MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA
RECONOCIMIENTO DE PARTES EN UN MCIA, Y ANALISIS DE TIEMPOS
VALVULARES.
Juan Sebastián Nova Suarez— Iván Camilo Suarez Figueroa
Programa de Ingeniería Mecánica
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito
Bogotá, Colombia
Juan.nova-s@mail.escuelaing.edu.co — ivan.suarez@mail.escuelaing.edu.co.
Resumen— en el presente documento se analizarán las etapas
del ciclo de combustión en un MCIA de calle, en este caso un
Mazda 323, también se reconocerán los elementos que conforman
al motor mediante un método llamado “análisis estructural” el
cual facilita reconocer uno a uno los elementos para estudiar de
manera práctica su función e importancia en el sistema.
Por otro lado, se analizan los parámetros métricos de las válvulas
tanto de salida como de escape y se da la conclusión de que si se
insertan en el sistema válvulas de 30° en la admisión se conseguirá
con la misma alzada dejar más superficie de paso al aire
Palabras clave—combustión; MCIA; válvulas; alzada
I. INTRODUCCIÓN
El motor de combustión interna, se ha vuelto de manera
directa o indirectamente esencial para la vida cotidiana del
hombre debido a que se encuentra en casi todos los
automóviles, sin importar que se está entrando en una era donde
existen nuevas tecnologías como son motores híbridos,
eléctricos y solares, el protagonista principal será el eterno
motor a gasolina.
La calidad de un motor a gasolina se determina básicamente
por su desempeño, sin embargo, el desempeño se basa en la
exactitud con que se lleve a cabo el proceso y se elaboren las
correspondientes piezas que conforman el MCIA. Teniendo en
cuenta lo anterior se analiza el comportamiento del motor con
diferentes parámetros y en base en ello se determinan las
propiedades, los tiempos, la clasificación, la efectividad, y
demás resultados para poder clasificar un motor de combustión
interna
Los motores de combustión interna alternativos son una de
las maquinas térmicas que más son utilizadas globalmente, uno
de sus componentes fundamentales son las válvulas; estas
regulan el paso del fluido que puede ingresar al cilindro del
motor, así mismo cuanto sale; por esta razón se ven
involucradas dos tipos de válvulas en la máquina, admisión y
escape. En el siguiente artículo se presenta el comportamiento
valvular, la influencia de parámetros específicos de estos
componentes que son críticos, para que el ciclo termodinámico
sea lo más eficiente posible, además de algunos estudios
realizados por ingenieros, científicos e investigadores acerca de
la tecnología en apertura valvular y la fabricación de estas.
Como primera medida se tiene un estado del arte en donde
se evidencia la optimización de la apertura valvular en motores
de combustión interna alternativos, los materiales que están a la
vanguardia tanto de válvulas de admisión como de escape, así
como los procesos de fabricación que actualmente se están
realizando a nivel industrial; esto con el fin de reconocer la alta
participación que tiene la caracterización y funcionamiento de
válvulas a nivel investigativo, mejorando constantemente el
proceso involucrado, dándole mejores prestaciones al motor.
En una segunda sección se presentará los fundamentos
teóricos sobre funcionamiento y parámetros específicos de las
válvulas en un MCIA, el mecanismo involucrado que genera el
movimiento unidireccional de estas, centrando el estudio al
mecanismo leva-seguidor con balancín, los puntos críticos en el
posicionamiento valvular, y el fenómeno presentado en cada
uno de estos.
Una siguiente sección será enfocada al funcionamiento en
general de un MCIA, se expondrán algunas teorías y gráficos
que expliquen como ocurre todo el proceso admisión-
compresión-combustión-escape y el posicionamiento general
de las válvulas en toda la máquina, donde se analizaran los
diferentes estudios que se realizaron junto con las conclusiones
y resultados que se obtuvieron al momento de desarmar un
motor.
II. MARCO TEORICO
En un motor del tipo MCIA de cuatro tiempos (admisión,
compresión, combustión y escape), las válvulas de admisión
permiten el ingreso, generalmente, de una mezcla Aire-
Combustible, hacia los cilindros del motor. Dicha mezcla a una
presión y temperatura elevadas permite generar una combustión
que es aprovechada para transformarla en movimiento. No
obstante, durante esta etapa del proceso se debe garantizar una
hermeticidad donde exista la menor cantidad de pérdidas
posibles. Las válvulas tanto de admisión como de escape, en
este caso cumplen la función de cerrar por completo la cámara
de combustión permitiendo que dicho proceso se lleve a cabo
de la manera más eficiente. En el instante final la válvula de
escape permite que salgan los gases generados por la
combustión, para darle paso a la mezcla Aire-Combustible del
ciclo posterior (Fig. 1)

