Perfil de Tesis Pavimentos

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL
PERFIL DE TESIS
TEMA:
“PROPUESTA DE PAVIMENTACION EN EL JIRON

AREQUIPA DE LA CIUDAD DE ACORA”
PRESENTADO POR:
JOSUE HUAYNACHO HUANCA
LUGAR DE EJECUCION:
ACORA - PUNO - PUNO
PUNO – 2012
UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO PERFIL DE TESIS UNIVERSITARIA
CONTENIDO
1. DATOS GENERALES
1.1. TITULO DEL PROYECTO
1.2. AREA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION
1.3. RESPONSABLE DEL PROYECTO
1.3.1. EJECUTOR DEL PROYECTO
1.3.2. DIRECTOR DE TESIS
1.3.3. ASESOR DE TESIS
1.4. ENTIDADES O PERSONAS CON LAS QUE SE COORDINA
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
2.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
2.2.1. PROBLEMA GENERAL
2.2.2. PROBLEMA ESPECIFICO
2.3. AMBITO DEL PROYECTO
2.4. DELIMITACION
3. JUSTIFICACION
4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

5.1. OBJETIVO GENERAL
5.1. OBJETIVOS ESPECIFICOS
5. MARCO TEORICO CONCEPTUAL

5.1. ANTECEDENTES
5.2. BASES NORMATIVOS
5.3. BAES TEORICAS Y CONCEPTUALES
5.3.1. PAVIMENTO
5.3.2. CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO
5.3.3. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS
5.3.3.1 Pavimentos flexibles
5.3.3.2 Pavimentos semi-rigidos.
5.3.3.3 Pavimentos rígidos
5.3.3.4 Pavimentos articulados
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 2

5.3.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

5.3.5. ESTUDIO DE SUELOS.
5.3.6. ESTUDIO DE TRÁFICO
5.3.6.1. Objeto del Estudio de Tráfico
5.3.6.2. Aforo o Conteo Volumétrico de Tráfico
5.3.6.3 Transito Promedio Diario Anual
5.3.6.4. Calculo de TPDS
5.3.6.5. Calculo de TPDA
5.3.6.6. Tasa Anual del Crecimiento de Tránsito
5.3.6.7 Factores de Cálculo
5.3.7. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
5.3.7.1 Diseño Empírico Mecanístico
5.3.7.2 Procedimiento de Diseño
5.3.7.3 Variables de diseño
5.3.8. DEFINICION DE TERMINOS BASICOS
6. INGENIERIA DEL PROYECTO
7. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA DESARROLLO PROYECTO DE

TESIS
8. RECURSOS HUMANOS
9. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO
10. ESTRUCTURA DE LA TESIS
11. BIBLIOGRAFIA

PERFIL DE TESIS UNIVERSITARIA
1. DATOS GENERALES
1.1. TITULO DEL PROYECTO
“PROPUESTA DE PAVIMENTACION EN EL JIRON AREQUIPA
DE LA CIUDAD DE ACORA”
1.2. AREA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION

El presente Proyecto de Investigación corresponde al Área de Obras Viales de la
Escuela Profesional de Ingeniería Civil de la Universidad Nacional del Altiplano -
Puno.
1.3. RESPONSABLE DEL PROYECTO
1.3.1. EJECUTOR DEL PROYECTO
 Bach. Josue, HUAYNACHO HUANCA
1.3.2. DIRECTOR DE TESIS
 Ing. Zenón, MELLADO VARGAS
1.3.3. ASESOR DE TESIS
 Ing. Alex Darwin, ROQUE ROQUE
1.4. ENTIDADES O PERSONAS CON LAS QUE SE COORDINA
 Municipalidad Distrital de Acora

 Universidad Nacional del Altiplano

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
2.1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
En la actualidad la superficie de rodadura es de tierra natural, con secciones

longitudinales y transversales irregulares y sin veredas peatonales.
En la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad, debido a que su
superficie de rodadura presenta ondulaciones y encalaminado, situación que se
agrava en épocas de precipitaciones pluviales, donde se activan las quebradas,
quedando intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
El jirón Arequipa se encuentra en pésima condición de transitabilidad, y tiene la

presencia de charcos de aguas, lodos de tierra y focos de contaminación
ambiental que ocasiona el daño a la salud de las personas, esto debido al
encausamiento de aguas pluviales, situación que se agrava en épocas de lluvia,
quedando intransitable e imposibilita un adecuado flujo vehicular, peatonal
incrementando mayores costos de transporte así mismo como hay presencia de
vientos se genera polvareda en suspensión presentando incidencia de
enfermedades respiratorias y transmisibles, entre otras enfermedades
incrementando el gasto en la salud de la población del barrio san Juan y
Miraflores.
2.2. FORMULACION DEL PROBLEMA
Las condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal, así también

las vías en mal estado y sin mantenimiento del Jr. Arequipa, hacen necesario
realizar la “Propuesta de pavimentación en el jirón Arequipa de la ciudad de
Acora”.

2.3. AMBITO DEL PROYECTO

El ámbito del proyecto comprende Jr. Arequipa del área Urbana de la ciudad de
Acora.
Ubicación Geográfica:
Departamento : PUNO
Provincia : PUNO
Distrito : ACORA
Localidad : ACORA
Imagen 01: Mapa del Departamento de Puno

Imagen 02: Imagen Satelital correspondiente al Lugar de proyecto. Fuente: Google Earth
2.4. DELIMITACION
2.2.1. DELIMITACION ESPACIAL

El proyecto se encuentra ubicado en el jirón Arequipa de la ciudad de
Acora, departamento y provincia de Puno
2.2.2. DELIMITACION TEMPORAL

El proyecto se realizará en cuatro meses de acuerdo al cronograma
de actividades del desarrollo del proyecto de tesis.
2.2.3. DELIMITACION TEMATICA
La delimitación temática del presente trabajo de investigación de tesis,

está limitada al contenido de la ingeniería del proyecto.

3. JUSTIFICACION
Con la realización del proyecto, se mejorara la calidad de vida de la población de
Acora es decir, que los transeúntes cuenten con suficiente seguridad, comodidad y
orden para su desplazamiento, así como el mejoramiento en el tránsito vehicular
es decir, los vehículos circularan en forma ordenada y, básicamente el
mejoramiento del ornato de la ciudad de Acora.
4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
4.1. OBJETIVO GENERAL
Elaborar una propuesta de pavimentación en el jirón Arequipa de la ciudad

de Acora para brindar adecuadas condiciones de transitabilidad vehicular y
peatonal.
4.2. OBJETOS ESPECIFICOS

 Realizar los estudios previos de Ingeniería básica, técnicos y normativos
para elaborar el presente proyecto.
 Determinar el volumen de transito que presenta actualmente el jirón

Arequipa, mediante la realización de un aforo, para después utilizarlo
como parámetro para la propuesta a realizar.
 Efectuar un estudio topográfico, con el objetivo de conocer puntos clave

en la longitud de la calle, siendo estos la base para la realización del
diseño geométrico.
 Verificar las condiciones del suelo mediante los estudios

correspondientes para luego diseñar la estructura del pavimento.
 Estudiar Hidrológicamente la zona de influencia del jirón Arequipa, para

conocer los caudales que descargan en ella y luego proponer las obras
de drenaje necesarias para controlar dichos caudales.
 Diseñar la estructura del pavimento mediante las recomendaciones del

método AASTHO 93.
 Formular el expediente técnico correspondiente al PIP MENOR 238856

5. MARCO TEORICO CONCEPTUAL
5.1. ANTECEDENTES
Se ha elaborado un estudio a nivel de perfil como PIP MEOR en el distrito de

Acora, obteniendo los principales indicadores de la situación actual con una
calzada en terreno natural sin pavimentar 1718.6 m2 y márgenes de la vía sin
veredas 947.77 m2. Teniendo la siguiente información en la ficha de registro en
el banco de proyectos:
NOMBRE DEL PROYECTO : MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS

EN EL JR. AREQUIPA DE LOS BARRIOS SAN JUAN Y MIRAFLORES DE LA
CIUDAD ACORA, DISTRITO DE ACORA - PUNO – PUNO
MODALIDAD DE EJECUCION : ADMINISTRACION DIRECTA
PRESUPUESTO : S/. 454,678.85
CÓDIGO SNIP DEL PIP MENOR : 238856
FECHA DE REGISTRO EN EL BP : 07 de Noviembre del 2012
RESPONSABLE : Sr. Efraín Franco Chura zea.
5.2. BASES NORMATIVAS
La elaboración de éste proyecto se realizará en base a la normatividad siguiente:
AASHTO – 93
El método de diseño AASHTO, originalmente conocido como AASHO, fue
desarrollado en los Estados Unidos en la década de los 60, basándose en un
ensayo a escala real realizado durante 2 años en el estado de Illinois, con el fin de
desarrollar tablas, gráficos y fórmulas que representen las relaciones deterioro-
solicitación de las distintas secciones ensayadas.
A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de

1993, el método AASHTO comenzó a introducir conceptos mecanicistas para
adecuar algunos parámetros a condiciones diferentes a las que imperaron en el
lugar del ensayo original.
Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste

método introduce el concepto de serviciabilidad en el diseño de pavimentos como
una medida de su capacidad para brindar una superficie lisa y suave al usuario.

