvulas de admisión están abiertas y las de escape están cerradas.
 2) Compresión (Compression): El pistón sube, comprimiendo la mezcla de aire y
gasolina. Las válvulas de admisión y escape están cerradas.
3) Expansión o explosión (Ignition o Power): La mezcla de aire y combustible detona. El
pistón es forzado a bajar. Las válvulas de admisión y escape están cerradas.
4) Escape (Exhaust): El pistón sube, expulsando todo el gas quemado a través de las
válvulas de escape que están abiertas. Las válvulas de admisión están cerradas.

Cada vez que el pistón sube y baja (dos de los cuatro tiempos) una revolución de motor
ocurre. Se requieren dos revoluciones para completar los cuatro tiempos o media revolución
para completar uno de los cuatro tiempos. En la línea roja del tacómetro, tu motor succiona
mezcla del carburador a una tasa de 60 veces cada segundo. En ralentí, alrededor de 11
veces cada segundo. La matemática muestra que para un motor de 651 cc, teóricamente
entre 7 y 40 litros de mezcla son succionados cada segundo:

7500 RPM
/2 (dos revoluciones por cada ciclo de admisión)
= 3750 (Ciclos de admisión por minuto)
/ 60 Segundos por minuto
= 62 (Ciclos de admisión por segundo)
X 0.651 Desplazamiento del motor en litros
= 40.69 Litros por segundo

Estos números parten de una eficiencia del 100%. Mr T calcula cerca del 38% de eficiencia
en mínimas. Estos números solo ayudan a ilustrar la diferencia entre ralentí y máximas
RPM.

¿Recuerda el efecto Bernoulli en el venturi? Situado debajo del Venturi está la cuba del
flotador de combustible, que está conectada con el exterior del carburador para que
coincida con la presión de atmosférica. El combustible en la cuba también se conecta con el
vacío generado por el motor a través de los orificios de arranque, el paso calibrado principal
y el piloto de mínima.

Entonces, se puede pensar que la cuba de flotador está presurizada en comparación al

vacío parcial del venturi. El combustible, naturalmente, trata de llenar el vacío en la zona de
baja presión en el venturi, inyectándose a través de uno,o una combinación de los tres
pasos calibrados de combustible (el de arranque, el piloto de mínima o el paso principal).

Las probabilidades - Flaco o gordo

Cualquier problema de carburación se reduce a que sea demasiado rico (demasiado

combustible o muy poco aire) o demasiado pobre (demasiado aire o muy poco combustible).
La "mezcla" (una mezcla de combustible y aire, la "comida" de su motor) es teóricamente
ideal en alrededor de 14.7 partes de aire por una parte de gasolina (en peso, no en
volumen). Los límites extremos son 12 a 1 y 18 a 1.
 Demasiado rico y está desperdiciando
combustible, arrojando más contaminantes,
diluyendo su aceite, ensuciando las piezas del
motor y el rendimiento se ve afectado.
Demasiado pobre y corre el riesgo de detonación
(cascabeleo), el motor funciona a temperaturas
más altas y el rendimiento se ve afectado.

Un motor refrigerado por aire necesita funcionar

con una mezcla más rica (más combustible) para
ayudar en la refrigeración del motor. Este es otro
plus de nuestro sistema refrigerado por agua para
equilibrar sus desventajas.

Partes - Son partes…

Sistema de flotador - Estás flotando en él

El sistema de flotador actúa como un depósito de

combustible (la cuba) para satisfacer la emanda del
motor. El flotador pivota sobre un pasador. Este permite
que suba o baje según aumente o disminuya el nivel de
combustible en la cuba. Una pequeña pieza de metal
integrada en el flotador soporta la válvula del flotador,
conocida también como la “aguja del flotador” o “el
punzón”. A medida que el combustible en la cuba
aumenta,
la válvula
de flotador se empuja en el asiento de la
válvula, hasta que está suficientemente alta y
cierra el flujo de combustible hacia la cuba. A
medida que el motor succiona combustible
desde la cuba, el nivel de la misma
disminuye, el flotador baja y la válvula de
flotador se abre de nuevo, permitiendo que
ingrese nuevamente el combustible. El nivel
de combustible en la cuba se mantiene de
esta forma en un punto constante.
El enriquecedor de inicio - El café de la mañana de tu KLR

Este mecanismo es conocido como “choke” o “ahogo”,

pero ese es un nombre inapropiado. Cuando aplicas la
palanca del estrangulador, lo que estás haciendo es
retractando un émbolo que abre un tubo conectado al
paso de arranque, lo que permite el ingreso de
combustible adicional al Venturi justo debajo de la
manguera de aspiración. Complementa al paso
calibrado principal cuando el motor está frío.

