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PMT - PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO
REHABILITACIÓN DE LA VÍA TAME-COROCORO (6605),

COROCORO-ARAUCA (6606) DEPARTAMENTO DE ARAUCA,
VINCULADOS AL CONTRIBUYENTE ECOPETROL S.A. DENTRO
DEL MARCO DE MECANISMO DE OBRAS POR IMPUESTOS.
TAME-COROCORO (6605) PR90+000 – PR95+000
VIGENCIA 02/09/2019 A 20/05/2020
CONTRATANTE: FIDUCIARIA LA PREVISORA S.A.

CONTRATISTA: CONSORCIO DBS-AP
CONTRATO N°. 3-1-77258-003-2019
INTERVENTORÍA: CONSORCIO INTERESTUDIOS 008 2018
CONTRATO N°. 3-1-77258-006-2019
A 31/07/19 Emisión Inicial

REV. FECHA DESCRIPCIÓN
PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO CÓDIGO: SDCO-DGS-19-001
VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

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TABLA DE CONTENIDO
1 PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO ................................................................................ 3
1.1 INTRODUCCIÓN ............................................................................................................. 3
1.2 DOCUMENTOS Y NORMAS DE REFERENCIA............................................................ 4
1.2.1 Documentos de Referencia ............................................................................................. 4
1.2.2 Normas de Diseño ........................................................................................................... 4
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCES............................................................................................. 5
1.3.1 Objetivo General .............................................................................................................. 5
1.3.2 Objetivos Específicos ...................................................................................................... 5
1.3.3 Alcances........................................................................................................................... 5
1.4 GENERALIDADES .......................................................................................................... 6
1.4.1 Descripción y Localización .............................................................................................. 6
1.5 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA AFECTADA POR LA OBRA ............. 6
1.5.1 Características Del Transito ............................................................................................ 6
1.5.2 Proceso constructivo ..................................................................................................... 16
1.5.3 Análisis de la operación con la implementación del PMT ............................................ 17
▪ Duración y horario de la obra. ....................................................................................... 19
▪ Tipo de intervención ...................................................................................................... 20
▪ Equipos y maquinaria a utilizar ..................................................................................... 21
▪ Transporte de equipos y maquinaria ............................................................................. 22
1.5.4 Impactos en el entorno .................................................................................................. 22
1.6 SEÑALIZACIÓN DE OBRA ........................................................................................... 23
1.6.1 Señalización propuesta ................................................................................................. 24
▪ Señales de prevención o preventivas de obra .............................................................. 25
▪ Señales informativas ..................................................................................................... 26
▪ Señales reglamentarias ................................................................................................. 26
▪ Dispositivos para la canalización del tránsito ............................................................... 27
▪ Sistemas de manejo de tránsito .................................................................................... 28
1.1 INFORMACIÓN Y DIVULGACIÓN................................................................................ 31
1.2 PUESTA EN MARCHA DEL PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO ............................... 31
1.3 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MANEJO ....................................................................... 32
2 SISTEMAS INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE. ................................... 33
3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................ 34
4 ANEXOS ........................................................................................................................ 35
Plan de Manejo de Tránsito 2 de 35


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1 PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO
1.1 INTRODUCCIÓN
Al cumplir la vida útil o en algunos casos antes de cumplirla, el pavimento experimenta una
serie de condiciones que afectan la movilidad de los usuarios, presentando daños reflejados
en la superficie de rodadura que afectan de gran manera el flujo continuo y ordenado del
tránsito, dado que induce a los conductores a tratar de esquivar los daños con el fin de evitar
que su vehículo sufra daños, que afecten su sistema. Se hace necesario, establecer algún tipo
de intervención que reestablezca las condiciones iniciales con las que fue diseñada la vía, con
el fin de que preste su servicio a los usuarios viales de manera cómoda, segura y con tiempos
justos.
Teniendo en cuenta el desempeño del paquete estructural, se plantean posibles intervenciones

de tipo: mejoramiento, rehabilitación y/o reconstrucción, esto en aras de mejorar las
condiciones y calidad del flujo vehicular, además de asegurar una movilidad en ambientes de
confort y seguridad, óptimos que ofrezcan al usuario tranquilidad y viajes cómodos, con
tiempos de recorrido moderados o justos de acuerdo a la velocidad de operación y la longitud
del tramo a recorrer.
Sea cual fuere la alternativa de intervención del pavimento a ejecutar, las obras implicarían:
interrupción y afectación directa al tránsito actualmente circundante, además de la movilización
de personal de obra y maquinaria, por lo tanto, es necesario presentar un plan que contenga
un esquema de manejo de los diferentes actores, con el fin de organizar los trabajos de tal
manera que se puedan mitigar los impactos que sufrirá el transito actual de la vía a mejorar,
proponiendo: indicaciones de rutas, horarios y procesos constructivos que no alteren en gran
proporción el ejercicio normal del flujo vehicular. Esto teniendo en cuenta, los volúmenes de
transito identificados en el corredor vial analizado, el día de mayor demanda y la hora de
máxima demanda.
Para tal fin, se presenta el actual estudio denominado Plan de Manejo de Tránsito, en el cual
se relacionan los procedimientos a llevar a cabo para garantizar una transitabilidad en
condiciones seguras, tanto para la obra y sus componentes (maquinaria y personal de obra),
como para la infraestructura intervenida. Se procede a proponer el plan de manejo, basados
en las recomendaciones establecidas en el MANUAL DE SEÑALIZACIÓN VIAL -
DISPOSITIVOS UNIFORMES PARA LA REGULACIÓN DEL TRÁNSITO EN CALLES,
CARRETERAS Y CICLORRUTAS DE COLOMBIA 2015. INVIAS.
Como complemento al informe, se presentarán planos típicos que contienen la señalización a
utilizar en obra, de acuerdo a las posibles condiciones que se van a presentar y los


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requerimientos de la propios de obra. La señalización es encargada de advertir, prevenir y

prohibir, con el fin de mantener la seguridad y comodidad de los usuarios viales y el personal
de obra. También se presenta el esquema de cómo deben instalarse en obra la señalización,
verificando distancias y secuencia, de acuerdo con las recomendaciones establecidas en el
manual que rige el contrato y que hace parte fundamental de la ejecución del presente PMT.
1.2 DOCUMENTOS Y NORMAS DE REFERENCIA
El desarrollo de la ingeniería detallada del By Pass Bucaramanga, incluida dentro de la

presente memoria de cálculo se fundamenta en los documentos de referencia y normas
definidas a continuación:
1.2.1 Documentos de Referencia
➢ Manual de Señalización Vial - Dispositivos Uniformes para la Regulación del Tránsito

en Calles, Carreteras y Ciclorrutas de Colombia 2015 – INVIAS.
➢ 209031-00006-152-CI-SPC-0005: Especificaciones Técnicas de Construcción.
➢ 9031-00006-152-CI-CAL-0026: Informe Diseño Geométrico.
1.2.2 Normas de Diseño
➢ Ley 769 de 2002, Por la cual se expide el código nacional de tránsito terrestre.
Las normas del presente Código rigen en todo el territorio nacional y regulan la
circulación de los peatones, usuarios, pasajeros, conductores, motociclistas, ciclistas,
agentes de tránsito, y vehículos por las vías públicas o privadas que están abiertas al
público, o en las vías privadas, que internamente circulen vehículos; así como la
actuación y procedimientos de las autoridades de tránsito.
➢ Resolución 4959 de 2006 “Por la cual se fijan los requisitos y procedimientos para
conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles extrapesadas y