En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre

pavimentos rígidos, para tener una idea general de los tipos de pavimentos, así
como de los principales elementos que conforman el pavimento de concreto como
son: sub base, losa de concreto, juntas, selladores, tipos de pavimento, etc.
Asimismo, se describirá brevemente cada uno de los factores o parámetros
necesarios para el diseño de pavimentos rígido según el método AASHTO 93.
NORMA TECNICA CE. 010 - PAVIMENTOS URBANOS
Esta Norma tiene por objeto establecer los requisitos mínimos para el diseño,
construcción, rehabilitación, mantenimientos, rotura y reposición de pavimentos
urbanos, desde los puntos de vista de la mecánica de suelos y de la ingeniería de
pavimentos, a fin de asegurar la durabilidad, el uso racional de los recursos y el
buen comportamiento de aceras, pistas y estacionamientos de pavimentos
urbanos, a lo largo de su vida de servicio.
5.3. BASES TEORICAS Y CONCEPTUALES
5.3.1. PAVIMENTO1
Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas,

relativamente horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con
materiales apropiados y adecuadamente compactados. Estas estructuras
estratificadas se apoyan sobre la subrasante de una vía obtenida por el
movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten
durante el periodo para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.
5.3.2. CARACTERISTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO2
Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los

siguientes requisitos:
 Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.

 Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
1
MONTEJO FONCECA, Alfonso; Ingeniería de Pavimentos, Pag. 1
2

 Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de

circulación de los vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la
seguridad vial. Además, debe ser resistente al desgaste producido por el
efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
 Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como
longitudinal, que permitan una adecuada comodidad a los usuarios en función
de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad de
circulación.
 Debe ser durable
 Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
 El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así
como en el exterior, que influyen en el entorno, debe ser adecuadamente
moderado.
 Debe ser económico.
 Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramiento, y
ofrecer una adecuada seguridad al tránsito.
5.3.3. CLASIFICACION DE LOS PAVIMENTOS3

En nuestro medio los pavimentos se clasifican en: Pavimentos Flexibles,
pavimentos semi-rigidos o semi-flexibles, pavimentos rígidos y pavimentos
articulados.
5.3.3.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta bituminosa apoyada
generalmente sobre dos capas no rígidas, la base y la subbase. No obstante
puede prescindirse de cualquiera de estas capas dependiendo de las necesidades
particulares de cada obra.
FUNCIONES DE LAS CAPAS DE UN PAVIMENTO FLEXIBLE
 La Subbase Granular
 Función económica
 Capa de Transición
 Disminución de las deformaciones
 Resistencia
 Drenaje
3

 La Base Granular
 Resistencia
 Función económica
 Carpeta
 Superficie de rodamiento
 Impermeabilidad
 Resistencia
5.3.3.2 PAVIMENTOS SEMI-RIGIDOS.

Este tipo de pavimento guarda básicamente la misma estructura de un pavimento
flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo
que puede ser: asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos
aditivos tiene la finalidad básica de corregir o modificar las propiedades mecánicas
de los materiales locales que no son aptos para la construcción de las capas del
pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se encuentran a distancias
talque que encarecerían notablemente los costos de construcción.
5.3.3.3 PAVIMENTOS RIGIDOS

Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto
hidráulico, apoyada sobre la subrasante o sobre una capa, de material
seleccionado, lo cual se denomina subbase del pavimento rígido. Debido a la alta
rigidez del concreto hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad,
la distribución de los esfuerzos se produce en una zona muy amplia. Además
como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado, esfuerzos a la tensión, el
comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio aun
cuando existan zonas débiles en la subrasante.
5.3.3.4 PAVIMENTOS ARTICULADOS

Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está
elaborado con bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de
espesor uniforme e iguales entre sí. Esta puede ir sobre una capa delgada de
arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base granular o directamente
sobre la subrasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud y
frecuencia de las cargas que circulan por dicho pavimento.

5.3.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS4

 El transito
 El clima
 La subrasante
 Materiales disponibles
5.3.5. ESTUDIO DE SUELOS5
El estudio determinará las características geotecnicas del terreno a lo largo del
trazo definitivo, definiendo las unidades estratigráficas considerando las
características geológicas del grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.
El análisis de suelo fue realizado de acuerdo a lo exigido por las normas
peruanas, el cual tiene como finalidad:
 El reconocimiento e identificación de los materiales de superficie y subsuelo

existentes a lo largo de la zona de construcción.
 La determinación y evaluación de las características físico-mecánicas de los
suelos presentes en el área que comprende el estudio.
De acuerdo a la necesidad del estudio de mecánica de suelos se puede distribuir

el estudio de la siguiente manera:
a) Clasificación de suelos.
 Determinación del contenido de humedad.
 Análisis Granulométrico.
 Determinación del límite líquido.
 Determinación del límite plástico.
 Determinación del Índice de Plasticidad.
 Peso Específico de la muestra.
b) Calidad en la construcción de la estructura del pavimento.
 Ensayos de compactación de suelo – Proctor Modificado.
 Determinación del peso unitario o máxima densidad.
 Optimo contenido de humedad.
 Determinación de la densidad del suelo en el terreno compactado.
4
5
http://www.protransporte.gob.pe; Acceso 10/12/12

c) Capacidad de carga de los suelos.

 Ensayo de California Bearing Ratio (CBR), tanto en campo como en
laboratorio.
 Ensayo de carga directa sobre placa.
 Ensayo de compresión con muestra no confinada.
5.3.6. ESTUDIO DE TRÁFICO6

5.3.6.1. Objeto del Estudio de Tráfico
Tiene por objeto determinar las incidencias de las cargas y volumen vehicular con
la finalidad de obtener el parámetro del tráfico, para lo cual fue necesario la
evolución del tráfico actual mediante la realización de un censo vehicular con
clasificación.
Debe destacarse el hecho de que la determinación del tráfico es de vital
importancia para poder adelantar otras actividades como la de realizar el diseño
adecuado de la estructura del afirmado, así como también del pavimento y la
evaluación del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo
son debidos a los ahorros en costos de operación vehicular.
El presente estudio de tráfico tiene por objetivo directo determinar el Transito
Promedio Diario (TPD) que circulara por las vías alternas materia del presente
proyecto y el número de Ejes de Carga Equivalentes (EAL) que soportará la vía
dentro de su periodo de vida; estos dos factores son indispensables para el diseño
del pavimento.
A continuación se nombra los factores que influyen la performance del pavimento
rígido referentes al tráfico:
 Carga bruta y presión de llanta.
 Propiedades del terreno de fundación y materiales del pavimento.
 Repetición de Carga.
 Velocidad de diseño.
 Eje y configuración de rueda.
5.3.6.2. Aforo o Conteo Volumétrico de Tráfico

Su principal objetivo es el de determinar la demanda vehicular esperada para la
vía nueva a construir.
6

De acuerdo a los requerimientos del estudio, se realizaron los conteos

volumétricos de tráfico que corresponden a la información que permite establecer
el TPDA del tráfico para el año base del estudio.
5.3.6.3. Transito Promedio Diario Anual
El Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), es también conocido como Índice

Medio Diario Anual (IMDA), el cual es obtenido a partir del promedio aritmético de
los volúmenes diarios para todos los días del año.
5.3.6.4. Calculo de TPDS
El Transito Promedio Diario Semanal (TPDS), es el promedio aritmético del

número de vehículos que pasan por un punto durante una semana. Este se
obtiene a partir del volumen diario registrado en el conteo o aforo vehicular,
aplicando la siguiente fórmula:
𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 = ……………………………………(5.3.1)
7
Donde:
TS: Transito Semanal, es el numero total de vehículos que pasan durante una
semana.
5.3.6.5. Calculo de TPDA
El Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), es afectado en el espacio y en el

tiempo por las variables de comportamiento en la población asociadas al mismo,
es por esta razón que se debe analizar la variabilidad de la muestra para obtener
un grado eficaz de confiabilidad del estudio.
Partiendo de la premisa, en el análisis de volúmenes de transito, el Tránsito
Promedio Diario Anual (TPDA), se estima con base en el Transito Promedio Diario
Semanal (TPDS), según la siguiente expresión:
𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ± 𝑨 … … … … … … … … … … … … … … (5.3.2)

Donde:
A: Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS.