fig. 1 Ciclo de apertura valvular .[6]
El movimiento de las válvulas es axial puesto que solo
posee un grado de libertad en la dirección de su eje de simetría.
Esto gracias a un mecanismo de Leva-Seguidor, donde el
seguidor es la válvula. Existen diferentes configuraciones para
este mecanismo esto depende de la precisión que requiera el
fabricante para la apertura y sostenimiento de apertura en las
válvulas del motor, una de estas configuraciones es el
mecanismo leva-balancín-seguidor fig. 2.
En este la leva gira sobre su propio eje proporcionando un
movimiento acorde a su perfil, es decir, la leva define los
tiempos de cierre y apertura en las válvulas y que tanto se va a
desplazar axialmente el componente. El balancín pivota en la
leva y su función principal es empujar la válvula para que esta
se abra, se basa en el principio de la palanca apoyándose
generalmente en un punto intermedio generando la transmisión
del movimiento desde la leva hasta la válvula.
Existe una pequeña holgura entre el balancín y la válvula a
fin de que la válvula tenga cierta libertad de alongarse o
contraerse según las condiciones térmicas del medio, esto
asegura la hermeticidad, disminución de ruidos y vida útil de la
válvula.
Cuando las válvulas estan realizando su proceso de aperura
y cierre, se genera un área por donde ingresa la mezla aire-
combustible.
fig. 2 Diagrama geométrico Balancín –válvula .[4]
Tomando como referencia el mecanismo en conjunto, las
levas son posicionadas en un árbol de levas donde se configuran
las posiciones relativas entre la de admisión y escape, el número
de levas será igual al número de válvulas en el motor.
Las de escape tienen un ángulo de desfase con respecto a las
de admisión, con el propósito de que se sincronice de manera
correcta la apertura de las válvulas para un total
aprovechamiento de la mezcla aire-combustible durante el ciclo
termodinámico. Es de suma importancia estudiar este ángulo
pues se espera que una vez cerrada la válvula de escape, la
válvula de admisión inicie su apertura, esto sería en el caso
donde el ángulo de desfase tuviese un valor de 180°, no obstante,
este ángulo es menor.
Se debe asegurar que toda la mezcla entrante al cilindro del
motor se queme en este, por esta razón cuando la válvula de
escape está terminando su proceso de cerrado, la válvula de
admisión comienza su apertura, así los gases consecuentes a la
combustión que aún permanecen en el cilindro bloquean el paso
de la mezcla hacia la válvula de escape, manteniendo el volumen
de mezcla casi en su totalidad.
Para poder dimensionar el proceso de desarme que se llevara
a cabo, se necesita conocer de manera teórica la función que
cumplen cada uno de los elementos del motor:
 El árbol de levas; es una pieza que regula la apertura
de las válvulas de admisión y escape, lo conforma un
eje rígido, levas y balancines igualmente distanciadas
con un desfase angular entre sí, lo cual permite llevar
a cabo el proceso de combustión de manera cíclica y
continua, tratando de perder el menos tiempo posible,
el número de levas depende directamente de la
cantidad de cilindros que tiene el motor.
 La leva: es una pieza con una geometría especifica se
encarga de darle la “orden” al balancín para que abra
o cierre las válvulas de escape y admisión, la
geometría de la leva permite la transformación de un
movimiento rotacional a un movimiento de
translación.
 Los balancines: se encargan de abrir y cerrar las
válvulas de admisión y escape, tienen como guía la
posición angular de las levas en el árbol de levas.
 El cigüeñal: es una parte fundamental para el proceso
de translación del vehículo se pueda dar, ya que es el
que lleva la energía producida por la combustión hacia
las llantas del vehículo.
 Los pistones: son aquellas partes que están en contacto
directo con la explosión durante el proceso de
combustión, los cuales son sometidos a altas presiones
y a altas temperaturas, su principal función es
transmitir la fuerza de la combustión al cigüeñal, por
medio de la biela.
 La biela: principalmente se encarga de transmitir la
fuerza generada en el pistón a causa de la explosión de
la mezcla hacia el cigüeñal.
  El cilindro: es donde se encuentran los pistones y las que posee un ángulo de 30°. Eso se evidencia en los resultados
bielas, y es la parte o “cámara” donde se realiza toda obtenidos y en las conclusiones, luego de haber acabado el
la combustión. análisis de datos finales.
 Las válvulas: de escape y admisión son las encargadas
de controlar la entrada de la mezcla y la salida de gases IV. RESULTADOS Y ANALISIS
que ya hacen parte de los desechos de la combustión,