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extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase

de transporte”.
➢ Resolución 1885 DE 2015. Por la cual se adopta el manual de señalización vial –

Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas
de Colombia.
1.3 OBJETIVOS Y ALCANCES
1.3.1 Objetivo General
Plantear un esquema, recomendaciones en horarios de intervención e interrupción y

puesta en marcha del flujo vehicular, además de la distribución de la señalización de
obra, necesarios para la ejecución de la obra sobre el corredor vial Tame- Corocoro.
1.3.2 Objetivos Específicos
➢ Plantear una propuesta que garantice la seguridad e integridad de los usuarios,

peatones, trabajadores, equipos de trabajadores, equipos de trabajo y trabajos en sí.
➢ Diseñar los planos con los dispositivos de control que se requieran para mantener
informados a los usuarios (conductores) de las condiciones de movilidad en el sector,
mientras duren los trabajos. Con el fin de que les facilite la toma de decisiones de
forma oportuna, ágil y segura.
➢ Presentar un proceso constructivo con horarios evitando al máximo las restricciones y

traumatismos al flujo vehicular y peatonal, de la zona intervenida.
➢ Recomendar las mejores propuestas de adecuaciones temporales y dispositivos de

regulación a tener en cuenta, para así tener condiciones operativas del tránsito
satisfactorias.
1.3.3 Alcances
De acuerdo con el planteamiento del uso de señalización en obra propuesto por el manual de
señalización del INVIAS, se propone una forma en la ejecución de los trabajos y un diseño en


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cuanto al uso de los dispositivos de señalización, prevención, información y prohibición, de tal

manera que no se alteren en gran magnitud las condiciones de transito actual (tiempos de
recorrido) y manteniendo la seguridad y comodidad de los usuarios en el periodo de duración
de la obra.
1.4 GENERALIDADES
El tramo de vía que comprende el actual estudio de tránsito, se encuentra localizado en el

departamento de Arauca, específicamente en el tramo Tame – Corocoro. A continuación se
hará una descripción de la localización y el estado actual de la vía.
1.4.1 Descripción y Localización
La vía Tame - Corocoro, se encuentra ubicada en el departamento de Arauca, sobre la vía

que conduce del municipio de Tame al municipio de Arauca a la altura del PR89+500 y
PR95+628. Arauca está localizado sobre el margen sur del río Arauca. Limita con Venezuela al
norte, con la cual está conectada mediante el Puente Internacional José Antonio Páez y se
comunica por vía terrestre hacia el centro de Colombia mediante la Ruta de los Libertadores,
que une a las ciudades de Caracas y Bogotá.
1.5 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA AFECTADA POR LA OBRA
1.5.1 Características Del Transito
Dentro de los estudios de campo ejecutados, se tiene el aforo vehicular realizado los días 7,
8, 9,10, 11, 12 y 13 de junio de 2019. La estación de conteo, se ubicó en la intersección del
corredor vial con una vía terciaria sobre el corregimiento de El Carmen, tal como se presenta
a continuación:


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Figura 1. Localización estación de conteo

Fuente: Elaboración Propia
Fuente.
El punto de aforo corresponde a una intersección donde es posible identificar 6 movimientos
de flujo vehicular, los cuales fueron aforados de acuerdo con el siguiente esquema:


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Figura 2. Adaptada Google Earth.

Fuente. Elaboración propia.
Con el fin de identificar el carril más cargado, en el informe de transito se procede a sumar los
movimientos, con el fin de obtener dos carriles, cuyos sentidos son: Tame – Arauca y Arauca
– Tame, obteniendo los siguientes resultados:
Tabla 1. TPD POR DÍA DE AFORO CARRIL 1 (PANAMÁ DE ARAUCA – ARAUCA)

Mas TOTAL
DÍA AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5
C5 MIXTOS
Viernes 7 de junio 411 29 51 72 23 0 2 25 613
Sábado 8 de junio 344 15 28 60 22 0 0 24 493
Domingo 9 de junio 471 12 19 42 10 0 0 17 571
Lunes 10 de junio 427 33 20 84 14 0 0 26 604
Martes 11 de junio 422 19 16 68 16 0 0 10 551
Miércoles 12 de junio 407 21 11 65 23 0 0 7 534
Jueves 13 de junio 438 13 14 82 26 0 0 38 611
Fuente. Propia.
Tabla 2 TPD POR DÍA DE AFORO CARRIL 2 (ARAUCA - PANAMÁ DE ARAUCA)

Mas TOTAL
DÍA AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5
C5 MIXTOS
Viernes 7 de junio 425 27 28 39 13 3 0 19 554
Sábado 8 de junio 461 17 30 54 14 1 0 34 611
Domingo 9 de junio 385 12 13 34 3 0 0 12 459
Lunes 10 de junio 418 21 14 69 12 0 0 21 555
Martes 11 de junio 417 18 7 85 12 0 0 23 562
Miércoles 12 de junio 468 15 19 65 9 0 0 6 582
Jueves 13 de junio 443 14 11 97 27 0 0 25 617
Fuente. Propia.


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Haciendo un análisis de los resultados obtenidos, se observa que el día con mayor demanda,
corresponde al jueves 13 de junio con 617 vehículos. Con el fin de obtener la hora de máxima
demanda, necesaria para plantear las recomendaciones del Plan de Manejo de Transito, se
analizan los movimientos y los volúmenes obtenidos en el día señalado, tal como se presenta
a continuación:
Tabla 3AFORO JUEVES 13 DE JUNIO MOVIMIENTO 1
JUEVES 13 DE JUNIO DE 2019 MOVIMIENTO 1
CAMIONES TOTAL
PERIODO AUTOS BUSES MIXTOS
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MOTOS (A,B,C)
6-7 1 0 0 0 0 0 0 0 16 1
7-8 0 0 0 0 0 0 0 0 20 0
8-9 2 0 0 0 0 0 0 0 15 2
9 - 10 1 0 0 0 0 0 0 0 8 1
11 - 11 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0
11 - 12 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0
12 - 13 1 0 0 0 0 0 0 0 6 1
13 - 14 1 0 0 0 0 0 0 0 16 1
14 - 15 2 0 1 0 0 0 0 0 13 3
15 - 16 2 0 0 0 0 0 0 0 8 2
16 - 17 1 0 0 0 0 0 0 0 18 1
17 - 18 1 0 0 0 0 0 0 0 10 1
18 - 19 1 0 0 0 0 0 0 0 7 1
19 - 20 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0
20 - 21 1 0 0 0 0 0 0 0 5 1
21 - 22 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0
CAMIONES TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 (A,B,C)
16 horas 14 0 1 0 0 0 0 0 15
CAMIONES
AUTOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 Total
93.3% 0.0% 6.7% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Fuente. Propia.