Como se observa, el valor A, sumado o restado con el TPDS (media muestral),

define el intervalo de confianza dentro del cual se encuentra el TPDA (media
poblacional). Para un determinado nivel de confiabilidad, el valor de A es:
𝑨 = 𝑲 × 𝑬……………………………………(5.3.3)
Donde:
K: Número de desviaciones estándar correspondiente al nivel de confiabilidad
deseado.
E: Error estándar de la media.
Estadísticamente se ha demostrado que las medias de diferentes muestras,

tomadas de la misma población, se distribuyen normalmente alrededor de la
media poblacional con una desviación estándar equivalente al error estándar. Por
lo tanto:
𝑬 = 𝝈……………………………………(5.3.4)
Donde:
𝝈: Estimador de la desviación estándar poblacional.
El valor estimado de la desviación estándar poblacional es:
𝑆 𝑁−𝑛
𝜎= [√ ]……………………………………(5.3.5)
√𝑛 𝑁−1
Donde:
S: Desviación estándar de la distribución de los volúmenes de transito diario o
desviación estándar muestral.
n: Tamaño de la muestra en numero de días del aforo.
N: Tamaño de la población en numero de días del aforo.
La desviación estándar muestral S, se calcula como:
∑𝑛
𝑖=1(𝑇𝐷𝑖−𝑇𝑃𝐷𝑆)
2
𝑆= √ ……………………………………(5.3.6)
𝑛−1
Donde:
𝑇𝐷𝑖 : Volumen de transito del día “i”.
Por lo tanto la relación entre los volúmenes de tránsito promedio diario anual y
semanal es:

𝑻𝑷𝑫𝑨 = 𝑻𝑷𝑫𝑺 ± 𝑲 × 𝝈……………………………………(5.3.7)
5.3.6.6. Tasa Anual del Crecimiento de Tránsito

Se denomina así al incremento de tránsito vehicular que va aumentando con el
transcurso del tiempo, hasta llegar a un punto de saturación en el que se da un
incremento mínimo. Este incremento es expresado de manera porcentual, la cual
sirve para poder calcular el factor de crecimiento.
Para el diseño propio se utilizara los datos del Parque vehicular para el
departamento de Puno publicado por el MTC, del siguiente cuadro:
7
Cuadro 01: PARQUE AUTOMOTOR – Departamento de Puno 1999 - 2006.
5.3.6.7. Factores de Cálculo

Periodo de Diseño
Es el tiempo, normalmente expresado en años, transcurrido entre la construcción
(denominada año cero) y el momento de la rehabilitación del pavimento, es decir
es la vida teórica del pavimento antes que requiera una rehabilitación mayor o una
reconstrucción. No representa necesariamente la vida real del pavimento, la cual
puede ser de lejos mayor que la de diseño, o más corta debido a incrementos no
previsto en el tráfico.
Factor Sentido
Del total del tráfico que se estima para el diseño del pavimento deberá
determinarse el correspondiente a cada sentido de circulación. Esto es:
Nº Carriles % de Camiones en el
(2 direcciones) Carril de Diseño
2 50
4 45 (35-48)
6 o más 40 (25-48)
Cuadro 02 - FACTOR SENTIDO
Fuente: Instituto del Asfalto
7
Instituto Nacional de Estadística e Informática INEI.

Factor Carril
Es un coeficiente que permite estimar que tanto el tráfico de sentido de diseño
circula por el carril de diseño.
Para calles y carreteras de dos sentidos, el carril de diseño puede ser cualquiera
de las dos, mientras que para calles y carreteras múltiples, generalmente es el
carril externo.
Bajo ciertas condiciones, es probable que haya mayor transito de camiones en un
sentido que en otro. Para el diseño del pavimento se utilizó las recomendaciones
de la American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO):
Nº Carriles en 1 % ESAL en el
Direccion Carril de Diseño
1 100
2 80-100
3 60-80
4 50-75
Cuadro 03 – FACTOR CARRIL
Fuente: AASHTO
Factor de Crecimiento del Transito
El pavimento debe ser diseñado para servir adecuadamente la demanda del

transito durante un periodo de años, es por esta razón que, el crecimiento del
transito se debe anticipar.
Este crecimiento puede interpretarse como el Factor de Crecimiento, confinado
por la siguiente ecuación:
(𝟏+𝒓)𝒏 −𝟏
𝑭𝒄𝒕 = ……………………………………(5.3.8)
𝒓
Donde:
Fct: Factor de Crecimiento del Transito.
r: Tasa de Crecimiento Anual en %.
n: Periodo de Diseño en Años.
Calculo del Factor Camión

Es el número de aplicaciones de ejes estándar de 8.2t (80KN o 18000 lb),
correspondientes al paso de un vehículo comercial (bus o camión).

Para el proyecto se realizó el cálculo del Factor Camión, de acuerdo con el

“Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la Circulación en la Red Vial
Nacional”, publicada el 12 de Octubre del 2003 mediante el DS Nº 013-98-MTC,
para los siguientes casos:
Factor de Carga
Autos Tipo e Eje Peso (Libras)
Equivalente
Eje Delantero Simple 2430 0.00018

Eje Posterior Simple 2430 0.00018
FACTOR CAMION 0.00036
Factor de Carga
Camionetas Tipo e Eje Peso (Libras)
Equivalente
Camionetas Factor de Carga

Tipo e Eje Peso (Libras)
Rural Equivalente
Factor de Carga
B2 Tipo e Eje Peso (Libras)
Equivalente
Factor de Carga
B3 Tipo e Eje Peso (Libras)
Equivalente
Eje Posterior Doble 35273 1.27640
Factor de Carga
Camion C2 Tipo e Eje Peso (Libras)
Equivalente
Factor de Carga
Equivalente

Factor de Carga
Equivalente
Factor de Carga
Equivalente
Factor de Carga
Equivalente
Eje Posterior Triple 50705 1.36201
Factor de Carga
Camion T2S2 Tipo e Eje Peso (Libras)
Equivalente
El Motor Simple 24250 3.16250
Factor de Carga
Equivalente
El Motor Doble 39682 2.01958
Factor de Carga
Equivalente
El Motor Doble 39682 2.01958
Eje Posterior Triple 55114 1.79925
CUADRO 04 - FACTOR CAMION8
Calculo del Número de ejes Equivalentes
Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitaran en el

carril de diseño y durante le periodo de diseño, es posible convertir esta cantidad
de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 t mediante el factor camión. Esta
cantidad es conocida como Equivalent Single Axle Load (ESAL) de diseño.
5.3.7. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO9
8
“Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular para la Circulación en la Red Vial Nacional”,
publicada el 12 de Octubre del 2003 mediante el DS Nº 013-98-MTC.
9
Ing. Samuel Mora Q.; PAVIMENTOS DE CONCRETO HIDRAULICO; FIC-UNI ASOCEM Pag. 8

Para un diseño completo de un sistema vial necesita del conocimiento de todas

las variables que hemos mencionado anteriormente, complementando estas con
un excelente diseño de juntas, por lo tanto, existen muchas metodologías de
diseño en el mundo y que, se clasifican en tres grupos:
 Teóricas.
 Empíricas.
 Semi Empíricas.
Teóricas
Son aquellas metodologías que asimilan o modelan la estructura del pavimento en
función del estudio elástico de sistemas multicapas, sometidos a cargas estáticas.
Entre ellos tenemos a Boussinesq, Burmister, Hogg, Westergard, Peattie- Jones,
Jeuffroy y Bachélez, Picket, Ivannoff, etc.
Algunos incluyen propiedades Visco-Elásticas en las capas de la estructura y
problemas de carga variable, como el caso del Laboratorio Central de Puentes y
Caminos de Francia.
Empíricos
Estas renuncian a la utilización de los resultados de la mecánica y se limitan a una
clasificación de suelos y de tipos de pavimentos más usuales experimentales.
Entre ellos, tenemos a Steele, Aviación Civil Americana, CIUSA, etc.
Semi Empíricos
Llamadas últimamente “Diseños Mecanicistas-Empíricos” combinan los resultados
anteriores y preparan circuitos de ensayos en Laboratorio o Vías de servicio.
Estos métodos son los que tienen mayor difusión y son a la vez los más
racionales.
Tomando esta última clasificación, la avanzada tecnológica ha desarrollado
técnicas que permiten diseñar la estructura del pavimento de forma muy práctica y
racional, a través de los llamados catálogos y/o nomogramas de diseño, estos son
llevados a sistemas o modelos matemáticos, que están permitiendo muchas
alternativas solución.
La ventaja de los “Diseños Mecanicistas-Empíricos”, radica en la confiabilidad del
diseño, su habilidad de predecir diferentes tipos de deterioros y la factibilidad de

extrapolar datos limitados provenientes de ensayos de laboratorio y observaciones

de diseño en su comportamiento en campo.
5.3.7.1 Diseño Empírico Mecanístico
Se entiende que la función del pavimento es esencialmente la de soportar las

cargas y acciones mecánicas de los vehículos, y transmitirlas a la capa de terreno
donde se apoya, sin que se produzcan deformaciones permanentes en el terreno
ni en el pavimento. Desde esta concepción, es fácil entender que la losa debe
responder a la acción de los vehículos, y el terreno a la acción de la losa. Se
puede decir que es un sistema de acción y reacción que interactúa además con el
medio ambiente.
Fig. 01 Distribución de Esfuerzos en Pav. Rígido
Con respecto al comportamiento mecánico de la losa ante el paso de los

vehículos se presentan diferentes tipos de cargas, como son las verticales, las
tangenciales, las dinámicas, las vibratorias y las cíclicas.
Partiendo de estos conceptos las cargas aplicadas en la experimentación son de
carácter vertical, dinámico y cíclico. Para ello se plantean la siguiente condición
que servirán para comprender la conducta de los dos modelos físicos, frente a la
carga cíclica que le es aplicada en la superficie.

