4y

pa
4y
ps
ik
УДК 621.431.74.004 (075.3)
Возницкий И. В., Михеев Е. Г* Судовые дизели и их эксплуа­
тация. Учеб. для мореход, училищ. 2-е изд., перераб. и доп. — М.:
Транспорт, 1990. 360 с.
Рассмотрены конструкции, основы теории рабочего процесса,
динамики и эксплуатации судовых дизелей (выбор оптимального
режима дизеля при работе на гребной винт, параллельная работа
дизелей и их работа в системе 'электродвижения, вопросы рацио­
нального топливо- и маслоиспользования и др.). Приведены новые
материалы по основным направлениям развития конструкций ди­
зелей, показаны новейшие достижения в области организации
наддува и рабочих процессов.
Первое издание вышдо7 в 1985 г. под названием «Судовые
дизельные установки».^/
Предназначен для учащихся судомеханических отделений мо­
реходных училищ. Может быть полезен судовым механикам.
Ил. 146, табл. 7, библиогр. 11 назв.

Главы 1—4, 8, 15, параграфы 14.4, 14.5 написаны Е. Г. Ми­

хеевым; главы 5—7, 9— 13, параграфы 14.1— 14.3 — И. В. Воз-
ницким.

Рецензенты О. С. Цветков, Е. А. Анис ков ич

Заведующий редакцией Е. Д. Некрасова

Редактор И. В. Ридная

Учебник
Возницкий Игорь Витальевич, Михеев Евгений Григорьевич

Судовые дизели и их эксплуатация

Предметный указатель составлен И. В. Ридной [
Технический редактор Л. А. Кульбачинская
Корректор-вычитчик Т. А . Ионова
Корректор И. Е. Рыдзинская '
ИБ 4206
Сдано в набор 29.05.89. Подписано в печать 17.04.90. Т-08712
Формат 60X887ie. Бум. офс. № 2. Гарнитура литературная.
Офсетная печать. Уел. печ. л. 22,05. Уел. кр.-отт. 22,05. Уч.-изд.л. 2 5 ,2 9 .
Тираж 15 000 экз. Заказ 2228. Цена 1 р. 10 к. Изд. № 1-1-2/10 N® 4873
Ордена «Знак Почета» издательство «Транспорта,
103064, Москва, Басманный туп., 6а
Московская типография № 4 Государственного комитета СССР по печати.
129041, Москва, Б. Переяславская, 46.
k

„ 3206030000-143
В — аТаУа1 ч ПА---- 195-90 © Издательство «Т ранспорт, 1985
si

049 (01)-90 <g) И. В Возницкий, Е. Г. Михеев , 1990, с изменениями

p
4y

ISBN 5-277-01008-4
pa
4y
ПРЕДИСЛОВИЕ

Учитывая относительно небольшой объем учебника и об­

ширность программы, основное внимание уделено дизелю как
главному элементу дизельной установки и его системам. Валопро-
вод, механизмы, обслуживающие дизель, системы энергетической
установки подробно изучаются в соответствующих курсах учеб­
ного плана судомеханического отделения мореходных училищ.
В учебнике отражены новейшие достижения в области судово­
го дизелестроен ия и практики эксплуатации дизелей на судах
отечественного и зарубежного флота. Учитывая важность чело­
веческого фактора в достижении высоких показателей работы
флота, авторы особое внимание уделили вопросам обеспечения
высокоэкономичной и безаварийной эксплуатации дизелей. В ча­
стности, впервые в учебнике по судовым двигателям внутреннего
сгорания (ДВС) рассмотрены методы контроля технического со­
стояния и диагностирования дизелей с использованием современ­
ной измерительной аппаратуры.
Конструкции дизелей рассмотрены с позиций анализа работо­
способности их основных деталей и узлов. Для упрощения изуче­
ния, лучшего понимания и систематизации знаний материал из­
ложен в строгой методической последовательности: назначение
детали (или узла) и ее принципиальная схема (или устройство),
условия работы, требования к конструкции, материал, конкрет­
ные конструктивные решения. ■■■ ;
Наряду с изложением конструкции топливовпрыскивающей
аппаратуры рассматриваются основы процесса впрыскивания топ­
лива и эксплуатационные факторы, определяющие качество его
Основы теории судовых дизелей авторы стремились тесно увя­
зать с практикой их эксплуатации. Рассмотрены вопросы теории
рабочих процессов, организации наддува и основы динамики ди­
зелей. ■ г
Из-за ограниченного объема в учебник не включены сведения
для выполнения расчетов, связанных с анализом влияния эксплу­
атационных факторов на работу судового дизеля. Однако эти
сведения имеются в Методических рекомендациях к курсовому
проектированию Г8ь 1
В связи с отсутствием учебной литературы по параллельной
работе главных и вспомогательных дизелей и работе дизеля в си­
стеме электродвижения эти вопросы включены в главу «Теорети­
ik

ческие основы эксплуатации».

ps

Глава «Практические основы эксплуатации» дополнена неко-

4y

торыми практическими рекомендациями.

pa

3'
4y
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
КОНСТРУКЦИИ ДI И З Е Л Е Й

Г л а в а 1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ О Д И З Е Л Е ) 1

1 . 1 . Принцип действия
I
■ - \ \ ■

Общие сведения. В дизеле, т. е. двигателе с воспламене-

’• .А4

яием от сжатия (рис. 1.1, а)) цилиндр 3 с крышкой 4 установ­

лен на станине 2, закрепленной на фундаментной раме 1. Шатун
9 верхним концом при помощи пальца соединен с поршнем 5, ниж­
ним — с кривошипом 10.
Воздух в цилиндр поступает через впускной клапан 5, топли­
во — через форсунку 6. В результате сгорания топлива образу­
ются газы, при этом давление может достигать 12—18 МПа, а
температура — до 1900 °С. Давление газов передается на пор­
шень, который перемещается вниз и через кривошипно-шатунный
механизм (КШМ) поворачивает коленчатый вал дизеля. После
расширения газов их давление и температура снижаются. Затем
через выпускной клапан 7 газы удаляются из цилиндра.
Основные неподвижные детали дизеля (фундаментная рама,
станина, цилиндры, цилиндровые крышки) составляют остов, а
подвижные (поршневая и шатунная, группы), коленчатый вал —
механизм движения.
Во время работы дизеля КШМ и поршень занимают различные
положения. Положения КШМ, при которых ось шатуна лежит в
плоскости кривошипа, называются мертвыми точками, так как
в этих положениях сила Р, приложенная к поршню, не может
вызвать вращение коленчатого вала (рис. 1.1, б). Мертвым точкам
соответствуют крайние положения поршня в цилиндре, при кото­
рых расстояние поршня до оси коленчатого вала наибольшее —
верхняя мертвая точка (ВМТ) или наименьшее — нижняя мерт­
вая точка (НМТ).
Расстояние, проходимое поршнем между мертвыми точками,
называется ходом поршня S, а расстояние между, осями шеек кри­
вошипа— радиусом кривошипа R.
При перемещении поршня объем внутренней полости цилинд­
ра изменяется. Характерными объемами при этом являются: объем
камеры сжатия Vc (объем внутренней полости цилиндра при по­
ложении поршня в ВМТ), рабочий объем цилиндра V8 (объем,
ik

описываемый поршнем, за один ход) и полный объем цилиндра

ps

Va ::zz Ус + Уs'
4y

Отношение объема в начале сжатия к объему в ; конце сжатия

pa

называется степенью сжатия г . == Va/Vc.

4y
 i

Рис. 1.1. Принципиальная схема ра

боты дизеля ■

Рис. 1.2. Схемы работы и рабочего

цикла четырехтактного дизеля
▼ ■,

вмт НМТ V вмт НМТ V НМТ V вмт

ik
ps
4y
pa
4y
 I

объема цилиндра при движении поршня вниз (линия cz). Пара­

метры в точке z следующие: рх = 9 — 14 МПа; tz ~ 1530 —■
Ч- 1930 °С. . •
Подача топлива и сгорание заканчиваются за ВМТ (условно
■ в точке Л). Расширение газов продолжается до момента открытия
выпускного клапана 2 (см. рис. 1.2, а). Параметры в конце расши­
рения' (в точке Ь): рь = 0,3 -f- 0,8 МПа; tb = 630 — 830 °С.
Ч е т в е р т ы й т а к т (рис. 1.2, г) — выпуск газов начи­
нается до НМТ (в точке Ь). Угол опережения открытия выпускно­
го клапана ср0 вып = 40 50° п. к. в. до НМТ обеспечивает сни­
жение давления в цилиндре и, следовательно, уменьшение ра­
боты на выталкивание газов из цилиндра при ходе поршня от
НМТ и ВМТ, улучшение очистки цилиндра от газов и повышение
мощности тазовой турбины. Однако ранний выпуск уменьшает
полезную работу газов в цилиндре, поэтому оптимальный угол
Фо вып устанавливают опытным путем. Процесс выпуска газов
(линия Mr) продолжается в течение всего восходящего хода порш­
ня и заканчивается при угле запаздывания закрытия выпускного
клапана фзвып = 40 — 60° п. к. в. за ВМТ. Угол поворота вала
Фп, в течение которого открыты одновременно впускной и выпуск­
ной клапаны (линия dr), называется углом перекрытия клапанов.
Угол ф„ = 9 -4-140°. п. к. в. обеспечивает хорошую продувку
камеры сгорания и охлаждения ее стенок.
После окончания процесса выпуска рабочий цикл заканчивает­
ся. Таким образом, у четырехтактного дизеля на каждые четыре
хода поршня приходится один рабочий ход, а остальные являют­
ся вспомогательными и совершаются за счет рабочих ходов дру­
гих цилиндров. ..
Рабочий цикл двухтактного дизеля. Рабочий цикл осущест­
вляется за два хода поршня, т. е. за один оборот коленчатого
вала, и состоит из таких же процессов, что и рабочий цикл четы*
рехтактного дизеля. Однако наполнение и выпуск являются не
самостоятельными тактами, требующими одного оборота вала, а
процессами, происходящими при положении поршня около НМТ
перед началом такта сжатия и после окончания такта горения
и расширения. Выпуск газов из цилиндра осуществляется пу­
тем не" выталкивания их поршнем, а продувкой цилиндра сжа­
тым в компрессоре или нагнетателе воздухом. Продувка явля­
ется частью процесса газообмена, под которым понимаются очи­
стка цилиндра от отработавших газов и наполнение «го свежим
зарядом воздуха.
П е р в ы й т а к т (рис. 1.3, а) — газообмен, сжатие возду­
ха, подача и воспламенение топлива. Поршень движется от
НМТ к ВМТ, воздух с давлением ps = 0,14 -f- 0,18 МПа (у ди­
ik

зелей с двухступенчатым наддувом рн = 0,2 ч- 0,3 МПа) из реси­

ps

вера 4 через продувочные окна (щели) 1 поступает в цилиндр,

4y

7
pa
4y
вытесняя продукты сгорания от предыдущего цикла через
выпускные окна или клапаны 2 в коллектор 3 выпускных газов,
В момент закрытия продувочных и выпускных окон или кла-'
панов процесс газообмена (линия ad!а) заканчивается и начи­
нается процесс сжатия (линия ас), который заканчивается с
приходом поршня в ВМТ. Параметры воздуха в конце сжатия
(в точке с): рс ■=. 4 10 МПа, /с..= 480 580 °С.
В конце сжатия, как и у четырехтактного дизеля, в цилиндр
подается топливо, которое около ВМТ самовоспламеняется.
В т о р о й т а к т (рис. 1.3, б) — сгорание топлива, расши­
рение продуктов сгорания и газообмен. Под действием давления
газов поршень движется от ВМТ к НМТ. В момент открытия вы­
пускных окон дли выпускного клапана 2 (в точке Ь) при угле
Г гщ

' 9)

а'| НМТ
а '{ d ,

ВМТ НМТ
ik
ps

Рис. 1.3. Схемы работы и рабочего цикла двухтактного дизеля

4y

8 *
pa
4y
Фо ВЫП = 88 -т~ 92° п. к. в. до НМТ (для выпускных окон угол
Фовып ^ 60 ч-70° п. к. в. до НМТ) процесс расширения (линия
zb) заканчивается и начинается процесс выпуска газов из цилиндра
в i выпускной коллектор, откуда они поступают в газовую турби­
ну (ГТ). Параметры в конце расширения (в точке Ь): рг = 0,35 ч-
-f- 0,9 МПа; t b= 530 4- 730 °G; параметры в точке г\ ръ ~ 9 ~
Ч- 16 МПа; tz = 1500 + 1700 °С.
После снижения давления'газов в цилиндре до давления надду­
вочного воздуха ps (или до несколько меньшего значения) порш­
нем открываются продувочные окна (в точке d), начинается про­
дувка цилиндра и наполнение его свежим зарядом воздуха (фаза
ф0,1р. Продувка продолжается до прихода поршня в НМТ (линия
da!) и заканчивается после закрытия продувочных окон (в точке
d') при последующем ходе поршня вверх (фаза ф3,пр).
На диаграмме рабочего цикла (см. рис. 1.3, б) указаны сле­
дующие характерные объемы цилиндра: Ус — камеры сжатия;
Va’ — полный; VS' — рабочий; Vs — полезный рабочий; AKS —
потерянный на газообмен.
Из сравнения рабочих циклов дизелей следует, что при прочих
равных условиях (размеры и число цилиндров, частота враще­
ния вала) у двухтактного дизеля мощность теоретически в 2 раза
больше мощности четырехтактного дизеля (в действительности
в 1,8—1,9 раза, так как часть рабочего хода затрачивается на
процесс газообмена), тепловая нагрузка деталей камеры сгорания
выше, а газообмен менее совершенен из-за того, что он осущест­
вляется только в период 120—140° п. к. в. (у четырехтактного ди­
зел я— около 480° п. к. в.).
Графическое изображение рабочего цикла, т. е. диаграмма,
показывающая изменение давления р в цилиндре в зависимости
от объема V цилиндра (или хода S поршня) за цикл, называется
нормальной индикаторной диаграммой (см. рис. 1.2, г, рис. 1.3, б).
Такую диаграмму снимают на работающем дизеле при помощи
специального прибора — индикатора. Нормальную диаграмму мож­
но развернуть по углу поворота коленчатого вала ф и получить
развернутую индикаторную диаграмму.
Моменты открытия и закрытия впускных и выпускных органов
газораспределения (окон или клапанов), выраженные в граду­
сах поворота коленчатого вала, называют фазами газораспределе­
ния. Для наглядного представления о последовательности и про­
должительности фазы газораспределения изображают графически
в виде круговой диаграммы газораспределения.
У четырехтактного дизеля (рис. 1.4, а) впускной клапан от­
крывается с предварением ф0 вП в точке d и закрывается с запазды­
ванием Фз в п в точке а (процесс впуска), выпускной клапан откры­
ik

вается с предварением Ф0 В ып в точке Ъ и закрывается с запазды­

ps

ванием Ф з в ы п в точке г (процесс выпуска).

4y

9
pa
4y
Рис. 1.4. Круговые диаграммы газораспределения дизелей
'' ". 'Г -
1.’ ’ : - ' ' V. . 1 . ,Г ' \ ..■■■' -,:
/ в ш
'* I
У двухтактного дизеля с выпуском газов из цилиндра через
выпускные окна (контурная продувка) фазы газораспределения
относительно НМТ симметричны (рис. 1.4, б), а у дизелей с выпус­
ком газов через выпускные клапаны (прямоточно-клапанная про­
дувка)— несимметричны (рис. 1.4, в).
В эксплуатации на диаграмме газораспределения часто ука­
зывают также моменты начала и конца подачи (фазы) в цилиндр
топлива и пускового воздуха. В этом случае диаграмму называют
круговой диаграммой распределения.

1.2. Нагрузки на узлы и детали

Механические нагрузки. Во время работы дизеля его узлы и
детали испытывают механические нагрузки, вызываемые дейст­
вием главным образом сил расширяющихся газов Рг, сил инерции
Pj поступательно движущихся масс и центробежных сил инерции
Р ц неуравновешенных вращающихся масс.
Дополнительные нагрузки возникают при монтаже деталей, а
также при деформации фундаментной рамы дизеля вследствие де­
формации корпуса судна.
Сила газов, действующая на стенки и крышку цилиндра, а
также поршень (рис. 1.5, а), изменяется в зависимости от угла
поворота коленчатого вала и для любого положения поршня мо­
жет быть определена по индикаторной диаграмме.
Сила Р Г, действующая на стенки цилиндра, стремится разор­
вать его вдоль образующей.
Сила + Р г, действующая на поршень, направлена вниз, нагру­
жает детали КШМ и нижние половины рамовых подшипников (на
каждый подшипник действует сила + Р г/2) и вызывает реакции
Р г/4, изгибающие поперечные и продольные балки фундаментной
рамы.
ik
ps

Сила —Р Т, действующая на крышку цилиндра, стремится ее

изогнуть, разорвать шпильки крепления крышки к цилиндру,
4y
pa

ю
4y
цилиндра к станине и станины к раме, разорвать цилиндр и ста­
нину. "! . :■' .
Две равные и противоположно направленные силы -тРти —Р г
взаимно уравновешиваются (замыкаются внутри остова) и на су­
довой фундамент не передаются. . ^
Сила инерции Р) поступательно движущихся масс (поршне­
вая группа и верхняя часть шатуна) действует в направлении
оси цилиндра и изменяется по значению и направлению в зависи­
мости от угла поворота вала (рис. 1.5, б).
Скорость поршня в ВМТ и НМТ равна нулю, а в средней части
хода достигает наибольшего значения, поэтому сила инерции в
мертвых точках максимальная, а при наибольшей скорости поршня
— равна нулю и изменяет свое направление. При этом на пер­
вой половине хода поршня от ВМТ сила Pj направлена вверх и
препятствует движению поршня (работа сил/инерции отрицатель­
ная), а на второй половине хода:— направлена вниз и способст­
вует движению поршня (работа сил инерции положительная).
В результате работа сил инерции за цикл равна нулю. Поэтому
силы инерции на мощность дизеля непосредственно не влияют, но
увеличивают силы трения, на преодоление которых затрачивает­
ся часть мощности, нагружают детали дизеля и вызывают его
вибрацию. < !
, Центробежная сила инерции Р ц неуравновешенных вращаю­
щихся масс (нижняя часть шатуна, кривошипная шейка и часть
щек кривошипа коленчатого вала) при данной частоте вращения
постоянна по значению и направлена от центра вала по радиусу

k
p si

Рис. 1.5. Механические нагрузки на детали дизеля I л

4y

11
pa
4y
кривошипа (см. рис. 1.5, б). Силу Р ц можно перенести по линии
ее действия на ось вала и разложить на вертикальную и гори­
зонтальную Ядг составляющие.
В четырехтактном дизеле на части ходов выпуска и напол­
нения в районе ВМТ силы Р} и Рпв направлены вверх и зна­
чительно превышают силу Р г, что вызывает перекладку зазоров
(изменение их положения) в подшипниках шатуна. В результате
в подшипниках возникают дополнительные ударные нагрузки,
а в стержне шатуна и в шатунных болтах — растягивающие' на­
пряжения. При этом рамовые шейки коленчатого вала могут оста­
ваться на нижних половинах подшипников, так как направленные
вверх силы инерции на одном кривошипе уравновешиваюся на­
правленной вниз силой, действующей на соседние кривошипы.
Однако при некоторых условиях (число цилиндров, порядок вспы­
шек, режим работы дизеля и др.) рамовые шейки вала могут от­
рываться от нижних половин подшипников. В этом случае силы
Р] и ,Р Цв в течение каждого оборота вала попеременно нагружают
нижние и верхние половины рамовых подшипников и стремятся
то прижать раму дизеля к судовому фундаменту, то оторвать от
него, растягивая фундаментные болты. Возникающие при этом ре­
акции {Ру ~r Р цв)/4 изгибают поперечные и продольные балки
фундаментной рамы в вертикальной плоскости (см. рис. 1.5, б).
На части хода сжатия силы Pj и Р т превышают силу Р Т не­
значительно, а в районе НМТ направлены вниз, поэтому пере­
кладки зазоров в подшипниках не происходит, но силы инерции
дополнительно нагружают подшипники и стержень шатуна, а
также нижние половины рамовых подшипников, прижимая рздлу
дизеля к судовому фундаменту.
В двухтактном дизеле сила инерции Pj в районе ВМТ теорети­
чески всегда меньше силы действия газов Р г, а в районе НМТ
направлена вниз, поэтому положение зазоров в подшипниках не
изменяется. Однако у двухтактных дизелей с большими массами
поступательно движущихся частей и повышенной частотой вра­
щения вала во время хода сжатия сила
Pj = kmn2,
I '

где k — коэффициент пропорциональности; т — масса поступательно дви­

жущихся частей; п — частота вращения вала,
ч I

может превысить силу Р г и изменить положение зазоров в под­

шипниках.
Горизонтальная составляющая центробежной силы инерции
Р цг (см. рис. 1.5,6) нагружает рамовые подшипники, стремится
изогнуть продольные балки рамы в горизонтальной плоскости,
срезать фундаментные болты и сместить дизель в горизонтальном
направлении то к одному, то к другому борту судна.
k
si

Во время работы дизеля силы действия газов и инерции дей­

yp

ствуют одновременно. Алгебраическая сумма (с учетом знака)

4
pa
4y
 сил, действующих; по оси цилиндра и воспринимаемых деталями
КШМ, называется движущей силой, т. е. Р.-= Р т± Pj. Направ­
ление силы Р определяется направлением силы Р}. Если Pj > Р Р
и направлена вверх, то сила Р также направлена вверх.
, Движущая сила Р приложена к центру С головного соединения,
действует по оси; цилиндра и может быть разложена на две со­
ставляющие (рис. 1.5, в): силу Рш, направленную по шатуну,
и, боковую (нормальную) силу: F, перпендикулярную оси цилин­
дра. Силу Рш перенесем по линии ее действия на ось кривошипной
шейки вала (точка А) и разложим на две составляющие: тангенци­
альную силу Т, касательную к окружности, описываемой радиу­
сом кривошипа, и радиальную силу Z, направленную по этому
радиусу. Силу Z перенесем по линии ее действия в центр О колен­
чатого вала и приложим к центру вала две равные, но противо­
положно направленные силы Т ' и V , параллельные и равные силе
Т. Сложив силы Т" и Z", получим равнодействующую силу Рш.
которую разложим на вертикальную Р ” и горизонтальную F" со­
ставляющие. Очевидно, что Р ’ш = Яш, Р" Р, F" — F.
Нормальная сила F (F -= Fr ± Fj) переменна по значению и
направлению. У тронкового дизеля (поршень соединен с шатуном
. при помощи поршневого пальца) сила F прижимает направляю­
щую часть поршня к стенке цилиндра, а у крейцкопфного дизеля
(поршень соединен с шатуном при помощи поршневого штока и
крейцкопфа) — ползун крейцкопфа к его направляющей.
1 Пара сйл F и F* с плечом Н создает опрокидывающий момент
УИоПр. равный вращающему моменту М в, но направленный в
противоположную сторону. Вследствие изменения силы F и пле­
ча Н момент М оар в течение оборота вала изменяется п<? значению
и направлению и вызывает раскачивание дизеля, т. е. стремится
опрокинуть его то в одну, то в другую сторону. В результате сов­
местного действия силы F и момента Afonp происходит перекладка
поршня в цилиндре (или ползуна крейцкопфа) с борта на борт,
рабочая поверхность цилиндра подвергается изнашиванию, остов
дизеля — изгибу, а фундаментные болты правой и левой сторон
рамы дизеля попеременно испытывают растягивающие напряже­
ния.
Сила Рщ (Рш = Ршг ± Pmj), действующая по оси шатуна,
сжимает его стержень и нагружает подшипники (см. рис. 1. ,5 в).
J • '

Тангенциальная сила Т (Т = Тг ± Т}) и сила Т ' образуют

пару сил с плечом R, момент М в которой (вращающий момент)
приводит во вращение коленчатый вал, вызывая в нем скручиваю­
щие напряжения. Вертикальная составляющая силы Рш сила
Р* — Р представляет собой движущую силу.
« j *■ »

Под действием рассмотренных механических нагрузок элемен­

k i

ты дизеля деформируются, и в них возникают механические напря­

ps

жения. Значения э^их напряжений и деформаций, их изменение

4y

13
pa
4y
 \

характеризуют механическую нац

пряженность дизеля, определяю­
щую работоспособность его уз>-
лов и деталей.
Термические нагрузки. На
детали цилиндро-поршневой
группы (ЦПГ) — поршень, втул­
ку, крышку — воздействуют на­
грузки вследствие высоких тем­
ператур газов. Воспринимаемый
деталями поток теплоты отво­
дится через стенки в охлаждаю­
щую воду или масло. Процессу
теплоотвода препятствуют тер­
мические сопротивления, возни­
кающие из-за передачи теплоты
через толщу металла стенки.
рис. 1.6. Распределение температур Вследствие неодинаковых усло­
по поверхностям и толщинам стенок вий подвода теплоты от газов к
деталей ЦПГ разным участкам втулки
(рис. 1.6, а), поршня (рис. 1.6, €)
и крышки, неодинаковых условий охлаждения и различных тер­
мических сопротивлений температуры по поверхностям и тол­
щинам стенок этих деталей распределяются неравномерно. При
этом чем больше тепловой поток q, проходящий через стенку дета­
ли, больше толщины стенки б и меньше коэффициент теплопровод­
ности X материала стенки, тем неравномернее распределяются
температуры по поверхности и объему детали.
В общем случае каждый элемент стенки детали будет иметь
температуру (рис, 1.6, в): со стороны газа — tCT, со стороны ох­
лаждающей воды (масла) — t'cr и среднюю температуру & по
толщине. Наличие перепадов температур Д / = £т — £ т вызы­
вает появление в деталях термических напряжений, которые сов­
местно с напряжениями от механических нагрузок определяет их
общее напряженное состояние.
Термические напряжения
qb
ot= A A t (1.1)

где А - - постоянная, характеризующая физические свойства материала.

Физическая сущность возникновения термических напряже­
ний состоит в следующем. Если медленно и равномерно по объему
нагревать свободно лежащий на опорах брус, то будет происхо­
ik

дить его свободное тепловое удлинение, и термические напряжения

ps

в нем не возникают. Если же брус установить между жесткими

y

опорами, то при нагревании в нем возникнут напряжения сжатия.

pa4

14 *
4y
I

I При нагревании стенки с одной стороны и охлаждении с дру­

гой (см. рис. 1.6, в) более горячие слои металла со стороны газа
\(tr) стремятся расшириться относительно более холодных слоев
со стороны воды (tв), которые сопротивляются растягивающим
усилиям. В результате в горячих слоях возникают напряжения
сжатия, а в холодных — напряжения растяжения. Под действием
этих напряжений стенка деформируется (в сторону более горячих
слоев). ■' ;;W:
Работоспособность деталей ЦПГ зависит не только от терми­
ческих напряжений в них, но и от максимальных и местных темпе­
ратур, так как с увеличением температуры снижается прочность
металла, создаются условия для интенсивного нагаро- и лакооб-
разования, ухудщения теплопередачи и условий смазки.
Тепловое состояние деталей ЦПГ определяет их работоспособ­
ность и надежность в эксплуатации и обобщается термином теп­
ловая напряженность (теплонапряженность) дизеля. Это понятие
может быть отнесено к отдельной детали или к ее части (например,
теплонапряженность поршня или днища поршня); Показателями
теплонапряженности принято считать температуры стенок дета­
лей и температурные перепады в стенках.
Таким образом, надежность работы деталей и узлов дизеля оп­
ределяется главным образом их механической и тепловой напря­
женностью.
г' ' "■ -.Г ■ ■ . ■' '■ : ... . ■'..... ■.
Контрольные вопросы.
1 * - ' ' . v ,

1. С какой целью в четырехтактных дизелях предусматривают углы опе­

режения открытия и запаздывания закрытия впускного'и выпускного клапа­
нов?
i 2. Каковы значения параметров (давления, температуры) в,характер­
ных точках рабочего цикла четырех- и двухтактного дизелей?
3. Какие силы могут изменять положение зазоров в шатунных под­
шипниках и растягивать фундаментные болты?
4. Какая сила стремится изогнуть фундаментную раму в горизонталь­
ной плоскости и срезать фундаментные болты?
5. Какая сила прижимает поршень к стенке цилиндра (или ползун
крейцкопфа к направляющей)?
6. Какая сила вызывает вращение коленчатого вала? 1
7. Что понимается под механической напряженностью дизеля и какими
показателями она оценивается? 1< * 4

8. Что понимается под тепловой напряженностью дизеля и какими по­

казателями она оценивается?
ik
ps
4y
pa
4y
 Г л а в а 2. ОСТОВ
•N

2.1. Конструктивные схемы

t

Остов анкерной конструкции (рис. 2.1, а) состоит из фунда­

ментной рамы 1 с рамовыми подшипниками 2, станины 3 с блоком
цилиндров 4 (в данной конструкции станина и блок изготовлены
заодно) и цилиндровых крышек 5. Анкерные связи 6 (обычно че­
тыре связи на один цилиндр) соединяют все элементы остова (кро­
ме цилиндровых крышек) в единую жесткую конструкцию во из­
бежание их деформации под действием сил расширяющихся газов
и сил инерции. В остове безанкерной конструкции его детали со­
единены болтами иди шпильками. , V
У с л о в и я р а б о т ы остова определяются действием ме­
ханических нагрузок, общим тепловым состоянием дизеля и спо­
собом соединения деталей остова.
В остове безанкерной конструкции под действием давления
сил газов,, действующих на поршень и крышку цилиндра (см.
рис. 1.5. а), стенки остова испытывают растягивающие напря­
жения. ! '
В остове анкерной конструкции (см. рис. 2.1, а) каждую связь
затягивают с усилием Р, превышающим максимальную силу при
сгорании газов Я2/4, действующую на одну связь. Поэтому в не­
работающем дизеле детали остова испытывают напряжения сжа­
тия от силы 4Р, а во время работы — от разности сил 4Р — Рг.
В результате деформация остова, не изменяя своего знака, строго
следует за деформацией анкерных связей. При этом сила дейст­
вия газов P J 2 на каждый рамовый подшипник вызывает изгиб
только поперечных балок фундаментной рамы, так как реакции
P J 4 уравновешиваются на связях, причем изгибающий момент
в опасном сечении будет меньше, чем в безанкерной конструкции
из-за того, что /' < / .
Остов можно представить как балку (рис. 2.1, б), верхней
полкой которой является блок цилиндров, а нижней — фундамент­
ная рама. Верхняя полка такой балки-остова во время работы ди­
зеля имеет среднюю температуру 60—75 °С, а нижняя 10—25 °С.
Разница температур вызывает неодинаковые тепловое расшире­
ние и изгиб остова. •• I . : ‘

К конструкции остова предъявляют следующие о с н о в н ы е

т р е б о в а н и я : возможно большая жесткость, достаточная
прочность, возможно меньшая масса (масса остова достигает 70 %
общей массы дизеля).
Высокая жесткость остова дает возможность избежать недо­
ik

пустимых деформаций его деталей, нарушающих относительное

ps

расположение осей деталей КШМ.* Необходимая жесткость осто­

4y

ва при достаточной прочности и наименьшей массе обеспечивается

pa

16
4y
 ik
ps
4y

Рис. 2.1. Остов

pa
4y
главным образом выбором его рациональной к о н с т р . у к т и ъ4
ной схемы. j
В остове на рис. 2.1, а станина 3 выполнена заодно с блоком
цилиндров 4 (блок-станина) и установлена на фундаментной рам^е
1\ в другой схеме (рис. 2.1, в) станина сделана заодно с фундамен?-
ной рамой при отдельном блоке цилиндров. В данных схемах
обеспечивается высокая продольная жесткость остова при отно­
сительно небольшой массе, уменьшается площадь обрабатывае­
мых поверхностей, однако изготавливать такие остовы технологи­
чески сложно. Рассмотренные конструкции широко используются
в среднеоборотных двигателях (СОД) средней мощности (частота
вращения вала п = 400 ~ 600 об/мин; Ne = 147 ~ 1470 кВт).
В современных мощных СОД (Ne == 1470 -ь 14700 кВт) широ­
ко применяют остовы, в которых станина (рис. 2.1, г) выполнена
заодно с блоком цилиндров или раздельно (рис. 2.1*-д). Фундамент­
ная рама отсутствует, но имеется легкий съемный поддон-масло-
сборник 8. Рамовые подшипники 7 прикреплены к станине снизу
(подвесные подшипники). Конструкции позволяют значительно
снизить массу остова и упростить центровку подшипников относи­
тельно оси коленчатого вала.
В малооборотных двигателях — МОД (п <С 200 об/мин) — при­
меняют остовы с раздельно изготовленными фундаментной рамой
(рис. 2.1, е), станиной и цилиндрами или блоком цилиндров. Не»
обходимая жесткость остова обеспечивается благодаря большому
сечению высоких поперечных и продольных балок фундамент­
ной рамы, а также применению блока цилиндров и станины короб­
чатой конструкции (рис. 2.1, ж): Схема позволяет упростить
изготовление деталей остова и применить различные материалы
для изготовления: блока цилиндров — чугун, станины и рамы —
сталь. Однако наличие трех плоскостей разъема вызывает необ­
ходимость обработки и подгонки сопрягаемых поверхностей.
Анкерные связи предназначены для разгрузки деталей остова
от разрывающих усилий, вызываемых давлением газов на поршень
и крышку цилиндра, и связывания их в единую жесткую си­
стему.:"
В анкерной конструкции детали остова постоянно испытывают
напряжения сжатия. Замена напряжений разрыва напряжениями
сжатия особенно выгодна в чугунных деталях, так как чугун зна­
чительно лучше работает на сжатие (предел прочности на сжатие
составляет 8—9 МПа, на разрыв 1,8—2,6 МПа). Это дает возмож­
ность выполнить детали остова относительно тонкостенными и
снизить массу дизеля. Если детали остова изготавливают сталь­
ными сварными, то связи устанавливают для разгрузки сварных
швов.
ik

Благодаря упругой деформации связей динамические нагруз­

ps

ки, возникающие во время работы дизеля, поглощаются, и остов

4y

испытывает только статические нагрузки.

pa

is
* ► .
4y
 Основной недостаток применения анкерных связей — постоян­
ное напряженное состояние деталей остова.
У с л о в и я р а б о т ы анкерных связей определяются рас­
тягивающими усилиями от действия газов Рг/4, предварительного
затяга Р = (1,3 Ч- 1,6)Рг/4, теплового расширения А, деталей
остова, а также изгибающих усилий Рт от поперечных колебаний
связей в плоскости качания шатуна (рис. 2.2, а).
Конструкция связей должна отвечать следующим о с н о в-
н ы м т р е б о в а н и я м: высокая податливость (упругость) и
достаточная прочность.
М а т е р и а л о м для изготовления анкерных связей служит
качественная углеродистая сталь 35 и 40 или легированные стали
20XH3A, 18ХНМА и др. Для устранения концентрации напряже­
ний и контроля качества материала связи шлифуют по всей поверх­
ности.
! П о к о н с т р у к ц и и различают связи длинные и корот­
кие, цельные и составные. Длинные связи 3 (см. рис. 2.2, а) стя­
гивают фундаментную раму 4, станину 2 и блок цилиндров /;
.1 ' Л С ■< , 1 ! ■1

7 5 3

k
si
yp

Рис. 2.2. Анкерные связи

4
pa

19
4y
короткие связи'соединяют только блок цилиндров и ресивер надн
дувочного воздуха. В некоторых мощных СОД короткие связи стя­
гивают только блок цилиндров. Применение составных связей
упрощает их монтаж. I
Для предотвращения резонансных колебаний анкерных связей
часто устанавливают распорные винты 5 (рис. 2.2, б). ;
Затяжку связей (рис. 2.2, в) производят равномерно и в оп­
ределенной последовательности (показана цифрами). От равномер­
ности затяжки связей зависит положение оси коленчатого вала
и цилиндровых втулок в блоке дизеля. В современных дизелях
анкерные связи затягивают специальными гидравлическими дом­
кратами (рис. 2.2, г). На резьбу связи выше гайки 7 навертывают
поршень 6 домкрата. Под действием давления (40—50 МПа) на
поршень масляным гидравлическим прессом связь удлиняется,
между гайкой 7 и промежуточным кольцом 8 появляется зазор,
на размер которого подвертывают гайку.
,, . •v
2.2. Фундаментная рама. Рамовые подшипники
Фундаментная рама. Основанием остова дизеля и опорой ра-
мовых подшипников коленчатого вала является фундамент­
ная рама. Она состоит из двух жестких продольных балок /
Грис.'2.3, а, 6), связанных поперечными балками 2 двутаврового,
коробчатого или иного сечения, в которых расточены постели
(гнезда) 3 для установки рамовых подшипников 4. Поперечные
балки разделяют раму на отсеки (по числу цилиндров), в которых
вращаются кривошипы коленчатого вала. Опорными полками 5
раму устанавливают на судовой фундамент.
У с л о в и я р а б о т ы рамы определяются действием сил
газов, сил инерции движущихся частей (см. § 1.2), сил, возникаю­
щих при деформации корпуса судна и тепловой деформации остова.
Материалом для изготовления литых фундаментных
рам служит чугун марок СЧ 18-36, СЧ 28-48, а сварных и свар­
но-литых рам — Сталь 25 и 30. Применение сварных и сварно­
литых конструкций позволяет снизить массу рамы на 20—30 %,
а стоимость ее изготовления — на 10—20 %.
П о к о н с т р у к ц и и различают цельные и составные ра­
мы. Составные рамы (см. рис. 2.3, а, б, рис. 2.3, в) обычно выпол­
няют из двух частей, жестко соединенных призонными болтами, что
упрощает их изготовление, транспортирование и монтаж. Однако
жесткость составных рам меньше, и за счет стыков увеличивается
площадь обрабатываемых поверхностей.
В опорных полках рамы имеются отверстия 7 для фундамент­
ных болтов (обычных или длинных с дистанционными трубками
ik

для увеличения их податливости), с помощью которых раму кре­

ps

пят к судовому фундаменту (см. рис. 2.3, в).

4y

20
pa
4y
 2SOO
<0 h

ik

Рис. 2.3. Фундаментные рамы дизелей:

ps

а - Бурмейс*ер и Вайн K90GF; б — MAH KZ70/120; в — Зульцер ВАН22; г — Зульцер

Z40/48; д, е, ж — способы крепления рамы дизеля к судовому фундаменту
4y

21
pa
4y
 Для предотвращения утечки масла верхнюю опорную поверх­
ность рамы пришабривают к нижней плоскости станины. В ниж­
ней части рамы поддон-маслосборник 6 (см. рис. 2.3, а, б) может быть
изготовлен с рамой заодно (закрытая рама) или выполнен съемным
(открытая рама). Для предотвращения вспенивания масла/ уско­
ряющего его окисление, и попадания в маслосборник посторонних
предметов над ним часто устанавливают сетку или решетку #
(рис. 2.3, г).
Часть болтов в кормовом конце рамы устанавливают в отвер­
стия, обработанные под развертку (призонные болты), что обеспе­
чивает возможность ее расширения при нагреве в сторону носовой
части и сохранение центровки. Иногда с этой же целью вместо при-
зонных болтов устанавливают центрирующие штифты. У отдель­
ных отверстий в полках рамы имеется резьба для ввертывания от­
жимных болтов, используемых для подъема рамы при ее центров­
ке по оси валопровода или вала приводного механизма.
Необходимая жесткость фундаментной рамы обеспечивается
-большой высотой (до 2 м) сварных продольных балок коробчатого
сечения и сварно-литых поперечных балок с ребрами жесткости
(см. рис. 2.3, я, б), отлитых заодно с рамой поддона (см. рис. 2.3, г)
или цельносварной конструкцией рамы, поддона и станины (см*
рис. 2.3, в).
К судовому фундаменту раму крепят после центровки дизеля
относительно оси валопровода. При этом между опорными полка­
ми рамы и фундаментом устанавливают стальные клинья, сфериче­
ские или регулируемые клиновые прокладки.
При установке рамы на клиньях (рис. 2.3, д) к фундаменту
73 приваривают чисто обработанные сверху клинья П . Затем
тщательно пришабривают к поверхности клиньев 11 и полки 9
рамы клинья 10. После подгонки клинья просверливают и устанав­
ливают крепеж 12 (на рис. 2.3, д показан, призонный
болт).
Сферическая прокладка состоит из двух дисков 14 (рис. 2.3, ё)
со сферическими поверхностями, позволяющими им самоустанав-
ливаться в соответствии с наклоном полки рамы по отношению к
опорной поверхности фундамента. Применение сферических про­
кладок исключает выполнение трудоемкой ручной работы по их
пригонке, однако требует высокой точности изготовления.
Регулируемая клиновая прокладка (рис. 2.3, ж) состоит из
двух клиновидных дисков /5, позволяющих регулировать уклон
путем поворота верхнего диска относительно нижнего и высоту
путем сдвига верхнего диска относительно нижнего. После регу­
лирования уклона и высоты диски прихватывают между собой и к
фундаменту электросваркой во избежание их смещения во время
работы дизеля.
ik

Вспомогательные дизели вместе с генератором часто жестко

ps

крепят к подмотррной раме, а раму устанавливают на амортиза-

4y

22
pa
4y
торы {резиновые или пружинные). Это позволяет значительно
снизить вибрацию корпуса судна, ослабить влияние его деформа­
ции на положение фундаментной рамы, снизить трудоемкость ра-
<ют по монтажу дизеля и обеспечить его противоударную защиту.
Рамовые цодшипники. Опорой для рамовых шеек коленчатого
вала служат рамовые подшипники. В судовых дизелях применяют
подшипники скольжения.
Подшипник состоит из двух вкладышей 4 и 8 (рис. 2.4, а), за­
литых антифрикционным сплавом, и крышки 2 .
Условия р а б о т ы подшипника определяются многи­
ми факторами, из которых основными являются: значение и харак­
тер нагрузки на подшипник; скорость скольжения шейки вала;
масляный зазор; сорт масла, его температура и расход через под­
шипник; свойства материалов основы вкладыша и антифрикцион­
ного рабочего слоя.
К конструкции подшипника предъявляют следующие о с н о в-
н ы е т р е б о в а н и я: высокая жесткость; обеспечение условий
создания масляного «клина»; хороший теплоотвод от вкладышей;
минимальные перепады давлений в потоке масла через подшипник
(для предотвращения кавитационных разрушений рабочего слоя);
антифрикционный сплав должен выдерживать большие ударные
нагрузки и давления (максимальное давление на подшипник от
действия газовых и инерционных сил в МОД достигает 14 МПа,
в форсированных СОД— 35 МПа), малый коэффициент трения,
высокая усталостная прочность, коррозионно-, кавитационно- и
износостойкость, способность поглощать твердыедастицы и хорошо
прирабатываться.
М а т е р и а л о м для изготовления вкладышей подшипников
служит малоуглеродистая сталь марок 10 и 15 или -бронза. Вкла­
дыши подшипников МОД обычно заливают баббитом (Б83, Б8&
и Б90), а вкладыши СОД средней мощности — бронзой (Бр. C3G)
или алюминиевым сплавом (ACM, А020-1). Для ускорения прира­
ботки рабочий слой вкладыша часто покрывают тонким слоем оло­
ва, свинца или индия (гальваническим способом).
В современных форсированных СОД применяют тонкостенные
четырехслойные вкладыши, состоящие из стальной основы слоя
свинцовистой бронзы или оловоалюминиевого сплава толщиной
0,5—1,5 мм, разделительного слоя никеля толщиной 0,001—
0,002 мм и рабочего слоя баббита или свинцово-оловянистого спла­
ва (90 % свинца, 7 % олова, 3 % меди) толщиной 0,04—0,06 мм.
Стальная основа придает вкладышу необходимую жесткость;
слой свинцовистой бронзы или оловоалюминиевого сплава воспри­
нимает нагрузку и повышает усталостные характеристики рабоче­
го слоя, а в случае его износа является предохранительным сло­
k

ем, предотвращающим задир шейки вала; разделительный слой

i
ps

никеля предотвращает межслоевую диффузию (свинца в бронзу);

4y

рабочий слой (мягкий и пластичный материал) обладает хорошими

pa

23
4y
 6)

'I

•i

d)
H

Рис. 2.4. Рамовые подшипники дизелей;

ik

а — MAH KZ70/120C; б — Зульцер RD76; в — Зульцер Z40/48; г — NVD36; д — МАН, Бур-

ps

мейстр и Вайн L40/45

4y
pa

24
4y
 приработочными и противоизносными свойствами и способностью
поглощать твердые частицы.
Применяют вкладыши подшипников с неоднородной рабочей
поверхностью: после заливки на стальную основу на слое бронзы
выполняют ромбовидные выступы или кольцевые канавки; рабочий
слой, нанесенный на такую поверхность гальваническим способом,
будет иметь разную толщину, причем участки малой толщины вос­
принимают нагрузки, а участки большой толщины служат погло­
тителями инородных частиц.
П о к о н с т р у к ц и и различают рамовые подшипники с
толстостенными (обычно двухслойными) и тонкостенными (много­
слойными) вкладышами, подвесные и установочные (опорно-упор­
ные).
Толстостенные вкладыши (верхний и нижний) плотно приго­
няют к постели и крышке подшипника и между ними устанавливают
прокладки 6 для регулирования масляного зазора. Тонкостенные
вкладьиии к гнездам не пригоняют, а устанавливают с натягом.
Верхний вкладыш 4 (см. рис. 2.4, а) фиксируют от разворота труб­
кой штифтом 10 (рис. 2.4, б) или втулкой 12 (рис. 2.4, в). Осевое
смещение вкладышей 4 и 5 предотвращается буртами или штифтами.
У дизелей ранней постройки для более надежного сцепления ан­
тифрикционного сплава с телом вкладыша на его внутренней по­
верхности иногда прорезали канавки £ (см. рис. 2.4, б) в форме
ласточкина хвоста или трапецеидальной резьбы. В современных
дизелях такие канавки не делают, так как они вызывают концен­
трацию напряжений, снижающую усталостную прочность анти­
фрикционного сплава, у стыков вкладышей фр'езеруют или экс­
центрично растачивают масляные «холодильники» — аккумулято­
ры масла 5 (см. рис. 2.4, а), которые служат для подвода и лучшего,
заклинивания масла в клиновом зазоре под шейкой вала при
его вращении, распределения масла по длине подшипника, предот­
вращения защемления шейки вала вследствие деформации вклады­
шей при сборке подшипника, обеспечения смазки в начале враще­
ния вала, улавливания механических частиц. Чтобы не было чрез­
мерной утечки масла, холодильники не должны доходить до краев
подшипника.
Масляный зазор в подшипнике регулируют набором латунных
прокладок 6 (см. рис. 2.4, я), которые прикрепляют к верхнему
вкладышу винтами 7 или фиксируют штифтами 11 (см. рис. 2.4,>б).
Набор прокладок снижает жесткость подшипника, поэтому в сов­
ременных СОД их не устанавливают (см. рис. 2.4, в, рис. 2.4, г),
а при увеличении масляного зазора заменяют вкладыши.
Крышки подшипников для упрощения изготовления и монтажа
в некоторых МОД применяют составные (см. рис. 2.4, а). К раме
ik
ps

дизеля крышку крепят шпильками, винтовыми или винтогидрав­

лическими 9 (см. рис. 2.4, б), 13 (см. рис. 2.4, г) распорными домкра­
4y

тами. В современных дизелях шпильки затягивают гидравличе-

pa

25
4y
скими домкратами, конструктивно подобными домкратам для за­
тяжки анкерных связей. У некоторых дизелей последних моделей
применяют электротермическую затяжку шпилек. Крепление крыш­
ки домкратами позволяет упростить разборку подшипника, умень­
шить размеры крышки и расстояние между анкерными связями
{при этом уменьшается момент, изгибающий крышку и поперечную
балку фундаментной рамы). .
Подвод масла к холодильникам подшипника осуществляется
всегда через его наименее нагруженную зону. В МОД и СОД мас­
ло обычно подводят сверху по кольцевой канавке / (см. рис. 2.4, а, в)
на рабочей поверхности верхнего вкладыша или по кольцевой ка­
навке g в крышке подшипника (см. рис. 2.4, г) и далее через отвер­
стия в верхнем вкладыше в кольцевую канавку Л на его рабочей
поверхности. В первом случае для подвода масла использована
трубка 1, ввернутая во вкладыш, а во втором — винтогидравличе­
ские домкраты 13. Для упрощения разборки подшипника в: неко­
торых МОД масло подводят снизу по каналу d в канавке с постели
(см. рис. 2.4, б) и далее по сверлениям Ь, а во вкладышах к холо­
дильникам.! •
В соответствии с гидродинамической теорией смазки, а так­
же из-за концентрации напряжений канавки на рабочей по­
верхности нагруженных вкладышей нежелательны. Однако для
обеспечения постоянного потока масла в кривошипный подшип­
ник канавку делают не только на верхнем, но иногда и на части
нижнего вкладыша (канавка g на рис. 2.4, г).
Подвесные ромовые подшипники воспринимают полное давле­
ние газов и силы инерции, поэтому их нижние половины 14
(рис. 2.4, д) делают всегда массивными и крепят к станине верти­
кальными шпильками 15 и поперечными болтами 16.
У некоторых мощных СОД крышки подвесных подшипников
крепят к станине анкерными связями. Например, у дизеля МАИ —
Бурмейстер и Вайн L58/64 с двумя комплектами анкерных связей
верхние связи стягивают верхнюю часть станины, рубашки и крыш­
ки цилиндров, а нижние — станину и крышки подвесных подшип­
ников. : ' I i^l': •' ; ; . '. . .
Для предотвращения осевого перемещения коленчатого вала
один из рамовых подшипников (со стороны маховика или шестер­
ни привода распределительного вала) делают установочным
(опорно-упорным), что позволяет сохранить номинальные зазоры
в передаче во время работы дизеля. Коленчатый вал нагревается
и удлиняется больше, чем фундаментная рама (удлинение 1м дли­
ны вала составляет 0,01 мм/ °С), поэтому для обеспечения свобод­
ного удлинения вала при его нагреве в одном направлении в уста­
новочном подшипнике предусматривают минимальный осевой зазор,
а остальные рамовые подшипники выполняют меньшей длины,
ik

чем рамовые шейки вала. У установочного подшипника имеются за­

ps

литые антифрикционным сплавом торцовые упорные поверхности,

4y

26
pa
4y
съемные упорные кольца или сегменты, в которые упираются бур­
ты рамовой шейки или торцовые поверхности щек кривошипов.
Установочный подшипник не рассчитан на упор гребного, вин­
та, поэтому при работе дизеля на винт предусматривают судовой
упорный подшипник (отдельный или встроенный в раму дизеля).
При наличии установочного и судового упорного подшипника
осевой зазор в последнем должен быть меньше.
• . ; р '
« '
Г.
*
.
•
4
*
; • Ч \. .
г ,
.. ■ . . . ,• .
2.3. Станина
** л ** ** (

Станина служит для связи блока цилиндров с фундаментной

рамой в единую жесткую конструкцию и образования закрытой
полости — картера для КШМ.
В крейцкопфном дизеле станина состоит из отдельных А-об­
разных стоек, установленных в плоскостях рамовых подшипни­
ков и закрытых снаружи стальными щитами (см. рис. 2.1, е,
рис, 2.5, а) или представляет собой коробчатую конструкцию
(см. рис. 2.1 -ж, рис. 2.5, б). В тронковом дизеле чаще всего приме­
няют станину/(рис; 2.5, в, г), изготовленную заодно с блоком ци­
линдров (блок-ста нину).
У ел ов ия р а б о т ы станины следующие: нагружена
сжимающими усилиями от затяга анкерных связей, а также сила­
ми и моментами от давления поршней на стенки цилиндров или
ползунов на параллели, а при отсутствии связей — растягиваю­
щими усилиями от давления газов и указанными силами и момен­
тами.
М а т е р и а л о м для изготовления станин служат сталь и
чугун. Сварные станины МОД обычно выполняют из Стали 25
и 30, коробчатые отливают из чугуна. Станины СОД отливают из
чугуна СЧ 18-36, СЧ 28-48 и др. или из стали.
Сварная конструкция станины снижает массу дизеля и упро­
щает ремонт возможных повреждений (трещин). Недостатки такой
конструкции: сварные швы подвержены коррозии; сварные швы,
расположенные перпендикулярно к действующим усилиям, плохо
работают на разрыв, поэтому для их разгрузки устаналивают длин­
ные анкерные связи.
П о к о н е т р у к ц и и различают составные и цельные ста­
нины. Составные станины из А-образных стоек / (см. рис. 2.5, а)
проще в изготовлении, но имеют малую продольную жесткость.
Для увеличения жесткости применяют стойки коробчатого или
двутаврового сечения с ребрами жесткости.
Положение стоек на фундаментной раме фиксируют контроль­
ными штифтами и призонными болтами. В верхней части стойки
скрепляют диафрагмой, отделяющей картер от подпоршневого про­
странства. Отверстия в диафрагмах для прохода штоков поршней
ik

уплотняют специальными сальниками. К стойкам прикрепляют

ps

параллели 2, воспринимающие давления от ползунов крейцкопфа.

4y

27
pa
4y
Параллель — это стальная или чугунная плита, усиленная с об­
ратной стороны ребрами жесткости. Для осмотра картера и дета­
лей механизма движения в станине имеются люки, закрытые двер­
цами или съемными щитами.
Цельные (см. рис. 2Л, ж), а также составные по длине и по
высоте (секции 3 и 4 на рис. 2.5, б) или только по длине коробчатые
станины имеют высокую жесткость и меньшее число болтовых
соединений, что обеспечивает хорошую герметичность картера и
упрощает монтаж дизеля.

k
si
yp

Рис. 2.5. Станины дизелей:

а — Зульцер RD76; 6 — Бурмейстер и Вайн KpOGF; в — Зульцер ВАН22; г — Зульцер
a4

ZV40/48
p

28
4y
 В тронковых дизелях для увеличения жесткости станины (и ос­
това в целом) станину 11 (см. рис. 2.5, г) обычно изготовляют
заодно с блоком цилиндров 8 и применяют рациональные силовое
схемы, обеспечивающие равномерное распределение нагрузок и ми­
нимальные деформации всех элементов станины. Например, в кон­
струкции на рис. 2.5, в болты 5 передают горизонтальную состав­
ляющую силы, действующей на подшипник 6, станине.
Во время работы дизеля воздух в картере насыщается парами
масла и образуется взрывоопасная смесь. При перегреве какой-ли-
бо детали или прорыве газов из цилиндра в картер, (в тронковых
дизелях) концентрация масляных паров резко возрастает и возни­
кает опасность взрыва. ?
Для предотвращения повышения давления в картере выше
атмосферного и удаления паров масла с целью снижения их концен­
трации предусматривают вентиляцию картера. Вентиляционную
трубу, на которой установлены маслоотделитель и пламепрегра-
дительная сетка, обычно выводят на верхнюю лалубу или в машин­
ное отделение.
Для предотвращения разрушения дизеля в случае взрыва ма­
сляных паров на крышках люков станины устанавливают предо­
хранительные клапаны 12 (см. рис, 2.5, г). Суммарное проходное
сечение клапанов должно обеспечивать быстрое падение давления
в картере. Во избежание поступления в картер свежего воздуха и
вторичного взрыва клапаны должны автоматически закрываться.
Чаще применяют предохранительные клапаны пружинного типа.
У современных дизелей за концентрацией масляных паров
осуществляется постоянный автоматический контроль с помощью
специальных приборов — детекторов масляных паров («Гравйнер»
и др.).
v ' . -■ ■■" ■ ' ■ * :* ■' '

2.4. Цилиндры
i■ .\
Общие сведения. Цилиндры являются одним из силовых эле­
ментов остова и служат для образования полостей (вместе с доршня-
ми и крышками), в которых осуществляется рабочий цикл дизеля.
Цилиндр состоит из рубашки (отдельной или в виде блока) 9
и вставной втулки 8 (см. рис. 2.5, г). Полость а между рубашкой
и втулкой, в которой циркулирует охлаждающая рода, называет­
ся зарубашечным пространством. Вода поступает в нижнюю часть
этой полости, омывает цилиндровую втулку, поднимается вверх
и по перепускным патрубкам (на рис. 2.5, г не показаны) перете­
кает в полость охлаждения цилиндровой крышки.
Рубашки (блок) цилиндров. Для посадки цилиндровых втулок
у рубашек цилиндров имеются опорные 7 и направляющие 10 бур­
ik

ты (см. рис. 2.5, г). В рубашках двухтактных дизелей с контурной

ps

продувкой для подвода наддувочного воздуха и отвода газов

4y

предусматривают воздушные и газовые полости.

pa

29
4y
 s

Условия р а б о т ы рубашек цилиндров определяются

конструктивной схемой остова дизеля: при отсутствии анкерных
связей работают на разрыв от силы действия газов на поршень
и крышку цилиндра, а при наличии связей — нагружены сжимаю­
щими усилиями от их затяга (см. § 2.1).
М а т е р и а л о м для изготовления рубашек цилиндров слу­
жит серый чугун СЧ 18-36, СЧ 24-44, СЧ 28-48, модифицирован­
ный чугун, иногда Сталь 25.
П о к о н с т р у к ц и и различают индивидуальные для каж­
дого цилиндра рубашки и блоки цилиндров. Отдельные рубашки
.более просты в изготовлении, их применение значительно умень­
шает влияние деформации остова дизеля (вследствие деформации
корпуса судна) на положение осей цилиндровых втулок, а при не­
обходимости можно заменить цилиндр в сборе во время эксплуата­
ции). ,
Необходимая жесткость рубашек обеспечивается: значитель­
ной толщиной их стенок; массивными литыми ребрами; анкерны­
ми связями индивидуальных рубашек, установленных на станине
независимо друг от друга; соединением рубашек между собой
болтами в единый блок цилиндров (см. рис. 2.1, е). Отдельный
цельнолитой блок цилиндров или выполненный заодно со станиной
<см. рис. 2.5, в) имеет высокую жесткость, позволяет уменьшить
длину и массу дизеля, но технология его изготовления сложная.
Для упрощения изготовления блоков их часто делают составными
4см. рис. 2.1, ж).
Цилиндровые втулки. В судовых дизелях применяют вставные
«мокрые» втулки (рис. 2.6, а). Имеются нижний 3 и верхний 2
утолщенные круговые пояса и фланец 1, опирающийся на опорный
бурт рубашки или блока цилиндров. Сверху фланец втулки прижи­
мается буртом крышки цилиндра.
Условия р а б о т ы цилиндровой втулки определяются
воздействием больших механических и термических нагрузок, тре­
нием поршневых колец, вызывающим износ и дополнительный на­
грев рабочей поверхности («зеркала»), воздействием коррозии
и кавитационной эрозии на охлаждаемую поверхность.
Механические нагрузки возникают под действием сил газов,
•силы действия поршня (в тронковых дизелях) и силы затяга кре­
пежных шпилек цилиндровой крышки.
Давление газов рг (рис.’ 2.6, б) вызывает в стенке втулки
напряжения растяжения ор =■ pzDI2b (где D — диаметр цилиндра;
•6 — толщина стенки втулки) и сжатия <тсж = рг, а нормальное
давление р (см. рис. 2.6, а) — напряжения изгиба (наибольший
изгибающий момент Миз = Fmax l^lyl) и вибрацию втулки (вследст­
вие изменения момента по значению и направлению).
От силы Р затяжки крепежных шпилек (рис. 2.6, в) в опасном
ik

•сечении х—х опорного фланца втулки возникают следующие слож­

ps

ные напряжения: растяжение от силы Рп, сдвига от силы Рг и и з-,

4y
pa
4y
гиба от момента Миз — PL Подобное напряженное состояние бу­
дет и в сечении у—у опорного бурта блока.
Для уменьшения изгибающих напряжений во фланце втулки
(наиболее опасных для чугуна) следует уменьшать плечо I
(см. рис. 2.6, в), т. е. кольцевую выточку располагать над опорной
частью фланца втулки. При / = 0 в опасном сечении действуют
только напряжения сдвига, однако зозрастают напряжения в опор­
ном бурте блока, цилиндровой крышке и ее крепежных шпиль­
ках. Поэтому положение кольцевой выточки выбирают из условия
обеспечения минимальных напряжений во всех элементах этого
узла. , • • ,
Термические нагрузки на втулку обусловлены воздействием
горячих газов. Высокая температура зеркала в верхнем поясе

a) i

ik
ps

Рис. 2.6. Механические нагрузки на цилиндровую втулку (внутренним г { и

внешним г2 радиусами) и ее тепловые деформации ■
4y

31
pa
4y
 втулки (до 200 °С) ухудшает условия смазывания и способствует
изнашиванию втулки и колец, а перепад температур по толщине
стенки втулки вызывает в ней термические напряжения at
(см. § 1.2).
Суммарные напряжения складываются из механических и тер­
мических напряжений в стенке втулки: о — ом ~т at. С увеличе­
нием толщины стенки б снижается напряжение ам, но возрастает
ot. Для каждого диаметра цилиндра определяют оптимальную
толщину S, которой соответствует минимальное напряжение а.
Значительная температурная асимметрия по длине втулки
(температура в верхнем поясе втулки выше температур нижерас­
положенных поясов) и по окружности (особенно в двухтактных
дизелях с контурной продувкой, где температура со стороны вы­
пускных окон всегда выше температуры со стороны продувочных
окон) вызывает неравномерные осевые и радиальные деформации
втулки. В результате искривляется ось втулки и искажается фор­
ма ее зеркала.
На рис. 2.6, г показаны схемы осевых деформаций втулки на
ее развертке по осям 1— IV и радиальных деформаций по этим же
осям в сечениях (поясах) А —А, Б —Б, В ~ В .
К конструкции цилиндровой втулки предъявляют следующие
о с н о в н ы е т р е б о в а н и я : высокая прочность и жесткость;
хорошее охлаждение верхнего пояса при возможно меньших пере­
падах температур в стенке (температура зеркала втулки против
верхнего компрессионного кольца при положении поршня в ВМТ
из условия сохранения масляной пленки и обеспечения нормаль­
ных условий смазки не должна превышать 180 °С) ; наименьшая
неравномерность радиальных и осевых деформаций; герметич­
ность поверхностей; сопряженных с рубашкой и крышкой цилинд­
ра; свободные радиальные и осевые расширения втулки; материал
втулки должен быть жароупорным (жаропрочным и жаростойким),
износостойким, иметь хорошие антифрикционные качества.
М а т е р и а л о м для изготовления втулок МОД и СОД слу­
жит чугун, легированный титаном, хромом, никелем и ванадием,
или серый чугун СЧ 28-48, СЧ 32-52.
Для повышения износостойкости втулки СОД иногда покры­
вают пористым хромом. Для улучшения приработки втулки и
поршневых колец и поддержания нормальных условий их смазки
в современных форсированных дизелях зеркало втулки хонингуют
(наносят сетку микроштрихов), а в МОД делают винтовую нарез­
ку с шагом 12—15 мм, глубиной 0,03—0,06 мм.
П о к о н с т р у к ц и и различают цилиндровые втулки че­
тырех- и двухтактных дизелей, цельные и составные.
ik

В тронковом дизеле втулку делают выступающей в картер, что

ps

уменьшает высоту дизеля и расстояние между опорами втулки.

4y

Для обеспечения свободного качания шатуна в нижней части втул­

pa

ки часто делают вырезы е (рис. 2.7, а).

4y

32
 ik
ps

Ряс. 2.7. Цилиндровые втулки четырехтактных дизелей:

4y
жо

BaflHPL58/&4eP * ВаЙН У50Н; А — Зульцер Z40/48; в - MAH V52/52; г - МАН, Бурмейстер

pa

' • * 'I j ,

2 Зак. 2228
4y
 В четырехтактных дизелях для нормального открытия газо­
распределительных клапанов (если края их тарелок выходят за
пределы цилиндра) и уменьшения дросселирования потоков воз­
духа и газа между тарелкой клапана и стенкой втулки в ее верх­
ней части делают выемки (карманы). Во втулках двухтактных
дизелей имеются продувочные с и выпускные d окна (рис. 2.8, а,
рис. 2.9, а).
Д ля предотвращения образования наработка (выработки усту­
пом), затрудняющего демонтаж поршня и вызывающего поломку
поршневых колец, у дизелей ранней постройки делали цилиндриче­
скую или конусную расточку верхней части втулки на всю высо­
ту, камеры сгорания (от середины верхнего поршневого кольца при
положении поршня в ВМТ). Расточка втулки облегчает доступ
газа к верхнему поршневому кольцу и увеличивает его нагрев.
г)
А
1

Л
А -А

Рис. 2.8. Цилиндровые

втулки двухтактных
дизелей с прямоточ­
но-клапанной про­
дувкой:
а — Бурмейстер и Вайн ,■
VTBF50/110; б — Зульцер>
k

RTA58; в — Бурмейстер
si

и Вайн K98FF; г — Ми­

p

цубиси VEC52L
4y

34
pa
4y
Рис 2.9. Цилиндровые втулки двухтактных дизелей с контурной продувкой:,
а — МЛН KL70 /120 -, б — Зульцер RD76; в - ГМТ СС600; г - З у л ь ц е р SD72; д -М А Н :
KSZ105/180 '
k
si
yp

11
4

9*
pa
4y
 Поэтому в современных дизелях вместо расточки втулки делают
узкую кольцевую выточку — канавку с (см. рис. 2.7, а); этим до­
стигаются те же результаты, но затрудняется доступ газа к
кольцу.
Крепление втулки в блоке осуществляют путем жесткого за­
крепления ее фланца между буртами блока и крышки цилиндра
с обеспечением радиальных зазоров бх и б2 (см. рис. 2.7, а, 2.8, а)
между посадочными (центрирующими) поясами втулки и блока.
Свободные радиальные и осевые расширения втулки предохраняют
блок цилиндров от разрыва, а зеркало втулки от деформаций (при
нагревании втулка расширяется быстрее и больше, чем блок).
Уплотнение сопрягаемых поверхностей опорного бурта 3 бло­
ка и фланца 4 втулки (см. рис. 2.7, а) обеспечивают их притиркой
(между собой или специальными притирами). В современных
СОД для улучшения уплотнения и предотвращения коррозии на­
пряженного пояса, втулки (под ее фланцем) часто устанавливают
резиновое кольцо 5. Для уплотнения газового стыка притирают
поверхности фланца втулки и бурта крышки цилиндра или уста­
навливают между ними прокладку из красной меди или мягкой
стали.
Уплотнение нижнего пояса втулки со стороны охлаждающей
воды и со стороны картера или подпоршневого пространства осу­
ществляют .резиновыми кольцами 6 (на рис. 2.8, а —поз. /,
рис. 2.9, б — поз. 7). Резиновые кольца круглого сечения с натя­
гом заводят в канавки, проточенные в утолщенном круговом по­
ясе втулки. У четырехтактных дизелей средней мощности иногда
применяют сальниковую набивку с нажимной втулкой, что позво­
ляет устранять протечки воды без демонтажа цилиндровой втулки.
У двухтактных дизелей с контурной продувкой пояс вы­
пускных окон со стороны охлаждающей, воды уплотняют коль­
цами 2 мягкой сальниковой набивки и резиновым кольцом 3
(см. рис. 2.9, а) или резиновыми кольцами 6 (см. рис. 2.9, б), а со
стороны газа — красно-медными кольцами 4> проточенными с на­
тягом относительно центрирующего пояса блока.
Контроль уплотнений осуществляют с помощью специаль­
ного сигнального отверстия в рубашке, соединенного с кольцевой
канавкой — сборником g на втулке (см. рис. 2.7, а; рис. 2.9, б)
или в блоке (см. рис. 2.9, а). Вытекание воды, выход масляных
паров, продувочного воздуха или газа из сигнального отверстия
свидетельствует о нарушении герметичности соответствующего уп­
лотнительного кольца. У дизелей с прямоточно-клапанной продув­
кой состояние уплотнений контролируют через кольцевой зазор d
между масляным штуцером 2, ввернутым во втулку на резьбе,
и блоком цилиндров (см. рис. 2.8, а).
Смазывание втулок в тронковых дизелях осуществляется за
k

счет разбрызгивания масла, вытекающего из зазоров подшипни?

p si

ков; масло забрасывается на нижнюю часть втулки и при движе­

4y

36
pa
4y
нии поршня вверх разносится поршневыми кольцами по всему
зеркалу цилиндра. У мощных СОД для верхней части втулки ча­
сто предусматривают принудительное смазывание насосами-лубри­
каторами через масляные штуцеры. В двухтактных тронковых
дизелях применение лубрикаторной системы смазывания обуслов­
лено повышенной тепловой нагрузкой цилиндра и разрывом масля­
ной пленки в поясе окон.
У некоторых дизелей лубрикаторы не применяют и подают
масло на смазывание втулок от циркуляционной системы через
специальные распылительные сопла, расположенные в картере,
по осевым и радиальным сверлениям во втулке или из системы
охлаждения поршня в круговую канавку на его направляющей
части (например, у дизеля Вяртсиля Ваза 32).
В крейцкоифных дизелях применяют только принудительное
смазывание втулок от лубрикаторов или от специальной аккуму­
ляторной системы. Для равномерного распределения масла по ок­
ружности на зеркале втулки в районе смазочных отверстий а де­
лают маслораспределительные канавки b (см. рис. 2,7, а; 2.8, а;
2,9, б) или соединяют отверстия сплошной криволинейной канав­
кой (см. рис. 2.9, а). Расположение смазочных отверстий зависит
от тактности дизеля и уровня его форсировки.
Конструктивные способы улучшения охлаждения и уменьшения
тепловой нагрузки верхнего пояса цилиндровой втулки:
у современного форсированного дизеля фланец втулки обычно
изготовлен в виде высокого толстостенного кругового пояса, способ­
ного, воспринимать большие механические нагрузки от действия
газов. Для циркуляции охлаждающей воды в стенке делают сверле­
ния / под углом к образующей цилиндра, пересекающиеся с радиаль­
ными сверлениями в верхней части втулки (см. рис. 2.7, а, б). Это
дает возможность подвести охлаждающую воду близко к поверх­
ности зеркала втулки и значительно снизить ее температуру. Тол­
стая стенка наружной части фланца (за охлаждающими каналами)
остается холодной и воспринимает давление газов, снижая меха­
нические напряжения. Одновременно такой фланец имеет высокую
жесткость, является хорошей опорой для цилиндровой крышки,
дает возможность уменьшить высоту блока и массу дизеля. Охлаж­
дающая вода из сверлений d (см. рис. 2.7, а) поступает в водосбор­
ное кольцо 2, прикрепленное к фланцу втулки, и далее по перелив­
ным патрубкам 1 перетекает в цилиндровую крышку. Для интен­
сивного и равномерного охлаждения газового стыка и днища ци­
линдровой крышки воду в нее часто отводят по круговому кожу­
ху 7 (см. рис. 2.7, б);
во фланце втулки делают пересекающиеся под углом к оси ци­
линдра сверления, а с наружной стороны фланца устанавливают
кольцо 8 (рис. 2.7, в) с внутренними ребрами, образующими кана­
ik

лы для. охлаждающей воды вокруг фланца. В результате снижа­

ps

ются и выравниваются температуры по высоте и толщине фланца;

4y

* ^

37
pa
4y
Поэтому в современных дизелях вместо расточки втулки делают
узкую кольцевую выточку — канавку с (см. рис. 2.7, а); этим до­
стигаются те же результаты, но затрудняется доступ газа к
кольцу.
Крепление втулки в блоке осуществляют путем жесткого за­
крепления ее фланца между буртами блока и крышки цилиндра
с обеспечением радиальных зазоров бх и 62 (см. рис. 2.7, а, 2.8, а)
между посадочными (центрирующими) поясами втулки и блока.
Свободные радиальные и осевые расширения втулки предохраняют
блок цилиндров от разрыва, а зеркало втулки от деформаций (при
нагревании втулка расширяется быстрее и больше, чем блок).
Уплотнение сопрягаемых поверхностей опорного бурта 3 бло­
ка и фланца 4 втулки (см. рис. 2.7, а) обеспечивают их притиркой
(между собой или специальными притирами). В современных
СОД для улучшения уплотнения и предотвращения коррозии на­
пряженного пояса, втулки (под ее фланцем) часто устанавливают
резиновое кольцо 5. Для уплотнения газового стыка притирают
поверхности фланца втулки и бурта крышки цилиндра или уста­
навливают между ними прокладку из красной меди или мягкой
стали.
Уплотнение нижнего пояса втулки со стороны охлаждающей
воды и со стороны картера или подпоршневого пространства осу­
ществляют .резиновыми кольцами 6 (на рис. 2.8, а —поз. /,
рис. 2.9, б — поз. 7). Резиновые кольца круглого сечения с натя­
гом заводят в канавки, проточенные в утолщенном круговом по­
ясе втулки. У четырехтактных дизелей средней мощности иногда
применяют сальниковую набивку с нажимной втулкой, что позво­
ляет устранять протечки воды без демонтажа цилиндровой втулки.
У двухтактных дизелей с контурной продувкой пояс вы­
пускных окон со стороны охлаждающей, воды уплотняют коль­
цами 2 мягкой сальниковой набивки и резиновым кольцом 3
(см. рис. 2.9, а) или резиновыми кольцами 6 (см. рис. 2.9, б), а со
стороны газа — красно-медными кольцами 4, проточенными с на­
тягом относительно центрирующего пояса блока.
Контроль уплотнений осуществляют с помощью специаль­
ного сигнального отверстия в рубашке, соединенного с кольцевой
канавкой — сборником g на втулке (см. рис. 2.7, а; рис. 2.9, б)
или в блоке (см. рис. 2.9, а). Вытекание воды, выход масляных
паров, продувочного воздуха или газа из сигнального отверстия
свидетельствует о нарушении герметичности соответствующего уп­
лотнительного кольца. У дизелей с прямоточно-клапанной продув­
кой состояние уплотнений контролируют через кольцевой зазор d
между масляным штуцером 2, ввернутым во втулку на резьбе,
и блоком цилиндров (см. рис. 2.8, а).
ik

Смазывание втулок в тронковых дизелях осуществляется за

ps

счет разбрызгивания масла, вытекающего из зазоров подшипниг

4y

ков; масло забрасывается на нижнюю часть втулки и при движе-

pa

36
4y
ниил поршня вверх разносится поршневыми кольцами по всему
зеркалу цилиндра. У мощных СОД для верхней части втулки ча­
сто предусматривают принудительное смазывание насосами-лубри­
каторами через масляные штуцеры. В двухтактных тронковых
дизелях применение лубрикаторной системы смазывания обуслов­
лено повышенной тепловой нагрузкой цилиндра и разрывом масля­
ной пленки в поясе окон.
У некоторых дизелей лубрикаторы не применяют и подают
масло на смазывание втулок от циркуляционной системы через
специальные распылительные сопла, расположенные в картере,
по осевым и радиальным сверлениям во втулке или из системы
охлаждения поршня в круговую канавку на его направляющей
части (например, у дизеля Вяртсиля Ваза 32).
В крейцкопфных дизелях применяют только принудительное
смазывание втулок от лубрикаторов или от специальной аккуму­
ляторной системы. Для равномерного распределения масла по ок­
ружности на зеркале втулки в районе смазочных отверстий а де­
лают маслораспределительные канавки b (см. рис. 2.7, а; 2.8, а;
2.9, 6) или соединяют отверстия сплошной криволинейной канав­
кой (см. рис. 2.9, а). Расположение смазочных отверстий зависит
от тактносги дизеля и уровня его форсировки.
Конструктивные способы улучшения охлаждения и уменьшения
тепловой нагрузки верхнего пояса цилиндровой втулки:
у современного форсированного дизеля фланец втулки обычно
изготовлен в виде высокого толстостенного кругового пояса, способ­
ного, воспринимать большие механические нагрузки от действия
газов. Для циркуляции охлаждающей воды в стенке делают сверле­
ния/ под углом к образующей цилиндра, пересекающиеся с радиаль­
ными сверлениями в верхней части втулки (см. рис. 2.7, а, б). Это
дает возможность подвести охлаждающую воду близко к поверх­
ности зеркала втулки и значительно снизить ее температуру. Тол­
стая стенка наружной части фланца (за охлаждающими каналами)
остается холодной и воспринимает давление газов, снижая меха­
нические напряжения. Одновременно такой фланец имеет высокую
жесткость, является хорошей опорой для цилиндровой крышки,
дает возможность уменьшить высоту блока и массу дизеля. Охлаж­
дающая вода из сверлений d (см. рис. 2.7, а) поступает в водосбор­
ное кольцо 2, прикрепленное к фланцу втулки, и далее по перелив­
ным патрубкам 1 перетекает в цилиндровую крышку. Для интен­
сивного й равномерного охлаждения газового стыка и днища ци­
линдровой крышки воду в нее часто отводят по круговому кожу­
ху 7 (см. рис. 2.7, б);
во фланце втулки делают пересекающиеся под углом к оси ци­
линдра сверления, а с наружной стороны фланца устанавливают
ik

кольцо 8 (рис. 2.7, в) с внутренними ребрами, образующими кана­

ps

лы для охлаждающей воды вокруг фланца. В результате снижа­

4y

ются и выравниваются температуры по высоте и толщине фланца;