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Tabla 4 AFORO JUEVES 13 DE JUNIO MOVIMIENTO 2

CAMIONES TOTAL
6-7 24 1 0 3 2 0 0 7 16 37
7-8 24 3 1 3 1 0 0 3 20 35
8-9 17 0 1 2 2 0 0 2 14 24
9 - 10 20 0 2 10 0 0 0 3 28 35
11 - 11 12 1 0 4 2 0 0 1 16 20
11 - 12 8 1 1 4 3 0 0 1 14 18
12 - 13 21 1 0 7 3 0 0 1 6 33
13 - 14 22 1 1 0 0 0 0 0 3 24
14 - 15 23 0 1 7 1 0 0 0 22 32
15 - 16 20 0 0 2 1 0 0 2 21 25
16 - 17 30 0 0 1 2 0 0 0 24 33
17 - 18 20 1 2 6 0 0 0 0 15 29
18 - 19 13 0 0 2 0 0 0 0 12 15
19 - 20 12 0 0 3 0 0 0 2 5 17
20 - 21 9 0 0 1 0 0 0 2 3 12
21 - 22 2 0 0 0 0 0 0 1 2 3
CAMIONES TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 (A,B,C)
16 horas 277 9 9 55 17 0 0 25 392
CAMIONES
AUTOS BUSES
70.7% 2.3% 2.3% 14.0% 4.3% 0.0% 0.0% 6.4% 100.0%
Fuente. Propia.


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CAMIONES TOTAL
6-7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7-8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8-9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 - 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 - 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14 - 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 - 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 - 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 - 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 - 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19 - 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 - 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 (A,B,C)
16 horas 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES
AUTOS BUSES
0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0%
Fuente. Propia.


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CAMIONES TOTAL
6-7 32 3 3 7 2 0 0 2 20 49
7-8 23 0 0 2 1 0 0 0 22 26
8-9 13 0 1 2 1 0 0 1 20 18
9 - 10 15 0 1 3 0 0 0 0 16 19
11 - 11 17 0 0 7 1 0 0 1 11 26
11 - 12 13 1 0 5 1 0 0 2 8 22
12 - 13 24 0 0 6 4 0 0 2 5 36
13 - 14 23 0 0 12 2 0 0 0 20 37
14 - 15 17 2 0 7 3 0 0 2 26 31
15 - 16 13 0 0 0 1 0 0 1 16 15
16 - 17 24 0 1 1 0 0 0 1 25 27
17 - 18 23 1 0 3 2 0 0 1 12 30
18 - 19 19 0 0 6 0 0 0 3 16 28
19 - 20 16 1 0 1 0 0 0 0 10 18
20 - 21 11 0 0 2 0 0 0 1 5 14
21 - 22 4 1 1 1 0 0 0 0 1 7
CAMIONES TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 (A,B,C)
16 horas 287 9 7 65 18 0 0 17 403
CAMIONES
AUTOS BUSES
71.2% 2.2% 1.7% 16.1% 4.5% 0.0% 0.0% 4.2% 100.0%
Fuente. Propia.


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CAMIONES TOTAL
6-7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
7-8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
8-9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
9 - 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
11 - 11 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1
11 - 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12 - 13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13 - 14 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
14 - 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 - 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 - 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
17 - 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18 - 19 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1
19 - 20 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20 - 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
21 - 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 (A,B,C)
16 horas 3 0 0 0 0 0 0 0 3
CAMIONES
AUTOS BUSES
100.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Fuente. Propia.


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ELABORO: MEGR

CAMIONES TOTAL
6-7 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0
7-8 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0
8-9 1 0 0 0 0 0 0 0 20 1
9 - 10 0 0 0 0 0 0 0 0 10 0
11 - 11 1 0 0 0 0 0 0 0 7 1
11 - 12 1 0 0 0 0 0 0 0 6 1
12 - 13 0 0 0 0 0 0 0 0 12 0
13 - 14 0 0 0 0 0 0 0 0 16 0
14 - 15 2 0 0 0 0 0 0 0 10 2
15 - 16 1 0 0 0 0 0 0 0 8 1
16 - 17 2 0 0 0 0 0 0 0 12 2
17 - 18 0 0 1 0 0 0 0 0 12 1
18 - 19 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0
19 - 20 2 0 0 0 0 0 0 0 6 2
20 - 21 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0
21 - 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMIONES TOTAL
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 (A,B,C)
16 horas 10 0 1 0 0 0 0 0 11
CAMIONES
AUTOS BUSES
90.9% 0.0% 9.1% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 100.0%
Fuente. Propia.
Con el fin de hacer el análisis por carril de diseño, es necesario sumar los volúmenes horarios
identificados en cada movimiento, según el carril que le corresponda, así:


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ELABORO: MEGR
✓ Carril 1 (Panamá de Arauca – Arauca): movimiento 1 + movimiento 2+ movimiento

5
✓ Carril 2 (Arauca - Panamá de Arauca): movimiento 3 + movimiento 4+ movimiento 6
Tabla 9 VOLUMEN VEHICULAR POR HORA, SENTIDO TAME - ARAUCA

JUEVES 13 DE JUNIO DE 2019 CARRIL TAME - ARAUCA
CAMIONES TOTAL
PERIODO AUTOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MIXTOS
6-7 25 1 0 3 2 0 0 7 38
7-8 24 3 1 3 1 0 0 3 35
8-9 19 0 1 2 2 0 0 2 26
9 - 10 21 0 2 10 0 0 0 3 36
11 - 11 13 1 0 4 2 0 0 1 21
11 - 12 8 1 1 4 3 0 0 1 18
12 - 13 22 1 0 7 3 0 0 1 34
13 - 14 24 1 1 0 0 0 0 0 26
14 - 15 25 0 2 7 1 0 0 0 35
15 - 16 22 0 0 2 1 0 0 2 27
16 - 17 31 0 0 1 2 0 0 0 34
17 - 18 21 1 2 6 0 0 0 0 30
18 - 19 15 0 0 2 0 0 0 0 17
19 - 20 12 0 0 3 0 0 0 2 17
20 - 21 10 0 0 1 0 0 0 2 13
21 - 22 2 0 0 0 0 0 0 1 3
Fuente. Propia.
Tabla 10VOLUMEN VEHICULAR POR HORA, SENTIDO ARAUCA - TAME
JUEVES 13 DE JUNIO DE 2019 CARRIL ARAUCA - TAME

CAMIONES TOTAL
PERIODO AUTOS BUSES
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 MIXTOS
6-7 32 3 3 7 2 0 0 2 49
7-8 23 0 0 2 1 0 0 0 26
8-9 14 0 1 2 1 0 0 1 19
9 - 10 15 0 1 3 0 0 0 0 19
11 - 11 18 0 0 7 1 0 0 1 27
11 - 12 14 1 0 5 1 0 0 2 23
12 - 13 24 0 0 6 4 0 0 2 36