Fig. 02. Representación del proceso de carga y descarga cíclica sobre las losas.
En la figura 02, se representa el proceso de carga y descarga cíclica del modelo

físico sobre la junta. El eje x corresponde al tiempo (t), el eje y al desplazamiento
(u), la letra A es la amplitud y la letra T el periodo. Con relación a la curva, se
ubican números del 1 al 4, que representan las etapas de carga y descarga de los
modelos físicos. La Etapa 1 indica el instante antes de aplicar la carga a la losa, la
etapa 2 representa la aplicación de la carga, la etapa 3 indica el instante
inmediatamente que se deja de aplicar la carga, la etapa 4 muestra el retiro total
de la carga sobre la losa y su reacción.
La figura 03 permite tener una visión del estado de la estructura de un pavimento
rígido y de sus losas ante el paso de un vehículo en sentido longitudinal al
momento de llegar a la junta. En este caso ocurre una concentración de esfuerzos
(borde de ambas losas) por la ausencia de continuidad de la capa de rodadura,
cuya distribución se puede representar en forma de campana invertida.
Fig. 03. Concentración de Esfuerzos en la junta, en sentido Longitudinal

5.3.7.2 Procedimiento de Diseño – METODO AASHTO10
Consideraciones generales
El objetivo del diseño de pavimentos, es contar con una estructura sostenible y
económica que permita la circulación de los vehículos de una manera cómoda y
segura, durante un periodo fijado por las condiciones de desarrollo. Con respecto
a los métodos de diseño de pavimentos, tradicionalmente se han limitado a
determinar el espesor de la estructura. En el caso de los pavimentos de concreto,
estos métodos se basan exclusivamente en los conceptos de fatiga mecánica
para determinar, mediante modelos matemáticos, el espesor y la calidad del
concreto. Es decir, el diseño se orienta fundamentalmente a dimensionar la placa
para unas condiciones de fundación generalizada y un tránsito tipificado. En un
sentido estrictamente teórico es posible que todos estos métodos sean válidos
tanto en sus fundamentos como en sus concepciones.
La cuestión es determinar que tanto se aproximan estos métodos a las realidades
muy particulares de países y regiones en las cuales la naturaleza de los suelos o
materiales térreos de fundación no pueden ser generalizados.
De acuerdo con el criterio de los métodos mencionados para el diseño de losas
soportadas sobre el terreno, como es el caso de pavimentos de concreto, el
concreto a emplearse en este tipo de losas será especificado de acuerdo a su
resistencia a la flexión por tensión o módulo de ruptura (MR), en vez de la
resistencia tradicional a la compresión (f’c) que es comúnmente usada en otro tipo
de estructuras de concreto.
Lo anterior se fundamenta al considerar que en una losa de concreto sometida a
cargas dinámicas, los esfuerzos de flexión internos se encuentran mas cercanos a
su resistencia ultima a la flexión (MR), que los esfuerzos internos de compresión
contra su resistencia ultima a la compresión (f’c).
Espesor del pavimento

Para el cálculo del espesor del pavimento de concreto, según el método AASTHO,
es necesario conocer algunos aspectos del proyecto como los indicados a
continuación:
 Periodo de diseño (vida útil).
 Resistencia a la tensión por flexión del concreto a utilizar.
10

 Modulo de reacción (k) del terreno natural.

 Información del tráfico.
Otro aspecto importante son los esfuerzos y deflexiones que se deben considerar
en el diseño, las cuales son:
a) Contracciones debidas a cambios de temperatura así como por pérdida
de volumen de la mezcla por la disminución del contenido de agua del
concreto.
b) Esfuerzos de tensión generados en la base de la losa, que producen
agrietamiento como resultado de la resistencia por fricción que se genera
en la interfase losa-capa de apoyo, pudiendo ser esta la subbase.
c) Esfuerzos de tensión y compresión en la losa, debidos a ondulaciones
que se presentan por cambios en gradientes térmicos a lo largo de su
sección transversal.
d) Esfuerzos de tensión y compresión en la losa, producto de las
expansiones y contracciones debidos a los cambios de humedad (alabeo)
a lo largo de la sección transversal de la losa.
e) Esfuerzos combinados del transito con el de la ondulación por
temperatura que producen daños importantes a las losas, estos esfuerzos
deben ser considerados en los análisis por fatiga.
f) Esfuerzos por cargas de tráfico.
g) Esfuerzos debidos a fricción.
h) En una losa sujeta a una reducción de la temperatura, la losa tenderá a
moverse de las orillas hacia el centro por simetría, sin embargo la capa
de apoyo tenderá a restringir este movimiento, generándose así los
esfuerzos de fricción.
i) Cambios volumétricos en el concreto, se deben tomar en cuenta los
esfuerzos de compresión y de tensión en el fondo de la losa por cambios
de temperatura y humedad, ya que hacen que las losas experimenten
movimientos por cambios de volumen presentándose grietas
incontroladas o aberturas en las juntas con la consiguiente reducción en
la eficiencia de la transferencia de cargas entre losas contiguas.
Variables de diseño
Para satisfacer adecuadamente las condiciones tanto del suelo, como de carga y
tráfico a los que van a estar sometidos los pavimentos, para este proyecto en

particular, se utiliza el método de la American Association of State Highways and

Transportation Officials (Método AASTHO – 93), la cual se presenta como:
∆𝑷𝑺𝑰
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 ( )
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑬𝑺𝑨𝑳) = 𝒁𝒓𝑺𝒐 + 𝟕. 𝟑𝟓 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝑫 + 𝟏) − 𝟎. 𝟎𝟔 + 𝟒. 𝟓 − 𝟏. 𝟓
𝟏. 𝟔𝟐𝟒 × 𝟏𝟎𝟕
𝟏+
[ (𝑫 + 𝟏)𝟖.𝟒𝟔 ]
𝑺′𝒄×𝑪𝒅(𝑫𝟎.𝟕𝟓 −𝟏.𝟏𝟑𝟐)
+(𝟒. 𝟐𝟐 − 𝟎. 𝟑𝟐𝑷𝒕) 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 [ 𝟏𝟖.𝟒𝟐
]…………………(5.3.9)
𝟐𝟏𝟓.𝟔𝟑𝑱[𝑫𝟎.𝟕𝟓 − ]
(𝑬𝒄/𝑲)𝟎.𝟐𝟓
Donde:
D: Espesor de la losa del pavimento en (pulg.).
ESAL: Tráfico (Número de ESAL´s).
Zr: Desviación Estándar Normal.
So: Error Estándar Combinado de la predicción del Tráfico.
ΔPSI: Diferencia de Serviciabilidad (Po‐Pt).
Po: Serviciabilidad Inicial.
Pt: Serviciabilidad Final.
S'c: Módulo de Rotura del concreto en (psi).
Cd: Coeficiente de Drenaje
J: Coeficiente de Transferencia de Carga
Ec: Módulo de Elasticidad de concreto
K: Módulo de Reacción de la Sub Rasante en (psi).
a) Confiabilidad (R):
La confiabilidad en el diseño (R) puede ser definida como la probabilidad de
que la estructura tenga un comportamiento real igual o mejor que el previsto
durante la vida de diseño adoptada.
TIPO DE PAVIMENTO CONFIABILIDAD

AUTOPISTAS 90%
CARRETERAS 75%
CARRETERAS RURALES 65%
ZONAS INDUSTRIALES 60%
URBANAS PRINCIPALES 55%
URBANAS SECUNDARIAS 50%
Cuadro 05 – CONFIABILIDAD (R)
Fuente: AASHTO

b) Desviación Estándar Normal (Zr):

Esta en función de los niveles seleccionados de confiabilidad.
DESVIACION
CONFIABILIDAD R (%)
ESTANDAR NORMAL Zr
50 0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.476
94 -1.555
95 -1.645
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750
Cuadro 06 - Desviación Estándar Normal (Zr)
Fuente: AASHTO
c) Error Estándar Combinado (So):
Para pavimentos rígidos se establece:
𝟎. 𝟑𝟎 < 𝑆𝑜 < 0.40……………………………………(5.3.10)
d) Serviciabilidad (∆𝐏𝐒𝐈):
La serviciabilidad se define como la habilidad del pavimento de servir al tipo de
tráfico (autos y camiones) que circulan en la vía. La medida primaria de la
serviciabilidad es el Índice de Serviciabilidad Presente. El procedimiento de diseño
AASHTO predice el porcentaje de perdida de seviciabilidad (Δ PSI) para varios
niveles de tráfico y cargas de ejes.