* \
pa

37
4y
 фланец втулки усиливают надетым в горячем состоянии сталь­
ным кольцом 3 (рис. 2.8, б), а в самом фланце делают каналы е
для циркуляции охлаждающей воды;
' на втулку устанавливают тонкостенную рубашку — кожух 4
(рис. 2.8, в). При этом вследствие увеличения скорости охлаждаю­
щей воды в за рубашечном пространстве интенсифицируется охлаж­
дение по всей высоте втулки, а рубашка цилиндра изолируется
от воды («сухая» рубашка) и не подвергается коррозии и эрозии;
в мощном СОД с высокотемпературным охлаждением цилинд­
ров (температура охлаждающей воды достигает 130 °С) интенсив­
ное охлаждение только верхней части втулки и газового стыка
обеспечивается циркуляцией воды с большой скоростью в каналах,
образованных кольцевым ребром 9 втулки (рис. 2.7, г), в глухих
сверлениях h большого диаметра по всему периметру бурта втулки
и в каналах и полостях рубашки цилиндра. Интенсивное высоко­
температурное охлаждение только верхней части втулки обеспечи­
вает приемлемые температуры зеркала при работе дизеля на пол­
ной нагрузке, исключает опасность кислотной коррозии на малых
нагрузках (особенно в нижних поясах втулки) и значительно по­
вышает КПД дизеля. Равномерное расположение по окружности
большого числа глухих сверлений не только снижает общий темпе­
ратурный уровень рабочей поверхности втулки, но и выравнивает
температурное поле бурта. Тангенциальные сверления / (рис. 2.8, г)
в утолщенном бурте втулки также снижают температуру зеркала
и выравнивают температурное поле по окружности (у данного
дизеля охлаждается также только верхняя часть втулки);
" у некоторых дизелей с составными цилиндровыми втулками
(рис. 2.9, в) верхнюю часть 8 отливают из стали, а для обеспече­
ния нормальных условий трения в нее запрессовывают тонкостен­
ную втулку 9 из износостойкого чугуна. Нижнюю часть с поясом
уплотнений, продувочными и выпускными окнами отливают из
чугуна. Интенсивное охлаждение верхней чугунной втулки обес­
печивается благодаря ее тонкостенности и высокой скорости ох­
лаждающей воды в каналах, образованных ребрами мощной сталь­
ной втулки, воспринимающей механические нагрузки;
у дизеля ранней постройки верхний пояс втулки обычно имеет
кольцевые ребра / (см. рис. 2.9, а), разделяющие зарубашечное
пространство на каналы е для прохода охлаждающей воды. Вслед­
ствие уменьшения проходных сечений увеличиваются скорость
воды и коэффициент теплоотдачи от стенки втулки к воде;
фланец втулки устанавливают не на опорный бурт блока, а на
стальное 5 (см. рис. 2.9, 6) или чугунное 10 (рис. 2.9, г) проставоч-
ное кольцо. Это дает возможность вынести камеру сгорания за пре­
делы металлоемкого теплоаккумулирующего пояса и улучшить
k

охлаждение ее стенок, уменьшить высоту блока и массу дизеля.

i
ps

Стальное проставочное кольцо одновременно выполняет силовые

4y

функции. Зазор между кольцом и ребрами втулки во время работы

pa

38
4y
дизеля ликвидируется (вследствие? радиального расширения втул­
ки), и проставочное кольцо начинает воспринимать нагрузку от
газовых сил, стремящихся разорвать втулку, Оребрение верхней
части. втулки повышает ее жесткость, увеличивает поверхность
теплообмена и образует каналы для охлаждающей воды. Такая,
конструкция дает возможность уменьшить температуру зеркала
втулки, снизить приблизительно на 50 % механические и термиче­
ские напряжения, предотвратить разрыв блока при чрезмерном
расширении втулки в случае перегрева (податливость проставоч-
ного кольца больше, чем блока цилиндров), но имеет существенный
недостаток — трудность поддержания в эксплуатации определен­
ного зазора между кольцом и ребрами втулки;
на фланец втулки и ее верхнюю часть с кольцевыми ребрами с
предварительным натягом устанавливают оребренное стальное про­
ставочное кольцо — бандаж 12 (рис. 2 .9, д), что дает возможность
сделать стенки втулки тоньше, улучшить охлаждение, снизить
механические и термические напряжения, уменьшить деформации
фланца. Круговая выточка во фланце, закрытая стальным состав­
ным кольцом 11, обеспечивает внутреннее охлаждение фланцевой
части втулки. Кольцо одновременно воспринимает силу затяжки
крепежных шпилек крышки цилиндра;
в верхнюю часть втулки устанавливают огневое (жаровое)
кольцо (см. рис. 2.9, б, в), защищающее ее от пламени;
применяют цилиндровые крышки утопленного и кол пакового
типов (см. § 2.5), что дает возможность камеру сгорания перенести
в хорошо охлаждаемый пояс втулки или в крышку цилиндра.
Конструктивные способы уменьшения неравномерности ради­
альных и осевых деформаций втулки:
в районе выпускных окон диаметр втулки увеличивают на
0,3—0,4 мм благодаря эксцентричной расточке перемычек выпуск­
ных окон (см. рис. 2.9, а). Профиль расточки обычно определяют
приближенно, так как форма зеркала втулки во время работы ди­
зеля неизвестна. Поэтому могут возникнуть искажения зеркала
(особенно в районе перехода на базовую поверхность), способствую­
щие ступенчатой выработке втулки;
посадочный (центрирующий) пояс втулки , (см. рис, 2.9, б,
узел II) или блока (см. рис. 2.9, г) делают пружинящим (податли­
вым) . В результате предотвращается искажение формы зеркала
втулки при ее радиальном расширении и улучшаются условия ра­
боты уплотнения пояса окон; ,
перемычки окон (особенно выпускных) охлаждают путем пере­
пуска воды из нижней части зарубашечного пространства в верх­
нюю по сверлениям / в перемычках (см. рис. 2.9, б) или из верхней
части в нижнюю по залитым в стенку втулки, близко расположен­
ik

ным к зеркалу стальным трубкам 13 (см. рис. 2.9, д). Это значи­
ps

тельно снижает температуру зеркала в поясе выпускных окон и

4y

неравномерность радиальных и осевых деформаций втулки; :

pa

39
4y

1
 . Напряжения растяжения в верхнем днище крышки и напряже­
ния сжатия в огневом днище
! _ M„3 li . ' -■■■- :
. ffp = — 7 — » г <2 1 >
f

г.,.-. ■
_
«С Ж —
Мщ h
, »
/о
\
о\

1 _Г

г*де- /i, / 2 — расстояния наиболее удаленных волокон днищ от нейтральной

оси, м; / — осевой момент инерции опасного сечения крышки, м4.
•*

Термические нагрузки обусловлены непосредственным сопри­

косновением огневого дншца крышки с горячими газами. Нагрев
днища снижает его прочность, а температурный перепад по тол­
щине вызывает термические напряжения ot. Суммарные напряже­
ния сжатия в огневом днище крышки а — асж ± at.
К конструкции цилиндровой крышки предъявляются следую­
щие о с н о в н ы е т р е б о в а н и я: возможно меньшие напря­
жения в огневом днище; свободное расширение наиболее нагретых
частей; простая и симметричная форма для обеспечения равномер­
ного распределения температур и снижения напряжений от неоди­
наковой скорости нагрева и остывания отдельных стенок; большие
проходные сечения газораспределительных клапанов; оптималь­
ная форма камеры сгорания в соответствии с принятой системой
смесеобразования и схемой газообмена; меньшие тепловые нагрузки
верхнего пояса цилиндровой втулки;, материал, применяемый для
изготовления крышки, должен быть жароупорным (жаропрочным и
жаростойким), хорошо заполнять литейную форму, иметь малый
коэффициент линейного расширения и высокий коэффициент теп­
лопроводности.
М а т е р и а л для изготовления крышек МОД — легированная
сталь (молибденовая или хромоникелевая), крышек СОД — леги­
рованной чугун с присадками молибдена, хрома, никеля или се­
рый чугун СЧ 28-48, СЧ 32-52. Огневую часть составных крышек
изготавливают из легированной стали, верхнюю — из чугуна или
углеродистой Стали 35 или Ст5, а шпильки СОД — из легирован­
ной Стали 40XH, 18ХНВА и др.
П о конструкции различают цилиндровые крышки
цельные и составные.
Д о конфигурации крышка может быть четырех-, ше­
сти-, восьмигранной или круглой. Многогранная и круглая формы
крышки дают возможность расположить крепежные шпильки по
окружности, увеличить их число и уменьшить диаметр, а следова­
тельно, уменьшить прогиб участков крышки между шпильками
и усилие затяга шпилек.
Форму огневого дншца выбирают из условия обеспечения ка­
чественных процессов смесеобразования и газообмена с учетом воз­
ik

никающих в нем напряжений (напряжения растяжения нежела­

ps

тельны). ,
4y

42
pa
4y
 ; Охлаждается крышка водой, подводимой ■>.-из фланцевой части
цилиндровой втулки (или из зарубашечного пространства у дизе­
лей ранней постройки). Поток воды последовательно охлаждает
огневое днище, стаканы форсунки и клапанов (часто непосредствен­
но седла клапанов), каналы для газа и воздуха (см. рис. 2.10, а).
Для улучшения охлаждения наиболее нагретых поверхностей во­
дяным каналам придают определенный наклон, отливают в крыш­
ке направляющие стенки, устанавливают специальные патрубки
или сопла. Вода из крышки отводится из наиболее высокой точки
полости охлаждения, что предотвращает образование застойных
зон, воздушных и паровых *мешков.
Конструктивные способы снижения механической и тепловой
напряженности цилиндровой крышки: <'■
в крышке СОД Зульцер Z40/48 (см. рис. 2.10, а) толстое про­
межуточное днище 2 является опорой для тонкостенного огневого
днища 1 и воспринимает механические нагрузки (через стенки, реб­
ра и стаканы клапанов)„.Снижение механических напряжений в ог­
невом днище достигнуто приближением к нему нейтральной оси
крышки [уменьшается расстояние I в формуле (2.2)1, а тепловой
напряженности— благодаря тонкостенности днища [(уменьшает­
ся 6 — толщина стенки в формуле (1.1)1 и его интенсивного охлаж­
дения (из условия сохранения прочности наибольшая температура
огневого днища крышки не должна превышать 380 °С). Вода в
крышку поступает по круговому кожуху 7. Часть воды поступает
в полость между огневым и промежуточным днищами, часть — на
охлаждение седел клапанов. Затем вода проходит: по каналу вокруг
стакана, форсунки в верхнюю полость крышки;" г
в крышке более форсированного дизеля ZA 40S (рис. 2.10, б)
промежуточное днище устранено и огневое днище воспринимает
все нагрузки. Поэтому; оно выполнено толстостенным заодно с
мощным круговым буртом, повышающим жесткость крышки и вы­
полняющим функцию кругового водяного кожуха. В наклонных
а, радиальных b и вертикальных с сверлениях циркулирует ох­
лаждающая вода. Вследствие бл изкого расположения охлаждающих
каналов к огневой поверхности обеспечивается ее хорошее охлаж­
дение,а температурные перепады концентрируются между канала­
ми и этой поверхностью. Температура основной массы днища
(выше каналов) остается приблизительно постоянной и относи­
тельно невысокой. Несмотря на возросший уровень нагрузок на
огневое днище его теплонапряженность осталась приблизительно
на прежнем уровне (как в дизеле Z40/48), а максимальные меха­
нические напряжения снижены почти на 70 % (вследствие умень
шения расстояния / и увеличения осевого момента инерции / н
формуле (2.2)]. - V
Увеличение толщины стенок и сверление в них охлаждающих
ik

каналов — основной способ снижения механической и тепловой

ps

напряженности тепловоспринимающих деталей в современных ди-

4y

43
pa
4y
эелях. Так, эффективное снижение напряженности цилиндровых
крышек в большинстве форсированных дизелей достигнуто из­
готовлением их в виде стальной кованой плиты с выточкой для ка­
меры сгорания и интенсивным охлаждением с помощью системы
сверления каналов; ' '
в крышке дизеля Зульцер RTA 58 (рис. 2.10, в) по сверлениям
d вода подводится для охлаждения не только корпуса, но и непо­
средственно седла выпускного клапана. Низкая температура крыш­
ки за сверлениями и интенсивное охлаждение нижней части стака­
на форсунки позволили применить для охлаждения ее распылите­
ля топливо (вместо воды), что значительно удобнее в эксплуатации;
в дизелях Бурмейстер и Вайн ранней постройки применяли
крышку утопленного типа (рис. 2.10, г), снижающую тепловую на­
грузку верхнего пояса цилиндровой втулки вследствие переноса
камеры сгорания в нижерасположенный, хорошо охлаждаемый
пояс втулки. Высота крышки увеличена, что повышает ее жест­
кость. Для исключения коррозии и пригорания крышки ко втулке
их конусные поверхности перед сборкой смазывают специальной
графитовой пастой, а для предотвращения заноса нагара в зазор
устанавливают газоуплотнительное кольцо 8;
крышка колпакового типа дизеля Бурмейстер и Вайн L90GF
(рис. 2.10, д) имеет высокую жесткость, и в ней можно разместить
камеру сгорания. Верхняя часть цилиндра и газовый стык перекры­
ваются поршнем при его положении в ВМТ. В результате газовый
стык предохраняется от воздействия пламени и существенно сни­
жается тепловая нагрузка верхнего пояса втулки, так как он под­
вергается воздействию газов на ходе расширения, когда их давле­
ние и температура сравнительно низкие. Для охлаждения бурта
крышки (толстой вертикальной стенки колпака) ближе к огневой
поверхности сделаны тангенциальные каналы —»сверления е, по­
добные сверлениям в бурте втулки. Интенсивное охлаждение крыш­
ки и улучшенный контакт с ней форсунок позволили не приме­
нять для охлаждения форсунок специальную систему. Подобная
конструкция крышки применена и в новейших, сверхдлинноходо-
вых (SID = 3,25) форсированных дизелях МАН — Бурмейстер
и Вайн типа L-MC/MCE. Применение колпаковых крышек дает
возможность отказаться от резьбовых сверлений (для подъемных
рымов) в днище поршня, являющихся концентраторами напря­
жений, а иногда расположить пусковой, предохранительный и ин­
дикаторный клапаны на боковой поверхности колпака, т. е. ог­
невое днище имеет меньше отверстий;
в дизелях Зульцер традиционно применяли составную крышку
(рис. 2.11, а). В стальной крышке / имеется чугунная вставка 2,
в которой размещены форсунка, пусковой, предохранительный
и индикаторный клапаны. Обе части крышки могут расширяться
k
si

независимо , что снижает термические напряжения. Огневые днища

p

крышки и вставки для снижения механических напряжений выпол-

4y

44
pa
4y
йены полусферическими (в ранних конструкциях огневая поверх­
ность крышки имела конусную форму, а вставки— плоскую).
Крышка отличается простотой конструкции и высокой надежно­
стью, так как все концентраторы напряжений (отверстия, для кла­
панов) сосредоточены во вставке. Имеется возможность осматри­
вать цилиндровую втулку после демонтажа вставки без подъема
крышки;
в форсированных дизелях Зульцер с контурной продувкой
применяют цельные стальные колпаковые крышки. В крышке
дизеля RND90M (рис. 2.11, б) кроме системы вертикальных а и
радиальных b сверлений имеются пересекающиеся сверления с
(полностью подобные сверлениям во втулке), выравнивающие тем-

I
1'

- 1
* . (' '

■.\

'’ к
ik

Рис. 2.11. Цилиндровые крышки двухтактных дизелей с контурной продувкой:

ps

а — Зульцер RNDI05; б — Зуя*»цер RND90M; в — Зульцер RLA56; г — MAH KZ70/120; д —

MAH KSZ52/105B
4y

45
pa
4y
пературное поле по высоте и окружности крышки. Крышка дизеля
RLA56 (рис. 2.И, в) имеет такую же конструкцию, но подвод воды
в крышку осуществляется по круговому водяному кожуху 5, что
способствует улучшению охлаждения газового стыка;
в крышке дизеля KSZ52/105B (рис. 2.11, г) вертикальная
стенка колпака выполнена толстой и она является хорошей кольце­
вой опорой, способной без деформаций воспринимать силу затяга
шпилек крепления крышки. 'Механические нагрузки от огневого
днища передаются верхней части крышки также через широкую
кольцевую опору, использованную для установки шпилек крепле­
ния частей крышки между собой. В вертикальной стенке - бурте
нижней части "крышки вблизи огневой поверхности сделаны глу­
хие канал ы «соты» е большого диаметра, а в верхней части крышки —
каналы d малого диаметра, расположенные эксцентрично относи­
тельно глухих каналов. Охлаждающая вода из малых каналов с
большой скоростью1поступает в глухие каналы вдоль их стенок,
а затем -перетекает в каналы охлаждения огневого днища;
составная колпакорая крышка дизеля ; MAH KZ70/120
(рис. 2.11, 5) состоит из нижней стальной части 5 и верхней чугун­
ной 4. В нижней части (в виде колпака) имеется тонкостенное огне­
вое днище с кольцевыми ребрами жесткости, образующими каналы
в полости охлаждения; в вертикальной стенке колпака также пре­
дусмотрена охлаждающая полость. Верхняя часть воспринимает
только механические нагрузки (через кольцевые ребра) и обеспечи­
вает общую прочность конструкции; для облегчения она выполне­
на пустотелой и подкреплена радиальными ребрами. Стакан фор­
сунки отлит заодно с огневой частью крышки и может свободно
расширяться независимо от верхней части.
■ * * ■ I ■

Контрольные вопросы.

1. Какие напряжения испытывают стенки остова безанкерной конструк­

ции в неработающем дизеле и во время его работы?
2. Какие напряжения и от действия каких сил испытывают стенки ос­
това анкерной конструкции в неработающем дизеле и во время его работы?
3. Какие силы действуют на анкерную связь? .
4. Какие факторы влияют на работоспособность рамового подшипника?
5. Из каких слоев состоит тонкостенный четырехслойный вкладыш под-
шипника?
6. Какие напряжения и от действия каких сил возникают в опорном
фланце цилиндровой, втулки? '
7. Почему цилиндровую втулку устанавливают в блок с зазорами в по­
садочных поясах?
8. Как контролируют состояние уплотнений цилиндровой втулки в
эксплуатации? v
9. Почему в двухтактных тронковых дизелях применяют, как прави­
л о , принудительную (лубрикаторную) смазку цилиндровые втулок?
10. Какими конструктивными способами улучшают охлаждение и
уменьшают тепловую нагрузку верхнего пояса цилиндровой втулки?
ik

11. Какими конструктивными способами уменьшают неравномерность

ps

радиальных и осевых деформаций ,цилиндровой

4y

16
pa
4y
 12. Из каких условий- выбирают форму огневого днища цилиндровой
крышки?, , . _• ■ Г '-'-Vi
13. Какими конструктивными способами уменьшают механическую и
тепловую напряженность цилиндровых крышек? Р ;,

Г л а в а 3 МЕХАНИЗМ ДВИЖЕНИЯ

3.1. Конструктивные схемы

Механизм движения служит для передачи энергии расширяю­
щих газов на коленчатый вал дизеля, т. е. для преобразования по­
ступательного, движения поршня во вращательное движение вала.
Механизм движения тронкового дизеля со­
стоит из поршневой группы, шатунной группы„
и коленчатого вала, механизм движения крейц- ;
копфного дизеля (рис. 3.1,) — из поршневой
группы 1, крейцкопфного узла 2, шатунной- ' 7
группы' 3 и коленчатого вала.
У тронкового дизеля механизм движения
конструктивно проще, чем у крейцкопфного*
высота и масса меньше. Однако при диаметре
цилиндра D < 500 мм и высоком давлении сго­
рания боковая (нормальная) сила N достигает
больших значений (при D — 900 мм и рг =
= 7 .МПа сила N =- 400 кН), вызывая повыше»;
ный износ цилиндров и сильные стуки (при из­
менении направления силы N). 11

У крейцкопфного дизеля цилиндр разгружен в И

от силы N (передается ползуном на параллели),
что позволяет увеличить зазор между поршнем
и цилиндром и тем самым уменьшить опасность
их задира при перегреве. d

Температурные условия работы поршня при

прочих равных условиях лучше у крейцкопф­
ного дизеля, так как работа трения направляю­
щей части поршня у тронкового дизеля преоб­
разуется в теплоту и увеличивает его тепловую в
нагрузку. .
Условия смазывания трущейся пары пол­
зун — параллель значительно лучше условий
смазывания пары поршень — цилиндр, так как
в первом случае пара вынесена из зоны цилинд­
ра, поверхность ползуна залита антифрикцион- р . м
i k

ным сплавом, а параллель часто охлаждается. По- движения ^кретГ

ps

этому при одинаковом значении силы N потери копфного дизеля

4y

47
pa
4y
на трение у крейдкопфного дизеля ниже и механический « КПД
на 2—4 % выше, чем у тронкового.
, У крейдкопфного дизеля облегчен контроль за состоянием1тру­
щейся пары в эксплуатации, а картер отделен от цилиндров диа­
фрагмами, что предотвращает смешивание циркуляционного сма­
зочного масла с отработавшим грязным цилиндровым (это особенно
важно при работе на сернистых сортах топлива).

3.2. Поршень
Поршневая группа состоит из поршня, поршневых колец, порш­
невого пальца (у тронкового дизеля) или поршневого штока (у крейц-
копфного дизеля).
Поршень служит для передачи давления газов на шатун (в
тронковом дизеле) или поршневой шток (в крейцкопфном дизеле),
образования камеры сгорания и обеспечения ее герметичности,
управления открытием и закрытием окон (в двухтактном дизеле).
Поршень состоит (рис. 3.2, а) из головки 1 (верхней части с
круговыми канавками для уплотнительных колец) и направляю-

Ш Ш 600 800t°C

' *' Д •.
k
si

Рис. 3.2. Деформации поршня, формы его головки и зависимость тепловой

yp

нагрузки от зазора.
a4

48
p
4y
щей части — тронка 4 с канавками для маслосъемных колец (в
тронковом дизеле) или юбки (в крейцкопфном дизеле). Внутри
тронка имеются приливы — бобышки 2 с отверстиями для установ­
ки поршневого пальца 3. : . ^
Головка поршня воспринимает давление газов и осуществляет
газораспределение (в двухтактном дизеле). Тронк выполняет роль-
ползуна, скользящего по стенке цилиндра, передает на нее нор­
мальную силу и перекрывает выпускные и продувочные окна
при положении поршня в ВМТ для предотвращения прорыва га­
зов и продувочного воздуха в картер (в двухтактном дизеле). Юбка
поршня в крейцкопфном дизеле обеспечивает его центровку в ци­
линдре и перекрывает окна при положении поршня в ВМТ (в двух­
тактном дизеле с неуправляемым выпуском).
■Во-, время работы дизеля поршень нагревается и расширяется
больше, чем цилиндровая втулка. Для предотвращения заедания
поршня, предусматривают тепловой зазор. Наиболее интенсивно
нагревается головка поршня, поэтому радиальный зазор б
(рис. 3.2, 6) между головкой и втулкой устанавливают больше,
чем между тронком (или юбкой) и втулкой. Для этого головку
поршня изготавливают меньшего диаметра, чем’тронк, или обраба­
тывают ее на конус. Зазор зависит от диаметра цилиндра, кон­
струкции, материала и условий охлаждения поршня. Его устанав­
ливают опытным путем, так как при увеличении зазора возрастает
температура газа (рис. 3.2, о) и поршня над верхним поршневым
кольцом,, ухудшая условия его работы. Зазор между тронком и
втулкой должен обеспечивать только свободное перемещение порш­
ня. Большой зазор вызывает стуки при переходе поршня через
мертвые точки, так как нормальная сила изменяет свое направле­
ние и перекладывает поршень в цилиндре с одной стороны на дру-
: .. ■. . . „ ' ■ ■. ..............; Г к1, |

гую. . . '■'■-■■ ' ■■■■: ■■ •;.

' . t

У тронкового дизеля с чугунным поршнем диаметральный теп­

ловой зазор 26 между головкой и втулкой обычно равен 0,006D,
а между тронком и втулкой — 0,001D; для поршней из алюминие­
вых сплавов зазоры устанавливают приблизительно в два раза
больше.
1 . .' • : ' < ч• л ч.

Условия р а б о т ы поршня определяются воздействием

больших механических и термических нагрузок.
Механические нагрузки возникают под действием силы дейст­
вия газов Р на днище поршня, нормальной силы N на тронк ( у
тронковых дизелей) и силы инерции Р}. Силы Р г и N' вызывают
циклически повторяющуюся деформацию днища и стенки. поршня
(см. рис. 3.2; а, г), а сила Рj стремится оторвать головку, от направ­
ляющей части поршня.
Термические нагрузки, обусловлены непосредственным сопри­
косновением головки поршня с горячими газами. Тепловая нагруз­
ik

ка, поршня при прочих равных условиях выше у двухтактного

ps

дизеля (/л = 1) и резко возрастает при увеличении диаметра D

4y

* 4 '
V

49
pa
4y
цилиндра (квадратичная зависимость); тронк поршня дополнитель­
но нагревается от трения о стенку цилиндра. ' * 1
У двухтактного дизеля с контурной схемой газообмена нерав­
номерный нагрев поршня приводит к значительной асимметрии
температурного поля относительно его -оси и возникновению до­
полнительных термических напряжений. > ■ :.
У дизелей с прямоточно-щелевой схемой газообмена (например,
Д100, ДПРН 23/2 х 30, Доксфорд) большая тепловая нагрузка
выпускного поршня обусловлена омыванием горячими газами
не только днища, но и всей боковой поверхности его головки.
В лучших условиях работают поршень дизеля с прямоточно-кла­
панной продувкой, у которых поток продувочного воздуха хорошо
и равномерно охлаждает головку поршня.
Теплоту отводят от головки поршня (8—10% теплоты, выде­
ляющейся при сгорании топлива в цилиндре) различными путями:
у неохлаждаемого поршня— главным образом через "поршневые
кольца (60—80 %) и тронк (20—40 %) к стенке цилиндровой втул­
ки и далее к охлаждающей воде цилиндра; у охлаждаемого порш­
ня — через. поршневые кольца к стенке втулки и непосредствен­
но к охладителю поршня (воде или маслу).
Неохлаждаемые поршни применяли в малонагруженных дизелях ран­
ней постройки. Однако следует иметь в виду, что в эксплуатации при оста­
новке современного форсированного дизеля иногда охлаждаемые поршни «пре­
вращаются» в неохлаждаемые и изменяются пути отвода теплоты, аккуму­
лированной в головке поршня. Это может приводить к пригоранию поршне­
вых колец. * ч • л

Сильный нагрев головки поршня снижает ее прочность, а

значительные перепады температур вызывают в днище высокие
термические напряжения, и головка деформируется.
Наибольшие напряжения от радиального перепада температур
возникают в дншце неохлаждаемого поршня
I* > V . . • ! V * ;1 • •• ' ' • ' ■‘ ' \ ,"•

kt qr2
ot =
Ш
где k f — коэффициент пропорциональности; д — удельная тепловая нагруз­
ка днища поршня; г — внутренний радиус днища; к — коэффициент тепло­
проводности материала; о толщина днища,
а от осевого —в днище охлаждаемого поршня
V/ № ' ■ / • --■V Aq6 ' ‘
А .. . . . . .

где Л — постоянная,
» чЧч Г' t

хотя у последнего общий уровень тепловой нагрузки ниже.

Термические напряжения и характер деформации 1головки
поршня зависят от ее конструкции и формы днища. На рис. 3.2, д
ik

в качестве примера показана тепловая деформация головки поршня

ps

дизеля ЧН 21/21, характерными особенностями которой являются:

4y
pa

50
4y
температурные деформации значительно превышают деформации
от действия механических нагрузок (почти в 10 раз); днище поршня
вспучивается (больше в центральной часги); боковая часть головки
расширяется и разворачивается.
У тронкового дизеля в результате нагрева от головки поршня
и теплоты трения деформируется и тронк. Вследствие неравномер­
ного распределения металла по сечению тронка он принимает
овальную форму с большей осью по оси поршневого кольца, который
является как бы направляющей при деформации ( рис. 3.2, е). Теп­
ловая деформация тронка накладывается на деформацию от дейст­
вия сил Р г и N . В результате между тронком и цилиндровой втул­
кой может возникнуть натяг, что приведет к заеданию поршня.
К конструкции поршня предъявляют следующие о с н о в н ы е
т р е б о в а н и я : возможно меньшая механическая и тепловая
напряженность: наибольшие температуры не должны превышать
для огневой поверхности стального днища поршня — 500 °С,
алюминиевого — 350 °С (из условия сохранения достаточной проч­
ности), охлаждаемой поверхности днища при масляном охлаждении
поршня — 200 °С (для предотвращения лакообразования и ухуд­
шения теплопередачи), над канавкой верхнего поршневого коль-
ца — 220 °С (для обеспечения способности колец, сохранять упру­
гость, подвижность и во избежание интенсивного нагаро- и лако­
образования); возможно меньшая масса (для снижения сил инер­
ции) при достаточных прочности и жесткости (для , предотвраще­
ния деформаций); материал головки должен быть жароупорным, а
направляющей части — износостойким, иметь хорошие антифрик­
ционные свойства и малый коэффициент линейного расширения.
М а т е р и а л о м для изготовления цельных поршней служат
серый чугун СЧ28-48, СЧ32-52, высокопрочный чугун ВЧ45-0,
ВЧ50-1,5 и алюминиевые сплавы АЛ1, АЛ 19, АК2, АК4. В со­
ставном поршне головку или днище изготовляют отъемными из
легированной стали (обычно молибденовой или хромомолибдено­
вой), а направляющую часть— из чугуна или алюминиевого спла­
ва. Это дает возможность получать жароупорную конструкцию
при относительно небольшой массе и заменять при необходимости
только головку поршня.
Тронки из алюминиевых сплавов подвергают анодизации в
электролитической ванне для образования пленки хрома, предот­
вращающей возникновение на поверхности тронка твердых кри­
сталлов окиси алюминия, способствующей усиленному изнашива­
нию и задиру тронка и втулки. Для ускорения приработки поверх­
ность тронка иногда покрывают (гальваническим способом) тонким
слоем олова. *I

Высокий коэффициент теплопроводности алюминиевых спла­

ik

вов (в 3—4 раза выше, чем чугуна и стали) и небольшой коэффи­

ps

циент трения дают возможность снизить температуру днища порш­

4y

ня, его массу и силы инерции, а также потери на трение. Кроме

pa

51
4y
 того, поршни из алюминиевых сплавов более технологичны при
изготовлении, и на их поверхностях меньше образуется нагара.
Вследствие более низкой температуры и меньших потерь на
трение при замене чугунных поршней поршнями из алюминиевых
сплавов мощность дизеля может быть повышена на 10—15 %, а
расход топлива снижен.
Недостатки поршней из алюминиевых сплавов: малая прочность
при высоких температурах, быстрое изнашивание и разработка
канавок поршневых колец и бобышек поршневого пальца, относи­
тельно высокая стоимость; из-за большого коэффициента линейно­
го расширения (в 2—2,5 раза выше, чем у чугуна и стали) необ­
ходимо увеличить радиальный зазор между тронком поршня и
цилиндром почти в 2 раза по сравнению с чугунными поршнями,
что затрудняет пуск дизеля, вызывает стуки в цилиндрах при ра­
боте на малых нагрузках и увеличивает тепловую нагрузку верх­
них поршневых колец. >
К о н с т р у к ц и я поршня зависит от типа дизеля и уровня
его форсирования.
В днище для обеспечения свободного открытия газораспредели­
тельных клапанов делают выемки — карманы а (рис. 3.3, а), а для
выемки поршня из цилиндра сверлят и нарезают отверстия b для
рымов. Сверления являются концентраторами напряжений, по­
этому в МОД на поршне часто протачивают канавку а (рис. 3.4, а)
для установки специального подъемного бандажа. Форма днища
в СОД определяется главным образом способом смесеобразования,
а в МОД и форсированных СОД— условием обеспечения наимень­
шей теплонапряженности головки. Поэтому днище поршня МОД
чаще всего выполняют плоским (с маловогнутой или с маловыпук­
лой поверхностью), так как такая форма имеет наименьшую поверх­
ность нагрева и более равномерное распределение температур в
осевом направлении.
Высота головки поршня зависит от размеров и расположения
поршневых колец, а также расстояния канавки верхнего кольца
от кромки днища. Для обеспечения отвода теплоты и улучшения
условий работы верхнего поршневого кольца его канавку разме­
щают по возможности дальше от днища так, чтобы при положении
поршня в ВМТ- кольцо было ниже уровня охлаждающей воды в за-
рубашечном пространстве.
Канавки поршневых уплотнительных колец для обеспечения
свободного радиального перемещения колец и предотвращения об­
разования наработка выполняют с соответствующими выточками
у основания. Для повышения износостойкости нижние поверхности
канавок хромируют или закаливают, в канавках устанавливают
противоизносные кольца 3 (рис. 3.4, 6) из легированного чугуна
с высокой механической прочностью, в головку поршня из алю­
ik

миниевого сплава для одного или двух верхних колец заливают

ps

обойму 2 (рис. 3.3, б) из аустенитного чугуна с большим содержа-

4y

52
pa
4y
 t

Рис. 3.3. Поршни тронковых дизелей:

ik
ps

* - Д50: 6 - СЕМТ PC2-3L; . - VASA32; г - MAH 52/55В; д - Зульцер Z40/48; е - М А Н

▼23/23; .ж г- схема механизма >вращения поршня
4y

53
pa
4y
нием никеля. Аустенитный чугун обладает высокой прочностью
и низкой теплопроводностью, что одновременно способствует сни­
жению температуры верхних колец.
Длина направляющей части поршня в тронковом дизеле зависит
от допустимого давления на стенку цилиндра и системы газооб­
мена (в двухтактном дизеле), а в крейцкопфном — только от систе­
мы газообмена. Необходимую жесткость тронку (юбке) обеспечи­
вают его оребрением, утолщением нижней части, креплением к тор­
цу юбки стального кольца (см. рис. 3.3, а, б\ рис. 3.4, в); утолще­
ние одновременно используют для подгонки поршней по массе.
k

В направляющей части поршней МОД и СОД часто делают круго-

si
yp

54
4
pa
4y
 Л5"С 360 292 390 3 tf

22 \ ,

Рис. 3.4. Поршни крейцкопфных дизелей:

а — МАН — Бурмейстер и Вайн; б, г — Бурмейстер и Вайн, в, д, з — МАН; е, ж, и
Зульцер

вые канавки в виде «ласточкина хвоста», в которые закатывают про-

тивозадирные кольца 9 (см. рис. 3.4, в) из свинцовистой или оловяни-
стой бронзы; после проточки диаметр колец на 0,1—0,4 мм больше
диаметра,юбки (или тронка). Указанные кольца одновременно слу­
жат для амортизации ударов юбки о стенку цилиндра, привалки
поршня по цилиндру и контроля его положения при эксплуатации.
Канавки для маслосъемных колец в четырехтактном дизеле
располагают на верхней и нижней частях тронка (см. рис. 3.3, а)
или только на верхней части (см. рис. 3.3, б—г); во втором случае
тронк обильно смазывают маслом, что способствует снижению его
изнашивания. Однако в двухтактном дизеле для уменьшения попа­
дания масла в окна канавки обычно располагают в нижней части
тронка (рис. 3.3, д). Под канавками для колец или в самих канав­
ках высверливают отверстия d, е (см. рис. 3.3, а) для отвода масла.
Конструктивные способы снижения тепловой деформации трон­
ка поршня и ее неравномерности'.
в районе бобышек поршня «ошлифовывают часть металла или
выбирают «карманы» — холодильники {во втором случае существен­
но снижается масса поршня);
в цельном неохлаждаемом поршне (см. рис. 3.3,’а) толщину сте­
нок тронка под уплотнительными кольцами резко уменьшают,
что снижает теплопоток к тронку и .его нагрев;
тронк изготавливают овальным с большей осью в плоскости,
перпендикулярной оси поршневого пальца (во время работы дизе­
ik

ля тронк приобретает цилиндрическую форму);

ps

55
4y
pa
4y
 в составном поршне между>головкой и тронком предусматри­
вают зазор 6 (см. рис. 3.3, в, д), предотвращающий нагрев тронка
от головки и обеспечивающий их не зависимую друг от друга де­
формацию;
бобышки 5 (см. рис. 3.3, в) изготавливают заодно с силовой ча­
стью 4 тронка, прикрепленной к головке и хорошо охлаждаемой.
В такой конструкции деформация тонкостенной упругой направ­
ляющей части 6 тронка незначительна, что позволяет уменьшить
зазор1между тронком и цилиндровой втулкой без риска заедания
поршня.
При меньшем зазоре уменьшается сила удара о стенку цилинд­
ра и наклонения поршня при его перекладке, а следовательно,
тепловая нагрузка верхнего поршневого кольца, загрязнение бо­
ковой поверхности головки, кавитационные разрушения охлаждае­
мой поверхности втулки;
сферическое соединение поршня с шатуном (см. рис. 3,3, д)
обеспечивает равномерный нагрев поршня и сравнительно неболь­
шие деформации тронка, что также позволяет уменьшить зазор
в паре тронк—цилиндровая втулка.
Конструктивные способы снижения механической и тепловой
напряженности поршня:
неохлаждаемый поршень изготовляют цельным (см. рис. 3.3, а)
из алюминиевого сплава с высоким коэффициентом теплопровод­
ности Я, увеличивают толщину 6 днища от центра к кромкам и се­
чение головки в зоне уплотнительных колец. Это дает возмож­
ность снизить температуры, радиальный перепад температур и тер­
мические напряжения в днище [вследствие увеличения значений
Я и 6 в формуле (1.1)К Одновременно снижаются и механические
напряжения. Для уменьшения тепловой нагрузки верхних поршне­
вых колец иногда предусматривают наружную «тепловую дамбу#
с — глубокую канавку, создающую высокое термическое сопротив­
ление (вследствие малой теплопроводности газа) и заставляющую
тепловой поток устремляться в обход верхнего кольца к нижним
кольцам; —1 .у - г ; -
охлаждаемые поршни изготовляют цельными или составными.
Основной способ снижения напряженности составного поршня —
тщательная отработка их конструкции и системы охлаждения.
Обычно это сводится к выполнению днища тонкостенным с подкреп­
лением его ребрами или ^кольцевыми опорами для передачи меха­
нических нагрузок (см. рис. 3.3, в—д\ рис. 3.4, а, в—ж). В фор­
сированном дизеле последних моделей толщину днища увеличивают
и делают в нем глухие охлаждающие каналы — «соты» (рис. 3.4, зу
и). Для уменьшения тепловой нагрузки поршнерых колец в охлаж­
даемом поршне часто предусматривают внутреннюю «тепловую дам­
бу» g (см.* рис. 3.3, г) — внутреннюю круговую полость над поясом
ik

колец, уменьшающую поток теплоты к кольцам за счет теплоотвода

ps

ш охладителю поршня., , : cv
4y

56
pa
4y
 Для охлаждения поршней применяют масло или / воду. Основ­
ное преимущество масляного охлаждения — возможность приме*
нения в тронковых и крейцкопфных дизелях (протечки масла в кар­
тер не опасны). Основные недостатки: возможность коксования
масла на охлаждаемых поверхностях, резко ухудшающего тепло­
отвод; меньшая по сравнению с водой теплоемкость (почти в 2,5 ра­
за) ’и меньший
'
коэффициент
i . I.
.теплоотдачи
v. ;
от стенок поршня
. , , i .. .
к мае-
лу. , , ; '‘ ■'М- — \ - : Г■
/ -„*■■ ■■л';-:,'
В тронковых дизелях применяют следующие способа охлажде­
ния поршней.
Струйное (фонтанное) охлаждение— при умеренной теплона-
пряженности поршня. Масло из поршневого подшипника через
сожгло струей поступает на днище поршня и стекает в картер дизеля».
Циркуляционное охлаждение цельных поршней осуществляет­
ся с помощью змеевика 1 (см. рис. 3.3, б), залитого в тело головки,
или посредством кольцевой полости h (см. р и с . . З Д е ) . В змеевик
масло обычно поступает из поршневого подшипника по сверлениям
в поршневом пальце, а затем сливается в картер через сверления
в пальце или в пальце и шатуне, а в кольцевую полость—: по
сверлениям в поршневом пальце или через сопло /в, установлен­
ное в картере соосно с вертикальным сверлением в теле поршня
(через второе такое сверление масло сливается влкартер).
Охлаждение взбалтыванием масла («коктейль-эффект»); явля­
ется наиболее эффективным, его широко применяют в современ­
ных судовых дизелях (см. рис. 3.3, в—д). Сечения подводящих
я отводящих масло каналов или высоту сливных отверстий подби­
рают так, чтобы полость охлаждения была заполнена маслом толь­
ко частично. Под действием сил инерции масло попеременно отбра­
сывается то к верхней, то к нижней части полости охлаждения,
интенсивно омывая нагретые зоны поршня. Нагретое масло заме­
няется поступающим в поршень холодным. Высокий коэффициент
теплоотдачи в масло (почти в 2 раза больше, чем при циркуляцион­
ном охлаждении) обеспечивается вследствие высокой средней ско­
рости поршня и участия в теплообмене всей массы масла, а не толь­
ко пограничного слоя. Вероятность коксования масла на охлаждае­
мых поверхностях при охлаждении взбалтыванием значительно
уменьшается.
Иногда применяют комбинированное охлаждение: центральная
часть днища охлаждается путем омывания маслом, а кольцевая
полость в зоне колец его взбалтыванием. >
В крейцкопфных дизелях применяют охлаждение циркуляцион­
ное поршней (см. рис. 3.4, а—е), взбалтыванием охладителя
(см. рис. 3.4, ж, и) и струйно-циркуляционное (см. рис. 3.4, з).
Охладитель подводят к поршню с помощью телескопических труб
(масле: или воду) или шарнирных качающихся труб {масло).
ik

К о н с т р у к ц и и поршней тронковых дизелей различны.

ps

В составном поршне дизеля VASA32 (см. рис. 3.3, в) механические

4y

57
pa
4y
 нагрузки от тонкостенного стального днища передаются через две
кольцевые опоры силовой части 4 чугунного тронка и далее поршне­
вому пальцу. Наружная опора предотвращает деформации/стенки
головки 3 в зоне уплотнительных колец от действия газовых сил,'
а внутренняя опора снижает изгибающие напряжения в месте пе­
рехода днища в боковые стенки головки. Охлаждается поршень
взбалтыванием масла в большой кольцевой полости в зоне колец*
а затем в центральной полости под днищем. Характерной особен­
ностью поршня является принудительное смазывание направляю­
щей части 6 тронка маслом, подаваемым из системы охлаждения
поршня по каналам / в круговую канавку на тронке. Обильное
смазывание цилиндра и тронка свежим маслом при каждом ходе
поршня вверх и вымывание загрязнений из канавок приблизи­
тельно вдвое увеличивает срок службы втулки, поршня и колец.
В составном поршне дизеля МАН 52/55В {см. рис. 3.3, г) тонко*
стенное стальное днище, которое опирается круговым ребром 7
на тронк 8 из алюминиевого сплава, прикреплено к нему длинными
податливыми шпильками <на рисунке не показаны). Верхнее рас­
положение маслосъемных колец и бочкообразная форма тронка
способствуют его хорошей смазке и быстрой приработке ко втул­
ке. Центральная часть днища охлаждается омыванием масла, а
зона колец — взбалтыванием в кольцевой поЛости g . Масло по­
ступает^ из поршневого подшипника в центральную полость под
днищем, а затем через небольшие отверстия — в кольцевую полость;
через сверления в тронке и поршневом пальце масло сливается в
картер. : - *
Поршень дизеля Зульцер Z40/48 (см, рис. 3.3, д) состоит из
стальной головки 12, чугунного, тронка 9 и разъемной сферической
опоры А?, которая вместе со сферической головкой 16 шатуна об­
разует поршневой подшипник. Тонкостенное днище поршня опи­
рается на силовое кольцо / / , через которое давление газов переда­
ется непосредственно на сферическую опору, и далее на головку
шатуна. Все части поршня соединены длинными податливыми
шпильками 10. На головке поршня установлены уплотнительные
кольца, на тронке — маслосъемные кольца. Поршень охлаждает­
ся путем взбалтывания масла в кольцевой полости в зоне уплот­
нительных колец и под днищем поршня. Масло подводится по свер­
лениям в шатуне и сферической вставке, а затем по многочислен­
ным сверлениям в периферийной и центральной частях силового
кольца струей подается в полости в зоне колец и под днищем порш­
ня; по трубке /7 оно стекает в картер. Внутренняя «тепловая дам­
ба» способствует существенному снижению температуры головки
поршня в зоне колец.
Помимо обычного возвратно-поступательного движения, пор­
шень медленно вращается во втулке благодаря качательному
ik

движению шатуна при помощи специального механизма. Две хра­

ps

повые защелки 19 (см. рис. 3.3, ж) в отверстии сферической го-

4y

58
pa
4y
ловки шатуна, незначительно смещенном относительно ее центра,
распираются пружиной и входят в зацепление с зубчатым венцом
14, свободно установленным в поршне между верхней и нижней
половинами сферической опоры . Выступ А на торцовой поверхности
зубчатого венца входит в прорезь Б круглой пружины 15. Через
выступ В пружины вращение передается поршню. Качательное
движение шатуна с помощью храповых защелок вызывает преры­
вистое вращательное движение зубчатого венца; при повороте вен­
ца пружина сжимается, накапливая энергию. В момент, когда на­
грузка на поршень от действия газов и сил инерции минимальная,
пружина отдает накопленную энергию и поворачивает поршень.
Конструкция поршня имеет следующие преимущества:
при каждом ходе поршня нормальная сила передается на' стен­
ку цилиндра новым участком поверхности трения тронка, что обес­
печивает его равномерное смазывание и изнашивание, нагрев и
деформации и устраняет опасность прихватывания и задира поршня;
в результате совместного вращения поршня и поршневых ко­
лец предотвращается местный нагрев цилиндровой втулки, обуслов­
ленный пропусками газов через замки колец, улучшается смазка
колец и уменьшается их изнашивание; ‘ .а >
равномерные тепловые деформации поршня и втулки дают воз­
можность уменьшить зазор между ними; ■' ■
сферическая форма верхней головки шатуна обеспечивает само-
центровку поршня относительно оси цилиндра и отсутствие переко­
сов в подшипниках. ’
К о н с т р у к ц и и поршней крейцкопфных дизелей следую­
щие. У дизеля Бурмейстер и Вайн 84VT2BF 18(Утоловка 1 поршня
(см. рис. 3.4, б) из жароупорной стали, чугунная юбка 5 и фланец
штока 6 скреплены шпильками. В канавки уплотнительных ко­
лец 2 зачеканены противоизносные чугунные кольца 3. Поршень
охлаждается маслом, которое поступает по подвижной телескопи­
ческой трубе, закрепленной на поперечине крейцкопфа, трубке 7
в осевом сверлении штока и далее в сварную вставку 4. Направляю­
щие патрубки вставки обеспечивают подачу масла с большой
скоростью в полость охлаждения поршня. Масло из головки от­
водится через воронку вставки 4 и далее по кольцевому каналу
между трубкой 7 и сверлением штока (такое решение неудачно,
так как выходящее из головки масло имеет температуру около
60 °С, что ухудшает охлаждение штока). '■ ■1
У дизеля типа K90GF (см. рис. 3.4, г) давление газов передает­
ся от днища поршня через стальное силовое кольцо 15 непосред­
ственно фланцу штока поршня. Кольцо выполняет роль дополни­
тельной опоры, уменьшающей механические напряжения изгиба
в днище й разгружающей боковые стенки головки поршня. Это
дает возможность уменьшить толщину днища и снизить ■в нем тер­
ik

мические напряжения. Для уменьшения напряжений, возникаю­

ps

щих из-за разного теплового расширения, головка поршня и шток

4y

59
pa
4y
 не имеют жесткого соединения j .Фланец штока опирается на упру­
гое кольцо 16, которое лежит на кольцевом бурте короткой юбки
17, прикрепленной шпильками к головке поршня. Охлаждающее
масло подается по кольцевому каналу между трубкой и сверлением
в штоке (попутно охлаждая шток), через сопла 14, расположенные
по касательной к окружности силового кольца 15, с большой ско­
ростью поступает в периферийную полость поршня, затем омывает
днище и отводится по трубке в штоке.
У нового форсированного Дизеля МАН—Бурмейстер и Вайн
типа L—GB/GBE конструкция поршня усовершенствована с уче­
том возросших механических и тепловых нагрузок (см. рис. 3.4, а).
Фланец штока поршня выполнен в виде высокой жесткой плиты,
служащей опорой для боковой стенки головки и кольцевого реб­
ра днища поршня., Охлаждающее масло поступает из кольцевого
канала в штоке по сверлениям с во фланце в нижнюю часть кольце­
вой полости в зоне колец, затем по каналам b — в верхнюю часть
кольцевой полости и далее по сверлениям в кольцевом опорном
ребре — в полость под центральной частью днища поршня.
Поршень дизеля МАН KZ70/120 (см. рис. 3.4, в) состоит из
головки из жароупорной молибденовой стали с уплотнительными
кольцами, проставки 11 и длинной юбки 12, отлитых из чугуна.
К кольцевому приливу 10 длинными шпильками (для увеличения
их податливости) крепится шток 13 поршня. Днище поршня под­
креплено кольцевым ребром с каналами для прохода охлаждающей
воды. Тонкостенная оребренная юбка прикреплена к нижнему
фланцу штока 13. Для обеспечения свободного теплового расшире­
ния головки поршня между юбкой и проставкой предусмотрен за­
зор. В канавки на юбке и проставке закатаны противозадирные
кольца 9 из свинцовистой бронзы. Охлаждающая вода подводит­
ся и отводится по подвижным телескопическим трубам, прикреплен­
ным ,к нижней части штока. По кольцевому каналу между централь­
ной трубкой и штоком вода поступает в головку, а через ворон­
ку 8 уходит из поршня. Для защиты штока от коррозии внутри осе­
вого сверления устанавливают защитную трубку из нержавею­
щей стали.
У поршня дизеля типа KSZ105/180 (см. рис. 3.4, д) днище
подкреплено двумя кольцевыми податливыми ребрами 18 (вслед­
ствие их наклона), что позволяет уменьшить толщину днища и
стенки головки и тем самым снизить в них термические напряжения
и улучшить общее тепловое состояние поршня (максимальная тем­
пература днища не превышает; 455 °С, а над канавкой верхнего
поршневого кольца — 140 °С.
В поршне дизеля МАН KSZ 52/150В (см. рис. 3.4, з) применена
головка поршня сотовой конструкции со струйно-циркуляционным
охлаждением. В толстом днище высверлено множество глухих
ik

каналов — «сот» е, закрытых вставкой 22 с отверстиями / неболь­

ps

шого диаметра, расположенными эксцентрично по отношению к

4y

60
pa
4y
сотам. Охлаждающая вода, подводимая по каналу в. поршневом
штоке 23 в полость вставки, через отверстия во вставке с боль­
шой ркоростью поступает в глухие каналы по касательной к их
стенкам, а затем отводится в сливной канал штока поршня.
Поршень дизеля Зульцер RD76 (см. рис. 3.4, е) состоит из го­
ловки с уплотнительными кольцами из хромомолибденовой стали
и короткой чугунной юбки с противозадирными кольцами из свин­
цовистой бронзы. Головка и юбка прикреплены к фланцу поршне­
вого штока с помощью длинных шпилек 19 с дистанционными труб­
ками. Для уменьшения толщины и снижения термических напря­
жений днище подкреплено ребрами. Охлаждающая вода подводится
и отводится по телескопическим трубам 20. После остановки дизе­
ля и прекращения подачи воды она не должна уходить из головки
поршня, поэтому выходное отверстие d трубы, по которой отводит­
ся вода, располагается ближе к днищу и выше отверстия, через ко­
торое вода поступает в поршень. г ■
У поршня дизеля RND105 увеличены число ребер жесткости,
подкрепляющих днище, и длина юбки (для перекрытия окон при
положении поршня в ВМТ), интенсифицировано охлаждение вслед­
ствие взбалтывания воды в полости головки. Коническая вставка
21 (см. рис. 3.4, ж) делит полость охлаждения на две полости, со­
единенные вверху и внизу. В результате уровень воды при положе­
ниях поршня в НМТ и ВМТ в наружной и внутренней полостях
неодинаковый. В НМТ уровень воды во внутренней полости падает
быстрее, а в ВМТ — медленнее, чем в наружной кольцевой поло­
сти. Это обеспечивает хорошее охлаждение днища поршня и зоны
поршневых колец (максимальная температура днйща не превышает
394 °С, а в зоне канавки верхнего кольца— 102 °С).
У дизелей Зульцер типов RLA, RLB, RTA эффективное ох­
лаждение поршня обеспечивается за счет глухих сверлений g в
толстостенном днище (см. рис. 3.4, и); максимальная температура
днища не превышает 390 °С, а над канавкой верхнего кольца —
151 °С). .

3.3. Поршневые кольца

Кольца подразделяют на компрессионные и маслосъемные.
Компрессионные (уплотнительные) кольца служат для уплотнения
зазора между поршнем и цилиндром, отвода теплоты' от головки
поршня к цилиндровой втулке и далее в. охлаждающую воду и рас­
пределения масла по зеркалу цилиндра, а маслосъемные (масло­
регулирующие) кольца— 'для снятия излишков масла с нижней
(холодной) части цилиндровой втулки и регулирования поступле­
ния его к верхней (горячей) части втулки.
Уплотняющее действие компрессионных колец обеспечивается
ik

благодаря их прижатию к зеркалу цилиндра и стенкам поршневых

ps

канзвок’и лабиринтного действия колец и канавок.

4y

61
pa
4y
 К зеркалу цилиндра кольцо прижимается силой собственной
упругости Р у и силой действия газов \РГ, проникающих через за­
зор а в за кольцевое пространство b (рис. 3.5, а). Сила Р у возникает
вследствие того, что разрезное кольцо с вырезом — замком с
(рис.' 3.5, б) в свободном состоянии (вне цилиндра) имеет диаметр
D0, превышающий диаметр D цилиндра. При сжатии и установке
кольца в цилиндр оно оказывает давление на его стенки; зазор
в замке обеспечивает свободное тепловое расширение кольца. Мак­
симальное давление кольца на стенки цилиндра от силы собствен^
ной упругости у МОД и СОД лежит в пределах 0,05—0,2 МПа,
а у высокооборотных дизелей (ВОД) — 0,2—0,4 МПа. Такие от­
носительно небольшие значения ру не могут обеспечить надеж­
ного прижатия кольца к стенке цилиндра; это осуществляется
главным образом давлением газов (или воздуха), проникающих
в за кольцевое пространство и разжимающих кольцо.
Лабиринтное действие колец заключается в перетекании газа
(или воздуха) через ряд объемов, сообщающихся узкими щелями.
.Vtf.

Охала.
ЗМГ
k
i
ps

Рис. 3.5. Принцип действия и схемы работы поршневых колец

4y

62
pa
4y
Перетекание сопровождается расширением газа и расходом энер­
гии на трение и вихреобразование. В результате давление падает
ступенями (рис. 3.5, в). Если принять давление в цилиндре р ц за
1 0 0 %, то давления за первым, вторым и третьим кольцами для
дизелей различных типов будут соответственно равны: рх — (0,75 ч-
4 - 1) Ри, рг = (0,15 -f- 0,3) р д; т?з —(0,06 4 - 0,08) р и. Таким об­
разом, наибольшее уплотняющее действие оказывает первое (верх­
нее) компрессионное кольцо (pi, Рг, Р э — давления соответствен­
но- под первым, вторым и третьим кольцами).
' Маслосъемные кольца практически не воспринимают давление
газов и прижимаются к стенке цилиндра только за счет силы соб­
ственной упругости Р у. ,
У с л о в и я р а б о т ы поршневых колец (особенно верхне­
го компрессионного) весьма тяжелые ,и обусловлены следующими
возвратно-поступательное движение колец при высокой ско­
рости скольжения и большой механической нагрузке (у МОД верх­
нее кольцо прижимается к стенке цилиндра в ВМТ давлением, при­
мерно равным рг) затрудняет создание хороших условий смазки,
вызывает повышенный износ колец и втулки, увеличивает работу
трения колец (до 50 % всех механических потерь в дизеле);
высокие термические нагрузки кольца вследствие соприкосно­
вения с горячими газами, отвода теплоты от головки поршня и тре­
ния о стенки цилиндра снижают механическую прочность и упру­
гость кольца, приводят к выгоранию и коксованию масла и созда­
ют условия полусухого трения (особенно в районе ВМТ);
деформация верхних колец (их запрокидывание) вследствие
деформации головки поршня и цилиндровой втулки при нагреве
или неравномерного изнашивания поршневых канавок вызывает
резкое увеличение контактных давлений, изгибающих и скручиваю­
щих напряжений в кольцах; . .
радиальная вибрация кольца (коллапс), возникающая при не­
которых условиях (потере кольцом упругости, уменьшении дав­
ления газа в закольцевых пространствах, деформации поршня,
втулки и др.) сопровождается нарушением уплотнения, прорывом
газов, перегревом поршня и кольца, ухудшением смазки, потерей
кольцом упругости, их короблением, пригоранием и поломкой;
при радиальной вибрации кольцо отстает от стенки цилиндра и
утапливается в канавке давлением газов, действующим на наруж­
ную поверхность кольца (рис. 3.5, г); при достаточно большом за­
зоре в замке кольца и полной разгрузке закольцевого пространства
(полный коллапс) кольцо внутренней поверхностью ударяется о
дно поршневой канавки, а затем резко разжимается и с ударом вхо­
дит в контакт со стенкой цилиндра; в результате усталостных на­
пряжений кольцо ломается; i k
вращательное движение колец (перемещение в канавках отно­ p s
сительно оси поршня) в двухтактных дизелях может приводить к4yза­
' p a 63
4 y
 паданию концов (замков) колец в окна цилиндровой даулки н ш
поломке. Вращательное движение кольца вызывается возвратно-
угловыми (паразитными) перемещениями поршня (рис. 3.5, д) при
каждом обороте коленчатого вала. При абсолютно жестких колен»
чатом вале и деталях механизма движения под действием нормаль­
ной силы ось поршня при перекладке в цилиндре переходит из точ­
ки А в точку В. В действительности вследствие прогиба *вала, де­
талей механизма движения, неточностей их изготовления и Монта­
жа при изменении знака нормальной силы поршень «перекатывает­
ся» в цилиндре из положения А через Б в точку В. Если при этом
сила трения кольца на внешней окружности больше, чем на торцах,
то оно медленно проворачивается в канавках;
радиальные перемещения кольца в канавке при движении порш­
ня (обусловленные неравномерным износом и деформацией цилин­
дровой втулки) способствуют увеличению износа колец и канавок;
неравномерно распределены по окружности кольца силы упру­
гости, давления газов в закольцевом пространстве и температуры
кольца (наибольшие значения в районе замка);
изгибающие напряжения в кольце при его надевании на пор­
шень и снятии, а также в рабочем состоянии (вследствие сжатия
при установке в цилиндр) очень высоки; напряжения изгиба в
опасном сечении кольца (против замка) при сжатии его до рабо­
чего состояния могут достигать 180 МПа, а при надевании на пор­
шень— 250 МПа; -
осевые перемещения кольца в канавке (в четырехтактном дизе­
ле), при которых оно попеременно прижимается то к нижним, то
к верхним полкам канавки, создают «насосный эффект» — масло
со стенки цилиндра перекачивается в камеру сгорания. При этом
кольцо работает как поршень насоса. *
Во время рабочего хода поршня на первое кольцо действуют сле­
дующие силы (рис. 3.5, е); силы действия газов над кольцом р г,
в закольцевом пространстве Рх и под кольцом Р \, сила упругости
Р у, сила инерции кольца Р/, силы трения РтХ, и Рт^ Вследствие
изменения силы действия газов, значения5 и направления силы
инерции и направления движения поршня соотношения между
указанными силами изменяются н кольцо перемещается в канавке.
В начале движения поршня от ВМТ вниз кольца силой инерции
прижаты к верхним полкам канавок (рис. 3.5, ж) и нижнее коль­
цо соскабливает масло со стенки цилиндра. Вследствие гидравличе­
ского подпора, вызванного движением поршня, в зазоре между
поршнем и втулкой повышается давление масла {может достигать
0,5 МПа), которое проникает под кольцо и в закольцевое простран­
ство. При дальнейшем опускании поршня его скорость примерно
до середины хода непрерывно увеличивается, а затем начинает
уменьшаться. Кольца же продолжают стремиться вниз с прежней
скоростью и около НМТ силой инерции прижимаются к нижним
полкам канавок; при этом нижнее кольцо вытесняет масло в область
ik
ps

64
4y
pa
4y
меньшего давления — в зазор над кольцом; В таком положении
кольца остаются после прохождения поршня через НМТ в тече­
ние части хода вверх. Около ВМТ сила инерции вновь изменяет
знак и кольца прижимаются к верхним полкам канавок; при этом
масло вытесняется в зазор под и за вторым кольцом. Затем процес­
сы повторяются и масло попадает в камеру сгорания.
Насосный эффект колец усиливается при увеличении зазора
между поршнем и втулкой, торцового и радиального зазоров в ка­
навках. У двухтактных дизелейнасосный эффект колец практиче­
ски отсутствует, так как они всегда нагружены сверху и прижаты
к нижним полкам канавок. 1
Насосное действие колец вызывает 'излишний расход масла,
увеличивает нагарообразование в цилиндре, приводит к закоксо-
выванию и пригоранию колец (особенно верхних), но одновремен­
но обеспечивает подвод смазочного масла к верхнему, наиболее
напряженному поясу цилиндра. Поэтому стремятся не полностью
исключить попадание масла на верхний пояс цилиндра, а только
ограничить его количество, что и достигается применением масло­
съемных (маслорегулирующих) колец.
К к о н с т р у к ц и и поршневых колец предъявляют следую­
щие о с н о в н ы е т р е б о в а н и я: высокая •упругость и дли­
тельное ее сохранение; равномерное распределение радиального
давления от силы упругости по окружности цилиндра; материал
должен быть жаропрочным, износостойким и иметь малый коэффи­
циент трения. V
М а т е р и а л для изготовления колец: серый чугун СЧ21-40,
СЧ24-44 с повышенным содержанием фосфора и присадками хрома,
никеля и молибдена.
Твердость чугунных колец обычно на 15—20 HB выше твердо­
сти цилиндровой втулки, так как удельная работа трения колец
значительно больше, чем втулки; кроме того, кольца работают в
более тяжелых условиях. Иногда с целью уменьшения износа бо­
лее дорогой детали — цилиндровой втулки — твердость колец при­
нимают на 15—20 НВ меньше твердости втулки.
Применяют несколько к о н с т р у к ц и й компрессионных ко­
лец. Прямоугольные кольца (рис. 3.6, а) отличаются простотой'‘из­
готовления, их широко применяют в МОД и СОД. Фаски у наруж­
ных кромок кольца (не показаны) улучшают условия смазки и пре­
дотвращают разрыв масляной пленки острыми кромками, а фаски
у внутренних кромок обеспечивают зазор в углах поршневой ка­
навки для свободного радиального перемещения кольца.
Кольца с закругленной рабочей поверхностью (рис. 3.6, б)
хорошо прирабатываются и улучшают условия смазки трущейся
пары.
В биметаллическом кольце (рис. 3.6, в) в желобок чугунного
кольца заделаны один или несколько выступающих поясков из
ik

антифрикционного сплава (олова, свинцовистой бронзы, алюми-

ps

3 Зак. 2228 65
4y
pa
4y
ниевого сплава). Антифрикционные пояски изнашиваются быстрее
чугунного кольца и на стенке цилиндра образуется металлическая-:
пленка, которая ускоряет приработку, уменьшает- изнашивание,,
улучшает теплоотвод и предотвращает задир трущейся пары.
Кольца с круговыми лабиринтными омедненными канавками
на рабочей поверхности (рис. 3.6, г) хорошо прирабатываются и
меньше изнашиваются вследствие аккумулирования масла в ка­
навках.
Составные кольца типа «дуплекс» (рис. 3 .6 , д) обеспечивают
хорошее уплотнение, но сложны в изготовлении и дороже обычных
колец.'1' " ' ;--'v -
Кольца с косыми канавками на рабочей поверхности (рис. 3.6, е)
способствуют лучшему распределению 'масла по окружности ци­
линдра при их круговом, движении в канавках (такие кольца
иногда устанавливают в нижнюю поршневую канавку у МОД).
В клинообразном кольце (рис. 3.6, ж) боковая составляющая
от силы действия газов увеличивает давление кольца на стенку ци­
линдра. Клинообразная форма уменьшает опасность пригорания
кольца вследствие изменения торцового зазора в канавке и дает
возможность усилить перемычки между канавками, однако способ­
ствует быстрому увеличению торцового зазора при радиальном из­
нашивании кольца; ;
Кольца с конусным скосом (рис. 3.6, з) обеспечивают повышен­
ное давление на стенку цилиндра, что способствует их быстрой при­
работке; при движении поршня вверх такие кольца хорошо смазы-

ik
ps

Рис. 3.6. Компрессионные поршневые кольца

4y

66
pa
4y
Рис. 3.7. Замки поршневых колец
а
■- •. я .- - ''' ■ ‘Г - 4'' / ■ ; .. , •

ваются, а при движении вниз — выполняют функции маслосъем­

ных колец. •
Скручивающееся кольцо (рис. 3.5, и) имеет несимметричное
сечение из-за фаски (или выточки) на внутренней стороне. При сжа­
тии и установке в цилиндр такое кольцо несколько скручивается
и его рабочая поверхность приобретает коническую форму. Дейст­
вие скручивающихся колец аналогично действию колец с конусным
скосом, но у первых меньше радиальная вибрация. Недостаток та­
ких колец— ухудшенный теплоотвод от головки поршня вследст­
вие меньшей поверхности контакта с полками канавок.
Для предотвращения западания замков колед в окна и их по­
ломки (в двухтактных дизелях) кромки колец в районе замка обыч­
но заваливают (спиливают) или применяют «разгруженные» коль­
ца. Такие кольца при установке в цилиндр имеют отрицательное
давление у замка, т. е, в районе замка имеется зазор между коль­
цом и цилиндром. У некоторых МОД кольца делают составными
(например, у дизеля ГМТ СС600 кольцо состоит из пяти сегментов,
удерживаемых ъместе и прижимаемых к стенке *втулки стальным
кольцом и давлением газов).
Эффективность уплотнения камеры сгорания мало зависит от
числа компрессионных колец, однако в ВОД устанавливают до
четырех, в СОД — до шести, а в МОД — до семи колец. Приме­
нение большего числа колец увеличивает потери на трение, но обес­
печивает герметичность уплотнения в случае загорания, поломки
одного или более колец, при неравномерном износе или деформа­
ции цилиндровой втулки, а также улучшает теплоотвод от головки
поршня и уменьшает потери воздушного заряда; при пуске ди­
зеля.'
.- г _ - - V f■
■ ;•; •
Замки (разрезы) поршневых коми, могут быть прямыми, косы­
ми и герметичными. Замок с прямым разрезом f (рис. 3.7, а)
наиболее простой и прочный применяют у колец ВОД, где разни­
ца в уплотняющей способности различных замков незначительна.
Замкй с косым разрезом под углом 45 или 60° (рис. 3.7, б) при­
меняют чаще всего, так как это позволяет улучшить герметич­
ность. Герметичные ступенчатые (рис. 3.7, в) с разрезами /ь / 2 или
ik

с глухим стыком (рис. 3.7, г) замки имеют повышенную уплот­

ps

няющую способность, но менее прочны и сложны в изготовле­

4y

3* 67
pa
4y
Рис. 3.8. Конструкции маслосъемных колец

нии; применяют их главным образом в МОД при достаточной

высоте колец.
* Г£ |:' i ч

Рассмотрим к о н с т р у к ц и и маслосъемных колец, получив­

шие наиболее широкое применение. Для увеличения давления
на стенку цилиндра и обеспечения нормальной работы маслосъем­
ное кольца имеют узкую рабочую поверхность.
При подъеме поршня между кольцом с конусным скосом
(рис. 3.8, а) и зеркалом цилиндра создается масляный клин, кото*
рый давит на конусную поверхность кольца. Давление направлено
перпендикулярно поверхности и раскладывается на две состав­
ляющие, из которых одна прижимает кольцо к нижней полке ка­
навки, а вторая сжимает кольцо, утапливая его в канавке, и масло
свободно проходит в зазор между кольцом и стенкой цилиндра.
При опускании поршня кольцо- выпрямляется в канавке, острой
нижней кромкой снимает масло со стенки цилиндра, и оно отводится
через отверстие а внутрь поршня.
У кольца с двойными прямоугольными режущими кромками
(рис. 3.8, б) имеются кольцевая канавка с и прорези Ь. Такое коль­
цо снимает масло со стенки цилиндра при движении поршня не
только вниз (при этом масло отводится через отверстия е в поршне,
прорези b в кольце и отверстия d в канавке), но наверх (при этом
масло отводится через отверстия d).
Кольцо с двумя конусными скосами и фигурными режущими
кромками (рис. 3.8, в) имеет повышенное давление на стенку ци­
линдра. Иногда такое кольцо изготовляют составным; раздельное
изготовление колец 2 и 1 проще и позволяет придать им более удач-
ik
ps
4y
pa
4y
 Для увеличения радиального давления маслосъемных колец и
срока их службы в ВОД и СОД применяют экспандеры (расшири­
тели), представляющие собой кольцевые пружины (винтовые или
плоские) 3, прижимающие кольца изнутри к стенке цилиндра
(рис. 3.8, г).
В крейцкопфных дизелях из-за дозированной подачи масла в
цилиндр маслосъемные кольца применяют редко (в дизелях Фиат).

3.4. Поршневой палец

« Y • ■ * '■ -
1 v; • i

В тронковом дизеле поршневой, палец служит для шарнирного

соединения поршня с шатуном и передачи ему силы действия газов.
У с л о в и я р а б о т ы пальца — подвержен механическим
нагрузкам от движущей силы Р и термическим нагрузкам вследст­
вие нагрева от головки поршня и теплоты трения в норшневом под­
шипнике. .
Под действием механической нагрузки (рис. 3.9, а) палец
испытывает напряжения изгиба (опасное сечение / —/) и среза
(опасное-сечение / / —//), подвержен деформации. Его рабочая по­
верхность работает на истирание при высоких давлениях и не­
благоприятных условиях смазки (качательное, движение шатуна
не обеспечивает образования масляного клина, а одностороннее
приложение нагрузки в двухтактных дизелях затрудняет подвод
смазочного масла в нагруженную зону).
К поршневым пальцам предъявляют следующие о с н о в н ы е
т р е б о в а н и я : высокая радиальная жесткость (для предотвра­
щения деформации, заедания в поршневом подшипнике); хорошая
сопротивляемость ударной нагрузке (мягкая сердцевина); высокая
износостойкость (твердый поверхностный слой).
М а т е р и а л для изготовления пальцев: малоуглеродистая
сталь 15, 2 0 или легированная сталь 15ХМА, 12ХНЗА и др. На­
ружную поверхность пальцев цементируют или азотируют с после-
ik
ps

Рис. 3.9. Поршневые пальцы

4y

69
pa
4y
дующей закалкой и отпуском, а после механической обработки для
повышения усталостной прочности полируют. '
По к о н с т р у к ц и и пальцы могут быть сплошными и полы­
ми, с постоянным или переменным диаметром расточки. Полые
пальцы имеют меньшую массу, а переменный диаметр расточки
позволяет рационально распределить материал. В современных
дизелях применяют плавающие пальцы, которые устанавливают в
бобышках с незначительным натягом или зазором. После нагрева
поршня во время работы дизеля палец получает возможность про­
ворачиваться в бобышках. Осевые перемещения пальца ограничи­
вают пружинящими кольцами 1 (кольцами Зегера) прямоугольно­
го или круглого сечения (см. рис. 3.9, а), устанавливаемыми в коль­
цевые выточки в бобышках поршня, или заглушками из антифрик­
ционного сплава.
В пальцах современных дизелей часто предусматривают радиаль­
ные сверления а (рис. 3.9, б) для подвода масла через отверстия
в бобышках на охлаждение поршня (масло в полость пальца по­
ступает из поршневого подшипника). Для предотвращения утеч­
ки масла из пальца устанавливают заглушки 2 . Заглушки и зна­
чительное количество масла в полости пальца увеличивают силы
инерции, а на заполнение больших объемов требуется время. Для
устранения этог<* недостатка масло из поршневого подшипника на
охлаждение поршня и смазывание бобышек подводят по осевым
сверлениям Ь (рис. 3.9, в) в теле пальца или в полости пальца раз­
вальцовывают специальный вытеснитель, представляющий собой
трубку из мялкой стали. Г
■ V . '!' ' „'И1.,
J . V v ' Yt ,:r. - . v 1'-: ; .• ,i// ■. \ : ' ' *' * 1

3.5. Поршневой шток

.1 * » ■i . Г"■ •*
* * • . . ^

В крейцкопфном дизеле поршневой шток служит для соединения

поршня с поперечиной крейцкопфа и передачи ей силы действия
газов. Механические нагрузки (движущая сила Р) вызывают в што­
ке двухтактного дизеля напряжения сжатия и его продольный из­
гиб.
К конструкции штока предъявляют два о с н о в н ы х т р е -
б о в а н и я: высокая продольная жесткость и износостойкость
рабочей поверхности.
М а т е р и а л для изготовления штоков: углеродистая сталь
40, 45 и 50 или легированная сталь 40Х, 40ХН А др.
По к о н с т р у к ц и и штоки могут быть различными. Верх­
няя часть штока для соединения с поршнем выполнена в виде од­
ного (см. рис. 3.4, а, б, г, з, е, и) или двух (см. рис. 3.4, в) флан­
цев с кольцевой опорной поверхностью, а нижняя часть — в виде
хвостовика (рис. 3.10, а) или фланца (рис. 3.10, б) для соединения
с поперечиной крейцкопфа. Соединение при помощи фланца повы­
ik

шает прочность и жесткость поперечины крейцкопфа и позволяет

ps

70
4y
pa
4y
применять креицкопфные подшипники со сплошной нижней поло­
виной (дифференциального типа). ^
Поперечное сечение штока может быть сплошным (см.
рис. 3.4, £, и) или полым (см. рис. 3.4, а —г). Сверление умень­
шает массу штока; его используют для подвода охлаждающей жид­
кости к головке поршня. Для этого^ в'полости штока закрепляют
трубку 7 (см. рис. 3.4, б) из латуни или нержавеющей стали, а при
охлаждении поршня водой для' предотвращения коррозии в сверле­
нии штока запрессовывают вторую трубку. Для улучшения охлаж­
дения штока охладитель обычно подводят к поршню по кольцевому
каналу между трубкой и стенкой штока, а отводят — по
(см. рис. 3.4, а, в, г). /'Я: ' ^ ' ч-'
Для увеличения податливости (эластичности) соединения сплош­
ного штока 1 (см. рис. ЗЛО, а) с поперечиной крейцкопфа 6 гайкой
» .*•
!Г

и /г 13 , « и к 17

ki
ps

- . ■' " I.' „V ;. \ L- - j' ,J чг .м

Рис. ЗЛО. Поршневые штоки и крейцкопфы
4y

71
pa
4y
 7 в хвостовике штока высверли­
вают глухое отверстие 2. j ^
Уплотнение штока в диаф­
рагме осуществляется сальником.
В конструкции сальника, покаг
занного на рис. 3 , 1 1 , имеются по
1 два- уплотнительных кольца 1 и
маслосъемцых кольца 4. Уплот-
нительные чугунные кольца, со-
Ь стоящие из двух частей со ступен­
чатыми : замками, прижимаются к
штоку стальными пружинами 2.
Маслосъемные кольца состоят из
трех частей (сегментов), стяги­
ваемых спиральными пружина-
Рис. 3.11. Сальник штока поршня ми 3. У верхнего маслосъемного
кольца имеется кольцевая выточка
для, отвода масла в за кольцевую полость и далее по каналу с в
картер. Камера а между уплотнительными и маслосъемными коль­
цами соединяется каналом Ъ и трубопроводом с контрольным кра­
ном на посту управления дизелем. Выход из крана продувочного
воздуха свидетельствует о неудовлетворительной работе уплотни­
тельных колец, а большой выход масла — маслосъемных колец.
‘ \. у *■_

3.6. Крейцкопф
.’ ■ •< ■* "г

Крейцкопф (в крейцкопфных дизелях) служит для шарнирно­

го соединения поршневого штока с шатуном и разгрузки цилиндра
от боковой (нормальной) силы N.
* ■ . » ч ,

Во время работы дизеля детали крейцкопфа (рис. 3.10, в) под­

вержены механическим нагрузкам (движущая сила Р и сила
инерции Pj ползунов), "которые стремятся изогнуть поперечину
(опасное сечение 1—I) и цапфы крейцкопфных подшипников
(опасное сечение I I —II). Концевые цапфы для ползунов также
подвержены изгибу под действием сил инерции Pj ползунов и нор­
мальной силы N на параллели (опасное сечение I I I —111).
К конструкции крейцкопфа предъявляют следующие о с н о в -
н ы е т р е б о в а н и я : высокая жесткость поперечины (для
обеспечения надежной работы крейцкопфных подшипников); до­
статочная прочность; высокая износостойкость цапф поперечины и
трущихся поверхностей ползунов; возможность работы дизеля с де­
монтированным поршнем (в аварийном случае).
М а т е р и а л для изготовления: поперечин — углеродистая
k

сталь 45, 50 или легированная сталь ЗОХМА, 40ХН и др.; ползу­

i
ps

нов — кованая или литая сталь 30, 35JI; подошвы ползунов зали­
4y

вают баббитом.
pa

72
4y
 Рассмотрим к о н с т р у к ц и и крейцкопфов. Крейцкопф (см.
рис. 3.10, в) состоит из поперечины 6 с цапфамиг (или цапфой) 28
крейцкопфных подшипников и двух (или одного) ползунов 5, пе-
редающих нормальную силу на параллели. ^
: В крейцкопфе с двумя двусторонними ползунами (см.
рис.’ 3.10, а) к верхней головке шатуна 8 болтали / 0 прикрепле­
ны дв:а - крейцкопфных подшипника 9, на нижние половины кото­
рых опираются цапфы поперечины 6. Двусторонние ползуны 5
свободно надеты на концевые цапфы поперечины, их осевому
смещению препятствуют круглые крышки 4, прикрепленные к
торцам поперечины. Предохранительные шайбы 3, прикрепленные
к ползунам, входят в кольцевые выточи крышек 4 с небольшим за­
зором.' При таком креплении ползуны могут- самоустанавливаться,
поворачиваясь вокруг цапф на небольшой угол. При* работе дизеля
с демонтированным поршнем (в аварийном случае) шайба 3 фикси­
рует положение поперечины, предотвращает ее разворот (под
действием сил трения) и перекрытие отверстия для подвода сма­
зочного масла к крейцкопфным подшипникам. На подошвах пол­
зунов имеются поперечные канавки для лучшего заклинивания и
распределения масла. / .
Масло' к деталям крейцкопфа подводится по шарнирным тру­
бам, прикрепленным к поперечине, поступает' в осевой канал в
теле поперечины и далее по радиальным каналам идет на смазыва­
ние крейцкопфных подшипников и ползунов.
Преимущества крейцкопфа с двумя двусторонними ползунами:
относительно небольшой износ ползунов и свободный доступ ft де­
талям со стороны параллелей.
В крейцкопфном механизме с одним односторонним ползуном
(см' рис. 3.10, б) к верхней головке шатуна 24 болтами 26 ирикрец-
лена нижняя сплошная половина 23 крейцкопфного подшипника с
тонкостенным стальным вкладышем 22, залитым антифрикционным
сплавом. Две верхние половины 19 подшипника также имеют тон­
костенные вкладыши 20. В поперечном пазу пустотелой цапфы 21
подшипника установлена и прикреплена болтами 18 изготовленная
заодно с ползуном 12 поперечина 13, к которой шпильками 27
присоединен фланец штока поршня / / . Для упрощения центровки
поршня в цилиндре предусмотрена возможность перемещения што­
ка относительно опорной поверхности поперечины (до 2 мм от цент­
ра в любом направлении) благодаря повороту двух эксцентричных
колец 14 и 15 с делениями, в которых размещен фланец штока.
Односторонний ползун 12 во время хода расширения полной по­
верхностью башмака передает силу N на параллель 16, а во время
хода сжатия— двумя узкими поверхностями на нащечины 17 зад­
него хода. !
Масло к верхним (ненагр уженным) вкладышам крейцкопфного
ik

подшипника и к подошве ползуна подводится от кривошипного под­

ps

шипника по сверлениям в шатуне, нижней опоре подшипника и

4y

' 73
pa
4y
ползуна, а к нижнему сплошному вкладышу (нагруженному) —
двумя двухплунжерными насосами 25 (на рис. 3.10, б показан один)
под давлением 7— 8 МПа. Насосы; навешены на шатун и приводятся
в действие вследствие его качательного движения. Высокое давле­
ние масла и сплошная нижняя половина крейцкопфного подшип­
ника обеспечивают гидростатическое смазывание благодаря масля­
ной «подушке», приподнимающей цапфу. л -W у

с ‘односторонним ползуном — отно­

сительная простота конструкции и эксплуатации; недостатки —
возможность перекоса штока поршня под действием сил инерции
ползуна, неодинаковые условия работы на передний и задний ход*
затруднение доступа к деталям движения со стороны параллелей.