correspondientemente, además de ello, deben ser Dentro de los pasos desarrollados estaba, darle las vueltas
milimétricamente diseñadas, y tienen una diferencia necesarias al cigüeñal hasta tal punto de llegar a que todos los
muy particular entre ambas la cual es que la válvula de pistones se encontraran en un punto neutro, lo que ayuda a
escape es más pequeña que la de admisión por temas identificar el proceso que cumple cada válvula y su
de relaciones de presión. correspondiente orden dentro del proceso de combustión.
 La culata: del motor es la parte superior que cubre los
cilindros donde se encuentra la cámara de combustión, En el proceso experimental se logró obtener un orden de apertura
y sobre ella se encuentra el eje de levas, válvulas y valvular 1-3-4-2, y según el análisis hecho, los procesos se
balancines. resumen en la siguiente tabla.[𝑎] :
 El bloque: es donde se ubican los pistones, el cigüeñal
y por consiguiente bielas, pues es la parte en donde se N° Vueltas
Piston 1 Piston 2 Piston 3 Piston 4
realiza el ciclo termodinámico de la combustión del Cigüeñal
 El Carter: cierra el ensamblaje del motor, contiene una 1/2 vuelta admisión Compresión
Combustión
escape
bomba de aceite que se encarga de lubricar el motor y expansión
almacenar dicho líquido. Combustión
1 vuelta escape admisión compresión
expansión
Combustión
3/2 vuelta Compresión escape admisión
expansión
III. METODOLOGIA
Combustión
2 vueltas escape admisión Compresión
expansión
Se debe aclarar que en este punto es muy importante decidir a. etapas del proceso de combustión para cada pistón.
cuál es el tipo de análisis que se va a emplear y para ello se debe
conocer el objetivo de estudio implícito en la solución del
problema, lo que quiere decir que el método a emplear depende En relación con la anterior tabla, se debe aclarar que en el
de lo que se quiera obtener en los resultados. proceso experimental no es muy claro el hecho de que los
pistones se encuentren en los procesos dados, sin embargo, el
El objetivo principal de la práctica se sabe que es conocer e análisis hecho al revisar el recorrido hecho por la leva y la
identificarse con los elementos de un MCIA sin embargo
dirección de rotación, nos garantiza que el pistón se encuentra
implícitamente se debe entender el comportamiento del sistema
de apertura valvular y saber la importancia de que, si trabaja de en dicha parte del ciclo
forma sincrónica y acertada, el proceso de combustión será El orden de encendido está directamente relacionado con la
exitoso. fase de combustión pues hace referencia a la secuencia en la
cual cada cilindro entra a esta fase, es decir, tomando como
Teniendo en cuenta la identificación del problema se decide referencia uno de los cilindros se indica cual es el siguiente que
establecer un método de análisis estructural.[3] , el cual se entrará en esta fase de generación de energía y después de este
caracteriza por determinar cuáles son las unidades que cual es el siguiente y sucesivamente hasta que el cilindro
componen al “producto”, y como se relacionan entre sí. referencia vuelva a entrar en combustión lo que indicaría el
Se entiende que el producto es visto como el motor y al mismo comienzo de la secuencia nuevamente.
tiempo un conjunto de elementos interrelacionados con el fin de
cumplir con la función para la cual fue fabricado. La selección de un orden de encendido va relacionada con
un mejor rendimiento en el motor, se tiene un par más uniforme,
Por otro lado, el tipo de análisis funcional.[3] , buscamos se reducen esfuerzos en los apoyos del cigüeñal, hay menos
entender la función que cumple cada elemento que conforma el vibraciones y favorece la evacuación de calor al no tener dos
motor, es un análisis más específico y más profundo que el etapas de combustión consecutivas en cilindros adyacentes.
estructural.
En nuestro caso como se puede ver que el orden de
encendido para un motor de 4 cilindros en línea será: primero
El último paso se caracteriza por tener un análisis
el cilindro 1, luego el cilindro 3 seguido del cilindro 4 y por
comparativo.[3] , en el sentido de mejora con respecto a lo que ya
último el cilindro 2.
existe, y con lo que se está trabajando, es decir; el análisis
comparativo si se le aplica mejoras al motor, en este caso si se Por otro lado, para realizar los cálculos necesarios que
le cambia la válvula que tiene un ángulo de 45 ° por una válvula determinen el traslape valvular y el área de la cortina de
admisión y escape, se necesitan los datos expresados en las
tablas b y c las cuales contienen registrados los datos de las
mediciones hechas en la práctica, entre los que se puede
destacar los diámetros de las válvulas de admisión y la de
escape.