Como el índice de serviciabilidad final de un pavimento es el valor más bajo de

deterioro a que puede llegar el mismo, se sugiere que para carreteras de primer
orden (de mayor tránsito) este valor sea de 2.5 y para vías menos importantes sea
de 2.0; para el valor del índice de serviciabilidad inicial la AASTHO llegó a un valor
de 4.5 para pavimentos de concreto y 4.2 para pavimentos de asfalto.
INDICE DE
CALIFICACION
SERVICIO
5 EXCELENTE
4 MUY BUENO
3 BUENO
2 REGULAR
1 MALO
0 INTRANSITABLE
Cuadro 06 - Serviciabilidad (∆𝑃𝑆𝐼)

Fuente: AASHTO
e) Módulo de Ruptura (S’c):

Es una propiedad del concreto que influye notablemente en el diseño de
pavimentos rígidos de concreto. Debido a que los pavimentos de concreto
trabajan principalmente a flexión, es recomendable que su especificación de
resistencia sea acorde con ello, por eso el diseño considera la resistencia del
concreto trabajando a flexión, que se le conoce como resistencia a la flexión por
tensión (S´c) ó módulo de ruptura (MR) normalmente especificada a los 28 días.
La resistencia a la compresión se puede utilizar como índice de la resistencia a la
flexión, una vez que entre ellas se ha establecido la relación empírica para los
materiales y el tamaño del elemento en cuestión. La resistencia a la flexión, fr,
también llamada modulo de ruptura, S’c, para un concreto de peso normal se
aproxima a menudo a 32 veces el valor de la raíz cuadrada de la resistencia a la
compresión, f’c.
𝑺′ 𝒄 = 𝟑𝟐√𝒇′𝒄……………………………………(5.3.11)
Donde f’c en kg/cm2y S’c en psi.

f) Drenaje (Cd):
Para el caso los materiales a ser usados tienen una calidad regular de drenaje y
esta expuesto en un 30% durante un año normal de precipitaciones.

% de Tiempo en el que la estructura de pavimento esta

Calidad de
expuesta a niveles de humedad cercanos a la saturacion
Drenaje
Menos de 1% 1% - 5% 5% - 25% Más de 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Buena 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Deficiente 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70
Cuadro 07 - Drenaje (Cd)
Fuente: AASHTO
g) Coeficiente de Transferencia de Carga (J):
La capacidad de carga representa la capacidad de un pavimento de concreto de
transferir parte de las cargas solicitantes a través de las juntas transversales.
La eficiencia de la transferencia de carga depende de múltiples factores y tiende a
disminuir durante la edad con las repeticiones de carga.
Hombros Asfalto Concreto

Dispositivo de
SI NO SI NO
Transferencia
Pavimento con juntas
3.2 3.8 - 4.4 2.5 - 3.4 3.6 - 4.2
simples y reforzadas
Cuadro 08 - Coeficiente de Transferencia de Carga (J)
Fuente: AASHTO
h) Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec):
Se denomina Módulo de elasticidad del concreto a la tracción, a la capacidad que
obedece la ley de Hooke, es decir, la relación de la tensión unitaria a la
deformación unitaria. Se determina por la Norma ASTM C469. Sin embargo en
caso de no disponer de los ensayos experimentales para su cálculo existen varios
criterios con los que pueda estimarse ya sea a partir del Módulo de Ruptura, o de
la resistencia a la compresión a la que será diseñada la mezcla del concreto.
Las relaciones de mayor uso para su determinación son:
𝑬𝒄 = 𝟏𝟕𝟎𝟎𝟎 × √𝒇′𝒄……………………………………(5.3.12)
Donde f’c en kg/cm2

i) Módulo de Reacción de la Sub Rasante (k):
El valor k se estima a partir de pruebas más simples como la del CBR (ASTM
D1883). El resultado es válido ya que no se requiere una determinación exacta del
valor k; las variaciones normales a partir de un valor estimado no afectarán
apreciablemente el espesor requerido.
Se han propuestos algunas correlaciones de “K” a partir de datos de datos de
CBR de diseño de la Sub Rasante, siendo una de las más aceptadas por
ASSHTO las expresiones siguientes:
𝑴𝒑𝒂
𝒌 = 𝟐. 𝟓𝟓 + 𝟓𝟐. 𝟓(𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹) 𝒚 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑪𝑩𝑹 ≤ 𝟏𝟎………(5.3.13)
𝒎
𝑴𝒑𝒂
𝒌 = 𝟒𝟔. 𝟎 + 𝟗. 𝟎𝟖 (𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝑪𝑩𝑹)𝟒.𝟑𝟒 𝒚 𝒑𝒂𝒓𝒂 𝑪𝑩𝑹 > 10………(5.3.14)
𝒎
Diseño de Juntas
Se debe considerar en el diseño la utilización de juntas con el propósito de aliviar
los esfuerzos y evitar que las grietas inducidas se presenten de manera
desordenada y sin patrones geométricos debido a la contracción por secado del
concreto, cambios de humedad y temperatura, aplicación de las cargas por
tránsito, restricciones del terreno de apoyo y características de los materiales
empleados. Las funciones específicas de las juntas son las que se mencionan a
continuación:
 Control del agrietamiento transversal y longitudinal provocado por las
restricciones de contracción combinándose con los efectos de pandeo o
alabeo de las losas, así como las cargas de tráfico.
 Dividir el pavimento en incrementos prácticos para la construcción
(carriles de circulación).
 Absorber los esfuerzos provocados por los movimientos de las losas.
 Proveer una adecuada transferencia de carga.
 Darle forma a la caja para el sellado de la junta.
Para nuestro caso, por ser una vía Local de un TPDA de 448 veh/día, con poca
presencia de tránsito pesado, según el estudio de tráfico, no se requiere
pasadores o dowels para amortiguar las cargas de tránsito, por lo que se
establece una abertura de juntas de 15 mm de espesor.

Tipos de juntas
a) Transversales.- Se tienen los siguientes tipos:
 De contracción.- Localizadas en forma transversal al eje central del

pavimento, su espaciamiento es para evitar agrietamiento provocado por los
esfuerzos debidos a cambios de temperatura y humedad. Contribuyen a
aliviar los esfuerzos por tensión al contraerse la losa por un lado, y por el
otro los esfuerzos de alabeo generados en las losas por cambios en los
gradientes térmicos.
 De construcción.- Juntas colocadas al final del día o por cualquier otra

interrupción en los trabajos, deben ser planeadas con anticipación para
ubicarlas en los cambios de pendientes o en las losas de aproximación de
puentes.
Cuando estas juntas son proyectadas en las ubicaciones normales de las

juntas y al tratarse de juntas empalmadas a tope, requieren de pasajuntas
ya que no podrán contar con la trabazón del agregado para la transferencia
de carga, en el caso de una junta de construcción no planeada en donde la
interrupción se presenta en los dos primeros tercios de la separación normal
de las juntas, la junta debe ser machihembrada con barras de amarre con el
propósito de prevenir que la junta no agriete la losa adyacente.
 De aislamiento/expansión.- Necesarias para permitir el movimiento

horizontal o los desplazamientos del pavimento respecto a estructuras
existentes como estribos de puentes, losas de aproximación, alcantarillas,
etc., las juntas de expansión no son necesarias teniendo un buen diseño,
construcción y mantenimiento de las juntas de construcción.
El ancho de las juntas de aislamiento se recomienda entre ½” a 1” (12 a 25
mm) ya que con anchos superiores se pueden presentar movimientos
excesivos.
En el caso de estacionamientos y calles residenciales de bajo volumen se
pueden hacer juntas a tope incluso sin varilla de sujeción, siempre que el
espesor mínimo este comprendido entre 10 y 13 cm. El machihembrado no
es recomendable en espesores menores de 18 cm.

b) Longitudinales.-
Se tienen los siguientes tipos:

 De contracción.- Se deben utilizar para dividir a los carriles en la dirección
longitudinal o donde se construyen dos o más anchos de carriles al mismo
tiempo.
 De construcción.- Se deben de localizar entre dos carriles construidos en
diferentes etapas, deben ser del tipo machihembradas.
Espaciamiento de juntas
La modulación de las losas se rige por la separación de las juntas transversales
en función del espesor del pavimento, por lo que el dimensionamiento de los
tableros de losas debe cumplir con lo indicado a continuación:
𝑺 = (𝟐𝟏 𝒐 𝟐𝟒 )𝑫………………………(5.3.15)
En donde:
S: Separación de la junta ≤ 5.0 m
D: Espesor del pavimento
21: Para valores máximos de fricción entre la sub base y el pavimento.
24: Para valores normales de fricción entre la sub base y el pavimento.
La relación entre largo y ancho de un tablero de losas debe estar entre los
límites de:
0.71< largo/ancho < 1.4………………………(5.3.16)
Sellado de juntas
Con el propósito de minimizar la infiltración del agua superficial y de materiales
incompresibles al interior de la junta del pavimento, se deben utilizar sellos
líquidos o sellos a compresión los cuales deben soportar esfuerzos alternados de
compresión y de tensión, producidos por los cambios de temperatura y de
humedad.