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13 - 14 23 0 0 12 2 0 0 0 37
14 - 15 19 2 0 7 3 0 0 2 33
15 - 16 14 0 0 0 1 0 0 1 16
16 - 17 26 0 1 1 0 0 0 1 29
17 - 18 23 1 1 3 2 0 0 1 31
18 - 19 19 0 0 6 0 0 0 3 28
19 - 20 18 1 0 1 0 0 0 0 20
20 - 21 11 0 0 2 0 0 0 1 14
21 - 22 4 1 1 1 0 0 0 0 7
Fuente. Propia.
Teniendo en cuenta la información presentada en las tablas anteriores, es posible identificar
que la hora de máxima demanda del corredor vial analizado corresponde de 6:00 a 7:00, con
un total de 38 vehículos en sentido Tame - Arauca y 49 en el sentido Arauca – Tame.
1.5.2 Proceso constructivo
El proceso constructivo se realizará con intervención en media calzada, con una longitud de
intervención de 500m, teniendo en cuenta el análisis de tiempos de detención y puesta en
marcha de los vehículos que circulan el corredor y que será presentado en el actual numeral.
Se realizara una preparación del tramo a intervenir partiendo de un cerramiento provisional,
que aísle el lugar que se va a intervenir, mediante la instalación de delineadores tubulares
acompañado de la cinta plástica de peligro, con el fin de evitar riesgos de accidente entre los
diferentes entes de la obra (maquinaria y trabajadores) y los usuarios viales (vehículos,
peatones, ciclistas y motociclistas). El cierre previsto para la ejecución de los trabajos tendrá
una duración de 24 horas al día, para esto se implementaran barricadas y flechas luminosas,
que podrán ser observadas por los conductores con antelación con el fin de comunicar a los
mismos las condiciones en las que se debe operar sobre la vía. Con el objeto de mantener el
flujo vehicular ordenado y seguro, se dispondrá de auxiliares de tráfico los cuales mantendrán
el control para la circulación en ambos sentidos, ellos contaran con equipos de
intercomunicación para alternar el paso de los vehículos, manteniendo seguridad y comodidad
en los vehículos circundantes. Se realizara, la instalación de señalización, de obra tipo,
preventiva informativa y reglamentaria, para los vehículos y peatones que garanticen
aislamiento y seguridad durante la obra.
Antes de iniciar las actividades de construcción y estabilización, el Constructor ejecutará las

siguientes actividades:
1. Revisar toda la documentación relacionada a los Trabajos (incluidas las

Especificaciones Técnicas).
2. Realizar un recorrido por el terreno de la zona de estudio.


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3. Suministrar un diseño de distribución de espacios y de las delimitaciones para realizar

los trabajos: área de trabajo, campamento, cerramiento, zonas de depósitos
temporales de material orgánico o reciclado, entre otros.
4. Verificar vías de acceso para maquinaria y equipos.
5. Verificar proveedores donde se deben disponer de los materiales sobrantes,
cumpliendo la normatividad ambiental.
6. Inspeccionar que las zonas donde se ubicarán los campamentos y donde se vaya a
hacer la construcción estén libres de nidos o refugios de animales. De ser así realizar
la reubicación correspondiente.
7. Verificar la ubicación de plantas eléctricas o en su defecto sistemas de generación de
energía para el campamento, equipos y maquinaria a utilizar.
8. Ya que el Constructor no dispondrá de un espacio para reparaciones de maquinaria o
equipo, el Constructor analizará la logística de transporte necesaria para
eventualmente realizar dichas reparaciones.
9. Si no viene ya en la Oferta, suministrar información del personal específico que
ejecutará los trabajos.
10. Si no viene ya en la Oferta, enviar el Cronograma de Trabajo.
11. Tramitar ante las autoridades competentes todos los permisos requeridos para el inicio
de las obras.
Como se mencionó, la intervención se realizara en carriles cuya longitud de intervención es de

500m, tomando un carril con obra y el otro habilitado para el flujo vehicular en los dos sentidos
de circulación. Así entonces se realizará el contraflujo de los vehículos que circulan en sentido
Tame – Arauca mientras son contenidos los vehículos que circulan en sentido Arauca – Tame.
Igualmente, mientras se permita la circulación de los vehículos en sentido Arauca – Tame, se
contendrán aquellos que circulan en sentido Tame - Arauca. La comunicación entre Auxiliares
de Tráfico se realizará mediante Radios (Walkie Talkie), lo cual permitirá una coordinación en
tiempo real, minimizando el riesgo de accidentalidad entre flujos.
1.5.3 Análisis de la operación con la implementación del PMT
Como se mencionó en el numeral anterior, la obra será ejecutada mediante cierres parciales
del corredor vial Tame – Arauca, es decir, se cerrara un carril mientras que el otro estará
habilitado para el tránsito en los dos sentidos de circulación del flujo vehicular.
Debido a las condiciones del proyecto, se presenta un análisis de sensibilidad de ocupación
del tramo del proyecto donde se presentaran cierres temporales, para hacer el manejo del flujo
vehicular en ambos sentidos.
Teniendo en cuenta la información del estudio de tránsito, con el cual se tiene un flujo vehicular
en la hora de máxima demanda de 49 vehículos, en el carril más cargado. Si los vehículos
pasaran a una velocidad de 30 km/h, un vehículo tardaría en pasar, 1 minuto en una longitud
de 500m.


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Con el fin de establecer la longitud de la cola que se tendrá en el tiempo de retención del
tráfico, se verifica la distribución vehicular definida en la tabla, donde se tiene:65% vehículos
livianos, 6% buses y 22% camiones (C2P y C2G). Adicionalmente, se tendrá en cuenta las
dimensiones por tipo de vehículo de la siguiente manera:
Autos Buses
Camiones
Figura 3. Dimensiones vehículos
Tabla 11. Análisis de ocupación


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Tiempo Tiempo
Tiempo Tasa promedio de
Longitud
de media de para disipación
vehículos en
retención llegada pasar longitud
cola (m)
(min) (veh/t) 500m 500m
(seg) (seg)
5 5 60 300 32
10 8 60 480 51
15 12 60 720 76
20 16 60 960 101
25 21 60 1260 133
30 25 60 1500 158
35 29 60 1740 183
40 33 60 1980 209
45 37 60 2220 234
50 41 60 2460 259
55 45 60 2700 285
60 49 60 2940 310
De acuerdo con el análisis presentado, no se tendría mayores afectaciones en los tiempos de

retención, esto debido al bajo flujo vehicular, del corredor. Por lo tanto se puede contar con un
tiempo de hasta 20 minutos de retención y puesta en marcha, en el cual, la cola de los
vehículos retenidos llegaría a la longitud de 101m. La cual tardaría 16 minutos o en disiparse,
en una longitud de 500 m. Cuando se haga la apertura del tránsito y transcurrido este tiempo
otorgar el paso del otro carril, que con el fin de mantener una condiciones de seguridad se
toma como hipótesis que en ese sentido, contaría con el mismo número de vehículos en cola
que en el otro sentido.
▪ Duración y horario de la obra.
Las obras se realizarán en un horario de trabajo comprendido entre las 7:00 y las 18:00 horas,
durante el periodo de ejecución establecido en el contrato de obra. Se hará la instalación de
señalización de prevención que indica la aproximación a una obra, con el fin de que el usuario
vial, tenga presente la posibilidad de encuentro con maquinaria de la obra ingresando o
saliendo de esta. Igualmente, se mantendrán sobre la vía barricadas portátiles para los
periodos de cierre con el fin de evitar riesgos de accidente, los auxiliares de tráfico mantendrán
el control en la circulación con el fin de dar paso a los vehículos de uno y otro sentido