3.7. Шатунная группа

: - V , ■ ' ' - ■■ ' ■ ■ ’ ■

Шатунная группа служит для преобразования прямолинейно­

го возвратно-поступательного движения поршня во вращательное
движение коленчатого вала и передачи, ему силы от действия газов
на поршень. Ч Ii'i Г V
‘ Шатунная группа состоит из верхней головки 2 шатуна
(рис. 3.12, а) с поршневым (или крейцкопфным) подшипником 1>
стержня (тела) ч? шатуна и нижней головки 4 шатуна с кривошип­
ным подшипником 6 и шатунными болтами 5. В тронковом дизеле
верхняя головка шатуна соединена с доршневым пальцем, а в крейц-
копфном — с цапфами поперечины крейцкопфа. Нижняя головка
соединена с кривошипной (шатунной) шейкой коленчатого вала.
У е л о в и я р а б о т ы шатунной группы: нижняя часть
верхней головки и верхняя часть нижней головки шатуна подвер­
гаются сжатию движущей силой Р> а стержень — сжатию и продоль­
ному изгибу. ' * 5 .. ' - 1 ;■'
Шатунные болты нагружены статической силой их затяга' Р§
и скручивающим моментом Ж , возникающим вследствие трения
витков резьбы болта и гайки: ! >
. ,
л* 4
■ 1; С' * '.•■■■ ' А ‘ •

В четырехтактном дизеле при изменении знака движущей силы

верхняя часть верхней головки' шатуна .подвергается сжатию» раз­
рыву (опасное сечение / —/У;и ^згибу (опасное сечение / / —//),
стержень шатуна — разрыву (опасное сечение / / / —///) , нижняя
часть головки — сжатию ’ и изгибу (опасное сечение IV —IV),
а шатунные болты дополнительно нагружаются разрывающими
усилиями (силами инерции) и испытывают ударные нагрузки
вследствие перекладки зазоров в шатунных подшипниках (такое
же нагруженное состояние элементов шатунной группы возникает
. при заедании поршня). Дополнительные напряжения возникают
в верхней головке шалуна при запрессовке втулки поршневого
k

подшипника и вследствие различных тепловых деформаций материа­

i
ps

лов головки и vv > •

y

* •
v >>
a4

74
p
4y
Рис. 3.12, Схемы и график механических нагрузок на детали шатунной
Группы ’ ■
. - ■■; : ■■■. ■ :1 : ' • • . ' ; ". . •". \ ; '.'г. ■;■ ‘ '■ ' . . ■ уХ ' "''
Шатунные подшипники работают на истирание при большом
давлении ,(20—30 МПа и более). г
Поршневой подшипник работает в зоне высоких температура
Перекладка зазоров в подшипниках четырехтактного дизеля вы­
зывает в них ударные нагрузки и стуки. Кинетическая, энергия
удара резко возрастает при увеличении зазора в подшипнике
(рис. 3.12, б), эллиптичности шейки и частоты вращения вала.
Условия работы крейцкопфных подшипников в современных
МОД обусловлены следующими факторами:
вследствие больших значений движущей силы (до 8000 кН)
давление на поверхность и антифрикционного сплава подшипников
близко к предельно допустимому;
подшипники раньше других элементов КШМ воспринимают на­
грузки от изменения давления газов в цилиндре;
качательное движение шатуна с относительно небольшой угло­
вой скоростью не обеспечивает создания масляного клина. Сма­
зывание осуществляется главным образом за счет масляной пленки,
которая разрывается при каждом/ изменении направления кача-
тельного движения (2 раза за ‘оборот вала). Масляная пленка мо­
ik

жет разрываться также во время пусков и реверсов дизеля из-за

ps

высокой жесткости рабочего процесса, а одностороннее приложе­

4y
pa
4y
 \

ние нагрузки затрудняет подвод масла в нагруженную зону под­

шипника;
силы инерции столба масла в сверлениях шатуна могут вы­
зывать колебания давления и оказывать заметное влияние на по­
дачу масла к подшипникам в циркуляционных системах с относи­
тельно небольшим рабочим далением (0,12—0,18 МПа); .
недостаточная жесткость цапф поперечины крейцкопфа (иногда
и верхней головки шатуна) приводит к их упругой деформации
(см. рис. •3.12, в) в момент максимального давления р в цилиндре.
В результате давление по поверхности подшипника распределяет­
ся неравномерно и оказывается чрезмерно высоким на внутренних
краях подшипников (на рисунке заштрихованы), что вызывает
интенсивное изнашивание и повреждение антифрикционного слоя.
К конструкции элементов шатунной группы предъявляют сле­
дующие о с н о в н ы е т р е б о в а н и я: высокая жесткость и
прочность головок шатуна и его стержня при возможно меньшей
массе (для уменьшения сил инерции); возможность демонтажа порш­
ня вместе с шатуном (или с его частью) через цилиндр в тронковом
дизеле; высокая усталостная прочность, податливость, упругость
и равнозначная прочность шатунных болтов (по их длине); высокая
жесткость и обеспечение гидродинамического смазывания шатун­
ных подшипников; антифрикционный сплав подшипников должен
выдерживать большие давления и ударные нагрузки, иметь малый
коэффициент трения, высокие износостойкость и усталостную проч­
ность-. V ■
При увеличении жесткости подшипника уменьшается его де­
формация» улучшаются условия образования масляного клина,
равномернее распределяется давление по поверхности антифрик­
ционного слоя, уменьшается нагрузка шатунных болтов при пере­
кладке зазоров в подшипниках. -
Последнее вытекает из выражения для дополнительной динами­
ческой силы АРб, являющейся частью силы инерции Pj9 нагружаю­
щей шатунный болт при изменении знака движущей силы:

Д Р б = \ + EFl6/(E6 F6 iy ' ; \ (31)

. .. • • ■ .. : ‘ • , • : ‘ '
К. О

где £ , Е(5 — модули упругости материала соответственно подшипника и

болта, Па; F, F$ — площади деформируемого поперечного сечения подшип­
ника и болта, мм2;/, — длина деформируемой части лодшипника и $ол-
та, мм. I1 i | •

Из формулы (3.1) следует, что дополнительная нагрузка шатун­

ного болта уменьшается при увеличении жесткости EF стягивае­
мых деталей, уменьшении жесткости E0F6 шатунного болта и
увеличении его длины /б. Податливость болтов снижает влияние на
k

них ударных нагрузок, деформаций, неточностей изготовления и

si

монтажа подшипников.
4 yp

•
pa

? 6 '
4y
 " М а т е р и я л для изготовления:
стержня шатуна — углеродистая сталь 35, 40 и 45 или легиро­
ванная сталь 40ХНу 40ХНВА, 18Х2Н4ВА и др.;
вставных втулок поршневых подшипников — сталь 1 0 , 15. Их
заливают свинцовистой бронзой Бр. СЗО или отливают целиком
из оловянистой бронзы Бр. ОС-8-12, Бр. ОФЮ-1;
' крейцкопфных подшипников — их заливают высокооловяни-
стым баббитом Б83; Б89, кадмиевым баббитом Б 8 8 или сплавом
на алюминиевой основе Алюминиевые сплавы обладают высокой
усталостной прочностью, износостойкостью и теплопроводностью,
но требуют повышенных зазоров в подшипниках в связи с высоким
коэффициентом линейного расширения. На поверхность белого
металла обычно наносят тонкий (0,04—0,06 мм) свинцово-оловя-
нистый слой (90 % свинца, 10 % олова), который заполняет неров­
ности на поверхности подшипника и увеличивает площадь кон­
такта цапфы и белого металла;
вкладышей кривошипных подшипников — сталь 15, 20; их за­
ливают высокооловянистым баббитом, а в СОД— свинцовистой
бронзой, на которую гальваническим способом наносят приработоч-
ное покрытие. В современных форсированных СОД применяют
тонкостенные четырехслойные вкладыши подшипников (сталь плюс
свинцовистая бронза или оловоалюминиевый сплав плюс раздели­
тельный слой никеля плюс рабочий слой баббита или свинцово-
оловянистого сплава);
шатунных болтов — их отковывают или штампуют из катаной
или тянутой стали (для предотвращения разрыва продольных во­
локон); болты М ОД— из углеродистой стали 25 и 35, болты ВОД
и СО Д— из легированной стали 40ХН, 40ХНМА и 40ХНВА.
Конструкция верхней головки шатуна зависит от типа и такт-
ности дизеля. л

В тронковом 'дизеле поршневая головка обычно неразъемная,

ее отковывают заодно со стержнем шатуна (см. рис. 3.12, а). У не­
которых современных СОД (например, МАН L58/64) верхнюю
головку изготавливают отъемной с фланцем и крепят к фланцу
тела шатуна болтами.
В головку запрессовывают и часто фиксируют от проворачи­
вания и осевого сдвига втулку поршневого подшипника 7 (см.
рис. 3.12, а).
В четырехтактном дизеле для обеспечения необходимой жест­
кости и прочности верхнюю часть головки часто усиливают или
подкрепляют ребром жесткости.
Для снизкения давления в поршневом подшипнике применяют
подшипники дифференциального типа (см. рис. 3.3, г), у которых
наиболее нагруженную опорную поверхность (нижнюю) увеличи­
вают. Верхняя головка в виде сферической опоры (см. рис. 3.3, д)
k
si

обеспечивает не только вращение поршня, но и равномерное рас­

p

пределение давления в поршневом подшипнике.

4y
pa

77
4y
 Смазочное масло в поршневой подшипник обычно подводят из
кривошипного подшипника по сверлению в шатуне.
В современном крейцкопфном дизеле верхнюю головку шатуна
изготавливают в виде жесткой плиты 3'..(рис. 3.13, а), у которой
прикрепляют нижнюю 2 и верхнюю 1 -половины крейдкогГфного
подшипника. У дизелей ранней постройки антифрикционный сплав
заливали непосредственно в тело подшипника. В современных ди­
зелях применяют стальные тонкостенные вкладыши 4 (рис. 3.13, б),
залитые антифрикционным сплавом. При необходимости вкладыши
можно легко заменять или использовать верхний вкладыш в каче­
стве нижнего. Иногда устанавливают только один вкладыш
(рис. 3.13, в) в нижнюю половину подшипника.
Смазочное масло к крейцкопфному подшипнику подводят от
кривошипного подшипника по сверлению в теле шатуна или непо-

ik

Рис. 3.13. Верхние головки и подшипники шатунов крейцкопфных дизелей:

s
yp

а — Зульцер RD; 6 — Бурмейстер и Вайи K-GF; в — Зульцер RLA; г — MAH KSZ; д —

МАН — Бурмейстер и Вайн L-MC; е — ГМТ СС600; ж — БМЗ ДКРН90/180
4

78
pa
4y
I

средственно в подшипник по шарнирным или телескопическим тру- <

бам (см. рис. 3.13, в—д). Во втором случае масло из крейдкопфного
подшипника по сверлению в шатуне поступает к кривошипному
подшипнику; при этом отпадает необходимость в сверлениях в кри­
вошипах коленчатого вала. Л
Конструктивные способы повышения надежности работы крейц­
копфных подшипников:
для увеличения равномерности распределения' давления по ра­
бочей поверхности подшипника его нижнюю половину 2 выполняют
податливой вследствие несимметричного расположения опорного
ребра относительно середины цапфы (см. рис. 3.13, а, в) или раз­
личной толщины наружной и внутренней стенок нижней половины
подшипника (см. рис. 3.13, б). При этом деформация цапф попере­
чины крейцкопфа компенсируется деформацией податливых опор
подшипников;
для снижения давления применяют одноопорный подшипник
со сплошной нижней половиной (см. рис. 3.13, г). При этом шток
поршня присоединяют болтами к поперечине 5, прикрепленной к
цапфе 6 ,- или непосредственно кдапфе 7 (см. рис. 3.13, д). Првыше-
ние жесткости цапфы из-за увеличения ее диаметра и уменьшения
длины (например, в дизеле МАН — Бурмейстер и Вайн L90MC
диаметр цапфы составляет 1 м) также снижает давление и одновре­
менно повышает равномерность его распределения по поверхности
подшипника; .
для улучшения подачи масла на рабочие поверхности "подщии-
ника каждую цапфу поперечины крейцкопфа и соответствующие
поверхности подшипников разделяют на две зрны, эксцентричные
одна относительно другой (эксцентриситет составляет около
0,5 мм). При качательном движении шатуна зона А (рис. 3.13, е)
контакта дапфы с подшипником перемещается попеременно с вну­
тренней опорной поверхности на наружную. В результате проис­
ходит поочередный отрыв соприкасающихся поверхностей и в зазор
поступает смазочное масло. Гарантированная подача масла под
цапфы поперечины крейцкопфа обеспечивается независимо от ре­
жима работы дизеля и при проворачивании коленчатого вала перед
пуском дизеля; одновременно отпадает необходимость в масло­
распределительных канавках на рабочих поверхностях подшипника;
перед заливкой к корпусу подшипника приваривают металличе­
скую сетку 8 (рис. 3.13, ж), повышающую усталоешую прочность
антифрикционного рабочего слоя и препятствующую распростра­
нению трещин;
применяют подшипники с неоднородной;рабочей поверхностью
(ромбовидной). • _ - V■
Стержень (тело) шатуна может-иметь различную форму попе­
ik

речного сечения: круглую, двутавровую, Н-образную и др. У ша­

ps

тунов двутаврового сечения жесткость и прочность наиболее вы­

4y

сокая при наименьшей массе. Наибольший изгибающий момент

pa

,79
4y
действует в сечении шатуна, расположенном ближе к нижней
головке, поэтому для увеличения ее жесткости в ВОД сечение тела
шатуна часто постепенно увеличивают от верхней головки к нижней
(шатун равного сопротивления). - /
Нижкюю головку шатуна (кривошипную) в судовых дизелях
применяют двух основных типов; отъемную от тела шатуна —
«морского» типа и неотъемную — «нормального» типа.
В головке морского типа (рис. 3.14, а) антифрикционный сплав
заливают непосредственно в тело нижней 6 и верхней 7 половин
кривошипного подшипника. Для регулирования степени сжатия
(а следовательно, и давления в конце сжатия) между головкой и
пяткой шатуна установлена, компрессионная прокладка 5. Для
обеспечения соосности тела шатуна и кривошипной головки и раз­
грузки шатунных болтов 8 от боковых сил предусматривают цен­
трирующую проставку 3 или центрирующий выступ на, верхней
половине головки. Крышку нижней половины 6 подшипника цен-

ik
ps

Рис. 3.14. Нижние' (кривошипные) головки м подшипники шатунов дизелеи:

4y

о — Зульцер RD; б — Зульцер Z40/48; в — NVD36; г — CEMT РС-2; д - М400

pa

80
4y
трируют шатунными болтами или специальным штифтом. Набор
латунных прокладок 4 в разъеме подшипника служит-для регули­
рования масляного зазора.
Для закрепления шатунных болтов после снятия гаек служат
стопорные болты 5, которые часто одновременно являются предо­
хранительными, предотвращающими выпадание шатунного болта
в случае его обрыва. Гайки шатунных болтов стопорят шайбами 2.
Зубья на торцовых поверхностях шайб входят в зацепление с зу­
бьями на торцовой поверхности гайки. Шайбы болтами / крепят к
шатунным болтам. Применяют и другие способы стопорения гаек
шатунных болтов.
Масло в кривошипный подшипник поступает из крейцкопфных
подшипников по сверлению а в шатуне и каналам Ъ в верхней поло­
вине подшипника. 0

В современном СОД часто отъемную головку 12 прикрепляют

к пятке 11 шатуна не шатунными болтами, а шпильками 10
(рис. 3.14, б); конструкция позволяет существенно повысить жест­
кость коленчатого вала благодаря увеличению диаметра его шеек
при сохранении возможности демонтажа шатуна через цилиндр.
Верхняя часть головки нормального типа откована заодно
с пяткой шатуна (рис. 3.14, в). Кривошипный подшипник образован
верхним ./5 и нижним 16 вкладышами, залитыми антифрикционным
сплавом. Нижний вкладыш иногда фиксируют от проворачивания
штифтом 74. Чаще всего фиксаторами вкладышей являются шатун­
ные болты, которые с целью уменьшения размеров головки распо­
лагают ближе к шейке вала (для этого во вкладышах вырезают
карманы). Нижнюю половину 15 головки (крышка подшипника)
центрируют с верхней шатунными болтами или выступами 17 на
краях нижней половины (в этом случае болты разгружаются от
боковых сил).
Для регулирования масляного зазора в разъеме подшипника
иногда предусматривают набор прокладок.
В современных СОД и ВОД прокладки обычно не устанавли­
вают или применяют одну прокладку необходимой толщины. От­
каз от применения прокладок объясняется стремлением повысить
жесткость нижней головки и тем самым улучшить условия работы
кривошипного подшипника и шатунных болтов.
Головка с косым разъемом (рис, 3.14, г) дает возможность по­
высить жесткость коленчатого вала вследствие увеличения диа­
метра его шеек при сохранении демонтажа шатуна через цилиндр,
а также уменьшить силу Р р, стремящуюся разорвать болты 19
(или шпильки) крепления крышки подшипника к верхней полови­
не (при изменении знака движущей силы в четырехтактном дизеле).
ik

Для того чтобы воспринимать боковую (срезающую) силу Рс,

ps

стыки головки имеют ступенчатый замок или зубчатую (рифленую)

4y

поверхность (на рнс. 3.14, г не показано).

pa

81
г
4y
 В V-образном дизеле чаще всего применяют общую для двух
шатунов кривошипную головку. У главного шатуна 20 (рис. 3.14, д)
имеется разъемная нижняя головка. Кривошипный подшипник
образован двумя тонкостенными вкладышами, залитыми, свинцо­
вистой бронзой. Крышка 25 подшипника прикреплена к'верхней
половине головки двумя коническими штифтами 24. Прицепной
шатун 22 имеет неразъемную нижнюю головку с бронзовой втул­
кой 23 и соединен с головкой главного шатуна пальцем *21. Под­
шипник прицепного шатуна смазывается маслом, поступающим
из кривошипного подшипника по каналам g, h.
Верхняя половина кривошипной головки независимо от такт-
ности дизеля передает на шейку вала движущую силу, и для
обеспечения необходимой жесткости ее выполняют массивной.
Нижняя половина головки (крышка подшипника) в четырехтактном
дизеле нагружена силами инерции, и ее массу также обычно увели­
чивают (см. рис. 3,14, в) или подкрепляют ребрами жесткости.
В двухтактном дизеле усиление нижней половины головки
лишено смысла, однако для снижения ударных нагрузок на криво­
шипный подшипник ее часто выполняют массивной (см. рис. 3.14, б).
При этом центр тяжести шатуна располагается ближе к оси криво­
шипной головки, увеличиваются вращающиеся массы, и возросшая
сила инерции разгружает кривошипную шейку от давления газов.
В МОД для уменьшения массы кривошипную головку иногда
выполняют дифференциальной (большую поверхность имеет наи­
более нагруженная верхняя половина); снижение ударной нагруз­
ки на кривошипный подшипник в этом случае обеспечивается бла­
годаря значительным силам инерции поступательно' движущихся
масс.' ' | 'Л

Смазочное масло для кривошипного подшипника поступает из

рамовых подшипников по сверлениям в кривошипе коленчатого
вала или из крейцкопфных подшипников по сверлениям в шатуне
и каналам в кривошипной головке.
Для обеспечения постоянного потока масла из кривошипного
подщипника в осевой канал d (см. рис. 3.14, в) для смазывания
поршневого подшипника прорезают одну или две канавки / в ниж­
ней части подшипника; масло поступает в осевой канал по наклон­
ным каналам с, е в верхней части головки. Другие способы обеспе­
чения постоянного потока масла показаны на рис. 3.14, б, г.
Для предотвращения утечки масла при остановке дизеля из
масляной полости шатуна в нижней его части иногда устанавли­
вают невозвратный клапан.
Шатунные болты являются весьма ответственными деталями
(особенно в четырехтактных дизелях), так как их обрыв приводит
к тяжелой аварии дизелей.
В современных дизелях чаще всего устанавливают четыре бол­
та (для уменьшения размеров нижней головки шатуна и диаметра
ik
ps

болтов). Для пригонки по отверстиям болты имеют калиброванные

' . .- I .. ?
4y

82
pa
4y
пояски (см. рис. 3.14, а, в). Для предотвращения проворачивания
болта его головку фиксируют штифтом 13 (см. рис, 3.14, в) или
специальным выступом на головке. Для головок с косым разъе­
мом чаще всего применяют шпильки, застопоренные штифтами, или
болты без центрирующих поясков (см. рис. 3.14, г). Гайки бол­
тов применяют корончатые (см. рис. 3.14, в) или специальные
(см. рис. 3.14, а, б). Корончатые гайки стопорят шплинтами, а
специальные — шайбами с мелкими зубцами. Для разгрузки наи­
более нагруженных витков резьбы (первые 2 —3 витка от опорной
поверхности гайки) применяют гайки с утопленной резьбой, у ко­
торых опорная поверхность находится ниже последнего витка резь­
бы болта. ;
Для предотвращения работы шатунного болта на изгиб или
срез его головку делают симметричной, без односторонних срезов.
Опорные поверхности головки и гайки должны быть строго перпен­
дикулярны оси болта. Болты устанавливают в калиброванные от­
верстия кривошипной головки, ее опорные поверхности также
должны быть перпендикулярны к оси болта. Силу затягивания
болтов определяют расчетом. Недостаточная затяжка приводит
к раскрытию стыков подшипника, образованию на них наклепа
и резкому увеличению ударных нагрузок; чрезмерная затяжка
сопровождается текучестью материала с последующим ослабле­
нием затяжки. В обоих случаях, а также при неравномерной за­
тяжке болт может разорваться. В формуляре дизеля указано уд­
линение болта после затяжки, усилие или момент на динамометри­
ческом ключе или давление масла при затяжке ^гидравлическими
домкратами. На головке болта или торце, иногда указывают длину
болта с точностью до 0 , 0 1 мм; остаточное удлинение является бра­
ковочным показателем болта.
Конструктивные способы обеспечения высокой усталостной
прочности, податливости и равнозначной прочности шатунных
болтов:
диаметр болта между центрирующими поясками уменьшают
до 0,85—0,95 внутреннего диаметра резьбы. Иногда для увеличе­
ния податливости делают сверления по оси болта или на длину
резьбовой части;
переходы к центрирующим пояскам, резьбе и головке делают
возможно большими радиусами;
поверхность болта тщательно полируют;
резьбу изготавливают накаткой с большим радиусом закругле­
ний у вершин и впадин.

3.8. Коленчатый вал

Ь

Общие сведения. Коленчатый вал служит для преобразования

ik

прямолинейного возвратно-поступательного движения поршней во

ps

вращательное и передачи вращающего момента потребителю мощ-

4y

83
pa
4y
 1 г

ности. Это одна из наиболее ответственных, напряженных и дорого­

стоящих деталей. Стоимость вала может достигать 30 % стоимости
дизеля, а масса — до 15 % его массы. '
Коленчатый вал (рис. 3.-15, а) состоит из кривошипов (колен)
2у свободного конца У, конца 4 отбора мощности и жесткого соеди­
нительного фланца 3. ;
При относительно небольших размерах и массе вал по длине
является цельным (рис. 3.15, б). Кривошип состоит из двух рамо­
вых шеек 8, размещенных в рамовых подшипниках 10%двух щек
7 и шатунной (кривошипной) шейки 69 соединенной с нижним кон­
цом шатуна 9. '
На валу размещены шестерня 5 привода вспомогательных ме­
ханизмов, противовесы 11, шестерня 12 привода распределитель­
ного вала, маховик, иногда — демпфер осевых колебаний вала
или гаситель крутильных колебаний.
У с л о в и я р а б о т ы: коленчатый вал воспринимает, на­
грузки от действия сил газов и сил инерции поступательно движу­
щихся и вращающихся масс. Эти силы вызывают знакопеременные
скручивающие и изгибающие моменты, износ шеек вала и подшип­
ников, а также усталостные явления в местах наибольшей концен­
трации напряжений (галтелях, сверлениях).

__ Ё
i / i
— t — V
*
j c r f c -
J
1 П ’
L .
з
I
ВидА
-Ш
..1______
Д
4

ik

1 И .к
ps

•1 ■Л
4y

Рис. 3.15. Коленчатый вал

pa

84
4y
 Периодически изменяющийся вращающий момент вызывает кру­
тильные (вал скручивается и раскручивается), поперечные (под
действием сил инерции) и осевые (вал сжимается и растягивается
вдоль оси) колебания, которые при резонансе могут вызывать
значительные дополнительные напряжения и привести к полом­
ке вала. Дополнительные напряжения в валу возникают также
при искривлении его оси вследствие неправильной укладки,
неравномерного износа рамовых подшипников или деформации
фундаментной рамы дизеля.
Составляющие силы Рт (рис. 3.15, в), действующей по оси ша­
туна — тангенциальная Рч и радиальная P v, — вызывают реакции
рамовых подшипников Р т / 2 и Р р/ 2 . Вращающие моменты, пе­
редаваемые через первую и вторую рамовые шейки, соответствен­
но равны М в и М в. •
Реакции от сил Р т и Р р изгибают шатунную шейку (опасное
сечение / —/), щеки кривошипа (опасное сечение II—II) и рамовые
шейки (опасное сечение I I I —III), а вращающий момент М в от
других цилиндров скручивает шатунную и рамовые шейки. Щека
дополнительно сжимается радиальной силой Pv/2 и скручивает­
ся моментом от силы Р т/ 2 .
Так как силы инерции Р; в ВМТ направлены вверх и разгру­
жают детали движения и коленчатый вал от направленных вниз
сил действия газов Рг (рис. 3.15, г), то одним из наиболее тяжелых
режимов работы коленчатого вала и других деталей дизеля явля­
ется режим-пуска, когда максимальное давление сгорания в цилин­
дре может превышать в 1,3—1,5 раза давление на номинальном ре­
жиме, а силы инерции незначительны. Вместе с тем во время рабо­
ты дизеля возникающие от сил Pj моменты М } стремятся изогнуть
коленчатый вал в плоскостях их действия. Деформация вала вос­
принимается рамовыми подшипниками (наибольшую нагрузку вос­
принимают центральные подшипники). . '
К конструкции коленчатого вала предъявляют следующие о с-
н о в н ы е т р е б о в а л и я: возможно большие жесткость и
прочность при наименьшей массе; высокая износостойкость шеек;
динамическая уравновешенность (все массы должны быть располо­
жены так, чтобы не было неуравновешенных пар).
М а т е р и а л для изготовления коленчатых валов: углеро­
дистая сталь 35, 40, 45, 50, 35Г и 45Г (для МОД и СОД средней
мощности), легированная сталь 40ХН, 40ХНВА и др. (для ВОД
и мощных СОД); легированная сталь не увеличивает жесткости
вала, но .Повышает его усталостную прочность и износостойкость.
Валы дизелей малой и средней мощности иногда изготовляют
из высокопрочного модифицированного чугуна с шаровидным гра­
фитом ВЧ45-5, ВЧ50-2. Преимущества чугунных валов: меньшая
стоимость изготовления; возможность использования более рацио­
ik

нальных конструктивных форм (с точки зрения снижения концен­

ps

трации напряжений); меньшая чувствительность, к концентрато-

4y

'8 5
pa

* ч ,
1 I I
'. ♦ * »
4y
4 >ам напряжений (рискам, царапинам и т. п.); повышенная износо­
стойкость шеек (вследствие наличия в чугуне графита и хорошей
смачиваемости шеек маслом). Недостатки: пониженные жесткость
и прочность и трудность обнаружения внутренних литейных поро­
ков.' '' ' * \ ■ ;
Кривошипы. Кривошип (колено) вала изготовляют цельным
(рис. 3.16, а), полууставным (рис. 3.16, б) или составным
(рис. 3.16, в). В полусоставных и составных кривошипах соеди­
нение отдельных частей обеспечивается горячей посадкрй или хо­
лодом (без шпонок или стопоров). Достаточное обжатие достигает­
ся натягом 1/800—1/10000 при нагреве до 200—250 °С. Пол усостав­
ные и составные кривошипы применяют главным образом для ва­
лов с большими диаметрами шеек в МОД. (
Угол заклинивания кривошипов и порядок вспышек в цилиндрах
выбирают из условий наибольшей равномерности вращающего мо-

ik
ps

Рис. ЗЛ’6. Кривошипы коленчатого вала

4y

т
pa
4y
мента, наиболее полного уравновешивания, равномерной нагрузки
на рамовые подшипники, оптимального использования энергии
выпускных газов для наддува, наименьших дополнительных на­
пряжений от крутильных колебаний.
Для' обеспечения равномерного вращения коленчатого вала
вспышки в цилиндрах должны происходить через одинаковые углы
поворота коленчатого вала: для четырехтактных дизелей <р = 720//,
для двухтактных <р = 360/i (где i — число цилиндров). У ВОД
условие наиболее полного уравновешивания часто является решаю­
щим и угол <р может быть другим. Для равномерного нагружения
вала и рамовых подшипников; последовательные вспышки не
должны происходить в соседних цилиндрах, так как рамовый под­
шипник между этими цилиндрами будет перегружен.
Рамовые и шатунные шейки обычно имеют одинакорый диаметр;
у СОД и ВОД для демонтажа шатуна через цилиндр иногда диа­
метр шатунной шейки уменьшают на 10—15 %. Место переходов
шеек к щекам для уменьшения концентрации напряжений выпол­
няют плавными с возможно большими радиусами закруглений.
Сверления в шейках могут иметь-разное назначение: для ;умень- *
шения массы вала (сверления в рамовых и шатунных: шейках);
для уменьшения центробежных сил инерции неуравновешенных
вращающихся масс ^сверления в шатунных шейках); для подвода
смазки к кривошипным подшипникам и контроля качества по­
ковки вала; для искусственного уравновешивания (см. рис. 3.15, а)
без применения противовесов (сверления различных диаметров
в некоторых шатунных шейках). В современных МОД сверления
часто не делают, так как они являются концентраторами напряже­
ний и: существенно снижают прочность вала/
Смазывание шеек коленчатого вала — циркуляционное под дав­
лением. Масло обычно подводится по отдельным патрубкам из об­
щей масляной магистрали к рамовым подшипникам, я затем по
сверлениям в кривошипах —- к шатунным шейкам. Поступлению
масла к шатунным подшипникам -способствует центробежная сила
от веса масла. Если кривошипы сверлений не имеют, в рамовые
подшипники масло подводится по отдельным патрубкам, а в шатун­
ный— от крейцкопфных подшипников по сверлению в шатуне.
Для подвода масла от рамового в шатунный подшипник часто
используют косое сверление в кривошипе (см. рис. 3.16, а); при
этом для непрерывного поступления масла в кривошипный под­
шипник и далее по сверлению в шатуне в поршневой подшипник
в рамовых и кривошипном подшипниках приходится делать неже­
лательные кольцевые канавки. Для устранения этого в рамовой
шейке делают, входные сверления а,в (рис. 3.16, г), а в шатун­
ной шейке — выходные сверления с, d. ;
При использовании для перемещения масла облегчающих осе­
k

вых сверлений (большого диаметра) в -шейках их торцы уплотняют

i
ps

заглушками 2 (рис. 3.16, 5). Однако заглушки и большое количе-

4y
pa
4y
ство масла в облегчающих сверлениях увеличивают вращающие­
ся массы, а на заполнение больших объемов требуется время. Для
устранения этого недостатка в косых сверлениях кривошипа раз­
вальцовывают латунные трубки 3 (рис. 3.16, ё). Для ускорения
подачи масла в пусковой период иногда в осевых сверлениях ра­
мовых (или рамовых и шатунных) шеек устанавливают вытесните­
ли 4 (рис. 3 .\Ъ, ж). В ВОД в радиальные сверления шатунных
шеек часто завальцовывают короткие сепарационные трубки 1.
При вращении вала механические примеси центробежной си­
лой отбрасываются к. периферии и откладываются на поверхности
осевого сверления шейки, а в трубку поступает чистое масло (иног­
да для этого радиальное сверление располагают в плоскости, пер­
пендикулярной плоскости колена вала). Радиальные сверления в
шейках стремятся расположить в области минимальных давлений
на шейку; в реверсивных дизелях предусматривают обычно два
сверления в шатунной шейке. ^ г
Щеки кривошипа могут иметь различную конструкцию: прямо­
угольную, овальную, круглую и фигурную. Наиболее рациональ­
ными в отношении прочности, массы и равномерного.распределения
напряжений являются овальные щеки. Однако их трудно изго­
тавливать, поэтому чаще всего в судовых дизелях применяют щеки
прямоугольные со срезанными углами (см. рис. 3.16, а, б, г—ж).
Фигурные щеки (см. рис. 3.16, в) применяют в полусоставных и со­
ставных кривошипах. Их форма обусловлена необходимостью со­
здания «кольца» для надежного обжатия шеек.
Конструктивные способы повышения усталостной прочности
коленчатого вала: /
галтели сопряжения шеек и щек выполняют возможно больших
радиусов; ^
наиболее напряженные места (особенно галтели и выходы ра­
диальных сверлений в шейках) тщательно обрабатывают и поли­
руют; /
радиальные сверления в кривошипной шейке располагают не
в плоскости кривошипа, а под1 углом 90 или 270°;
\ применяют «перекрытие» рамовых и кривошипной шейки, «под­
нутрение» галтелей в щеку (см. рис. 3.16, б) или в шейку;
осевые сверления в кривошипных шейках растачивают эксцен­
трично;
внутренние полости шеек чугунных валов выполняют бочко­
образными.
Противовесы. На коленчатом валу противовесы устанавливают
для. уравновешивания свободных сил инерции (не уравновешенных
заклиниванием кривошипов) и их моментов для деталей движения,
разгрузки рамовых подшипников (из-из уравновешивания цент­
робежных сил инерции неуравновешенных вращающихся масс)
ik

и уравновешивания внутренних моментов центробежных сил, воз­

ps

никающих вследствие упругости коленчатого вала и передающих-

4y
pa
4y
Рис. 3.17. Гасители осевых ( а) и крутильных (б) колебаний коленчатого вала
* ■
ся через рамовые подшипники на остов дизеля (в^ВОД противовесы
крайнего кривошипа иногда выполняют функции гарителя крутиль­
ных колебаний).
К щекам кривошипа противовесы чаще всего крепят болтами,
для разгрузки которых от срезающей силы применяют различные
замки или шпонки. Для МОД противовесы часто отковывают или
отливают заодно со щеками. Для уменьшения массы противовеса
его центр тяжести должен быть расположен возможно дальше от
оси вала. ' ■ / : "
Концы коленчатого вала. При выходе из картера во избежание
утечки масла концы вала уплотняют специальными маслоотбойны-
ми гребнями в комбинации с лабиринтным или сальниковым уплот­
нением (войлочным, фетровым), либо предусматривают маслосгон­
ную резьбу (при малых диаметрах вала у нереверсивного дизеля).
Свободный конец вала используют обычно для монтажа ше­
стерни 5 (см. рис. 3.15, б) привода навешанных на дизель насосов
(масляного, водяного, топливоподкачивающего) и других вспомога­
тельных механизмов. Для снижения амплитуды осевых колебаний
коленчатого вала иногда на его свободном конце устанавливают
k

демпфер осевых колебаний (рис. 3.17, а).

si

К торцу вала жестко прикреплен валик 3 с поршнем 2 , раз­

yp

мещенным с зазором в цилиндре 5 с крышкой 4. Цилиндр прикреп-

a4

89
p
4y
 v- * 7- • : ^ *

лен к торцу остова дизеля. Полости по обе стороны поршня запол­

нены маслом из системы смазки дизеля. Осевые колебания вала
*

вызывают перемещения поршня. При этом масло вытесняется через

зазор между поршнем и цилиндром и необходимая энергия демпфи­
рования создается вследствие гидравлического сопротивления при
перетекании масла через зазор. Для отвода теплоты при работе
демпфера предусмотрена циркуляция масла через’ входные 6 и вы­
ходные 1 отверстия, а для слива масла из кожуха демпфера — от­
верстие 7.
Для уменьшения амплитуды крутильных колебаний на. свобод­
ном конце вала (участке наибольших амплитуд колебаний) в ВОД
и СОД иногда устанавливают Гасители крутильных колебаний:
антивибраторы и демпферы, . . ;
Антивибратор (динамический гаситель колебаний) работает
без поглощения энергии,* а демпфер поглощает часть энергии,
подводимой возмущающим моментом. >.
Принцип действия антивибратора заключается в том, что к од­
ной колеблющейся системе присоединяют вторую систему, способ­
ную колебаться относительно первой. Если на первую систему
воздействуют, возмущающая сила’ или возмущающий момент с ча­
стотой, равной частоте свободных колебаний второй системы, то
совершать колебания будет только-вторая система, а первая систе­
ма участвовать в колебаниях не будет, т. е. вторая система являет­
ся динамическим гасителем колебаний первой системы.
В демпфере жидкостного трения (рис. 3.17, б) энергия крутиль­
ных колебаний поглощается вязкой кремнийорганической жидко­
стью — силиконом. К концу коленчатого вала прикреплен корпус
8 демпфера с крышкой 11. Кольцевой маховик 9 может свободно
вращаться на втулке 10. Зазор а между корпусом и маховиком
заполнен силиконовой жидкостью. ' Корпус демпфера совершает
колебания вместе с валом, а кольцевой маховик стремится сохра­
нить частоту, своего вращения неизменной. На преодоление возни­
кающего вязкостного трения жидкости затрачивается энергия коле­
баний и уменьшается их амплитуда. Такие демпферы обычно раз­
мещают за пределами остова дизеля для лучшего охлаждения ок­
ружающим воздухом. .
На конце вала со стороны отбора мощности обычно имеются
фланец для соединения с упорным валом, маховиком или фланцем
генератора и шестерня 12 (см. рис. 3.15, б) привода распределитель­
ного вала.. Такое размещение шестерни обеспечивает правильную,
спокойную и надежную работу .привода распределения вследствие
наименьших амплитуд крутильных колебаний на этом участке
вала (вблизи узла колебаний) и постоянных зазоров в приводе при
тепловом расширении коленчатого вала. Привод длинного распре­
ik

делительного вала, иногда располагают в средней части коленча­

ps

того вала, что уменьшает погрешности распределения от скручи­

4y

вания распределительного вала.

pa

90
4y
Контрольные вопросы
^ *■ i •• ' ' • '• | I * *• ■

1. Какими путями отводится теплота от головок неохлаждаемого и ох­

лаждаемого поршней?
2. Какие требования предъявляют к конструкции поршня?
3. Как изменится мощность дизеля при замене чугунных поршней на
поршни из алюминиевого сплава?
4. Каковы конструктивные способы уменьшения тепловой деформации
трон ка поршня и ее неравномерность?/
5. Каковы конструктивные способы снижения механической и тепло­
вой напряженности "неохлаждаемого и охлаждаемого поршней?
6. Каковы преимущества вращающегося поршня?
7. Какие факторы определяют условия работы поршневых колец?
8. Какие требования лредъявляют к конструкции поршневых колец?
9. Почему в судовых дизелях чаще применяют поршневые кольца с
косым замком?
10. С какой целью применяют поршневые пальцы с вытеснителями?
11. Какие нагрузки испытывают шатунные болты?
12. Какие факторы определяют условия работы крейцкопфных подшип­
ников? " '’Г'
13. Каковы конструктивные способы повышения надежности работы
крейцкопфных подшипников?
14. Какие требования предъявляют к конструкции шатунного болта?
15. Почему одним из наиболее тяжелых режимов работы коленчатого
вала и других деталей дизеля является режим пуска?
16. Из каких условий выбирают угол заклинивания кривошипов колен­
чатого вала и порядок вспышек в цилиндрах дизеля?
17. Для чего служат противовесы коленчатого вала?
18. Почему шестерню привода распределительного вала стремятся раз­
местить ближе к фланцу отбора мощности? \
‘ ; «# I

Г л а в а 4. МЕХАН ИЗМ ГАЗОРАСПРЕДЕЛ ЕН ИЯ

<• ^ • < • •
,4

4.1. Газораспределительные клапаны

Механизм газораспределения, служащий для управления про­
цессами впуска воздуха в цилиндр и выпуска отработавших газов,
состоит из впускных и выпускных органов газораспределения и их
приводов.
В четырехтактных дизелях применяют клапанное газораспреде­
ление (рис. 4.1, а). Для обеспечения плотной посадки клапана на
седло в приводе клапана предусматривают зазор 6 (во время работы
дизеля вследствие нагревания шток клапана удлиняется), который
можно регулировать болтом с контргайкой /.
При набегании выступа кулачковой шайбы 10 на ролик 9 толка­
теля 8 штанга 7 поднимается и поворачивает клапанный рычаг 4
относительно оси 2 кронштейна 3. При этом правый конец рычага
нажимает на шток клапана 6 и открывает его, сжимая пружину 5.
При выходе выступа шайбы из-под ролика толкателя силой упруго­
ik

сти пружины клапан закрывается. Необходимые фазы газораспре­

ps

деления (моменты начала открытия и конца закрытия клапанов)

4y

а, л • •i »

91
pa
4y
 ik
ps
4y

Рис. 4.1. Клапанный механизм газораспределения и клапаны СОД

• / 1 ** •- *
pa
4y
и законы движения клапанов определяются профилем кулачковых
шайб, углом их заклинивания, кинематической схемой клапанно­
го привода и тепловым зазором.
В двухтактных дизелях с прямоточно-клапанной продувкой при­
меняют клапанно-щелевое газораспределение. Для впуска воздуха
в цилиндр служат продувочные окна во втулке* которые открывают­
ся и закрываются поршнем, а клапанный механизм управляет вы­
пуском газов. *
Клапан приводится в действие от кулачковой шайбы через тол­
катель, штангу 6 (рис. 4.2, а) и клапанный рычаг 4. Промежуточ­
ная тарелка 1 клапанных пружин кронштейнами 3 соединена с кла­
панным рычагом, а тягами 2 — со стойкой 5 рычага (такое крепле­
ние тарелки повышает устойчивость пружин).
В двухтактных дизелях с контурной и прямоточно-щелевой про­
дувками применяют щелевое (бесклапанное) газораспределение. Ор­
ганами газораспределения являются продувочные и выпускные
окна во втулке и поршень, выполняющий функции золотника. У не­
которых дизелей ранней постройки продувочные окна перекрыты
автоматическими пластинчатыми продувочными клапанами (Фиат),
а выпускные окна — вращающимися заслонками (Зульцер типа
RD).
У ел ов ия р а б о т ы клапанного механизма: механиче­
ские нагрузки вызываются силами действия газов- Рт на тарелку
клапана (см. рис. 4.1, а), силами инерции движущихся частей Pj,
силами упругости клапанных пружин РП и усилием со стороны
толкателя Р ч, являющимся нормальной составляющей от силы
действия кулака на толкатель.
В момент начала открытия скорость клапана возрастает от
нуля до максимума, силы инерции клапанного механизма направ­
лены в сторону, противоположную движению толкателя (к распре­
делительному валу), и прижимают ролик толкателя к кулачковой
шайбе. К моменту полного открытия скорости клапана уменьша­
ется от максимума до нуля, силы инерции имеют противополож­
ное направление (от распределительного вала) и стремятся отор­
вать ролик толкателя от кулачковой шайбы, но этому препятст­
вуют клапанные пружины. При закрытии клапана действия сил
инерции и клапанных пружин будут аналогичными. Отрыв ролика
толкателя от кулачковой шайбы приводит к повреждению их ра­
бочих поверхностей, ударам в клапанном механизме, разбиванию
фасок клапана и седла, нарушению фаз газораспределения, поэто­
му сила упругости пружин должна быть всегда больше сил инер­
ции клапанного механизма.
Клапанные пружины испытывают знакопеременную нагрузку,
и их материал работает на усталость. Во время работы температу­
ра пружины возрастает на 40—50 °С, а при совпадении частоты соб­
ik

ственных колебаний с частотой возмущающей силы подвержена

ps

резонансу, приводящему к поломке.

4y

... • . . . . . , I.
pa
4y
 J * ч *

Рис. 4.2. Клапанный механизм газораспределения и клапаны МОД:

л — Бурмейстер и Вайн VTBF50/110; б — Зульцер RTA в — МАН — Бурмейстер и Вайн
L-GB/GBE
ik
ps
4y

94
pa
4y
 Высокие термические нагрузки газораспределительных клапа­
нов обусловлены их соприкосновением с горячими газами. Клапан
воспринимает теплоту через плоскость тарелки от газов в цилиндре
(около 80 %) и через поверхность перехода от тарелки к штоку от
выпускных газов (около 15 %). Теплота отводится двумя путями:
от тарелки к седлу и далее в охлаждующую воду; через шток к
направляющей и далее в массу металла и охлаждающую воду.
Температура тарелки впускного клапана может быть более
низкая (300-4-400 °С), чем выпускного (450:—520 °С), так как он ох­
лаждается воздухом во время процесса наполнения; тарелка же
выпускного клапана омывается горячими Тазами. Высокие темпера­
туры ухудшают механические свойства материала, вызывают эро­
зию, коррозию, коробление и неплотное прилегание клапана к сед­
лу, увеличивают опасность заедания штока клапана в направляю­
щей, а иногда приводят к прогоранию тарелки. ,
К конструкции деталей механизма газораспределения предъяв­
ляют следующие о с н о в н ы е Т р е б о в а н и я: газораспреде­
лительные клапаны должны иметь возможно большие проходные
сечения (для улучшения очистки цилиндра от газов и наполнения
его воздухом), меньшие температуру и массу (для уменьшения сил
инерции); материал клапанов должен быть жароупорным, износо­
стойким, вязким и не должен закаливаться на воздухе (для пре­
дотвращении образования закалочных трещин); клапанные пружи­
ны должны быть достаточно упругими и иметь высокую усталост­
ную прочность; клапанные рычаги, штанги и толкатели— жест­
кими, прочными при возможно, меньшей массе (для уменьшения
сил инерций). ■: ^
М а т е р. и а л для изготовления: впускных клапанов — леги­
рованная сталь 40Х, 40ХН и другая или углеродистая сталь 40,
45; выпускных клапанов — высоколегированная сталь 2Х18Щ
(хромоникелевая), ЭСХ8 М (сильхромовая) или Х14Н14В (хромо-
никелеванадиевая). В форсированных дизелях для повышения из-
иосо- и коррозионно-стойкости фаску тарелки клапана (иногда и
седла) покрывают стеллитом или нихромом, а шток клапана азо­
тируют; седла клапанов — легированная или углеродистая сталь,
сверхпрочный чугун; пружин — высокоуглеродистая сталь 65Г,
60С, 50ХФА; распределительных валов -- легированная или угле­
родистая сталь 25, 30; кулачных шайб— легированная сталь
15ХА, 12ХНВА; для повышения поверхностной твердости шайбы
цементируют и закаливают.
Распространены следующие к о н с т р у к ц и и клапанов. .
Клапаны без корпуса устанавливают непосредственно в крыш­
ку цилиндра, что позволяет увеличить проходные сечения для воз­
духа и газов, но при этом необходим демонтаж крышки для осмотра
ik

и притирки клапанов. В четырехтактном дизеле выпуск газов всег­

ps

да обеспечивается выталкивающим ходом поршня, поэтому для

4y

улучшения наполнения циливдра воздухом диаметр впускного кла-

pa

95
4y
пана иногда увеличивают (приблизительно на 2 0 %) за счет умень­
шения диаметра выпускного. <
В четырехтактных дизелях обычно применяют два или четыре
газораспределительных клапана (в форсированных ВОД число
клапанов иногда увеличивают до шести), а в двухтактных МОД
и СОД — один, два, три или четыре выпускных клапана. Увеличе­
ние числа клапанов усложняет конструкцию цилиндровой крышки,
но снижает их механическую и тепловую напряженность вследст­
вие уменьшения диаметра и массы. Резкое нарастание сечения
четырех клапанов в начале свободного выпуска дает возможность
увеличить степень расширения газов в цилиндре при сохранении
достаточного импульса давления газов для привода газотурбоком-
прессора. Кроме того, применение одной форсунки в четырехкла­
панной крышке (против двух или трех при одном выпускном кла­
пане большого диаметра) улучшает процессы смесеобразования и
сгорания топлива.
Клапан без корпуса (рис. 4.1, б) состоит из штока 19 и тарел­
ки 22 с конической рабочей фаской. Чаще всего применяют клапаны
с углом фаски 45°, обеспечивающим большие жесткость клапана
и плотность его посадки на седло, лучшую самоцентровку во вре­
мя работы и при притирке, лучший отвод теплоты от тарелки, наи­
более выгодную форму газового потока при полном открытии кла­
пана.:” , ■ - '■■■■ 1
При уменьшении угла фаски до нуля увеличивается проход­
ное сечение клапана и уменьшается давление на его фаску, но рез­
кое изменение направления газового потока увеличивает гидравли­
ческие потери, а более острая кромка тарелки клапана быстрее об­
горает.
Фаска тарелки прижимается к седлу, протачиваемому в крыш­
ке цилиндра (см. рис. 4.1, а) или к съемному седлу 21 (см.
рис. 4.1, б), фиксированному в крышке 17 пружинящим коль­
цом 20 или другими способами (запрессовкой, развальцовкой, за-
чеканкой). Фаску и седло тщательно притирают. Шток 19 клапана
перемещается в направляющей втулке 18. Клапан прижимается
к седлу пружинами 15у упирающимися в нижнюю 16 и верхнюю 11
тарелки. Верхняя тарелка удерживается коническими полуколь­
цами (сухарями) 75 на конической шейке 14 штока клапана (приме­
няют и другие способы крепления). Для предотвращения разбива­
ния торца штока в него вставляют закаленный сухарь 12 или уста­
навливают колпачок.
Клапан с корпусом (рис. 4.1, в; 4.2, б%в) конструктивно слож­
нее, имеет меньшее проходное сечение, но удобнее в эксплуатации,
так как возможны осмотр, притирка и замена без демонтажа ци­
линдровой крышки.
Для снижения тепловой напряженности клапанов применяют
k

следующие способы; тарелку клапана для уменьшения тепловос­

si

принимающей поверхности выполняют по возможности плоской

p
4y

96
pa
4y
и покрывают металлокерамическим сплавом; -интенсивно охлаж­
дают цилиндровую крышку в районе седла и направляющей
(см. . рис. 4.1, а, б), непосредственно седло и направляющую
(см. рис. 4.2,. б, в) или направляющую, шток и тарелку клапана во­
дой, подводимой по гибким патрубкам 23 (рис. 4.1,-в), сверлениям
и трубке 24 в штоке. ; 1 ч
В современных дизелях часто предусматривают автоматиче­
ский поворот клапанов относительно оси во время работы дизеля,
что обеспечивает* более равномерное распределение температур
в тарелке и меньшую ее деформацию, равномерный износ тарелки
и седла и их некоторую самопритирку. Н аиболее просто это дости­
гается установкой специальных лопаток 18 (рис. 4.2, б) на нижней
части штока, которые под действием газового потока поворачивают­
ся вместе с клапаном. Иногда для принудительного поворота кла­
панов применяют специальные устройства- (ротокап — вращаю­
щая головка, ротокойл.— вращающая пружина и др.).
В механизме «Ротокап» (см. рис. 4.1, г) в обойме 25 имеется
шесть гнезд по направлению вращения,, в которых шарики 26 вин­
товыми пружинами прижимаются к верхнему концу наклонной
дорожки качения. Встречной дорожкой качения служит коль­
цо 27. На внутренний край обоймы опирается тарельчатая пружина
28у через которую действует крышка 29 для передачи сил клапан­
ной пружины. Устройство для вращения клапана удерживается
стопорным кольцом 30. При открытии клапана тарельчатая пружи­
на сжимается и заставляет шарики скатываться по наклонным до­
рожкам качения и кольцу качения. Под действием скатывающегося
шарика обойма с клапаном поворачивается о т н о с и т е л ь н о крышки
клапанной пружины. При закрытии клапана тарельчатая пружи­
на, а затем и шарики разгружаются и возвращаются в исходное
положение. . v
Клапанные пружины выполняют с разными направлениями вит­
ков для предотвращения попадания витков одной пружины между
витками другой в случае поломки одной из них. Установка несколь­
ких пружин на один клапан (две, три, четыре) позволяет устра­
нить их резонанс; каждая пружина имеет свой период колебаний
и при. попадании в резонанс одной из них другие являются г-асите?.
лями колебаний. При установке нескольких пружин одновремен­
но уменьшаются их размеры, снижаются напряжения в витках,,
повышается частота собственных колебаний и устойчивость- пружин
во время работы, повышается надежность работы, клапана. <
Д ля уменьшения амплитуды- собственных колебаний пружин
применяют неравномерный шаг навивки/*демпферы колебаний в
виде пластинчатых пружин, конические пружины. ■\
Концевые (опорные) витки пружины для образования кольце-'
вой опорной повер х ноети сближают до сопр икосновения й сошли-
ik
ps

фовывают по плоскости, перпендикулярной к оси пружины. '1*4 -

4y

4 Зак. 2228
pa
4y
4,2. Приводы клапанов til,-::.: i V.;*-*
// KVC«i3.il. Л<: rW-HV/'Г - -■-,,ЛГ' ^ -гп
Клапанные лрычагц для обеспечения , необходимой жесткости
и , ирочнрсти при возмржно медьшей массе изготавливают ковкой;
или .штамповкой, и, дридают им тавррвую. или двутавровую форму,
а штанги выполняют в виде стальных труб с наконечниками раз­
личных конструкций (см. рис. 4Л* a)v и ■ . v : it я . : ^ :
; с Толкатели для; уменьшения массы* обычно изготавливают в ви­
де пустотелых стаканов. В СОД .и .-МОД применяют рол иковые то
катели (см. рис 4.1, а). Для уменьшения^ износа ролик устанавли*.
вают на игольчатый подшипник {смлрис. 4.2, а), а 'для^разгрузки
клапанных .пружин от.3сил /инерции -и ?уменьшения их размеров в
толкателе часто устанавливают дополнительную пружину. 4 >
-за наличия- теплового 'зазора в ^приводе клапана его дви­
жение начинается и Jзаканчивается ударом, вызывающим дополни-
тельные1 напряжения в;седл*е и тарелке, пружине и на поверхностях
контакта4■клапанного механизма. ^ /-■% ■
л ,i —; обеспечения 'безударной работы и снижения' шума в МОД
с прямоточно-клапанной; продувкой;применяют тол катели с гидрав­
лическим' амортизатором — демпфером, автоматически выбираю­
щим тепловой зазор' (см. рис. 4.2, а). Штанга 14 опирается на пор­
шень 13 гидравлического демпфера 8.' Корпус толкателя 7 в ниж­
ней части постоянно1 заполнен маслом,' поступающим из циркуля­
ционной системы по отверстиям' а. Поршень /<? демпфера плотно
притерт к цилиндру / 2 , пружина1 9 постоянно отжимает штангу
вверх. ‘ Под, поршень масло /поступает через' невозвратный клапан
(см. узел ^7)* который открывается вследствие давления масла',
когда- ролик 11 толкателя 70 находится на ‘цилиндрической части
кулачной шайбы. При, движении . толкателя вверх давлением мас­
ла на тарелку клапана он закрывается, и усилие от толкателя пере­
дается Через масляную «подушку» между доршнем 13 и цилиндром 12
демпфера. При открытом клапане часть "масла вследствие большо­
го Сдавления выжимается через1зазор.: При изменении режима рабо­
ты дизеля изменяются температура штока ’клапана, его длина и ко­
личество ‘масла под; поршнем демпфера, обеспечивая безударную
эластичную ’/ связь‘между цил индром и поршнем. Выжатое из ци­
линдра ^ его поступлением через клапан.
' /Для, .уменьшения^ массы движущихся частей и ; сдл инерции
клапанного привода, снижения шумносги и повышения надежно­
сти ..работы. (благодаря,.устранению боковых сил, действующих на
шток клапана) в современных МОД ■ f механический клапанный при-
..;.Гидравлический привод', состоит:из масляного
приводимого^улачной;Шайбой*: и поршневого, серводвигателя,-воз­
ik

действующего на шток, клапана в-момент его открытия. Закрывается

ps

клапан .пружинамд. В дизелдх лос^едаих моделей клапан, открыва*

4y

‘ < j. ^ ;
pa

98
4y
етея гидравлическим, а закрывается пневматическим ’серводвига­
телем, выполняющим функции клапанных пружин.
Клапан .дизеля МАН—Бурмейстер и ' Вайн' L-GB/GBE
(см. рис. 4.2, б) открывается поршнем 1-5 гидравлического серво­
двигателя, а'закрывается поршнем 16 пневматического серводви­
гателя, перемещающимся в цилиндре 17. ‘ ’ - ' ;
Клапан дизеля Зульцер RTA {см. рис. 4.2, в) открывается
поршнем 19, а закрывается поршнем 21, выполненным в виде ста­
кана, . перемещающегося относительно' неподвижного цилиндра 22.
Для проворачивания, клапана «предусмотрен механизм 20.
Распределительный вал с кулачными шайбами служит для уп­
равления открытием и закрытием газораспределительных клапа­
нов, а также для привода топливных насосов высокого давления
(ТНВД), топливоподкачивающего насоса, воздухораспределителя
пусковой системы и регулятора частоты вращения.
Распределительный вал изготавливают цельным или . составным
(для упрощения изготовления и монтажа) и устанавливают на
разъемных подшипниках. Для предотвращения осевого перемеще­
ния вал обычно фиксируют в опорно-упорном подшипнике, <
Кулачные шайбы в ВОД обычно отковывают заодно с распреде­
лительным валом, а в СОД й МОД выполняют съемными (неразъем­
ными или разъемными). Съемные шайбы / (рис.. 4.3, а) привода
газораспределительных клапанов обычно изготавливают неразъем­
ными и крепят на валу шпонками 2 или на гидропрессовой посадке,
а шайбы привода ТНВД — чаще всего разъемными и крепят раз­
личными' способами, позволяющими, изменять их угол заклинива­
ния относительно распределительного вала (в современных мощных
СОД ‘шайбы привода ТНВД часто устанавливают на' гидропрессо­
вой посадке). . ' ,. •
Кулачная шайба дизеля Бурмейстер и Вайн имеет симметрич­
ный профиль (рис. 4.3, б) и состоит из двух половин. В дазы одной
из них входят выступы другой половины, что дает возможность
регулировать опережение подачи топлива на передний, и задний
ход независимо. На распределительном валу 3 на шпонке 4 установ­
лена втулка 5, имеющая кольцевой паз с внутренним конусом, к ко­
торому при помощи болтов прижимается кулачная шайба 6.
У дизеля МАН кулачная шайба (рис. 4.3, в) имеет несимметрич­
ный профиль и состоит из двух половин: затылочной 7, сидящей на
валу 9 на шпонке <?, и профильной И , которую можно поворачивать
на некоторый угол при помощи болтов 10. ' '
В последних моделях дизелей применяют составную шайбу с
отрицательным профилем (рис. 4.3, г).
У дизеля Зульцер (рис. 4.3, д) шайба 13 имеет симметричный
профиль и также состоит из двух половин. Шайба свободно сидит
на втулке 12, зафиксированной на распределительном валу 16
k
si

шпонкой 15 и штифтом 17: На резьбу втулки навертывают гайку

yp

14; торцовые поверхности гайки, фланца втулки и шайбы конусные.

a4

4* 99
p
4y
 __ r, „ ком­
плекта кулачных шайб — один для переднего, другой для задне­
го хода, а в двухтактных дизелях с прямотрчно-клапанной продув­
кой — один комплект
ротом распределительного вала на определенный или два
(если реверсирование осуществляется осевым сдвигом распредели­
тельного вала). , ■
вала осуществляется от коленчато­
го вала. число » (где л», лк — частота
вращения .соответственно распределительного и коленчатого ва-
"л*

ik
ps

Рис. 4.3. Кулачные шайбы дизелей:

а — Шкода L275; 6, в — Бурмейстер ц Вайн; г МАН; д — Зуль дер
4y

i 1
J00
pa
4y
 t ■
'V

г- V

Рис. 4.4. Приводы распределительных вад<ш

ik
ps
4y

101
pa
4y
лов). Для четырехтактных дизелей i = V2, для двухтактных
I = 1. • ; V. I 1 ^
' " t 1

Конструкция привода зависит от расположения распределитель­

ного вала: при верхнем расположении (над цилиндровыми крыш­
ками), характерном» для ВОД, применяют валиковый привод с ко­
ническими или винтовыми шестернями, при нижнем и среднем—
шестеренный привод.
Для уменьшения размеров шестерен приводы изготавливают с
промежуточными шестернями (рис. 4.4, а). Промежуточная шестер­
ня 3 сцеплена с ведущей шестерней 4 коленчатого вала н е ведомой
шестерней 2 распределительного вала. Так как у четырехтактного
дизеля частота вращения распределительного вала должна быть в
два раза меньше частоты вращения коленчатого вала, то шестер­
ня 2 имеет вдвое больший-диаметр, чем шестерня 4 (промежуточ­
ная шестерня 3 на передаточное. -число влияния не оказывает).
От шестерни 2 приводится также вал регулятора 1.
Цепной. привод (рис. 4.4, б) используют при большом расстоя­
нии между осями коленчатого и распределительного валов; когда
шестеренный привод получился бы громоздким и дорогим.
Ведущая звездочка; 13 коленчатого вала соединяется со звез­
дочкой 5 распределительного вала тремя одинарными цепями 11.
Звездочка 9 является направляющей и служит для привода воздухо­
распределителя, лубрикаторов и- регулятора частоты вращения.
Звездочка 6, закрепленная в кронштейне 7 * .служит для натяжения
цепи (поворотом кронштейна 7 вокруг оси 10 против часовой стрел­
ки),. Тяга $, нагруженная мощной пружиной,, передает усилие на.
кронштейн. Цепи движутся по стальным направляющим рельсам
12, облицованным резиной, что предотвращает поперечные колеба­
ния цепей. Оси всех звездочек и цепи смазывают маслом.
Обычно применяют втулочно-роликовые цепи (рис. 4.4, в), со­
бираемые из наружных и внутренних звеньев.' .Наружное звено
состоит из двух пластин 17 и двух пальцев 16, запрессованных в
обе пластины, а внутреннее— из двух пластин :/Р, двух втулок 15
и двух роликов 18. Втулки- запрессованы в обе пластины, а роли­
ки надеты на втулки с зазором, обеспечивающим их свободное вра­
щение.' Пластины звеньев служат соединительными элементами и
работают на растяжение, а ролики'— для восприятия4 ударов и
предохранения звездочек от износа; пальцы и втулки являются
подшипниковыми узлами. Основные размеры цепи: шаг Я, диа­
метр D ролика, и ширина I внутреннего звена. Цеди смазывают с по­
мощью с о п е л /4 .
■. • . " : ’ л v , . ' > ■■■■ ■■■ ■ ■ .

Контрольные вопросы
•> *
ik

1. Какая сила препятствует отрыву ролика толкателя от-кулачной шай­

s

бы под действием сил инерции клапанного механизма?

yp

3. Как можно снизить тепловую напряженность газораспределительных

4

клапанов? ;
pa

' * ч '

102
4y
 3. С какой целью применяют автоматический, поворот клапанов во в,ре
мя' работы дизеля? к^ ;: I
4. Почему на один газораспределительный клапан устанавливают не­
сколько' ‘лтару ^!Г?•-V1■•"*>■:
. 5. Какими конструкти-вными способами^ у^ен^шрют, а^плихуду/ср^ствей-
Hbix колебаний клапанных пружин? v > ? ;
6. Каковы основные преимущества гиравлического привода ‘ выпуск-
ных: ояпянпп?
:
клапанов?
■ v
к-** * .
-\u. • :
*, r ,i у,.

i *• *ij-• ^ ■i' ty-

Г л з в a 5.' АГРЕГАТЫ НАДДУВА*
*'Л ‘ r'-V , i { ? . . .
4 - v*v •. * -•
"•,1’
- * V”> ,
v •" j- lov.-» г
•* * i 1Л

i <'

5.1’.
;'■O
h^V^ '■ *'-• j' ^ f
• м '

заключается-В'увеличении массы заряда воз­

духа в цилиндрах путем его предварительного сжатия и ’охлажде­
ния. Увеличение массы заряда' в свою очередь позволяет^увеличить
количество сжигаемого в "цилиндрах топл ива и тем самым получить
большее* количество энергии, которая' может быть преобразована
в работу (мощность) двигателя. ’Сжатие воздуха осуществляется в
центробежном компрессоре, как 'правило,’ приводимом турбиной,
использующей энергию выпускных газов двигателя. ' Подобный
способ наддува полу чилнаимеНование;газотурбинного (рис. 5,1).
Воздух из атмосферы; через фильтр-глушитель / поступает в
одноступенчатый компрессор 2, где в зависимости от заданной стеие-
ни наддува сжимается до давления в О,15-*-0,38'МПа, охлаждается
в охладителе 7 и поступает в ресивер 5 и через впускные клапаны
6 — в цилиндры двигателя. Отработавшие в цилиндрах1 газы со­
бираются в выпускном коллекторе 4, откуда поступают* в односту-
; :: ;.'л - I , ’ - ■' ■■■“ "

?! VV,, ЙV.Л '

\{ ■;
Л . А !. ■X
ik
ps
4y

i 1
Рис. 5.1. Система газотурбинного наддува дизеля ":rjr
pa

103
4y
пенчатую газовую турбину гЗ, где, расширяясь, совершают работу,
необходимую для привода колеса компрессора 2, "
Турбину и компрессор объединяют в один агрегат, называемой
газотурбокомпрессором -(ГТК). зависимости от. того, как орга­
низован подвод газа к турбинам* он*г могут работать либо при по­
стоянном давлении газа перед ними {турбины постоянного даем-
пил), либо при переменном (турбины импульсного типа). Сред­
няя температура га'зов перед турбиной 400— 550 СС, в высокофор-
сироранных двигателях мржет' достигать >600— 700 9С.
Остов ГТК делится ,на три части (рис. 5.2): компрессорную 4,
газовпускную 14 и газовыпускную \9, соединяемые между собой
фланцами. Последние две части охлаждаются водой, корпус ком­
прессора отделяется от горячей ^азозой турбины теплоизолирующей
стенкой 10 и не, охлаждается. Корпуса последних модификаций
турбоко'ипрессорС(в'фирмьг «Броун-Вов^ри>Уне охлаждаются, вслед­
ствие,' чего"; исключается коррозия корпусов^ ^с^луатации и до­
стигаются более.высокие, темцературы газов за;>турбдаой:, что спо­
собствует |5сл.ее полному использованию-их энергии в утилизацион­
ном котле^ К ; корпусу 13 крепят сопловой аппарат, состоящий из
сегментов, с,; профилированньши ’ лопатками. :
Ротор / / представляет собой вал большого диаметра, ца кото­
рый посажены рабочие колеса 12 турбины и 8 — компрессора.
Всасывающая1камера ’компрессора 2 и имеет
звукоизоляционное покрытие. У'1: ::
Для обеспечения безударного поступления возд>у<:а; на^ рабочее
колесо компрессора устанавливают направляющий вращающийся
аппарат 5. За рабочим колесом 8 в корпусе.4. установлен диффузор
7, служащий для преобразования кинетической энергии воздуха
в работу сжатия, вследствие чего скорость потока падает, ^"давле­
ние повышается. По выходе из диффузора воздух" поступает в спи­
ральные/ сборные улитки 6, в которых происходят дальнейшее
уменьшение скорости и некоторое повышение давления воздуха.
. Газ из, выпускного коллектора дизеля поступает в газоподводя­
щие каналы корпуса 13, затем проходит через сопловые каналы
а турбину, где происходит частичное расширение газа я* превраще­
ние его потенциальной энергии в кинетическую. Гю выходе из
сопел газ' поступает в кана-ты между рабочими лопатками ,крлеса
12 турбины./На рабочих лопатках кинетическая энергия газа'пре­
образуется в работу, приводя во вращение вал турбины.
отковывают заодно с диском ГТК (Броун-Бовери, Зуль­
цер и др./?1ил[и выполняют из двух половин с напрессованными
и приваренными к полувала-м дисками, диск может быть прикреплен
х полувала-м болтами (ГТК дизелей Бурмейстер и Вайн). Полувалы
ротора отковывают из обычной углеродистой стали, а диск ~ из
k

жаропрочной.
i
ps

Рабочие лопатки изготавливают из жаропрочной стали или из

4y

сплава на никелевой основе с большим содержанием хрома- и до-

pa

404
4y
 J

a-' j
v* ^ 1 ■■

' \ '■ *■
i» .
I . :'

YTR-320
ikРис. 5 2. Газо турбокомпрессор

с *1 f _ • i • V '
ps

*• ' .\ ^ V
4y

I
1 -
'4< '<■ <-<'■ •/••
• '/ •< *+■ •'•'■- * ■J: 1 Г\ .
gi
v1 • f . : л : .
pa

105
4y
давкой :кобальта *и?молибдейа. Лопатки при»арйвакУг^ккдиску или
крепят в лтазах специальной формы или способом «елочный замок».
Колесо нагнетателя насаживают на вал и крепят "%шйнкой
или шлицевым^ соединением. Обычно колеса выполняют полузакры­
тыми ^радиальными лопатками, загнутые передние ^кромки которых
служат направляющим ^идаратом^ обеспечивая: безударный вход
воздуха на них. Некоторые ГТК имеют направляющий аппарат,
образованный решеткой неподвижных лопаток, направляющих
воздух в сторону ^вращения*■t* -колеса <•.; ^;7 1 »
•Iff __ _
ротора бывают двух^ типов: .U -* *

* >f подшипники качения (шариковые или'роликовые) — со сторо­

ны нагнетателя устанавливают опорно-упорный шариковый одно-
ил» двухрядный подшипник' 3;> опорный подшипник-со стороны
турбины 15 должен допускать осевое смещение вала от температур­
ного расширения, поэтому здесь чаще ставят роликовый или одно­
рядный шариковый •подшипник; чтобы избежать повреждения под­
шипников от вибрации, я их. устанавливают па упругую опору;
подшицник, скольжения (в ГТК большой подачи) состоит из
бронзовой втулки, /залитой 'баббияпм*'толщиной 0,3 4 - 0,5 мм; на
опорные части вала напрессовывают съемные цементированные и от­
шлифованные втулки; моторесурс, таких подшипников 20—30
тыс. ч; масло на смазывание подшипников подается навешенными
на ротор насосами 1.
интные уплотнения' служат для* отделения газовой поло"
сти от воздушной и от опорного подшипника. Лабиринты образова­
ны завальцованными 'в г выточки ротора тонкими (0 , 1 —0 , 2 мм)
латунными кольцами-гребешками. В камеру- а укупорки между
гребешками по каналу 6 подводится сжатый воздух (от компрессо­
ра), давление которого больше давления газа.'
ьное устройство ‘(служит‘для предотвращения
попадания масла в газовую ;и воздушную части ГТК) "выполняют
в виде маслосгонной-резьбы, направленной* в-сторону, противо­
положную ; вращению .ротора, или в- виде маслосбрасывающих
дисков, установленных на валу, и неподвижных сварных колец,
в :Я0 рпусе^:;Г" '''" '^ 5';-
/ '* 44
1
>v , i. ■ : >(*■./„ •>v* ■■r-n-4 i . :r ^ v*■■••
t
1 *Ч • •
’* V .’»••«*''..-л'’•'[V'JP.'V*j^ ''*■fi7* /' v ;•?*• * г■ ' -V Т "'%“•<-'♦I)1fc-'-fc*'-■'•.•'i

■■ " ■" ■ ‘ ■' ЫУ-

5.2.'Дополнительные y e tройства
- ч ‘ ••.*< f 1 / v -.> -ts f \ *^ ; * •-v ■ V i1
tнасосы в качестве дополнительных наддувочных
агрегатов применяют в мощных крейцкопфных двухтактных дви­
гателях выпуска до 1980 г .. Конструкция крейцкопфного двигате­
ля, (цилиндр отделен от картера диафрагмой) дает возможность ис­
пользовать ^подпоршневое пространство• в качестве лодпоршневых
ik

насосов. •< i- - : ; ;.■->/ - ' .,■"Д .■

ps

г ; Подпоршневые насоеы Смогут сработать- параллельно или по­

4y

следовательно с ГТК, нагнетать воздух в общий ресивер второй

pa

106
4y

>
ступени сжатия (двигатели МАН) или. в специальное
пространство, отдельное для каждого цилиндра (двигатели
дер типов RD и RND). ' V..;, %
Воздухоохладитель служит для охлаждения воздуха после сжа­
тия его в компрессоре; при этом увеличивается массовый заряд
воздуха, поступающего в цилиндр, и снижается тепловая напряжен­
ность деталей
Применяют также воздушные охладители, в которых охлажда­
ющие элементы набраны из круглых либо плоских трубок, разваль­
цованных в трубных досках. В целях повышения теплоотдачи со
стороны воздуха наружную поверхность трубок обычно оребряют.
В качестве охлаждающей среды в судовых. дизелях используют за­
бортную воду, пропускаемую внутри трубок. Воздух движется
снаружи трубок в поперечном направлении. 1
Состояние воздухоохладителя контролируют по показаниям
установленных на нем термометров или термопар.» Теплообмен
ухудшается обычно вследствие загрязнения поверхностей трубок
со стороны как воды (накипь, ил), так и воздуха (масло). Коэффи­
циент теплообменной способности воздухоохладителя
Т ь-Т

где Тк% Тв вх — температуры воздуха и‘ воды на входе; 7V, Т в в ых — то же

на выходе. '' : ' '' ■' ’
Загрязнение воздушной стороны сопровождается увеличением
сопротивления движению воздуха, характеризуемого перепадом
давлений Ар = ph — ps. Последнее для чистого охладителя обыч­
но не превышает 0,002—0,003 МПа.
Ресивер служит для подвода воздуха от нагнетателя к цилиндру,
его конструкция зависит от системы наддува. Объем ресивера
должен быть достаточно большим (до 4QK*), чтобы исключить коле­
бания давления воздуха, особенно при работе поршневых проду­
вочных насосов. Ресиверы изготавливают сварными из листовой
стали круглого или прямоугольного сечения, ,для уменьшения шу­
ма их покрывают звукоизоляционным материалом. Для очистки
внутреннего пространства предусмотрены горловины, , закрытые
крышками. Внутри ресивера размещают, воздухоохладитель.
При охлаждении воздуха ниже «точки росы» происходит конден­
сация паров воды, находящихся в воздухе. Конденсат с воздухом
попадает в цилиндры, вызывая их коррозию.- Для удаления конден­
сата устанавливают. краны продувания. Масло попадает в ресивер
со стенок цилиндров двигателя при работе подпоршневых насосов
k

и приносится с воздухом. Большое скопление масла может вызвать

si
yp

пожао в подпошиневых полостях и ресиверах, потому последние

системой для удаления масла...; , ;
p a4

^ • ' 107-
4y
Контрольные вопросы
1. Из каких элементов состоит система газотурбонаддува?
2. Каковы основные элементы турбонаддувочного агрегата?
3. С какой целью охлаждается наддувочный воздух?
4. В чем опасность переохлаждения наддувочного воздуха?
•л. ./

Г л а в а 6 , ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА
; .■ - ■ ‘ '’V t
1 ) * ■ ■ -•
■ ’ . ■ 1 ■. ' ; . ’ . . ;ч, '.