5.3.8. DEFINICION DE TERMINOS BASICOS11
ACERA O VEREDA
Parte de la vía urbana ubicada entre la pista y el límite de la propiedad, destinada

al uso peatonal. Pueden ser de concreto simples, asfalto, unidades intertrabadas
(adoquines), o cualquier otro material apropiado.
AFIRMADO
Capa de material selecto procesado de acuerdo a diseño, que se coloca sobre la
subrasante o sub-base de un pavimento. Funciona como capa de rodadura y de
soporte al tráfico en vías no pavimentadas. Esta capa puede tener un tratamiento
de estabilización.
AGENTE ESTABILIZADOR
Producto adicional diferente al suelo que se le añade con la finalidad de mejorar
sus propiedades fisico-mecanicas.
ALAMEDA
Calle amplia con arborización intensa.
ANO BASE
Es el ano para el que se escogen y consideran los datos del tráfico que servirá de
base al tráfico de diseño.
APROBACION
Autorización o aceptación escrita del proyecto por parte de la Entidad
correspondiente previamente a la ejecución de las obras. Autorización o
aceptación escrita de una actividad por parte de la Supervisión.
BASE
Capa generalmente granular, aunque también podría ser de suelo estabilizado, de
concreto asfaltico, o de concreto hidráulico. Su función principal es servir como
elemento estructural de los pavimentos, aunque en algunos casos puede servir
también como capa drenaste.
BOMBEO
Es la convexidad dada a la sección transversal de una vía para facilitar el drenaje
de las aguas superficiales.
CALLE
En su sentido más genérico es una vía pública en un área urbana entre límites de
propiedad, con o sin acera, destinada al tránsito de peatones y/o vehículos.
CALZADA O PISTA
11
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas - 2005, Pag. 3/1

Parte de una vía destinada al tránsito de vehículos.
CAMIONES
Vehículos tipo C2 del Reglamento Nacional de Vehículos, con configuraciones
iguales a 2 ejes y 6 llantas. Incluyen minibuses y camiones de 4 llantas de base
ancha. No incluyen automóviles camionetas, Pick-Ups, ni paneles.
CAPA ASFALTICA DE SUPERFICIE
Es la capa superior de un pavimento asfaltico, llamada también Capa de Desgaste
o Capa de Rodadura.
CAPA DE BASE ASFALTICA
Es una capa estructural de algunos pavimentos flexibles compuesta de agregados
minerales unidos con productos asfalticos. También conocida como Base Negra.
CAPA DE SUB-RASANTE
Porción superior del terreno natural en corte o porción superior del relleno, de 20
cm de espesor compactado en vías locales y colectoras y de 30 cm de espesor
compactado en vías arteriales y expresas.
CARGA POR EJE SIMPLE EQUIVALENTE A 80 kn (ESAL por sus siglas en
inglés) Es el efecto sobre el pavimento de cualquier combinación de cargas por
eje de magnitud variada, expresada en el número de aplicaciones de un eje
simple de 80 ken.
CARRIL
Parte de la calzada destinada a la circulación de una fila de vehículos.
CARRIL DE DISENO
Es el carril sobre el que se espera el mayor número de aplicaciones de cargas por
eje simple equivalente de 80 kn. Normalmente, será cualquiera de los carriles en
una vía de 2 carriles en el mismo sentido, o el carril exterior en una vía de carriles
múltiples también en el mismo sentido.
CICLOVIA
Espacio dentro de la vía urbana destinado exclusivamente al tránsito de bicicletas.
CONCRETO ASFALTICO
Es una mezcla compuesta de cemento asfaltico y agregados bien graduados, de
alta calidad, completamente compactada en una masa densa y uniforme.
ESTABILIZACION DE SUELOS
Proceso físico y/o químico por el que se mejoran las propiedades físico-
mecánicas del suelo natural en corte o de los materiales de préstamo en relleno,
con el objeto de hacerlos estables.

EJE ESTANDAR
Eje simple con ruedas duales con una carga de 80 kn (8,2 t o 18 kips).
ESAL DE DISENO
Es el número de aplicaciones de cargas por Eje Estándar, previsto durante el
Periodo de Diseño. El procedimiento usado para convertir un flujo de tráfico con
diferentes cargas y configuraciones por eje en un número de tráfico para el
diseño, consiste en convertir cada carga por eje esperada sobre la vía durante el
periodo de diseño, en un número de cargas por eje estándar, sumándolas luego.
ESPECIFICACIONES TECNICAS
Parte del expediente técnico en la que se detallan la descripción de los trabajos,
los materiales, los equipos y procedimientos de construcción, el control de calidad,
la medición y forma de pago. El PR, es el autor y responsable de la emisión de las
Especificaciones Técnicas.
ESPESOR DE DISENO
Es el espesor de cada capa del pavimento, determinado en el diseño.
ESPESOR EFECTIVO
El espesor efectivo de cada capa de un pavimento existente se calcula
multiplicando su espesor real por los correspondientes factores de conversión,
según el método de diseño.
ESTACIONAMIENTO
Superficie pavimentada, con o sin techo, destinada exclusivamente al parqueo de
vehículos.
ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO ASFALTICO
Es una estructura de pavimento con todas sus capas de mezclas asfálticas, o de
una combinación de capas asfálticas y base granulares, colocadas encima de la
sub-rasante natural o estabilizada.
ESTUDIO DE CARGAS
Es un estudio para determinar el peso transportado por cada eje y el número de
ejes para cada tipo de camiones pesados.
FACTOR CAMION
Es el número de aplicaciones de cargas por eje simple equivalentes a 80 kenes,
producidas por una pasada de un vehículo cualquiera del Reglamento Nacional de
Vehículos vigente. Los Factores Camión pueden aplicarse a vehículos de un solo
tipo o clase o a un grupo de vehículos de diferentes tipos.
FACTOR DE EQUIVALENCIA DE CARGA

Es un factor utilizado para convertir las aplicaciones de cargas por eje de

cualquier magnitud, a un número de cargas por eje simple equivalentes a 80
kenes.
IMPRIMACION ASFALTICA
Asfalto diluido, aplicado con un rociador de boquilla que permita una distribución
uniforme sobre la Base Granular para impermeabilizarla y lograr su adherencia
con la Capa Asfáltica de Superficie.
INGENIERO RESIDENTE
Ingeniero Civil Colegiado y habilitado, responsable de la ejecución y dirección de
la obra, en representación del Contratista.
INSPECTOR
Ingeniero Civil Colegiado en ejercicio, representante de la Entidad Contratante en
quien se ha delegado la responsabilidad de administrar un determinado proyecto.
JUNTAS DE CONTROL
Se denomina así, en un pavimento de concreto de cemento Portland, a las juntas
formadas o aserradas, para controlar el agrietamiento.
LABORATORIO
Es una organización que mide, examina, ejecuta los ensayos; o de otra forma,
determina las características o el comportamiento de materiales o productos.
LOSA DE CONCRETO DE CEMENTO PORTLAND
Superficie de rodadura y principal elemento estructural en los pavimentos rígidos.
LOTE
Es una cantidad medida de material o construcción producidos por el mismo
proceso.
MODULO DE RESILIENCIA O MODULO RESILIENTE (Mr.)
Es una medida de la propiedad elástica del suelo, reconociéndole ciertas
características no lineales. El módulo de resiliencia se puede usar directamente en
el diseño de pavimentos flexibles, pero debe convertirse a módulo de reacción de
la sub-rasante (valor k), para el diseño de pavimentos rígidos o compuestos.
MODULO DE ROTURA (MR)
Es una medida de la resistencia a la tracción por flexión del concreto. Se
determina mediante el ensayo ASTM C78 de la viga cargada en los tercios.
MUESTRA
Es un segmento de una población seleccionado según la norma correspondiente o
un procedimiento estadístico aceptado, para representar a toda la población.
MUESTREO ALEATORIO