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manteniendo una sincronización controlada mediante equipos de intercomunicación para

alternar el paso de los vehículos y mantener condiciones seguras de movilidad.
Si los rendimientos de ejecución de la obra requieren, se trabajará en horario adicional al
descrito anteriormente. Estas disposiciones serán establecidas en el tiempo de ejecución de
la obra y relacionadas en el cronograma de obra establecido y aprobado por la interventoría y
validado por la supervisión del contrato.
▪ Tipo de intervención
Para la ejecución del presente plan de manejo de tráfico, se tienen las siguientes
consideraciones:
• Cierres parciales de vía.
Para el desarrollo de obras mediante el cierre parcial de la vía (media calzada) se tiene previsto
realizar intervenciones en longitudes de aproximadamente entre 500m y 1000 metros, donde
serán implementadas señales de aproximación que indiquen el desarrollo de las obras.
Será instalado cerramiento con delineadores tubulares y cinta (peligro), posteriormente se
instalará la señalización para los vehículos y peatones que garanticen aislamiento y seguridad
durante la obra.
Será ubicado personal auxiliar de tránsito, en cada uno de los extremos del cierre que estará
a cargo de manejar alternadamente la circulación vehicular en ambos sentidos mediante
equipo de intercomunicación.
Esta persona será visible para los conductores que se acerquen, desde una distancia
suficiente que permita una respuesta oportuna en el cumplimiento de las instrucciones que se
impartan.
El personal de auxiliar de tráfico planteado en el presente PMT permanecerá en el lugar en el
periodo en que se estén ejecutando las obras.
• Ingreso y salida de vehículos y maquinaria pesada

En el sitio establecido como entrada y salida de maquinaria y equipo en la zona de obra se
dispondrá de dos personas debidamente capacitadas para ejercer el control de entrada y
salida a la obra por sentido de circulación de la vía. Esta persona será visible para los
conductores que se acerquen, desde una distancia suficiente que permita una respuesta
oportuna en el cumplimiento de las instrucciones que se impartan.
Al momento de realizar la maniobra de ingreso y/o salida de vehículos, el personal auxiliar de
tránsito, suspenderá la circulación vehicular de la vía en ambos sentidos con el fin de mantener
óptimas condiciones de seguridad tanto para los vehículos y maquinaria de la obra como para
la circulación de vehículos de la vía. Igualmente, se dispondrá de personal que vigile que la
vía de circulación vehicular esté libre de residuos de materiales ya sean de excavación o de


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construcción, los cuales puedan generar inseguridad vial tanto en los usuarios viales como en
el de la obra.
▪ Equipos y maquinaria a utilizar
Teniendo en cuenta el objeto de la obra, los equipos y la maquinaria a utilizar para el buen
desarrollo de la obra corresponde, se relaciona a continuación:.
Tabla 12. Listado de equipos a utilizar en obra
Equipo
Compactador manual: vibratorio (rana), con motor de 6 HP.
Compresor 120 HP, con martillo.
Equipo de Medición: (Deformímetros Eléctricos, Mecánicos, Celdas de Carga,
Etc.).
Equipo de Topografía
Mezcladora de concreto 1 bulto.
Fuente: SIDESCO
Tabla 13. Listado de maquinaria a utilizar en obra
Maquinaria
Bulldozer: Potencia al volante de 140 HP, motor de 2200 RPM, longitud de
hoja 4,80m.
Cargador: Potencia en el volante 125 hp, Clasificación de RPM del motor 2300.
Carro tanque de agua: De 1000 Galones.
Compactador de Rodillo POTENCIA: 99HP, PESO: 8 ton.
Compactador neumático de Potencia 70 HP, peso de 13 ton.
Motoniveladora: Potencia 215 HP, ancho de cuchilla 4,27 m, peso 18 ton.
Retroexcavadora sobre oruga: Potencia 138 HP, balde de 1,5 m 3.
Minicargador tipo BOBCAT
Terminadora de asfalto (Finisher), potencia en el volante 174 HP, R=20M3/H,
velocidad de desplazamiento 114 m/min.
Vibrocompatador: Potencia 153 HP, peso 10 Ton.
Volqueta 7 m3.
Fresadora Asfalto
Fuente: SIDESCO
Teniendo en cuenta que los trabajos en obra tendrán una duración de acuerdo con el plazo
establecido en las condiciones del contrato, será necesario el aprovisionamiento de una zona
delimitada como patio de máquinas, donde será dejada la maquinaria mientras no está en uso,


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aquella zona estará ubicada dentro de los cerramientos de obra, evitando posibles
inconvenientes con los usuarios viales y los vecinos del sector. En el evento de realizar la
movilización de la maquinaria fuera de la zona de obra, se efectuará el acompañamiento de
personal auxiliar de tránsito ubicados adelante y atrás para informar y prevenir tanto a
conductores como a operadores de la maquinaria.
▪ Transporte de equipos y maquinaria
El transporte de todo tipo de maquinaria genera riesgos, ya sea para el personal que la opera,
los usuarios viales (peatones, vehículos, bicicletas) y la infraestructura por donde circularán,
tales como vías, puentes, estructuras entre otras. Por lo tanto, para Colombia, existe una
normatividad reglamentada en la Ley 769 de 2002, por la cual se expide el código nacional de
tránsito terrestre y la resolución 4959 de 2006 “por la cual se fijan los requisitos y
procedimientos para conceder los permisos para el transporte de cargas indivisibles
extrapesadas y extra dimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta
clase de transporte”.
En dicha resolución se encuentra la reglamentación, documentación además de los
parámetros y procedimientos para los trámites y permisos de la movilización de este tipo de
cargas. Igualmente, se establecen las especificaciones de los vehículos que se destinen a esta
clase de transporte y las medidas técnicas que se deben adoptar para la protección de la
infraestructura vial y de seguridad vial y manejo del tránsito para garantizar la movilización
segura de las personas, de los usuarios de las vías y de la carga a transportar.
La facultad de conceder o negar los permisos para el transporte de carga, para este proyecto,
por tratarse de una vía de segundo orden departamental, les corresponde a las autoridades
de los entes territoriales del departamento.
De acuerdo con lo definido en la resolución, los vehículos de carga podrán movilizarse si
cuentan con dos vehículos acompañantes, uno delante y otro atrás, a una distancia de 10
metros de este, para que adviertan a los conductores sobre la presencia de vehículos cargados
y sus posibles afectaciones en el flujo vehicular o peligro de accidentalidad. Deberá utilizar
señales luminosas de peligro (omnidireccionales o tipo baliza) y 2 avisos, ubicados uno en la
parte delantera y otro en la parte trasera, cuyo texto advierta PELIGRO CARGA EXTRALARGA
O PELIGRO CARGA EXTRAPESADA. Los vehículos acompañantes deberán llevar avisos
con el mismo texto que podrán reducirse hasta en un 30%. Los equipos de transporte deberán
estar provistos de los elementos necesarios que garanticen estabilidad y acomodamiento de
la carga, así como la seguridad a los usuarios de la vía.
1.5.4 Impactos en el entorno
Teniendo en cuenta la obra a ejecutar y las condiciones propias del proyecto se plantea el plan
de manejo de tráfico, de tal manera que las actividades a realizar generen impactos mínimos
en los usuarios viales. Dentro de los impactos directos de la obra, se contempla el impacto
sobre: los vehículos que circulan por la vía (livianos, buses y camiones), peatones y ciclistas.
El impacto generado sobre los vehículos circundantes en la vía, será directamente en la
afectación de los tiempos de recorrido o de viaje, en un proporción minimiza, dado que el