Parametros sistema balancín - valvula (mm)

Longitud balancín a seguidor 32
Longitud balancón a pie de valvula 21,1
Diametro valvula de admisión 36,2
Zona de reposo leva 5,9
Elevación leva 7,6 fig. 3 Longitud máxima de apertura de válvula de admisión. Medidas
b. parámetros de mecanismos de admisión tomadas en milímetros. [N]

Parametros sistema balancín - valvula (mm)

Longitud balancín a seguidor 32,1
Longitud balancón a pie de valvula 21,2
Diametro valvula de admisión 31
Zona de reposo leva 5,76
Elevación leva 7,46
c. Parámetros de mecanismo de escape

Para la realización de los cálculos se han tomado las

siguientes consideraciones, primero que el eje de pivote de la
leva y los puntos de contacto del balancín se encuentran en el
mismo plano y segundo se ha considerado que la válvula no
tiene inclinación ya que de igual forma esta se desplazara sobre fig. 4 Longitud máxima de apertura de válvula de escape. Medidas tomadas en
su eje vertical a la misma altura. Teniendo estas milímetros. [N]
consideraciones se encuentra la relación del movimiento que
genera el balancín por medio de la siguiente expresión (1).
A continuación, en la Fig. 5 se muestra el resultado de una
aproximación del desplazamiento de las válvulas de admisión y
ℎ𝑣𝑎𝑙𝑣𝑢𝑙𝑎 = 1,497 ∗ ℎ𝑙𝑒𝑣𝑎 
escape en función del ángulo del cigüeñal, que equivalen a los
La expresión (1) se halló a partir de la semejanza entre cuatro tiempos realizados por el motor en un pistón. El perfil de
triángulos que se forman con la altura de la leva y la altura de la gráfica muestra el comportamiento del movimiento de la
la válvula, esta nos permite encontrar la relación del válvula a medida que la leva va girando.
movimiento leva-balancín-válvula.

Entonces con la expresión (1) se halló la longitud de

apertura de las válvulas, en la Fig.3 se muestra la longitud de
apertura de la válvula de admisión de 5.01 mm, en la Fig.4 se
muestra la válvula de escape de 4.92 mm y además ambas
muestran las dimensiones nombradas en las tablas b y c.

fig. 5 Apertura de válvulas en función del ángulo del cigüeñal.