Una muestra tomada empleando un plan de muestreo, en el cual cada unidad del
lote debe tener la oportunidad de ser elegida.
NIVEL DE SERVICIO PSI
Es un parámetro que califica la serviciabilidad de una vía.
NUMERO ESTRUCTURAL (SN)
Es un numero adimensional abstracto que expresa la resistencia estructural de un
pavimento, requerida para un numero de combinaciones de soporte del suelo
(MR), ESALs, ΔPSI, y mi. El SN requerido puede ser convertido a espesores
reales de carpeta de rodadura base y sub-base, por medio de coeficientes de
capa apropiados que representan la resistencia relativa de los materiales de
construcción
PASAJES PEATONALES
Parte de la vía urbana ubicada entre límites de la propiedad, destinada al uso
peatonal. Pueden ser de concreto simples, asfalto, unidades intertrabadas
(adoquines), o cualquier otro material apropiado.
PAVIMENTO
Estructura compuesta por capas que apoya en toda su superficie sobre el terreno
preparado para soportarla durante un lapso denominado Periodo de Diseño y
dentro de un rango de Serviciabilidad. Esta definición incluye pistas,
estacionamientos, aceras o veredas, pasaje peatonales y ciclo vías
PAVIMENTOS FLEXIBLES (PAVIMENTOS ASFALTICOS)
Clasificación por comportamiento de los pavimentos con superficie asfáltica en
cualquiera de sus formas o modalidades (concreto asfaltico mezcla en caliente,
concreto asfaltico mezcla en frio, mortero asfaltico, tratamiento asfaltico, micro
pavimento, etc.), compuesto por una o más capas de mezclas asfálticas que
pueden o no apoyarse sobre una base y una sub base granulares. El pavimento
asfaltico de espesor total (full-depre), es el nombre patentado por el Instituto del
Asfalto, para referirse a los pavimentos de concreto asfaltico construidos
directamente sobre la sub-rasante.
PAVIMENTOS SEMI FLEXIBLES (INTERTRABADOS)
Pavimento cuya capa de rodadura estuvo tradicionalmente conformada por
unidades de piedra, madera o arcilla cocida. En la actualidad se utilizan unidades
de concreto colocadas sobre una capa de arena, rellenando los espacios entre
ellas con arena, para proveerles de trabazón. De la misma manera que los
pavimentos asfalticos tienen una base y además pueden tener una sub-base. Su
comportamiento se puede considerar como semi-flexible.

PAVIMENTOS RIGIDOS (DE CONCRETO HIDRAULICO)

Clasificación por comportamiento de los pavimentos de concreto de cemento
hidráulico en cualquiera de sus formas o modalidades (losas de concreto simple
con juntas, losas de concreto reforzado con juntas, suelo-cemento, concreto
compactado con rodillo, etc.).
PERDIDAD DE SERVICIABILIDAD (ΔPSI)
Es el cambio en la serviciabilidad de una vía durante el periodo de diseño y se
define como la diferencia entre el índice de serviciabilidad inicial (por) y final (pt).
ΔPSI = po - pt
PERIODO DE DISENO
Es el tiempo, normalmente expresado en anos, transcurrido entre la construcción
(denominada ano cero) y el momento de la rehabilitación del pavimento.
PISTA
Ver calzada.
PLAN DE MANEJO VIAL
Conjunto de actividades temporales, necesarias para mantener el transito fluido
mientras duren las obras.
PROPIETARIO
Es la persona natural o jurídica, que acredita ser titular del dominio del predio al
que se refiere una obra.
PROYECTO
Información técnica que permite ejecutar una obra de pavimentación.
PROFESIONAL RESPONSABLE (PR)
Ingeniero Civil Colegiado y en ejercicio que ha elaborado los estudios y diseños
del proyecto de pavimentación.
RASANTE
Es el nivel superior del pavimento terminado. La Línea de Rasante se ubica en el
eje de la vía.
SERVICIABILIDAD
Habilidad de un pavimento para servir a los tipos de solicitaciones (estáticas o
dinámicas) para los que han sido diseñados.
SUB-RASANTE
Es el nivel inferior del pavimento paralelo a la rasante.
SUPERVISION
Persona natural o jurídica, cuya función es la de verificar que la obra se ejecute
conforme a los proyectos aprobados, se sigan procesos constructivos acorde con

la naturaleza de la obra, y se cumplan con los plazos y costos previstos en el

contrato de la obra.
SUPERVISOR
Ingeniero Civil Colegiado y en ejercicio, representante de la Supervisión en la
obra.
TIPOS DE VIAS
El sistema vial está constituido por vías expresas, vías arteriales, vías colectoras,
vías locales y pasajes
TRAFICO
Determinación del número de aplicaciones de carga por eje simple equivalente,
evaluado durante el periodo de diseño de proyecto. Si el número de aplicaciones
es menor de 104 ESALs se considera Trafico Ligero. Si el número de aplicaciones
es mayor o igual a 104 ESALs y menor de 106 ESALs se considera como Trafico
Medio. Si el número de aplicaciones es mayor a 106 Esas se considera tráfico
alto.
TRANSITO
Acción de ir o pasar de un punto a otro por vías publicas
VEREDA
Ver Acera
VIAS URBANAS
Espacio destinado al tránsito de vehículos y/o personas que se encuentra dentro
del límite urbano. Según la función que prestan se clasifican en:
- Vías Expresas;
- Vías Arteriales;
- Vías Colectoras; y
- Vías Locales.
VIAS EXPRESAS
Son vías que permiten conexiones interurbanas con fluidez alta. Unen zonas de
elevada generación de tráfico, transportando grandes volúmenes de vehículos
livianos, con circulación a alta velocidad y limitadas condiciones de accesibilidad.
Eventualmente, el transporte colectivo de pasajeros se hará mediante buses en
carriles segregados con paraderos en los intercambios. En su recorrido no es
permitido el estacionamiento, la descarga de mercancías ni el tránsito de
peatones.

VIAS ARTERIALES
Son vías que permiten conexiones interurbanas con fluidez media, limitada
accesibilidad y relativa integración con el uso de las áreas colindantes. Son vías
que deben integrarse con el sistema de vías expresas y permitir una buena
distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales. En su recorrido
no es permitida la descarga de mercancías. Se usan para todo tipo de tránsito
vehicular. Eventualmente el transporte colectivo de pasajeros se hará mediante
buses en vías exclusivas o carriles segregados con paraderos e intercambios.
VIAS COLECTORAS
Son aquellas que sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales,
dando servicio tanto al tránsito vehicular, como acceso hacia las propiedades
adyacentes. El flujo de transito es interrumpido frecuentemente por intersecciones
sanforizadas, cuando empalman con vías arteriales y con controles simples con
señalización horizontal y vertical, cuando empalman con vías locales. El
estacionamiento de vehículos se realiza en áreas adyacentes, destinadas
especialmente a este objetivo. Se usan para todo tipo de vehículo.
VIAS LOCALES
Son aquellas que tienen por objeto el acceso directo a las áreas residenciales,
comerciales e industriales y circulación dentro de ellas.
VOLUMEN PROMEDIO DIARIO (V.P.D.)
Es el promedio de los vehículos que circulan durante las 24 horas del día.
ZONA DEL PROYECTO
Zonas situadas dentro de las áreas de construcción del proyecto o adyacentes a
estas, que son modificadas y/o afectadas por el proyecto.

6. INGENIERIA DEL PROYECTO

Para la ejecución del proyecto se realizaran los siguientes estudios que se detallan a
continuación:
CAPITULO I INGENIERIA DEL PROYECTO
3.1. ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA
3.1.1. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
3.1.1.1 Ubicación Altimétrica de la Vía
3.1.1.2 Perfil Longitudinal
3.1.1.3 Secciones Transversales
3.1.2. ESTUDIOS GEOTECNICOS
3.1.2.1 Caracterización del Terreno de Fundación
3.1.2.2 Comportamiento del Terreno de Fundación
3.1.2.3 Estudio de Canteras
3.1.3. ESTUDIOS HIDROLOGICOS
3.1.3.1 Análisis Hidrológico
3.1.3.2 Determinación del caudal de Aguas Pluviales
3.1.4. ESTUDIOS GEOLOGICOS
3.1.3.1 Geología Local
3.1.3.2 Geología Regional
3.1.3.3 Geología Estructural
3.1.3.4 Geodinámica
3.2. INGENIERIA DE TRANSITO
3.2.1. Determinación del Volumen de Tráfico Vehicular
3.3. DISEÑO DE LA VIA
3.3.1. Diseño Estructural y Geométrico del Pavimento Rígido
por el Método AASHTO 93.
3.3.2. Diseño Estructural y Geométrico de la Calzada.
3.3.3. Diseño Estructura y Geométrico de Veredas
3.3.4. Señalización, Marcas y Dispositivos de Control de
Tránsito.
3.4. DISEÑO DEL SISTEMA DE DRENAJE
3.4.1. Diseño de Cunetas de Obras de Arte.
3.5. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
3.5.1. Identificación de Impactos Ambientales
3.5.2. Clasificación de Impactos Ambientales
3.5.3. Cuantificación de Impactos Ambientales

7. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA EL DESARROLLO DEL PROYECTO

DE TESIS
El Cronograma de Actividades para el desarrollo del Proyecto de Tesis y lograr los
objetivos propuestos está previsto en un tiempo estimado de 04 meses. A
continuación se detalla la Tabla.
DURACION DEL PROYECTO: 04 MESES
CRONOGRAMA - TIEMPO EN MESES