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transito sobre esta vía es bajo, por lo tanto en los periodos de cierre programados, la cantidad
de vehículos estacionados es poca (16 vehículos), que ocupan un espacio inferior al
intervenido y será disipado en tiempos regulares, esto hablando en condiciones de máxima
demanda. Vale la pena aclarar que, para el transporte intermunicipal, no habrá afectación en
el sistema. No se considera, importante, establecer vías alternas de circulación, dado que se
pueden manejar los cierres temporales y dejar la habilitación de un carril en doble sentido de
circulación.
En cuanto a los peatones, actualmente la vía no cuenta con infraestructura específica para
peatón, por lo tanto, se dará manejo de los mismos teniendo en cuenta a los auxiliares de
tránsito, para que los conduzcan a su destino, de forma segura. Se tendrá especial cuidado,
cuando se haga la intervención vial, en el tramo contiguo a la Institución Educativa,
proponiendo sendero peatonal aislado a la obra y teniendo especial cuidado en la seguridad
de los estudiantes y profesores que hagan el ingreso y salida de la institución. Los auxiliares
de tránsito, estarán atentos, en las horas pico de llegada y salida peatonal, para dar paso y
manejar la seguridad de estos.
En los sectores donde se localicen predios adyacentes a la vía se continuará permitiendo su
ingreso, para lo cual será implementado un sendero peatonal frente a estos que permita
circular de manera segura a todo lo largo de la obra. Se tendrá especial cuidado en las zonas
de acceso a viviendas, donde serán habilitado el transito especial para los vehículos que
pertenezcan a estas, teniendo precauciones de paso o transitabilidad en condiciones de
seguridad, para lo cual, se hará uso del personal auxiliar de tránsito que contribuirá con la
regulación y el paso de la maquinaria y personal de obra, y conceda el paso a los vehículos
que harán el ingreso a sus viviendas.
Los ciclistas deberán obedecer las indicaciones relacionadas en la señalización de obra

instalada para todo tipo de conductor y las indicaciones del personal auxiliar de tránsito. Con
el fin de hacer su paso en condiciones seguras.
1.6 SEÑALIZACIÓN DE OBRA

La normatividad colombiana presenta los requerimientos para los dispositivos de seguridad,
donde relaciona los materiales, esquemas y condiciones generales para cada señal. El
Instituto Nacional de Vías propone en el año 2015 una actualización al documento que contiene
la información relacionada, el cual se denomina “Manual de Señalización Vial - Dispositivos
uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia 2015”.
Uno de los aspectos más importantes en el manejo del tráfico en vías ya sean intervenidos o
no, es la señalización. Con el fin de mantener el flujo vehicular sin mayores afectaciones en
sus tiempos de viaje y en condiciones de óptimas de seguridad para los usuarios viales y el
personal de obra.
La señalización a implementar comprende las siguientes finalidades:


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• Establecer las áreas de influencia directa de la obra, haciendo delimitación mediante el

cerramiento de la zona a intervenir.
• Prevenir y mantener con conocimiento al usuario vial, de las condiciones que se va a
encontrar, como la salida y entrada de vehículos pesados, cierres viales temporales,
indicación de pasos peatonales, entre otros.
• Se establece una condición de seguridad al usuario vial y a los trabajadores de obra.
1.6.1 Señalización propuesta
De acuerdo con las recomendaciones establecidas en el manual de señalización del INVIAS y

con la experiencia del profesional que plantea el plan de manejo de tránsito, se tendrá en
cuenta señalización vertical de obra en el frente o frentes de trabajo (esto lo definirá el
contratista de acuerdo con los requerimientos que identifique en su obra) y demarcación de
las zonas de aislamiento: zonas de disposición de materiales de construcción y zonas de
parqueo de maquinaria, además de las zonas de intervención.
La selección de la señalización a implementar y su ubicación, tendrá un efecto tal que indique
tanto a conductores de vehículos particulares como transporte público y de camiones, además
de peatones, motociclistas y ciclistas, de la presencia de la obra, de tal manera que estos
puedan tomar precauciones, tales como bajar la velocidad, estar atento a la presencia de
personal sobre la vía y de maquinaria que posiblemente irrumpa en el flujo libre que viene
experimentando sobre el corredor vial existente y que conecta con el proyecto. La información
contenida en la señalización, deberá ser suficiente y contundente que contemple todas y cada
una de las condiciones de la obra que se está realizando.
En atención a lo descrito, a continuación, se presentan algunas condiciones a tener en cuenta
en la ubicación de la señalización propuesta:
• Teniendo en cuenta las características de la vía, todas las señales deben ser ubicadas
sobre la calzada en la dirección normal del tráfico. Cuando amerite la condición de
desvíos, esta será colocada, sobre el carril de cerramiento, con el fin de advertir al
conductor que allí debe realizar el desvió y lograr que disminuya su velocidad y haga
el paso al desvío en condiciones seguras.
• Se instalará la señalización de obra, el día que se inició de las labores en obra, no
antes, dado que podrá alterar el tránsito e incomodidad a los usuarios, porque advierte
de algo que aún no ha dado inicio.
• La primera señal que se debe instalar es la que advierte al usuario de que en la vía
existen características especiales debido a la construcción de una obra.
• Es necesario verificar que todas las señales sean lo suficientemente visibles, evitar
instalarlas después de una curva, en la sombra, tras vegetación, etc.