6.1. Системы подачи и впрыскивания топлива

J V ’ ’
I *^ ’ • 4 *• ,;'
♦ •#

Общие сведения. Функциями, топливной системы судовой энер­

гетической установки (СЭУ) являются: прием и перекачивание
топлива, его хранение и обработка (введение присадок, динамиче­
ская обработка в целях получения равномерной структуры и очист­
ки топлива), подогрев и подача к двигателям и котлам.
Система подготовки и подачи топлива к двигателям и котлам
(рис. 6.1), В связи с наличием на судне двух сортов топлив обыч­
но 'имеются две расходные цистерны: для дизельного топлива 5
и для тяжелого — 4. Во избежание потери текучести топлив с вы­
сокой температурой застывания все цистерны для обогрева обору­
дованы паровыми змеевиками, а топливопроводы— паровыми спут­
никами или электрическими подогревателями. Клапан 6, снабжен­
ный дистанционным приводом, служит для переключения магистра­
ли подачи с дизельного топлива на тяжелое и наоборот (3 — от­
стойные' цистерны тяжелого топлива). ’ . - . .
На судах, энергетические установки которых приспособлены
для работы на топливах с вязкостью до 380 мм2/с (классические
мазуты),‘топливо из расходных цистерн после клапана 6 обычно
направляется в бустерную (рециркуляционную) цистерну 11. Филь­
тры 8 и насосы 7 в этом случае"отсутствуют (9 — расходомер). Ци­
стерна 11 прежде всего выполняет функцию буферной емкости, при
переключении с легкого топлива на тяжелое и обратно в ней про­
исходит их смешивание, что исключает резкие изменения темпера­
тур и вязкости направляемого к двигателю 18 топлива. Состав сме­
си по мере вырабатывания оставшегося в системе топлива постепен­
но меняется, и в конце переходного периода система переходит на
работу на том топливе, на которое был осуществлен перевод. При
резком переходе с холодного топлива нг. горячее не исключено за­
клинивание плунжерных пар ТНВД. -
Свободный уровень топлива и связь цистерны -с атмосферой
(этой, дели обычно служит переливная труба, ведущая в расход­
ную цистерну) обеспечивают вывод из системы растворенного в топ­
k

ливе воздуха и газообразных продуктов его испарения. Через ци­

i
ps

стерну 11 осуществляется рециркуляция топлива по контуру ци­

4y

стерна—подогреватель—двигатель—цистерна. Это необходимо при

pa

108 ■' ' -

4y
 - I ' l u ! ,v r •'

ik P 6Л« Система подачи топлива к дияелю

hc.
ps

» t •' ^ •? 1.
W
' - <•*•••* .'• ‘I •>•
-'A
:x .» • ’ r ' ' " v ' r v <■ i '. •>
4y

Г 4
4. . ..I ♦ .^*1 • I
pa

109
4y
существенном сокращении потребления топлива двигателем (пере­
ход на малый ход) или его прекращении (остановка). Если в этих
условиях тяжелое топливо не подогревать и не прокачивать по
системе, то оно, несмотря на наличие паровых спутников, может
в трубах застынуть и потерять подвижность. <
Бустерная цистерна, когда она установлена ниже расходных
цистерн (обычно их принято ставить на одном уровне), оборудо­
вана реле уровня, по сигналу которого осуществляется ее подпиты­
вание насосами 7. За цистерной расположены топливоподкачиваю­
щие насосы 12, которые обеспечивают циркуляцию топлива в кон­
туре топливоподачи и создают в нем давление, обычно поддер­
живаемое с помощью клапана 17 на уровне 0,3—0,5 МПа. Наличие
давления в системе/ несмотря на высокую температуру подогрева
топлива, способствует, уменьшению, газообразования. Газообразо­
вание, особенно перед ТНВД двигателя, может привести к срывам
в подаче топлива в цилиндры, нестабильности рабочего процесса
и самопроизвольной остановке двигателя.
Важным моментом в подготовке топлива, к сжиганию являет­
ся обеспечение необходимой вязкости. Если для дизельных топлив
необходимость в подогреве для снижения вязкости отпадает, .то
для тяжелых топлив предварительный подогрев в паровых или
электрических подогревателях 13 \ является обязательным, так
как-только этим путем можно достигнуть.требуемой вязкости. От
вязкости .топлива, поступающего в топливную аппаратуру дизеля,
зависит гидравлическое сопротивление топливопровода между
ТНВД и -форсункой. Рост вязкости влечет за собой увеличение со­
противления, а это вызывает рост давления топлива в ТНВД До
такой -степени, что в отдельных случаях отмечаются появление
стуков, в приводе насоса, его повреждение, ,появление трещин в кор­
пусе (двигатель Зульцер RD). , v •. ■■
Опытным путем установлено, что оптимум вязкости топлив для
дизелей лежит в пределах 12—15 мм2 /с, в отдельных случаях до­
пускается вязкость в 3Q—35 мм2 /с. Контроль за заданной вязкостью
и управление подогревателем осуществляет встраиваемый в-систе­
му топливоподачи автоматический регулятор вязкости т-у вискози­
метр 14. За ним устанавливают4 фильтры трубой 15 и тонкой 16
очистки с тонкостью отсева 6—15 мкм. Современные высоковязкие
топлива (380—600, мм2 /с) представляют смеси, составленные из
легких углеводородных фракций и чрезвычайно тяжелых остатков
крекинг-процессов. Этим они существенно отличаются от классиче­
ских мазутов,. в основе которых находятся прямогонные остатки.
Высоковязкие топлива требуют на всех стадиях топливообра-
ботки подогрева до более высоких температур, в частности, темпе­
ратура топлива перед, двигателем может достигать 150 °С, а это
i k

сопряжено с появлением в работе системы топливоподготовки

ps

новых проблем. В традиционной системе подачи топлива к двигате­

4y

лю бустерная цистерна 11 через вентиляционную .трубу сообщена

pa

ПО
4y
с атмосферой, ;• и непосредствен- • : 1
но в <нее возвращается 'излиш­
нее горячее топливо от двигате
ля. При температуре выше420оС ’&
легкие фракции, входящие в
состав тяжелого 'компаундиро-
ванного топлива,'вскипают’, ис- s
и ;через вентиляцион-
уходят в атмосферу
(потери -топлива ' вследствие ис­
парения ’могут достигать ' 1 —
2- %>). При этом теряется наибо­
лее полезная его часть, так как
легкие фракции обладают* наи- • ‘ •
более! высокой «теплотой' сгора- ’ 1
ни я иблаготворнавлияю т на !
самовоспламеняемость топлива.
Образование’тазовых пузырьков* 1
во всасывающей • ма г и с т р а л и ' ;'
бустер ных насосов *отрицател ь­
но отражается' на^ их- - подаче.ь **
достигнуть T-HBJI
и подачу топлива- в ци- *
линдри, привести к кавитацион-
*ШМ1?разрушеЙИЯМ%&С0Са. *1 Рис. 6.2. Топлйв^а^ ^ с т е м а дизеля <г
i
j

4 Для устран^ия^отаеч^енных Н-i-K2-.д70,А12ДЕ^^.гл:-у _

недостатков необходимо увел'и- ^ ^
. *.•> V •

чи?ь1давление топлива в бустерном блоке до 0,4—0,5 МПа, при ко­

тором вскипа ние легких фракдийу нагретых ^до4140—-150 СС, исклю­
чается . Эта идея реализована в топливных ^системах закрытого
типа>’разработанных ^1рименителънО' к длерсйе1сги®ным?сортам тя-
желых^товлиш^Атакую систему входят все необходимые элементы
плюс насосы 7,‘ В задачу которых"входит поднять-давление в бус­
тер ной цистерне и за ней до 0,4—0,5 МПа. 1Постоянство давления
обеспечивается- невозвратным клапаном 10. ^^ ^ ^ ;
■' Для выпуска иерастворенных в топливе гдзов служит вентиля­
ционная цистерна 2 , в верхней части которой установлен газоотде­
лительный кл а па н циклонного тийа и конденсационный горшок /.
* Система впрыскивания топлива (рис; 6 $)v В систему, относящую­
ся непосредственно к дизелю, ' входят ТНВД,<топливопроводь1
и форсунки, через которыеwпроисходят впрыскивание топлива
в цилиндры- и его распыл ивание.*В систему топливо поступает от
фильтров тонкой очистк^/б (см. рис^б. 1) *4 Сначала* оно* попадает
в приемный сосуд 15 ’{см. -рис. 6 .2 ), ■из ^Которого по проложенной
ik

вдоль дизеля ‘магистрали 11' через запорные* клапаны 2 подводится

ps

к каждому ТНВД 7 . Отсечное топливо, а также его излишек, созда­

4y

ваемый топливоподкачивающими насосами, отводяте я ^через заnop­

pa

in
4y
 ные клапаны 2 в магистраль Ш^отстноро тпл^т^^м сосуд М , на
котором’установлен редукционный клапан УЗ. Последний поддер­
живает в системе топливоподкачивающие насосы— приемные па­
трубки ТНВД давлений 0,4— 0,7 МПа, необходимое для предотвра­
щения испарения топлива и образования газовых пузырьков, кото­
рые могут привести к срывам в наполнении насоса.
На наполнении ТНВД также отрицательно сказываются ин­
тенсивные колебания давления (15— 20 МПа) во всасывающей и от­
сечной магистралях под действием импульсов отсекаемого в ТНВД
топлива. Интенсивные колебания давления и -скорости вызывают
кавитационные разрушения плунжерных пар ТНВД. В целях
уменьшения волновых явлений на. всасывающей и отсечной маги­
стралях обычно по концам устанавливают гидравлические или ме­
ханические демпферы 3 (помещенный в дтакан поршенек, нагружен­
ный пружиной). ".?■ ■*.: ■■■■ :■
Отмеренное и сжатое в ТНВД топливо поступает в форсунки #
по стальным трубкам 5, помещенным в защитные гладкие или (ча­
ще) гофрированные трубки 6, служащие для предотвращения раз-,
брызгивания топлива в случае нарушения плотности ниппельных
"соединений или разрыва трубок высокого давления^ ■*>. ,
' ' Для сбора топлива при -утечке из, ;ТНВДГ форсунок и защитных
кожухов предусмотрены трубки дренажа 7, 16, 18. Дренаж от ко­
жухов трубок высокого давления 76 снаб^№лсдана^ьным,'устрой­
ством 77. В двигателяхМАН — Бурмейстер^ивайн Д -GF при по­
вышении давлеН’ИЯ в защитном>кожухе посредством встроенного
мембранного датчика включается- пневматический механизм подъе­
ма" плунжера ТНВД. Тем самым насос выключается из работы, и
утечка топлива через разорвавшуюся трубку прекращается
временно включаются звуковая и световая сигнализации:
сом- служит ‘ падение температуры выпускных газов в цилиндре.
Для обогрева. топливопроводов служат -паровые, .спутники 4, а
для 'Подвода -и отвода пара — трубы 9. Из патрубка 72-топливо до-
ступает^ в vрециркуляционную магистраль, - ведущую к смеситель­
ной >цистерне. 1- л.

6 ■;.2 .;:ЧТопливные насосы высокого давления

"jV;. / ’' к- I’ /• 4г:• .,.■■■*■■,'-Г .. ; ,
Назначение. Насосы высокого давления- подают топливо к фор­
сункам," устанавливаемым^ непосредствен но на. цилиндрах двигате­
л я ,:в строгом соответствии с режимом работы дизеля в, заданный *
Момент’ времени* и определенной продолжительностью, сжимая
топливо до высокого давления (50— 150 МПа) в целях его последую­
щего качественного распыливания форсункой. Важно также обес­
печить заданное количественное распределение. единичной подачи
ik
ps

по углу поворота коленчатого вала за время впрыска, т. е. осущест­

4y

вить -впрыск по определенной характеристике. Все ТН ВД ,двигате­

ля должны •подавать в цилиндры одинаковое, количество тодлива.
pa
4y

\\2
Разность, в подачах, характеризуемая неравномерностью цикловых
подач, 6 = (£ц max — mui)'8iicp’ на номинальном режиме не
должна превышать € \ г
подача
ч ..

•У«ц Не
> -j
Яц Ш jm
1 ■■ 1

где Nel{ ~ ~ эффект явная ц ил и ндр о в а я мощность, кВт; g e — удельный рас­

ход топ л и ва, г/( кВ т - ч); п — частота враще ния колен чато го вала, об/м и н;
m кшффициент тактности (для четырехтактных двигателей т 2, для
двухтактных •т 1),
~ Для- мощных МОД g n = 35 ч- 60 г/цикл, для маломощных
ВОД g n — 0,104- 0,15 г/цикл j При уменьшении мощности двига­
теля от номинальной до мощности режима малого хода цикловая
подача уменьшается в 7— 10 раз . Одновременно неравномерность
подачи ‘может увеличиваться в 5— 10 раз, что влечет за собой] рост
неравномерности работы двигателя. ' .г-
Привод ТНВД. Исключ!«тельное применение получил механиче­
ский привод от кулачной шайбы, закрепленной на распредительном
валу в положении, обеспечивающем подачу топлива в необходимый
момент времени, с определенным опережением до прихода поршня
цилиндра в ВМТ. Это опережение, принятое отсчитывать в граду­
сах угла поворота коленчатого вала, получило наименование угла
опережения подачи топлива"фни- Необходимость в нем обусловли­
вается тем, 4что для достижения высокой экономичности работы дви­
гателя топливо должно самовоспламениться до прихода поршня
в ВМТ. Нужно также учитывать, что, попадая^в цилиндр, топливо
сразу не воспламеняется, требуется время на подготовку его к сго­
ранию, зависящее от многих факторов, в том числе от быстроход­
ности двигателя, степени его наддува, качества топлива и пр. Этим
объясняется, что для разных двигателей назначаются различные
значения углов опережения подачи топлива. В двигателях высоко­
оборотных ц>ки — 20 30° п. к. в., в малооборотных <рнп :.=
~ 4 -f- 8° п. к. в. Для регулирования угла опережения обычно пре­
дусмотрена возможность разворота шайбы на распределительном
■валу на ± 1 0 — 15° от среднего положения (см. рис. 3.4), общая про­
должительность подачи в зависимости от режима работы двигателя
составляет 5— 30° п. к. в. 1
Требуемого количественного распределения единичной подачи
топлива по углу поворот# вала (характеристика подачи) достигают
подбором профиля топливного кулака. Расположение кулачных
шайб топливного насоса на распределительном валу определяется
порядком работы цилиндров и углом заклинивания между ними.
ik

У реверсивного четырехтактного двигателя предусмотрено два

ps

комплекта шайб, закрепленных в последовательности, соответствую­

4y

щей работе топливных насосов цилиндров на передний ход, и в

pa

обратной последовательности, соответствующей работе на задний

4y

113
ход. При реверсе осуществляется осевое- перемещение1 распредели­
тельного вала, при ,котором соответствующий комплект‘кулачков
занимает рабочее положение под роликами толкателей насосов «
клапанов. В двухтактном двигателе с прямоточно-клапанной про­
дувкой применяют топливные шайбы симметричного профиля,: что
при реверсе позволяет ограничиться лишь разворотом распредели­
тельного вала на: некоторый угол. В* двигателе с контурной схемой
газообмена предусматривается также по два комплекта шайб. » •
В судовых дизелях применяют индивидуальные ТНВД, ’как
правило, разнесенные, по длине двигателя в цел»х сокращения дли­
ны топливопроводов высокого давления, идущих от^ТНВД к фор­
сункам, и достижения идентичности их геометрических- размеров.
Лишь в двигателях высокооборотных,! имеющих относительно не­
большие линейные размеры, ТНВД группируют в блоки.
Способы регулирования цикловой подачи. Подача . топлива
осуществляется при восходящем ходе плунжера, -занимая лишь
часть его, называемую активным ходом. На остальной части хода
топливо перепускается в приемную полость насоса.
. Цикловую подачу ■можно регулировать тремя способами: из--
менением или начала, или конца подачи топлива, изменением одно­
временно начала и конца подачи топлива регулировав
В случае изменения начала подачи топлива (рис. 6.3, а) на' всех
режимах конец подачи насоса происходит в точке Угол ^поворота
коленчатого вала, в ^течение которого происходит впрыск топлива,
' S . J

t , • < .. Ъ , . .> *
■
г• ■ }i J > V >.

S■Л'-\
НПН=уагш
1.1 Г ±
;
— J

г I.7 9
г М /С \. \V У
с
■’ * V V ■ ■■ п
1
\ “ 11 9 >
■у :>
<. 'Г ) * г. ’V
г •>

W
* . И) \

•
нпн Г

1
« ‘
/
f •
.а ;
>' 1 1
J \
* -■ -
)
, !
) ►
J
• "4 %П2
’ 1<\ %п, , |
»'Г \ \Ч у
■J I*. » V! ►

* .

Рис. 6.3. Зависимости хода и скоро­

ik

сти плунжера от способа регулиро­

ps

вания подачи:
4y

/ ~ диаграммы топливораспределения; // —
графики пути плунжера-
pa

I 4 * > к

114
4y
 i

изменяется при изменении угла опережения подачи топлива <роп.

Наибольшей подаче соответствуют точки 1 на диаграмме / и графи­
ке-//,.угол-опережения <ро п 1 и полезный (активный) ход плунже-
pa ,Ааг. При уменьшении подачи gn ее начало последовательно сме­
щается в точки 2 и 3, угол опережения уменьшается до q>oU2, -.флв*
и полезный ход плунжера становится Ааг, Лаз.
;Следовательно, регулирование цикловой подачи приводит. к .из­
менению угла ее опережения. Недостатком этого способа регули­
рования является малая скорость плунжера, в конце подачи, что
приводит к «вялому» распыливанию в конце подачи.
• В случае изменения конца подачи топлива, (рис. 6.3, б) началу
подачи всегда соответствует точка /, при уменьшении подачи
ее конец перемещается из точки 4 в точки..? и 2, соответственно из­
меняется полезный ход плунжера. Угол опережения подачи топли­
ва q>0„ на всех-режимах остается неизменным. Скорость плунжера
во время впрыска высокая, вся порция топлива хорошо распыли-
При смешанном регулировании (рис. 6.3, в) точки 1—6 соответст­
вуют началу, и концу подачи топлива при наибольшей подаче g n.
При уменьшении g 4 начало подачи последовательно смещается в
точки 2 и 3, конец подачи — в точки 5 и 4. Так же, как при первом
способе регулирования, изменение цикловой подачи приводит к из­
менению угла опережения подачи.
Для двигателей, работающих с постоянной частотой вращения
(дизель-генераторы), второй способ регулирования наиболее удо­
бен, так как при неизменном скоростном- режиме постоянный угол
опережения подачи топлива обеспечивает воспламенение топлива
при одном и том же угле поворота кривошипа, что создает одинако­
вые условия протекания процесса сгорания на всех режимах ра­
боты двигателя.
У малооборотных дизелей, работающих с небольшим углом опе­
режения подачи топлива‘(6 —8 ° п. к. в.), регулирование подачи
путем изменения начала подачи топлива применяла фирма «Зуль­
цер», однако и она в дальнейшем перешла к более прогрессивному
решению — .ТНВД со смешанным регулированием или регулирова­
нием по концу подачи.
Устройства, регулирующие цикловую подачу в насосах клапан­
ного типа, могут быть выполнены в виде; перепускных иди отсеч­
ных клапанов, через которые на части хода плунжера топливо пере­
пускается в приемную полость насоса; в насосах золотникового ти­
па плунжер-золотник перепускает топливо в приемное окно в на­
чале или в конце своего хода.
Известно, что экономичность рабочего процесса дизеля в зна­
чительной мере зависит от максимального давления сгорания рг.
ik

Иногда (в частности, при снижении частоты вращения и нагрузки,

ps

смене сорта топлива) давление, а с ним и экономичность двигате­

4y

ля падают. В свою очередь давление pt зависит от угла опере-

pa

' ' 115

4y
 ження подачи топлива (с его увеличением растет). В связи с этим
представляется,возможным при падении давления рг поднимать его
до уровня рг 'соответствующим образом увеличивая угол <роП.
В известной мере-этот путь используется в насосах с регулируемым
началом , подачи или смешанным регулированием,; Однако гораздо
большие возможности по оптимизации‘фаз’ подачи топлива дости­
гаются при независимом устройстве регулирования угла фоп. По­
добные устройства, именуемые VIT (Variable- Injection
применяют в современных форсированных дизелях.1 ВУмалооборот­
ных двигателях МС (МАН — Бурмейстер и Вайн) угол <рОП изме­
няется при осевом перемещении плунжерной'втулки, при ,котором
изменяется положение окон во втулке относительно плунжера
6.4, а, б). Для этого в нижней части втулки / имеется оезь-
“ Tfc

\
:Ч

■ О
.

г г ..П

I> <S
,У

*i * ; . '>Т I \ * ••
; и' ) ,
1 v ► » ♦? V '
■ »V"
ч • •»
Л
•:'! Л { . . •• VI- * 1 *
у

л " * Лч ‘ ’ .'■■■" ‘

>; ■< .,к' . г Ч.' ’ . 1 ;ч '■ГЧ. , ,• f

*• ‘ г
^ t 1
w 'Ч ■ * .*• ! 14 ? V j .' ! • ■ 1 ^

Г .• . i i ‘ '
.... , .» . : . - •• 1
' ‘ '»’•
К
.1 • ■ ' '1 >
* » k■ •' * * * \ ■1 \ ■ -■ " .1 ■■^t ' Г ,-у~ .л
^ ч
. • .< .<
ik

t
i
*
<
'. .- .
- .
;
'У У ‘ *
* 1ч
11 s
,‘ * •
ps

‘ч f ' '
>’ * г r; i , .1 ^ ' ч * •*}
1» ^ it * ; . * Г* • •
4y

Рис.) 6.4. Х В Д Д и механизм VIT дизеля МС 1гU .V 1

pa
4y
Рис, 6.5, Устройство изменения угла Рис. 6.6. ТНВД клапанного типа с ре-
опережения подачи топлива4 дизе- гулировакием начала подачи
ля L58 V • t . . Д ч . -------- л . . V* . » ‘ . / * ■
. /у;.;.-’ ч,, :
V •• . t . , ' >■
.
, ‘4 . . -•< *v ■ •'*' '■ ■ '
,.i
, '
А-:
■* *
‘ 'v ■.*i
' ■
.1 < ' ■ . Ч
• s'
f ■ •
.J •»•
,*
‘ •
*:'. •
. ■ 'i ■
'
‘ ■ -•
. .
»'
.
.i

ба, на которую надета поворотная чайка 2, сцепленная с зубчатой

рейкой <3 (последняя перемещается от серводвигателя 6). •
В среднеоборотном двигателе MAH L38 (рис. 6.5) изменение
угла опережения подачи топлива достигается» смещением проме­
жуточного ролика 2 относительно кулачка 3 с помощью рычага
(рокера) с эксцентриком /. 1
ТНВД клапанного типа с регулированием цикловой подачи
путем изменения ее начала (рис. 6.6). Принцип действия ТНВД
следующий. Плунжер 12 посредством толкателя приводится в дейст­
вие от кулачной шайбы. Непрерывный контакт между роликом
толкателя и кулачком обеспечивается возвратной пружиной, 11.
При ходе плунжера вниз' топливо через- перепускной (он же всасы­
вающий) клапан 4 поступает в надплунжерное пространство. В на­
чале хода клапан открывается под давление»!'топлива, поступаю­
щего к насосу по магистрали 3, дальнейшее его открытие проис­
ходит под действием рычага 7 и составного толкателя 5 . В начале
нагнетательного хода перепускной клапан открыт и топливо вытал­
кивается в магистраль 3. Начало подачи происходит е момент по-
садки клапана 4 на гнездо, конец подачи — когда ролик толкате­
ля. 10 выйдет на выступ кулачной шайбы 9, а плунжер 12 насоса
k
si

придет в ВМТ. Следовательно, активный ход плунжера начинает­

p

ся с момента посадки клапана 4 на гнездо и заканчивается, когда

4y

плунжер приходит в ВМТ.

pa

:- ' U7
4y
 Цикловую подачу регулируют, изменяя момент закрытия кла­
пана 4, т. е. начало подачи топлива. Для всех насосов, установлен­
ных на двигателе, регулирование осуществляют с помощью тяги
управления топливоподачей, которая перемещается регулятором
частоты вращения. При перемещении тяги эксцентриковые ва­
лики 8 насосов поворачиваются на одинаковый угол, изменяя поло­
жение точки опоры рычага 7. При перемещении точки опоры вверх
клапан 4 позже садится на гнездо, активный ход плунжера и цик­
ловая подача уменьшаются, одновременно уменьшается угол опе­
режения подачи топлива.
Для индивидуального регулирования подачи насоса подкручи­
вают регулировочный болтик 6 , в результате чего меняется зазор
5 и соответственно раньше (<s) или позже (> s) клапан 4 поднимает­
ся с седла. Привод насоса — от симметричной кулачной шайбы
8 на распределительном валу (У, 2 — предохранительный и на­
гнетательный клапаны), j'v
Положение эксцентричной оси, при котором перепускной кла­
пан остается открытым в течение эсего нагнетательного хода, со­
ответствует нулевой подаче насоса, при этом рукоятка управле­
ния топливоподачей стоит в положении «стоп».
У гол опережения додачи топлива <роП регулируется автоматиче­
ски при изменении цикловой подачи. Если необходимо изменить
только угол опережения, разворачивают кулачную шайбу на
валу: поворот кулака в сторону вращения вала увеличивает угол
опережения / подач и топл ива вследствие более ран него набегания,
кулака на ролик толкателя.
По приведенной схеме работают ТНВД двигателей Зульцер
и завода «Русский дидель». Насосы выполняют одно-, двух- и трех­
секционными. k
Плунжерные пары топливных насосов клапанного типа по срав­
нению с, парами насосов золотникового типа имеют значительно
больший ресурс, но сами насосы из-за наличия, клапанов до кон­
струкции более сложны. ■< ^
ТНВД золотникового типа. Плунжер-золотник осуществляет
подачу топлива и регулирует цикловую подачу. В верхней части
плунжера отфрезерована фасонная выточка, образующая; винто­
вую отсечную кромку, вертикальный и кольцевой пазы. В зависи­
мости от способа регулирования цикловой подачи, изменяется рас­
положение отсечных кромок (рис. 6.7).
Одно или два окна втулки сообщаются с приемной полостью
насоса; открытием и закрытием окон управляет плунжер. На
рис. 6 .8 , а показаны положения плунжера, соответствующие поло­
жению плунжера в НМТ (/), началу (//) и концу ( / / / ) подачи топ­
лива. Те же положения плунжера, но при повороте его на некото­
ik

рый угол, даны на рис. 6 .8 , б.

ps

Подача топлива к форсунке начинается после-того, как верх­

4y

няя кромка плунжера перекроет окна,: конец подачи — когда вин-

pa

к
4y
 V *• Ь \ \
Р и с/ 6.7. Расположение отсеч­ « J

ных кромок у плунжеров ТНВД 1— 5

золотникового типа при регу­ 1
■
*

лировании цикловой подачи из­ 1

менением конца (а), на тала

Ь

i '
Л я У

(б), начала и конца ( в ) подачи /

•
■

* 9• с
* - чч : 1

-iU"' ■ 1 J

■ 4 -.
I ■' I t

f f*.

товая отсечная кромка откроет окно и сообщит фигурный паз

и надплунжерное пространство с приемной' полостью насоса. Цик­
ловая подача регулируется благодаря развороту плунжера на не*
который угол, при этом изменяется активный ход плунжера'/ia-
У ^плунжера верхняя кромка прямая, поэтому при его повороте
начало подачи; топлива остается неизменным; конец подачи регули­
руют путем изменения относительного положения отсечной кромки
и перепускного окна. На рис. 6 .8 , в показана развертка верхней
части плунжера, вместо перемещения плунжера дано перемещение
окна относительно развертки. Положение А соответствует полной
подаче, Б — частичной, £ — нулевой, при которой вертикальный
паз расположен напротив, перепускного окна -и надплунжерное
пространство в течение всего хода сообщается с приемной полостью
насоса. 1 ‘ ^ ’■
>л"■ ‘ ;•
В одной из конструкций механизма поворота плунжера
(рис. 6.9) на втулку 5 свободно надета поворотная втулка 4 с за­
крепленным на ней зубчатым венцом <3; крестовина 6f отфрезерован­
ная заодно с плунжером /, входит в прямоугольные пазы поворот­
ной втулки. Зубчатая рейка 2, связанная с общей для всех ТНВД

ik
ps

Рис; 6.8. Схема работы плунжерной

4y

пары золотникового ТН ВД ‘ ,
pa

’ ■■ и 9
4y
 тягой управления топливоподачеи,
входит . в зацепление, с зубчатым
венцом поворотной втулки,
двигаясь с. помощью тяги управле-
ния, рейки разворачивают все
плунжеры ТНВД на одинаковый
угол, изменяя цикловую подачу.
В ТНВД дизеля МАН (золот­
никового типа с регулированием
конца- подачи топлива) две вин­
товые канавки в плунжере 10
6.10) сообщаются с над-
плунжерным пространством осевым
и радиальный сверлениями. В ре­
гулировании цикловой г подачи
участвуют' только верхняя кромка
правой канавки; левая служит для
уравновешивания нормальных сил,
действующих на плунжер во вре­
мя впрыска. - Втулка 2 плунжера
верхним -фланцем опирается на
кольпевую вы'точку;,.^1 корпусе 9
Рис, 6.9. йнизм поворота плун-
насоса. Сверху на втулку ложит­
жера ся гнездо/# нагнетательного кла-
пана, нагруженного пружиной 7.
гс 4 клапана .6 прижимается к гнезду гайкой, ввертывае­
мой в верхнюю часть 5; под гайку ставят медную уплотнительную
прокладку. Топливо' подводится по трубке 3 в приемную полость
а насоса и через рабочее окно b поступает в надплунжерное про­
странство. Отражательный болт 16 принимает гидравлический удар
струи топлива'в момент отсечки; защищая корпус насоса от гид­
равлический эрозии. Механизм поворота плунжера (подобен изо­
браженному ка рис.'6.9) состоит из поворотной втулки 18 с зубча­
тым венцом и зубчатой рейкой 1, связанной с общей тягой у прав ле*
ния топливолодачей.
Корпус насоса шпильками присоединен к корпусу привода, ко­
торый в свою очередь прикреплен к двигателю. В корпусе привода .
размещается толкатель 13 с роликом 14. Пружина 17 прижимает
плунжер к толкате.ггю и ролик толкателя к профильной части кула­
ка. Чтобы избежать ударов ролика о плоскости разъема составной
кулачковой шайбы, между роликом и ццлиндричедкои.^частью шай­
бы предусмотрен1 зазору N у: ,
В насосе имеются две кулачные шайбы 15 для работы на перед­
ik

ний и задний ходы. При реверсе двигателя передвигают распреде­

ps

лительный вал и под ролики толкателей насоса подводят шайбы

4y

заднего хода. Рычаг 12 служит для прокачивания насоса вручную.

pa

С помощью стопорной планки, укрепленной на тяге / / , можно под-

4y

120
нят-ь толкатель в верхнее положение и застопори?;*. его, отключив
насос.. : ' ; . / ' v.-\ - ■. .. ■
" Регулирование цикловой подачи ТНВД двигателей .МАН (а
также Бурмейстер и Вайн) происходит вследствие -.изменения
полезного хода плунжера. Д ля; всех касосов, установленных на
двигателях, общей тягой управления топливоподачей разворачи­
вают все плунжеры на , одинаковый уголс Для,:индивидуального
регулирования величины gn разворачивают {г^л^кр плунжер д:£к-

*
ik
ps
4y

Ркс. 6.10. ТНВД дизеля М ДВ KZ 70/120Е

pa

» *1 121
/
4y
 ного насоса, изменяя длину; тал редкого соединения зубчатой редки
(ТНВД двигателя МАН) ил и.поворотной втулки с общей тягой уп­
равления, которая , в это . время-остается неподвижной. - > ^
Топливный насос двигателя V MAH KSZ 70/125В в отличие от
рассмотренного имеет смешанное регул ирование. В *торце плунже­
ра (рис. 6 . 1 1 ) выфрезерована винтовая, кромка, управляющая нача­
лом подачи. В насосе помимо нагнетательного клапана установлен
еще и обратный клапану разгружающий форсуночную трубку от
возникающего в; ней в. момент конца подачи по насосу сказка; дав­
ления, \ .■ -> "■ ,, ■\.v
В ТНВД дизеля М АН ^ Бурмейстер и Вайн — БМ З типа
Д К РН (KGF и* МС) золотникового типа (рис. 6.12) регулирование
па концу лодачи осуществляется путем, разворота плунжера, дви­
жущегося в тонкостенной втулке 6, >в свою очередь размещенной
в массивной подвижной втулке 8. Внутренняя втулка разгружена
от деформаций,<которые обычно возникают при демонтаже» поэто­
му обеспечивается значительно лучшее уплотнение ~
I
■ \ ',
<■ ■
** г*:.
у: \ :.• у. ’

- х*

, •■
/ •' i-T•°•
I.
.

ft* ; . •
r.’V; - i-A

-' t Г , \ ' . ‘ ■r

Рис. 6.11. Плунжер ТНВД

дизеля •KSZ 7 0 /125В
i:',
!

VV
-
I■' »■■■
!■ .Ь <•

.Л •

КУ,

Л- \ ■* А
ik
ps

Рис. 6.12. ТНВД дизеля

ДКРН-4 (KGF)
4y

•л *4
pa

122
4y
ливо' подводится в' камеру d, поднимается по зазору между корпу­
сом > и втулкой 8у равномерно ее прогревая, и выходит через от­
верстие а. Надплунжерное пространство наполняется через вса­
сывающий пластинчатый клапан 4 на протяжении всего хода плун­
жера вниз. Этим насос выгодно отличается от золотниковых насосов,
в которых всасывающий' клапан, как правило, отсутствует. В них
наполнение осуществляется лишь после того, как плунжер* прой­
дя значительную часть хода вниз (соответствующую активному
ходу) откроет кромкой отсечное или всасывающее отверстие во
втулке. До этого момента в надплунжерной полости создается
разрежение и не исключено интенсивное испарение оставшегося
топлива, что отрицательно сказывается на наполнении насоса.
В начале хода плунжера вверх происходит перепуск топлива
через окно с, но как только торец плунжера перекроет окна и дав­
лением топлива закроется всасывающий *клапан, оно будет нагне­
таться по центральному каналу в клапане 4 в трубопровод высоко­
го давления, откуда по форсуночным трубкам поступит к двум фор­
сункам, установленным в каждой крышке цилиндра. После того,
кдк спиральные регулировочные кромки плунжера откроют окна
с (надплунжерное пространство сообщится с приемной полостью
Ь насоса), происходит отсечка' впрыска.
Большое внимание в конструкции уделено предотвращению про­
течек топлива в зону привода насоса, к распределительному валу.
В нижней части втулки 6 установлено маслосъемное кольцо, ниже
которого выфрезерована канавка е для отвода собирающегося топ­
лива наружу. Через канавку f на поверхность втулки и плунжера
подается уплотняющее масло, поступающее Тпод давлением из
системы смазки распределительного вала.
Начало подачи топлива регулируют передвижением втулки 8
по отношению к плунжеру 7 насоса, положение которого определяет­
ся кулачной шайбой. При перемещении втулки вверх увеличивает­
ся продолжительность перепуска топлива через окно с в начале
восходящего хода, уменьшается угол опережения подачи. Втулку
передвигают с помощью стяжных шпилек 3> ввернутых в торец
втулки и проходящих через отверстия в крышке корпуса. Положе­
ние втулки в корпусе насоса по высоте фиксируется путем перемеще­
ния гайки 5 по резьбе крышки 2. На наружной поверхности гайки
отфрезерован зубчатый венец, в зацеплецие с которым входит ше­
стерня, выполненная заодно со шпинделем. На верхнем конце
шпинделя имеются квадрат и риска; на крышке 2 нанесена шкала,
позволяющая точно регулировать начало подачи. Одним поворотом
шпинделя изменяют высоту открытия окна на 2 мм. После переме­
щения гайки 5 затягивают гайки шпилек «3, прижимая втулку к
ik

торцу гайки 5. ^
ps

Для регулирования опережения подачи топлива на большее

4y

значен ие, чем позволяет смещение втул к и насоса, разворачивают

pa

кулачную шайбу.
4y

- % 123
 В двигателе МС (см, рис. 6.4} для вертикального перемещения
втулки 1 необходимо вращение сочлененной с ней с помощью вин­
товой канавки гайки 2Укоторая в свою очередь вращается при neper
мещении зубчатой рейки 3 от серводвигателя 6 . Тал репное сочле­
нение 5, служит для индивидуального подрегулирования вручную
угла <роп. Райка 4, связанная с валиком регулятора 7 , служит для
регулирования подачи топлива и управляет разворотом плунжера.
Угол опережения связан с цикловой подачей1 через пневматиче­
ский датчик Л В блоке 8 предусмотрена ручная подстройка датчи­
ка Я а также и угла (роП в зависимости от сорта используемого
топлива.;

6.3. Форсунки Л

устанавливаемые в цилиндровой крышке, служат

для впрыска и распиливания топлива. Топливо подается к форсун­
ке насосом и распиливается, проходя через мелкие отверстия соп­
ла распылителя. Форма и длина струи, тонкость распыл ивания
зависят от давления впрыска, диаметра сопловых отверстий и их
расположения, вязкости и плотности’ топлива. ‘ i -j'
того чтобы вся порция топлива впрыскивалась в г ци­
линдр при достаточно высоком давлении,, -канал, по которому .топ­
ливо поступает к сопловым отверстиям, : запирается иглой, нагру­
женной пружиной. Форсунки с запорной иглой называются форсун­
ками закрытого типа; по способу запирания иглы их подразделяют
на .форсунки с механическим запором и гидрозапорные.
Распылители могут выполняться цельными (рис. 6.13) или со­
ставными. У цельного корпус 1 составляет одно целое с направ­
ляющей иглы 2 и сопловым наконечником 3. У составного распыли­
теля сопловой наконечник съемный. ' 1 " ■'•i: ■: .
По типу запорных органов распылителей форсунки можно раз­
делить на’ два вида: ' 'л\ \ ■
клапанные (рис. 6.14, с, б, в), у которых: запорная игла (кла­
пан) и сопловые отверстия (одно или несколько) — постоянного
сечения. Угол запорной поверхности конусной иглы а -= 60°
(см. рис. 6.14, а, б), у форсунки с плоским гнездом а ===1 8 0 °
(см. рис. 6.14, в); : •
с штифтовым распылителем с коническим штифтом (рис.
6.14, г),' имеющим переменную площадь истечения и переменный ко­
нус струи (а = 4 ~г 30°).
ОдноструйныёУщтифтовые распылители применяют в дизелях
с предкамерным или вихрекамерным смесеобразованием, клапан-.
ные многоструйные (число' сопловых отверстий 3—1 2 ) распылите­
ли с конусной или плоской запорной поверхностью — в дизелях
с нераздельными1 камерами. Диаметр сопловых отверстий от
ik
ps

0,15 мм у маломощных дизелей до 1,1 мм у мощных малооборот-

4y

пых. Подъем иглы Л„ — 0,4 — 1,4 мм'. У форсунок дизелей с отно-.

pa

124 '
4y
 ,Рис. 6.13, Распылитель, выполненный
. ?а»д»рс
-ЧГа UiJ, сорлом ,/ 'г / : '
.-Г :: }■\ )- ' •> \

»• Г * .»

’■ .г '.А

V * - Г.*•• -5

I. •-

Рис.6.14. Тилы
‘> ' ' г "*; Г
4d - '
t’V
• i

av. ' • ; ’ Г;
к . *-• i, :
^ * ‘■{ ■i (* .',v . !*fi чД5■^' ?' « .< .* . : I

' ч.•
■ >l.{'1 • -i ■"* i J.■
v > ... .....

:1;'^ ■' 'I-*'

у

J > * *■ I
■ .(

>-• I: I
**.Н‘.
б) \ '• ' *
< ' »5
«>
Г<!<
л .

/
•> v •> , ii Vf

\
*
ю*о
? 1 ГМ

\*

сительно небольшим диаметром цилиндра У ф .•< 400, мм)' ,неох-

лаждаемые распылители. Циркуляционное охлаждение распылите­
лей водой, топливом, или маслом применяют при использовании тя­
желых топлив и в дизелях с большими размерами цилиндров.
Прецизионную пару игла-направляющая . выполняют с мини­
мальными зазорами (4— 6 мкм). Пара составляет единый комплект,
и замена отдельных ее элементов недопустима. . >
■ В закрытом состоянии, игла должна обеспечивать, полную, гер­
метичность, исключающую возможность подтекания топлива между
запорными поверхностями, иглы и гнезда, достаточную -плотность
между иглой и направляющей, чтобы избежать значительных уте­
чек топлива. Эти условия должны сохраняться во время эксплуа­
тации в течение длительного времени (срок работы до переборки
1500—4000 ч). Игла и направляющая работают на смятие,, исти­ с .

рание и ударную нагрузку, при высоком давлении (до. 150 МПа),

большой скорости протекания топлива (до 2 0 0 м/с) и температуре
(100—150 °С). Поэтому материал распылителя должен иметь вы­
сокую твердость, износостойкость, способность сохранять, геоме­
трическую форму. Для изготовления распылителей применяют ле­
ik

гированные стали. После изготовления детали подвергают цемента­

ps

ции и дополнительной обработке холодом и старением. В целях

4y

125
pa
4y
уменьшения эрозионного разъедания сопловых отверстий отдельно
выполненные сопловые наконечники изготавливают из стеллита.
устроена следующим образом (рис. 6.15). К кор­
пусу 15 с помощью накидной гайки 14 крепят соплодержатель 11.
Внутри его находится составной распылитель, состоящий из иглы
9, ее направляющей 12 и соплового наконечника (сопла) 10. Упор
13 служит для ограничения хода иглы.
устройство состоит из пружины 6 и штока 8у Ниж­
няя тарелка 7 пружины опирается на верхний заплечик 'штока,
верхняя упирается в упор 5 регулирующего устройства, которое
состоит из стакана 3, ввернутого в корпус форсунки и зафиксиро­
ванного стопором 4. Подвижный верхний упор 5, ввернутый в ста­
кан 3, регулирует натяжение пружины и стопорится гайкой 2.
Регулировочное устройство
сверху закрыто колпаком /.
высокого давлен ия
19 штуцером 18 прикрепляют
к корпусу форсунки. Фильтр
высокого давления 17 (состоит
из центрального патрона, и
втулки, между которыми есть
узкие щели) задерживает части­
цы окалины л продукты эро­
зионного износа, попадающие в
топливо : в системе высокого
давления.
, * t
;
Через корпус форсунки и
распылитель проходит топливо­
подводящий канал в полость а.
Устройство для удаления воз­
духа из форсунки состоит из
канала’ в верхней части корпу­
са, закрытого шариковым кла­
паном 16, прижатым к корпусу
болтом 20.
I *
w * *

В форсунке двигателя Зуль­

цер RD (рис. 6.16, а, /, II, б)
цельный распылитель 7 вместе
с колпачком 9 прижат к корпу­
су 3 накидной гайкой 8. Между
колпачком и распылителем
имеется полость, через которую
циркулирует охлаждающая во­
ik

да. Шток 4 нажимного устрой­

ps

ства помещен во втулке 6, ог­

4y

Рис. 6.15. Форсунка неохлаждаемая раничивающей ход иглы.

pa

126
4y
Рис. 6Л6. Форсунки дизелей Зульцер Ч • .• .' ,■ . .,v t^ • .
л •• : -А- V. • -- •. ' * * * ■ ’ ' 4 г '' ,'1,;>j'--V''
' ^ г- * г ; .. ' ■ - ■/ -V _ 4 •. •' : • ^
'* • • ' •s .
'• А • ^ :v:/• х *;/}' 'Л • vp -: " • - ■' '• ’.i: ' •'<*
* ‘ . .Л/Ч - . • : i*_.- •-• ‘

> В корпусе форсунки? и распылителе имеются каналы; для под

вода и. отвода охлаждающей воды — су подвода топлива — а, уда­
ления воздухаw d, отвода топлива — Ь, просочившегося через
распылитель. Канал d запирается шариковым клапаном 11, кото­
рый прижимается болтом 10. Штифт 5 обеспечивает совпадение от­
верстий в корпусе и распылителе. Натяжение пружины, регулируют
изменением толщины шайбы 1 под подвиж ны м ' упором 2.
, В у новой конструкции, форсунки двигателя •.* Зульцер RLB
(рисч 6 Л6 , з) в целях исключения перекоса и деформации распыли­
тель затягивают не накидной гайкой, а болтами 72. Колпак, наса-
живаемый на распылитель и -образующий полость' охлаждения,
ввиду наблюдавшихся в эксплуатации подтеканий охлаждающей
воды в месте посадки, из сопла убран. Полость охлаждения обра­
зована непосредствен но в.кор л усе. Сопловой 'нако нёч ник 13 сдел а н
ik

съемным. Входные, кромки; сопловых отверстий скруглены, что

ps

способствует меньшему дросселированию" давления топлива, сохра­

4y

нен ию в течение,' длительного времени постоянства давления

pa

* * ," Л /

127
4y
 I

впрыска и длины струи. Более компактная струя позволила уве­

личить число сопловых отверстий и уменьшить их диаметр.
Топливо по каналам в корпусе и распылителе форсунки посту­
пает в полость под иглой и давит на верхний конус иглы. Преодоле­
вая сопротивление пружины, игла поднимается, открывая сопловой
канал, — происходит впрыск топлива в цилиндр. После отсечки
в насосе давление топлива падает и пружина запирает иглу.
Давление открытия иглы указано в формуляре двигателя. Для
двигателей с неразделенными камерами сгорания его пределы 15—
30 МПа, Регулируют давление на стенде изменением силы затяжки
пружины. После открытия игда давление впрыскивания возраста­
ет в 2— 3 раза вследствие сопротивления при проходе топлива че­
рез малые сопловые отверстия.
Максимальное давление впрыскивания зависит от скорости
плунжера. На режиме полного хода в зависимости от способа сме­
сеобразования, быстроходности и конструкции топливной системы
при разделенных камерах сгорания и одноструйных или штифто­
вых форсунках оно равно 8— 20 МПа, при неразделенных камерах
и многоструйных форсунках 50— 160 МПа.
Воздух из форсунки удаляют перед пуском двигателя, прока­
чивая вручную ТНВД (при открытом воздушном клапане) до по­
явления сплошной струи топлива из отверстия в корпусе форсунки
(см. рис.-6.16, б). Иглу проверяют периодически, так как во время
работы двигателя она может зависнуть (из-за плохой фильтрации
топлива, .коррозии иглы, перегрева распылителя), что приведет к
подтеканию форсунки, ухудшению распыливания и сгорания топ­
лива.
Переход на новую конструкцию стальных* крышек цилиндров,
имеющих интенсивное охлаждение в зоне форсунок, обеспечение
хорошей теплопередачи благодаря плотной посадке корпуса распы­
лителя в крышке и уменьшение торцовой ■тепловоспринимающей
поверхности’ форсунки (выступающей ъ камеру сгорания) дали
возможность фирмам М А Н — Бурмейстер и Вайн и Зульцер от­
казаться от специального охлаждения* форсунок. В то же время
работа на тяжелом топливе, особенно на режимах маневрирования,
требует для предотвращения зависания" иглы при кратковременных
остановках двигателя' сохранения постоянства температур в зоне
распылителя. С этой целью в новых конструкциях предусмотрено
постоянное прокачивание топлива через форсунки (рис. 6.17).
Топливо из ТНВД по центральному каналу Ь поступает под
иглу 4У нагруженную пружиной У. В период между впрысками
топливо находится под давлением' менее 0,1 МПа, создаваемым
топливоподкачивающим' насосом, поэтому преодолеть силу затяга
пружины 2 не может, и клапан-золотник 3 остается в нижнем поло­
жении, запирая проход топлива в полость с. Но остается открытым
ik
ps

отверстие d в шпинделе, через которое горячее топливо поступает

4y

во внутреннюю плоскость корпуса и отводится <из форсунки

pa

128
4y
через отверстие а. Таким обра^
зом, при неработающем дизеле
температура всех элементов
форсунки благодаря постоян­
ной циркуляции топлива через
нее поддерживается на уровне,
близком к температуре самого
топлива.
В начале впрыска давление
топлива повышается и при
р > 0 ,1 МПа золотник 3, прео^
долевая усилие затяга пружи­
ны 2 , поднимается, и перепуск­
ное отверстие d перекрывается,
но одновременно открывается
полость с. Прокачивание топли­
ва через форсунку прекращает­
ся* г и* после подъема иглы 4
начинается впрыск в цилиндр.
Экспериментально установ­
лено: что для того чтобы обес­
печить эффективное сгорание
тяжелого топлива с минималь­
ной задержкой самовоспламене­
ния, наибольший диаметр ка­
пель, на которые распадается
струя при распиливании топли­
ва, в современных высокофорси­
рованных дизелях должен быть
до 2 0 мкм. Это возможно в том
случае, если давление впрыс­
кивания не опускается ниже
80 МПа. В свою очередь извест­
но, что при снижении частоты
вращения и нагрузки ' макси­
мальное давление впрыскива­
ния падает: ™ = т 2 (где
с — постоянная). Поэтому для
обеспечения качественного рас-
пыливация тяжелого топлива
не только при частоте вращения, Рис. 6.17. Форсунка дизеля МАН
близкой к пном, но и на малых Бурмейстер и Вайн K-GF
ходах, необходимо начальное
давление впрыскивания увеличивать. По этому пути сегодня идут
ik

большинство фирм, максимальные давления впрыскивания достиг­

ps

ли 150—200 МПа. Такие нагрузки вызывают особенно высокие тре­

4y

бования к лрочности, жесткости конструкций ТНВД и форсунок.

pa

5 Зак. 2228 129

4y
6.4. Процесс впрыскивания топлива а ..

I (-

Этапы процесса (рис. 6.18). Процесс впрыскивания можно раздег

лить на несколько характерных этапов: наполнение, сжатие до на­
чала подачи, продолжение сжатия и подача топлива в цилиндр, от­
сечка и окончание подачи.
Наполнение топливного насоса происходит при нисходящем
ходе плунжера. Топливо в насос поступает под давлением в 0,35—
0,5 МПа, создаваемым топливоподкачиваемым насосом.
Сжатие топлива начинается с началом активного хода плун­
жера и происходит в объеме надплунжерного пространства Ун.
Давление в насосе поднимается от давления подкачки /?под до дав­
ления открытия нагнетательного клапана, равного давлению
Рост в топливопроводе над клапаном. Это давление, поддерживае­
мое в нагнетательной системе между впрысками, и называется ос­
таточным. При наличии у нагнетательного клапана отсасываю­
щего пояска или при отсутствии клапана давление р0СТ снижается
до давления рП0Л или ниже. После открытия клапана сжатие топ­
лива продолжается уже не только в насосе, но и в топливопрово­
де (Ктр), и в форсунке (Уф). Давление растет, и когда оно дости­
гает давления открытия иглы форсунки рф0, которое, действуя на
площадь / и — /^, создает силу, преодолевающую силу затяга пру­
жины рвр, игла открывается. В момент открытия действует ра­
венство
Рфо (/И /в) ~' ^пр
или

РфО —
п П Р

' , ■ ... ■ ■ ■ ■ - - " ■ 1 ■ ' ■ ' * ; .

Для этого момента типичным является появление на кривой

давления* у форсунки небольшого провала, спада давления, вы­
званного началом истечения топлива под иглу через сопловые от­
верстия в цилиндр. Начинается подача топлива к форсунке в точ­
ке НПФ (рис. 6.19). Если сопоставить кривые давления у насоса
рИ и у форсунки р ф, то видно, что они по времени смещены одна
относительно другой, благодаря чему давление Рфо у форсунки до­
стигается с запаздыванием по отношению к моменту достижения
давления рф0 у насоса. *
Отмеченное запаздывание начала впрыскивания топлива объяс­
няется его упругостью, обусловленной сжимаемостью. Поэтому
местное сжатие и повышение давления у торца плунжера насоса,
вызванное его движением, распространяется не мгновенно, а с
определенной скоростью, для топлив равной 1450 м/с. С этой ско­
ik

ростью волна давления от насоса к форсунке проходит путь, рав­

ps

ный длине топливопровода /тр (см. рис. 6.18), и чем больше эта
4y

длина, тем больше будет запаздывание начала впрыскивания.

pa

130
4y
 ,.Рис., 6.18..Система впрыскивания
1

f. I/ 1 ' \ \V

Рис. 6.19, Кривые движения иглы

форсунки и давлений впрыскивания;
.^ -г V. .1 1 ■■
>■■ ■ '

т
;. ,• <Л ,)>±-

> ч' л
■

Если сопоставить действительный момент начала подачи топ-

лива с геометрическим началом (началом активного хода плунжера),
то задержка в НПФ будет еще больше. Объясняется это тем, что
часть активного хода плунжера затрачивается на сжатие топлива
до‘ давления /?ф0. Чем больше объем системы нагнетания (Ун +
+ КТР + Кф), тем больший путь должен пройти плунжер от на­
чала его активного хода до подъема давления до рфо и тем больше
смещение по времени НПФ от геометрического начала подачи.
На протяжении третьего этапа происходит впрыскивание топ­
лива в цилиндр и одновременно — сжатие топлива и рост давле­
ния в системе, которые продолжаются до окончания активного хо­
да плунжера/ т. е. до начала отсечки (на рис. 6.19 этот момент
зафиксирован точкой КПФ — конец подачи). Впрыскивание топ­
лива происходит не при постоянном давлении, равном /?ф0, а при
непрерывно увеличивающемся. В рассматриваемом примере дав­
ление впрыскивания увеличивается примерно в 2,5 раза1по от­
ношению к Рфо- К сожалению, с переходом на малый ход уменьша­
ются скорость движения плунжера и цикловая подача топлива,
что приводит к 2 —4-кратному снижению максимального давления
впрыскивания по отношению к давлению на полной мощности.
В итоге впрыскивание на малом ходу происходит практически
при давлении, близком к р фо.
5 Четвертый этап представляет1 собой впрыскивание топлива в
цилиндр "при понижающихся давлении и скорости истечения из
сопловых отверстий." начинается он в точке КПН (см. рис. 6.19)
и заканчивается в момент закрытия иглы форсунки в точке КПФ.
ik
ps

Отмеченный характер изменений давления топлива определяется*

тем, что насос-прекратил подавать топливо, так как в нем произо-
4y
pa

5* , ' 131
4y
 шла отсечка.' Нагнетательный •клапан в -момент отсечки садится
на седло, отключая нагнетательную полость насоса от топливопро­
вода и форсунки, в которых давление еще достаточно высокое, по*,
этому истечение через форсунку происходит вследствие расшире­
ния сжатого в ней топлива. Давление падает до давления р ^ , при
котором сила пружины Р пр сажает иглу на седло. Давление, : при
котором игла садится на седло, меньше давления Рф0, так как при
поднятой игле топливо давит на всю площадь иглы /и, а не на пло­
щадь (/„ — /„), как при открытии иглы. Поэтому /7 фз/и = Рпр;
Рфз ~ PuvifЦ*
При посадке иглы на седло, как и при посадке нагнетательно­
го клапана, в, среде топлива возникает ударная волна .(местное
повышение давления), которая, распространяясь со скоростью зву.я
ка, может вызвать появление в топливопроводе и форсунке
волн давления (на рис. 6.19 они показаны на кривой рф после по­
садки иглы). Эти волны давления могут достигнуть такого зна­
чения, при котором игла форсунки откроется на короткое время
и произойдет дополнительный впрыск топлива. Наличие таких
подвпрыскоэ крайне нежелательно, так как, во-первых, они про­
исходят по окончании основного впрыска на участке расширения
газов в цилиндре, во-вторых, качество распыливания из-за низко­
го давления неудовлетворительное. Итогом являются неполное сго­
рание топлива и дымный выпуск. Поэтому конструкторы стремят­
ся избежать подвпрысков, в частности, путем снижения давления
Рост в топливопроводе в период между впрысками. Это достигает­
ся либо установкой нагнетательных клапанов со специальными от­
сасывающими поясками, либо их удалением (ТНВД двигателей
МАН — Бурмейстер и Вайн). .
Волновые явления ^возникают также при отсечке топлива,
когда находящееся под давлением топливо с большой скоростью
устремляется из надплунжерного пространства через отсечные от­
верстия b во втулке (см. рис. 6 . 1 0 ) в камеру насоса и в отсечный
топливопровод, в котором под действием волновых явлений неред­
ко появляются трещины. Большая скорость движения топлива в от­
сечных отверстиях способствует образованию зон повышенного
и пониженного давления, что вызывает появление зон кавитации
и эрозионного разрушения боковых поверхностей плунжерных пар
и участков корпуса насоса, расположенных напротив отсечных от­
верстий. Уменьшить кавитационное разрушение в известной сте­
пени удается установкой отбойных болтов 16.
Влияние эксплуатационных факторов на процесс впрыскивания
топлива. В процессе работы топливной аппаратуры в результате
изнашивания нарушается плотность прецизионных пар плунжер—
втулка ТНВД и игла—направляющая форсунки. Это приводит к
k
si

увеличению протечки топлива, его сжатию и, соответственно, дав­

p

лен иена первом и втором этапах растет медленнее. В итоге увеличи­

4y

вается запаздывание достижения давления Рф*,, подача топлива на-

pa

132
4y
чинается позднее, снижается максимальное давление; впрыскива­
ния, что отрицательно сказывается на качестве распиливания топ»,
л ива. Неодинаковость изнашивания прецизионных пар дриводит,
к-росту неравномерности подачи ,топлива по отдельным цилиндрам,
что, в свою очередь, отражается на увеличении неравномерности,
распределения мощности между ■ними. . ^ i п : ;
11Неплотности в посадке иглы, в «е запирающем конусе приводят
к подтеканию топлива, снижению давления рост и более позднему
впрыску, нагарообразованию на соплах и искажению геометрии
вытекающих из отверстий струй. Нагарообразование приводит к
уменьшению проходного сечения сопловых'отверстий, что вызыва­
ет рост давления впрыскивания' и механических напряжений в са­
мом сопловом наконечнике, в топливопроводе и ТНВД. В резуль­
тате не исключено появление в них трещин и даже обрыв сопд.
, Увеличение диаметра сопловых отверстий, обусловленное их
эрозионным изнашиванием, приводит к падению давления впрыс­
кивания и резкому ухудшению качества распиливания. Допуска­
ется увеличение диаметра, не более чем на 100 %. Следствием об­
воднения топлива морской водой и его плохой очистки в сепарато­
рах (наличия сернистых соединений, особенно меркаптанов) явля­
ется коррозия прецизионных элементов, главным образом, игл
форсунок. На их поверхности появляются темно-коричневые и
черные пятна окислов металла, зазор между иглой и *на правл яющей
уменьшается, и она зависает. К зависанию игл приводит также де­
формация распылителя, вызванная чрезмерным затягом крепя­
щей его гайки или шпилек крепления форсунки в крышке цилин­
дра. Часты случаи ослабления затяга пружины <иглы или ее полом­
ки, что приводит к более раннему впрыску, снижению давления и
качества распиливания. Двигатель начинает дымить. ч,
: ‘ » *. - - - V ''
. у. ■ , . ■■■
* • • .... •
Л и ■■■■"'.. л
А *% • ■ . j' .? У - г - v .
'■
VЛ : 1 *1'ц..*•<■
,• , ■ _ » *• >

6.5*Топлива
. ■ ■" ■" г Л\У>' 'Л Г' Л ", ■ '• *■*' ■
*-t - ‘ J ... - -■’ •;
Виды топлив. Применяемые в двигателях топлива получают
путем переработки нефти. Сырая нефть является сложной смесью
углеводородов, молекулы которых содержат 1 — 1 0 0 атомов углеро­
да и брлее. Углеводороды по химическому составу принадлежат
к трем группам: парафинам, нафтенам и ■ароматикам. В нефть
также входят в небольших количествах соединения серы, азота,
кислорода и других элементов. Химический групповой состав и
физические характеристики нефти зависят от ее месторождения,
и это отражается на качестве получаемых из нее топлив.
• |:' '

На нефтеперерабатывающих предприятиях нефть нагревают

в вакуумных установках (прямая перегонка нефти), при этом
ik

она разделяется на фракции, составляющие основу вырабатывае­

ps

мых нефтепродуктов. В процессе прямой перегонки выход дистил-

4y

лятных фракций (бензина» керосина) не превышает 50 %; оста­

pa

133
4y
 точные нефтепродукты, имеющие более высокую температуру кипе­
ния и большие размеры молекул, составляют 45 %.
Растущий дефицит *легких нефтепродуктов (бензина, керосина,
дизельного топлива) при одновременном увеличении их стоимости
заставляет нефтеперерабатывающую промышленность все шире
применять вторичную, более глубокую обработку нефтяных ос­
татков. Сюда относятся процессы термического и каталитического
крекинга, применение которых позволяет выход бензинов ориен­
тировочно увеличить на 30 %, дизельного топлива — на 8 %, но
одновременно количество остаточных нефтепродуктов, используе­
мых в тяжелых топливах, сокращается с 45 до 6 %.
Топлива, применяемые в судовых дизелях (табл. 6 . 1 ), подраз­
деляют на дистиллятньге и тяжелые.
( ■
j !j
S '
; ,

Дистиллятные топлива. К дистиллятным топливам (продуктам

дистилляции нефти и ее остатков) относятся дизельные топлива
(ГОСТ 305—82), обладающие хорошей воспламеняемостью, высокой
скоростью сгорания, низкой нагарообразующей способностью, по­
этому их рекомендуют для высокообортных дизелей аварийных
дизель-генераторов и спасательных шлюпок. В зависимости от тем­
пературных условий работы дизеля можно применять летнее топ­
ливо марки Л с температурой застывания — 10 °С или зимнее мар­
ки 3 с температурой застывания не выше—35 °С. Дизельное топли­
во марки Л применяют также в среднеоборотных дизелях судов без
-соответствующих систем подогрева и обработки топлива. Внедре­
ние в практику переработки нефти вторичных процессов крекинга
и коксования привело к появлению на отечественном рынке неф­
тяного газотурбинного топлива марок ТГ и ТГВК (ГОСТ 10433—
75), вырабатываемого из крекинг-остатков сернистых нефтей и со­
держащего в себе значительные количества смолистых соединений
и серы. Это топливо благодаря малой вязкости (v50 <С 21 мм2 /е) ус­
пешно используют взамен дизельного и средневязких топлив ДТ
и Ф-5 в тронковых дизелях (частотой вращения п > 500 об/мин,
мощностью Ne <Z 4000 кВт), а также в газотурбинных двигателях.
Дефицит дизельных топлив потребовал более широкого исполь­
зования дистиллятов процессов термического и каталитического
крекинга, а также тяжелых дистиллятов прямогонных и вакуум­
ных процессов, обладающих более высокой температурой кипения.
Получаемое из них топливо, получившее наименование судового
маловязкого, обладает по сравнению с дизельным топливом не­
сколько более худшими показателями (цетановое число ЦЧ-40,
а для дизельных топлив ЦЧ > 45; содержание серы S = 1,5 %,
а в дизельном топливе S < 0,5 %). По своим показателям это топ­
ливо близко к зарубежному Марине Дизель Ойл (МДО) и предназ­
ik

начено для использования в судовых средне- и высокооборотных

ps

дизелях взамен более дорогого дизельного (разница в стоимости

4y

1 т составляет 6 руб.). .гч

pa

* • 1 1 г > t

134
4y
 г

6.1 rti
sLja» о#•о •* о *л to
у *Я 4>.
J <©«Э со
«ъ
I I о
о 2 -го
Т аблица

*I
j
I*.•
• ,I
о; г' 1
О.*а
wй ) v3 i* Л
m
°н
3S'
К й2- ■>>
с к О)
)! <з'Р
са-Я f
io
<
ctf О Я
H К
j
* юоо LO о to to ю
« 2 4> СХ ВО _
сч
>— > > о =-в-
' €0 О *^ < о
Vу Н i 1 I
Ск*
V «г 1 о•ц S2 даЦ^ **
■
IV н*У
I
сх
I
I (ажнн эн) Эо
I
•4.
\ 'имтгшэа О О IO »0
00
ю
•Is. ю
г>. to
со
t BdXiHdaimax <эр CD SO

j, ..............
I■....
I (aairOQ эн) % j СЧ
оЮО ««г to о
« ** о#ч
— *1
j *ЧД.ЭОНЧ1ГО£ ]
оо о о оо о
.-лr.
*J i ■ ■ -■I*
■* I о A, w
40 о о о*?
оО>*=( о CUЧ
g ei о о оU о оU
О о О
о 4 °. о р*lO о
ж а
' 1*.'l^V41
f :V ■!,
2
& *3 о я д ьо
*=(
U S'
X s <Nон о со S . оня со
«з 0 «I
tO tO
•w
Cl а Л * <NО к о ав1-
А *
<n‘ cs
. ^ сх * 2 S *к=з ьо сх
/•. Д i аз j *=<-Ф §ч £5 о8 *- 8
Ib'*■!
о.
Ф fc; tO о
к ‘
юя юж о .*■: * >

■ —- to О *t c6 о * О"«
1 .

* |V
■» < ■

Wj! -.«. .
2 ю со coco о to ю«о <N
»■X I.: *О=C #«

4i
• » • *

O .
«e( 1 (0 о O Of ' .— OO o ' j,

:Л.■О' ■■ .} . ■

О
-: *< VI f-..4!

• V*й
■X, .f*' г !- • fjj ;.^-v t■ —* ^ o;.-
■1 0 )
J <N
Iк ** оо° 1^- <N <N lO lO
О
оо о mm г •
СЯСЯ
Зо.а о
«к

о ОО
9» « h

OO
» «•

Is s sв.
i. i <1

■* V Л ".

\ о оо
I J
« к
о

О 1 СТ> со
<*■ I I I
СО Ю
! °г i
1 ' . .» i

*>т Ut СЧ -

S-*и
ь,- -2 о
О со <Т> СО
!Л О
tO сч со оо со СЧ

■
*}
•. I > <ээ ГОд эн) 4
«**9
• .*■ , 1 *-v

ю
; К

: вИ/JM? 1 1 СО
,о> о
А
Эо ог wdu j
■ t

чхэонхоиц 1

«вО
С ioi -1 a
1 1 Скщ
X g
А К
а
*я
S' «я
s 22
«а ^5 о < У
ООО оеа .<у*
. *S^
k

асс о -4Г1ГГЧ
к ч§ чН
я- ^«*Т“? я о®
si

.
yp

!<м> § = н
н £ Ню
4
pa

135
4y
Окончание табл. 6.1
:*
s‘iv
O
©^ C
i
'Ф О СО. л

>s*
‘ V

Ф S3 Ь
*££-О юw g5.а О

о
ю •ъ
I3
I Л:§3
04 ю5’>
н»
<J о 0: ® -£$* :Т*
О 09
н * <У«»,
О.-
о s °2 «2 J3 ^ X й>
у <4 Н "•' с
С о. у 5<с я :
—■
Си*з
те ф
к S 2 к >ж S'SО 5 Нн Н
0' г:
о
V* *3 2 . £ as , к о о-.К
В :"О^5 &*®
* si *
=*Я*Но п я*33
*д
о(П О <dv
о
2.1 Ю ю Н !ю ншО 2«
eс>SЯ*
Si Оо 32 *Й
5 со
■S 4 азЯ
г'*
ф8.
Sb- О S
г ос соJS-&
к
£ «и 2
L
>>*
*о
м « к
Г* С ОО S
«S
w
S Ьш ф
я ф S ®
6я-е
<ЭЖИН э н ) w3 О
О О» *«■*
Ск м<
Э 0 ‘ю ш п ч и эн
BdXiedduwax со Z£ >
СЧ
СО фСс; CQЯ
§ V О са с g
•• S
й> •M6S
S Е
а>X Р -ОS
-Н-
( э з 1Г(>9 э н ) % О о о .4 03 о Л-^
‘чаэоня1го0 о
#*

о о
О
>о *7 ча 2 о»'
Ф
д m «
s с
§«=(^о «о
X° о | и, о
•Уг' ж
<0 О О
СЧift СЧю о о
о s? XТЯЙ23
V»
о о
^ ** ,.Л’. -I )
Ф я **tLP
о гг««
Я м У

оI оI С и И5
1Си ло ю ф ф 2 s i s
,<
Ч
Ф-
Ф cT
n SS с^со е >vH
Ч{ .
а ф
с s «!«
о ш
& CMto СЧ юл м3 ttа ж« 2
*« , ~f т

_— *
* ас к
А г»
ф Оо оо
я:
g«s
5 О*Si в -лй
0
Ф
4 ;i V© к
* Н
** ф
Й*
X s?Sч§ь
* Egf.
X
се V>
л
Н1фь» а> Я
<=t
■Я Ю ^р -> * <v о ®гтЕ в
1ф о О
**

я«
■i

«*ч СО г* с_ о и С ’ч - Т t f b g
О О Н
а S.«SSg« :-/
. «Г !/ -Х 2 ^Л CkCQ
да *, Фо
I1; к*£ ‘ СО; /V
о.
L
СН О),' * >* СЧ
о
*
с
=:ч- '««О
S4 ^
**в! L? >* о 0
9 :М '
Xо* '
£® нн о оСО c
d
,
О № Ш
о со Ж
О (Qо,
ф ф 5
Г\ **
' ■'r\ \J U Н Ф : Ж ев
** & .
ts S н tсr ч
осо S
Ош§ с m ь со
Ф U
со
ч н 0Э
* Ои О Xс
ф
о со Р 2'&
Xс о а X S §3
ЗЕЛ 00 oU о <0 5Sв * .

и -о
9 Ж Х\
- СО- о , КУО ^о 0-05 в -
iо СЧ J^Oi ф е с<3° о>S
о
* Оо СЧ I СЧ e t
О о ОИ°?>
О L»* С
■г
0*0 со 00 к х 3^£
оО S' . - а . о,
■■
■
V .а» с к Ф_о од » <<я С9
* и Л1
к= О ' П’ а33
C Q <0
X
5? > § S
> >:«°=ф
оне »*ч
-» Ф "
с н
о к
£СX
>> * ф
(ЭШГО9 эн) ю О gt7^<y
Р
о
а *
е*
дяаg
S
«н/ j x т*«
1
‘ Эо 03 Hdu
SS
о> оо 00 оо Ч2 ^ Ъ яSяо
.

i ■Ь» ь гг «Л'
и
Ч1ЭОНЮ1ГЦ «СЛ
J3 « ж Я я со
м xS. £ §.*8
СО
а; t*
ю
: ч к й3
СО
Ж п
ж о тж -н^ 2 « *
е-&зий«2
О”**С З,>
о»«*
S «ф Ф«
S «и
яа (иеРк
g о н a «> s о
ik

сз8 4
§D1 ч?
»
со
* о оо XЙ
ps

03 a е( « О
a.s а
ф т е?toА
От те
со,
U е
S
«=
: •«v
♦ |3 >
и>
е *UЯ
х5
4y

% 5 ОЙ So н
<L> о< 1>
.