Nro Actividad 1er mes 2do mes 3er mes 4to mes
S-2 S-3 S-4 S-1 S-2 S-3 S-4 S-1 S-2 S-3 S-4 S-1 S-2 S-3 S-4
1,0 Revision Bibliografica X X
2,0 Recoleccion de datos de campo X X X
3,0 Procesamiento de datos X X
4,0 Analisis de datos X X X X
5,0 Diseno de Elementos Viales X X X X
6,0 Diseno de planos X X
7,0 Presentacion de Borrador X X
8,0 Subsanacion de Observaciones X
9,0 Presentacion Final X
8. RECURSOS NECESARIOS
EQUIPO TOPOGRAFICO
Wincha de 50.00 m.
Libretas Topográficas
Mira Topográfica
Nivel de Ingeniero
Teodolito Electrónico
GPS (Sistema de Posicionamiento Global)
EQUIPO INFORMATICO
Computadora
Cámara Digital
Impresora
Scanner
Internet
RECURSOS HUMANOS
02 ayudantes de Topografía
02 peones para excavación de calicatas
02 técnicos en mecánica de suelos

9. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO

PRESUPUESTO
El presupuesto se detalla a continuación.
PRECIO
DESCRIPCION UNIDAD CANTIDAD
P.U. P. PARCIAL
Computadora Portatil - LAPTOP Unidad 1 3500 3500
Cámara Fotografica Unidad 1 500 500
Papel Millares 6 25 150
Cds Unidad 50 0.6 30
BIENES
USB - 4 GB Unidad 1 50 50
Impresión Ciento 5 100 500
Lapiceros Unidad 12 1.5 18
Folder Unidad 24 0.5 12
Textos Unidad 5 80 400
Estudios Basicos Global 1 750 750
Ayudante Global 1 800 800
Internet Hora 100 1 100
SERVICIOS
Empaste Ejemplar 6 8 48
Tipeo del Proyecto Ejemplar 1 50 50
Tipeo del Informe Ejemplar 1 60 60
Pasajes y Otros Global 1 750 750
Refrigerio Global 1 600 600
Otros Gastos Global 1 500 500
Total en Soles 8818
FINANCIAMIENTO
El financiamiento será autofinanciado en un: 100.00%.

10. ESTRUCTURA DE LA TESIS
TITULO:
PORTADA
CARÁTULA
DEDICATORIA
AGRADECIMIENTO
ÍNDICE
RESUMEN
INTRODUCCIÓN
I.- PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Identificación del problema

1.2. Formulación del problema
1.3. Sistematización del problema
1.4. Justificación
1.5. Limitaciones
1.6. Objetivo General
1.7. Objetivos Específicos
II. MARCO TEÓRICO Y CONCEPTUAL
2.1. Antecedentes
2.2. Bases normativa
2.3. Bases teóricas y conceptuales
III. INGENIERÍA DEL PROYECTO
3.6. ESTUDIOS DE INGENIERIA BASICA

3.1.5. ESTUDIOS TOPOGRAFICOS
3.1.1.4 Ubicación Altimétrica de la Vía
3.1.1.5 Perfil Longitudinal
3.1.1.6 Secciones Transversales
3.1.6. ESTUDIOS GEOTECNICOS
3.1.2.4 Caracterización del Terreno de Fundación
3.1.2.5 Comportamiento del Terreno de Fundación
3.1.2.6 Estudio de Canteras
3.1.7. ESTUDIOS HIDROLOGICOS
3.1.3.3 Análisis Hidrológico
3.1.3.4 Determinación del caudal de Aguas Pluviales

3.1.8. ESTUDIOS GEOLOGICOS

3.1.3.5 Geología Local
3.1.3.6 Geología Regional
3.1.3.7 Geología Estructural
3.1.3.8 Geodinámica
3.7. INGENIERIA DE TRANSITO
3.2.2. Determinación del Volumen de Tráfico Vehicular
3.8. DISEÑO DE LA VIA
3.3.5. Diseño Estructural y Geométrico del Pavimento Rígido
por el Método AASHTO 93.
3.3.6. Diseño Estructural y Geométrico de la Calzada.
3.3.7. Diseño Estructura y Geométrico de Veredas
3.3.8. Señalización, Marcas y Dispositivos de Control de
Tránsito.
3.9. DISEÑO DEL SISTEMA DE DRENAJE
3.4.2. Diseño de Cunetas de Obras de Arte.
3.10. EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL
3.5.4. Identificación de Impactos Ambientales
3.5.5. Clasificación de Impactos Ambientales
3.5.6. Cuantificación de Impactos Ambientales
IV. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
4.1. Logros y objetivos
4.2. Contrastación de los resultados
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFÍA
ANEXOS
- Expediente técnico
- Planos definitivos

11. BIBLIOGRAFIA
1. “Guía de Diseño AASHTO ”.

2. Alfonso Montejo Fonseca (2DA Edición-1998), “Ingeniería de Pavimentos para
Carreteras.”
3. Germán Vivar Romero (2DA Edición-1995), “Diseño y Construcción de
Pavimentos.”
4. “Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas – 2005 – VCHI.”
5. Universidad Nacional de Ingeniería (1994), “Prontuario de Pavimentos
Rígidos y Flexibles.”
6. Joseph E. Bowles, “Manual de Laboratorio de Suelos en Ingeniería Civil.”
7. Abel Ordoñez Huamán y Silene Minaya Gonzales, “Manual de Laboratorio:
Ensayo para Pavimentos.”
8. Instituto de la Construcción y Gerencia (2005), “Manual de la Construcción.”
9. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2001), “Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG – 2001.”
10. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2001), “Especificaciones
Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras EG – 2001.”
11. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2000), “Ensayos de Materiales
para Carreteras EM – 2001.”
12. James Cárdenas Grisales (1RA Edición - 2002), “Diseño Geométrico de
Carreteras.”
13. Walter Ibáñez, “Costos y Tiempos en Carreteras.”
14. Ministerio de Transportes y Comunicaciones (2008), “Manual para el Diseño
de Carreteras Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.”
15. SENCICO (2008), “Norma Técnica de Edificación – Habilitaciones Urbanas
– Componentes Estructurales - CE.010: Pavimentos.”

Perfil de Tesis Pavimentos

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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

“PROPUESTA DE PAVIMENTACION EN EL JIRON

JOSUE HUAYNACHO HUANCA

ACORA - PUNO - PUNO

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

5. MARCO TEORICO CONCEPTUAL

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 2

5.3.4. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS

6. INGENIERIA DEL PROYECTO

7. CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES PARA DESARROLLO PROYECTO DE

9. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO DEL PROYECTO

10. ESTRUCTURA DE LA TESIS

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 3

PERFIL DE TESIS UNIVERSITARIA

1.2. AREA DEL PROYECTO DE INVESTIGACION

1.3. RESPONSABLE DEL PROYECTO

1.3.1. EJECUTOR DEL PROYECTO

 Bach. Josue, HUAYNACHO HUANCA

1.3.2. DIRECTOR DE TESIS

 Ing. Zenón, MELLADO VARGAS

1.3.3. ASESOR DE TESIS

 Ing. Alex Darwin, ROQUE ROQUE

1.4. ENTIDADES O PERSONAS CON LAS QUE SE COORDINA

 Municipalidad Distrital de Acora

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 4

2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

2.1. IDENTIFICACION DEL PROBLEMA

En la actualidad la superficie de rodadura es de tierra natural, con secciones

El jirón Arequipa se encuentra en pésima condición de transitabilidad, y tiene la

2.2. FORMULACION DEL PROBLEMA

Las condiciones inadecuadas de transitabilidad vehicular y peatonal, así también

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 5

2.3. AMBITO DEL PROYECTO

Imagen 01: Mapa del Departamento de Puno

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 6

2.2.1. DELIMITACION ESPACIAL

2.2.2. DELIMITACION TEMPORAL

2.2.3. DELIMITACION TEMATICA

La delimitación temática del presente trabajo de investigación de tesis,

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 7

4. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

4.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar una propuesta de pavimentación en el jirón Arequipa de la ciudad

4.2. OBJETOS ESPECIFICOS

 Determinar el volumen de transito que presenta actualmente el jirón

 Efectuar un estudio topográfico, con el objetivo de conocer puntos clave

 Verificar las condiciones del suelo mediante los estudios

 Estudiar Hidrológicamente la zona de influencia del jirón Arequipa, para

 Diseñar la estructura del pavimento mediante las recomendaciones del

 Formular el expediente técnico correspondiente al PIP MENOR 238856

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 8

5. MARCO TEORICO CONCEPTUAL

Se ha elaborado un estudio a nivel de perfil como PIP MEOR en el distrito de

NOMBRE DEL PROYECTO : MEJORAMIENTO DE VIAS URBANAS

5.2. BASES NORMATIVAS

La elaboración de éste proyecto se realizará en base a la normatividad siguiente:

A partir de la versión del año 1986, y su correspondiente versión mejorada de

Se ha elegido el método AASHTO, porque a diferencia de otros métodos, éste

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL 9

En este capítulo se desarrollará en forma concisa los conceptos básicos sobre