El piloto de mínimas - llevándote a mejores bajas…

El propósito principal del sistema piloto es

suministrar la mezcla en ralentí. Continúa
suministrando combustible durante todo el rango
del acelerador, pero después de que se alcanza
aproximadamente 1/8 de aceleración, el
SISTEMA PRINCIPAL comienza a emitir un
porcentaje creciente de la mezcla total hasta
alcanzar el máximo nivel.

Cuando estableces el ralentí con ese tornillo

grande en el lado derecho del carburador, lo que
estás haciendo es cubrir o destapar uno o más de
los cuatro orificios pequeños que se perforan en
el Venturi, (que conduce al paso calibrado
principal) justo debajo la válvula de mariposa, y
dejando pasar más o menos aire a la mariposa.

Cuando ajustas el tornillo piloto de mínima que está debajo del carburador (el del tapón, de
la restricción), estás variando la cantidad de premezcla de aire con el combustible antes de
que entre en el venturi.
Sistema principal - La carne

A medida que aceleras, el cable del acelerador

que está conectado a la válvula de mariposa, la
abre para permitir mayor flujo de aire a través
del venturi. Esto aumenta el efecto de vacío que
se transfiere a la parte superior del diafragma.

La cámara superior está separada de la cámara

inferior por el diafragma de goma. La cámara
inferior está abierta a presión atmosférica por la
caja de aire (filtro de aire) por la parte superior
del Venturi. Cuando el vacío en la parte superior
la cámara aumenta lo suficiente, la presión
ambiental constante de la cámara inferior,
ayuda a superar la fuerza hacia abajo del
resorte de diafragma, y se eleva del Venturi.

A medida que la válvula del diafragma se separa de la depresión

del venturi (el área de menor presión), la aguja es separada del
paso calibrado, exponiendo una porción más delgada del cono de
la aguja que permite que aumente aún más el combustible en el
Venturi para satisfacer la mayor demanda del motor.

ENRIQUECEDOR DE COSTADO - Alimentar una boca cerrada

Estás volando por el camino y ves una

horquilla que se acerca, por lo que sueltas
el acelerador. Esto cierra la válvula de
mariposa. Tú y tu bebé de 400 libras (la
moto... no el otro amor de tu vida), todavía
están rodando con inercia, manteniendo el
motor revolucionado. Ahora no puede
obtener la mezcla que está tratando de absorber porque la válvula de mariposa está
cerrada, bloqueando el flujo de aire.

Para compensar esto, hay un paso calibrado de

aire en la cámara inferior del diafragma, que
transfiere la presión ambiental a un lado de la
válvula de corte, cargada por el resorte del
enriquecedor. El exceso de vacío en frente de la
válvula de mariposa se transfiere a una
perforación que conduce al otro lado de la
válvula de corte. Esto lo abre, permitiendo que el
paso calibrado principal inyecte más combustible
al motor evitando una condición excesivamente
pobre. (Pop. Pop. Pop.)

Suficiente teoría… Hora de ensuciarnos las manos…

Parte II - Ajustes y opciones

Advertencias

NO ALTERE SU CARBURADOR (“No lo joda”, en otras palabras). A menos que sea el

momento de limpiarlo o revisarlo, hayas cambiado el escape o el filtro de aire, necesitas
arreglarlo, o el niño en ti solo tiene que saber "¿cómo es que funciona?"

Cuando solucione problemas con el carburador, recuerde que el trabajo del carburador es
mezclar combustible y aire a una proporción específica para el consumo de los motores.
Hay muchas cosas que pueden causar un desequilibrio en su mezcla además del
carburador en sí. Cosas como una manguera con fugas o pinchazos, holgura de las
válvulas, un filtro de aire sucio, quitar la tapa de la caja del filtro de aire, incluso quedarse
sin combustible. Cualquier cosa que afecte a tu gran bomba (el motor) a medida que chupa
y golpea, afecta tu mezcla. Antes de echarle la culpa al carburador, elimina tantas otras
variables como puedas.