JH со 43 tdоюсо ф
о *<s * л
pa

Ня н к
4y

136
 Тяжелые топлива. Топливо получают путем смешивания прямог
гонных, а чаще крекинг-остатков с дистиллятами. Достигаемая
при смешивании гомогенность структуры смеси обеспечивает воз*
можность ее длительного хранения без выпадения в осадок тяжелых
составляющих. В зависимости от соотношения между тяжелыми и
легкими компонентами вязкость смеси и физико-химические показа­
тели приобретают различные значения. Тяжелые топлива в за­
висимости от вязкости подразделяют на средне- и высоковязкие
сорта.
Средневязкие топлива:
моторное топливо ДТ (ГОСТ 1667—68), получаемое смешива­
нием мазута с дистиллятами вторичных процессов (каталитическим
газойлем, крекинг-керосином и др.);
флотские мазуты Ф-5 и Ф-12 (60—70 % маловязкого мазута
прямой перегонки, 15—20 % черного солярового масла и 20—30 %
крекинг-мазута), зарубежные мазуты вязкостью ,24—48 мм2 /с.
Высоковязкие топлива:
* '* • ,

топочный мазут марки 40 или 40 В (ГОСТ 10585—75) представ­

ляет собой компаундированное прямогонное топливо вязкостью до
170 мм2/с при 50 °С, температурой застывания до 25 °С и зольно­
стью 0 , 1 2 %. Мазут 40 является основным видом топлива для судо­
вых малооборотных дизелей при условии, что их система топливо-
подготовки оснащена эффективными средствами очистки и подогре­
ва. Заменителем топочного мазута служит моторное топливо ДМ
(ГОСТ 1667—68). Вязкость его не превышает 150 мм2 /с, содержа­
ние серы не более 1,5 %, но зольность может-достигать 0,15 %.
Технологическое экспортное топливо марок Э-4,0 и Э-5,0 явля­
ется смесью прямогонных остатков с дистиллятами, вязкость его
составляет 100—150 мм2/с при 50 9 С, содержание серы не превы­
шает 2—2,5.%, зольность 0 , 1 %, температура застывания не
выше 15 X.
Предусматривается поставка новых судовых средневязких топ­
лив трех видов: легкого (вязкость 36 мм2 /с, плотность
р = 950 кг/м3), тяжелого (vgo < 260 мм2 /с, р = 995 кг/м3) и супер-
тяжелого (vjo <: 700 мм2 /с, р = 1015 кг/м3).
К числу показателей, характеризующих эксплуатационные
свойства топлив, помимо вязкости, относятся плотность; воспла­
меняемость; содержание кокса, асфальтенов, смол, серы, ванадия,
алюминия, содержание золы, механических примесей и воды; ста­
бильность и совместимость.
Тяжелые средне- и высоковязкие топлива имеют худшие ка­
чественные показатели, однако, учитывая 1,5—2-кратную разность
ik

в стоимости дистиллятных и тяжелых топлив, применение послед­

ps

них в судовых дизелях является экономически оправданным. Но

4y

необходимо учитывать, что затраты на топливоподготовку, техни-

pa

137
4y
 л
«•«г
'г-I,'
»• • j :
Отрицательные
Показатель топлива последствия применения
Плотность более Сепарирование воды от топ­
990 кг/м3 лива близко к критическо­
му, в результате — усилен­
'г :V " ный износ ЦП Г, топливной
аппаратуры, риск появле­
ния в ней задиров; увеличе­
ние вероятности проявления
нестабильности
Вязкость ■■ I При низких температурах —
ухудшение распиливания,
приводящее к замедлению
сгорания и росту тепловых
нагрузок на детали ЦПГ;
рост давления и механиче­
ских напряжений в ТНВД,
форсунках и топливопро­
водах, их повреждение, за­
бивание фильтров
Содержание серы Низкотемпературная корро­
более 3,5% зия цилиндров, колец и ка­
навок поршней, штоков кла­
панов; интенсивное окисле­
ние масла в картере и кор­
розия вкладышей подшипни­
ков; интенсивное нагарооб-
разование в ЦПГ (абразив­
ный износ), ухудшение про­
дувки и наполнения цилинд­
ров ввиду закоксовывания
окон и загрязнения выпуск­
ного тракта и ГТН; дымный
выпуск, заедание штоков
выпускных клапанов
Содержание ас Замедленное сгорание, дым­
фальтенов более ный выпуск, шламообразо-
10% вание, потеря стабильности
и проявление несовместимо­
сти топлив, как следствие —
интенсивное загрязнение
фильтров, сепараторов
Содержание вана­
дия—натрия более Высокотемпературная кор­
200 частей/млн розия выпускных клапанов,
поршней, газотурбонагнета-
теля (ГТН)
138
- V •..Ji '
* ' ;• '1 У Т а б л и ц а 6.2
Способ устранения
последствий
Новые методы сепарирова­
ния с добавлением MgSO*—
обязательное использование
кларификатора, гомогенизи­
рование топлива для дис­
пергирования воды
Система топливоподготовки
должна обеспечивать подо­
грев топлива, при котором
его вязкость должна быть
при перекачивании v so <
< 7 5 0 мм2/с, перед двигате­
лем Vso = 10-т-15 мм2/с
• А
Подбор масел с необходи­
мым ОЩЧ; поддержание
температур поверхностей
ЦПГ выше ’ точки росы;
улучшение очистки топлива,
использование водотоплив­
ных эмульсий; повышение
температур воздуха и воды
на малых нагрузках; исполь­
зование присадок к топливу;
промывка турбин не реже
одного раза в 3—4 дня;
проверка на свободу пере­
■у >
мещения выпускных клана
НОВ
Изменение фаз топливопода-
чн и давлений впрыскива­
ния; гомогенизирование
топлива; повышение темпе­
.
ратур наддувочного воздуха
на малых нагрузках; приме­
нение присадок к топливам
’V ’ :
Интенсивное охлаждение
клапанов; промывка топли­
ва при сепарировании для
удаления Na; предотвраще­
ние попадания в топливо
забортной воды (1'% за­
бортной воды несет 100 ча­
k
стей/млн N a); i применение
si
присадок к топливу; систе­
yp
матическая промывка ком-
4
pa
4y
 I ‘ ' >. 1 j; "
i :•

f.
'
.
<
t
Окончание табл. 6.2
"I Щ11
V >

Отрицательные Способ устранения •\

Показатель топлива последствия' применения последствий
т т ■■НИИ

прессоров ГТН, воздухо­

охладителей; поддержание
■-V..
температуры выпускных га­
iv зов по возможности более
Г. низкой
Содержание золы, Интенсивное изнашивание j Эффективная очистка топли-
А1, Si
I '1 #
топливной аппаратуры, цит j, ва путем двукратного сепа-
линдров, поршневых колец рирования. при производи­
тельности 15—20 % и макси- *t « -1
мально возможной темпера­
••J• туре подогрева Н- :^ •I к

Содержание воды Коррозионный износ плун­ При плотности топлива 'ме­

более 0,3% жерных пар и распылителей, нее 990 кг/м3 сепарацию ве­
их заклинивание и повреж­ сти в режиме пурификации;
дение; затруднения при пу­ при большей плотности ис­
,а •
ске двигателя пользовать гомогенизацию и
работать на ВТЭ ! '
i
Самовоспламеня- Ухудшение пуска, «ж ест-; Увеличение температур топ­
емость топлива кая > работа и повреждение • лива ц воздуха на малых
■Р..■'V
подшипников . ч; ()| нагрузках;* использование
. ( присадок к топливам, {.г; ,
Несов местимость Нестабильность топливных ; Избегать смешивания топ-
смесей Дшламообразование» j лив; оптимизация состава
быстрое загрязнение фильт­ с меси, ее диспергиров а ние
: Ч ■[ ■ ' ' ' .......... ...
ров и сепараторов, закоксо­
--i.г.
вые ание распылителей, за- j I'’!ft'- ■Г У Vi

.1
1 .т•
\ клинивание прецизионных j
элементов) ^ I 1 I•
■V

1 *• J •
; .v':‘ * **
>: -'.i ■,
I I
1 s *“ *

Веское обслуживание,- запасные части и ремонт двигателя увеличи­

ваются. Показатели качества тяжелых топлив и их влияние . на
техническое состояние двигателей показаны в табл. 6 .2 .
| •'

Контрольные вопросы Т '

. . . •« •.

1. Каковы основные элементы системы подачи топлива к дизелю, их на­

значение?
2. Назовите и объясните способы регулирования цикловой подачи топ­
лива.
3. Нарисуйте схему ТН ВД клапанного типа с регулированием по на­
чалу подачи и объясните принцип его действия.
4. Нарисуйте схему ТН ВД золотникового типа с регулированием по
концу подачи, объясните принцип регулирования.
5. Каковы основные элементы форсунки, их назначение?
6. Каковы основные этапы процесса впрыскивания топлива?
ik

7. В чем различие дистиллятных и тяжелых топлив? Охарактеризуйте

ps

основные марки топлив. ■\ :I>'

4y
pa
4y
Г л а в а 7. СИСТЕМЫ СМАЗОЧНАЯ И ОХЛАЖДЕНИЯ,
СМАЗОЧНЫЕ МАСЛА
' '■ ' ■ ..' .’ ■ «я -
7Л. Режимы трения и смазывания
I

В зависимости от характера и скорости взаимного перемещения

трущихся поверхностей, действующих на них нагрузок, количест­
ва и способа подачи масла’в дизелях возможны гидродинамический,
контактно-гидродинамический и граничный режимы смазывания
(трения).
Гидродинамический (жидкостный) режим смазывания приме­
няют в тех случаях, когда толщина слоя масла Достаточна для пре­
дотвращения непосредственного касания микронеровностей тру­
щихся поверхностей. Если перемещающиеся поверхности разделе­
ны относительно толстым слоем масла (более 0 , 1 мкм), то свойства
масла в пленке и в объеме одинаковы.
В нерабочем положении вал под действием собственного веса
и постоянной нагрузки занимает эксцентричное положение. По
обе стороны вала образуется клиновидная щель с максимальным за­
зором 6 в верхней части (рис. 7.1, а).
При вращении вала тонкий слой масла, связанный с поверх­
ностью вала силами сорбции, увлекает за собой последующие слои
и нагнетает их в суженную часть клиновидного зазора. Взаимная
связь между адсорбированной на поверхности вала пленкой и мас­
лом в зазоре © осуществляется силами вязкости (рис. 7.1, б). Так
как масло в этих условиях практически несжимаемо, то оно стре­
мится к растеканию в продольном направлении (к торцам подшип­
ника) и по: направлению вращения вала. Ограниченность зазоров
препятствует свободному истечению масла, в результате чего созда­
ется гидродинамическое давление, воздействующее на вал. Это
давление возрастает в направлении уменьшения размеров щели
по окружности. В продольном направлении эпюра давления имеет
вид гиперболы (рис. 7.1, в). В результате вал приподнимается и
смещается в сторону'вращения (см. рис. 7.1, б). Часть масла выте­
кает через торцы подшипника, а остальное прокачивается через уз?
кую часть зазора. Равновесное состояние вала в подшипнике на­
ступает тогда, когда проходное сечение Амин достаточно для, пропус­
ка части масла, оставшегося после торцового истечения.

Рис. 7.1. Схемы образования

масляного клина, разделяюще­
го поверхности трения, в усло­
ik

виях гидродинамического режи­

ps

ма и эпюра распределения дав­

4y

ления в подшипнике ..
pa

140
4y
 Рис. 7.2. Зоны режимов смазыг .,: ,•/* jj ж
вания: граничного (/), неустой-
чивого ( //) , гид родина мическо- Ц0й\-
го (///) -
у/ ' - ,№ I >'

г ' ■*
Д04рт^
i.

■и
■.'-it
- i.

№ ■ • \ '■I*'
О 10 20 SO W SO Tjrt/P
; , . , г V * V > 1" " и г ■ ■: ' ' ^ ';> v 4 V :f 4 V Н '' '•У

В результате гидродинамическое давление, развиваемое в слое

смазки, обеспечивает разделение поверхностей вала и подшип­
ника, и трение между поверхностями заменяется внутренним
трением слоев масла. При этом коэффициент трения весьма мал.
Теоретически, как это считалось до последнего времени, при гид­
родинамическом режиме смазывания износ должен отсутствовать.
В действительности же он появляется в результате электростатиче­
ских разрядов, возникающих при трении между поверхностями.
В условиях работы ДВС неизбежны частые нарушения чисто гид­
родинамического режима смазывания.при пуске двигателя, резких
колебаниях нагрузки и попадании в зазор твердых частиц,! размер
которых превышает толщину гидродинамической макропленки.
Отклонения вала от заданной геометрической формы, вызван­
ные прогибом и неточностями изготовления или сборки, также мо­
гут . вызвать нарушения гидродинамического режима смазыва­
ния. В связи с этим в некоторых конструкциях-двигателей прибе­
гают к особой форме расточки подшипников, которая обеспечивает
равномерность прилегания шейки вала в деформированном состоя­
нии—г под, нагрузкой. Примером может служить подшипник голов­
ного соединения крейцкопфного двигателя». < . > :
При; гидродинамическом: смазывании •коэффициент трения t
•' '■ г" J E- ' ' ' " " ". ' . ' V' '. ’ \7
' ■/ *

где / — функция конструкции подшипника; т) — динамическая вязкость

Па>с; я — частота вращения, об/мин; р — давление масла, Па.
На рис. 7.2 левая часть кривой соответствует режиму выхода
подшипника из состояния покоя, частота вращения вала мала, и
смазывание осуществляется в условиях граничного трения, силы
трения велики. По мере увеличения частоты вращения толщина мас­
ляной пленки увеличивается, вал всплывает и сила трения быстро
понижается, достигая минимума при rjnip = 1 0 . Дальнейший рост
частоты вращения сопровождается увеличением гидродинамиче­
ik

ского давления в зоне клина, несущая способность масляного

ps

слоя повышается, но одновременно несколько увеличивается сила

4y

трения в связи с увеличением сил жидкостного трения в слое масла.

pa

141
4y
 Работа подшипника в зоне минимальных значений ц характери­
зуется неустойчивым режимом смазывания, и поэтому рекомендо­
ванная область работы располагается правее. Вязкость масла в
значительной степени определяет развитие гидродинамического
смазывания, однако, как следует из отношения г\п!р, это не озна­
чает, что необходимо стремиться к применению масел большой
вязкости. Нужно иметь в виду, что повышение вязкости влечет за
собой рост энергетических затрат на работу трения и усиление
тепловыделения в подшипниках.
Контактно-гидродинамическое (эластогидродинамическое) и гид­
ростатическое смазывание имеет место там, где при наличии масла
трущиеся поверхности контактируют в точке или по линии кон­
такта. В подобных условиях работают шарикоподшипники, тяжело
нагруженные зубья шестерен, детали газораспределения двигате­
ля. Для этих элементов характерны высокие контактные нагрузки,
при которых работа пары трения осуществляется в условиях «от­
жатой пленки», когда, по-видимому, молекулярная структура мас­
ла подвергается изменениям, вязкость масла увеличивается в де­
сятки раз, и оно теряет свойства Ньютоновской жидкости. Одновре­
менно под действием увеличивающейся жесткости масла происхо­
дит пластическая деформация металла. Толщина остающегося под
действием высоких нагрузок слоя масла в 1 0 раз и более превышает
высоту микронеровностей на поверхности трения.
< Подобный режим смазывания применяют в крейцкопфных под­
шипниках судовых дизелей- Гидродинамическое смазывание в этих
подшипниках затруднено вследствие больших нагрузок и малой
скорости движения подшипника относительно цапфы. Их взаимное
перемещение происходит на небольшой дуге и носит возвратно-по­
ступательный характер, поэтому режим смазывания приближает­
ся к гидростатическому, при котором поддерживающий масля­
ный слой создается при высоком давлении в масляных канавках под
действием нагрузки (в двухтактных двигателях она носит односто­
ронний характер и направлена вниз) либо масляными насосами.
Подобные автономные плунжерные насосы в двигателях МАН наве­
шиваются на крейцкопф каждого цилиндра.
Увеличение температур и давлений в узле трения, а также
облегчение условий вытекания масла из него способствуют умень­
шению толщины разделяющей трущиеся поверхности пленки масла,
а лри достижении б < 0 ,0 2 —0 , 1 мкм закономерности жидкостной
смазки (гидродинамической, контактно-гидродинамической) нару­
шаются. В новых условиях коэффициент трения зависит не от
объемной вязкости масла, а от наличия в нем полярно-активных
компонентов. Такой режим смазывания называется граничным.
Пленки на поверхностях, образующиеся при граничном тре­
ik

нии, могут быть химического (хемосорбция) и физического (адсорб­

ps

ция) происхождения. К химическим относятся пленки1 окислов,

4y

возникающие в результате взаимодействия поверхности трения с

pa

142
4y

*
 ' 1' I
Рис. 7.3. Схема образования IЛ,4 д) . »'
■> \> ). 1
V
■

граничных слоев масла: j*-С 'чf Л. Г

а — моном олекулярный слой; б —

изгиб молекул при относительном
II1II1III.
перемещении поверхностей трения; S•' . К ч п и ш и
в — поли молекулярные слои с уча-
стием неполярных молекул ГМ IГ Ml I
S) 1111111J1
п и ш и

кислородом или присадками масла. Они прочно сцепляются с по­

верхностями, и их удаление сопровождается повреждением припо­
верхностных слоев. Разрушаются они лишь при достижении темпе­
ратур плавления окислов. К пленкам химического происхождения
относятся также различные мыла, образующиеся при взаимодейст­
вии находящихся в масле высших органических кислот с металлом.
Основная положительная роль окисных пленок — предупреж­
дение схватывания» которое может наступить при касании метал­
лических поверхностей. Адсорбционные слои образуются на трущих­
ся поверхностях полярно-активными углеводородами, выстраиваю­
щимися перпендикулярно к ним в виде цепочек (рис. 7.3). Такая
ориентация может быть сравнена с ворсом плотий сотканного ков­
ра. Поверхностные слои состоят из нескольких молекул (этим опре­
деляется их толщина), причем каждая молекула своим полярным
концом прикрепляется к неполярному концу предыдущей молеку­
лы. Чем дальше от поверхности, тем слабее связь между молекула­
ми. Над ориентированными находятся хаотически расположенные
молекулы. Плоскостями облегченного скольжения являются сты­
ки между молекулами, образованные неполярными метальными
группами. ■. ■ • '■>
Граничные пленки могут выдержать давление нескольких тысяч
мегапаскалей, нов то же время они легко разрушаются по достиже­
нии температуры, при которой усиливающееся тепловое движение
молекул разрушает полярные связи, ориентация молекул наруша­
ется и граничная пленка теряет сцепление с поверхностью метал­
ла. Для минеральных масел эта температура (температура десорб­
ции) составляет 90—100 °С. Полярные молекулы содержат не толь­
ко жирные кислоты, но ,и продукты окисления масла, органические
кислоты, образующиеся при работе масла в двигателе. Этим объяс­
няется в известной мере улучшение смазывающих свойств масел
в процессе старения.
Для усиления маслянистости масел, повышения полярности мо­
лекул в базовые масла специально вводят 0,5 — 2 % наиболее устой­
чивых жирных кислот, касторовое масло, амины и эфиры, а также
ik

графит. Графит образует мономолекулярный слой, исключительно

ps

прочно сцепляющийся с поверхностью металла, и, что особенно важ­

4y

но, графитная пленка обладает высокой теплостойкостью.

pa

143
4y
 При чрезвычайно тяжелых условиях работы, когда лучшие ми­
неральные масла и даже масла с поляризующими присадками не в
состоянии предотвратить сухое трение и износ, в масла включают
специальные противозадирные присадки— соединения серы, хло­
ра, реже — брома, йода и фосфора. При реагировании, их с метал­
лом на его поверхности образуются тонкие сплошные пленки сер­
нистого железа, хлорида или фосфида, разделяющие трущиеся по­
верхности и существенно сокращающие износ. Наиболее эффектив­
ными противозадирными средствами признаны присадки на основе
соединений серы, они эффективны в условиях граничного трения
при .температуре до 650 °С.

7.2. Смазочная система

Требования к системе, Ксмазочной системе предъявляют сле­
дующие требования: своевременная подача необходимого количе­
ства масла к узлам трения двигателя для защиты поверхностей от
износа и коррозии (смазывающее и защитное действие); отвод теп­
лоты от трущихся поверхностей и деталей (терморегулирующее
действие); очистка и охлаждение масел. От того, насколько удовлет­
воряет отмеченным требованиям смазочная система, в значитель­
ной степени зависят надежность и долговечность работы двигателя.
Для смазывания рамовых, шатунных подшипников, подшипни­
ков распределительного вала и приводных вспомогательных агре­
гатов применяют принудительную циркуляционную систему
смазки под давлением 0,15—Л),6 МПа. От этой же системы отбирает­
ся масло на охлаждение поршней, а также для работы серводвига­
телей систем управления и регулирования.
Виды систем. В зависимости от места расположения основной
емкости масла, работающего в циркуляционной смазочной системе,
различают системы с мокрым или сухим картером.
В системе с мокрым картером (рис. 7.4) основной емкостью мас­
ла является поддон, или нижняя часть картера (маслосборник),
откуда масло забирается односекционным шестеренным насосом 7
и нагнетается через маслоохладитель 2 и фильтр 3 в главную маги­
страль 5 смазки двигателя и затем распределяется по всем смазы­
ваемым, узлам. Через штуцер / масло поступает на охлаждение
поршня, по трубопроводу 9 — к приводу клапанов (4, 6 — клапа­
ны предохранительный и регулирования давления; 8 — приемный
фильтр). Систему применяют в основном в двигателях малой и
средней мощности, имеющих большие запасы масла в картере.
В системе с сухим картером масло, стекающее в поддон, либо
удаляется из него самотеком (в малооборотных дизелях), либо
откачивается особым насосом (в среднеоборотных двизелях) в от­
k

дельную цистерну вне дизеля. Удельная вместимость такой цис­

si

терны для. крейцкопфных двигателей 0,8—2,0 л/кВт в МОД и 1 ,5—

yp

2 л/кВт в СОД. В двигателях с масляным охлаждением поршней

4
pa

«к
4y
 k
si

Рис. 7,4. Смазочная, система с мокрым картером

4yp
pa

145
4y
более половины масла прокачивается через поршни, где оно под­
вергается действию высоких температур и в нем быстрее протекают
термоокислительные процессы старения. Поэтому, стремясь увели­
чить аккумулирующую способность масла и тем самым повысить
срок его службы, в таком двигателе вместимость циркуляционной
системы смазки увеличивают в 2—3 раза.
В циркуляционной смазочной системе важной характеристикой,
от которой во многом зависит срок службы масла, является крат­
ность циркуляции Лц, показывающая число рабочих циклов, со­
вершаемых маслом в час. В системе мокрого типа К ц = 30 -г- 40,
что обусловлено малой их вместимостью. У крейцкопфного дизеля
вместимость смазочной системы значительна, что позволяет умень­
шить кратность циркуляции (Кц ~ 4 ч- 12). При большой крат­
ности циркуляции масло не успевает отстояться в цистерне или
картере, быстро загрязняется и стареет.
Смазочные системы деталей механизма движения. В тронковых
двигателях масло подводится к рамовым подшипникам обычно по
сверлению в шейках и щеках коленчатого вала, подходит к криво­
шипным подшипникам и по сверлению в шатуне идет на смазыва­
ние поршневых подшипников. При этом наиболее нагруженные
поршневые подшипники получают масло в последнюю очередь.
В крейцкопфном двигателе Бурмейстер и Вайн типа МС от цир­
куляционной системы смазки масло распределяется по двум маги­
стралям (рис. 7.5). По одной, пройдя через регулируемый клапан

ik
ps

Рис. 7.5. Смазочная систему подшипников и охлаждения поршней дизеля

4y

БМЗ ДКРН-10 (SMC)

pa

146
4y
 ш

Рис. 7.6. Смазочная система распре­

делительного вала дизеля БМЗ
ДКРН-ЛО (SMC4
►
Рис. 7.7. Смазочная система в дизеле
МАЦ KZ

3, масло подается к рамовым 2 и упорному i подшипникам. По дру­

гой масло поступает на смазывание цепного привода 4, ГТК 5 и
через телескопические трубы к крейцкопфным узлам 7. Здесь масло
распределяется на охлаждение поршня 6, смазывание ползунов 7,
крейцкопфного и шатунного 8 подшипников. Затем масло стекает
в- поддон 9 и оттуда в циркуляционную систему.
Во избежание попадания в циркуляционное масло топлива под­
шипники распределительного вала 1 и топливных насосов смазы­
ваются от отдельной системы (рис. 7.6), куда входят небольшая
циркуляционная цистерна 4, насосы 5, охладитель 3 и фильтры
тонкой очистки 2.
В дизеле МАН (рис. 7.7) масло из общей магистрали 2 поступает
на смазывание рамовых подшипников 3, охлаждение параллелей
/, смазывание шестерен привода и подшипников распределитель­
ного вала. По сверлениям в шейках и щеках вала масло поступает
на смазывание шатунных подшипников 4 и по сверлению а в теле
шатуна движется вверх.
Обычно в подшипниках применяют гидродинамический режим
смазывания, но в крейцкопфных подшипниках поддержание масля­
ного клина затруднено ввиду наличия больших нагрузок и малой
скорости движения подшипника относительно цапфы. Поэтому , ре­
жим смазывания приближается к Гидростатическому, при котором
поддерживающий масляный слой создается благодаря высокому
давлению, создаваемому в масляных канавках под действием на­
ik

грузки, либо с помощью масляных насосов, навешиваемых на крейц­

ps

копф. К насосу ^' (рис. 7.8) масло подводится из системы по свер­

4y

лению е в стержне шатуна (в насосе давление поднимается

pa

147
4y
 J •с-.-

Рис. 7.8. Схема подвода масла к крейцкопфным подшипникам дизеля MAH KZ

до 3,5—14 МПа) и через отверстия в цапфах подается в канавку

d нижних;вкладышей крейцкопфного подшипника 3. Маслораспре­
делительные канавки распределяют масло по рабочей поверхности
вкладыша. По сверлениям Ь, с масло подводится к верхним вклады­
шам U затем по сверлениям а в поперечине поступает на смазывание
подошвы ползуна. Таким образом,
к нагруженным нижним вклады­
шам масло поступает под высоким
давлением, а к верхним ненагру-
женным и к ползуну оно идет от
общей магистрали циркуляционной
смазочной системы.
Крейцкопфный насос двигателя
МАН (рис. 7.9) — сдвоенный плун­
жерный, прикреплен* к верхней
части стержня шатуна 1 и приво­
дится в действие с помощью ры­
чагов вследствие качательного дви­
жения шатуна. Каждый насосный
элемент состоит из плунжера 6,
втулки 5 и крышки 3. В верхней
части втулки имеются отверстия,
через которые надплунжерное про­
странство заполняется маслом, на
фланец втулки опирается корпус
невозвратного клапана 4. Рычаг 2
шарнирно прикреплен к попере­
k
si

Рис. 7.9. Крейцкрпфный насос ди­ чине крейцкопфа, насосный рычаг

yp

зеля МАН KZ 7 — к шатуну. При качательном

a4

148
p
4y

1
Рис. 7.10. Шарнирные трубы для подачи масла на охлаждение поршня

* •• • ' .i . .

движении шатуна рычаг 7 поворачивается' вокруг своей оси и

заставляет плунжеры насоса совершать возвратно-поступательное
движение.
Масло на охлаждение поршня (рис. 7.10) подводится по двум
трубам 3 и 5 с шарнирным соединением. Труба 5 одним концом
присоединена к шарниру 6, закрепленному на станине, вторым с
помощью шарнира 4 — к трубе 3, которая в свою очередь присоеди­
нена к шарниру 2 на поперечине 7 крейцкопфам Пунктиром показа­
ны траектория шарнира 4 и положение трубы 5 при переходе порш­
ня из среднего положения в НМТ.
Недостатки шарнирной системы: сложность изготовления; гер­
метичность шарнирных соединений при износе нарушается, что
приводит к падению давления
масла в системе охлаждения
поршней и может вызывать пе­
регрев головок поршней.
Смазочные системы турбо­
компрессора (ТК). Смазочную
систему выбирают в зависимо­
сти от типа подшипников турбо­
компрессора. При наличии.под­
шипников качения (фирма
«Броун-Бовери») масло зали­
вают в картер турбокомпрессо­
ра, на подшипники оно подает­
ся разбрызгивающими дисками
i k
ps

или навешенными на ТК шесте- рис 7 л Гравитационная смазочная

репными насосами.
4y

оистема ГТК
pa

149
4y
 Для смазывания ТК. с подшипниками скольжения применяют
две системы: напорно-гравитационную и автономную гравитацион­
ную. В напорно-гравитационной системе масло к подшипникам
подается непосредствен но от насоса циркуляционной смазочной си­
стемы двигателя. В случае остановки насоса в течение некото­
рого времени оно продолжает поступать из предусмотренной для
этой цели напорной (гравитационной) цистерны. Недостаток си­
стемы состоит в использовании масла, в полной мере не отвечаю­
щего повышенным требованиям чистоты и качества.
В мощных судовых двигателях отдается предпочтение автоном­
ной гравитационной системе (рис. 7.11). Масло из сточной цистер­
ны б одним из двух автономных насосов 5 нагнетается через фильтр
4 и охладитель 3 в напорную цистерну (с переливной трубой 2),
установленную на 5— 9 м выше турбокомпрессоров. Из цистерны
масло самотеком через фильтры 8 поступает к подшипникам турбо­
компрессора, затем стекает в цистерну 1. Для наблюдения за пото­
ком масла в трубопроводы врезаны смотровые стекла 7.

7.3. Смазывание цилиндров, поршней

и поршневых колец
Смазывание цилиндров. Поршни и кольца, скользящие по
поверхности цилиндра, должны быть разделены масляной плен­
кой, обеспечивающей минимальный износ колец, цилиндра и
поршня, эффективное уплотнение от прорыва газов, охлаждение
и промывание трущихся поверхностей.
Задача поршневых колец заключается в равномерном распреде­
лении подведенного в цилиндр масла в соответствии с указанными
требованиями, и прежде всего — по высоте втулки цилиндра.
При этом, учитывая более высокие температуры и испарение мас­
ла с поверхности, а также более интенсивную электрохимическую
коррозию в верхней части цилиндра, последняя должна получать
масла больше. Если подача масла не регулируется и оно подводит­
ся в избытке (а это характерно для тронковых двигателей со смазы­
ванием разбрызгиванием), то поршневые кольца должны обеспечи­
вать поддержание слоя масла, достаточного для осуществления
гидродинамического трения, а избыток масла сбрасывать в картер,
одновременно препятствуя его попаданию в камеру сгорания.
Существуют три способа смазывания цилиндров:
смазывание смесью — масло, в количестве 10—15 % примешан­
ное к бензину, поступает в цилиндр, большая часть его сгорает,
часть’же оседает на стенках цилиндра и растаскивается по его по­
верхности кольцами (в мотоциклетных, лодочных карбюраторных
двигателях);
ik

смазывание разбрызгиванием — масло, вытекающее из подшип­

ps

ников кривошипно-шатунного механизма, забрасывается на ниж­

4y

нюю часть втулки цилиндра и разносится по втулке вверх поршне-

pa

150
I
4y
выми кольцами при движении поршня вверх, избыток масла*'сбра­
сывается^ в картер маслосъемными кольцами- при движении поригня«
вниз (в тронковых средне- и высокооборотных >двигателях);; ^
принудительное смазывание от лубрикаторов:— масло посту-t
пает на поверхность цилиндров от специальных насосов — лубри­
каторов через штуцера, ввернутые в отверстия во втулке* и равное
мерно расположенные по ее окружности на расстоянии не1 менее
0,36—0,38 мм. По обе стороны от отверстий обычно выфрезерованы
маслораспределительные канавки, направленные под углом вниз и >
предпочтительно соединяющиеся друг с другом, тем самым образуя
кольцевую волнообразную канавку, с помощью которой масло рас-*
пределяется по окружности цилиндра. Края канавок закруглены
в целях образования масляного клина при движении мимо них»
поршневых колец. Вверх и вниз от отверстий масло разносится
поршневыми кольцами (в крейцкопфных и некоторых среднеоборот­
ных двигателях, в которых масло подается в цилиндры как лубри­
каторами, так и разбрызгиванием), i / ^ v ^
Лубрикатор — многоплунжерный насос высокого давления —
применяют для дозированной подачи масла в цилиндры двигателя;
под давлением 0,5—0,7 МПа. В корпусе лубрикатора обычно раз­
мещается 1 0 - - 1 2 плунжерных насосов, каждый; из которых подает
масло к одной точке для смазывания. v :
Дозированную подачу масла можно осуществлять с помощью
золотников, регулирующих количество масла, поступающего к на­
сосному элементу, или путем изменения полезного хода плунжера.
В корпусе 7 лубрикатора двигателей БМЗ—МАН—Бурмей­
стер и Вайн (рис. 7.12) размещаются плунжерные пары. Привод
плунжеров осуществляется от кулачков 9> сидящих на общем вали­
ке 8Укоторый приводится во вращение от вала топливных насосов.
Плунжеры :6 засасывают масло из корпуса через нижние шарико­
вые клапаны 5 и нагнетают его через верхние клапаны 3 в прозрач­
ную пластмассовую ротаметрическую трубку 2 , имеющую канал с
небольшой конусностью, внутри которого находится металличе­
ский шарик. Во время нагнетательного хода плунжера давлением
масла шарик поднимается. Высота подъема шарика характеризует
подачу цилиндрового масла. При попадании воздуха в корпус одг
ного из плунжерных насосов подача масла прекращается, и шарик
опускается. ■ ; - V-i;v ,"< у>:; r ■/г- ,
Подачу масла дозируют изменением хода плунжера насоса.
Обычно ход плунжера составляет 2 мм, но может быть; увеличен
до 6 мм. Для изменения подачи всех плунжеров поворачивают экс­
центричную ось 10 рычагов, через которые кулачки воздействуют
на плунжеры. Ход каждого плунжера можно регулировать вин­
том /. Установкой эксцентричной оси в определенное положение
ik

и с помощью регулировочного винта ограничивают перемещение

ps

нижнего конца рычага вправо и тем самым ход плунжера, Масло

4y

заливают в лубрикатор через сетчатый фильтр до верхнего уровня

pa

' ; ■■ *■ ' ‘ : "1 • ■ ' ' ’ 15! : '

4y
смотрового стекла. Для удаления воздуха из насосных элементов
отвертывают винт 4, рукояткой вращают эксцентричную ось рыча­
гов, приводя в действие плунжеры. Прокачивание прекращают пос­
ле появления сплошной струи масла из воздушных отверстий.
Для удаления воздуха из системы отсоединяют трубки у точек сма­
зывания и прокачиваютгсистему.
^ в В мощных тронковых двигателях Вяртсиля Ваза-32 и 46 ЦПГ
смазывают маслом,^поступающим по шатуну на охлаждение поршня
(рис. 7.13)- Из полости а охлаждения по каналу b масло поступает
в равномерно расположенные по окружности сопла, далее оно рас­
пределяется по проточенной в тройке поршня канавке с и заполня­
ет зазор между поршнем и втулкой. Остальное масло по каналу
4 сливается в картер. ■■■*
I Подобный метод гарантирует надежное поступление масла и ис­
ключает появление микрозадиров и большие износы, вероятность
которых в высоконапряженных двигателях достаточно велика.
Обильный подвод масла требует применения колец с большим мас­
лосбрасывающим действием в целях уменьшения его заброса в ка­
меру сгорания и потерь на угар.
Смазывание разбрызгиванием является наиболее простым ре­
шением, но по сравнению с принудительным способом оно облада-

k
si

Рис. 7.12, Лубрикатор дизеля БМЗ Рис. 7:13. Схема подвода м асла к ци­
yp

МАН - г Бурмейстер и Вайн линдру через поршень

4

J52
pa
4y
ет двумя, существенными недостатками: i:подача масла на втулку
цилиндра нерегулируема и, как правило, избыточна; tна втулку;по­
падает несвежее масло, проработавшее в циркуляционной системе
смазки, частично окислившееся и потерявшее в известной мере ней­
трализующее и другие необходимые ^свойства. В противополож­
ность отмеченному, принудцтелъное смазыван ие позволяет строго
дозировать подачу масла в цилиндрьь и подавать свежее масло,
наиболее удовлетворяющее по своим характеристикам требованиям
смазки цилиндров и нейтрализации з них кислых соединений/ *
Подаваемое в цилиндры масло расходуется на смазывание' ра­
бочих поверхностей цилиндров, поршневых колец, поршней, за­
брасывается в камеру сгорания и продувочно-выпускные* ш в а
(в двухтактных двигателях) либо сбрасывается в картер или в
подпоршневые полости. Масло, распределяемое тонкой пленкой по
поверхности ;цилиндра, выполняя функцию - разделения трущихся
поверхностей, одновременно нагревается, подвергается воздейст-
вию горячих, агрессивных продуктов сгорания и воздуха, большим
тепловым потокам со стороны поршня. В масле в результате окисли­
тельных процессов образуются органические кислоты, оно насы­
щается сильными неорганическими кислотами, сажей. Большая
часть масла, особенно находящаяся на верхней поверхности ци­
линдра, испаряется. Пары масла диффундируют в воздух и сгора­
ют либо уносятся с выпускными газами в выпускной тракт. Осталь­
ная часть масла, ставшая более вязкой и вобравшая в себя продук­
ты' старения, частично сбрасывается поршневыми кольцами в кар­
тер либо в подпоршневые полости, частично остается на стенках
цилиндра и поршней, преобразовываясь в лаки и нагары.
' На толщину масляной пленки на поверхности цилиндра оказы­
вают влияние: количество подаваемого масла и способ подвода;
< * «

скорость движения колец вдоль поверхности цилиндра, зависящая

от скорости поршня и двигателя; радиальное давление колец на
втулку, определяемое нагрузкой цилиндра, упругостью колец и
их расположением на поршне; качество рабочей поверхности ци­
линдра (шероховатость); свойства масла (вязкость, маслянистость,
термическая стабильность и пр.); температура и давление газов в
цилиндре, температура смазываемых поверхностей втулки,, поршня.
Необходимое возобновление или освежение масляной пленки на
рабочей поверхности цилиндра в двигателе с подачей масла раз­
брызгиванием происходит при каждом ходе поршня вверх. В дви­
гателе с принудительным смазыванием нерегулярность поступле­
ния масла из штуцеров в известной мере нарушает цикличность во­
зобновления пленки на поверхности цилиндра. Для сохранения мас­
ляной пленки необходимо, чтобы количество возмещаемого масла
GMпокрывало его расход GMP, обусловленный испарением и сгора­
k

нием масла 0 исП, его забрасыванием кольцами в камеру сгорания

i
ps

GM (частично это масло сгорает, переходит в нагары, уносится с вы­

4y

пускными газами), сбросом частично окислившегося масла в выпуск­

pa
4y
ные окна, где оно откладывается в виде нагара, и в подпоршневую
полость или в картер Ск:

' ! ■; ' ■*;\Л1-Ч: 1

Омр - ' Сисп —икс . • ' *
. Е сли подача масла в цилиндр недостаточна (</„•< 0мр), то под­
держание масляной пленки необходимой толщины становится не­
возможным, режим трения из жидкостного может перейти в гранич­
ный или в пределе — к сухому трению.
Роль поршневых колец в формировании масляной пленки.
Поршневое; кольцо в радиальном направлении испытывает действие
силы г а зо в .^ (рис. 7.14), проникших в заколечный объем и прижи­
мающих кольцо к поверхности втулки цилиндра. В этом же направ­
лении действует и сила упругости Рупр металла Самого кольца.
Сумма сил Рг 4 PynV = Ррад представляет собой радиальную
силу, которая благодаря падению давления газов вдоль образую­
щей, поршня, (сказывается лабиринтное действие колец) максималь­
на у первого кольца и минимальна у последнего. Первое кольцо
ввиду большого; радиального давления на ходе сжатия срезает
часть масла с поверхности втулки и гонит его перед собой, созда­
вая; валик, заполняющий зазор между боковой поверхностью го­
ловки поршня и втулкой цилиндра. Это масло можно считать поте­
рянным, так как оно либо забрасывается в камеру сгорания, либо
полимеризуется и сгорает в зазоре, образуя при больших подачах
масла в цилиндр на головке поршня твердые отложения золы при­
садок. " : ,;v, ; ■'*
трении твердых отложений о рабочую поверхность цилин­
дра на ней образуются полосы натира и даже износа, располагаю­
щиеся в плоскостях нахождения масляных штуцеров. Захвату
масла кольцами и поршнем способствует насосное- действие колец,
усиливающее перекачивание масла в камеру сгорания. Перекачи­
вание масла или проход его через кольцевое уплотнение вверх про­
исходит в те короткие промежутки времени, когда'* кольцо 1 под
действием силы инерции своей массы меняет опорную торцовую по­
верхность (см. рис. 3.5, ж). Это происходит во время насосных хо­
дов четырехтактного двигателя, когда ’кольца разгружены от силы
действия тазов. В двухтактном двигателе’кольца практически все
время прижаты своей нижней1 торцовой поверхностью к поверх­
ности кепа поршня, поэтому влияние перекачивания масла в Них
отсутствует. ■
* Интенсивное перекачивание масла и связанное с этим увеличе­
ние расхода на угар наступает ввиду плохого прилегания колец
копорным поверхностям при сильно изношенных или плохо обра­
ботанных поршневых канавках. Рабочая поверхность поршневого
кольца >в процессе истирания приобретает слегка бочкообразную
ik
ps

форму, что обусловливает появление при движении в слое масла

под ним клина и сопутствующего ему расклинивающего эффекта.
4y

Возникающая гидродинамическая сила Ргж, будучи направленной

pa

154 -
4y
Рис. 7.14. Силы, действующие на пор- Рис. 7Л 5 Изменение толщины пленки
шневое кольцо масла по высоте цилиндра

против радиальной силы Р рад, отжимает кольцо от поверхности

цилиндра, кольцо всплывает, оставляя под собой -слой масла 6 .
Силы Р рад и Р гд в свою очередь зависят от силы действия га­
зов. в цилиндре, связанной с положением поршня и скоростью
его; движения. С увеличением скорости поршня, равно как и
вязкости масла, гидродинамическая сила растет, сила действия
газов в свою очередь снижается, и равенство сил достигается при
большей толщине слоя масла. Этим, а также суммарным действием
ранее перечисленных факторов объясняется неодинаковая толщи­
на пленки масла по высоте цилиндра (рис. 7.15). ..Вблизи ВМТ,
где скорость поршня близка к нулю, толщина слоя минимальна,
и условия трения близки к граничному. Зона граничного трения
от ВМТ распространяется вниз на значительный участок втулки,
так как здесь, помимо малой скорости поршня, отрицательное влия­
ние на пленку оказывают также высокие температуры, снижающие
вязкость масла и способствующие его интенсивному испарению.
Вблизи НМТ благодаря интенсивному забросу масла из картера
толщина пленки достигает максимального значения. Однако по
мере продвижения вверх она быстро уменьшается, что определяется
маслосбрасывающим действием колец. Второго максимума толщи­
на 6 достигает в зоне, расположенной от середины хода поршня
вниз; именно здесь поршень развивает максимальную скорость,
ik

сила гидродинамического давления на поршневые кольца со сторо­

ps

ны масла увеличивается, а температура и интенсивность испарения

4y

масла с поверхности не столь велики.

pa

155
4y
 На большей части хода поршня толщина пленки составляет
более 2 0 мкм, поэтому режим смазывания здесь носит гидродинами­
ческий характер. Приведенный пример относится к высокооборот­
ному двигателю," в двигателе малооборотном в связи с меньшими
скоростью поршня и подачей масла на смазывание цилиндров тол­
щина слоя масла меньше, однако и в них режим смазывания в ос­
новном носит гидродинамический характер. Исключение состав­
ляют зоны ВМТ и НМТ, более протяженные, чем в высокооборот­
ных двигателях, где режим смазывания подчиняется законам гра­
ничного трения.
Эффективное смазывание существенно затрудняется или нару­
шается там, где имеется пропуск газов вдоль образующей цилинд­
ра — независимого от того, вызван он нарушением цилиндрично-
сти вследствие деформации или износа, или нарушениями в работе
колец (потеря упругости, зависание в кепах, поломка). В местах
прорыва газов масляная пленка перегревается, окисляется, сгора­
ет или сдувается; если в таких случаях локальные участки поверх­
ности металла остаются незащищенными, это способствует как кор­
розионному, так и механическому изнашиванию. Особенно велика
опасность прорыва газов через первое поршневое кольцо. Прорыв
газов происходит всегда через открытые замки поршневых колец*
особенно опасна ситуация, когда замки колец выстраиваются в од­
ну линию. Поэтому важно сохранение подвижности колец в кепах,
когда кольца имеют возможность непрерывно вращаться, занимая1
положения, не зависимые друг от друга. ' !
Пропуск газов через кольца вследствие их неплотного приле­
гания определяют по появлению на кольцах местных пятен (ожо­
га), а на втулке — темных полос. Особенно тяжелые условия смазы­
вания отмечаются в двухтактном двигателе в поясе выпускных
окон, где существуют благоприятные условия для сдувания масла
с поверхностей втулки, колец и поршня в момент прохождения'
его мимо окон и их открытия. Этим объясняются повышенные
износы втулок в поясе окон и задиры, типичные для двигателей
с петлевой схемой газообмена.
Определение количества и регулирование подачи масла лубри­
катором. Масло, поданное в цилиндр лубрикатором, должно разде­
лить трущиеся поверхности ЦПГ путем создания на них слоя,
состоящего из адсорбированных полярных молекул (граничная
смазка) или более толстого слоя масла (жидкостная смазка).
В этих случаях внешнее трение сопряженных поверхностей заменя­
ется на внутреннее трение между слоями масла, при котором резко
уменьшаются работа трения и износ. Но количество поступаю­
щего масла должно быть достаточным для нейтрализации щелоч­
ными соединениями масла коррозионно-активных кислот, конден­
ik

сирующихся на стенках цилиндра при работе двигателя на сернис­

ps

тых топливах. Поэтому расход масла, имеющего высокую щелоч­

4y

ность, может быть установлен ниже расхода слабощелочного масла,

pa

156
4y
 Подача масла при заданной его щелочности считается достаточ­
ной, если при использовании топлива с содержанием серы более
2 % щелочность отработавшего масла, стекающего со стенок цилин­
дра в подпоршневую полость, превышает 10 мг КОН/г.
Дозировку масла осуществляют общим регулированием' подачи
лубрикатора. Если по условиям плавания предполагается длитель­
ная работа двигателя на режимах малых нагрузок, то во избежание
чрезмерного расхода масла, загрязнения цилиндра продуктами по-
лимерзации и замасливания выпускного тракта следует умень­
шить подачу лубрикатора.
При использовании в двигателе тяжелого топлива с высоким со­
держанием серы рекомендуется перед началом маневров увеличить
подачу масла и возвратить ее на прежний уровень'лишь после вы­
вода двигателя на режим постоянной нагрузки. Это предотвратит
коррозию зеркала цилиндров и поршневых колец во время оста­
новки двигателя, когда из-за естественной тяги из проникающего
в холодные цилиндры воздуха на их стенках выпадает конденсат.
Толщина формируемого кольцами слоя масла по высоте втулки
меняется от нескольких микрон в зонах ВМТ до 20 мкм и более в
средней ее части. Первые порции масла, поступающего в цилиндры
перед пуском двигателя при ручной прокачке лубрикаторов, рас­
ходуются на создание этого слоя.
Несложный расчет показывает, что единичная подача масла на
цилиндр через все точки смазывания ( 8 штуцеров в двигателях
Зульцер RD) на протяжении 1 2 оборотов при удельном расходе
масла gM= 0,8 г/(кВт- ч), будучи равномерно'.распределенной по
поверхностям цилиндра и поршня, обеспечивает толщину слоя мас­
ла всего 0,269 мкм. Этого явно недостаточно, и желательно, чтобы
при проворачивании лубрикаторов была осуществлена по крайней
мере десятикратная подача. После того как пленка в цилиндрах
будет сформирована, подача масла должна продолжаться, так как
при работе двигателя оно необходимо для восполнения потерь,
связанных с его испарением с поверхностей цилиндра, сгоранием
и сбросом в подпоршневые полости и в окна. Оставшееся на стен­
ках цилиндра масло частично теряет свои свойства вследствие окис­
ления и расходования присадки, поэтому добавка свежего масла
необходима не только для замещения потерь, но и для обновления
его состава — освежения.
Количество подаваемого масла должно соответствовать реко­
мендациям фирм-двигателестроителей и опыту эксплуатации кон­
кретного двигателя. Важны также организация газообмена, распо­
ложение маслоподводящих отверстий, температуры поршня, втул­
ки, поршневых колец. Так, в двигателях с контурными схемами га­
зообмена (Зульцер, МАН) существует большая вероятность сдува­
ik

ния масла в выпускные окна и его заброса в камеру сгорания (по­

ps

следнее определяется верхним расположением маслоподводящих

4y

отверстий). В результате эти двигатели по сравнению с двигателями

I
pa

157
4y
с прямоточной схемой газообмена имеют более высокий удельный
расход масла. Повышенные подачи масла требуются также в дви­
гателях с большей форсировкой рабочего процесса в связи с ростом
потерь масла на испарение, окислительную полимеризацию и нага-
рообразование. Ведущие фирмы дают рекомендации по количеству
масла на смазывание цилиндров. Нормирование подачи масла при­
нято на основе удельного расхода gM-- G JN e, отнесенного к но­
минальной мощности при номинальной частоте вращения.
Фирма тЗульцер»
Двигатели типа RD: g M — 0,54 — 0,81 г/(кВт-ч) [0,4 — 0 ,6 г/(элс-ч)'
двигатели типа RND-M: £ м = 0 ,9 5 -г 1,36 г/(кВт-ч) [ 0 ,7 -i- 1,0 т /(э л с -ч )’
Фирма М А Н ■ • .
Двигатели типа KZ70/120E: gn'-~ 1,09 Ч- 1,5 г/(кВт-ч) [0,8 -j- 1,1
г/(эл с• ч)J. .....
Фирма «Ж А Н —Бурмейстер и Вайн» — Б М 3
Двигатели первой, второй и третьей степеней форсировки: g M== 0,41 Ч-
- j - 0,54 г/(кВт-ч) (0,3 -г 0,4 г/(элс-ч)1; v ■.> •»
двигатели четвертой и седьмой (LiiFCA) степеней форсировки: g M~
— 0,54 г/(кВт-ч) [0,4 г/(элс-ч)];
двигатели десятой степени форсировки (L-MC): g M = 0,81 г/(кВт- ч)
10,6 г/(элс-ч)].

Применительно к каждому типу двигателя задается диапазон

значений расхода масла в зависимости от его качества (щелочно­
сти) и, что особенно важно, технического состояния двигателя.
Правильность выбранного расхода масла проверяется практикой
эксплуатации по следующим признакам.
При завышенной подаче масла отмечаются: значительное коли­
чество углеродистых отложений и золы присадок на боковой по­
верхности головки поршня, расположенной над верхним кольцом;
повышенные отложения нагара по периметру выпускных окон и в
выпускиом тракте; обильное количество масла на тронке поршня
и зеркале цилиндра; повышенный сброс масла в подпоршневую по­
лость; щелочность проб масла, отбираемых из подпоршневых поло­
стей цилиндров, превышает 25 % исходной щелочности, свежего
масла.' ". ; ;
При заниженной подаче масла отмечаются: появление участков
сухой поверхности на тронке поршня и зеркале цилиндра; ухуд­
шение подвижности, защемление в слое нагара в кепах и пригора-
ние поршневых колец; прорыв газов и искр в подпоршневую полость,
возгорание масляных отложений в подпоршневых полостях; по­
явление местных прожогов на втулках цилиндров, а также следов
прорыва газов.
»• v.-: ,
.1 , ‘ t
*:

7.4. Масла •• f и
i<

• , ■ •
Циркуляционные масла. Смазочные циркуляционные масла ис­
k
si

пользуют в циркуляционных системах. Вязкость масла для крейц­

yp

копфных дизелей должна быть достаточно высокой для создания

4
pa

J58
4y
в подшипниках гидродинамического клина, хорошо противостояще­
го высоким нагрузкам: масло, 'находящееся1 в тонком слое, не долж­
но выдавливаться, тем самым предотвращая непосредственный кон­
такт трущихся поверхностей. !( ^
Оптимальной является вязкость 9—11 мм8/с при 100 °С При
большей вязкости увеличиваются потери на трение, ухудшается
теплоотвод от смазываемых поверхностей, при меньшей — снижа­
ется несущая способность масла, т. е. способность противостоять
высоким удельным нагрузкам, увеличиваются потери на угар.
Масло в циркуляционной системе работает в условиях уме­
ренных температур, поэтому происходящие в нем окислительные
процессы протекают с небольшой скоростью. Более тяжелые усло­
вия работы масла в двигателях с масляным охлаждением поршней,
где вследствие контакта с горячими поверхностями головок порш­
ней (температура со стороны охлаждения 175—225 °С) происходят
окисление углеводородов масла, ‘термический распад,' пр иводящие
к уплотнению молекул с образованием асфальтосмолистых веществ.
Поэтому масло должно хорошо противостоять процессам окисления
и термического разложения, не образовывать в головках поршней
отложений, затрудняющих теплоотвод. ' ■
Кроме того, циркуляционное масло не должно образовывать
отложений в картере, на деталях движения, в масляных магистра­
лях, т. е. должно обладать хорошими диспергирующими свойства­
ми, защищать металлические поверхности, в первую очередь под­
шипников, от коррозии. Масло не Должно -терять смазывающих
свойств при попадании воды, образовывать' % с водой эмульсии,
должно легко отделяться от воды при сепарировании. Важно также,
чтобы находящиеся в масле присадки при обводнении не отслаива­
лись и не выпадали в осадок. Оно не должно вспениваться, долж­
но противостоять, образованию эмульсии масло’— воздух, препятст­
вующей нормальной работе масляного насоса. *■
Хорошо очищенные минеральные масла без присадок или с до­
бавкой небольшого количества антиокислительных или антикорро­
зионных присадок вполне удовлетворяют отмеченным требованиям.
Присадки увеличивают срок службы масла, так как противодей­
ствуют- его окислению, придают ему'нейтрализующие щелочные
свойства, характеризуемые щелочным числом. 1 . .
Щелочное число выражается в миллиграммах гидроокиси калия
на грамм масла (мг КОН/г) и наряду с нейтрализующей способно­
стью масла характеризует его моющее (детергентно-диспергирую-
щее) действие. Моющие присадки предотвращают объединение и ук­
рупнение (коагуляцию) мелких частиц сажи, продуктов окисления
и уплотнения масла (смол, асфальтенов) и удерживают их в масле
в дисперсном взвешенном состоянии, тем самым препятствуя их
ik

отложению на металлических поверхностях двигателя. Чем выше

ps

общее щелочное число (ОЩЧ) масла, тем лучше его нейтрализующая

4y

способность и моющее действие. ! (

pa
4y
 В масла вводят также ингибиторы, коррозии, противозадирные»
противоизносные, антипенные и другие присадки., ,
К маслам для крейцкопфных дизелей относятся: М-10Г.ДС
(ОЩЧ-9), Шелл Тал па-30 (ОЩЧ-8 ), Кастрол DR/МО (ОЩЧ-5),
Мобил-ОТЕ-З, Супер Теболекс SAE-30 и др. « s ?
‘ Условия работы циркуляционных масел в тронковых средне­
оборотных дизелях являются более тяжелыми и существенно отли­
чаются от условий в крейцкопфных двигателях. В тронковых дви­
гателях цилиндры не отделены от картера, поэтому агрессивные
продукты сгорания! топлива (в частности H 2 S04) и выпускные газы
могут проникать в картерное масло и интенсифицировать процес­
сы его старения. Кроме того, циркуляционное масло забрасы­
вается в цилиндры и участвует в смазывании ЦПГ. Масло подвер­
гается воздействию высоких температур, поэтому должно обладать
высокими детергентными свойствами, т. е. способностью противо­
стоять образованию лаков и нагаров, и иными свойствами, прису­
щими цилиндровым маслам.
Итак, масла для тронковых дизелей должны быть в известной
степени универсальными и отвечать требованиям как циркуляцион­
ных, так и цилиндровых масел, В зависимости от уровня тепловых
нагрузок, в свою очередь определяемых уровнем форсирования
рабочего процесса двигателя, качества применяемых топлив степень
легирования масел присадками может быть различной, и в за­
висимости от этого их ОЩЧ может находиться в пределах 10—30 мг
КОН/г масла. Вязкость масел для тронковых дизелей обычно при­
нимают в пределах 10—-17 мм2/с (SAE-30, SAE-40).
В среднеоборотных двигателях рекомендуется использовать
масла групп Г2ЦС и ДЦЛ. Масло М-10Г2ЦС применяют во вспомо­
гательных двигателях, работающих на топливах с содержанием до
1 % серы. По назначению масло универсальное, поэтому его мож­
но также применять для смазывания воздушных компрессоров,
подшипников валопровода, редукторов и других судовых механиз­
мов. Масло М-14Г2ЦС применяют для тех же. целей, но когда требу­
ется более высокая вязкость. Масло М-10ДЦД20 используют в цир­
куляционных смазочных системах главных и вспомогательных сред­
необоротных двигателей при содержании серы в топливе до 2 %.
Масло М-14ДЦЛ20 имеет ту же область применения, когда требует­
ся более высокая вязкость. Масло М-14ДЦЛ30 рекомендуется для
циркуляционной и лубрикаторной смазочных систем среднеоборот­
ных, дизелей, работающих на топливах, содержащих свыше 2 %
серы. Из зарубежных сортов масел рекомендуются Тебойл-Вард
S25T, Мобилгард-324 и 424, Шелл Арджина-40 и 30 и др.
Масло, находящееся в циркуляционной смазочной системе дви­
гателя,,с течением времени стареет. В нем под влиянием нагрева
ik

и в результате взаимодействия с горячим воздухом и прорываю*

ps

щимися из цилиндра газами происходят физико-химические измене­

4y

ния: накапливаются продукты износа, продукты механического

pa

160
4y
загрязнения и окисления масла и топлива, вода. Особенно боль­
шое влияние на скорость старения масла оказывают агрессивные
соединения, образующиеся в цилиндрах при сгорании сернистых
топлив и попадающие в картер вместе с отработавшим маслом.
Этим, в частности, объясняется большая скорость старения цирку­
ляционного масла тронковых двигателей в отличие от крейцкопф­
ных, где полость картера отделена от цилиндров диафрагмами и
сальниками штоков.
В результате старения масла происходит интенсивное отложе­
ние лака и смол на стенках картера, а также внутри охлаждае­
мых маслом поршней, что приводит к резкому повышению их тем­
пературы; в маслопроводах, фильтрах и в сверлениях коленчатого
вала откладываются осадки в виде вязкого студенистого ила мазе­
образного шлама. Основной причиной выпадения из масла осад­
ков служит накапливание в нем оксикислот в результате процес­
сов окислительной полимеризации. Непосредственным результатом
старения циркуляционного масла тронковых двигателей является
рост нагарообразования в цилиндрах, усиление износа деталей
ЦПГ.
К числу показателей, определяющих изменение качества масла
в процессе его работы в двигателе, относятся вязкость, температу­
ра вспышки, кислотность, содержание механических примесей и
золы, щелочное число и водородный показатель PH. Восстановле­
нию свойств масла служит его очистка в фильтрах и сепараторах.
Цилиндровые масла. Масло, подаваемое в цилиндры двигателя,
должно выполнять следующие функции: смазывать и охлаждать
поверхности трения зеркала цилиндра, поршня и поршневых ко­
лец, препятствуя непосредственному контакту металлических по­
верхностей и возникновению сухих перегретых участков; перекры­
вать небольшие зазоры между сопрягающимися поверхностями,
способствуя повышению уплотняющего действия колец; защищать
металл цилиндра и колец, от коррозии, нейтрализуя оседающие на
них кислоты, которые образуются при сгорании топлива; поддержи­
вать в чистоте поверхности трения и смежные элементы деталей
ЦПГ, растворяя, диспергируя и удаляя твердые продукты крекин­
га и окислительной полимеризации, которые образуют нагар в ци­
линдре. V \
Поэтому цилиндровое масло в отличие от циркуляционного
должно обладать специфическими свойствами: высокой термической
стойкостью и смазывающей способностью; противостоять высоким
тепловым нагрузкам и давлению поршневых колец, удерживаясь
на смазываемых поверхностях цилиндра и колец тонкой пленкой
для обеспечения граничного или жидкостного трения колец; ней­
трализовать образующиеся при сгорании кислоты, препятствуя
ik
ps

химической коррозии деталей ЦПГ, что особенно важно при исполь­

зовании в двигателе сернистого топлива.
4y
pa

6 За к. 2228 161
4y
 Если для циркуляционных масел важны диспергирующе-моющие
свойства, то цилиндровые масла должны обладать высокойтерми­
ческой стабильностью и хорошими детергентными свойствами,
обеспечивающими стойкость к лако- и нагарообразованию на дета­
лях ЦПГ. Поскольку масло в цилиндре работает при более высоких
температурах, его вязкость должна быть выше и составлять 14—
16 мм2/с (SAE-40), а для высокофорсированных длинноходных дизе­
л ей — 20 мм2/с (SAE-50). Более вязкие масла обладают лучшей
способностью противостоять высоким нагрузкам, лучше удержи­
ваются на поверхности зеркала цилиндра, но содержат больше ос­
таточных компонентов, поэтому их противонагарные свойства
хуже. ' ' : ■;v'-- ;
В каждом конкретном случае выбор масел должен определяться
уровнем форсирования рабочего процесса и конструктивными осо­
бенностями двигателя, качеством используемого топлива (в первую
очередь содержанием в нем серы).
Применение высокощелочных масел (ОЩЧ~ 60ч-70 или 100) оп­
равдано лишь при сжигании в двигателе сернистых топлив.
Использование высокощелочного масла при малом содержании се­
ры в топливе нередко приводит к скапливанию на головке поршня
(особенно на участках,- расположенных против масляных штуцеров
и в канавках колец) золы, образовавшейся при сгорании непрореа­
гировавшей щелочи. Зольные отложения насыщаются продуктами
полимеризации и крекинга масла и топлива, которые в дальнейшем
переходят в твердые коксовые образования. Частицы спекшейся
золы и кокса отламываются, попадают в зазор между поршнем и
втул кой и вследствие абразивности вызывают интенсивное изнашива­
ние их рабочих поверхностей. На цилиндре в зонах расположения
штуцеров появляются характерные вертикальные полосы натиров.
Одновременно интенсивно изнашиваются поршневые кольца.
Недостаточная щелочность масла или плохое его распределение
по окружности зеркала цилиндра также является причиной из­
нашивания. Первым признаком недостаточной щелочности являют­
ся темные полосы смолистых отложений и лака на поверхности зер­
кала на участках, расположенных между смазочными отверстиями.
При работе двигателей на сернистых топливах рекомендуется
применять масла со следующими щелочными числами: 1 — 2 % S—
с ОЩЧ = 20 40 (масло M l6Е30); свыше 2 % S — высокощелоч­
ные с ОЩЧ — 60 н- 70 (М16Е60 и М20Е70); из зарубежных масел:
Мобил гард 593 и 570, Шелл-Алексия 50, Кастрол-Марин RM/DZ 65,
Тебоил Вард Хэви и др.
Масла для турбокомпрессоров. Рекомендуются высококачест­
венные турбинные или моторные минеральные масла с противопен-
ными и противоокислительными присадками. Моторные масла с ще­
лочными присадками непригодны. Вязкость следует подбирать в со­
ik

ответствии с частотой вращения ТК. В среднем она лежит в преде­

ps

лах 30—76 мма/с при 50 °С для ТК с подшипниками качения и 45—

4y
pa

162
4y
6 8 мм2/с для ТК с подшипниками скольжения. Рекомендуются масла
Т-46 и Тп~46, Шелл Турбо Оил-Т6 8 и др. В ТК Броун-Бовери
масло меняют через 500—1000 ч работы. Увеличение вязкости до­
пускается ».-не более 2 0 %, а наибольшее кислотное число 1 мг

7.5. Система охлаждения

i

Назначение системы. Система охлаждения должна поддержи­

вать необходимый тепловой режим путем отвода теплоты от тепло­
воспринимающих поверхностей ЦПГ (поршня, втулки, крышки),
газотурбокомпрессоров, выпускных коллекторов, форсунок и пр.
Кроме того, благодаря охлаждению обеспечиваются необходимые
температуры наддувочного воздуха и масла в смазочной системе.
В зависимости от конструкции двигателя, уровня его форсировки
системой охлаждения отводится 15—30 % всей теплоты, iвыделяе­
мой при сгорании топлива. В качестве охлаждающих жидкостей в ос­
новном используют пресную воду. Забортную воду ввиду своей вы­
сокой накипеобразующей способности и коррозионной агрессивно­
сти применяют лишь для охлаждения наддувочного воздуха и в ох­
ладителях ' пресной воды. В прямоточных дизелях поршни ох­
лаждаются маслом; его используют также не только для смазыва­
ния, но и охлаждения подшипников. Распылители форсунок ох­
лаждаются водой, но иногда используют топливо или масло/
Охлаждение рабочих втулок и крышек. Вода поступает в ниж­
нюю часть зарубашечного пространства', поднимается, охлаждая
втулки, затем поступает на охлаждение крышек и отводится из
двигателя. Средняя скорость воды в охлаждаемых полостях
0,5—1,5 м/с. Для улучшения отвода теплоты от наиболее нагретых
частей скорость воды в верхней части зарубашечного простран­
ства увеличивают, уменьшая проходное сечение. Давление воды в
полости охлаждения должно быть достаточным для преодоления
гидравлических сопротивлений и для того, чтобы исключить об­
разование паровых и воздушных мешков (обычно оно составляет
0,05—0,28 МПа); температура воды на входе в полость охлаждения
50—60 °С, на выходе 60—70 °С. В - целях увеличения возможности
утилизации теплоты охлаждающей воды в современных двигателях
увеличивают ее температуру на выходе до 120 °С.
В малооборотном двигателе вода из общего распределительного
коллектора 4 (рис. 7.16) подводится в зарубашечное пространство \
по каналам, образованным ребрами на наружной поверхности
втулки, поднимается и по патрубку 2 переходит в крышку. Спи­
ральные каналы внутри крышки подводят воду сначала к центру
крышки, по выходе из крышки вода поступает в общий коллектор
10. По патрубкам / / внутри перемычек между окнами вода опуска­
ik
ps

ется в кольцевое пространство а и по трубе 9 направляется в слив­

ную воронку 6. Трубки 3 служат для удаления воздуха и паров из
4y
pa

6* 163
4y
 верхцей части блока и крышки.
Вода в системе охлаждения фор­
сунок движется по собственному
контуру, из общей магистрали
через фильтр 1 поступает на
охлаждение распылителей и
после охлаждения форсунок по
трубе 7 стекает в воронку 8.
Наблюдая за сливом, проверяют
отсутствие топлива в охлаж­
дающей воде (попадание топли­
ва указывает на появление тре­
щин в распылителе форсунки).
Клинкеты 5 позволяют отклю­
чить полость охлаждения при
ремонтных работах.
Рис. 7.16. Система охлаждения ци- Охлаждение поршней. Голов-
линдров дизеля МАН KZ ки поршней могут охлаждаться
маслом или водой. При масля­
ном охлаждении систему обслуживают насосы, фильтры и охлади­
тели, общие с системой циркуляционной смазки. Масло подается
к поршням с помощью шарниров (рис. 7.17).
При водяном охлаждении система охлаждения поршней имеет
обычно свой замкнутый контур, обособленный от системы охлажде­
ния цилиндров. Разъединение систем объясняется различными тем­
пературными режимами охлаждения поршней и цилиндров и воз­
можностью попадания масла в систему с поверхности телескопиче­
ских труб. Вода на охлаждение поршней подводится только с помо­
щью телескопических труб. Подвижные трубы, телескопов крепят к
поперечине крейцкопфа или непосредственно к головке поршня.
В первом случае вода поступает в полость охлаждения поршня по
сверлениям в штоке, цопутно охлаждая его. Недостатком такой кон­
струкции является размещение труб телескопии в специальных
нишах картера двигателя. При плохой работе сальников вода по­
падает в циркуляционную смазочную систему, а масло, обильно
покрывающее трубы, — в систему пресной воды.
Вода, заполняющая головку поршня, шток и подвижные теле­
скопические трубы, совершает возвратно-поступательное движение.
Возникающая при этом сила инерции при движении поршня вверх
создает условия для разрыва сплошности потока, а при обратном
движении после восстановления сплошности вызывает гидравличе­
ский удар, сопровождающийся резким повышением давления до
1,5— 1 , 8 МПа, что приводит к вибрации, расстройству уплотнений
и разрыву труб. :■
Для смягчения гидравлического удара применяют воздушные
ik
ps

колпаки на камерах телескопов или телескопические пары, у ко­

торых вода подводится в головку поршня по неподвижной трубе.
4y
pa

164
4y
 Телескопическое устройство для подачи воды на охлаждение
поршня двигателей устроено следующим образом (см. рис. 7.17).
К поперечине крейцкопфа присоединен кронштейн 2, на котором
закреплены две вертикальные трубы 3: одна для подвода, другая —
для отвода охлаждающей воды. К этим трубам присоединены две

k
si

Рис. 7.17. Телескопическое устройство для подачи воды на охлаждение

yp

поршня
a4

165
p
4y
ны к штоку и хомутом 4 — к кронштейну. Подвижные трубы 3
входят в камеры ау расположенные вне картера в нишах стоек,,
место входа уплотняется сальником 6.
Для уменьшения колебаний давления от возвратно-поступатель-
ного движения труб имеется воздушная полость Ь, в которую*
воздух подается навешенным на двигатель компрессором через:
невозвратный клапан 7. По трубке 8 воздух переходит в камеру от­
ливной трубы. Вода подводится в камеры по трубам, которые при­
соединяются фланцами 9. Сальник телескопических труб предотвра­
щает утечку воды из камер а и снимает масло, оседающее на трубах*
не допуская попадания его в замкнутую систему охлаждения.
Масло, проникающее в систему охлаждения, отлагаясь на стен­
ках втулок, крышек, на днище поршня, уменьшает коэффициент
теплопередачи, что приводит к перегреву теплопередающих поверх­
ностей и может стать причиной появления трещин в них.
Охлаждение форсунок. При работе на тяжелом топливе форсун*
ки дизеля нужно охлаждать вследствие высоких температур топли­
ва и его склонности к нагарообразованию на соплах. При водяном
охлаждении форсунок система имеет замкнутый (автономный)
контур циркуляции, что объясняется опасностью зарязнения ка­
налов и полости охлаждения форсунок шламом из воды, циркули­
рующей в общей системе, а также более высокими давлением и тем­
пературой воды, поступающей на охлаждение форсунок. Темпера­
тура воды на входе должна быть 60 °С, давление в системе охлажде­
ния 0,2—0,3 МПа.
При охлаждении форсунок топливом последнее из расходной
цистерны поступает к насосу, который подает его в полость охлаж­
дения форсунок и через теплообменник — снова в цистерну. В теп­
лообменнике топливо охлаждается водой. Температура топлива
на входе в форсунку 52 °С. В общем случае температуру охлажда­
ющей жидкости подбирают таким образом, чтобы во избежание кок­
сования температура соплового наконечника форсунки не превыша­
ла 180 °С. Она не должна быть и ниже 120 °С, в противном случае
будет возможна холоднотемпературная коррозия сопла.
* ,•

Контрольные вопросы
' >

1. Перечислите и объясните основные режимы смазывания.

2. Перечислите и объясните основные элементы циркуляционной сма­
зочной системы.
3. Как смазывается ЦПГ тронковых и крейцкопфных дизелей?
4. Какова роль поршневых колец в распределении масла по поверхности
цилиндра?
5. Каковы признаки завышенной и заниженной подачи масла на смазы­
вание цилиндров?
6. В чем состоит различие в условиях, работы масел в цилиндрах и в.
циркуляционной системе?
ik

7. Какова роль щелочных и моющих свойств масел?

ps

8. Как организовано охлаждение дизелей? Перечислите основные эле­

4y

менты системы охлаж дения.

pa
4y
 *
I

Г л а в а 8 . СИСТЕМЫ ПУСКА И РЕВЕРСА

j’
С"

■8.1. Система пуска

, -' " 1 ■ 1 . \1 ■ " t. /

Действие системы. Система предназначена для пуска, реверса

и регулирования частоты вращения коленчатого вала дизеля. При
положении поршня,; соответствующем началу такта расширения;
в цилиндр через пусковой клапан поступает сжатый воздух под
давлением 2,5— 3 МПа. Под действием воздуха поршень движется
вниз, вращая коленчатый вал» При пуске воздух поступает последо­
вательно во все цилиндры в порядке их работы. Различают две ос­
новные схемы пневматического пуска: с автоматическими пуско­
выми клапанами и с пневматически управляемыми пусковыми кла-
ланами. < ■ .. -у ь..
Всистемес пневматическими управляемыми пусковыми клапана­
ми (рис. 8 . 1 ) сжатый воздух подводится от главного пускового (ма­
неврового) клапана 3 по трубе 4 одновременно ко всем пусковым
клапанам 5 цилиндров. Однако клапаны остаются закрытыми, так
как давление воздуха на их тарелки уравновешивается. Когда
поршень какого-либо цилиндра займет пусковое положение, к его
пусковому клапану от воздухораспределителя /, соединенного с
главным пусковым клапаном трубопроводом 2 , подается воздух.
Он откроет клапан, и рабочий воздух поступает в цилиндр. Пуск
сжатым воздухом возможен как с подачей топлива в цилиндры
«(смешанный пуск), так и без нее (раздельный пуск).
Минимальное число цилиндров, при котором обеспечивается
пуск из любого положения коленчатого вала, составляет у дизелей
четырехтактных — 6 , двухтактных — 4.
Основные устройства пусковой системы. Для осуществления
многократных пусков при открытых разобщительных клапанах на
баллонах пускового воздуха и разгрузки пусковой магистрали после
завершения пуска служит главный пусковой клапан.
'Главный пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн
(рис. 8 .2 , а) состоит из тарелки 3, вспомогательного разгрузочного
клапана 4 и поршня 2 управляющего цилиндра, нагруженного
пружиной 7. Воздух из пуско­
вых баллонов поступает в по­
лость Ъ главного пускового кла­
пана и одновременно через кла­
пан управления пуском на посту
управления — в полость а уп­
равляющего цилиндра. При этом
главный пусковой клапан за­
крыт, а пусковой трубопровод
ik

через вспомогательный клапан

ps

4 сообщен с атмосферой. При

4y

установке рукоятки на посту Рис. 8.1. Система пуска

pa

167
4y
управления в положение «Пуск» клапан управления пуском сооб­
щает полость а управляющего цилиндра с атмосферой. Главный
пусковой , клапан открывается, и воздух поступает к пусковым
клапанам цилиндров; клапан 4 разобщает пусковую магистраль
с атмосферой.
У главного пускового клапана дизеля Зульцер (рис. 8 .2 , б) нет
управляющего поршня. Воздух из баллона подводится в полость
А через небольшие отверстия проходит внутрь пустотелого порш­
ня 5 и далее в полость d. Давлением воздуха на клапан снизу и
силой пружины 7 клапан удерживается в . закрытом положении.
При установке рукоятки на посту управления в положение «Пуск»
клапан управления пуском открывается, пропуская воздух под
поршень 9 разгрузочного клапана 5. Последний открывается и со­
общает полость d с атмосферой. Давление воздуха из полости а на
дифференциальную площадку 6 клапана превышает силу пружины,
и клапан открывается. .
После окончания пуска воздух из-под поршня 9 стравливается
в атмосферу и клапан 8 закрывается; в полости d создается давление,

г..-\ ji"

г- >

’ '■*’/ •

k
si

Рис. 8.2. Главные пус­

yp

ковые клапаны
4
pa

168
4y
под действием которого главный
пусковой клапан закрывается.
В аварийных случаях клапан
может быть открыт или закрыт
с помощью штока 10 с махови­
ком. В случае повреждения уп­
равляющего воздушного трубо­
провода (обрыв, поломка и т. п.)
главный пусковой клапан за­
крывается (клапаны других кон­
струкций обычно открываются,
что может привести к аварии).
Воздухораспределитель слу­
жит для управления моментами
открытия и закрытия пусковых
клапанов в порядке работы ци­
линдров. По конструкции возду­
хораспределители разделяют на
дисковые, золотниковые и кла­
панные.
Р.ис. 8.3. Воздухораспределитель
В золотниковом воздухорас-
пределителе с рядным располо­
жением золотников дизеля Бурмейстер и Вайн (рис. 8.3) при откры­
тии главного пускового клапана воздух заполняет полость а. Вслед*
ствие разности площадей поясков 2 и 3 золотник прижимается воз­
духом к шайбе 4, имеющей отрицательный профиль. При попада­
нии хвостовика золотника во впадину шайбы полость а соединяет­
ся с каналом с, ведущим в управляющий цилиндр одного из пуско­
вых клапанов. После закрытия главного пускового клапана золот­
ник с помощью пружины 1 отжимается от кулачковой/шайбы; при
этом канал с сообщается с полостью b, соединенной с атмосферой,
и магистраль управляющего воздуха разгружается. При реверсе
распределительный валик воздухораспределителя смещается в осе­
вом направлении, и под хвостовики золотников подводится второй
комплект кулачных шайб.
Пусковые клапаны служат для подачи сжатого воздуха в ци­
линдр при пуске дизеля. Клапаны, открываются воздухом, поступаю­
щим к их управляющим поршням от воздухораспределителя.
Пусковой клапан дизеля Бурмейстер и Вайн (рис. 8 .4 , а) со­
стоит из штока 6 с тарелкой 8 и направляющими ребрами 7, урав­
новешивающего поршня 5, пружины 4 и управляющего поршня 3.
Масленка 2 и тавотница 1 служат для подачи смазочного масла.
Воздух от главного пускового клапана подводится в полость
между уравновешивающим поршнем и тарелкой клапана, а от воз­
ik

духораспределителя — в полость над управляющим поршнем.

ps

Пусковой клапан дизеля МАН (рис. 8.4, б) состоит из корпуса

4y

/ / , штока 12 с тарелкой и уравновешивающим поршнем, пружины

pa

169
4y
 V

k
p si

Рис. 8.4. Пусковые клапаны

4y
pa

170
4y

I I
 10 и управляющего поршня 9, От главного пускового клапана воз­
дух подводится по трубопроводу £ , а от воздухораспределителя —
по трубопроводу А .
Пусковой клапан дизеля Зульцер (рис. 8.4, в) состоит из кор­
пуса, штока 77, клапана с тарелкой 75 и уравновешивающим порш­
нем 16, пружины Л?. Управляющий поршень 14 выполнен диффе­
ренциальным. Управляющий воздух для открытия клапана подает­
ся от воздухораспределителя в полость е; полость под поршнем
15 воздухораспределитель сообщает с атмосферой. Давление управ­
ляющего воздуха действует вначале только на меньшую площадь
дифференциального поршня 14. Клапан начинает открываться, если
давление управляющего воздуха равно или больше давления
в цилиндре. Этим предотвращается забрасывание пламени из ци­
линдра в пусковой трубопровод при смешанном пуске, когда
в цилиндр подаются одновременно сжатый воздух и топливо.
После небольшого перемещения поршня 14 вниз уплотнитель­
ное кольцо малого поршня открывает прорези а, через которые
воздух поступает в полость rf, и клапан начинает быстро открывать­
ся из-за давления на полную площадь дифференциального поршня.
Для закрытия клапана управляющий воздух из воздухораспреде­
лителя подается в полость с, одновременно полбсти е, d сообщают­
ся с атмосферой. Клапан начинает закрываться вследствие воз­
действия воздуха на поршень/4. Перед посадкой клапана на седло
управляющий поршень 15 отсекает поступление воздуха в полость
с, и закрытие осуществляется путем воздействия воздуха на пор­
шень 15. Одновременно малый поршень 14 разобщает полость d
с атмосферой. Оставшийся здесь воздух по каналам b перетекает в
полость су что обеспечивает торможение и мягкую посадку клапана
на седло.
1 - 1 , * ■
л .