 En efecto, las crestas de las curvas de la Fig. 5 corresponden
a los valores máximos de desplazamiento de las válvulas que
son 10.804 mm para las válvulas de escape y la válvula de
admisión es de 11.096 mm. De la Fig. 5 también se puede
evidenciar el momento en que empieza la admisión antes de que
el pistón llegue al punto muerto superior y el momento en que
termina el escape justo después de que el pistón ha pasado por
el punto muerto superior, a lo que se le denomina el cruce de
válvulas, para los datos tomados en el laboratorio, el cruce es
de aproximadamente de 32° según la Fig 5.

Un resultado que teniendo en cuenta el motor que se está

analizando, podría encontrarse un poco desfasado o
sobredimensionado, puesto que realmente el ángulo debería
estar en un rango entre los 20 a 25 grados ya que es un motor
de serie, lo cual significa que se busca tener un ángulo de
traslape valvular pequeño ya que así el motor tendrá un buen
rendimiento a bajas revoluciones; pero como el resultado
obtenido fue más elevado, se estaría deduciendo lo contrario del
motor, es decir, que posee un ángulo grande para presentar un
mejor rendimiento en altas revoluciones.
Por otra parte, tenemos el área de paso de la mezcla aire -
combustible para las válvulas de admisión y de escape que se
dan de la siguiente manera:
Fig 7. Área de cortina en función del ángulo de giro del cigüeñal.
Como se puede observar, los valores pico de la Fig. 7 son
1261,89 𝑚𝑚2 y 1228,69𝑚𝑚2 respectivamente para las áreas de
admisión y escape; comparando estos valores se evidencia que
en la admisión se tiene una mayor área de cortina respecto a el
área de la cortina de escape, sin embargo, se sabe que esta
diferencia de áreas generalmente existirá y es debida a que las
válvulas difieren en el tamaño de su diámetro principalmente
porque luego de realizada la combustión dentro del cilindro, se
generan unos gases los cuales se encuentran a una elevada
presión, la cual en el momento de realizar la apertura de la
válvula contribuirá al rápido desalojo de los gases, mientras que
en la admisión no se cuenta con esta presión por lo cual se
necesita una mayor cortina para así poder garantizar el llenado
completo de cilindro en la etapa de admisión.

Si analizamos, el área de la cortina en función del ángulo de

giro del cigüeñal depende en gran medida del ángulo de asiento
fig. 6 Gráfico para el cálculo del área de paso
de la válvula, puesto que este va a determinar una relación entre
la apertura de la válvula y el paso de salida de los gases o
Para realizar este cálculo, se presenta a continuación una tabla ingreso de la mezcla, como ya lo veremos.
con el promedio aritmético del valor del diámetro de cada una
de las válvulas. Las siguientes figuras muestran tres ángulos de asiento de
válvula diferentes con los que se hizo el análisis, en los tres
medidas en diametros (mm) casos se tomó el ancho del asiento de las válvulas de 5 mm valor
piston válvula de admisión válvula de escape aproximado al que nos dio en la práctica y las tres válvulas están
35,65 30,97 levantadas por la leva una alzada de 3 mm.
35,88 30,95
1
35,66 31,04
35,88 31,06
promedio 35,76 31
d. Valor promedio del diámetro de la válvula de escape y admisión

Una vez realizados los cálculos correspondientes para obtener

el área de la cortina en función del ángulo de giro del cigüeñal,
se obtiene la siguiente gráfica. Fig 8. Asiento de válvula a 10°.[5]