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• Generalmente las señales deben ser quitadas en orden inverso a la instalación, tan
pronto no tienen más uso, con el fin de asegurar la coherencia de la señalización.
▪ Señales de prevención o preventivas de obra
Como su nombre lo indica, son señales cuyo objetivo principal es el de prevenir al usuario vial
de la existencia de condiciones que pueden generar riesgo, además que informan de que se
trata. De acuerdo con el manual de señalización del INVIAS, de denotan con las siglas SPO
(Señal preventiva de obra), cuyas características físicas comprenden, tamaño de 60 cm (esto
de acuerdo con la velocidad de la vía 30 km/h), se distinguen por su color naranja, orla, símbolo
y letras de color negro. Las señales preventivas a implementar en el proyecto denominado, se
presentan a continuación:
Trabajos en la vía Maquinaria en la vía Auxiliar de tránsito

SPO-05 SPO-06
Reducción a la calzada Reducción a la calzada

derecha izquierda
Figura 4. Señalización preventiva de obra
Fuente: Manual de Señalización Vial - Dispositivos uniformes para la regulación del
tránsito en calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia 2015


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▪ Señales informativas
Son las encargadas de informar con anterioridad el trabajo que se realiza además también
informar de algunas otras condiciones que los usuarios deban tener en cuenta. En el manual
de señalización del INVIAS, se identifican con las siglas SIO (señal informativa de obra). Al
igual que la señal preventiva tendrán: orla, letras y símbolo de color negro y el fondo del tablero
será de color naranja. Su tamaño dependerá de lo que se deba indicar en cada una de ellas y
mantendrá una condición uniforme.
Indica fin de obra se instalará a no

Se podrá repetir variando la
menos de 120 m, de donde finaliza la
distancia
obra
Figura 5. Señalización informativa
Fuente: Manual de Señalización Vial - Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en
calles, carreteras y ciclorrutas de Colombia 2015
▪ Señales reglamentarias
Advierten al usuario de restricciones, limitaciones y prohibiciones obligatorias, sobre el uso de

los elementos viales (carriles, bermas, etc). Se denotan con el código SRO (señal
reglamentaria de obra). La violación a las indicaciones de una señal reglamentaria acarreará
las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito. De acuerdo con el manual de
señalización, su tamaño será de 60cm teniendo en cuenta las condiciones de velocidad de
operación de la vía la cual se considera de 30 km/h; con fondo blanco, orla roja y letras de
color negro.


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SRO-01.
Figura 6. Señalización reglamentaria
▪ Dispositivos para la canalización del tránsito
• Barricadas. Estas serán utilizadas, cuando se hagan los cierres de las calzadas en la
ejecución de las obras en los aproches y empalmes. Serán instaladas de forma
perpendicular al eje de la vía, y se obstruyendo la calzada inhabilitada para la
circulación del tránsito vehicular. De acuerdo con lo establecido en el manual de
señalización deben tener: “ancho de entre 1,2 y 2,4 m y estar formadas por 2 o 3 bandas
o listones horizontales de 0,2 m de ancho, separadas por espacios iguales a 0,2 m. Las
bandas o listones se deben fijar a parales de la estructura de soporte en forma de
caballete que garantice su estabilidad. La altura de cada barricada debe ser de 1,5 m
como mínimo”1.
• Delineadores tubulares compuestos: de acuerdo con el proyecto, se proponen para
realizar los cerramientos, para el carril de intervención y disposición de maquinaria y
materiales de construcción. Serán instalados en obra contando con dos franjas
reflectivas separadas cada 15cm o más y deberán contar como mínimo con dos
agujeros o pasadores que o permitan el paso de las cintas demarcadoras de 0,075m
de ancho, las cuales se extenderán en la longitud total de la zona señalizada,
preferiblemente serán de color naranja o amarillo. Los dispositivos tendrán superficies
redondeadas sin filos. Con el fin de garantizar su estabilidad en la zona (dado que son
1 Manual de Señalización Vial - Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en calles, carreteras y
ciclorrutas de Colombia 2015.


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en un material de plástico), el manual de señalización del INVIAS, recomienda que su

separación sea de aproximadamente 3m.
Figura 7. Dispositivos de Canalización de tránsito – Delineadores Tubulares

Fuente. Manual de Señalización Vial - Dispositivos uniformes para la regulación del tránsito en
• Señales Luminosas: son luces portátiles con lentes dirigidos de color amarillo, que
constituyen una unidad de iluminación, se pueden usar como luces continuas o
intermitentes. Las luces de advertencia en barreras deberán estar en concordancia con
los requerimientos del manual. Estos dispositivos serán utilizados especialmente en
horario nocturno cuando el cierre de la vía requiera mantenerse.
▪ Sistemas de manejo de tránsito
Teniendo en cuenta que para hacer un buen tratamiento en el flujo vehicular, el paso en
condiciones seguras y organizadas, por el tramo de intervención y cuando haya presencia de
maquinaria en la vía, se contara con personal auxiliar de tránsito, se contará con el uso de
paletas que acompañan al auxiliar, estas indicaran al conductor PARE o SIGA. Serán
fabricados en materiales rígidos indeformables por la acción del viento. Serán dispositivos
doble cara, por una cara aparecerá el letrero PARE, el cual será de fondo rojo con letras de
color blanco y bordes blancos y por la otra cara se encontrará la palabra SIGA, con fondo verde


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y letras de color blanco. El manual hace una recomendación importante, “Es necesario escoger
personal capacitado para las funciones de bandereo, que son responsables de la seguridad
de conductores y obreros y tienen el mayor contacto con el público”, deberá cumplir los
requisitos que cita el manual de señalización INVIAS 2015.
Figura 8. Dispositivos manuales – Auxiliar de tránsito.

Teniendo en cuenta la distribución de la señalización y la propuesta para el corredor objeto del
presente estudio, a continuación se presentan las cantidades de la señalización de obra:
Tabla 14. Cantidad señalización de obra.
Tipo de señal Descripción Unidades Cantidad

SPO-01 UND 2
SPO-02 UND 2
Señales
SPO-03 UND 2
preventivas
SPO-05 UND *
SPO-06 UND **


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Señales SR-30 UND 2

reglamentarias
SIO-01 UND ***
Señales
SIO-02 UND 2
Informativas
SIO-03 UND 2
Auxiliar de tránsito UND 2
Barricada con UND 2
señal de desvío
Delineador tubular UND ****
Cinta peligro UND 6
(150m)
Fuente: Elaboración Propia.
Nota: *, **, ***, Dependerá del tramo a intervenir. (Ver planos típicos de señalización de obra
anexos al presente informe.
****El número de delineadores tubulares presentado en la tabla anterior, comprende el cálculo
para el cerramiento de los carriles de intervención, de acuerdo con la longitud de intervención
y espaciados cada 3m, como dice el manual del INVIAS; sin embargo, se debe tener en cuenta
dentro de las cantidades estimar una cantidad para los cerramientos de las zonas de
disposición de materiales de construcción y la maquinaria.
La distancia de separación entre cada señal, será la recomendada en el manual de
señalización del INVIAS, así:
Tabla 15. Distancia entre señales


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Las letras A, B, C, corresponden a las distancias entre señales teniendo en cuenta los
esquemas que presenta como ejemplo el manual de señalización del INVIAS.
Tabla 16. Distancia entre señales calculada en función del ancho de carril y la velocidad de
operación
Teniendo en cuenta el carril de diseño 3m y una velocidad de operación de 30 km/h, la
distancia entre señales es de 45m.
1.1 INFORMACIÓN Y DIVULGACIÓN

Dentro de la información que se dará no solo a los usuarios viales, sino a los vecinos residentes
en las zonas adyacentes al proyecto, estará la explicación por personal idóneo de la obra
(profesional trabajador social), el cual advertirá de los trabajos a realizar utilizando
disposiciones, dialéctica que sea de fácil comprensión a la comunidad en general. Se pondrán
las vallas respectivas al proyecto, las cuales informarán de la ejecución del mismo y serán
instaladas antes de dar inicio a la obra. También se acompañará la divulgación de las emisoras
de los municipios aledaños a la zona, donde se contará el proyecto y la forma del manejo del
flujo vehicular y las posibles alteraciones que tendrá el mismo.
1.2 PUESTA EN MARCHA DEL PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO

Una vez aprobado el Plan de Manejo de Tránsito, esté será implementado a través del
Ingeniero Residente de la Obra, quien tendrá bajo su responsabilidad el ajuste del mismo a las
diferentes condiciones que se pueden encontrar, fruto de las experiencias alcanzadas en
campo. Las cuales deberán ser aprobadas por la interventoría y revisadas por la supervisión
del proyecto.
A continuación, se relacionan los aspectos a tener en cuenta para la puesta en marcha del
plan.
• Instalación de las señales de aproximación.