8 .2 . Система реверса
Я . » •

Система реверса служит для изменения направления вращения

коленчатого вала мало- и среднеоборотных судовых дизелей. Не­
зависимо от принципа работы и способа исполнения устройство для
реверсирования дизеля должно обеспечивать правильное чередо­
вание и изменение фаз распределения органов пуска, газораспре­
деления, топливоподачи, а также реверсирование навешенных на
дизель вспомогательных механизмов.
Необходимость изменения фаз распределения при реверсирова­
нии дизеля вытекает из следующего. Предположим, что кривошипы
коленчатого вала шестицилиндрового дизеля занимают положение,
показанное на рис. 8.5, а. Для пуска дизеля в направлении «впе­
ред» необходимо подать воздух в пятый цилиндр, т. е. золотник дис­
ik

кового воздухораспределителя (Или пусковая шайба воздухорас­

ps

пределителя со звездообразным расположением золотников) дол­

4y

жен находиться в положении, при котором воздух после открытия

pa

171
4y
 Рис. 8.5. Реверси­
рование систем:
а, б, в — пуска; г — га­
зораспределения; д —
топливо подачи

главного пускового клапана поступит к пусковому клапану пятого

цилиндра (рис. 8.5, б); при этом золотник (или пусковая шайба)
вращается против часовой стрелки.
Для пуска дизеля «назад» из того же положения пусковой воз­
дух необходимо подать в четвертый цилиндр. Для этого золотник
(или шайбу) следует повернуть в положение, показанное на
рис. 8.5, в: золотник будет вращаться по часовой стрелке. Очевид­
но, что воздухораспределитель с рядным расположением золотни­
ков должен иметь по две кулачные шайбы (переднего и заднего
хода) для каждого золотника, и его распределительный валик при
реверсировании должен смещаться в осевом направлении.
Предположим также, что при работе четырехтактного дизеля
в направлении «вперед» в одном из цилиндров закончился процесс
расширения и поршень находится в НМТ. Так как выпускной кла­
пан начинает открываться до НМТ, то при рассматриваемом поло­
жении поршня выступ кулачной шайбы 3 уже набежит на ролик 1
толкателя выпускного клапана (рис. 8.5, г), и он будет открыт на
размер ft. Если с этого момента вал дизеля должен изменить направ­
ление вращения на обратное, то процесс выпуска независимо от
направления вращения должен продолжаться, а следовательно,
должен открываться и выпускной клапан. Однако при обратном
вращении распределительного вала кулачная шайба 3 уже не мо­
жет открыть клапан, и требуется установка второй шайбы 2, зер­
ik

кально расположенной по отношению к первой. Таким образом, для

ps

возможности работы дизеля «вперед» и «назад» необходимо иметь

4y

по две кулачные шайбы для каждого клапана.

pa

172
4y
\

^Подача топлива в цилиндр обычно начинается до ВМТ и закан­

чивается после нее. Следовательно, при положении поршня в ВМТ
плунжер ТНВД еще продолжает свой нагнетательный ход, и ку­
лачная шайба насоса должна быть заклинена по отношению к кри­
вошипу jc отставанием на угол <р (рис. 8.5, 5). Точки НП и КП на
профиле шайбы соответствуют началу и концу подачи топлива;
их расположение зависит от способа регулирования ТНВД и цик­
ловой подачи топлива. При реверсировании дизеля рабочий уча­
сток шайбы НП—КП находится на другой стороне ее профиля.
Поэтому распределительный вал необходимо развернуть на угол 2 <р
(если шайбы имеют симметричный профиль) или сместить его в осе­
вом направлении и подвести под ролики толкателей ТНВД другой
комплект кулачных шайб. ;

Контрольные вопросы

1.. При каком минимальном числе цилиндров возможен, пуск при любом
положении коленчатого вала четырех.- и двухтактного дизелей? •
2. Почему при реверсе дизеля необходимо реверсировать системы пус­
ка, газораспределения и топливоподачи?

Г л а в а 9. РАЗВИТИЕ И ОСОБЕННОСТИ^ КОНСТРУКЦИЙ

9Л. Основные тенденции в развитии дизелестроен ия

С 1973 по 1979 г. стоимость нефтяных топлив на мировом рын­
ке возросла в 1 0 раз, что привело к резкому увеличению доли за­
трат на топливо в общей сумме расходов по эксплуатации судна
с 10—12 до 50—60 % (на судах Минморфлота топливная составляю­
щая в связи с относительно низкой стоимостью топлив в СССР рав­
на 14—15 %). Топливная составляющая суммы затрат по эксплуата­
ций непосредственно двигателя достигает 80 %. Эти обстоятельства
заставили принимать радикальные меры к уменьшению расходов
топлива.
Были использованы два пути: уменьшение скорости судов и
соответствующее снижение мощности энергетических установок
при совершенствовании пропульсивного комплекса, достигаемого,
в частности, снижением частоты вращения гребного винта и увели­
чением его диаметра; повышение экономичности энергетической
установки.
Начиная с 1980 г. фактор экономичности приобрел приоритетное
направление в развитии судового дизелестроения. Здесь основное
ik

внимание было уделено снижению удельного расхода топлив и

ps

масел, применению низкосортных, дешевых тяжелых топлив и по­

4y

вышению КПД энергетической установки в целом путем наиболее

pa

173
4y
полной утилизации теплоты выпускных газов, охлаждающей В9 ДЫ
И Пр. ' /
Требованиям высокой экономичности наиболее полно удовлет­
воряют малооборотные двигатели. Стремление повысить пропуль-
сивный КПД гребного винта привело к необходимости понижения
частоты вращения двигателя до 70—75 об/мин. Выигрыш в КПД
составил 4—7 %. Чтобы компенсировать потерю мощности двига­
теля, вызванную снижением частоты вращения, двигателестроители
пошли по пути увеличения отношения хода поршня к диаметру
S1D до 2,9 в двигателях Зульцер RTA и до 3,82 в двигателях
Бурмейстер и Вайн SMC. Это позволило увеличить не только рабо­
чий объем цилиндров, но и высоту камеры сгорания, что положи­
тельно отразилось на экономичности рабочего процесса, но только
двигателей с прямоточной схемой газообмена. Увеличение отноше­
ния S/D > 2 ,2 -1- 2 , 4 в двигателе с контурной схемой газообмена
вызывает ухудшение продувки верхней части цилиндра, поэтому
вместо ожидаемого роста экономичности цикла Отмечается ее
падение. Этим в значительной мере объясняется тот факт, что в те­
чение последнего десятилетия двигатели с петлевыми и попереч­
ными схемами газообмена, выпускавшиеся такими известными фир­
мами, как «Зульцер», МАН, «Фиат», были вытеснены с мирового
рынка двигателями с прямоточной схемой газообмена. При этом
фирма МАН, прекратив выпуск дизелей, слилась с фирмой «Бурмей­
стер и Вайн», а фирма «Зульцер» перешла на выпуск прямоточных
дизелей ряда RTA.
Совершенствование дизелей, помимо увеличения отношения
S/D и улучшения процессов газообмена, шло также в направлении
увеличения давлений наддува, применения газотурбинного надду­
ва при постоянном давлении перед турбиной, повышения К11Д
турбокомпрессоров до 68—72 %, увеличения давления впрыски­
вания до 150 МПа, улучшения организации рабочего процесса.
В итоге достигнуто увеличение среднего эффективного давления в
малооборотных дизелях до 1 , 6 8 МПа и снижение удельного рас­
хода топлива до 159 г/(кВт-ч). Существенное влияние на рост
экономичности оказывает увеличение отношения давлений p jp i,
которое в двигателях Бурмейстер и Вайн—МАН достигло 9,5 (рг =
= 16 МПа).
Двигатели с диаметром цилиндра более 90 см не выпускаются,
хотя ранее строились дизели с диаметром 98 и 105 см. Наибольшая
цилиндровая мощность малооборотных дизелей нового поколения
составляет 3940 кВт, что в 12-цилиндровом агрегате обеспечивает
мощность 47 280 кВт.
Вторую многочисленную группу дизелей составляют четырех­
тактные среднеоборотные дизели с наддувом, применяемые на су­
ik

дах в качестве вспомогательных и главных.

ps

Совершенствование среднеоборотных дизелей также тесно свя­

4y

зано с ростом форсирования рабочего процесса наддувом. Если в

pa

174
I . '
4y
\л •

1940 г. среднее эффективное давление достигло 0,4—0,5 МПа, в

1960 г. — 1,0—1,2 МПа, то в 1987 г. — 2,5 МПа (серийные двигате­
ли), а» мощность двигателей без изменения размеров цилиндров и
частоты вращения возросла в 4—5 раз. Одновременно были усо­
вершенствованы конструкции и повышена надежность.
В последнее десятилетие основное внимание уделялось эко­
номичности дизелей. Удельные расходы топлива сокращены с 200—
215 до 180 г/(кВт*ч) главным образом благодаря совершенствова­
нию рабочего процесса, топливной аппаратуры (повышение давле­
ния впрыскивания, обеспечение необходимой тонкости распилива­
ния тяжелых топлив, применение устройств регулирования фаз
топливоподачи и пр.) и системы турбонаддува.
Работы велись в направлении повышения КПД газовой турбины
и компрессора, совершенствования впускного и выпускного трак­
тов, в том числе оптимизации фаз открытия впускных и выпускных
клапанов. Расход топлива у двигателя МАН 52/55 в 1969 г. состав­
лял 200 г/(кВт •ч), перевод дигателя с импульсной системы надду­
ва на наддув при постоянном давлении, обеспечивающий более
полное использование энергии тазов, дал снижение расхода топли­
ва на 5,5 г/(кВт-ч); следствием повышения КПД турбокомпрессо­
ра и давления p2i а также улучшения процессов впрыска и рас­
пиливания топлива явилось дальнейшее снижение удельного рас­
хода топлива до 175 г/(кВт-ч). С достижением ре — 1,5 ч - 1,6 МПа
традиционно применяемая в четырехтактных двигателях система
импульсного наддува стала заменяться на систему наддува при
постоянном давлении, либо, как это делает фирма «СЕМТ-Пил-
стик»,—;на систему с преобразователями импульсов, обеспечиваю­
щую лучшее по сравнению с первой использование энергии газов
на частичных нагрузках.
Применяемое фирмами «Зульцер» и «СЕМТ—Пилстик» повыше­
ние температуры воды на выходе из дизеля способствует увеличе­
нию индикаторного и механического КПД и t]Mex. Так, выигрыш
в снижении удельного расхода топлива в двигателе Пилстик РС4
составляет 2,7 г/(кВт-ч). В противоположность МОД отношение
S/D в четырехтактных СОД сократилось с 1,4 до 1,05—1,1 при
пропорциональном увеличении частоты вращения. Это было вы­
звано стремлением уменьшить размеры и массу двигателя, но при
этом сохранить большую жесткость конструкции двигателя, осо­
бенно коленчатого вала.
Снижение отношения S/D влечет за собой и недостатки:
при сохранении степени сжатия е = const камера сжатия ста­
новится более плоской, что затрудняет распределение факела топ­
лива в ее объеме и организацию качественного сгорания;
при сохранении средней скорости поршня Ст= const увеличе­
ik

ние частоты вращения влечет за собой рост сил инерции и вызывае­

ps

мых ими нагрузок на детали конструкции, одновременно сглажи­

4y

ваются нагрузки на подшипники. Увеличение пропульсивного

pa

175
4y
 КПД гребного винта не является препятствием к повьпиению
стоты вращения СОД, так как их используют на судах в комплексе
с редуктором.
Рост форсирования рабочего процесса наддувом сопровождает­
ся увеличением тепловых потоков, передаваемых через стенки ка­
меры сгорания в охлаждающую воду, и температур деталей ЦПГ,
в первую очередь элементов, которые образуют камеру сгорания, —
они испытывают наибольшие тепловые нагрузки., Не менее важное
значение приобретают механические нагрузки, вызываемые увели­
чением давления газов в цилиндрах. В двигателях последних моди­
фикаций оно составляет 13—15 МПа.
Чтобы сохранить температурные напряжения на достаточно
низком уровне и тем самым обеспечить надежность работы ЦПГГ
необходимо согласно выражению ( 1 . 1 ) увеличение удельного теп­
лового потока q компенсировать уменьшением толщины стенок 6 .
При снижении толщины б, как и при увеличении диаметра ци­
линдров и форсирования двигателя наддувом, повышаются меха­
нические напряжения деталей, Поэтому для снижения тепловой и
механической напряженности детали ЦПГ современных дизелей
подкрепляют ребрами, а иногда детали расчленяют на отдельные
элементы для распределения нагрузок между ними. При этом вну­
тренние части, образующие полость камеры сгорания, восприни­
мают тепловые, а внешние части — механические нагрузки. При
таком распределении функций внутренние теплонапряженные эле­
менты конструкций представилось возможным выполнить более
тонкостенными, что позволило существенно уменьшить действую­
щие в них температурные градиенты и напряжения (например, кон­
струкция верхней части втулки цилиндра двигателя RD76 с охва­
тывающим ее силовым кольцом).
Теплонапряженность деталей снижают и другим способом (в
двигателях последних модификаций). Охлаждающую воду прибли­
жают к тепловоспринимаемым поверхностям путем использования
каналов, рассверливаемых в головках поршней, крышках цилин­
дров и буртах втулок, что одновременно существенно снижает ме­
ханические напряжения.
В связи с ростом механических нагрузок большое внимание
уделяют жесткости конструкций и обеспечению минимальных де­
формаций. В первую очередь это относится к остовам, деталям кри­
вошипно-шатунного механизма и ЦПГ.

9.2. Особенности конструкций t

Дизели БМЗ. Дизели выпускаются по лицензии фирмы «Бурмей­

стер и Вайн» с 1961 г. Перечень выпускаемых моделей и их техниче­
ik

ские данные приведены в табл. 9.1. Двигатели двухтактные, мало­

ps

оборотные, с прямоточно-клапанной схемой газообмена и импульс­

4y

ным газотурбинным наддувом.

pa

176
4y
v
Т а б л и ц а 9.1
■■/■■■■••' - 111. . ;
• ■ ■ f1
1
• щ п, р f>•
Марка двигателя 1 Р / S , мм 1/мин и,\ м /с
кВт МПа г/ (кВт-ч)

БМ З — МАН — Бурмейстер и Вайн

ДКРН45/120-4 f 488 4— lOf 4 5 0 /1200 [ % 165 [ i , n f 6 ,6 [

(K45GF) i i I
ДКРН50/110-2 1 515 5—121 500/1100 f i 170 0,95 6,23
(50VT2BF-110) ; !( i
ДКРН62/140-3 897 | 5— 12 620/1400 140 0,93 ! 6,53 220
4 1
(K62EF)
ДКРН67/140-4 ! 1250 1i 5— 12 670/1400 140 !i 1,11 I 6,53 209
(K67GF) ! 1Щ I
ДКРН74/160-3 1 1250 5—12
« i 740/1600 i 120 i 0,93 i 6,4 j 215
u* 'i ' | ' > i
(K74EF) i
ДКРН80/160-4 1765 | 5— 121 88/1600 ' 122 ; 1,1 ;L 6 ,5 209
1 \
I 11
(K80GF)
(K90MG 3940 ; 4 12, 900/2550 90 i 7,65 165
L42MC <850 ;(I 4—8 ! 420/1360 ' 168 15 ( 7,6
* \I 178
(ДКРН42/136-10) 1
,.

( i . i

I
( i
S26MC j 365 J .4 8 г 260/980 250 1,68 1 8,16 ! 178
KZ57/80E '
660 ' j
4—9 ! 570/800 225 0,88 6 ?o ; 231
KZ70/120E 1030 ! 4—10 7 0 0 /1200 140 0,975 5,6 ! 215
KSZ70/125B 1520 I 4 10 700/1250 1450 , 1,3 6,0 i 204
(L)V52/55A(B) 710 6— 18 520/550 440 1,77 8 ,06 j 173
L58/64 ^ 4215 6—9 580/640 428 ! 2 ,02 9,13 1 167
P
-
Зульцер

RD76 1176 ■ 4 9 f 760/1600 119^ ‘ 0,861!

■ 6,35 ! 215
RND90 2132 6— 12 900/1550 ; 112 : 1,085 5,79 | 208
RND90M 2340 !
I
6— 12; 900/1550 112 i 1,27 5,79
RTA84 2960 4— 12’ 840/2400 87 1,53 7,0 i 162
S-20 130 ! 6—9 : 200/300 1000 1,68 10 j 193
AS-25 145 i 6— 18 250/300 750 I 1,575. 7,5 ! 204
Z40 ’ 500 | 6— 16s 400/480 560 1,95 •8,96 196
ZA40 550 6— 18 400/480 510 2,21 8,16 186
i

<
Ваза — Вяртсиля
‘ |L ‘

R и V 22H j [ 162,5 j 4 Ш — 220/240 [ .1000 ! 2,12 8,0 I 194

R и V 32 370 4— 18 320/350 i , 720 , 2,19 8,4 189
R и V 46
9 . -
V
fc
905 4—18 460/580 К 450 2,5 I ■8.7

4
CEMT — Пилстик
PA6 294 1
6— 16r 280/290
’ 9
1000 ' 1,98 I 9,67 203
РСЧ-2 * ' i
1

PC2-4 478 6— 18 400/460 • 1 520 1,98 7,97 201

PC2-6 550 6 18
— 400/460 i 520 2,19 7,97 186
PC4-2 1215 5— 18 570/620 ' 400 : 2 , 3 8,26 180
k

1
i

■ ■ I : 1
V

1
ps

1 f
| i
;
i '
1
4y
pa

177
4y
 у
На базе дизелей четвертого поколения (типа K-GF) была раз­
работана длинноходовая модификация (в маркировке— L), в ко­
торой отношение S/D увеличено с 2,16 до 2,67, одновременно сни­
жена частота вращения. Дальнейшее усовершенствование заклю­
чалось в замене импульсной системы наддува на наддув при по­
стоянном давлении — двигатели модификации L-GFCA (рис. 9.1),
что позволило поднять давление pt с 1,26 МПа при pt 8,7 до
1 ,4 МПа при рх — 9,2.
Дальнейшее форсирование рабочего процесса дизелей и увели­
чение отношения SJD привели к созданию двигателей МС трех
модификаций: К-МС (SID = 2,83), L-MC (S/D = 3,24) и S-MC
(S/D — 3,82). В этих двигателях эффективное давление ре —
— 1,68 МПа при рг = 16 МПа. Удельный расход топлива достиг
рекордно низкого значения— 156 г/(кВт-ч).
Развитие конструкций дизелей характеризуется следующим.
В конструктивно подобных двигателях типа VTBF и VT2BF при­
меняли литые или сварные конструкции фундаментной рамы, ста­
нины и ресивера продувочного воздуха. Причем в дизелях со свар­
ным остовом вначале устанавливали короткие анкерные связи, про­
ходящие через цилиндровый блок, ресивер и верхнюю часть А-об­
разных стоек станины, а затем (для нагрузки поперечных сварных
швов) стали применять длинные анкерные связи, стягивающие
раму, станину, ресивер и блок цилиндров. Между подпоршневым
пространством и картером в ранних конструкциях предусматрива­
лась одинарная диафрагма, а начиная с двигателей типа VT2BF —
двойная, что исключает возможность взрыва в картере в случае
воспламенения масла в подпоршневом пространстве.
В двигателях типа K-GF, L-GF и МС применена новая кон­
струкция остова. Фундаментная рама состоит из высоких сварных
продольных балок, ужесточенных ребрами, и сварно-литых попе­
речных балок. К судовому фундаменту раму крепят длинными бол­
тами (для увеличения их податливости) с дистанционными трубка­
ми. Типичная конструкция станины с А-образными стойками за­
менена на конструкцию из двух продольных блоков коробчатой кон­
струкции. Литой блок цилиндров 3, станина и фундаментная рама
стянуты длинными анкерными связями.
На дизелях первой, второй и третьей степеней форсировки при­
меняли цилиндровые крышки нормального, утопленного и полукол-
пакового типов.
В двигателях типов K-GF, L-GF и МС крышка 1 полуколпако-
вого типа представляет собой стальную плиту с выточкой для ка­
меры сгорания. Верхняя часть цилиндровой втулки и газовый стык
перекрываются поршнем при его положении в ВМТ, что обеспечи­
вает снижение термических и механических нагрузок в верхней
ik

части втулки и дает возможность не делать сверления, в днище

ps

поршня для установки рымов и крепления подъемного приспособ­

4y

ления. Для интенсификации охлаждения в огневом днище крышки

pa

178
4y
 k
si

Рис. 9.1. Двигатель МАН — Бурмейстер и Вайн

yp

179
a4
p
4y
просверлены радиальные каналы для охлаждающей воды, а в кру­
говом бурте крышки — тангенциальные каналы, подобные кана­
лам во фланцевой части втулки. Идея такой конструкции — не­
зависимо управлять уровнями термических и механических напря­
жений. Вследствие близкого расположения охлаждающих каналов
к огневой поверхности температурные перепады концентрируются
между каналами и огневой поверхностью крышки, а температура
основной массы крышки остается приблизительно постоянной, и
термические напряжения в ней оказываются незначительными. Су­
щественно снижены и механические напряжения вследствие массив­
ности и простоты формы.
Конструкция поршня 2 претерпела несколько модернизаций.
В дизелях начиная с типа K-EF применена новая конструкция.
Головка изготовлена из жароупорной молибденовой стали. Давле­
ние газов от днища поршня через стальной цилиндр передается не­
посредственно штоку поршня, а цилиндрическая часть головки зна­
чительно разгружена. Это позволило сделать тоньше стенки цилин­
дрической части головки, а толщину днища сохранить примерно
такой же, как на двигателях типа VT2BF. Головка поршня укреп­
лена на штоке с помощью короткой юбки и упругого кольца. Ох­
лаждающее масло с большой скоростью поступает во внутреннюю
периферийную полость поршня, затем омывает днище и отводится
по трубе в штоке поршня.
Значительные изменения внесены также в конструкцию крейц-
копфного узла: увеличена жесткость поперечины; применены крейц-
копфные подшипники с ассиметричной жесткостью благодаря раз­
личной толщине наружной и внутренней стенок корпуса подшип­
ника, что обеспечивает компенсацию изгиба цапф крейцкопфа под
нагрузкой упругой деформацией подшипников и равномерное рас­
пределение давлений вдоль оси подшипника; увеличено отношение
радиуса кривошипа к длине шатуна, что дало возможность увели­
чить угол качания шатуна, угловую скорость подшипника относи­
тельно цапфы и улучшить условия смазывания; шероховатость по­
верхности цапф доведена до высокого класса путем полирования;
подшипники залиты кадмиевым баббитом, имеющим более высокий
предел усталости; применены крейцкопфные подшипники со сталь­
ными тонкостенными'вкладышами.
В механизме газораспределения в двигателях первой ступени
форсировки применяли два распределительных вала: для привода
топливных насосов и для привода выпускных клапанов. Начиная
с двигателей типа VT2BF предусматривается один распределитель­
ный вал. Для обеспечения реверса кулачные шайбы привода
ТНВД имеют отрицательный профиль. В двигателях типа K-GF
реверсирование составного распределительного вала осуществля­
ik

ется при помощи гидравлического лопастного, сервомотора. Для

ps

уменьшения массы движущихся частей клапанного привода и сни­

4y

жения шумности его работы механический привод выпускных кла­

pa

180
4y
панов заменен гидравлическим. В результате исчезли действующи<
на шток клапана боковые усилия, что уменьшило износ штока и на
правляющей втулки.
Благодаря высокому КПД современных ГТК часть энергии вы­
пускных газов возможно использовать в отдельной газовой турби­
не, мощность которой может быть передана электрогенератору или
валу;двигателя.- Подобная система (рис. 9.2), получившая наимено­
вание турбокомпаундной, применена в двигателях серии МС.
Благодаря дополнительной вырабатываемой мощности удельный
расход топлива снижается на 4 г и на экономичном режиме достига­
ет 159 г/кВт-ч. Газовая турбина 1 присоединяется через понижаю-
щую зубчатую передачу к носовому концу коленчатого вала 4.
Электрогенератор 3 обеспечивает судно электроэнергией на ходу.
Его привод осуществляется через планетарную передачу 2 с регули­
руемым передаточным числом, позволяющим обеспечивать .постоян­
ство частоты вращения генератора при изменении частоты вращения
двигателя в пределах 30 %.
Все чаще применяют навешенные на главные двигатели генера­
торы, так как благодаря более высокому КПД главных двигателей
по сравнению с вспомогательными и использованию в них деше-

ik
ps

Рис. 9.2. Схема подключения валогенератора и газовой турбины к

4y

* валу отбора мощности двигателя МС

pa

181
4y
 вых низкосортных топлив стоимость вырабатываемой электроэнер­
гии получается более низкой.
Дизели МАН. Наиболее распространены на морских судах
двигатели KZ с контурной односторонней схемой газообмена.
Для устранения потерь воздушного заряда и осуществления эф­
фективного наддува за выпускными окнами устанавливали вра­
щающиеся золотники с общим приводом от коленчатого вала.
Вследствие их недостаточно надежной работы фирма от них отказа­
лась, а потеря заряда была' устранена путем использования газо­
динамического затвора перед выпускными окнами, создаваемого
импульсом давления газов, выпускаемых из другого цилиндра в
общий выпускной патрубок. В дизелях применяют последователь­
ную, параллельную и последовательно-параллельную системы над­
дува; в снабжении двигателей воздухом задействованы газотурбо-
компрессоры, работающие при давлении перед турбиной /?т = const,
и подпоршневые полости цилиндров.
В последней модификации дизеля KSZ благодаря высокой эф­
фективности ГТК необходимость в подпоршневых полостях отпа­
ла. Лишь при нагрузках менее 50 % ГТК не справляются с пода­
чей воздуха, поэтому в дополнение к ним автоматически включает­
ся электроприводная воздуходувка, мощность которой составляет
0,8 % мощности двигателя. Используемые в двигателе конструктив­
ные решения во многом напоминают решения, применяемые в но­
вых двигателях других фирм (показаны при рассмотрении конструк­
ций отдельных деталей).
Фирма МАН малооборотные двигатели сняла с производства,
оставив за собой лишь производство четырехтактных среднеоборот­
ных двигателей, и сосредоточила свои усилия по выпуску прямо­
точных машин. Двигатели МАН серии KSZ до 1989 г. продолжал
выпускать лицензиат фирмы МАН завод ДМР в ГДР.
В среднеоборотных дизелях МАН L и V52/55 (рис. 9.3), выпус­
каемых с 1969 г., имеется система постоянного наддува, благодаря
которой в первой модификации было достигнуто эффективное дав­
ление ре ■- 1,77 МПа, в более поздней ре — 1,98 МПа при ge
= 175 г/(кВт*ч). Этот двигатель (/ — фундаментная рама; 2 — ша­
тун; 3 — поршень; 4 — цилиндр) хорошо зарекомендовал себя на
ролкерах типа «Смоленск». Новой моделью фирмы является дви­
гатель L58/64, развивающий ре = 2 МПа при п — 428 об/мин
и ge — 167 г/(кВт*ч). Двигатель может работать на низкосортных
топливах с вязкостью до 600 мм2/с. Наддув осуществляется при по­
стоянном давлении ps = 0,35 МПа.
Давление впрыскивания топлива достигает 130 МПа, макси­
мальное давление сгорания 14,5 МПа. Это давление благодаря ав­
томатическому увеличению угла опережения подачи топлива
ik

(см. рис. 6.5) при переходе двигателя на пониженные нагрузки

ps

(до 65 %) сохраняется неизменным. В итоге если на полной нагруз­

4y

ке Рг!Ре ~ 7,25, то с уменьшением нагрузок (ре) это отношение

pa

182
4y
увеличивается до 9, что обеспечивает высокую экономичность ра-
боты двигателя.
Двигатель имеет развитый в высоту жесткий литой картер,
к которому на длинных анкерных связях подвешен коленчатый вал.
В верхней части станины в специальных расточках установлены
индивидуальные литые цилиндры с запрессованными в них чугун­
ными втулками. Индивидуальные цилиндры меньше реагируют на
деформации остова двигателя, можно уменьшить зазор между порш­
нем и втулкой. Охлаждается втулка лишь в верхней части водой,

ik
ps
4y

Рис. 9.3. Двигатель МАН V52/55A

pa

183
4y
температура которой на выходе составляет 130 °С. Цилиндры и
крышки связаны длинными шпильками, опускающимися в картер
на V3 его высоты. Стержень шатуна имеет фланцевый разъем вбли­
зи верхней головки, что позволяет вынимать поршень из цилиндра
без демонтажа мотылевого подшипника и иметь над двигателем
меньшую монтажную высоту.
Дизели Зульцер. Малооборотные двухтактные крейцкопфные
двигатели типа RD имеют контурную схему газообмена и импульс­
ный газотурбинный наддув. Второй ступенью наддува являются
подпоршневые полости цилиндров. Для устранения потерь заряда
на выпуске установлены вращающиеся заслонки.
В дизелях типов RND и RND-М для упрощения конструкции
и повышения надежности выпускные заслонки не применяют.
Наддув осуществляется при постоянном давлении газов перед тур­
биной. Двигатели RND-М были созданы на базе серийных дизелей
типа RND. Они имеют более совершенную конструкцию и боль­
шую мощность (на" 15'%), Их характерные особенности: цельная
конструкция крышки цилиндра со сверлениями для циркуляции
охлаждающей воды; увеличенная толщина фланца цилиндровой
втулки со сверлениями для охлаждающей воды; форсунка без во­
дяной рубашки; новая конструкция поршня; аккумуляторная сис­
тема смазки верхней части цилиндровой втулки; крейцкопфные
и кривошипные подшипники смазываются под давлением 1,6 МПа;
новая конструкция крейцкопфных подшипников с антифрикцион­
ным сплавом на алюминиевой основе и др.
Дальнейшим развитием конструкции двигателя RND-М яви­
лась длинноходовая модель RLB (рис. 9.4), в которой отношение
S/D увеличено с 1,72 до 2,11, а частота вращения снижена до
94 1/мин.
При совершенствовании конструкции особое внимание было об­
ращено на повышение эффективности сжигания тяжелых высоко­
вязких топлив. В органы управления топливными насосами 1 вхо­
дит механизм регулирования фаз топливоподачи, с помощью кото­
рого при изменении нагрузки или характеристик топлива можно
устанавливать такие фазы впрыскивания, которые позволили бы со­
хранять давление цикла рг на максимально допустимом уровне и
тем самым обеспечивать более экономичную работу двигателя. В
целях снижения тепловых нагрузок особое внимание уделено
охлаждению головок поршней 2, втулок 3 и крыщек цилиндров 4.
В двигателе RLB фирма практически достигла максимума в
снижении удельного расхода топлива и повышении давления реу
что может быть получено при петлевой схеме газообмена. Поэто­
му в последующих разработках по совершенствованию двух­
i k

тактного малооборотного двигателя фирма отошла от своей тради­

ps

ционной контурной щелевой схемы газообмена, применив более

y
a4

перспективную прямоточно-клапанную.
p

184
4y
 У дизеля RTA (новый ряд, рис. 9.5) SfD = 2,86; ре = 1,53 МПа';
ge — 173 г/(кВт-ч). Компоновка двигателя соответствует во мно­
гом двигателям Бурмейстер и Вайн, но конструкция деталей ЦПГ
заимствована у двигателя RLB и частично у Z40. Наддув осущест­
вляется с помощью газотурбокомпрессоров типа VTR-4 с неох-
лаждаемым корпусом турбины. Высокую эффективность (т]ТК—
=■. 0,65) позволяет обеспечивать «чисто» газотурбинный наддув

k
psi
4y

Рис. 9.4. Двигатель Зульцер RLB

pa

185
4y
 t

при нагрузках от 100 до 25 %. Лишь при более низких нагрузках

включаются две расположенные по торцам ресивера и включен­
ные последовательно с ГТК электровоздуходувки.
У дизеля моноблочная чугунная литая фундаментная рама;
к отдельным литым колоннам-станинам прикреплены параллели;
отдельные цилиндры соединены в единый блок. Цилиндры «сухие»,
охлаждающая вода циркулирует между втулкой 8 и напрессован­
ной на нее обечайкой 7.
Коленчатый вал цельнокованый. Внутри головки поршня 6
просверлены глубокие каналы, охлаждается он маслом методом
взбалтывания. Выпускной клапан 3 имеет гидравлический при­
вод, механизм проворачивания / и воздушный цилиндр 2, выпол­
няющий функции пружин. Клапан расположен в отдельном корпу­
се 4 со съемным интенсивно охлаждаемым седлом 5. Форсунка 9 ох­
лаждается благодаря по*
стояннои циркуляции топ-
лива.
i

Дизель Z40/48 средне­

оборотный четырехтактный ,
имеет импульсную систему
наддува, хорошо обеспечи­
вающую его воздухом на ре­
жимах частичных нагрузок.
У двигателя высокий уровень
форсирования рабочего про­
цесса (ре;= 2 - МПа; рг =
= 13 МПа). Эго предопреде­
лило большие требования к
жесткости и прочности кон­
струкции, потребовало ин­
тенсификации охлаждения де­
талей камеры сгорания и вы­
пускных клапанов. Более вы­
соким уровнем форсирования
обладает новая модификация
двигателя ZA40/48 (рис. 9.6;
Р е= 2,21 МПа; ge =
= 186 г/Квт -ч). Обе модифи­
кации по конструкции прак­
тически идентичны.
Фундаментная рама и блок
цилиндров представляют еди­
ную отливку с подвесным ко­
ленчатым валом. Крышки ра­
ik

мовых подшипников крепятся

ps

Рис. 9.5. Камера сгорания двигателя вертикальными и горизон­

y

Зульцер RTА тальными шпильками. Пос-

a4

186
p
4y
 Рис. 9 .6 . Двигатель Зульцер ZA40/48 п
• •• ’ ' : I / .. 1
** « .*' W

ледние позволяют устранить фретинг в местах стыка, возникаю­

щий обычно под действием горизонтальных составляющих нагру­
жающих подшипник сил.
Цилиндровая втулка 2 имеет развитый массивный фланец, в ко­
тором просверлены каналы для более близкого подвода охлаждаю­
щей воды к внутренней нагреваемой поверхности. Цилиндровая
крышка 3 — чугунная, с двойным интенсивно охлаждаемым дни­
ik

щем. В ней размещены по два идентичных впускных и выпускных

ps

клапана. Вместо вставного корпуса выпускного клапана установле­

4y

но интенсивно охлаждаемое седло с плазменным покрытием рабоче­

pa

187
4y
го поля. Симметричная конструкция седла и равномерное обтека­
ние водой обеспечивает равенство температур по его окружности,
что способствует равномерной деформации при нагревании и со­
хранению плотности посадки клапана.
Для уменьшения опасности появления задиров и неравномерных
деформаций применена конструкция вращающегося поршня — сфе­
рическое головное соединение с размещенным внутри головки ша­
туна 1 вращающим механизмом. В результате равномерного враще­
ния поршня исключаются местные перегревы тронка, более того,
сферическая форма головного соединения позволила получить сим­
метричную конструкцию тронка, а следовательно, и его симметрич­
ную деформацию при нагревании. Это позволило уменьшить за­
зор между поршнем и втулкой и тем самым повысить плотность
пары втулка—поршень.
Расход масла в двигателе уменьшен благодаря регулированию
количества масла, поступающего на смазывание ц и л и н д р о в ,у с т а ­
новлены лубрикаторы, а также маслосбрасывающие кольца в ниж­
ней части тронка поршня. При сферической форме головного сое­
динения давление в нем на 30—40 % меньше, чем при цилиндриче­
ской конструкции.
Дизели Ваза—Вяртсиля (рис. 9.7). Заводы «Ваза» выпускают
среднеоборотные четырехтактные дизели модели HF (22, 32, 46).
На первые две размерности приобретена лицензия, и с 1991 г. эти
двигатели будут производиться в СССР (г. Ленинград). Все двигате­
ли предназначены для работы на тяжелых топливах, что предопре­
делило необходимость (в целях улучшения сгорания топлива) созда­
ния в цилиндрах высоких давления и температуры, высокого дав­
ления впрыскивания топлива (так, в двигателе R46 давление цик­
ла рг — 18 МПа, а рвпр = 200 МПа). В целях улучшения работы
двигателя на малых нагрузках применено устройство изменения
угла опережения подачи топлива, а в двигателе R46 реализован
ступенчатый впрыск топлива с помощью дополнительной форсунки.
Температура распылителей регулируется поступающим в кор­
пус форсунок маслом. Детали ЦПГ смазываются принудительно
маслом, подаваемым через сверления в тронке (см. рис. 7,10). Пор­
шень 1 двигателей моделей 32 и 46 (см. рис. 9.7) составной со
стальной головкой и коктейльным охлаждением. Шатун 2 с косым
разъемом; затяг шпилек гидравлический. Коленчатый вал 3 под­
весной, наддув двигателей моделей 22 и 32 — импульсный, модели
46 — постоянного давления.
Система охлаждения состоит из двух контуров — горячего
(охлаждение цилиндров) и холодного (охлаждение наддувочного
воздуха). При понижении нагрузки ниже 35 % терморегуляторы,
поддерживающие температурные уровни в контурах охлаждения,
ik

перенастраиваются на более высокие уровни— в высокотемператур­

ps

ном контуре на плюс 20—30 °С, в низкотемпературном на плюс

4y

40—50 °С. Эго позволяет сохранять температуру металлацилиндров

pa

188
4y
на высоком уровне и избежать их холоднотемпературной коррозии,
а подогрев наддувочного воздуха в воздухоохладителях обеспечи­
вает на малых нагрузках высокие температуры сжатия и, следова­
тельно, надежное воспламенение и качественное сгорание топлива.
Дизели СЕМТ—Пилстик (рис. 9.8) . Дизели среднеоборотные
четырехтактные трех типоразмеров PC-2, РС-3 и РС-4 (см.
табл. 9.1). Завод «Русский Дизель» по лицензии -выпускает
дизель РС2-400. Двигатели с газотурбинным наддувом, в котором
используются, преобразователи импульсов давления газов. Для
всех моделей характерны
следующие общие конст­
руктивные решения.
Остов представляет со­
бой жесткую коробчатую
раму. Подвесные рамовые
подшипники крепят к раме
длинными вертикальными
шпильками и горизонталь­
ными болтами.
Рубашки 4 цилиндров
опираются своими фланца­
ми на плиту рамы 2, ан­
керные связи стягивают
крышку , рубашку со втул­
кой цилиндра и раму, по­
этому втулка может быть
демонтирована вместе с ру­
башкой. Нижняя часть
втулки с рубашкой и ра­
мой уплотнены синтетиче­
скими резиновыми кольца­
ми. Наличие кольцевого
пространства между уплот­
нительными кольцами во­
дяной полости и рамы уст­
раняет возможность попа­
дания воды в картер.
Цилиндровая крышка 7
из легированного чугуна
имеет промежуточное дни­
ще, позволяющее интенси­
фицировать охлаждение
огневого днища. В каждой
крышке размещены по два
впускных и два выпускных
ik
ps

клапана. Выпускные кла­

паны имеют отдельные кор- Рис. 9.7. Двигатель Ваза R32 Вяртсиля
4y
pa

189
4y
 Рис. 9 А Дизель CEM'T ~ Пилстик PC - 2
Г' * •i

пуса с водяным охлаждением. Корпуса прикреплены к крышке

длинными податливыми болтами с дистанционными трубками, что
позволяет компенсировать удлинение корпусов при их нагревании.
Впускные клапаны отдельных корпусов не имеют, их гнезда рас­
точены в крышке. В двигателе, работающем на тяжелых топливах
€ высоким содержанием ванадия, применяют водяное охлаждение
штоков и тарелок выпускных клапанов; подводится и отводится во­
да по гибким шлангам. Для смазывания клапанного привода преду­
смотрена автономная масляная система.
Поршень состоит из отъемного стального днища 6 и тронка 5
k

из алюминиевого сплава. Днище охлаждается маслом при его взбал­

si
yp

тывании во время работы двигателя. Масло подводится от рамовых

подшипников по сверлениям в кривошипе, теле шатуна, поршне­
4
pa

190
4y
вом пальце и бобышке поршня, поступает в кольцевую полость
в зоне уплотнительных колец, а затем — в полость под днищем.
На поршне установлены четыре уплотнительных и два масло-
съемных кольца. Два верхних кольца хромированы, а их канавки
для повышения износостойкости подвергнуты индукционной за­
калке.
Шатун 3 из кованой стали имеет Н-образное сечение. В теле
шатуна высверлены два канала: для подвода масла к поршневому
подшипнику и далее на охлаждение поршня; для отвода масла.
Нижняя головка шатуна имеет косой разъем, крышка кривошип­
ного подшипника прикреплена двумя болтами. Вкладыши подшип­
ника тонкостенные, залиты свинцовистой, бронзой; подобные вкла­
дыши применяют и в рамовых подшипниках. Поршневой подшип­
ник предсталяет собой втулку из фосфористой бронзы.
В цельнокованом коленчатом валу из хромомолибденовой стали
имеются сверления в шейках и щеках для выхода масла. К щекам
кривошипов при помощи соединения типа «ласточкин хвост» при­
креплены противовесы.
Реверс распределительного вала осуществляется при его осе­
вом перемещении с помощью серводвигателя. Топливный насос
1 — золотникового типа с регулированием по концу подачи;
форсу нки охл ажд аются водой. , ,

Контрольные вопросы
1. Каковы основные тенденции в развитии судового двигателестроения?
2. Каков уровень форсирования рабочего процесса современных дизе­
лей? ■ ■'■■■ . " ■ ", ,
3. Каковы достижения в экономичности дизелей? '
4. Чем вызвано увеличение отношения S/D?

ik
ps
4y
pa
4y
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ОСНОВЫ ТЕО РИ И Д И ЗЕ Л Е Й

I * ,' *< ^

I I
♦

Г л а в а 10. ОСНОВЫ ТЕОРИИ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ

10.1. Идеальный цикл

■ • .... t
Общие сведения, В основе работы дизеля лежат физико-хими­
ческие процессы преобразования тепловой энергии, выделяющей­
ся при сгорании топлива в цилиндрах, в механическую работу.
Сложность процессов, протекающих в дизеле, их зависимость от
множества конструктивных и эксплуатационных факторов в извест­
ной степени затрудняют решение практических задач, связанное
с анализом и расчетом. Поэтому при изучении теоретических основ
двигателей рассматривают упрощенные схемы рабочих процессов,
объединяемых в циклы.
В качестве такой упрощенной схемы, позволяющей наиболее
просто оценить совершенство процессов и получить отчетливое
представление, о возможных способах улучшения использования
теплоты, получаемой от сжигания в двигателе топлива, принимает­
ся идеальный (термодинамический) цикл — термодинамический кру­
говой процесс преобразования теплоты в механическую работу.
В отличие от действительных рабочих циклов, протекающих в ре­
альном двигателе, условно принимается, что в идеальном цикле от­
сутствуют какие-либо потери энергии, кроме отдачи теплоты хо­
лодному источнику. Эта потеря, согласно второму закону термо­
динамики, является неизбежной, без нее было бы невозможно пре­
образование тепловой энергии в механическую работу.
При рассмотрении идеального цикла ДВС принимают следующие
упрощающие анализ д о п у щ е н и я :
цикл протекает с постоянно заключенным в цилиндре рабочим
телом (газом), количество и химический состав которого неизмен­
ны; этим исключаются из рассмотрения потери рабочего тела
вследствие утечек через неплотности цилиндра (что происходит
в реальном дизеле) и потери энергии, связанные с процессом на­
полнения цилиндра свежим зарядом воздуха и удалением из не­
го выпускных газов;
процесс выпуска заменяется фиктивным процессом отвода теп­
лоты от рабочего тела к холодному источнику;
вследствие неизменности химического состава рабочего тела ис­
ключается из рассмотрения процесс сгорания со всеми связанными
ik

с ним потерями химической энергии топлива и теплоты; процесс

ps

сгорания заменяется фиктивным процессом подвода теплоты к ра­

4y

бочему телу от внешнего горячего источника;

pa

192
4y
 процессы сжатия и расширения протекают адиабатно, без теп­
лообмена с окружающей средой, что позволяет не учитывать по­
тери теплоты (происходящие в действительном двигателе при сжа­
тии и расширении рабочего тела).
Перечисленные допущения, позволяющие пренебречь влиянием
потерь энергии, приводят к тому, что показатели термодинамиче­
ского цикла получаются более высокими, чем в реальных двигате­
лях. Такая идеализация условий осуществления рабочих процес­
сов упрощает анализ факторов, влияющих на совершенство исполь­
зования в двигателе тепловой энергии; одновременно она позволяет
рассматривать термодинамический цикл в качестве эталона, к ко­
торому следует стремиться при осуществлении рабочих процессов
в реальном двигателе.
Обобщенный цикл. Современные судовые дизели строят исклю­
чительно с наддувом, поэтому в простейшем варианте это комбини­
рованный двигатель, состоящий из поршневого двигателя, газовой
турбины и компрессора.
В каждом из этих агрегатов совершаются взаимно связанные
процессы, которые для удобства термодинамического анализа мо­
гут быть объединены в единый цикл, называемый обобщенным
термодинамическим циклом (рис. 10.1).
Диаграмма этого цикла условно может быть разделена на две
части.
Первая ч а с т ь — цикл, осуществляемый в цилиндре
поршневого двигателя, acz'zb. Составляющие этот цикл процессы
осуществляются в последовательности:
адиабатное сжатие рабочего тела (идеального газа) ас, в резуль­
тате которого повышаются давление и температура газа;
мгновенный подвод теплоты к рабочему телу при положении
поршшя в ВМТ — изохорный процесс cz', в результате которого
повышаются давление и температура газа, а объем остается постоян­
ным;
постепенный подвод теплоты к рабочему телу, сопровождаю­
щийся одновременным его расширением при движении поршня
в направлении от ВМТ к НМТ, — изобарный процесс z'z, при ко­
тором давление газа сохраняется неизменным, а объем и температу­
ра увеличиваются;
адиабатное расширение рабочего тела в процессе zb — совер­
шается механическая работа при продолжающемся движении порш­
ня к НМТ;
отвод теплоты от рабочего тела при неизменном объеме, соот­
ветствующем положению поршня в НМТ, — изохорный процесс
Ьа, в ходе которого давление падает до давления перед турби­
ной р т.
ik

Вторая ч а с т ь — процессы, совершаемые в лопаточных

ps

машинах (турбине и компрессоре). В зависимости от принятого спо­

4y

соба подвода газов к турбине возможны два варианта:

pa

7 Зак. 2228 193

4y
 первый вариант (см. рис. 10.1, а) — газы из цилиндров посту­
пают в общий выпускной коллектор большого объема, вследствие
чего перед турбиной поддерживается постоянное давление рт =
— ра ~ const и отводимая от цилиндра теплота Qav подводит-
ся к турбине по изобаре агг (в количестве Qlp — QiV ). В турби-
не газы адиабатно расширяются (линия те'), и совершаемая ими
работа передается находящемуся на одном валу с турбиной ком­
прессору, в котором газ (воздух) адиабатно сжимается по кривой
оа от атмосферного давления р0 до давления ра. Отдача теплоты
Q2pt от турбины происходит при постоянном давлении р0;
второй вариант (см. рис. 10.1, б) — газы из цилиндров по ко­
ротким патрубкам поступают непосредственно к турбине, поэтому
перед ней создается переменное давление рт = varia (поток газов
носит импульсный характер).
Расширение в турбине начинается сразу в точке b и происхо­
дит адиабатно до точки е. Затем происходит отдача теплоты Q2Pt
при постоянном давлении рф. Замыкается цикл, как и в предыдущем
варианте, по адиабате сжатия в компрессоре оа.
■ .'т “
4

>:

ik
ps

Рис: 10.1. Схема обобщенного термодинамического цикла дизеля с ГТН

4y

194
pa
4y

I
 Отсутствие расширения газа за цилиндром (перед турбиной)
теоретически позволяет в ней дополнительно использовать кине­
тическую энергию газа. Соответствующая ей дополнительная рабо­
та в турбине определяется площадью bra. В первом варианте
(рт = const) из-за расширения газов в выпускном коллекторе
кинетическая составляющая не используется, но соответствующая
ей энергия переходит в тепловую (процесс гг'). Температура газа
увеличивается, что способствует росту потенциальной составляю­
щей энергии газа перед турбиной. Прирост энергии определяется
площадью rr'e’e. ; : ; . ^
Показатели идеального цикла. В целях упрощения анализа рас­
сматриваем идеальный цикл, реализуемый лишь в цилиндре двига­
теля..
Экономичность цикла характеризуется термическим коэффи­
циентом полезного действия
Qi Qi j
« t * ------------------- 7

Qi ’
где Qi — все количество подведенной к рабочему телу теплоты, Дж; Qz —
количество теплоты, отданной холодному источнику, Дж.
Эффективность цикла определяется его ..удельной работой,
представляющей собой среднее давление цикла,
■ Л. ..'■■■ ■ Lt «' У 1
P t ~ — -----------

max V'mln
где Lf — работа, приходящаяся на единицу разности максимального Vmax
и минимального Кгадд объемов рабочего тела при совершении им цикла, Дж.
В свою очередь удельную работу можно представить как услов-
ное постоянное давление, действующее на поршень при изменении
объема цилиндра от Vmax до Vmln и совершающее работу, равную
работе замкнутого цикла Lt.
Влияние на показатели цикла пределов изменения состояния
рабочего тела. Из курса термодинамики известно, что экономич­
ность и эффективность цикла можно увеличить, расширив пределы
состояния рабочего тела, т. е. увеличив разности Р шах— Ртт и
*max ^ mtn•
Расширение пределов изменения давления Р т а х — Ят1п ■из-за
невозможности снижения давления pmln, ограничиваемого атмо­
сферным давлением, достигается лишь путем увеличения макси­
мального давления цикла рюах, которое принято обозначать рг.
Величина рг ограничивается необходимостью сохранения проч­
ности и. жесткости деталей движения и остова двигателя. Совер­
шенствование конструкции и применение более прочных материа­
лов дали возможность в мощных МОД повысить pz до 9—16 МПа,
k
i
ps

а в отдельных тронковых четырехтактных двигателях с высоким

4y

наддувом — до 18—20 МПа.

pa

7* 195
4y
 Расширение пределов изменения
объема (Vmax — Vmi„) возможно пу­
тем уменьшения объема Vmln и уве­
личения Vmax.
, Уменьшение минимального объема
Рп . Г
Vmin> представляющего собой объем
камеры сжатия Vc, приводит к уве­
личению степени сжатия в = VJ V с =
— ^max^mint что влечет за собой,
повышение давления в конце сжатие
рс и связанный с этим рост давле­
Рк.Т, ния рг, рост механических нагрузок
на элементы конструкции, поэтому
уменьшение Kmjn (повышение е) не­
желательно.
Увеличить максимально возмож­
ный объем рабочего тела можно, если
продолжить его расширение в ци­
линдре до момента достижения мини­
мального давления цикла pmln (точка
е на рис. 10.1). Это приводит к су­
щественному увеличению хода порш­
Рис. 10.2. Комбинированный ня и размеров двигателя.
двигатель с утилизацией тепло­ Более рационально продолжить
ты выпускных газов в ГТК и расширение газов за точкой Ь в ма­
утилизационном котле логабаритной лопаточной машине —
газовой турбине, а получаемую до­
полнительную энергию использовать для предварительного сжа­
тия рабочего тела в приводимом от турбины 3 компрессоре 2
(рис. 10.2; 1— утилизационный котел; 4 — воздухоохладитель).
Этот метод, широко используемый в современных дизелях, имену­
ется газотурбинным наддувом.
При наддуве предварительное увеличение плотдости воздуха
приводит к увеличению его массы в цилиндре 5, а это позволяет
повысить массу сжигаемого в нем топлива и тем самым достигнуть
увеличения совершаемой газом работы, что выражается в увеличе­
нии площади цикла, значительно более существенном, чем потеря
площади, вызванная сокращением объема VmaX. Эффективность
цикла, его среднее давление при таком методе существенно увели­
чиваются.
Таким образом, наддув является наиболее действенным средст­
вом повышения эффективности цикла, снижения размеров и массы
двигателя при увеличении его мощности.
Влияние перераспределения подводимой теплоты на КПД цик­
ik

ла. Рассмотрим изменение эффективности теплоиспользования в

ps

цикле при следующих условиях: количество подводимой в цикле

4y

теплоты не изменяется (Q%.= Qxv+ QiP = idem), но она перерас­

pa

196
4y
пределяется, т.е. изменяется соотношение между долями теплоты,
подводимой по изохоре фц/ и по изобаре Qlp.
Процесс теплоподвода в идеальном цикле соответствует процес­
су выделения теплоты при сгорании топлива в действительном
цикле реального двигателя. Тогда применительно к действитель­
ному циклу Qx = idem означает, что подача топлива в цилиндр
за один цикл (цикловая подача) £ц = idem, т. е. не изменяется.
Процессу теплоотвода в идеальном цикле Qi = Qiv + Qip в ре­
альном двигателе будет соответствовать подача топлива gu общей
продолжительностью ф ф , распределяемой на Фн п ф ( д о ВМТ) и
Фк п ф (за ВМТ):

ФФ.— Фн п ф + Фк п ф •
Изменение соотношения между и Qlp при Qi = idem в иде­
альном цикле соответствует изменению соотношения между угла­
ми начала ф н п ф и конца Фк п ф подачи топлива при ф ф *= idem,
увеличению Qxv в идеальном цикле будет соответствовать увели­
чение угла опережения подачи топлива Фн п ф в реальном цикле.
На рис. 10.3, а, б показаны идеальные циклы 1 (исходный), 2
/при увеличенной доле Qtv), 3 (при уменьшенной доле Q,y), а на

в) ВМ Т

Рис. 10.3. Графики срав­

нения экономичности
k

циклов при Q i= id e m и
si

перераспределении долей
p

теплоты Q iv и Qip (Т —
4y
pa

197
4y
рис. 10.3, в — соответствующие им углы подачи топлива фнпф
и <Рк.пф- Наименьший теплоотвод Qa соответствует циклу 2 (пло­
щадь под кривой ab2, см. рис. 10.3, б), а наибольший — циклу 3
(площадь под кривой ab3), т. е. Q2(2) < Q2(1) < Q a(3).
Так как t]( = (<& — Q3)/Qi и по условию = idem, то tj<2 >
> 'Л « > 'Пи-
Таким образом, перераспределение количества подводимой
теплоты Q1 в сторону увеличения Qxv и сокращения Qlp приво­
дит к росту термического КПД щ идеального цикла. В реаль­
ном двигателе этому соответствует увеличение угла опережения
подачи топлива. Отсюда следует, что повысить экономичность ра­
боты двигателя можно пущем более ранней подачи топлива.
Однако при этом увеличение Qjv (см. рис. 10.3, а) сопровождается
ростом максимального давления цикла; в двигателе это может
отрицательно отразиться на надежности работы подшипников и ро­
сте механических напряжений в конструктивных элементах» испы­
тывающих давление газов.
Термический КПД идеального цикла со смешанным подводом
теплоты
1 Ар*—1
e* -i 1) -f-ЛЯ (р — 1 )
где е = УЛ1 Vc — степень сжатия; k = Pz'Pc — степень повышения давле­
ния при сгорании; р = VZ!VC — степень предварительного расширения;
к ~ Cplcv — показатель адиабаты.

Если подставить в формулу (10.1) численные значения пока­

зателей, реально достижимые на современном этапе, то окажется,
что максимум КПД определяется величиной % гоах = 0,65, т. е.
35 % подводимой к рассматриваемому циклу теплоты является не­
избежной потерей.

10.2. Рабочий цикл

Цикл, по которому работает двигатель, называется рабочим.
В отличие от идеального (термодинамического) рабочий цикл яв­
ляется разомкнутым, поскольку в реальном двигателе рабочее тело
(реальный газ переменного состава), совершив в процессе расшире­
ния работу, удаляется из двигателя в атмосферу. Для осуществле­
ния нового цикла в двигатель вводятся свежие порции топлива и
воздуха (рабочего тела) в том же количестве и того же начального
состояния.
Процессы, составляющие рабочий цикл, являются необрати­
мыми, так как протекание их сопровождается потерями энергии.
Рабочий цикл четырехтактного двигателя (рис. 10.4, а) состав­
k

ляют: процесс газообмена (выпуск—продувка—наполнение) — bra,

si

процесс сжатия — ас; процесс сгорания — cz; продолжение сго­

yp

рания и процесс расширения— zb.

4
pa
4y
 I

6) p а г

Рис. 10.4. Графики рабочих циклов

1 Рабочий цикл двухтактного двигателя (рис. 10.4, 6): процесс

газообмена — Ьа'а; процесс сжатия — ас; процесс сгорания — сг;
продолжение сгорания и процесс расширения— zb.
Сложность процессов и обусловленная этим определенная
трудность их математического описания вызвали необходимость
разработки относительно простого метода их расчета и анализа,
основанного на замене рабочего цикла расчетным, все процессы
которого подчиняются простым термодинамическим зависимостям.
Таким является метод Гриневецкого — Мазинга, позволяющий в
первом приближении определить параметры рабочего тела в харак­
терных точках цикла acz'zb, а также установить энергетические и
экономические показатели рассчитываемого двигателя.
Графическое изображение расчетного цикла в координатах
р—V называется теоретической, или расчетной, индикаторной
диаграммой, на базе которой путем скругления прямых углов на
участках сгорания и газообмена достраивают предполагаемую инди­
каторную диаграмму.
Показателями рабочего и расчетного циклов являются индика­
торный КПД г)г-, характеризующий экономичность цикла, и сред­
нее индикаторное давление р г, позволяющее оценивать его эффек­
тивность.
Индикаторный КПД в отличие от термического учитывает по­
тери теплоты, не только вызванные отдачей ее холодному источ­
нику,— Q2, но и потери вследствие теплоотдачи стенкам цилин­
дра, окружающей среде, а также от неполного сгорания топлива —
k

Qa, т. е. всю сумму потерь в процессе рабочего цикла:

i
ps

Qi—Qa Qn
4y

(10.2)
pa

199
4y
где Qt — количество подведенной теплоты, равное количеству теплоты, ко­
торая теоретически может быть получена при сгорании всего топлива, введен­
ного в цилиндр за цикл, Д ж .
Связь между г]* и т]( определяется индикаторным относительным
КПД
Т)£
Ъо = — • (Ю.З)
Таким образом, tjj0 учитывает степень приближения действи­
тельного цикла двигателя к идеальному. Абсолютное значение для
дизелей riio = 0 ,7 -f-0,85.
Среднее индикаторное давление Pi по аналогии со средним дав­
лением идеального цикла pt также представляет собой удельную
работу цикла:
■ч

P i '~" ~ v ' l- v ’ ( l 0 4 )
уа ус

где Li — работа действительного цикла, называемая индикаторной, Дж;

Va — Vc - - Vs — разность максимального и минимального объемов рабоче­
го тела в цилиндре двигателя, равная рабочему объему цилиндра, м3.
Далее рассматриваются рабочие процессы, составляющие дей­
ствительный цикл, и более подробно разбираются показатели эко­
номичности и эффективности цикла; излагаются основные положе­
ния метода расчета цикла.

10.3. Процесс газообмена

' • >

Общие сведения. Для осуществления рабочего цикла необходимо

после завершения процесса расширения удалить из цилиндра про­
дукты сгорания и заполнить его к началу сжатия зарядом свежего
воздуха. Эти задачи решаются в процессе газообмена. Схема газо­
воздушного тракта двигателя с наддувом и обозначения параметров
воздуха и газов в отдельных его элементах показаны на рис. 10.2.
Параметры воздуха и газов на выпуске и впуске. Заданную сте­
пень форсирования рабочего процесса обусловливает давление над-
дува psy которое представляет собой давление воздуха в ресиве­
ре непосредственно перед впускными органами. Давление воз­
духа pkJ создаваемое наддувочными агрегатами (см. рис. 10.2),
должно быть выше давления р3 на значение сопротивления возду­
хоохладителя Др5 = 0,002 ч- 0,004 МПа. В свою очередь pk =
~ Ponk (где n h — степень повышения давления в наддувочных
агрегатах). В двигателе без наддува давление воздуха перед ци­
линдром определяется давлением окружающей среды. <
Среднее давление газов за цилиндром (в выпускном патрубке)
ik

р г или рТ в двигателях с наддувом находится в прямой зависимо­

ps

сти от давления воздуха перед цилиндром (в ресивере) р8 и сопро­

4y

тивления продувочно-выпускного тракта цилиндра, в основном

pa

200
4y
определяемого сопротивлением продувочно-выпускных окон или
клапанов
Pt ^ I i i As» (10.5)
где | п — коэффициент потери давления (для двухтактных дизелей | п
<= 0,88 ~ 0,96).
В отличие от двухтактных двигателей, в которых давление р&
всегда больше рт, четырехтактные могут работать с разными со­
отношениями давлений. В большинстве случаев р8 > /? т, но в це­
лях повышения мощности турбины не исключена возможность
работы при рт> ры.
В двигателях с выпуском в атмосферу давление рг зависит от
сопротивлений выпускного трубопровода* утилизационного кот­
ла и глушителя шума на выпуске и лежит в пределах абсолютного
давления рг = 0,103 -г 0,105 МПа. Такое же давление характери­
зует условия в выпускном трубопроводе за турбиной .в двигателе
с газотурбонагнетателем (ГТН).
Температура наддувочного воздуха
. Гь=Г«л<'г''_ ‘)/'Ч ' . (10.6)
)
где Тц — температура наддувочного воздуха, °С; — p j p 9 — степень
повышения давления в наддувочных агрегатах; п^ — показатель политропы
сжатия воздуха в нагнетателе (для центробежных нагнетателей =■ 1 , 6
-г- 1,8, для поршневых насосов ~ 1,45 •— 1,6).
В современных дизелях Тк достигает 130 °С.
Температура воздуха перед цилиндром (в ,ресивере) Ts (после
сжатия в наддувочных агрегатах воздух обычно направляется в
воздухоохладитель и лишь затем поступает в ресивер)
^ 3 + 0 0 -1 5 ), (10.7)
где Гвэ — температура забортной воды на входе в воздухоохладитель, °С.
В двигателях без наддува температура воздуха перед цилиндра­
ми определяется температурой охлаждающей среды TQ.
Газообмен в четырехтактном дизеле. На газообмен в четы­
рехтактном цикле отводятся два хода поршня. В действительности
для более полной очистки цилиндра от продуктов сгорания и луч­
шего наполнения свежим воздухом впускные и выпускные клапа­
ны, как это видно из диаграммы газораспределения (рис. 10.5),
приходится открывать раньше, а закрывать позже. В итоге продол­
жительность газообмена занимает более двух ходов поршня и со­
стоит из следующих периодов: свободного выпуска bb'; выпуска
b i /f \ продувки г'7т'; наполнения га! и дозарядки а!а.
Для более подробного ознакомления с процессами газообмена
рассмотрим рис. 10.6, на котором приведены кривые изменения
ik

давлений в цилиндре рц, в выпускном патрубке рт и в ресивере р8

ps

в функции угла поворота вала. Здесь же нанесены моменты откры­

4y

тия и закрытия клапанов.

pa

201
4y
 Свободный выпуск начинается в момент открытия выпускного
клапана, осуществляемого на 20—50° п. к. в. до прихода поршня
в НМТ, поэтому расширение газов в цилиндре заканчивается ра­
нее — в точке Ь. Давление в цилиндре в этот момент равно 0,88 МПа,
а давление в выпускном патрубке — 0,16 МПа. Столь значитель­
ная разница способствует тому, что, несмотря на продолжающееся
движение поршня вниз, газы с большой скоростью устремляются
из цилиндра в выпускной патрубок. Из-за малого объема патрубка
и выпускного тракта, по которому газ направляется к газовой тур-

впт Рис. 10.5. Фазы газообмена четырех

тактного дизеля

Рис. 10.6. Изменение давлений в про­

цессе газообмена в четырехтактном
среднеоборотном дизеле
НМТ ▼

ik
ps
4y
pa

202
4y
бине, давление в нем резко поднимается и возникает импульс дав­
ления (на рисунке отмечен цифрой 7). Продолжительность свобод­
ного выпуска bb' приблизительно соответствует углу предварения
открытия выпускного клапана аг (см. рис. 10.5).
Выпуск условно начинается в НМТ и продолжается в течение
всего хода поршня к ВМТ. В начальной фазе восходящего движе­
ния поршня эффект выталкивания невелик, так как около мертвой
точки мала скорость поршня, и истечение из цилинра происходит
в основном вследствие перепада давлений (рц — рт). В дальней­
шем скорость поршня увеличивается, в средней части достигает
максимума, растет и масса выталкиваемого газа. Это приводит к
вторичному повышению давления (цифра 2, см. рис. 10.6) в вы­
пускном патрубке, на которое существенно влияет также пер­
вый импульс давления.
В силу увеличивающегося сопротивления истечению газа из ци-.
линдра падение давления в нем в это время замедляется. Изменение
массы заключенного в цилиндре газа характеризуется кривой
G •■
Продувка начинается с открытием впускного клапана (ориенг
тировочно за 30—50° п. к. в. до прихода поршня в ВМТ) — г" и за­
канчивается в момент закрытия выпускного клапана (40—70° п.к.в.
за ВМТ) — г'. К моменту полного открытия выпускного клапана
давление рц оказывается равным, а затем и ниже давления возду­
ха в ресивере ps — точка <?, благодаря чему он получает возмож­
ность поступать в цилиндр, несмотря на продолжающееся движение
поршня вверх. Давление в выпускном патрубке р т еще ниже (рт<
< рц с ps); оставшиеся в камере сжатия газы вытесняются воз­
духом и уходят вместе с ним в выпускной тракт.
( Падение давления в цилиндре и выпускном патрубке продолжа­
ется на протяжении всего цериода продувки, и разность давлений
Ps — Рц наибольшего значения (4) достигает в то время, когда пор­
шень, двигаясь вниз, приобретает максимальную скорость. Это спо­
собствует еще большему поступлению воздуха в камеру сжатия
и ее продувке.
Благодаря продувке обеспечивается возможность заполнения
воздухом не только объема цилиндра, описываемого ходом поршня,
но и объема камеры сжатия. Наличие периода продувки способст­
вует также снижению температур стенок камеры, выпускного кла­
пана и его седла, температуры выпускных газов, а это положи­
тельно сказывается на ресурсе газовой турбины.
Поэтому в двигателях с высоким наддувом, где проблема тепло-
напряженности особенно остра, идут на увеличение фазы перекры­
тия клапанов: в отдельных двигателях она достигает 150° п. к. в.
Наполнение цилиндра свежим зарядом воздуха фактически на­
ik

чинается вблизи ВМТ и вначале, до закрытия выпускного клапа­

ps

н а — г \ протекает одновременно с продувкой. Окончание напол-

4y

нения совпадает с приходом поршня в НМТ.

pa

203
4y
 После закрытия выпускного клапана значение и характер из­
менения давления в выпускном тракте несущественны. Не оказы­
вает влияния и то обстоятельство, что к патрубку в этот момент
подходит волна давления (5), возникшая благодаря начавшему­
ся свободному выпуску и появлению импульса давления в цилиндре,
объединенном с рассматриваемым общим выпускным трактом.
К окончанию наполнения давление в цилиндре рц поднимает­
ся и достигает значения ps.
Дозарядка продолжается от НМТ, и, хотя поршень пошел вверх,
воздух продолжает поступать через открытый клапан в цилиндр
вследствие отсасывающего действия столба движущегося по инер­
ции по впускному тракту воздуха, а также вследствие существо­
вания положительной разности р&— рц. В последней фазе
дозарядки из-за движения поршня вверх давление в цилиндре
рц начинает расти, несмотря на все еще открытый впускной кла­
пан. Здесь сказывается дросселирование воздуха в уменьшающей­
ся щели под клапаном (поскольку он начал закрываться). С закры­
тием впускного клапана (а) дозарядка и газообмен завершаются.
Общая продолжительность газообмена четырехтактного двигателя
составляет 400—500° п. к. в.
Газообмен в двухтактном дизеле. Особенности осуществления
процессов очистки и наполнения цилиндров двухтактных дви­
гателей сводятся к следующему:
процессы газообмена происходят лишь в конце рабочего хода
поршня и в начале хода сжатия, занимая всего 140—150° п. к. в.
(рис. 10.7, а);
невозможность использования в двухтактном дизеле всасываю­
щего и выталкивающего действия поршня требует для осуществле­
ния газообмена предварительного сжатия воздуха в наддувочном
агрегате до давления, по крайней мере превышающего сопротив­
ление выпуску. ' ч

я) вмт

/ .
НМТ
, Е
1
i ■ 1 . . . ]
! ... 1

! Г
ik

Рц N
ps
4y

Рт Ps
Рис. 10.7. Фазы и процесс газооб
pa

мена двухтактного дизеля

4y

204
О
душ

Рис. 10.8. Процесс газообмена в двухтактном дизеле МАН Бурмейстер и

Вайн МС к I

В двухтактном двигателе процесс газообмена условно прини­

мают состоящим из трех периодов (рис. 10.7, б): свободного выпус­
ка bd; принудительного выпуска, продувки и наполнения da'd';
потери или дозарядки d'a.
При построении диаграммы по оси ординат откладывают сече­
ния / открытия окон или щели под клапаном, а по оси абсцисс—
время открытия или ф° п. к. в. Поэтому площади под кривыми
(рис. 10.8) представляют собой время X сечение открытия органов
газообмена в соответствующие периоды, определяющие их про­
пускную способность (/ — свободного выпуска; II — принуди­
тельного выпуска; II I — продувки; IV — потери заряда). Пред­
ставленная диаграмма построена применительно к прямоточно­
клапанной схеме газообмена двигателей типа МС. Здесь продувоч­
ные окна расположены в нижней части цилиндра, фазы и закон
их открытия и закрытия определяются поршнем. Фазы откры­
тия и закрытия выпускного клапана, высота его опускания зада­
ются профилем кулака распределительного вала.
Согласно диаграмме (см. рис. 10.7, б) первым в точке b с опере­
ik

жением в 70° открывается выпускной клапан и начинается процесс

ps

свободного выпуска. В цилиндре к этому моменту заканчивается рас­

4y

ширение продуктов сгорания, давление составляет ~ 1,0 МПа,

pa

205
4y
а давление в выпускном коллекторе рт ~ 0,29 МПа (см.
рис. 10.7,6, 10.8). Поэтому продукты сгорания с большой скоростью
устремляются в выпускную систему, давление в цилиндре рц резко
падает и к моменту, когда поршень, двигаясь вниз, открывает про­
дувочные окна, оно выравнивается с давлением р&в ресивере про­
дувочного воздуха. Условие достижения в точке d равенства р1Х ==
== ps или рц < ps обязательно, так как только тогда будет возмож­
ным поступление воздуха из ресивера в цилиндр, определяющее
начало продувки. В противном случае, если в первый период от­
крытия продувочных окон Рц > р5, может произойти заброс горя­
чих газов из цилиндра в ресивер и вызвать в нем пожар, обуслов­
ленный сгоранием накопившихся в ресивере паров масла. Поэтому
важно, чтобы участок I (bd) обеспечивал пропуск за этот период та­
кого количества продуктов сгорания, при котором в точке d дости­
гается рц. = ' рв. Более позднее начало открытия клапана, умень­
шение щели под ним приведут к отрицательному результату. Проду­
вочные окна открываются за 40°’до НМТ, по мере опускания поршня
в цилиндре время и сечение их открытия увеличиваются и дости­
гают максимума в НМТ.
Давление рц, достигнув значения р5, лродолжает падать и,
несмотря на начавшееся поступление в цилиндр воздуха, умень­
шается даже ниже давления в выпускном коллекторе рт. Отмечае­
мый на участке 1—2 провал давления объясняется эжектирующим
действием движущегося с большой скоростью потока газов в па­
трубке за выпускным клапаном. Однако продолжающееся заполне­
ние цилиндра воздухом из ресивера приводит к повышению давле­
ния в нем, давление рц приближается к ps. В этот период на уча­
стке dd' через открытый клапан продолжается выпуск из цилиндра
продуктов сгорания под действием вытесняющего их воздуха. На
участке 2—3 происходит продувка цилиндра в сочетании с прину­
дительным выпуском.
Реализация перечисленных процессов возможна при сохране­
нии следующего соотношения давлений рв > р ц > .р т. .,В точке
dr через 40° после НМТ продувочные окна закрываются, наполне­
ние цилиндра воздухом прекращается, и давление в нем начина­
ет падать, снова сказывается эжектирующее (отсасывающее) дей­
ствие потока газов и воздуха, движущихся по выпускному кана­
лу. На участке с?— 4 снова рд < р т, но постепенно, по мере закры­
тия выпускного клапана, сечение щели под ним уменьшается, кла­
пан начинает дросселировать вытесняемый из цилиндра поршнем
поток газов. В итоге давление в цилиндре начинает расти и к мо­
менту закрытия клапана — окончания газообмена (точка а) —
давление рц на 0,01—0,015 МПа оказывается выше ps. Последняя
фаза процесса газообмена (участок d'a) представляет собой поте­
ik

рю заряда.
ps

Как видно из рис. 10.8, давление в выпускном коллекторе рт,

y

как и давление в ресивере р3, сохраняется на одном уровне. Не-

pa4

206
4y
большие колебания обусловлены волновыми явлениями, вызывае­
мыми циклическим поступлением газов в выпускной коллектор из
цилиндров. Постоянство давления газов, в колллекторе определяет
и постоянство давления газов перед турбинами турбонаддувочного
агрегата, поэтому реализуемый в двигателях этого типа наддув яв­
ляется наддувом при рт = const. ;;
Качество газообмена. Качество газообмена определяют с по­
мощью коэффициентов, значение которых поясняет анализ изме­
нения содержания в цилиндре двигателя за период газообмена про­
дуктов сгорания Сцг (см. рис. 10.6), массы поступающего через
впускные органы воздуха <3Ц$ и массы остающегося в цилиндре
воздуха Сцв. Разница между Gus и дает возможность в любой
момент определить массу воздуха/ затрачиваемую на продувку
и представляющую собой ту часть воздуха, которая в период газо­
обмена проходит через цилиндр в выпускной тракт. Из рассмотре­
ния кривых следует, что масса находящихся в цилиндре продуктов
сгорания Gur с момента открытия выпускных органов и до момента
их закрытия неуклонно снижаемся. Поступление в цилиндр свеже­
го воздуха начинается с запаздыванием примерно на 30° по отноше­
нию к моменту открытия впускного клапана (точка <?), так как дав­
ление Рц до точки 3 оставалось выше ps. t
Поступающий воздух Gns частично заполняет цилиндр — Сцв,
часть воздуха; равная Gus — G4B, выходит с выпускными газами—
тратится на продувку» В точке г' выпускной клапан закрывается,
и продувка прекращается, масса воздуха, равная Gus— GUB, в
дальнейшем остается неизменной. Наполнение^цилиндра продолжа­
ется, кривая Сцв идет вверх. К моменту окончания газообмена
(точка а) цилиндр оказывается заполненным воздухом массой GB
и оставшимися в нем продуктами сгорания Gr. Масса израсходован­
ного воздуха на наполнение и продувку равна Gs. Эти данные
могут быть использованы для оценки качества газообмена, однако
в теории ДВС обычно прибегают к их относительным значениям,
представляющим собой коэффициенты продувки, остаточных га­
зов и наполнения цилиндра.
Коэффициент продувки
: м 1 . ■ G 8

Фа —
■ GB

где Gs — масса воздуха, поданного в цилиндр за цикл (прошедшего через

продувочные окна); GB ^ - масса заряда воздуха, оставшегося в цилиндре к
моменту окончания газообмена — началу сжатия,
характеризует затрату воздуха на продувку и наполнение цилин-
дра. Чем он выше, тем, следовательно, больше расход воздуха на
газообмен и затрата энергии н а. привод наддувочного агрегата.
k

В двухтактном двигателе без наддува ц>а — 1,15 -г- 1,25. В дви­

i
ps

гателе с наддувом увеличение давления воздуха ра приводит к ро­

4y

сту потерь на продувку и <ра * 1,6 -г- 1,65. В определенной степе-

pa

207
4y
ни это благоприятно сказывается на снижении теплонапряженно-
сти ЦПГ, так как чем больше воздуха продувается через цилиндр,
тем больше он отбирает от нагретых поверхностей теплоты. В че­
тырехтактном двигателе <pfl — 1 1,2.
Непосредственно о затратах воздуха на продувку и наполнение
цилиндров двигателя можно судить по удельному расходу воздуха
0S
&S“ 'TJ 9 i
€
■ {

где Gs — расход воздуха на весь двигатель, кг/(кВт*ч).