En la fig. 8 tenemos un ángulo de 10º, es muy exagerado y

solo se ha puesto para entender mejor la explicación, el ancho
del asiento es de 5 mm y aunque la leva ha hecho que la válvula
se levante 3 mm, aún hay otros 2 mm introducidos en el asiento
de la culata dejando una superficie muy pequeña para el paso
del gas, que casi está bloqueado, es decir, en este caso la cortina
casi que es nula, lo cual afectaría bastante el proceso de
admisión y escape, ya que por un lado sería bastante difícil el
llenado del cilindro y por el otro luego de la combustión por
más presión que haya será difícil la salida de los gases. Lo cual
nos llevaría a pensar que la única solución sería incrementar el
tamaño de las levas para que al llegar a la cresta la válvula tenga
el ancho suficiente para generar una cortina aceptable.
Fig 9. Asiento de válvula a 45°.[5]
En la fig. 9 se encuentra el segundo caso que es cuando se
presenta un ángulo de asiento de 45º el cual es el más normal
en motores y el que precisamente tiene nuestro motor en
estudio; en este caso nuevamente tomamos la alzada de 3mm,
y como se puede observar la superficie liberada es mayor, esto
se debe a que el ángulo del asiento de válvula hace que la copa
sea más delgada y por ende se pueda generar una mayor área de
cortina, que como hemos podido ver es beneficioso para los
procesos.
Fig 10. Asiento de válvula a 30°.[5]
Por último, se tomó un ángulo que no fuese tan pequeño y
que a consideración podría ser el que mayor apertura generará
es así como con un ángulo de 30º, pudimos ver que
manteniendo el ancho del asiento y la alzada que en los otros
dos casos, hay una mayor superficie por estar más inclinado y
tener una copa más delgada, lo cual nos haría deducir que sería
un ángulo optimo en el que con la menor apertura de la válvula
ya estaría generando una cortina suficiente para dejar realizar la
inyección o por el contrario el escape.
Por lo tanto, podríamos decir que de los tres el que mayor
superficie deja es el de 30º, pero también tiene sus
inconvenientes, ya que la válvula se debilita mucho por el poco
material que tiene en la copa, lo que hace que se caliente más
que otra con un ángulo de 45º, lo cual puede causar
deformaciones lo cual sería poco beneficioso luego de n
cantidad de ciclos además de ser algo que generaría un gran
gasto periódico al estar teniendo que cambiar las válvulas. Sin
embargo, podría ser una opción si solo se implementara en la
válvula de admisión.
Si se llegasen a montar válvulas de 30º en la admisión se
conseguirá con la misma alzada dejar más superficie de paso al
aire, aunque la superficie es mayor durante toda la alzada de la
válvula, donde más se notara es en alzadas pequeñas, que es
donde parece que se necesita, si aún se necesita más superficie
de cortina al inicio del tiempo de admisión, habría que recurrir
a unos árboles de levas con más grados de abertura, eso haría
que la válvula estuviera más abierta cerca de PMS y PMI.
V. CONCLUSIONES
 Logramos llegar a la conclusión que una forma de obtener
la secuencia de encendido del motor es mediante giros
manuales al cigüeñal a la vez que se observa el movimiento
valvular para identificar con base en una válvula de
admisión de referencia cuales son las siguientes en abrirse
con lo que se determina la secuencia de admisión y luego
extrapolar esta para obtener la de combustión o encendido.
 Se llega a la conclusión de que al montar válvulas de
admisión con un ángulo de 30°, la válvula se encontrara
abierta en su máximo, cuando el pistón llegue al PMS.
 Con base en el análisis comparativo, con referencia a los
ángulos de asentamiento en las válvulas, que en este caso
son de 30° y de 45°, se concluye que el área de la cortina
que se forma en la apertura valvular siempre va a depender
de los ángulos mencionados al inicio del párrafo.
VI. REFERENCIAS
[1] Revista educativa Partesdel.com, equipo de redacción profesional.
(2017, 02). Partes del motor. Equipo de Redacción PartesDel.com.
Obtenido en fecha 09, 2018, desde el sitio web:
https://www.partesdel.com/motor.html.
[2] Revista informativa arpem.com equipo de redaccion, noticias motor.
angulos caracteristicos ,desde el sitio web https://www.arpem.com.
[3] Enciclopedia de Clasificaciones (2017). "Tipos de análisis". Recuperado
de: https://www.tiposde.org/general/517-tipos-de-analisis/.
[4] Documento Reglaje de tanques,revista informativa aficionados a la
mecanica, desde el sitio web http://www.aficionadosalamecanica.net.
[5] Manuales y articulos pirata motor, tema: valvulas y ductos, editado
desde: http://www.piratamotor.com.
[6] Blog virtual sobre motores, tecnicas e historias en carreras De Carretes,
equilibrado de motores V8; autor lestrat, desde el sitio web
https://decarreteres.com