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• Colocación de los elementos que conforman el cierre de la zona de trabajo como son:
delineadores tubulares, cinta, entre otros.
• Construcción de las obras.
• Desmonte de la señalización utilizada y del cerramiento
• Apertura al tráfico.
1.3 SEGUIMIENTO AL PLAN DE MANEJO

Se deberá hacer un seguimiento riguroso al plan y a las condiciones que el transito está
experimentando de acuerdo con las recomendaciones aquí planteadas, dado que, de ser
posible, puede necesitarse la evaluación y tal vez correctivos y/o ajustes, de acuerdo con las
características evidenciadas en la marcha.


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2 SISTEMAS INTELIGENTES APLICADOS AL TRANSPORTE.
Tal como se indicó Volumen I, Estudio de Transito, Capacidad y Niveles de Servicio, los
sistemas inteligentes de transporte (ITS) se pueden definir como: El conjunto de aplicaciones
informáticas, electrónicas y de comunicaciones que permiten mejorar: la movilidad, la
seguridad y la productividad de los sistemas de transporte. Estos sistemas están referidos al
uso de tecnologías disponibles, donde se pueda disponer de información oportuna para
usuarios y operadores, mediante señalización variable, comunicaciones a lo largo de la vía, el
manejo de peajes inteligentes y otros, para lo cual en cualquiera de los casos se requiere de
la disposición de medios de comunicación robustos a lo largo del corredor, que permitan
fiabilidad y potencia en tiempo real.
El caso específico de la rehabilitación del corredor vial Tame - Corocoro (6605),

específicamente entre los PR089+500 y PR095+500 en cercanía al centro poblado de Panamá
de Arauca, está referido a darle a la vía las mismas condiciones de oferta vial que dio en su
etapa inicial, por lo cual no aplicaría por definición un sistema ITS, adicionalmente el sistema
de comunicaciones con fibra ótica no está disponible a lo largo del corredor, lo cual dificulta la
transmisión de datos.
Si se acude al transporte de información por la red de sistemas móviles, no se puede disponer
de la capacidad que requiere un sistema ITS para el manejo de la información, luego en este
caso para esta etapa no es posible contar con un sistema ITS para el proyecto.


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3 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
• Se recomienda hacer el seguimiento del plan de manejo en obra, con el fin de identificar
posibles cambios, correcciones o ajustes del mismo, que contribuyan al buen manejo del
tráfico, sin causar traumatismos en este y en los usuarios.


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4 ANEXOS
ANEXO 1A-1B: TÍPICOS PMT

REPUBLICA DE COLOMBIA
INSTITUTO NACIONAL DE VIAS MINISTERIO DE TRANSPORTE

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PMT - PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO

REHABILITACIÓN DE LA VÍA TAME-COROCORO (6605),

TAME-COROCORO (6605) PR90+000 – PR95+000

VIGENCIA 02/09/2019 A 20/05/2020

CONTRATANTE: FIDUCIARIA LA PREVISORA S.A.

A 31/07/19 Emisión Inicial

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Plan de Manejo de Tránsito 2 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

1 PLAN DE MANEJO DE TRÁNSITO

Teniendo en cuenta el desempeño del paquete estructural, se plantean posibles intervenciones

Plan de Manejo de Tránsito 3 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

requerimientos de la propios de obra. La señalización es encargada de advertir, prevenir y

1.2 DOCUMENTOS Y NORMAS DE REFERENCIA

El desarrollo de la ingeniería detallada del By Pass Bucaramanga, incluida dentro de la

1.2.1 Documentos de Referencia

➢ Manual de Señalización Vial - Dispositivos Uniformes para la Regulación del Tránsito

1.2.2 Normas de Diseño

Plan de Manejo de Tránsito 4 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

extradimensionadas, y las especificaciones de los vehículos destinados a esta clase

➢ Resolución 1885 DE 2015. Por la cual se adopta el manual de señalización vial –

1.3 OBJETIVOS Y ALCANCES

1.3.1 Objetivo General

Plantear un esquema, recomendaciones en horarios de intervención e interrupción y

1.3.2 Objetivos Específicos

➢ Plantear una propuesta que garantice la seguridad e integridad de los usuarios,

➢ Presentar un proceso constructivo con horarios evitando al máximo las restricciones y

➢ Recomendar las mejores propuestas de adecuaciones temporales y dispositivos de

Plan de Manejo de Tránsito 5 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

cuanto al uso de los dispositivos de señalización, prevención, información y prohibición, de tal

El tramo de vía que comprende el actual estudio de tránsito, se encuentra localizado en el

1.4.1 Descripción y Localización

La vía Tame - Corocoro, se encuentra ubicada en el departamento de Arauca, sobre la vía

1.5 PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA AFECTADA POR LA OBRA

1.5.1 Características Del Transito

Plan de Manejo de Tránsito 6 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Figura 1. Localización estación de conteo

Plan de Manejo de Tránsito 7 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Figura 2. Adaptada Google Earth.

Fuente. Elaboración propia.

Tabla 1. TPD POR DÍA DE AFORO CARRIL 1 (PANAMÁ DE ARAUCA – ARAUCA)

Tabla 2 TPD POR DÍA DE AFORO CARRIL 2 (ARAUCA - PANAMÁ DE ARAUCA)

Plan de Manejo de Tránsito 8 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Plan de Manejo de Tránsito 9 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Tabla 4 AFORO JUEVES 13 DE JUNIO MOVIMIENTO 2

JUEVES 13 DE JUNIO DE 2019 MOVIMIENTO 2

Plan de Manejo de Tránsito 10 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Tabla 5 AFORO JUEVES 13 DE JUNIO MOVIMIENTO 3

Plan de Manejo de Tránsito 11 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Tabla 6 AFORO JUEVES 13 DE JUNIO MOVIMIENTO 4

Plan de Manejo de Tránsito 12 de 35

VÍA TAME – COROCORO RUTA 6605 PR90+000 – VERSIÓN: 1

Tabla 7 AFORO JUEVES 13 DE JUNIO MOVIMIENTO 5