Для двухтактного МОД gs; = 8,8 ч- 10,8 кг/(кВт-ч), для че­
тырехтактного СОД gs = 6,8 ~ 8,2 кг/(кВт*ч).
Критерием количественной оценки совершенства процессов очи­
стки цилиндра от отработавших газов и наполнения его зарядом
служат коэффициенты остаточных газов и наполнения цилиндра.
Коэффициент остаточных газов
Gr

где Gr — количество оставшихся в цилиндре к концу газообмена газов, м3;

GB — заряд свежего воздуха, м3.
’ •>

Чем меньше Yr, тем меньше остается газов в цилиндре и тем

качественнее очищается цилиндр от продуктов сгорания и тем боль­
ший его объем освобождается для заполнения воздухом.
Согласно опытным данным, уг имеет следующие значения для
двигателей.
Yr
Четырехтактные:
без наддува . . . . . . . . . . 0,06—0,04
с наддувом . . . . . . . . . . . 0,04—0,02
Двухтактные с продувкой:
п р я м о т о ч н о й ..................................... . . 0,04—0,08
петлевой фирмы МАН . . . . . . 0,08—0,09
То же фирмы «Зульцер» . . . . . . 0,09—0,12
Двухтактные с поперечной продувкой, _ 0,12--0,14
\
‘. 'V -
Загрязнение выпускного тракта и связанное с ним увеличение
противодавления выпуску рт, закоксовывание продувочных и вы­
пускных окон, падение давления продувочного воздуха вызывают
увеличение коэффициента уГ.
Коэффициент наполнения
GB
— »■

\ . Gv s

где GB — действительное количество воздуха, заполнившего цилиндр в про­

ik

цессе наполнения; Gv — количество воздуха, которое могло бы поместить-

ps

ся в его рабочем объеме Vs при параметрах, характеризующих состояние воз­

4y

духа на впуске (р0, Т 0 для двигателей без наддува, Т$ для двигателей

с наддувом).
pa

208
4y

I
 Коэффициент т]н характеризуется степенью использования объе­
ма цилиндра в процессе наполнения.Чем выше лн, тем эффектив­
нее используется рабочий объем, тем больший заряд свежего воз­
духа GB в нем размещается к концу газообмена. Знание массы воз­
духа 0 89 поступившего в цилиндр за цикл, дает также возможность
определить суммарный коэффициент избытка воздуха:
Gs
а Сум ■ п *
§ц Щ
В маЛооборотных двухтактных двигателях а сум = 2,8 — 4.
Предпосылкой высокого качества процесса газообмена явля­
ется наличие достаточных проходных сечений продувочных и вы­
пускных окон или клапанов, обеспечивающих минимальные сопро­
тивления воздуху и газам. Расположение, конфигурация и размеры
окон должны создать такие направления и скорости потоков внутри
цилиндра, при которых будут происходить вытеснение воздухом
газов и минимальное их перемешивание. Непродутые и застойные
зоны, образующиеся над поршнем, у стенок цилиндра, под клапана­
ми, должны быть незначительными. Существенное влияние на
качество газообмена оказывают также параметры состояния возду­
ха и газов в ресивере, цилиндре, выпускной системе, перед турби­
ной и другие факторы.
Ь|
• ^ 4

1 к *; •

10.4. Схемы газообмена двухтактного дизеля

f

Общие сведения. Схемы газообмена дизелей в зависимости от

направления движения потоков воздуха внутри цилиндра подраз­
деляют на два основных типа — контурные и прямоточные.
Размеры окон и выпускных клапанов, фазы дх открытия даны в
табл. 10.1 и 10.2.
Контурные схемы. Типичная для контурной схемы организация
газообмена заключается в том, что поступающий через продувоч­
ные окна поток продувочного воздуха и вытесняемые им выпускные
газы в своем движении описывают контур цилиндра. Сначала
воздух по одной стороне цилиндра поднимается, у крышки повора­
чивается на 180° и опускается к выпускным окнам. Так организован
газообмен в односторонней щелевой (петлевой) схеме фирмы МАН
(рис. 10.9, а) или в близкой к ней схеме фирмы «Зульцер»
(рис. 10.9, б). Здесь для прохода воздуха и газов служат окна,
выфрезерованные во втулке на одной стороне цилиндра, верхний
ряд занимают выпускные 2, а нижний — продувочные 1. Момента­
ми их открытия и закрытия управляет поршень.
Выпускные окна при рабочем ходе поршня вниз открываются
первыми, и начинается процесс свободного выпуска. Продукты сго­
ik

рания под действием перепада давлений (рц — рТ) покидают ци­

ps

линдр. Затем открываются продувочные окна и наддувочный воз­

4y

дух устремляется вверх, вытесняя из цилиндра продукты сгорания

pa

209
4y
 Т а б л и ц а 10.1

Момент газораспределения,
• п. к. в. Доля потерянного
хода поршня
к моменту закрытия
Открытие Закрытие органов
Двигатель органов органов
'

проду­ вы­ проду­ вы­ продувоч­ выпуск*

вочных пуск вочных пуск­ ных ных
ных ных

МАН — Бурмейстер и
Вайн (БМЗ): •

VT2BF (ДКРН2) 41 92 '! 41 56 0,0967 0.178

KGF (ДКРН4) 41 95 1 41 55 :1 ; '~-т— • j ---- ■ ‘

LGFCA (ДКРН7) 41 •
' 7 2
41 '.. 78 ! 0,086 ;

LMC (ДКРН10) 41 70 41 л 80 ! 0,086 —

Зульцер: ■ ,
•
- ■ .■ ■■■' ]
1 - , .
-■ ■ '■

RD 48 68 1 4 8
60 0,126 0,218
RND 51 : 67 h -5'l: , 67 0,14 0,25
МАН: ,

KZ 48 68 : 48 i 68 0,079 0,2 6
KSZ 42 62 : 0,096 0,27
1 к t ’ ’ г . 4

1 1 '
через открытые выпускные окна. В своем движении в цилиндре воз­
дух описывает характерную для двигателей МАН петлю, поэтому
такой тип продувки часто называют петлевой/ Существенным не­
достатком газообмена в двигателях МАН KZ является наличие
заброса газов из цилиндра в ресивер в начале продувки, когда
только открываются продувочные окна. Нередко это является при­
чиной пожаров в ресиверах. Качество очистки цилиндров хорошее
(Уг — 0,02 -г 0,09) при относительно небольших расходах воздуха
на продувку (фа = 1,6).
В двигателе Зульцер продувочные окна занимают большую часть
окружности цилиндра, поэтому петлевой характер тока воздуха
менее выражен, наблюдается большее перемешивание входящего
в цилиндр воздуха с вытесняемыми им продуктами -сгорания.
Отсюда и несколько хуже очистка цилиндра (уг = 0,1; <ра = 1,62).
Перемешиванию способствует и интенсивное поступление воздуха

Таблица 10.2
' Продувочные окна Выпускные окна [ Выпускной клапан
Схема
газообмена кS j| Ь0
8 НЪ ЬЬ } ^ к л ^ |^ к л ^ к л
* \ | 1
Контурная (0,08— (0 , 2 - 4 (0,16— 1 (0,18т— -
0 ,1 5 )S 1 0 ,4 )я С 1 0 ,2 5 )5 0,25)я1>
Прямоточ­ (0,08— | ( 0 , 5 5 - 1(0,16—0 ,2 )5 (0,5— 0 ,5 0 ,2 2 —
ная 0 ,1 5)S j 0,78)nD | О ,6 2 )я 0 ! 0,2 7
ik
ps

П р и м е ч а н и е : h — высота окон; Ь — ширина окон (суммарная); Х>кл, # к л — дна-

4y

метр и ход клапана; D — диаметр цилиндр*.

pa

210
4y
 S)

I .• •<

Рис. 10.9. Односторонние

щелевые петлевые схемы га­
зообмена дизелей
Л *

в цилиндр в начале продувки из-за создаваемого в этот момент под-

поршневым насосом большого перепада давлений, необходимого
для избежания заброса газов в ресивер в начале продувки. Под-
поршневой насос в двигателях серии ИД к моменту открытия про­
дувочных окон поднимает давление перед ними с 0,17 МПа (давле­
ние наддува) до 0,21 МПа.
Поскольку при восходящем движении поршня сначала закры­
ваются продувочные окна и в течение некоторого времени остаются
открытыми выпускные, возможна потеря части заполнившего ци­
линдр воздуха. Это нежелательно, поэтому фирма прибегает к уста­
новке в выпускных каналах за окнами 2 заслонки 3 (см. рис. 10.9, б).
Фазы движения заслонок подобраны таким образом, чтобы при под­
ходе поршня к верхней кромке продувочных окон (при движении
его вверх) заслонка, разворачиваясь, перекрывала канал за
выпускными окнами, изолируя цилиндр от выпускной системы. Та­
ким образом, газообмен заканчивается одновременно с оконча­
нием продувки. Долю потерянного на газообмен хода поршня
■фз при наличии заслонки необходимо принимать с учетом вы­
ik

соты толькопродувочных окон (для двигателей RD прини­

ps

мают ij)s = 0,21). Необходимость в заслонках диктуется также

4y

наличием у поршней двигателя RD короткой юбки. Действительно,

pa

211
4y
 когда поршень находится в верхней части цилиндра, выпускные
и продувочные окна оказываются открытыми, и если бы заслонка
не перекрывала выпускной канал, то продувочный воздух, посту­
пая в цилиндр под поршень, свободно уходил бы из цилиндра в вы­
пускную систему.
Наличие заслонок и привода к ним усложняет конструкцию и
эксплуатацию двигателя. В двигателях серий RND и RLB фирма
применила наддув с турбинами постоянного давления, удлинила
юбку поршня, и это дало возможность отказаться от заслонок.
Контурные схемы газообмена были широко распространены в су­
довых малооборотных двигателях, выпускавшихся до 80-х годов
фирмами МАН, Зульцер, Фиат, «Русский Дизель» и др. В дальней­
шем в связи с ростом форсирования рабочего процесса наддувом,
увеличением отношения S/D контурные схемы, несмотря на свою
конструктивную простоту, не смогли конкурировать с прямоточ­
ными. Этим объясняется, что в настоящее время выпускаются ис­
ключительно двигатели с прямоточными схемами газообмена.
В этом сыграли решающую роль недостатки контурных схем:
худшее качество очистки цилиндра, особенно верхней части,
с увеличением высоты цилиндра при увеличении отношения S/D ;
больший расход воздуха на продувку, увеличивающийся с ро­
стом наддува и связанной с этим плотности продувочного воздуха;
несимметричное распределение температур у втулки цилиндра
и поршня, а отсюда и неравномерная их деформация, так как в зо­
не выпускных окон температура выше, чем в зоне продувочных
окон; с ростом наддува и необходимостью более раннего отбора га­
зов на ГТН неравномерность температурного поля усиливается,
что приводит к задирам ЦПГ, появлению' трещин.
Прямоточные схемы. Характерным для прямоточной схемы га­
зообмена является наличие прямого тока воздуха вдоль оси ци­
линдра, преимущественно с послойным вытеснением продуктов сго­
рания. В результате хорошей организации газообмена судовые
двигатели с прямоточной схемой продувки имеют наиболее низкие
значения коэффициента остаточных газов (уг =■ 0,05- г 0,09).
Прямоточно-клапанная схема газообмена (рис. 10.10) примене­
на в двухтактных двигателях БМЗ, МАН—Бурмейстер и Вайн,
Зульцер RTA.
Продувочные окна расположены в нижней части втулки равно­
мерно по всей окружности цилиндра, что обеспечивает большие
проходные сечения и малое сопротивление окон, а также равно­
мерное распределение воздуха по сечению цилиндра. Тангенци­
альное расположение окон 2 в плане способствует закручиванию
потоков поступающего через патрубок 3 в цилиндр воздуха. Вихре­
вое движение воздуха в цилиндре сохраняется до конца такта сжа­
k
si

тия, и при впрыске топлива его частицы захватываются вихрями

p

и разносятся по пространству камеры сгорания, вследствие чего

4y

существенно улучшается смесеобразование.

pa
4y

212
 Выпуск газов из цилиндра про­
исходит через клапан 1 в крышке
цилиндра (привод клапанов осу­
ществляется от распределитель­
ного вала). Профилированием ку­
лака клапана можно легко под­
бирать и устанавливать необходи­
мые фазы газораспределения:
прежде всего, открывать его с
большим опережением (фПр =
= 91 -т- 70° п. к. в. до НМТ), что
дает возможность отбирать газ из
цилиндра при повышенном давле­
нии (рв — 0,7-г 1,0 МПа) и тем са­
мым увеличивать мощность газо­
вой турбины. Клапан начинает за­
крываться после перекрытия порш­
нем продувочных окон (фзап 80
-7-56° п. к. в. за НМТ). Окончание
газообмена и начало процесса сжа­
тия можно считать совпадающими
с моментом закрытия поршнем про­
дувочных окон, и относительная
величина потерянной части хода
поршня в этом случае определяет­
ся высотой продувочных окон.
Прямоточно-щелевую схему га­
зообмена применяют в судовых и
тепловозных двигателях с противо­
положно движущимися поршнями
(Доксфорд, Д100). Характерной
особенностью является расположе­
ние продувочных и выпускных окон
по концам цилиндра. При этом
один поршень (нижний или верх­
ний) управляет фазами открытия и
закрытия выпускных, а другой —
Рис. 10.10. Прямоточно-клапанная
продувочных окон. Поскольку для схема газообмена дизеля МАН—
обеспечения фазы свободного вы- Бурмейстер и Вайн
пуска выпускные окна должны от­
крываться раньше продувочных, то управляющие ими поршни дви­
жутся с опережением по отношению к противоположно перемещаю­
щимся поршням. Это достигается взаимным смещением кривоши­
ik

пов верхнего и нижнего рядов поршней на угол б—12° п. к. в.

ps

Организация потоков воздуха и газов в цилиндре такая же, как

4y

в рассмотренной схеме, качественные показатели продувки также

подобны.
pa
4y

213
 Прямоточные схемы газообмена по сравнению с контурными
имеют некоторые преимущества: лучшее качество газообмена и
меньшие потери воздуха на продувку; наличие управляемого вы­
пуска, благодаря чему имеется возможность варьирования энерги­
ей газов, направляемых в ТК; симметричное распределение темпе­
ратур во втулке цилиндра и головке поршня и др.

10.5. Коэффициент наполнения. Заряд воздуха

в цилиндре
1 ' s. '

Основная задача газообмена состоит в наполнении цилиндров

двигателя зарядом свежего воздуха. В идеальном случае в цилиндре
двигателя может быть размещено Gvs воздуха. Для этого необ­
ходимо, чтобы весь рабочий объем был заполнен только воздухом
при параметрах р8 и Ts. В действительности количество разме­
щающегося в цилиндре свежего заряда GB всегда меньше теоретиче­
ски возможного Gy&. Причины этого в основном сводятся к следую-
щим двум факторам.
П е р в ы й ф а к т о р , определяющий снижение заряда воз­
духа, состоит в уменьшении давления и повышении температуры
поступающего в цилиндр воздуха в процессе наполнения.
Давление в цилиндре в конце наполнения ра, как правило,
меньше давления перед цилиндром pg вследствие потерь на пере­
текание воздуха из ресивера в цилиндр и составляет в двигателях
четырехтактном ра « (0,9 -=-0,96) ps, двухтактном ра « (0,96 -г-
-т- 1,1) ps. Верхние пределы характерны для двигателя с импульс­
ным наддувом. Причина случаев, когда ра > рг, изложена в § 10.3.
Температура воздуха в цилиндре в конце наполнения Та вы-
ше температуры 71,, так как во время наполнения воздух нагревает­
ся от стенок цилиндра на АТа — 5 Ч- 10° и в цилиндре смешивает­
ся с находящимися в нем остаточными газами, имеющими темпера­
туру tr — 700 -^т 800 °С. ‘

T' s + V t T t
Та= - 7Т ------------------------------------------ .(10.8)
1+Тг
где г: = r s + АТа
Из уравнения состояния pV = RT, которое может быть также
записано pip = R T , находим плотность р = p/R T. Отсюда плот­
ность воздуха в ресивере pa= p J(R T a), в цилиндре р0 = p J (R T a).
Поскольку ра < pt ; Та > Ts, то плотность воздуха в цилиндре
ik

р0 меньше плотности воздуха перед цилиндром р4 (в ресивере). В ре­

ps

зультате масса заряда воздуха, попавшего в период наполнения

4y

в цилиндр, находится в прямой зависимоста от плотности и будет

pa
4y
меньше массы, которую можно было бы разместить, если бы пара­
метры воздуха оставались равными р8 и Т8.
В т о р о й ф а к т о р , определяющий сокращение заряда воз­
духа, состоит в невозможности полного использования рабочего
объема цилиндра для размещения в нем воздуха. Часть о&ьема за­
нимают оставшиеся после газообмена продукты сгорания (остаточ­
ные газы), которые полностью удалить из цилиндра не удается.
Количество остаточных газов характеризуется коэффициентом
у г = Gr/GB, значение которого зависит от совершенства процес­
сов очистки цилиндра от продуктов сгорания и газообмена в'це-
лом
Мерой количественной оценки процесса наполнения цилиндров
воздухом служит коэффициент наполнения т)н г=г G J G y&— отно-
шение массы оставшегося в цилиндре к окончанию газообмена за­
ряда Воздуха GB к массе воздуха Gy , которая теоретически моглз
бы заполнить рабочий объем цилицдра V8 при параметрах перед
цилиндром р8 и Т8, Для более глубокого анализа и расчетов можно
воспользоваться выражениями

(1 0 .9 )
Ps 1Ч-Тгг

8 ра Ts . 1
(10.10)
1,11 в— 1 Ps Та 1+Y г ’
где е — действительная степень сжатия
Выражения составлены исходя из предположения, что при на­
полнении используется полезный объем цилиндра Vs. Поэтому если
необходимо т}я отнести ко всему рабочему объему V's, то необхо­
димо выражение умножить на отношение VJV'S ~ \ — (где
% — относительные значения потерянного хода поршня на газо­
обмен).
Зная коэффициент наполнения т)н, нетрудно определить массу
заряда воздуха <3В = GvS цп. В свою очередь GvS . = PaV3, тогда
Ов — V8т]н p,s
К снижению заряда воздуха GB, а именно оно может отрицатель­
но отразиться на мощности и экономичности двигателя, приводит
уменьшение коэффициента наполнения г)н и плотности воздуха
ра. Коэффициент наполнения мало меняется при изменении режима
работы двигателя (частоты вращения и нагрузки), практически не
зависит от параметров окружающей среды, но может существенно
понизиться при загрязнении впускного и выпускного трактов дви­
гателя, продувочных и выпускных окон. Плотность воздуха ps в
ik

противоположность т]н существенно зависит от состояния окружа­

ps

ющей среды — давления р0 и температуры Т0 атмосферного возду­

4y

ха, его влажности*<р, температуры забортной воды Твз. Уменьшение

pa

215
4y
плотности ps возможно, когда падает давление ps и растет темпера­
тура Ts:
Ps — Лк Ро Ар во’»
Ts ~ Т'вз ATqxji »

где лк — степень повышения давления в ГТК; А/?Во — падение давления

в воздухоохладителе вследствие его сопротивления (А/?во “ 0,001 -т-
-г 0,002 МПа); АТ0ХЛ — температурный напор в воздухоохладителе
(А Г 0ХЛ =■ Ю т- 1 2 °С).
' t *

Из представленных выражений видно, что давление р8 нахо"

дится в прямой зависимости от р0 и с его падением соответственно
снижается, приводя к уменьшению плотности воздуха и заряда
воздуха в цилиндрах GB.
Однако само изменение атмосферного давления не столь уж вели­
к о — обычно 96—105 кПа (720—780 мм рт. ст.). Более существен­
но изменение температуры воздуха То, которая в тропиках может
увеличиться до 35е С, соответственно до 32—ЗЗ9 возрастает темпера­
тура забортной воды. Если воздухоохладитель обладает достаточно
развитой поверхностью охлаждения и находится в технически ис­
правном состоянии, он будет поддерживать температуру воздуха
перед цилиндрами Т8 на необходимом уровне вне зависимости от из­
менений Т0 и Твэ. Это означает, что в таком двигателе плотность
ps и заряд воздуха GB оказываются независимыми от внешних ус­
ловий. Иначе, если воздухоохладитель не обладает необходимым за­
пасом охлаждающей способности, на изменение температуры окру­
жающей среды будет реагировать двигатель. У такого двигателя
при переходе судна в тропики температура воздуха за турбокомп­
рессорами Т к будет расти пропорционально росту Го, следуя за­
висимости Т к = ?V tK(rtfc~ l)jnh. Будет увеличиваться и темпера­
тура за воздухоохладителями ТЯ1 а это, как уже отмечалось,
приведет к падению ps и снижению заряда воздуха GB.
Как будет дальше показано, уменьшение заряда воздуха в ци­
линдрах отрицательно сказывается на сгорании топлива и влечет
за собой рост температур и температурных напряжений в ЦПГ.
Поэтому приходится идти на снижение мощности двигателя путем
сокращения подачи топлива в цилиндры. Существенное влияние на
воздух оказывает его влажность, характеризуемая относительной
влажностью
рп
■ф =
Рп max
где рп — плотность водяного пара во влажном воздухе; рп т а х — максималь­
но возможная плотность пара при данных давлениях и температуре смеси.
В зависимости* от широты плавания и температуры окружающего
ik

воздуха влажность последнего может меняться в довольно широких

ps

пределах. Поскольку влажный воздух содержит в себе водяной пар,

4y

то масса заряда воздуха в цилиндре GB уменьшается на количество

pa

216
4y
 Т а 6 л и ц а 10.3
d, %, при <р
ре»
70 80 90 100
1 .
1
!:■ {
10 5 6 : 7 - 8
20 1 10 12 ! 13 15
со
о

19 22 [ 25 28
40 34 1 39 [ 45 50
50 59 1 69 78 88

содержащегося в воздухе пара. Для пересчета можно воспользовать

ся формулой
1+d l+ d
^ВВЛ'—-бв —V9Лн Ря (КО 12)
lrfl,6W 1+ 1.6W
где d . ==■GnlGB ■— влагосодержание (здесь Сц — масса водяного пара,
табл. 10.3).

10.6. Процесс сжатия а

В задачу процесса сжатия входит повышение давления и темпе­

ратуры заряда до значений, которые обеспечили бы надежное само­
воспламенение впрыскиваемого в конце сжатия топлива и последу­
ющее его эффективное сгорание.
Сжатие заряда начинается по окончании процесса наполнения
и происходит при движении поршня от НМТ и ВМТ. Объемы ци­
линдра и заключенного в нем заряда воздуха непрерывно уменьша­
ются, поэтому давление и температура воздуха увеличиваются.
Связь между давлением и
объемом может быть представ­
лена графически (рис. 10.11)
и математически — уравне­ pt/*-const
нием политропного процесса pVPl *
pVn• = const (область /).
Если принять, что в про­
цессе сжатия теплообмен
между зарядом и стенками
цилиндра отсутствует, то про­
цесс должен подчиняться за­
кону адиабатного сжатия
р]/к — const и конечное дав­
ление тогда определится точ­
кой с' (область II).
В действительности сжа­
k

тие протекает по более слож­

i
ps

ному закону, в котором глав- р ис ю .п . График процесса сжатия в

4y

ную роль играет непрерывно расчетном цикле

pa

217
4y
меняющийся теплообмен. Именно этим определяются непостоян­
ство показателя степени пх в уравнении кривой сжатия (называе­
мого показателем политропы сжатия) и самой кривой.
В силу изложенного действительный процесс сжатия существен­
но отличается от адиабатного, который был принят за основу при
рассмотрении идеальных циклов. Поэтому и давление конца дей­
ствительного процесса сжатия (точка с) оказывается ниже давления
конца адиабатного процесса (точка с').
Наличие переменного показателя политропы сжатия затрудняет
задачу расчета, поэтому принято пользоваться его средним значе­
нием за весь процесс.
Опытные значения среднего показателя политропы сжатия nL
для двигателей: малооборотных с охлаждаемыми поршнями 1,32—
1,38, высокооборотных с неохлаждаемыми поршнями 1,38—1,42.
Давление и температура воздуха в конце сжатия
Рс = Ра е"1; (10.13)
Гс = Та е"1- 1 (10.14)

Как видно из формул, давление ре и температура Тс зависят

от начальных значений давления ра и температуры Т„, степени
сжатия е и показателя политропы сжатия /^. Средние значения ре
лежат в пределах у двигателей: с наддувом умеренным 4—6,5 МПа,
высоким 8 МПа и более.
К основным эксплуатационным факторам, оказывающим влия­
ние на параметры ре и Тс, относятся: частота вращения и нагрузка
двигателя, в свою очередь определяющие режим его работы, режим
охлаждения цилиндра, его техническое состояние.
С увеличением частоты вращения уменьшается время теплооб­
мена сжимаемого воздуха со стенками цилиндра, процесс приближа­
ется к адиабатному, и показатель щ растет. С уменьшением часто­
ты вращения наблюдается обратное явление: потери теплоты от
сжимаемого заряда растут, показатель пг уменьшается, и процесс
приближается к изотермическому. В итоге снижаются давление кон­
ца сжатия рс и температура Тс [см. выражения (10.13) и (10.14)],
что может привести к нарушению самовоспламенения топлива.
С уменьшением нагрузки двигателя, которая, как будет показа­
но, характеризуется средним индикаторным давлением ри снижа­
ется температура стенок цилиндра, поэтому увеличиваются потери
теплоты от сжимаемого воздуха в стенки, показатель пх уменьша­
ется.
Режим охлаждения цилиндра характеризуется температурой во­
ды, циркулирующей в зарубашечном пространстве. При снижении
температуры воды несколько понижается температура стенки ци­
k

линдра, потери теплоты в стенки увеличиваются, и величины рс,

p si

Т с уменьшаются. Чтобы избежать больших потерь теплоты в стен­

4y

ки и охлаждающую среду, рекомендуется поддерживать температуру

pa

218
4y
воды по возможности более высокой (65—75 °С), а в двигателях но­
вых конструкций — до 90 °С. ,
Для того чтобы обеспечить сохранение температур в конце сжа­
тия и тем самым избежать замедленного воспламенения и плохого
сгорания топлива на малых нагрузках, фирма «Вяртсиля» прибегает
к увеличению температуры воды на входе в двигатель с 35—45 до
65—70 °С, когда нагрузка двигателя падает ниже 35 %.
Особенно значительно проявляется влияние низкого теплового
состояния цилиндров и малой частоты вращения на показатель п%
и параметры заряда в конце сжатия при пуске холодного двигате­
ля. Большая отдача теплоты от сжимаемого заряда в стенки, обус­
ловленная низкой их температурой и большим временем теплообме­
на (малая частота вращения), приближает процесс сжатия к изо­
термическому (среднее значение показателя щ — 1,20-г 1,25).
С ухудшением технического состояния ЦПГ, износом втулки
цилиндра, поршневых колец, кепов поршня, снижением плотности
клапанов механизма газораспределения увеличиваются потери
заряда из цилиндра, что обусловливает снижение величин пи
Ре И Тс.
Если техническое состояние ЦПГ неудовлетворительно и велики
утечки заряда воздуха, давление и температура заряда в конце сжа­
тия часто оказываются недостаточными для самовоспламенения
топлива. Двигатель раскручивается на воздухе, не переходя на
работу на топливе. Чтобы увеличить надежность пуска, необходи­
мо повысить показатели рс и Т^. Этого можно достигнуть либо увели­
чением степени сжатия, что в эксплуатации неосуществимо, либо
уменьшением потери теплоты от сжимаемого заряда. Последнее
возможно, если увеличить пусковую частоту вращения (раскручи­
вать двигатель на воздухе до более высокой, частоты вращения)
и повысить тепловое состояние двигателя путем предварительного
прогревания цилиндров горячей водой, направляемой в полость
охлаждения из находящихся в работе двигателей или из специаль­
но предусмотренного подогревателя.
Степень сжатия определяют исходя из следующих предпосы­
лок:
сжатие заряда должно быть таким, чтобы параметры воздуха в
момент впрыска топлива обеспечивали его надежное самовоспламе­
нение. Для этого необходимо, чтобы температура в цилиндре в кон­
це сжатия была не ниже 577—627 °С. Поскольку наибольшие по­
тери теплоты от сжимаемого заряда возникают при пуске двигателя,
то минимально допустимая степень сжатия должна быть такой, что­
бы при пуске гарантировалось достижение Тс = 4774-527 °С. Это
условие выдерживается при е = 10,5-М 1;
ik

увеличение е благоприятно сказывается на повышении термоди­

ps

намического КПД цикла, которое наиболее значительно до е =

4y

= 13-7-14, в дальнейшем оно замедляется.

pa

219
4y

♦
 Степень сжатия у дизелей: малооборотных с наддувом 10,5—18,
среднеоборотных с наддувом 13—18, высокооборотных 15—18.
Применительно к двухтактным двигателям различают две сте­
пени сжатия— условную и действительную.
Условная, или геометрическая, степень сжатия

где V'a — полный объем цилиндра; Vc — объем камеры сжатия.

Однако в двухтактном двигателе сжатие воздушного заряда на­

чинается не с НМТ поршня, а позднее, после закрытия поршнем
или заслонкой выпускных окон.
Действительная степень сжатия

где Va — полезно используемый объем цилиндра (см* рис. 10.7):

¥а уа У"
*s•
В четырехтактном двигателе разницей между е и е' пренебрега­
ют и принимают е = е'.
Поскольку Vs = V's — VI, то, проведя замену и обозначив
V"s!V's = 1 |)„ получим
у, V's - V '„
. -p r“ —
S . • S

где (I — tp8) — поправка на потерянный на газообмен ход поршня; ее

следует вводить в выражения параметров двигателя т]н, p i — при опреде­
лении их значений, отнесенных к полному ходу поршня.
i

10.7. Процесс сгорания

Общие сведения. В действительном цикле двигателя теплота к
рабочему телу подводится в результате сгорания впрыскиваемого
в цилиндр и распиливаемого в нем топлива. В качестве окислителя
используют кислород предварительно сжатого и поэтому нагретого
воздуха. В ходе реакций окисления выделяется большое количество
теплоты, и образующиеся продукты сгорания (СОа, Н20 , S 0 2 и
др.) нагреваются до высокой температуры. Одновременно с ростом
температуры повышается давление газов.
Одно из основных требований, предъявляемых к организации
процесса сгорания, состоит в том, чтобы достигнуть полного сгора­
ния всего поступившего в цилиндр топлива. Для этого прежде
k

всего требуется обеспечить топливо необходимым для осуществле­

si

ния реакций окисления количеством воздуха.

p
4y

Используемые в двигателях нефтяные топлива состоят из следую­

pa

щих химических элементов: Сда84-£-88%; Н да 11-К 14%;

4y

220
 S « 0,05 -г- 3,5 %; О ^ 0,005 4 -3 % . Если массовые доли пере­
численных элементов обозначить соответствующими им символами,
то теоретически необходимая масса воздуха для полного сгорания
1 кг топлива
1 IС Н S о \
0,21 ( 12 + Т + 1 Г ~ 1 2 ) ’ (ЮЛ5)
где 1 / 0 , 2 1 — объемная (молярная) доля 0 2 в воздухе; 0 /3 2 — число кило-
молей О2, содержащихся непосредственно в самом топливе.
Теоретически необходимая масса воздуха для сгорания 1 кг топ­
лива
G©~ Ив — 2 8 ,97L0, (10.16)

где ftB — 28,97 — молярная масса воздуха.

s ^ 1

В дизеле образование горючей смеси топливо — воздух, в отли­

чие от карбюраторного двигателя, происходит непосредственно внут­
ри цилиндра, что вносит определенные трудности в организацию ка­
чественного перемешивания поступающего в цилиндр топлива с на­
ходящимся в нем воздухом. Необходимо также учитывать, что сме­
сеобразование в дизеле происходит в условиях стесненной камеры
сжатия и в течение очень короткого времени, составляющего в зави­
симости от быстроходности двигателя, сотые или тысячные доли
л секунды. Поэтому, чтобы в дизеле достигнуть по возможности пол­
ного сгорания топлива, необходим определенный избыток воздуха,
который устанавливают экспериментально в процессе испытаний
опытной конструкции двигателя в виде коэффициента избытка воз­
духа а — ,это отношение действительной массы воздуха, заключен­
ной в цилиндр к началу процесса сгорания Св, к массе воздуха, тео­
ретически необходимой; для сгорания £ ц топлива, подаваемого в
цилиндр за один цикл. Последняя величина носит наименование
цикловой подачи топлива.
Поскольку G0 — масса воздуха, теоретически необходимая для
сгорания 1 кг топлива, то произведение g nG0 будет представлять
массу воздуха, теоретически необходимую для сгорания g n топли­
ва. Тогда
А

а = в- . (10.17)
Яц<?о
По опытным данным, коэффициент избытка воздуха а на номи­
нальном режиме находится в пределах для двигателей: малооборот­
ных 1,8—2,2; средне- и высокооборотных 1,7—2. Верхние пределы
коэффициента а характерны для двигателей с наддувом. Высоко­
оборотные двигатели работают с меньшим значением а, что объясня­
ik
ps

ется возможностью при малых размерах цилиндра обеспечить бо­

лее равномерную смесь. Отдельные форсированные высокооборот­
4y

ные двигатели работают с а = 1,3ч-1,4.

pa

.221
4y
 Особенно нежелательно
уменьшение коэффициента а при
работе двигателя на режиме пол­
ного хода, так как прямым
следствием уменьшения избытка
воздуха является ухудшение
сгорания топлива, сопровож­
дающееся образованием большо­
го количества продуктов непол­
ного сгорания и связанным с
этим снижением экономичности
Рис. 10.12. График процесса сгорания работы двигателя, повышением
в расчетном цикле температуры деталей ЦПГ.
Внешним проявлением неполно­
го сгорания топлива является появление сажи в выпускных га­
з а х — двигатель начинает дымить.
Термодинамические основы процесса сгорания (рис. 10.12).
В расчетном цикле процессу сгорания соответствуют участки инди­
каторной диаграммы сг' и z'z. Параметры рабочего тела (газа) в точ­
ке z зависят от количества сообщаемой ему теплоты на этом участ­
ке. При подаче в цилиндр qK топлива количество теплоты, которое
теоретически может быть сообщено газу, равно <74Q„ кДж (где QH—
удельная теплота сгорания, для дизельных топлив ориентировоч-
но Q„ = 41 900 кДж/кг; с увеличением плотности топлива величина
<?„ пропорционально снижается и у тяжелых остаточных топлив ле­
жит в пределах 41 ООО—39 500 кДж/кг). В реальных условиях сго­
рания вследствие несовершенства смесеобразования и иных причин
(см. § 10.6) все поданное в цилиндр топливо не успевает сгорать на
участке c /z, возникает его физический и химический недожог. Остав­
шаяся часть и продукты неполного сгорания топлива догорают за
точкой 2 на линии расширения. Поэтому к моменту прихода поршня
в точку z теплоты выделяется меньше теоретически возможного ко­
личества g HQH и соответственно меньше сообщается газам. Более
того, часть общего количества выделяющейся теплоты передается
через стенки цилиндра охлаждающей воде и затрачивается на дис­
социацию (распад) молекул газа.
Чтобы упростить задачу определения количества теплоты, дей­
ствительно сообщаемой в процессе сгорания рабочему телу, вво­
дится понятие коэффициента использования теплоты £г:

Q: (10.18)
8п Qh
ik

тДе Qz — количество теплоты, сообщаемое газу в реальном процессе сгора­

ps

ния, до точки г\ g nQн — количество теплоты, которое теоретически могло

■бы быть сообщено газу при условии полного сгорания £ц топлива и отсутствии
4y

к ак и х бы то ни было потерь теплоты.

pa

222
4y
 Коэффициент зависит от совершенства процесса сгорания топ­
лива, потерь теплоты в период сгорания и при прочих равных усло­
виях определяется быстроходностью двигателя.
При расчете следует руководствоваться значениями =
=0,65ч-0>85. Более низкие значения указывают на наличие значи­
тельного догорания топлива на линии расширения и усиленную теп­
лоотдачу в воду (типичны для форсированных ВОД); высокие зна­
чения l z = 0,804-0,85 характерны для МОД.
Уравнения процесса сгорания* На основании первого закона:
термодин амики теплота Qz ~ nQa, сообщаемая рабочему телу
на участке индикаторной диаграммы смешанного цикла cz'z (см.
рис. 10.12), расходуется на повышение внутренней энергии рабочего
тела (AU)c и на совершение работы ALZ*Z на участке расширения
при постоянном давлении z'z:
Qz — { M l ) с ' " Ь A ^z* г •

Из этого уравнения, представляющего собой баланс теплоты в

точке г, путем преобразований приходим к выражению, из которого
получим температуру рабочего тела в точке z; - ' '
Г . ( « + »ЛХ>+ - 3 - Ь й _ _ (^ г„ „ „ .,9 ,

где С у — средняя мольная изохорная теплоемкость заряда воздуха, кД ж /

/(моль* К):
I '
1г
« 4 1 ‘

4 = 1 9 » 2 6 + 0,0025Г с ; (10.20)
Pz = 1,03 ~ 1,04 — коэффициент молекулярного изменения, показываю­
щий увеличение суммарного количества молекул рабочего тела при сгорании
топлива на участке cz'z; с”
р — средняя молярная изобарная теплоемкость
смеси «чистых» продуктов сгорания и избыточного воздуха:
_ 2 0 .4 9 + Ш Я + 2Л „ 3 |!
р а а •10s
Т2 — искомая температура, значение которой должно быть определено из
уравнения сгорания (10.19), V:- < 1 . .. .. ' >

Степень повышения давления при сгорании X — p jp c опреде­

ляют на основании выбранного при расчете максимального давле­
ния сгорания рг. При выборе рг нужно ориентироваться на приве­
денные опытные данные и иметь в виду, что его увеличение сопря­
жено с ростом нагрузок на детали ЦПГ, т. е. механической напря­
женности двигателя. Для реализации цикла с относительно малыми
значениями рг и соответственно невысокой степенью повышения
давления Я, необходимо уменьшить угол опережения подачи топли'
ва, сместив всю подачу в направлении вращения вала. Благодаря
ik

этому уменьшится количество топлива, поступающего в цилиндр и

ps

сгорающего в нем до прихода поршня в ВМТ; большая часть про­

4y

цесса сгорания перейдет на линию расширения, а это сопряжено с

pa

223
4y
уменьшением величин £г и Тг и снижением экономичности цикла.
Таким образом, стремление понизить возникающие в деталях дви­
гателя механические нагрузки путем снижения величин рг и А,всту­
пает в противоречие с необходимостью обеспечить высокую эконо­
мичность рабочего цикла.
По опытным данным, значения рг и А, для двигателей;
Pzt МПа Я
малооборотных . . . . . 6— 16 1,2— 1,55
среднеоборотных . . . . 5,5— 18 1,35— 1,7

Высокие значения рг и малые Я характерны для двигателей с вы­

сокой степенью наддува. Температура Тг обычно лежит в пределах
1227—1727 °С.
Для того чтобы определить положение точки г на диаграмме рас­
четного цикла (см. рис. 10.12), найдем объем Vz, используя зависи­
мости pzVz = Мг 8487*; pcVc = Ма848Тс (где Ма = Мс).
Разделим перэое уравнение на второе и вспомним, что pJpe~ K
M JM a — Pz (где М„, Мс, М, — количество молей рабочего тела в
точках а, с, г). Тогда получим:
PzVz Mz Tz
^N С
<<

Р;
If

Рс Vc Тс
Vz Pz T z
Vc Л Tc ’
откуда s
‘I

Tz
vt =■vc-~-я Tc
•
- - ■

Обозначим VJV. = p, тогда

Tz ( 10. 22)
~i. Tc'
Коэффициент р носит наименование степени предварительного
расширения, его значение определяет степень расширения рабочего
тела (газа) в процессе сгорания от точки г' до точки z.

10.8. Смесеобразование
Г• , • х .

Способы смесеобразования. Задача смесеобразования состоит в

образовании по возможности однородной (гомогенной) смеси топли­
в о — воздух, в которой затем развиваются процессы воспламене­
ния и сгорания. В карбюраторном двигателе смесь приготавливает­
ся вне цилиндров (в карбюраторах). В дизеле топливо и используе­
мый в качестве окислителя воздух смешиваются внутри цилиндров,
k

что существенно усложняет задачу получения качественной смеси.

si

По способу осуществления смесеобразование подразделяется

p
4y

на пленочное, объемно-пленочное и объемное. Первые два способа

pa

224
4y

\
 применяют * исключительно * в
ВОД ,о малыми размерами ци­ и: Vsi
линдров , объемное — в^МОД и
СОД, имеющих сравнительно ГА
большее размеры; цилиндров и ш
камер сгорания.
Пленочное и объемно-пленоч­
ное смесеобразование состоит в \

А -А
том, что часть цикловой подачи У •

топлива .распыливается! и испа­ I S'

i

ряется в объеме заряда в основ­ Л.-'

ной камере сгорания, а осталь­ | .1

ное топливо из форсунки направ­

ляется , на стенки дополнитель- i р ис jq j 3 х 0цливнзя струя
ной камеры внутри головки \ ■ л.

поршня4 , Эта, порция топлива растекается по стенкам камеры,

а омывающий , стенки . вращающийся- заряд способствует1 интен­
сификации испарения пленки^топлива и образованию смеси его па­
ров и воздуха. Различие между пленочным и объемно-пленочным
•смесеобразованием состоит в количестве топлива, подаваемого на
горячие,стенки. При пленочном способе оно составляет 85—90 %
gn, а при объемно-пленочном 40—50 % gn. !"
Объемное смесеобразование основано на равномерном распределе­
нии мелкораспыленного топлива в- воздушном заряде, что достига­
ется посредством согласования параметров (длина, угол рассеивания
и мелкость распыливания) выходящих из форсунки топливных
струй с формой камеры сгорания, обеспечивающего невозможность
(попадания топлива на стенки. В <отличие от*пленочного смесеобра­
зования* вся подача топлива должна распределяться в массе нахо­
дящегося в камере заряда воздуха; 1 i * •д Ц1
В смесеобразовании, особен нов средне- и высокооборотных дви -
гателях, определенную роль играет также использование органи­
зованного движения воздушного зар яда, создав аемого jcонстр у кти в-
ными формами камеры сгорания и впускного тракта.
Распиливание топлива на мельчайшие капли происходит путем
распада струи, вытекающей из каждого соплового отверстия фор­
сунки со скоростью более 250—350 м/с. 1 Гi

топлива (рис. 10.13) состоит из. центральной части

ядра 1 (грубо распыленные частицы топлива и значительное коли­
чество отрываемых воздухом расходящихся нитей) и оболочки >2-. ;
(распыленное на мельчайшие частицы топливо). Стержневая часть
струи имеет большие энергию и скорость, а по мере удаления к пе­
риферии (оболочке) скорость капель падает (кривая, я). Кривая б
показывает распределение и концентрацию топива по сечению, фа-
i k

“ К е л а . . . ; , ' ■■■■: " V ; i - t - ' V '

ps

На качество смесеобразования существенно влияет форма струи,

4y

характеризуемая углом рассеивания р и длиной L. Эти размеры

pa

8 Зак. 2228 22Ъ

4y
 I

должны быть такими, чтобы струя вписывалась в камеру сгора­

ния , проникая до наиболее удаленных областей, но в то ж е1время
не достигая стенок Поршня или цилиндра во избежание неполного
сгорания топлива и образования нагара. ' '"
Угол рассеивания струи тесно связан с ее длиной 'и тонкостью
распыливания; чем мельче капли, тем скорее они теряют'поступа­
тельную скорость и оттесняются к периферии, образуя более'тупой
угол. При этом длина струи уменьшается. 1 ?v
' На развитие струи и тонкость распыливания оказывают’влияние
давление впрыскивания, диаметр сопловых* отверстий, физические
свойства топлива и др. Тонкость распыливания, размеры'частиц, на
которые распадаются струи топлива по выходе из сопловых отвер­
стий форсунки, особенно сказываются на скорости и полноте сгора­
ния тяжелых топлив, в состав которых входят в значительном коли­
честве такие медленно горящие компоненты, как асфальтены. По­
этому в современных двигателях, предназначенных для работы на
топливах с вязкостью до 500—700 мм2/с, стремятся обеспечить рас­
пиливание, при котором размеры частиц топлива не превышают
20—30 мкм. Именно при этих размерах происходят почти мгновен­
ный прогрев капель топлива и их испарение, что подготавливает их
к дальнейшему окислению. Дробление топлива на столь мелкие ча­
стицы может быть достигнуто при давлении впрыскивания не менее
80 МПа, ■• Vу ;.. , ,, v':;'у
В эксплуатации при износе прецизионных элементов и сниже­
нии плотности, топливной аппаратуры отмечается падение давления
впрыскивания, что ведет к уменьшению скорости истечения топлива
из сопловых отверстий. В результате уменьшаются глубина проник­
новения вершины струи и ее длина, распиливание становится ме­
нее однородным и более грубым. При износе сопловых отверстий
увеличивается их диаметр, что также сопровождается снижением
тонкости и однородности распыливания. Ядро струи уплотняется,
больше времени требуется на ее распад, уменьшается угол рассеива­
ния ,• что в свою очередь предопределяет уменьшение сопротивления
среды проникновению струи.;. Длина струи растет пропорциональ­
но (Ad,.)1/2, где Adc — приращение диаметра отверстия сопла. Воз­
никает вероятность попадания топлива на днище поршня и стенки
цилиндра, что сопровождается его неполным сгоранием, интенсифи­
кацией нагарообразования и опасностью местных термических: пере­
грузок металла стенок. Этим объясняются жесткие требования к
допуску на увеличение диаметра сопловых отверстий от -номиналь­
ного значения. По требованию большинства фирм эта величина не
должна превышать 10 % .
Для широко используемых в судовых дизелях тяжелых топлив
характерны высокие значения вязкости, плотности и сил поверхно­
ik

стного натяжения, с увеличением которых растут длина сплошной

ps

части струи, диаметр капель, живая сила струи и ее длина. Чтобы

4y

избежать этих явлений и обеспечить качественное распиливание

pa

226
4y
топлива, рекомендуется тяжелые топлива подогревать до температу­
ры,4 при которой их вязкость будет находиться в пределах ,10—
15 мм2/с. - -'--.V;^ т - ^ - ' ■' - ■ i
Камера сгорания. По конструктивному исполнению применяемые
в двигателях камеры подразделяют на неразделенные, разделенные
и полу разделенные. ’ :/-Д- , : v , ■
’ ::
Неразделенные камеры (рис. 10.14) применяют в малооборотных
и в большей части среднеоборотных двигателей. В камере все про*
странство сжатия представляет собой единый объем, ограниченный
днищем поршня /, крышкой 2 и стенками цилиндра 3: Необходимое
качество смесеобразован ия дости гается вследствие согл асован ия(кон -
фигурации камеры сгорания с формой и распределением струй топ­
лива, выходящих, из отверстий распылителя форсунки. Вихревое
движение воздуха, создаваемое его закруткой в период газообмена,

ik
ps
4y

Рис. 10.14. Неразделенные камеры сгорания дизелей:

pa

• <
а — МАН — Бурмейстер и Вайн; б — МАН; в — Зульцер; г — типа Гессельман
8*
4y

227
 ч

к концу сжатия существенно снижается, поэтому в камера* этого

типа играет второстепенную роль. Простота конфигурации оп­
ределяет относительно низкие тепловые напряжения р ; сг£нк,ах
камеры. ■ : ''"V. ^7 "' ’ :Лк.
Разделенные 'камеры с предкамерны ___ г ___ - ___
широко применяли в транспортных двигателях при использовании
средневязких топлив. , лй ч ^
При предкамерном смесеобразовании (рис.. 10.15, а) для распре­
деления топлива по заряду воздуха используются потоки, создаю­
щиеся при перетекании части заряда из цилиндра в- предкамеру д
во время хода сжатия и из предкамеры в цилиндр во время хода рас­
ширения. Необходимый, перепад давлений в этот период достигается
благодаря сгоранию ' части топлива в. предкамере, объем .которой
составляет 25—30 % Ус. Последующее истечение продуктов сгора­
ния вместе с несгоревшим топливом в надпоршневое пространство
с цилиндра вызывает в нем интенсивную турбулизацию заряда, что
обеспечивает хорошее Перемешивание топлива и воздуха.
Дросселирование в каналах горловины b существенно замедля­
ет повышение давления в надпоршневом пространстве. Наиболее рез­
кое и значительное повышение давления при сгорании происходит в
преднамерен но оно не передается на поршень. Этим объясняется,
что кривошипно-шатунный механизм работает в относительно благо­
приятных условиях. В отличие от камер неразделенного типа пред­
камера, как и остальные виды разделенных камер, обеспечивает
сгорание при меньших значениях коэффициента избытка воздуха,
качество смесеобразовании меньше зависит от качестда распилива­
ния топлива и скоростного режима двигателя. ч, *v .‘

ik
ps
4y

Рис. 10,15. Разделенные камеры сгорания

pa

228
4y
 I

1 Вихрекамерное смесеобразо­
вание1типично для высокообо­
ротных малоразмерных двигате-
лей, в которых такие факторы,
как время, отводимое на про­
цессы- воспламенения <и •сгора­
ния, и объем пространства ка­
меры в силу быстроходности ’И
малых размеров цилиндров стро­
го лимитированы. $
Общее пространство сжатия
У с делится на две части: основ- Рис. 10.16/ Полу разделенная камера
ную, расположенную в надпорш- : сг°рания ЦНИДИ
невом пространстве, и дополни- : с^
тельную— вихревую (50—80 % Vc)t >соединенные между собой
каналом относительно большого сечения (рис. 10.15, б). Канал е
направлен по касательной к камере d; имеющей шарообразную
форму. Воздух, перетекающий в период хода сжатия из цилиндра
в камеру, приобретает в ней вследствие *наклона *канала -интен-
'Сивное вращательное (вихревое) движение, способствующее быстро­
му и полному перемешиванию5 его с впрыскиваемым обычно* через
однодырчатую форсунку 1 в камеру топливом.
В результате сгорания давление в камере возрастает, и вследст­
вие образовавшегося перепада Ар ~ рвк — р ц продукты неполного
сгорания, несгоревшее топливо и воздух устремляются в цилиндр.
Неохлаждаемая вставка 2 из жаростойкой стали играет роль тепло­
вого аккумулятора, воспринимающего;теплоту при сгорании и от-
t

дающего ее заряду воздуха в процессе сжатия при его перетекании

из цилиндра в камеру, В результате температура воздуха в камере
повышается, что создает предпосылки для лучшего протекания
процессов испарения и воспламенения топлива, особенно при ма­
лых нагрузках. ^ ^ ;■ ■ ■
Недостатком вихрекамерного смесеобразования является повы­
шенный расход топлива, объясняемый наличием потерь теплоты в
стенки из-за большой относительной поверхности охлаждения и гид-

мещенной в поршне, осуществляется об^емнотпленочное смесеобра­

зование. I ■! 1 У .'\ ■

10.9. Физические основы воспламенения

и сгорания топлива
k
si

Образование и воспламенение горючей смеси. Образование го­

p

рючей смеси не ограничивается чисто механическим распределени­

4y

ем топлива в объеме заключенного в камере заряда воздуха. Благо-

pa

229
4y
 ' I

даря контакту капель распылен­

ного топлива с горячим возду­
хом происходит их нагрев, и ис­
парение. . Интенсивности, этих
процессов зависит от размеров
капель, скорости их движения
ртносительно воздуха,, темпера-
туры и давления последнего и
от физических свойств топлива
состава, тепло­
емкости , и скрытой теплоты ис­
парения).
Пары топлива удаляются с
поверхности капель и смеши­
ваются с воздухом. При этом
смесь (пары топливо — воздух)
Рис, 10.17,, *
ма
1 j
сгорания весьма неоднородна по составу.
л г- )■

;" Испарению подвергаются преж­

де всего наиболее мелкие капли, находящиеся на периферии факе­
лов топлива, где из-за тесного контакта с воздухом и наличия на­
гретых поверхностей стенок существуют и наиболее благоприят-
ныеусловия для образования горючей смеси. Благодаря неодно­
родности смеси воспламенение происходит не одновременно во всем
объеме камеры сгорания, а лишь в отдельных ее зонах* где местные
рачения коэффициента избытка воздуха, характеризующего состав
смеси, близки к единице. Именно при таком составе химические
реакции окисления сопровождаются наибольшим тепловыделением,
при ivoTopом .начавшийся. процесс воспламенения не прерывается,
а распространяется на рядом расположенные частицы топлива и
воздуха. " 'л V. ; ]yS \V'>
Процесс образования горючей смеси (распад струи топлива на
капли, образование, факела, его проникновение в глубь заряда воз­
духа, прогрев капель, их испарение и смеши ванне паров с возду -
хом), а также процесс химической подготовки смеси к воспламене­
нию, обусловленные протеканием предпламенных. реакций, сопро­
вождающихся слабым повышением давления и образованием холод­
ного пламени, занимают определенное время. Этот промежуток вре­
мени, отсчитываемый от;начала поступления топлива в цилиндр до
начала быстрого повышения давления в цилиндре вследствие уже
значительного выделения теплоты, принято называть периодом за­
держки воспламенения, или периодом индукции ср3 (рис. 10.17); ему
соответствует подача топлива, £ 3*--£з»
Происходящие в лериод задержки воспламенения химические
реакции состоят в неполном окислении углеводородов топлива с
ik

образованием промежуточных кислородосодержащих реакционно-

ps

активных продуктов (перекисей, альдегидов, спиртов и кислот), ко­

4y

торые при достижении определенных температуры и давления легко

pa

230
4y
вступают в реакции дальнейшего окисления, сопровождающиеся
выделением большого количества теплоты и образованием горячего
пламени. Конечными’ продуктами окисления являются Н 20 и С 02.
Скорость реакций предпламенного окисления зависит от темпе­
ратуры среды и структуры -молекул топлива— его химического
группового состава, который косвенно характеризуется цетановым
числом (ЦЧ) топлива или его дизельным индексом. ч
' Чем больше ЦЧ, тем меньше времени требуется на подготови­
тельные'химические реакции окисления, тем короче период задерж­
ки . Таким образом, ЦЧ ‘является характеристикой способности топ­
лива к самовоспламенениюУ определяющей' п,ри прочих равных уело-
виях период индукции. '
Для дизельных топлив ЦЧ '= 40ч-50 ед., для тяжелых остаточ­
ных топлив ЦЧ - ЗОч-ЗБ ед., поэтому они требуют несколько боль­
шего времени для подготовки к сгораниюГ
Цетановое* число-и дизельный индекс с трудом и весьма неточно
определяются' для тяжелых остаточных топлив, поэтому в практи­
ку введен показатель, получивший наименование углеродно-арома*
тического расчетного индекса
; } ;; : C ( ^ J » p } ^ — 140,7 lg lg ^ v s e -fO ,8 5 )—'80,6, ’(1 0
у ,Г •

где значения плотности pj J и вязкости ’v 50 топлива" могут быть взяты из

паспорта/ -vv‘fГЛ ■>,■ U n I-■;'■ 1

'воспламеняемостью обладают Топлива, у которых

CCAJ не превышает 835, удовлетворительная воспламеняемость
при CCAJ г» 835ч-865,' и определенные затруднения при сгорании
могут вызвать топлива, у которых CCAJ > 865. . >
Отмечая роль химических предпламенных процессов окисления
топлива в период задержки самовоспламенения, следует иметь в ви­
ду, что продолжительность этого периода зависит также от скоро­
сти протекания физических процессов (распыливание, нагрев, ис­
парение и смешивание паров топлива с воздухом), т. е процессов,
ведущих к образованию горючей смеси.
Сгорание топлива. Возникновение в конце периода индукции в
разных местах камеры очагов «горячего» пламени способствует мест­
ному повышению температуры, что, в Свою очередь, ускоряет ис­
парение капель, протекание предпламенных реакций и появление
новых очагов горения. Пламя, распространяясь по объему камеры,
захватывает те области, где образовалась горючая смесь. Обра­
зование в больших количествах продуктов сгорания приводит к ин­
тенсивному росту давления (кривая р а на рис. 10.17). На индика­
торной диаграмме этому моменту соответствует точка И ВС. Ордина­
ты кривой закона подачи топлива gz, или характеристика впрыска,
ik

показывают количество топлива, поступившего в цилиндр за отре­

s

зок времени от начала подачи (Я/7) до любого момента впрыска

yp

вплоть до окончания подачи (/(77).

a4

. ■ i - - - V .‘ ' ■ - 4 V ■ , • VV :r ' ' * V V . ' А ';-v •• ' , - ' ' л

231
p
4y
 ’ Быстрый рост^давленйя»на участке за НВС определяется1интен­
сивным теп л овыдел ен^ием от^сгор ающего 'топлива .'Поэтому пер йод
сгорания; занимающий< >промежуток11времени от #В С рдо момента
достижения максимального^давления (точка £),: носит наименование
периода быстрого увеличения давления <рб.- ° vr- ^
Интенсивность роста давления в: цилиндре в этот период харак­
теризуется скоростью нарастания .давления; представляющей5’собой
отношение^ (Ар/Дф)ср?^ (pz — Рнвс)/{ф2 — Ф>Нвс) на к /в /^
■ Скорость нарастания давления определяет характер 3раздития
процесса»сгорания во'второй фазе. 'При малой скорости нарастания
давлений двигатель работает мягко,без слышимых стуков, при боль­
шой скорости сгорание протекает жестко -^появляются отчетливо
прослушиваемые стуки/чтоf отрицательно сказывается на работо­
способности подшипников, ь з - ^ 1 :
Мягкая и спокойная* 'работа5 двигателя обеспечивается; при
(Ар/Аф)ср -= ‘ 0,2-f-0,3 МПа!на 1^"tr. к.?в. У малооборотных судовых
двигателей (Ар/Дф)Ср редко превышает'О,14—0,16 МПа на 1° п. к. bJ,
среднеоборотных 0,3—0,4М Па]на 1° п.к.в. ^-
Основным фактором, влияющим на интенсивность развития дав­
ления во второй период и скорость нарастания давления, а следова­
тельно, и на жесткость работы двигателя, является количество
топлива, успевающего за период индукции поступить в цилиндр и
подготовиться к воспламенению до. начала видимого сгорания. На
скорость нарастания давления оказывает влияние в первую очередь
скорость испарения, зависящаяvот суммарной поверхности капель
топлива, обратно пропорциональной’ квадрату их. диаметра. ^
Решающую роль выгорании продолжающего поступать в цилиндр
топлива играют диффузионные ,процессы — проникновение паров
топлива и.кислорода воздуха в зону горения и образование(горкн
чей смеси. На диффузию необходимо время, именно этим можно объп
яснить, что к моменту окончания второй фазы сгорания (точка
z на рис. 10.17) сгорает топлива значительно меньше, чем поступает.
В силу изложенных обстоятельств следующий, третий период
сгорания — Фдиф от момента максимума давления до момента окон­
чания сгорания.называется диффузионным. В начальной фазе этого
периода, сгорание протекает с высокой скоростью, обусловлен­
ной наличием в цилиндре большого количества промежуточных про­
дуктов окисления топлива, не успевшего сгореть за второй период,
и поступлением свежего топлива, впрыск которого заканчивается в
точке КП. Несмотря на окончание подачи, к этому моменту успе­
вает сгореть лишь 60—70*% цикловой подачи, что объясняется не­
равномерностью распределения топлива и кислорода по объему ка­
меры и конечной скоростью диффузии. k
В третий период давление в цилиндре падает, несмотря на то, что s i
сгорание в начальной фазе протекает с высокой скоростью и темпе­ yp
ратура газов растет до определенного момента времени. Объясняет-4
p a
232
4y
с#,£тр, расширением газо$ в»,связи с увеличивающимся объемом каме­
ру сгррани^.догоранаелшодлива^; оставшегося! в цилиндре по окон-
чанииГ;родачи, зависит от, количества оставшегося в; цилиндре воз-
духа,'и скорости диффузионного процесса, в, свою очередь зависяще­
го от размеров находящихся в цилиндре капель топлива и ,его ух*-
ледодородноро состава ^(наличия асфальтенов, смол я пр.). -
; Влияние , эксплуатационных «факторов на процессы смесеобра­
зования и,сгорания. Важно достигнуть совершенства;в протекании
процессов смесеобразования и сгорания, от крторых во многом за­
висят производимая работа, экономичность и надежность, работы
двигателя. Процессы смесеобразования и сгорания зависят от ра­
боты систем'подготовки и впрыскивания топлива и его физико-хими­
ческих! показателей. Немаловажное /значение имеет, также работа
систем воздухоснабжения и газообмена, от которых зависит масса
поступающего в цилиндры заряда воздуха. Ведь чем меньше,будет
величина Gbi тем меньше коэффициент избытка воздуха а, а это оз­
начает неполное сгорание топлива, дымный выпуск. В эксплуата­
ции чаще всего приходится сталкиваться, с влиянием на процесс
сгорания
•1 ,
качества
‘ : "« 1'
топлива и качества
■ 4 ' . -I Ч* ■- •! .
его впрыскивания
(' ■ 1' :i • 1
и• распыли-
Xl 1** -.л
вания. V
: На распиливание топлива, кроме вязкости, влияют сила поверх­
ностного' натяжения и плотность топлива (их значение у тяжелых
топлив," несмотря на подогрев, оказывается* более высоким, чем у
диетиллятных). Более грубое распыливание и наличие в тяжелых
топливах нефтяных" остатков, утяжеляющих их фракционный со­
став и ухудшающих испаряемость, казалось, должны были бы при­
вести к увеличению коэффициента ф3 и снижению скорости диф­
фузии и сгорания1в цилиндре; Однако, как показывает практика,
время, отводимое на шодготовку тяжелого топлива к воспламенению
(период* индукции) в МОД, оказывается близким ко времени, кото­
рое* требуется1!на подготовку дизельного топлива. Объясняется это
тем, что:, несмотря на -наличие тяжелых фракций, в тяжелом топли­
ве одновременно находятся и легкие, которые, испаряясь с поверх­
ности,капель 0 первую очередь,^ создают в камере сгорания доста­
точное количество активных? центров воспламенения. По мере по­
вышения температуры в зоне горения процесс испарения капель
топлива интенсифицируется, и в реакции сгорания вступают пары
более тяжелых фракций. Таким образом, по мере продвижения кап­
ли и. ее-нагрева происходит как бы фракционная разгонка топлива,
и состав капли становится все более однородным и тяжелофракцион­
ным. . i ‘ ‘ ’ - ii . ' ; , •' "Г, . ■/> '
Одновременно с процессом испарения в массе капли по мере рос­
та ее температуры; интенсифицируется процесс разложения топ­
лива, переходящий в процесс; термического пиролиза с образова­
k

нием ароматических газообразных углеводородов и кокса. Сгора­

i
ps

ние этих углеводородов в зоне пламени сопровождается высокой све­

4y

тимостью продуктов сгорания, обусловленной повышенным содер-

pa

233
4y
 жанием сажистых частиц: С ’течением времени в массе капли1накап­
ливаются' кокс и продукты"'полимеризации смол'и асфальтенов;
Количество газообразных углеводородов, выделяющихся гс по­
верхности капли, непрерывно уменъшается7и дальнейшее'сг<)рание
свя за н о с медленным 1го'ре!нием коксового остатка в жидкой1фазе.
Этим можно объяснить, что процесс 'сгорания тяжелых1топлив'в
мало- /и среднеоборотных*' дизелях,' в основном развиваясь
по тем же законам, по которым происходит сгорание дистиллят-
ных топлив, в конечной фазе несколько растягивается,'что приводит
к увеличению оощеи прооолжительности сгорания и повышению тем­
пературы выпускных' газов. ' v у ^ ^ , • *. ^ с к т- но
“ “ _
ьку в конечной фазе в' сгорании участвуют1небольшие
■ - — — — — . -I— _ _ »— --■— -..«

количества топлива, то его затягивание не оказывает существен­

ного влияния на' индикаторный процесс. Обычно' при переводе дви­
гателя на тяжелое топливо отмечаются снижен-ие на 0,2—0,3 МПа
максимал ьного давления сгорания и скорости нар аста ния^давл ения
в результате чего двигатель работает мягче. Небольшое'снижение
экономичности двигателей, работающих на тяжелом •топливе, обу­
словленное; увеличением удельного расхода "топлива на ‘2—5 г/
/ (кВ т *ч), в основном объясняется небольшим смещением ' процесса
сгорания в сторону запаздывания из-за увеличения'коэффициента
Фз, снижением давления рг, а также меньшей теплотой сгорания тя­
желого топлива, которая в зависимости от химического состава' ле­
жит в пределах 39 500—41 ООО кДж/кг.
Приведенные данные показывают, что сжигание7тяжелых топ­
лив в судовых дизелях с точки зрения'организации их удовлетво­
рительного сгорания цилиндрах за; редким исключением техниче­
ских трудностей не представляет. - ^
Нагарообразование тесно связано с содержанием в топливах ас­
фальтосмолистых соединений и протеканием в канлях* несгоревшего
топлива жидкофазного крекинга, последующего пиролиза7 и,* на­
конец, коксования, в процессе которого образуются твердые части­
цы кокса, осаждающиеся на поверхностях камеры сгорания. Осо­
бенно интенсивно нагарообразование происходит, если топливо попа­
дает на стенку камеры сгорания, температура которой ниже 500!°С.
‘ Наряду с коксом в состав нагаров входит сажа, являющаяся так­
же причиной дымною выпуска! Сажа* состоит из частиц свободного
углерода, образовавшегося в ходе реакций сгорания путем распа­
да под влиянием высокого; нагрева молекул углеводородов и их де­
гидрогенизации. Сажа осаждается на стенках, впитывается маслом
и вместе с ним стекает в подпоршневые пространства или картер.
Нагарообразованию и дымлению способствует* неоднородность
смеси, увеличивающаяся при ухудшении распиливания топлива.
Образование при распиливании крупных частиц топлива обуслов­
ik

ливает более длительное их существование в камере сгорания и бла­

ps

годаря -этому увеличивает вероятность развития процессов жидко­

4y

фазного крекинга и коксования, а также неполного сгорания. Про-

pa

Ц . , I

234
4y
дукты неполного сгорания вместе с сажей уносятся выпускными
газами и откладываются на стенках выпуркнргр тракта и в рабочем
аппарате газовых турбин. ^ ; 1 ^ v -' -
Сгорание'-водо-топ ливныхэмульсий. Вода в топливо вводится
в количестве 8—20 % и с помощью специальных смесителей —
эмульгаторов создается эмульсия. Размер капель эмульсии 20—
30 мкм, их ядром является вода, а оболочка состоит в первую
очередь ,из поверхностно-активцых составляющих топлив — смол,
асфальтенов. Важным преимуществом .использования эмульсий в ди­
зелях является существенное уменьшение в цилиндрах нагара. Объ­
ясняется это каталитическим действием образующихся в ходе сгора­
ния вследствие диссоциации введенной с топливом воды ионов водо­
рода и гидроксильной группы. Более полному сгоранию также спо­
собствует улучшение смесеобразования благодаря микровзрывам
капель эмульсии. При нагреве капли эмульсии от соприкосновения
с находящимся в камере сгорания сжатым воздухом вода испаря­
ется быстрее, и под действием растущего внутреннего давления обо­
лочка рвется. В итоге сгорание протекает быстрее и полнее, что спо­
собствует более экономичной работе двигателя; Выигрыш в рас­
ходе топл ива при использовании водотопливных эмульсий состав­
ляет 1,
Лt
1о.ю. расширения Г*-
Г' У
. i

.г

При перемещении поршня от ВМТ (точка г' на рис. 10.18) к

НМТ (точка Ь) происходит расширение находящейся в цилиндре
смеси, продуктов сгорания и воздуха.. Но в точке z' процесс сгора­
ния еще не закончился, идет ин­
тенсивное выделение теплоты до
точки z, и лишь за ней давление
начинает падать. . Поэтому нача­
ло процесса расширения условно
относят к точке z. Заканчивает­
ся расширение теоретически в
НМТ у а фа кти чески в момент
открытия выпускных, окон или
клапана (точка Ь'). В расчетном
цикле конец расширения отно­ Ш 1 ,
сят к точке Ь, которая должна 1 V
\ JL ' J '
. •1
? • V 1 ,ЧЬ т 1,.,

находиться на одной вертикали ..

f кгч,з ;

с точкой а —- точкой действи­ .. ?

1
тельного начала сжатия. г
'I 1
Перемещение поршня в про­ 1 ' . 1
1 •
•

1
цессе расширения и связанное с ■L—
■ ■
ik

этим увеличение объема цилинд­

ps

ра сопровождаются падением Рис. 10.18. График процесса расши­

4y

давления и температуры | газа. ‘ ренияв расчетном ццкле;

pa

235
4y
интенсивностью вихревых движений воздуха и газов в камере сго­
рания, процессов) испарения и диффузии ларов топлива, .наличием
свободного кислорода и пр. Существенное влияние на перечислен­
ные процессы оказывают физические свойства топлива: утяжеление
фракционного состава обусловливает увеличение,продолжительно­
сти и доли догорающего топлива. К этому же приводит и сокраще­
ние времени, отводимого на процесс,сгорания при увеличении часто­
ты вращения двигателя. Поэтому в высокооборотных двигателях
догорание растягивается на значительно большую часть хода рас­
ширения, чем в малооборотных. - - .;
Наряду с теплопритоком (участок I) происходит отдача теплоты
(участок II) от расширяющихся продуктов сгорания в стенки, что
зависит от разности температур и времени теплообмена. >
В целях упрощения расчета принято, как и для процесса сжа-
тия, пользоваться политропой с :некоторым средним,, показателем
п2, постоянным на протяжении всего хода поршня. ( -
Опытные значения среднего показателя политропы расширения
для двигателей: малооборотных с .охлаждаемыми поршнями Д.Зтг
1,2, высокооборотных с неохлаждаемыми поршнями !1,25—1,15.
Более низкие значения п2 у высокооборотных двигателей обус-
ширения. :о , , г.
Давление и температура газов в конце расширения (точка 6)
k
si
yp

£ я г —- (10.26)
a4

р
p

236
4y
 г -Как^видно из* формул (10.24) и (10.25), с увеличением степени
последующего расширения б уменьшаются давление и температура
газа в< конце расширения,- что свидетельствует о более полном ис­
пользовании его энергии. Чем больше расширяется рабочее тело
(газ) в циКле, т. е/ чем больше степень последующего расширения 6,
тем большую механическую работу оно совершает, следовательно,
тем выше(экономичность цикла. Таким образом, степень последую­
щего расширения можно рассматривать как косвенную характеристи­
ку экономичности рабочего цикла; i i
Увеличить показатель б можно путем сокращения степени пред­
варительного расширения р и увеличения степени повышения дав­
ления Я, если увеличить количество топлива, сгорающего в цилинд­
ре до ВМТ. Для этого необходимо сместить подачу топлива в сторо­
ну опережения , развернув топливный кулак относительно распреде-
лительного вала в сторону вращения. Этот путь повышения эко­
номичности цикла двигателя сопряжен с одновременным ростом
максимального давления цикла рг и соответственно механических
нагрузок в элементах конструкции.
!г К числу основных эксплуатационных* факторов,■оказывающих
влияние на характер" процесса расширения и на ■параметры рь и
Т Ь9 относятся:' частота вращения и нагрузка двигателя, в свою
очередь определяющие режим его работы;* техническое состояние
топливной аппаратуры, физико-химические; показатели топлива и
*:Г.Н*:=. jV:r о:' ^ * -■5’Ч 1 , -'S' г i 1 /и "■• ■ . ; ;V
'! !■
'■ " ; ; j. ' ! ’
С ухудшением технического состояния топливной' аппаратуры
(снижение'плотности прецизионных пар,, подтекание топлива под
иглой' и пр.) понижается качество распыливания топлива, увели­
чивается продолжительность подачи, что приводит к увеличению
'продолжительности догорания топлива на линии расширения и, как
следствие, уменьшению показателя п2 и росту /V и Т ь.
Утяжеление фракционного и группового составов топлива так­
же сопряжено с «растягиванием» процесса сгорания на линию рас­
ширения «►‘обусловливаемым этим уменьшением величин рг, п, и
увеличением рь. Индикаторный процесс становится менее эконо-
МИЧНЫМ, чП ; '■v ; ■ > Ы ■='<■»■ ;:^1 ./Ц.' ' • • ’

\ •••
s'> •

•-
ВОПРОСЫ -1•’у1• ,.v . ■ (• . I . I 4 ......

1. Изобразите обобщенный термодинамический цикл, проанализируй­

те еГО.' : - '■ \ J!-iV-?'''. ;Г' '
2. Каковы основные пути повышения экономичности и эффективности
тер мод и нами чес кого цикла?
3. В чем различие рабочего цикла четырех- и двухтактного двигателей?
4. Покажите и объясните основные фазы газообмена четырехтактного
двигателя^ v^"' ; , :ч .г-о-.-, • •»../
ik

5 . Как организован и каковы основные особенности газообмена дв у х ­

ps

тактного двигателя?
4y

6 . Чем определяется заряд воздуха в цилиндре?

pa

7. Перечислите и объясните факторы, влияющие на процесс сжатия.

4y

237
 . Что такое коэффициент избытка воздуха?
8
9. От каких факторов ' зависит величина Тг?
1 0 . Перечислите и объясните способы с месеоб р азо в #н ия .
11. Что представляет собой период задержки воспламенения и от чего
он зависит?
‘
' ,! < j' \

12. Какими показателями, характеризуется способность топлива f к са­

мовоспламенению? ^ г> !
13. Каковы основные э ксп л уа т ац ио н н ые фа ктор ы, вл и я ющи е на смесе­
образование и сгорание? / Г ^ / *" >
14. Ка кие фактор ы сщредел яют развитие ^процесса расширения?
’’’ ’'/ч^\Ч ■.-’VV
, ' \ * Щ■’, • ‘ ' V<’чЧ*'*
;>;• 'Тгv.,к.•.'s....\*<•.'*■s-•-•J.’ I Ч-- — •*• 1*-• •; :'
.

’J ' ' ' • ’ - > ■. ^ ч . 1 .' ‘ ’■ г - ;

* v > . ■■■*■, .-Л; .■> V ■ i...v .: ; ,,X .. р.ч. ?+,/ '-;i « ^ ■ j ■ 'J ■ к-

Г л а в а И. ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ДИЗЕЛЯ . ? »' 7'

, -Ак / ' - у <Y■;: .4 .5. ^ ^ |;Гм '. ■ ; ■ ... tr*л,-„пч" ;
11Л . Энергетические показатели
Общие сведения. Индикаторная диаграмма, .полученная , непо­
средственно с работающего двигателя с,помощью механического или
электронного индикатора, назидается действительной диаграммой.
Обработка диаграммы позволяет получить объективную информацию
о, протекании рабочего цикла. Из термодинамики известно, что
работа газов в цилиндре пропорциональна площади диаграммы. На
этом основании по площади диаграммы, взятой с учетом ее масштаба,
и числу рабочих циклов, совершаемых в секунду, можно определить
мощность, развиваемую газами внутри цилиндра, называемую инди­
каторной мощностью.
В четырехтактном двигателе площадь диаграммы (рис. 11.1, а)
состоит из площади, соответствующей положительной работе, по­
лученной за такты сжатия и расширения, и площади, представляю­
щей собой положительную работу газрв при осуществлении тактов
впуска и выпуска (работу насосных ходов), которую цринято вклю­
чать в механический КПД двигателя. Поэтому при определении ин­
дикаторной работы цикла ее не учитывают. V ; ;V
В двухтактном двигателе вся площадь индикаторной диаграм­
мы (рис. 11.1, б) представляет собой полезную индикаторную рабо­
ту L t. По значению снимаемой с цилиндра индикаторной работы
судят о степени использования его рабочего объема .V's.
Среднее индикаторное давление. Некоторое условное постоян­
ное давление p if действующее на поршень и совершающее-в течение
одного хода работу, равную работе газов за цикл, называется сред­
ним индикаторным давлением. Тогда индикаторная работа для за­
данного рабочего объема цилиндра V's ^
> Lill^Pi VI (И .1)
' ' 1 -
I V ._I ’ t |_ ' 4 _ . г «4 ^ V. • ' -? •• ' ' •,

Из определения также следует, что графически давление р*

ik

может быть представлено как высота прямоугольника, основание

ps

которого равно рабочему объему V's, а площадь равна площади ин­

4y

дикаторной диаграммы (рис. 11.2).

pa

238
4y
Рис. 1 1 . 1 . Действительные индикатор- Рис/ 11.2^ Расчетная и предполагае­
мые диаграммы мая индикаторные диаграммы
• -V -•/.' •1- .*i■Ь1 'V'''",14- *►
•*
'.*
■' г* '^
' .-j :' I- •. '■ . : * 4 ..*•'у * '• V' * ■' ^s
Таким образом, если имеется индикаторная диаграмма и нужно
определить среднее индикаторное давление, то необходимо: най­
ти площадь 7 v мм2, диаграммы; измерить ее длину7, мм; определить
масштаб /«, мм/МПа, пружины индикатора; вычислить

: = ' (П.2)
•I- . 1
«1 w
lm
« Ш ^__ -ч , -г • * V■ 4.

J . s
—‘ • 'ri ’*?' V. •v:’1 , ," " *■' Л ' V ■ '7 IГ ' - ■* " ■ : ' ' ' v'.' | ' ' !' V i

Из выражения (11.1) определим

P
' i1 —~\p
V- .— • ■
<■' . 0 1 .3\l))-IV.■./
. 5 . ■ " ; л ■ ■■■ *' '

Отсюда следует, что среднее индикаторное давление характери­

зуем}. работу газов, условно снимаемую в течение цикла с каждого
кубического метра рабочего объема цилиндра, и является мерой ра-
грузки цилиндра, показателем, характеризующим использование его
рабочего объема. Чем больше давление р,-, тем при заданных разме­
рах цилиндра большая работа снимается с его рабочего объема.
. Значение р;р расчетного цикла '
' if г ' Хр / ’ Тв V - I / ( Та Х\ , JV

тога, среднее индикаторное давление може^ быть опреде­

лено непосредственно из индикаторной диаграммы,
на основе данных расчета. д ,
Для двухтактных двигателей формула (11.4) дает значение р гр»
отнесенное к полезному ходу поршня* Для пересчета на полный ход
поршня необходимо значение р*р умножить на (1— ty). При анали­
зе факторов, оказывающих влияние на среднее индикаторное дав­
ление pi, а с ним и на мощность двигателя N+, удобно пользоваться
ik
ps

уравнением, предложенным Б..С £течкиным, ,

4y

\ 27 QH \ ' ' ! Г ; . / 1 . С*
pa
4y

239
 ; 1

Среднее эффективное давление. Работа, осуществдяема я газам и

в цилиндре двигателя, передается на коленчатый вал через поршень
и кривошипно-шатунный механизм (КШМ), что сопровождается
механическими потерями. Поэтому работа /.^ передаваемая на
фланец отбора мощности вала двигателя, называемая эффективной
работоц, мец^ше индикаторной работы L, на количество работы
механических потерь. £ мвх,: т. е, \Le ^ L r — LM€X. В £вою‘ оче­
редь по аналогии с выражением, для величину^ Д,ц, Дж/м3, ’мож-
но представить,в виде >>:■; -r.-vQ-ito --
уi -Г;Р - (11,6)
' Входящее в формулу давление р** называется средн им 'эффектив­
ным давлением и представляет собой некоторое среднее условное по­
стоянное давление, действующее на поршень и совершающее на про­
тяжении одного его хода работу, равную полезной эффективной ра­
боте на соединительном фланце коленчатого вала д в и г а т е л я ; * .
v/Ъг'т .-.Ч : \ /1 ...- v .

I.•* L o i r * 1

t гt
Ре
~ . • I, - (i' 1v7)
S i . . . г

Отсюда следует, что среднее эффективное давление представляет

собой удельную эффективную работу, которая в свою очередь равна
разности между производимой а цилиндре индикаторной работой и
работай механических потерь, отнесенной к единице рабочего объема
цилиндра. Значения ре9 МПа, находятся в пределах для двигателей
с наддувом двухтактных 0,75—1,6, четырехтактных 0,75—2,5, без
наддува двухтактных 0,4—0,55, четырехтактных 0,52—0,65.
Индикаторная и эффективная мощность. Мощность двигателя,4
соответствующая индикаторное работе цикла, называется индика­
торной мощностью, кВт: v ’; s ^
,>r ’ ч ;; .••••••.• . Л ^ 0
- ‘ ‘ ' ' ................. ' ' ■ т ..

Если необходимо подсчитать мощность N t в индикаторных лоша­

диные силах, вместо коэффициента 0,0131 следует брать 1,74.
Под эффективной мощностью двигателя Ne подразумевается по­
лезна? мощность, отдаваемая с соединительного фланца вала двига­
теля гребному валопроводу, генератору или иному приемнику энер­
гии. Аналогично формуле (J 1.8) ■ \-w-:
«-> Z)2 5m - ■ - --
jVeS=0,0131-------- ре, (11.9)
. t 1.
.■( - т '• ‘ •

Дляконкретногодвигателя, имеющего определенные размеры

цилиндра итактность, мощность, иразвиваемая, в одномцилиндре,
r t V; ч ■ Nin=.Cpin; ; < (11.10)
ik

К.:1',/ Мец=*Среп,' " (11.11);

ps

, ,J '' t '■ ' Г1 ' л ' '

4y

где С 0,0131D2*S/m — постоянная цилиндра.

pa

240
4y
 1 '
ь /^о гд а агрегатная мощность 1; ^ i м
' ■■'■ "!;;' ' ' “ '

t ЛliAV, .4;-i у,}■?■■■. <чт* > << N j ~ N j n i ~ € p i щ; '' (11.12)

-ч г(Б17!)Н^ь;;.:)0:^У ■..,' ' Л’е = Л'ец J= Сре П<. -г.
1
.1 i' •

’’ (11.13)
( , -t ( И 'Ч \ у . -Г 4
\ Ч1
: .7 V • ’ ; ' ■': Ч -| ; ; ''У -’1■
1l:.

При расчете двигател я для определения N { прибегают к формуле

{11.10)», .поскольку предполагается, что среднее индикаторное дав­
ление во всех цилиндрах- одинаково.'При испытаниях двигателя
индикаторную мощность определяют на основе1значений p t, по­
лученных путем обработки индикаторных диаграмм. При этом, по­
скольку значения p t разных цилиндров неодинаковы, на ос­
нове выражения (11.12) подсчитывают -мощность каждого цилиндра,
а мощность двигателя находят как сумму цилиндровых мощностей: •
n ’-'.fcy - i y i ' ' г У : : ' . v'-iJiiCr Г.;с:! V '■i1:-f : ■'.. ; д; ■
N- ;;i ; •-■
- ч » *' • T * •-* • . - Л - -J "
- ;■>. .vi! r '>;<
1 ‘ '1■ '
Эффективную мощность Ne определяют, основываясь на полу­
ченном в ходе расчета или испытаний значении N t и известном из
данных стендовых заводских испытаний значении механического
КПД т)м •
. :i:. ' J

Если, заменить N e и N t их выражениями (11.12) и (11.13), то

найдем ,.Р... • . ^ f ?' - V ' '•,а■» ' г : ‘ ‘1

.У : ;,Ре='Рг;1мгх-г:‘ ; ;;. (.п.,15)

■ '•.i •,

Эффективная мощность и вращающий* момент двигателя М е>

Н ;м, связаны выражением ■■у у .у « ф а- :£;
• 1 '‘'.Vs./’- '.Л ’
• .•:< • ftе
Ме = 9550— - . ■
(11. 1
> . ■1
п *
"W
:; Если в этой формуле заменить N e через выражение (11.13), то
получим
- ■ ' 9 5 5 0 '^ь '- ;
3 s*4*
: •. V
^;и.Л- • ,Лш*-
- * ' у * *• У. •
^ ™j"u\ —Ар4&. Л! 1 ■' :"'4 ■
'( l'l1'. 17)
п ....... , ч

Таким образом, вращающий момент, определяющий нагрузку

двигателя, и среднее эффективное давление, характеризующее на­
грузку цилиндра, находятся в прямой зависимости. ' ' !
Согласно выражению (11.16) мощность, кВт,
11 ^
' ’* • • '' '•* •

Ne ~ \ ,0 4 6 -10~*Ме п . (11.18)
УКл) .I V ' ‘ Г* . ■’ • ■'■
• •

На этой зависимости основан метод определения мощности Ne

при стендовых заводских испытаниях даигателя. На стенде двига­
ik

тель подсоединяют к тормозному устройству (обычно к гидравличе­

ps

скому тормозу) и измеряют частоту вращения и поглощаемый тор­

4y

мозом вращающий момент.

pa

241
4y
11.2. Экономические показатели =<' «■ • ,u?«. --.V;,
v • ;• ;•'< Ч г - ; ч •■ - -irr n.J-i ;v ч к ■: . . . 1 '.... ч ;/4' •
Индикаторный КПД. Термический коэффициент полезного дей­
ствия цикла т]( (см. § 10.1) учитывает только одну неизбежную по­
терю теплоты — отдачу ее холодному источнику (потеря теплоты
с выпускными газами). В реальном двигателе, кроме того, имеются
потери, обусловленные наличием теплообмена между рабочим те­
лом и стенками цилиндра, вызванные неполным сгоранием:топли*
ВДИ д р -- ^ :■к’-- : ^ ( ' -•X V* 1 ■V lO'- ' '■? :i; Г i 1: jU Iе
Коэффициент полезного действия, учитывающий всю сумму по­
терь теплоты' при осуществлении рабочего цикла, называется инди­
каторным КПД. Таким образом, индикаторный КПД оценивает
степень использования' теплоты в цилиндре реального двигателя
и может быть представлен в виде отношения теплоты, эквивалент­
ной индикаторной работе газов, ко всей подведенной теплоте:

' - л -.. . .. Ян^ч I V\\

где Оч — часовой расход топлива на двигатель, кг/ч. 4 f ' i ' .1 ; V :. .Л -

Повышение относительной доли потерь теплоты в стенки и с вы­

пускными газами, увеличение неполноты сгорания топлива отрица­
тельно сказываются на индикаторном КПД и, следовательно, на
развиваемой двигателем мощности N t (при сохранении G, = idem).
Качество сгорания топлива (скорость и полнота сгорания) во мно­
гом зависит от коэффициента избытка воздуха а, что в свою очередь
определяет его влияние на индикаторный КПД: с увеличением а
индикаторный КПД, как правило, растет, но до. определенного
Механический КПД. Коэффициент, учитывающий все механи­
ческие потери в двигателе, носит название механического КПД:
Не .

ЧмвХ " дг. ;г (11 *20)

; I<;• ■.' : >?. ' ■
. . ' -, Г•• V
или 4 * - А • ,1 ; ■ - Ь . , ( • . . " i . ^ • V* •. • Ч '4 t

■гч.■,■-г, ' ,1 'V>

I. 1 . ■: 1-
■*.j•4. >*•»'-
. .
'V>*■■ ■
i' ' r *
!■
*' '•
'' ' * * ' ■ V .. ■ J -‘ / i t . .
"i(•’:JЛ'
г- • •-' •-1V ,L'*7I '

,.-v, ^ . . “Пмех ~ 7' (11.21)

Pi
Если мощность, затрачиваемую на механические потери, обо­
значить через Nmx, то эффективная мощность
Ne=Ni-—JVMex;
Ni —Nмех Nnex ,,,
Пмех------- --------= ! — —Т .— “ • (11.22)
- ............ Ni N t ......................
механических потерь, кВт, , .
—Л^тр + ^ н а с + в с я + ^ п р »
ik

N мех
ps

где Л^хр — мощность, затрачиваемая на трение в движущихся деталях (за­

висит от скорости относительного перемещения, давления, вязкости масла,
y
a4

качества изготовления и монтажа деталей и пр.; в трон новом двигателе ос­

p

242
4y
 новой составляющей работы трения является трение колец и поршня — до
55—65 % )\ Мнас — мощность насосных входов в, четырехтактном двигателе;
УУвсп — мощность, затрачиваемая на привод навешенных на двигатель
механизмов и насосов (1,5—3 %); Л пр— .мощность, затрачиваемая на при­
вод продувочного насоса или навешенногр на двигатель наддувочного агрега­
та, включая подпоршневые полости.
(г ;У V'’."* -=.■■ . • V'’ '■1lJ'-11
Механический КПД п о является величиной переменной и в
зависимости от N ( и iVMex составляет для двигателей: двухтакт­
ного 0,^6—0,93, четырехтактного 0,85—0,95. Большие значения
Чмех относятся к двигателям с газотурбинным наддувом и высоким
давлением ре. —: j А ■ :
Величина riMex необходима для пересчета индикаторных показа­
телей в эффективные. Определить т^ех .,с достаточной степенью до­
стоверности непосредственно в .судовых условиях довольно слож­
но, поэтому в практике эксплуатации обычно пользуются опытными
данными,которые заимствуют из, матер налов.заводских .стендовых
испытаний двигателя. -. , ■ .. ... ■
' Эффективный КПД. Коэффициент, учитывающий все потери в
двигателе, в том числе и механические, называется эффективным
коэффициентом полезного действия. По аналогии с т); эффективный
КПД {Может быть также представлен в виде отношения теплоты, эк­
вивалентной эффективной работе двигателя 3GOONe . ко всей под­
веденной теплоте: - :j s,, г: :м;. :к,-й,-i
i ЬГ,1-* w.; . л . . ' ЗбООЛ^в ■ •
i:■ г
Я -■■;v•;J.■.t
■ '■-V' • lu.- Че — q q ГГ :I ' „.. I •''■■■' ,!,!■< (М-23)
t . : ■* '•/•••'. i Г. ■
, „ЛНГ: ч
\ r i / ' f

1' ' !''

‘ 4 ' - I,

‘ ‘ i ;• *,’ ,
..; i' v ' 1 ' • •'

. ■* . .
i Г ,

.. •• »
r ) ■

v.'' ‘ i '< , .Л '% , \ ~ • '* • j i A f ■ *•

<i
' (Связь между-tjt и Пв может быть установлена, если поделить вы­
ражение (11.23) на (11.19). Тогда нетрудно установить, что i\e/r\i—
= N J N U но согласно выражению (11.20). Ne/N t = rjMex. ■Следо­
вательно.' ''’’'г'-'л ■
!i
r\e*— T|i Лмех- (11.24)
;

’ Таким образом, эффективный КПД двигателя зависит от ин­

дикаторного КПД, характеризующего экономичность рабочего про­
цесса, и механического КПД, оценивающего механические потери.
Расход топлива. Количество топлива, расходуемое двигателем
в час, называется часовым расходом топлива, кг/ч, Vi :■'<
1:>
-Г'":; • J 1 ! v' , . . . . ,А f Г, ‘ ’ : Г
I ' i " : I > С ||<

Л
1< . •

J V.f - ' ■ \ J ('I. ,'7 \ . Г;

Г J
>
0Ч=£ц— 6Ш, , ;/ (11.25)
. т ■: ■
где 60 л/ш — число подач в час; / — число цилиндров. >
... ". ? • ‘ ' ( . х
Количество топлива, расходуемое двигателем в час и отнесен­
ное к 1 кВт его мощности, называется удельным расходом топлива,
ik
ps
4y
pa
4y
 .!i t X У ; J;* iV'fi %V '■-'^ VК ■'-*- *vi'; : t:-1: i ?>>. li Ai-лк *

?'> '..V ' ',’1 к **’ : Ч j. I й ’’ • ^ iO i ‘ V U* * J>I '^r I '1’ .t";:- £ t - - -v V . K i-i.j- l.-Vjri'.-, J V -.ч * i \щ
* у *■ < 2 ^

'KiA^y%b^K С v:/+‘ \'У^Ь4\^УН\г*\ k£ZrAi''Ne *<T^i}' ■"-■,1Ч/ :Л> rV- .;Я\:УП„^У~ :

-fJ.*.[ ,i. , _ ,*■■*.
V ' 1t i*‘ ^ -*M i -i - Л■■-v-л- - л t. ,T ’•'У' -’* - J •/>'* •■-Г-. f' \ '? -r
.В. вьфажении (11.Щ , заменив Nm. = $«»!**,» и^щренрся ,Пмех
в левую часть, д е ж у р и м < Ц # * я .&> ,««ЛШ г
тельно, nMexge = £ г или
'й. ' I *■
■
tv»*,.; % V ■■■•[■*>:■iу*\.\
:■*■>■■ f s ‘.;т.riA
•v?
£fi
g e = ---------. : Ci ,(11.28)
^•jVЛ' I‘, 4» \Jjr’Ч^З- ■ /
Таким образом,. удельный эффективный расход топливаг^- на­
ходится в пр ямой зависимости от gi и
__ .. ..' I-■' ■:■’-' "■ Г'!'Г. 1м1*:s у.У- \ 1■ * ’•' ■ ’, ,
ЧмЫ' ■■’ ■: . i "Ч »■ !•
Установим связь между gt, ge, а также т^, ч\в. Для этого в фор­
мулах (11.19) и (11.23) произведем замену: G4/N t = gf, G4/N e = ge.
Полупим - ‘it;(.■!;■>•'■••.•■■ .,«■> ., . - ид ■:(...чиД. + ц ■ I ' w i ■ • '

^ 'м.',-' ; .{ li.-J:' л
•

;-:о<?Л/УЖГ
’

Л/»ЛЛ < ■ ’ ’■*

. •' • X •

■Л/> ’ '
» '
>>
!' г-..
'

iг ■« V'

• К ' i. .. j f ( V . ■ i l A ' Л ^
урч Ящл . . . Si Qa
^'.“з Ь . V ' ^ . * ' Ы •• & ;•* ' ,•; • - Q
У У '* •. •.. I ? V.' *»...■

}МШЛ. Ал^л^1УЩЛУ -1У y*d.y'fy - 3600Ne 3600

/> Л , :“r~. •s\ ? ’!1 -3P)
,'i° a ^ G4QH m r geQn ' .4 v!’:/: -i.- :.:\ '+ ' • I

■НО/* i i t i i
' ' •. ' •

1■

коэффициенты полезного действия и т)е на-

ходятся в обратной зависимости от' удельных расходов топлива
Si и ge: чем меньше расход топлива, тем выше КПД, и наоборот.
Средние •значения удельного расхода топлива и эффективного
ТП77Т м двигателей- ^ ; 1;: ’ -1' ^ : ^ ■*с
\:'п>У-( . ч г д н is. я---« Г . . . :•: .’!. >f 'i И . v; ' ь

кг/(кВт-ч) • I i. t .* • Ж § \ Х ш # & - * / % », ,. ^г

, (л малооборотных . . .. . . 0,155—0,224 55—3 8 , , ‘ ■ .• r-fчк:'v;>

■
SJ.Кг, Иг среднеоборотных . . . 0,170—0,224 50—38’ ' '
высокооборотных -. .• . . 0,200—0,245 42—35
н: ,V".в *ди:( I -у.' i'>>:■ >S.t У1Щ чУ"'^-У;Ч \■ 4 / *

На удельный расход топлива существенно влияют параметры

внешней среды и теплота сгорания топлива:
в

1■
«.1. ;■. ! +/-£»----Л о .о э ]-^ -, (11.31)
' V V Л у ; > Ч I V;.- . , : Л 1
• V Pbx J J Ун* .
г.■■fc*/ .. :. ^ >
^/. ^
\.

где Т 0, Т оя; р0/ р0Х — соответственно стандартные и действительные темпе,

ik

ратуры, °С, и барометрические давления, МПа; T 8f Т $х — спецификацион-

ps

ная и действительная температуры в ресивере,* °С; Qh> Q n x — соответственно

стандартная и действительная низшая удельная теплота сгорания топлива,
4y

кДж/кг. ’■
pa

244
4y
11.3. Тепловой баланс и утилизация тепловых потерь ... * I
' ' ••• . J *
. Теплота, выделяющаяся при сгорании топлива в цилиндрах
двигателя, QT = G4Q„. Часть теплоты преобразуется в эффектив­
ную работу, остальная теряется с выпускными газами, охлаждением
» пр. •Уравнение, связывающее все перечисленные составляющие
теплоты, называется уравнением теплового баланса: !!
QT=-Qe -j-Qoxn4"Qp4"QopT- 1 (11.32)
* >. '
t • '
I .

•vs Теплота, превращенная в эффективную работу, ккал/ч,

■V- ■, .-.к-.. Qe—3600Ne, -л'; ' : I '1, Л

где 3600;— тепловой эквивалент 1 кВт* ч, кДж/(кВт<ч). Y ii 1

; .• . •. лг ' ' .1J-' I.<.' f*■
'J i .

Теплота, ккал/ч, отведенная в охлаждающие жидкости (воду

О

* V Ф.ОХЛ “ ^ОХЛ <Ч)ХЛ (^ОХЛЗ^ ^ОХЛхЗ т C!M^M 2~7^M l b . .. к 1.J

где (/охл, — расходы воды и масла, кг/ч; с0ХЛ, см — теплоемкости воды

и масла, кД ж /(м оль-К ); ^охли ^охлг» ^Mit — температуры воды и мас-
л^г*■соответственно
V на входе в двигатель и д ^а выходе из него, °С:
В теплоту Q0XJI входит и теплота, израсходованная на механи­
ческие потери, так как теплота трения поршня и поршневых колец
отводится через втулку и охлаждающую воду, а теплота трения под­
шипников уносится циркуляционным маслом. ;
Теплота,
.j 1^ р'- ■*
ккал/ч,
.•; ■ • ,
унесенная
' ,. .
с выпускными газами,
‘11' ■■ j ■ • ' 1■'
- n ’ Q r= 0VCpp T ^рв To,
•, i .* *
<■ 1
где Gr, Срг» r 0T — расход, теплоемкость и температура газов за газотур-
6 окомпрессором или в выпускном патрубке' двигателя без наддува;
G#, Срв» Т0 — расход, теплоемкость и температура свежего воздуха перед
компрессором или на всасывании у двигателя без наддува (единицы физиче­
ских величин см.
Теплота, теряемая в связи с неполным сгоранием топлива, лу­
чеиспусканием в окружающую среду» — остаточный.,член баланса
Qoct ^ 0,5 -г* 2 %. • -I I
На практике обычно пользуются балансом теплоты, в котором
составляющие ■выражены
V,; '.'■■■ iy *I *=. 1<
' ' ' -i > в процентах:. . ■. ' '*-.<'/i:*■*■^’ • ,;5 ■
■i00*==^e -j-^r •+ '0 о х л \+ Яоот 1 ' f '(МчЗЗ)
На рис. 11.3, а показано распределение составляющих теплового
баланса судового двухтактного малооборотного двигателя с ГТН и
утилизацией теплоты выпускных газов и охлаждающей воды. Из
схемы теплового баланса четырехтактного двигателя (рис. 11.3, б)
видно, что в газах, покидающих цилиндры, содержится 40,4% теп­
лоты. Из этого количества в турбине используется 8,7 %, а 31,7 %
теряется в атмосферу либо частично используется в утилизационном
котле. ■•
ik
ps

Потери с охлаждением фохл> включая потери в масло 1<?м, на

4y

охлаждение наддувочного воздуха qoxx „ и форсунок qox„ со-

pa

245
4y
 *\
> tГ
j■ :•>>i
fi— qTmЮ0%
[Энергия Полезно исполь - 1V;
1 Потери 1 топдиба эоЦанная энергия,
. .

<ЭЭ,8%' Ф г з а и м * r',v;V:;
v‘ijг* ■■
. . ■* г г :'*>t
4 ,' i ‘Ч frs; . г
1г>N r,

$0X0&tVl*

fypaTlCttjy?
^Электро­ 1%
энергия Yi
(утилизационный* U mW%
турбогенератор)' T ’ •' ■
•

д^ в/о j> Пар для J Яoxл * Д 7% •

подогреба
'* < топлиба l” $0ХЛtpXtyy*
t i

Рис. 11.3. Схемы теплового баланса двухтактного ^дизеля Зульцер RTA и че­
к’тырехтактного
\ .Пилстик
•' *' . v : •РС2-5
• 1■■■гх: 1 ; •'
i . ' . • ’ - ,ц

M-il’A ••.. :■ К^,.: ■ :

ставляют 26 % . Составляющая теплового баланса, соответствую­
щая эффективной работе, qe = 4 \,Ь %, она же может рассматри­
ваться к,ак эффективный КПД двигателя 11 е. • !: Нf ,
' В общем случае к основным относят потери с выпускйымй газа­
ми qr — 20-1-40 % и с охлаждением ^рХЛ = 15-i-28 %. Часть теп­
лоты выпускных газов используется в газотурбонаддувочных агре­
гатах, но после них газы имеют еще достаточно высокую температу­
ру (в малооборотных двигателях температура газов за турбинами
Г от = 250-Г-350 °С, в среднеоборотных четырехтактных ' 'Т ^ —
=320-г-400 °С), поэтому их успешно используют в утилизационных
котлах'. Во избежание конденсации наров воды и возможного об­
разования на хвостовых поверхностях котлов серной кислоты тем­
пература газов не выходе из них не должна падать ниже 160—170 °С.
В одноступенчатых (наиболее распространенных)1утилизацион­
ных котлах вырабатывается пар давлением 0,3—0,7 МПа,5при на­
личии двух ступеней представляется возможным повысить давле­
ние до;0,8—1,2*МПа. Пар низкого давления используют для подо­
грева топлива, воды и обогрева-'помещений, пар высокого давле­
н> и я— для'
'
привода паротурбогенераторов.
■
' ^ • ,

Эффективной утилизации теплоты пресной охлаждающей воды

препятствуют ее относительно низкие температуры (65—75 °С).
В судовых установках теплоту воды обычно используют в вакуум­
ных испарителях, а также при подогреве воды для бытовых' нужд.
i k

В целях более полного, использования теплоты охлаждающей воды

ps

в двигателях вводится высокотемпературное охлаждение, при ко­

4y

тором Тввых = 105-т-130 X .

pa

246
4y
 I

Утилизация теплоты в судовых установках позволяет повысить-

их КПД на 6—9 %. В примере, представленном на рис. 11.3, б,
благодаря утилизации получено дополнительно 9,4 % теплоты,
вследствие чего общий КПД СЭУ составляет 60,2 %. В некоторых
утилизационных установках в отличие от традиционных схем ути­
лизируется не только энергия выпускных газов, но и теплота над­
дувочного воздуха, которая в двигателях с высоким наддувом, до­
стигает 13 %. V'YV'V''• -
■
■ W1 •*
гv* • s*
*v1'*'1'* 1 * \t\- •
4'■ . ' г . 1' ’ •

• -'Г. ,. _«1 ' « #. е:

■*ГС ■« '
« I» .... 1
,л4
. |
Контрольные вопросы ■
4 •

. Перечислите и объясните энергетические’ неэкономические показате­

1
ли двигателя. ; ^ .. <
2. Каковы основные составляющие уравнения баланса тепла, их числен­
ные значения? ' ■ ■ ■ :' -•>■ ■ -

Г л а в а 12. НАДДУВ А*

12.1. Виды наддува .

'<•№Т Y ' „ЛЛ
' i>;i ;■- ч■” ■Ч'У • '' Г: i' •, ! ' .

■ Воскове работы дизеля лежит преобразование энергии сжигаемо­

го топлива в механическую работу, поэтому чем больше сожжено
топлива, .тем брльшую работу сможет развить двигатель. Но; коли­
чество топлива, которое может эффективно сгореть в цилиндрах за­
данного размера, лимитируется массой размещаемого в них заряда
во^уха^; GB= y 4rie ft. ; | •

• Для увеличения массы заряда, воздуха нужно увеличить его

плотность. В свою очередь плотность воздуха р, — p JR T a может
.быть, увеличена, если поднять давление воздуха ра и понизить его
температуру Тв. Этот путь повышения мощности двигателя полу­
чил наименование наддува.
v ^Мощность двигателя благодаря наддуву оценивается с помощью
. называемого, степенью, наддува, Аи = Ne‘m /N e4.
цилиндровая мощность. Neu ~ Cpji, то, принимая
3 0 внимание,, что, при наддуве .геометрические размеры цилиндра,
характеризуемые постоянной С, и частота вращения.о не изменяют­
ся, после подстановки и сокращения
+•> ’ получим.
-п. *I •'.-Г . •• •:/,.;■ <■'-j ,■-А:: ■** -/U
к.. , •

^ , 1 ‘

^Ренп Рен
Ля'
С Ре П Ре i . ' k , ^ - '*• • ^ г о
I ' ' ' •' ' .* .'t -S

где р ен — среднее эффективное давление, достигнутое благодаря надду­

ву; Р е — среднее эффективное давление, которое имел бы двигатель без над­
ik
ps

дува. 'у',;-, . :Уч ■::. Г ' ' • ;v : .> v

-к.
•-г- W ‘ • Чч V'.-ч Л* ,

По достигнутому значению рв двигатели подразделяют на три

4y

категории. .. •, ■'
pa
4y

2А7
 .,,,f Степень наддува .::,-)ГЛО, Четырех- . , - Двух- ,ГГ а - 'П
......... ' .... ■, ^ н ц е тактные, , , . , г^ .
Умеренная . . . . . . V *'0,7—Г,2 0 ,6 —0 , 8 . . ,
.(«>•>:> ,;<?-‘-н'Иовышениая cA iv.x^'i. i —2 " Ю,9— 11 ,
■оk::-.',s > Высокая , . .. г . , гМ^н;..\ ^ 2 , 1 г3. 1,4— 1 , 6 •
1 ■а С-
ГV •
. -щ 9 —1 •• •>*’ • С ' --

В зависимости от принятого привода нагнетателей ндддув: пудо­

вых' двигателей подразделяют
V Пс-гч : -гн .ЧУЛ.."/-
нд, механический, газотурбинный и
ныи; .х 5>
Механический наддув — сжатие воздуха от атмосферного дав­
ления до давления наддува p v осуществляется в,'^наддувочном
агрегате'(компрессоре) центробежного или объемного типа,- приво­
димом в действие ^ерез зубчатую или цепную передачу от .вала дви-
гателя, . -к-у.- лс.; ,
С повышением давления р к!Мощность, отбираемая на привод ком­
прессора, увеличивается, Пм— 1 . ( # мех + WK0M)/iVf соответст­
венно падает, что отрицательно сказывается на экономичности. При­
менение механического наддув# ограничивается умеренным# значе^;
ниями р к f= 0,15 4-0,16 МПа.
К преимуществам механического наддува относятся конструк­
тивная простота, относительно невысокая стоимость дополнитель­
ного оборудования и надежность; применяют его в основном в дви­
гателях малой мощности или в мощных1двигателях р комбинации с
системой газотурбинного наддува. ; V - V . *- < ■

Газотурбинный наддув — сжатие воздуха от атмосферного дав­

ления до давления наддува р к осуществляется в наддувочном агрега­
те, представляющем собой компрессор, объединенный газовой тур­
биной. В турбине, установленной в выпускном тракте1двигателя,;
срабатывается значительная часть энергии выпускных газов, кото­
рая в двигателях без наддува обычно теряется в атмосферу. Посколь­
ку привод компрессора ^осуществляется турбиной, отпадает необхо­
димость в отборе мощности от двигателя. Важно также иметь в виду,'
что при газотурбинном наддуве с ростом давления 1 р^ мощность
механических потерь не меняется, а индикаторная >мощяостЬ‘увели-
чивается. В результате 1У]м«х — Дч—•Л/мех^М* растет;5*а' удельный
эффективный расход топлива*соответственно снижается- В этом
заключается существенное преимущество газотурбинногоа наддува,
выгодно отличающее его от механического. ;
Комбинированный наддув \— сжатие воздуха — осуществляется
в турбонаддувочном агрегате и в приводном нагнетателе, в качестве
которого в двухтактном двигателе обычно используют подпоршневые
бол ости цил индров или . навешиваемые сбоку цилиндров поршне­
вые насосы/ \ ■ ■ У ...
В зависимости от способа включения в систему воздухоснабже-
ik

ния агрегатов наддувочного воздуха применяют следующие виды

ps

комбинированного наддува: последовательный (сжатие в ТК, затем

4y

навешенном компрессоре или подлоршневой полости), параллельный

pa

248
4y
(сжатие в ТК и в подпоршневой полости осуществляется параллель*
но), последоващельно-параллелъный.
Поскольку при комбинированном наддуве не вся энергия, необ­
ходимая для сжатия воздуха до давления наддува/ отбирается от
вала двигателя, а лишь ее часть, определяемая затратой мощности
на сжатие k п'риводном нагнетателе,1то при прочих равных услови­
ях механический КПД ^двигателя с комбинированным наддувом
Лмех к омб больше т^мех мн двигателя с механическим наддувом и
меньше ^^ ех гтн двигателя с газотурбинным наддувом. *1
>Таким1образом, из сопоставления систем’ механического, г азо-
турбин ного^и комбинированного1наддува видно,’ что наиболее эконо­
мичен газотурбинный наддуву чем и определяется его преимущест­
венное применение в судовых двигателях. К комбинированному над­
дуву прибегают в тех случаях, когда энергия газов недостаточна для
реализации газотурбинного наддува (ранние конструкции двигате­
лей МАН, Зульцер), при котором обязательным условием является
обеспечение баланса ^мощностей газовых^ турбин и приводимых ими
компрессоров: NT — jVk. -v

12.2. Использование энергии выпускных газов V-

для наддува
\ • 1 . I« '
rf
■м ' • v f
1„ ’ Л 1 *
-
При анализе термодинамического цикла отмечалась возмож-!
ность повышения его эффективности (увеличения удельной работы
цикла) вследствие продолженного расширения рабочего тела в лопа­
точных машинах. В действительном цикле идея продолженного
расширения реализуется путем использования энергии выпускных
газов*в
J! ;
газотурбокомпрессорах,
.. L * | применяемых для
■■- 'I V ■" \ , ! ’ наддува
1 двига-
теля...... . .
.. “Полная.располагаемая энергия выпускных газов Е складывается
(рис. 12.1, а, 6) из энергии расширения газов: ,, •
от давления в цилиндре рпш, до давления в коллекторе перед
турбиной рТ — составляющая s: V'
л аот давления />т до давления р70— составляющая E t.
■ Составляющая £ , носит импульсный (пульсирующий) характер
и представляет собой пики изменения давления, температуры и ско­
рости газа, возникающие в выпускной системе, перед турбиной в
процессе свободного выпуска газов из цилиндра.
Составляющая Е.г имеет постоянный характер ‘и представляет
собой энергию, характеризующуюся относительным постоянством
давления рт — const, температуры1 и скорости газов перед тур­
биной на участке между импульсами (см. рис. 12.1, б) или в тече­
ние всего периода выпуска {рис. 12.1, в, г).
В газовой турбине могут быть использованы обе составляющие
ik
ps

энергии газов, однако степень использования импульсной состав­

4y

ляющей зависит от способа подвода газов к турбине, в зависимости

pa

249
4y
 / , ■ ■- ' 7 . ■' 1 < ' Ч< ■

Рис. 12.1. Схема систем наддува г.''■Ч ’ 'Ч • <.; >

■
. ;
.’ Г . Г у

1’■

* • V. ' -л- • , У ■■ ./ 4
, * .... •' 1

* -• .■■
-1 •’*'•*'? Р '1
от которого газотурбинный наддув подразделяют на импульсный и
ПОСТОЯННЫЙ. \г:. ' : ~ ' . ‘V к : ■п-
• Импульсный газотурбинный наддув происходит при переменном
давлении газов перед турбиной. При импульсном наддуве (см.
рис. 12.1, а, б) нужно максимально использовать(импульсную со­
ставляющую энергии газов Ev С этой целью:
•' увеличивают предварение открытия выпускных органов,; чтобы
отбирать газ из цилиндров 1 при более высоких температурах;
во избежание расширения газов в выпускной системе их подво­
дят к 'газовой турбине по коротким патрубкам.£ малого сечения и
по возможности турбину .? приближают к цилиндрам;
чтобы импульсы отдельных гцилиндров не накладывались один
на другой и не мешали продувке в соседних цилиндрах, выпускную
систему двигателя разделяют на несколько самостоятельных
проводов, подводящих таз к одной или нескольким
к* каждой -турбине для* получения максимального КПД подключа­
ют не более трех цилиндров, выпуски которых в соответствии с по­
рядком работы максимально разносят один от другого. .;
■ В результате такой организации выпуска в импульсных газовых
турбинах двухтактных МОД удалось достигнуть использования
35—45 % энергии импульса Ел. В четырехтактном двигателе уста­
новка нескольких турбин по экономическим соображениям нецеле­
сообразна, поэтому объемы выпускных трактов относительно вели­
ik

ки, что снижает давление импульса и соответственно долю исполь­

ps

зуемой энергии; в четырехтактном среднеоборотном двигателе она

4y

составляет (0,2-ь0,3) «
pa

250
4y
 П p е и м у щ e c t b а импульсной системы наддува:
более полное использование энергии газов, что облегчает зада­
чу .балансирования мощностей турбины 3 и компрессора 4
(см. рис. 12.1, а, д);
лучшее снабжение двигателя воздухом при-пуске и на режимах
малых частот вращения и нагрузок, в связи с чем в двухтактном
двигателе с прямоточной схемой газообмена исключается необхо­
димость в использовании дополнительных нагнетателей с независи­
1 .► Н - i • >■

мым приводом; v i/ ч i - * гол './ti j f- r, ; H

быстрое реагирование турбокомпрессора на изменение режима

работы двигателя, что обеспечивает его хорошую приемистость;
лучшая продувка цилиндров благодаря более ' низкому дав­
лению в выпускных патрубках в период продувки.
Н е д о с т а т к и импульсной системы наХдува: 1 :^
сложность выпускного;тракта; ► и
необходимость установки на больших двигателях нескольких
турбин, максимально приближенных к питающим их цилиндрам, по­
скольку подключение к одной турбине более трех цилиндров и увели­
чение объема и длины' подводящих выпускных патрубков сущест­
венно снижают эффективность использования импульсной состав­
ляющей энергии газов; , i Л 5
V более низкий КПД турбины (по сравнению с турбиной на посто­
янном давлении т^тп) вследствие непостоянства давления и скорости
газов на входе в турбину, перетекания газов из-за наличия раздель­
ного соплового аппарата, больших потерь на вентиляцию и пр.
С .ростом давления наддува р и и ре доля импульсной составля­
ющей Ех в общей энергии сокращается, поэтому, учитывая отмечен­
ные недостатки, область использования импульсной системы огра­
ничивается /?к ~ 0,13-^0,18 МПа.
- Постоянный газотурбинный наддув происходит при постоянном
давлении газов перед турбиной (см.?рис. 12.1, в, е). Продукты сгора­
ния из всех цилиндров 1 направляютсяв один общий выпускной кол­
лектор 7, в котором из-за его большого объема давление газа, не­
смотря на цикличность поступления, выравнивается и поддержи­
вается на постоянном уровне /?т (см. рис. 12.1, г), определяемом
количеством ^поступающего газа, его параметрами и пропускной
•способностью турбины. Из коллектора газ поступает в одну или две
турбины 3 (5 — воздухоохладитель, 6— ресивер). При такой орга­
низации выпуска кинетическая энергия £ у в турбине не исполь­
зуется, часть ее теряется на дросселирование газа в выпускных
органах, на его перетекание из цилиндра в коллектор, а часть
переходит в потенциальную составляющую; увеличивая ее на А£2
(площадь гг'е'е—см. рис. 10.1). В итоге при наддуве с постоян­
ным давлением располагаемая энергия £ пгтн = £ 2т+ А£2. *
ik

Постоянство потока газа в турбину, обусловленное — const,

ps

позволяет получить более высокие значения КПД турбокомпрес­

4y

сора (г|гтк = 664-72 %), что в свою очередь дало возможность в со-
pa

251
4y
 I* «'II 'W4', ,.
- "r • *
j.t
временных двигателях' полностью переити ла газотуроинныи над­
дув, .отказавшись от использования подпоршневых полостей в ,каче­
стве дополнительных компрессоров.
j ,л

12.3. Схемы систем наддува

/ I.

I' I
Наддув четырехтактного двигателя. Меньшие (по сравнению с
двухтактньде двигателем) удельные ' расходы воздуха, относитель­
но, высокая температура выпуркных газов и наличие ‘насосных'хо­
дов поршня в, четырехтактном двигател^ ‘облегчают решение зада-
чи балансирования мощностей турбин и, приводимых ими' наддувоч­
ных агрегатов. В главном" среднеоборотном двигателе предпочтение'
отдается, наддуву при постоянном давлении газов перед' турбиной,*
так как эта схема наддува конструктивно проще, а следовательно,
и дешевле. :Кроме того, достигается более высокий КПД газотур-
бокомпрессора! двигателях, работающих в условиях быс^роменя-
ющихся нагрузок (дизель-генераторы)'предпочтение !в силу лучшей'
приемистости отдается импульсной схеме наддува.* г 1 1 • ■ ■ "
~ четырехтактные двигатели' часто используют1дл'я-
привода генераторов , .судовых электростанций '(или в установках
наземного транспорта) и для них характерна быстрая смена режи­
мов, то в. целях повышения' их приемистости предпочтение отда^от
импульсным системам наддува.' ь.' " :
В некоторых четырехтактных двигателях последних моделей в
выпускном тракте ” устанавливают’ преобразователи импульсов
(рис. 12.2), способствующие эффективному преобразованию ’кинети­
ческой энергии газов в энергию' постоянного потока. В результате
такоготфеобразо^ния давление перед'газовой турбиной выравнива­
ется и последняя практически работает в режиме1 pr =* const, что
способствует повышению ее КПД’,,а использование энергии импуль­
са увеличивает ее мощность и, что особенно ;важно, позволяет
обеспечить баланс мощностей турбины и‘компрессора на малых на­
грузках,, начиная с 20 %-нои, нагрузки ^до номинальной.1 1
; Для" улучшения очистки цилиндра от продуктов сгорания в
iiчетырехтактном двигателе' ‘применяют продувку' камеры сгорания
путем одновременного'открытия на протяжении'90—150° -n. ^Ki''в.
впускных и выпускных клапанов’(см.‘рис. 10.6'— фаза г"г У).
V; ■ V кг: ;ч j V
’ . v '- V - ' -* j ,;:
‘ л : XI ^ ‘ v: ■
'■«f ’|

\■Л'.>■л
■■■i , 0 1' v’^ .'Из Цидин8род* J S .4 i
f* J I .j
v-'■ Чч *K;t!
Л V 1' V*> * n

• ‘«‘Г.'
ik
ps
4y
pa

Рис. 12.2. Преобразователь импульсов

4y

252
 12.3. Принципиальная схема
ровки цилиндров * ^ри! газо- 1 t-..i*
наддуве-:! ч 1- п.',; i н п п ^-,
[t \

Для' увеличения: эффективности" процессов ‘продувки ’'камеры

сгорания и наддува двигателя 'применяют также разделение вы­
пускного трубопровода' на ‘ отдельные ветви,' чтобы избежать на­
рушения продувки отдельных- цилиндров «'эффективнее использо­
вать энергию выпускных импульсов. Выпуски из 'цилиндров груп­
пируют т;аким образом, чтобы полечить в отдельных ветвях выпуск­
ного коллектора наибольший сдвиг по времени между волнами дав-1
ления, возникающими от выпусков объединяемых цилиндров.
! Например, в шестицилиндровом четырехтактном двигателе
(рис 12.3) в одну из ветвей коллектора направляют'выпуск из 1-, 2-
и 3-го цилиндров, а в другую — из 4-, 5- и 6-го цилиндров; поря­
док вспышек при этом 1—5—3—б—2--4. При угле заклинивания
колен Дф - 120° сдвиг фаз между волнами давлений будет равен
240°’ что полностью обеспечивает эффективную продувку за это
время. Естественно, что при другом числе цилиндров, ином поряд­
ке вспышек и расположения колен требуется другая группировка
цилиндров и иное число выпускных коллекторов.1 1 1 * '
Наддув двухтактного двигателя. Проблема снабжения двухтакт­
ного двигателя воздухом в необходимом количестве и с заданным дав­
лением наддува решается 'значительно сложнее! В силу затруднений
в обеспечении баланса мощности (равенства Nr 'n N H началу комп­
рессора) в двигателях ранних моделей с контурными схемами газо­
обмена (МАН, Зульцер, Фиат) нельзя было осуществить наддув толь-
,ко благодаря применению ТК и приходилось прибегать к комби­
нированным системам наддува с использованием подпоршневых по­
лостей. Причины этого следующие: ;Г ....... ;
из-за отсутствия хода выталкивания для обеспечения качествен­
ной продувки'и удовлетворительного наполнения цилиндров1возду­
хом среднее давление газа перед турбиной должно быть существенно
меньше давления воздуха в ресивере /7т = (0,804-0,88) рц >
температура выпускных газов'существенно ниже; "
для обеспечения качественного газообмена необходим большой
расход воздуха на продувку, поэтому наддувочный агрегат (комп­
рессор) должен иметь большую подачу; ?, ;
Исключение составляет дизель с прямоточно-клапанной схемой
газообмена, в котором наличие клапана позволяет’осуществлять бо­
лее ранний выпуск и вследствие этого направлять в турбину газы с
ik

большими давлением и температурой. - г ■

ps

Совершенствование газообмена, уменьшение расхода воздуха на

4y

продувку и, главным образом, переход на наддув с постоянным дав-

pa

• * ; . , j , .( _

253
4y
 лением и повышение ,КПД тур­
бокомпрессоров »до 68 % (обеспе-
чили возможность снабжения
двигателя воздухом только от
турбокомпрессоров в диапазоне
нагрузок от 100 до 40 % . При
меньших нагрузках подключает­
ся дополнительный компрессор
с электроприводом, работающий
параллельно 1либо , последова­
тельно с ТК Отказ от подпорш­
невых цолостей привел к упро-
w щению и удешевлению конст­
рукции двигателя. В послед­
ней t модификаций двигателя
(рис; 12.4) с более
совершенной прямоточной схе­
мой газообмена включение до­
полнительного электрокомпрес­
сора необходимо лишь при на­
грузках менее 25 %. В выпуск­
ном коллекторе1 2 благодаря
Рис. 12.4. Система наддува дизеля большому объему устанавл и-
•' j »■ • r jвается постоянное давление га-
у зов. Пластинчатые невозвратные
клапаны 7 предотвращают перетекание !воздуха из второй секции
ресивера 5 в первую и тем самым обеспечивают возможность работы
электроприводного компрессора 6 последовательно с. турбокомпрес­
сором. 3 (1 — цилишт: 4 •к 4,
’ n .f,

■■ 1 1 •• ' I J • ......... ........^ *

12.4. Влияние эксплуатационных факторов Г'.
Чf
на работу системы наддува .V

■(
В двигателе с турбонадд^вом влияние эксплуатационных фак­
торов на количество поступающего в цилиндры воздуха Gs и на
процессы газообмена и сгорания в силу сложности систем возду-
хоснабжения оказывается большим. Если в двигателе без наддува
определяющи]м факторомVявляется состояние впускного и выпуск­
ного трактов, р том числе продувочных и выпускных окон (их со­
противление), то в двигателе с наддувом и к основным причинам
состояние компрессора, воздухоохладителя, газовой
невозвратных клапанов подпоршневых Цолостей и пр.
При эксплуатации состояние перечисленных элементов в основном
ik

меняется из-за их загрязнения отложениями -масла, продуктами

ps

неполного сгорания и т* п. Поскольку от работы системы наддува

4y

зависит снабжение двигателя воздухом, а последнее определяет ка­

pa

чество процессов газообмена и индикаторного процесса в целом и

4y

254
 теплонапряженное состояние двигателя, то изучение взаимосвязей
работы агрегатов наддува и двигателя и причин, вызывающих !на­
рушение их рабочего состояния, имеет важное значение для на­
хождения технически правильных решений при эксплуатации.
Изменение условийработы системы наддува двигателя можно
проследить по характеристикам компрессора и расходной (гидрав­
лической); характеристике двигателя (рис. 12.5)»
Гидравлическая характеристика двигателя представляет собой
зависимость относительного давления перед впускными органами
(продувочными окнами, Твпускными клапанами) р к/р0 от расхода
воздуха'через двигатель 'Gs (кривая 7). Обычно вместо Ga принима­
ют его относительную величину Gs Gj/Gs0 (где G*0 относится к
исходным условиям, a G's — к новым, изменившимся).
Характеристика компрессора складывается из линии рабочих
режимов компрессора, представляющей собой зависимость степе­
ни повышения давления воздуха в компрессоре я к = p j p 0 от
его подачи G„ для различных постоянных значений частоты враще­
ния компрессора (кривые лт к г= const) и семейства кривых равных
адиабатных КПД (т1 адк * const). , ,
, г Адиабатный КПД компрессора характеризует степень совершен­
ства. осуществления сжатия воздуха в компрессоре и представляет
собой, отношение адиабатной работы сжатия £ адк (работы, которую
пришлось бы затратить, если бы процесс осуществлялся без потерь,
подчиняясь адиабатному закону) к действительно затрачиваемой
работе на привод компрессора L v. Таким образом, цадк *= LaflH/L K.
При .газотурбинном наддуве с одним свободным ГТК G„ = Gs
и линия рабочих режимов совпадаете расходной характеристикой
двигателя (кривая /). Если на двигателе установлены два турбо­
компрессора одинаковой, подачи, ,т. е. GK1 = Gm и GKi GKl2 ■=»
.= G*, то линия рабочих режимов для каждого ТК будет общей и
располагаться слева от расходной характеристики двигателя так,
что она разделит горизонтальные отрезки от оси ординат до кривой 7
v/ .... 4 ■ 'ji-.:Л;':/ .
на равные части
Г.fV
Чадк/ Чадкг
с-*

Рис. 12.5. Характеристи­

ки систем газотурбинно­
го наддува со свободным
ТК и их изменение при
загрязнении компрессора
ik

(режим by, выпускного

ps

тракта (режим с)\ газо-

' G$ * ^SO
4y

вой турбины (режим d)

pa

255
4y
 Помпажной линией 2 характеристика разделяется на область ус­
тойчивых режимов (справа от границы помпажа) и область неустой­
чивых режимов-(слева), когда компрессор входит в помпаж, харак­
теризующийся пульсацией давлений из-^за срывов потока воздуха,
появлением в работе компрессора циклически меняющегося шума
высоких тонов. ; ; '
Рассмотрим характерные случаи нарущеция состояния отдель­
ных элементов системы наддува.
Загрязнение фильтра компрессора приводит к уменьшению его
проходного сечения, увеличению перепада давлений и скорости воз­
духа в нем.. Казалось бы, это должно повлечь уменьшение подачи
компрессора, однако даже при двукратном увеличении сопротив­
ления подача Gs практически не меняется, поэтому индикатор­
ный процесс в двигателе остается также без изменений. Однако из-
за увеличения скорости движения воздуха в ячейках фильтра его
фильтрующая способность ухудшается, и это требует не допускать
увеличения перепада давлений в фильтре более чем на 100 %.
Загрязнение проточной части компрессора вызывается отло­
жениями, главным образом состоящими из продуктов масляного
происхождения, на лопатках вращающегося направляющего аппара­
та и в межлопаточных каналах на выходе из колеса; максимум от­
ложений отмечается' в диффузоре, особенно в лопаточном. Загрязне­
ния в проточной части уменьшают ее проходное сечение, искажают
форму каналов, увеличивают потери на трение, что отрицательно от­
ражается на адиабатном КПД компрессора, и, как следствие,
уменьшается его подача, что приводит к уменьшению расхода возт
духа на двигатель и падению давления наддува. Сокращение GHв
свою очередь обусловливает уменьшение количества газов, посту­
пающих на газовую турбину. Ее мощность снижается, что вызывает
некоторое снижение частоты вращения ГТК.
В результате происшедших изменений линия рабочих режимов
компрессора (см. рис. 12.5) .смещается влево— кривая 3, режим из
точки а переводит & точку Ь, в 'которой G's <. Gs0; p'Jpo< P
Чад кг < Лад кг; Лткг < ЛТК1 •
устранения отмеченных явлений рекомендуется промывать
компрессор водой, подаваемой в небольших количествах на всасы­
вание во время его работы. Вода разбивает масляные отложения,
вымывает их с рабочих поверхностей, а воздух уносит в цилиндры,
где они сгорают. При больших загрязнениях рекомендуется при­
менять химические препараты.
Загрязнение воздухоохладителя происходит при отложении мас­
ла на поверхности трубок со стороны воздуха и солей и шлама —
со стороны охлаждающей забортной воды. Как следствий, растет
сопротивление движению воздуха, перепад давлений Aps на холо­
ik

дильнике увеличивается (известны случаи, когда Ара увеличивалось

ps

с 0,001—0,002 МПа до 0,02 МПа) и снижается коэффициент тепло­

4y

256 . ■
pa
4y
передачи. Охлаждающая способность холодильника падает, пере­
пад температур воздуха (Т н — Ts) уменьшается, температура воз­
духа Ts в ресивере повышается. Последнее обстоятельство отрица­
тельно сказывается на массовом заряде воздуха в цилиндрах GB.
Достаточно сказать, что повышение температуры наддувочного воз­
духа'на 10° вызывает сокращение GBв среднем на 2—3 %.
Уменьшение проходного сечения газораспределительных органов
обычно является следствием отложения на них кокса. Гидравличе­
ская характеристика^двигателя (см. рис. 12.5) из-за роста сопротив­
ления газораспределительных органов смещается влево, в область
меньших расходов воздуха. Сокращение расхода воздуха Gs при
наличии у двигателя достаточного резерва по воздуху может и не
отразиться на индикаторном процессе, и частота вращения оста­
нется неизменной, но температура газов перед турбиной возрастет.
Однако, несмотря на рост температуры уменьшение подачи Gs и
связанное с этим сокращение количества поступающего на турбину
газа приведут к некоторому снижению ее частоты вращения . Сокра­
щение подачи компрессора, уменьшение Gs, казалось бы, должны бы­
ли привести к падению давления наддува р ю нр рост сопротивления
газораспределительных органов приводит к тому, что давление р.к
обычно сохраняется на прежнем уровне либо даже несколько увели­
чивается. В итоге режим работы турбокомпрессора при з^коксован-
ных окнах смещается из точки а в точку с (см. рис. 12.5). Новое по­
ложение линии рабочих режимов характеризуется меньшим запасом
по момпажу (расстояние от области неустойчивой работы сокраща­
ется) — увеличивается вероятность попадания ГТК в помпаж.
Загрязнение проточной части турбины обусловливается отло­
жениями продуктов неполного1сгррания и полимеризации масла и
топлива в сопловых каналах и на рабочих лопатках. В результате
уменьшается пропускная способность турбины (ее эквивалентное се­
чение }xFT), что вызывает рост давления рТ и температуры газа ТТ
перед турбиной. Изменение геометрии проточной части турбины
отрицательно отражается на ее КПД: г(т снижается, что приводит к
снижению частоты вращения ятк и уменьшению расхода воздуха на
двигателе Гидравлическая характеристика двигателя и соответ­
ственно линия рабочих режимов1компрессора (кривая 1) смещают­
ся в сторону меньших расходов (см. рис. 12.5), и режим из точки а
переходит в точку d загрязненной проточной части турбины, лежа­
щую на новой характеристике «3. Загрязнение турбины, помимо от­
рицательного воздействия на ее рабочий процесс, приводит также к
нарушению балансировки ротора и появлению опасных вибраций.
Контрольные вопросы
1. Как реализуется наддув?
k
si

2 . Каково влияние эксплуатационных факторов на работу системы над­

yp

дува? ■
3. В чем сущность наддува импульсного и при постоянном давлении?
a4

9 За*. 2228 257

p
4y
 Г л а в а 13. ОСНОВЫ ДИНАМИКИ ДИЗЕЛЯ

13.1. Силы и моменты,

действующие ' в Гкривошипно-шатунном
► механизме •
Основные кинематические соотношения (рис. 13.1). Основными
конструктивными .параметрами КШМ являются: радиус кривошипа
R и постоянная механизма Я — R/L (где L — длина шатуна).
У судовых двигателей величина Я, лежит в довольно узких
о т1/5 до */з,5 , меньшие значения X(от 1/6 до %) относят­
ся к мало и среднеоборотным двигателям, а большие (от */3 , 9 9 ДО
V3 .5 ) к высокооборотным. В малооборотных длинноходных дви­
—

гателях резко увеличился радиус мотыля h, что привело к сущест­

венному увеличению % ~ V2 . 2 (двигатель S-MC). .
Перемещение поршня происходит от ВМТ до НМТ и обратно.
Если принять за начало отсчета положение поршня в ВМТ (а = 0°),
то.проходимый им .,путь (м). j в^фуцлции угла поворота кривошипа
«' ' м ' У’;•.< -■■>Vv\'"yW ' ''V-',, /' \'*■*
; S f i I - J ^ o o s a - f - .s in2a <J. -A'1 ;(13.1)
:ч) пХ-'НУ№h’.V'Vii ' i * * ' - ■ ; ' :^ " --■■■"
. - ’Г Г.

■ Скорость поршня
'<* I . I
пропорциональна угловой скорости ва
Л / V ,

’ла (со -- ял/30) и является функцией угла а:

l A A V
1 г- +> л
, - , j

:! ‘Ч ! Н
: ;У< ' - И•. L:<■ »I» * <
t:

Jkf
cm= #<о Г sina-j— sin2a ■f
,>
' (33.2) i’"' ■h''
vi >V
* ’•
'],- * Ii ^
•* . Л * . ... !■.2"
-Гг
*тV,:i t/iк\ <
' •• - ■ ^ •. .

*л i i r-w ‘ ./л ‘}' \ .

Из. формулы (.13.2) видно, что изменение скорости поршня под­

чиняется синусоидальному закону. Так, при а = 0° скорость рав-
ймо’^ K.; a>; на нулю, а при а, близком к 90°, она до-
л‘ i’- * ■, t .*

стигает максимума. .,
rV Ее среднее значение за один оборот, м/с,
г* 2 S n < Sn
тп= 60
Cm
30
(1 3 .3 )

где 5 ход поршня, м.

\* %*

a ^ /? w s (cosa4* Xcos2 a ) , (13.4)

где R - радиус кривошипа, м; со - угловая
скорость, рад/с,
4 *
также переменно. Максимальные значения
оно приобретает в мертвых точках поршня,
когда скорость его равна нулю; если же
скорость достигает максимума, ускорение
ik

становится равным нулю.

ps

Рис. 13.1. Кинематиче Силы, действующие на механизм. Кри-

4y

ская схема КШМ вошипно-щатунный механизм (рис. 13.2, а)

pa

258
4y
 к A '.‘j: :Г|I/ У'\\УУУ\,^:J IJ

i.'v i\'»<о>1
I}\a&
ri i v
jfM$ ■'■

?' < ,V-,»■'•• ти?••?•»». ' I■i :' ,'

* . «; r . / . - 4, \ o . - - W 4 < • ! ^ ? v , ^ 4 V

SBO°n.K.t

V* =V
-' '*■</.i•'■
?•“+.v*5
у. ч ' •У• :I/ j

Рис. 13.2. График и схема сил, действую-

ЩИХ В КШМ с. .
■'.■■у u-\r^yt i-; ... ;t\ '
‘ •
;V,ХТ.. УО' '"'Ч 'ГКК.П* * 1

'>■■'.4 ■ ’ \ - U ■
. V ; Г : -у -Ч , i у;. . г
. JV -;-. \ { k:, , Л л, .
\
во время работы двигателя подвергается воздействию:' газов в ци­
линдре Яр, инерции поступательно движущихся масс механизма
движения Pjr веса шатунно-поршневой группы Р м» атмосферы на
поршень со стороны картера / >атм, наддувочного воздуха в под-
поршневой полости цилиндра РПц, силы трения в звеньях ме­
ханизма Ртр. Последние три силы (Рш Р атм, Ятр) относительно
невелики, их влиянием можно пренебречь. При рассмотрении
оставшихся сил (Рг и Pj) условимся считать их положительными*
если они способствуют движению поршня вниз, и отрицательными,
если они препятствуют этому движению. На диаграмме сил поло­
жительные силы будем откладывать вверх от оси абсцисс, а '-отрица­
тельные :— ВНИ З. ■■■■''■
'
■' *
11 '• ‘ ' • : \ I .; < «

Сила действия газов P r = PvFn приложена к поршню с площадью

Fn и действует вдоль оси цилиндра. Давление газов р г переменно
по значению, закон его изменения определяется из индикаторной
диаграммы, перестроенной с использованием метода А. Ф. Брикса
(учитывающего влияние на ход поршня конечной длины шатуна),
из координат давление — ход поршня в координаты давление —
угол поворота кривошипа. !
Сила инерции поступательно движущихся масс I V' ’•
>.т J i;
Р] = МПа, .r«
! (13.5)
где M n — масса поступательно движущихся частей, кг; а — ускорение порш­
ня, взятое с обратным знаком (так как направление сил обратно направле­
нию ускорений), м/с2. 1 , > у
’I j. 1* i
} • »
■
♦< 1, ■
Г*-

G\ •V
ik

лМ
. .*и = .g jy :i
ps

I '1 Г-

где 0 а — суммарный вес и.*,

движ ущ ихся'‘частей, Н; g — 9,в! ;— ускорение
4y

свободного падения, м/с2. , \т i V-t

;: ; ’ г г »
pa

9* 259
4y
 После замены ускорения а выражением (13.4) получим
P j — — Ма Л(аг (c o s a -r ^cos 2 « ) . (1 3 .6 )

Сила инерции P j , как и сила Р г , переменная и зависит от угла

поворота кривошипа а. Она приложена к центру головного соеди­
нения и направлена по оси цилиндра.
Суммарный вес поступательно-движущихся частей 0п склады­
вается из веса комплекта поршня Опор и веса части шатуна G ^ .
В крейцкопфном двигателе к Gn относят также вес штока и крейц­
копфа <5кр. Таким образом, G„ = Gnop + <3ШП + GKp (где Gmn «
« 0,4GW — часть веса шатуна, участвующая в поступательном дви­
жении; остальная часть GmB £= О.бОщ участвует во вращательном
движении). . '
Для удобства дальнейших расчетов в уравнение сил инерции
вводим массу, отнесенную к площади поршня, тп = M J F n, Это да­
ет возможность силы инерции привести к одной размерности с дав­
лением газов. ( . i
, В .этом случае , .V .v

v P j— —mn R(o2 (cosa+ X cos2a). \ (13.7)

Задаваясь рядом значений а, можно определить мгновенные зна­

чения Pj и по ним построить кривую силы инерции (см.,рис. 13.2,а).
Более удобен графический способ, описание которого,можно дойти »
методических руководствах к расчету двигателей. 1'
Суммарная сила Р, действующая в КЩМ, представляет собой
алгебраическую сумму сил действия газов РТ и инерции поступа­
тельно движущихся масс Pj:
р >■
■ Р = Р Г+ Р }; / > = - —- = ре+ р,.

Кривая этой силы, характеризующая ее изменение в течение цик­

ла, может быть получена путем суммирования ординат кривых рг
к Pj с учетом их'знака, построенных для двухтактного двигателя на
базе 360° п. к. в. и для четырехтактного на базе 720° п.к.в. (см.
рис. 13.2, а). " ^ 1' '^ V
_
П р и м е ч а н и е . Здесь и далее силы Р, R , N, Т, Z приняты условно,
так как фактически они приведены к единице площади поршня и имеют
размерность Н/м2.

Суммарная сила Р, как и ее составляющие, приложена к цент­

ру головного соединения и действует вдоль оси цилиндра. Она мо­
жет быть разложена на две составляющие (рис. 13.2, б): силу, дей­
ствующую по оси шатуна, Pm=P/cos$, и силу, перпендикулярную
оси цилиндра, N — Ptg§.
Если принять tgP « sinp ввиду малости угла и sinfi — Xsina
ik
ps

(из рассмотрения треугольников САВ и ОВА), то

4y

Ы =РЫ ш. (13.8)
pa

260
4y
 сС'ПкА
1период-&сС

160, 200 ZbO 280 ,. 320 , ,S'

!)
Рис. 13.3. Кривые сил нормальной N> радиально^ Z, тангенциальной Т, T%f
крутящего момента М (Г *), уг^рвой скорости о

Сила 'ЛГ,’ или нормальная сила, прижимает тронковую часть

поршня к “стенке цилиндра (в тронковом двигателе); или ползун
крейцкопфа к его направляющей (в крейцкопфном двигателе).
Сила переменна по значению и направлению, этим объясняется
происходящая при работе двигателя перекладка поршня и ползуна
крейцкопфа с борта на борт./ , ,
Сила Р, действующая по оси шатуна, сжимает его стержень.
Перенесем силу Рш по линии ее действия в центр кривошипной шей­
ки (точка А) и разложим на две составляющие:
тангенциальную силу, касательную к окружности, описанной
радиусом кривошипа R, >
. У1 I.
sin(a4-P) ' 1
(1 3 .9 )'
cosp 'i
.

И силу9 направленную по радиусу кривошипа,

(■13.10)
cosp

На основании выражений (13.8) — (13.10) можно построить

ik

кривые N, Z и Т в функции угла поворота кривошипа (рис. 13.3,а).

s
yp

Нормальная, радиальная и тангенциальная силы непостоянны и в

пределах каждого рабочего цикла принимают как положительные,
p a4

261
4y
так и отрицательные, значения, отсюда переменны и вызываемые
ими нагрузки. у„ -и/.-'
Крутящий и опрокидывающий моменты. Перенесем, радиальную
силу Z (см. рис. 13.2, б) по направлению ее действия в центр колен­
чатого вала О и приложим одновременно к центру вала две взаимно
противоположные и равные силы Т' и Т ", параллельные и равные
в свою очередь тангенциальной силе Т. .Силы Т и Т' образуют пару
сил (с плечом R), момент которой, называемый крутящим момен­
том, приводит во вращение коленчатый вал:
1 ’’ 1 sin (a 4 -B ) 4
Мг — Т FnR = Р ------ ; “, ■■■FaR, (13.11)
' ... . у ‘ COSP \
■ I . ■ ■ " 'i ' '' *' ' v " ’ ■ ^ j ■ *
где Fn — площадь поршня (в формулу'включена в связи с тем, что сила Т
относится к 1 см2 площади поршня), м2. ^
тангенциальная сила непостоянна, то переменен и вы­
зываемый ею крутящий момент. Кривую Т (см. рис. 13.3, а) на
основании выражения (13.11) можно рассматривать и как кривую
Mi одного цилиндра, только масштаб оси ординат будет иным.
"V ( ; ,f р. '■ 7• - ^ ^ '' 1 I 4 ■ :

Сложение сил Z " и Т " (см. рис. 13.2, б) дает равнодействующую

Гг .*4
’ ’ . ’ ’ " ? ‘ ’}* I ■■■' - ■ ' •<’ • '

силу Рш, нагружающую рамовые подшипники коленчатого вала.

", i ' vV. ' 1/, ■ '>■ ‘ ’ / ’ ■ : . ; ; л. ^ 0*7;
= Р Ш= Я/С05р.
i .i
Разложим силу Р ’ш на две составляющие — горизонтальную N
и вертикальную Р":
Р" = P^cosp', =— cosp - Я;
cosp
V•: ' > ■ ' V-' i- Я
.N* = Р" sinp = ------— sinp = />tgp ~ЛГ
• cosp
cosB
»•ч»^ ■si>•
(напомним, что sin|J « tgp). i

/ /
Равные по значению силы N и N " передаются остову двигателя и
образуют пару сил с плечом Я. Эта пара сил стремится повернуть
двигатель вокруг продольной оси в сторону, противоположную вра­
щению коленчатого вала. Создаваемый ими момент называется оп-
моментом
Г
.. — л ^Monp^

который численно равен крутящему моменту М х, но направлен

в противоположную сторону: Моор — —М х (см. рис. 13.2, б).
Опрокидывающий момент, будучи приложенным к остову дви­
гателя, передается опорам фундамента, вызывая в них реакции
Ri и R 2, которые могут быть определены из равенства внешнего
реактивного момента: M R -= Ri,*!# - М опр, откуда
ik
ps

(13.13)
4y

где — расстояние- между опорами;’ м. ^ '

pa

262
4y
 испытывает действие пе­
риодически меняющейся силы инерции поступательно 'движущихся
масс, воспринимает переменный>опрокидывающий момент и нагружа­
ется весом-двигателя* .Л
До сих пор рассматривались, силы и- моменты, возникающие
в пределах одного цилиндраВ многоцилиндровом двигателе колен­
чатый вал воспринимает и передает суммарный крутящий момент
всех цилиндров, мгновенные >значения которого *■' "

<■ * •*•' I'

M = TxFuR. ■■.r :
(13.14)
...... ’1• *• ' 1
где — мгновенное суммарное .касательное усилие (см. рис. 13.3, а), у с­
ловно приложенное к фланцу коленчатого вала ,на радиусе Д .
7 л ** *' s. ' 1> • ’ i . . ^ .«.# ' Д

Для нахождения усилия T j необходимо суммировать через

10—1.5° значения сил Т всех цилиндров.. На основе полученных дан­
ных строят кривую Тх — f (а). ■.■,
Для многоцилиндрового двигателя эта кривая представляет! со­
бой периодическую функцию с периодом» равным углу заклинива­
ния кривошипов вала. Планиметрирование площади под ней на
протяжении одного периода позволяет установить среднюю танген­
циальную силу, равную отношению площади к длине одного периода
и определяющую средний крутящий момент двигателя, Н*м, .
*■
, '•>•
Мер = Т cpFuR (13.15)
ИЛИ ■ ■
. ■ . .. . . ■■ ■ к ?‘-гм *■
Nt
УИрр = 9550 — , < (13.16)
я
где Ni — мощность двигателя, кВт; п — частота его вращения, об/мин.
■м.-*
13.2. Неравномерность вращения вала
V
*: 'j'-? ?.v >. Г *

■
,

момент двигателя, как и составляющие моменты от­

дельных цилиндров, непостоянен и представляет собой периодичес­
кую функцию с периодом изменения, равным углу заклинивания
кривошипов Да (см. рис. 13.3,-а, б). Наряду с этим момент, -погло­
щаемый гребным винтом или генератором, практически постоянен
и на установившемся режиме должен быть равен среднему крутяще­
му моменту двигателя М„ = М ср. На диаграмме Тs (а) (см.
рис. 13.3, а) величине Мер соответствует прямая, проведенная па­
раллельно оси абсцисс на расстоянии от нее, равном ТсрУ ; ■
Площадь прямоугольника A BCD,' построенного *на- базе 0—360®
п. к. в. с ординатой Тср, будет представлять собой ‘среднюю рабо­
ту Лср крутящего момента. Если рассматривать изменение момента
двигателя М (Гх) относительно поглощаемого момента ‘Мср (Тср),
ik

то (см. рис. 13,3, а, б) в отдельные периоды развиваемый двигате­

ps

лем момент превышает момент, потребляемый гребным винтом или

4y

иным потребителем энергии (М > ,Л*с.1»)> или Тг > Гсв, а в другие

pa

263
4y
пер йоды момент двигателй^меньше тюглощаемого* момента. В соот­
ветствии с этим и работа крутящего момента1двигателя' то больше
его среднего значения/’то' меньше. '‘Так/ 'на участке' 0-^1 (см.
рис. 13.3, 6) работа отрицательная '(Л нед)• Недостаток1работы вос­
полняется путем ‘ использования части кинетической энергии
вращающихся масс двигателя и требного* винта.1При4этом угловая
скорость вала о падает. -^ '• * ^
На следующем участке / —2 работа положительная; избыточная
работа А шб расходуется на увеличение кинетической энергии вра­
щающихся масс, и угловая скорость повышается. На участке 2—3
снова недостаток энергии, и угловая скорость снижается.
Колебание частоты вращения вала типично для поршневых дви­
гателей и,' как!-это видно из сделанного анализа, заключается в'не-
ггостоя нстве! крутящего^моментаГ При' этом1чем больше изменения
момента, -VeM больших изменении частоты вращения вала следует
о ж и д а т ь . ' Л "■>' г. ? - О'- ' ^
Ьценк^ !неравномерности вращения’ вала вводится понятие
степени неравномерности) под которой1понимается отношение мак­
симального приращения^ 'угловой"скорости коленчатого вала к его
средней угловой скорости при установившемся режиме: .

©ср ' . лзтнэном >■■.

•где шсрял!30 :— средня я ; угловая скорость. К / г-Л..I
• Из определения степени неравномерности следует,' что равно-
мерность’ вращения вала тем** больше, чем меньше б. Рекомендуе­
мые значения б лежат в пределах для двигателей:
главных*,приводящих в движение гребной винт, 1/20—*/40 » вспо­
могательных, приводящих в движение генераторы тока постоянного
Vioo—Viso» переменного Vso—Vaoo- т -
Вал двигателя, имеющего большее число цилиндров, вращается
равномернее^ Неравномерность вращения вала увеличивается при
выключении из работы одного или нескольких цилиндров, при
увеличении ^неравномерности распределения мощности между
цилиндрами и отклонении в значениях максимального давления
цикла рг вvцилиндрах. Для,;сохранения требуемой равномерности
вращения вала необходимо, чтобы отклонения p t и рг ъ отдельных
цилиндрах были минимальны и не превышали соответствен­
но ± 2,5 и ± 5 % их среднего значения для всех цилиндров. ,
С увеличением махового момента вращающихся масс (а это рав­
носильно увеличению запаса кинетической энергии) степень нерав­
номерности б уменьшается. Поэтому для обеспечения более равно­
мерного вращения вала маховой момент необходимо увеличить;
обычно для этого увеличивают маховой, момент маховика.
ik

В судовых малооборотных двигателях достаточно низкая сте­

ps

пень неравномерности вращения ^'обеспечивается самими вращаю­

4y

щимися массами, поэтому необходимость в маховике отпадает, а

pa

264
4y
имеющийся маховик в, основном выролняех функцию колеса вало-
поворотного устррйства. . - ?г
При анализе причин, вызывающих неравномерное вращение ва­
ла, колебания угловой скорости при работе регулятора частоты вра­
щения и волнении моря не учитывались, так как эти колебания по
частоте несоизмеримы с рассмотренными, их перирдкво мноро >раз
превышает время одного вала.
i■* К
*
д t
13.3. Неуравновешенность дизеля - I 1"\ -

Причины неуравновешенности. (, 1Понятие неуравновешенности

поршневых двигателей'(связывается, с действием в них циклически
меняющихся сил и их моментов, вызывающих, вибрацию как самого
двигателя, так и его фундамента и корпуса судна. К числу, цикли­
чески меняющихся срл двигать я относятся силы действия газов р
цилиндрах Рг и силы инерции движущихся масс Pj. Силы Pv, буду­
чи направленными вверх и вниз, в пределах,, вдждогр цилиндр а вза­
имно уравновешиваются (рис.’. 13.4, а), за пределы, остова двигате­
ля не передаются i{ дрэтрму, не .могут, слуаду^ддоииртй его. неурав­
новешенности,.. ‘_л v ■
Единственными силами, которые вызывают неуравновешенность
и обусловленные ею вибрации, являются^силы инерции и создавае­
мые ими моменты.
Силы инерции. Подразделяют эти. силы на силы инерции посту­
пательно .движущихся.масс, к,которым относится поршень, шток и
часть шатуна, и центробежные силы,. создаваемое вращающимися
.
ц >*- i**\ vV * ■;> ■'/>'-'
* г ■ ■
■*"
•
'>^4 У ' ' -- 5

jfj '-■■!, i : \.f ■' •; ■

-Г'?:

i. » ' Ч. » 1 у

г*4■I'
k
si

Рис. 13.4. Силы инерции, действующие на-двнга 1«ль, и моменты; центробеж­

yp

ной .силы . . :■ : .. .
a4

265
p
4y
массами,... Силы ,инерции в одноцилиндровом двигателе ‘являются
свободными и могут быть причиной вибрации. ; ! ,
Сила"инерции .поступательно s.движущихся масс описывается
формулой j(13.7)<*;.. .' р у' , « V'
, сложи ости закона ее изменения она может быть условно
разделена н а ,две составлю^^ ^■ л ■. , v
p J — pp + p/n, ot ^ ,

где
07. Hr "V;".' *: .
Pjl = тц$(^ыщ ~ f jcasa, <13.18)
подчиняющаяся закону косинуса угла поворота кривошипа, назы­
вается силой инерции первого порядка; ;7-U ;V’
'Ю vv к1 1 .*v ^ «,
».• '-j,/1*'
I*•>t*•
/\*' * ’•1>• Р/п - mH«<0**cp.s2a - P j,co s2 a, • . (13.19)
подчиняющаяся закону косинуса' удвоенного угла поворота криво­
шипа 2а, называется силой инерции второго порядка.
‘'С и лы P/i и Р/п действуют- в направлении ' движения поступа­
тельно движущихся масс — вдоль оси цилиндра, причем сила Р/п в
2-г-5 раз меньше с и л ы .Р /ь т а к как входящее в ее'выражение Я, =
= 1/*,2'4-i/6. Обе силы приложены к центру головного соединения
(точка С на рис. 13.4, а) и при вращении кривошипа непрерывно ме­
няют свои значения и знак. Обе силы при всех, угла^ поворота кри-
вошипа остаются в плоскости оси цилиндра.
В н е ш н е е в о з д е й с т в и е сил инерции Г и "II порядков—
они стремятся оторвать двигатель от фундамента, когда направле­
ны вверх, «приж ать к фундаменту, когда направлены вниз. Частота
действия сил и вызываемых ими колебаний будет кратна соответст­
венно to И‘ 2<о (где <о— угловая скорость).
; Центробежная сила инерции, создающаяся при вращении ко­
ленчатого, вала-,
/>ц = т вр/?юа. (13.20)
• Эта сила постоянна по значению и направлена по радиусу криво­
шипа от центра кривошипного соединения к периферии.
Масса вращающихся частей, как и поступательно движущихся,
отнесенная к площади поршня, кг/м2,
г. •’ * ’ : '* I-. ■. 'i \ ■■■ • » •' ^ ’ ■ v { •

. . . . • # • '•* .►
>' - "j г : : Ъ ' . ' ч

Л ^ш вр+^м+^щ *
■ж г . о.-, о.-"-- л ..--t ;-' f о -' л.
где Мт вр (0,6 Gm)/g — масса вращающейся части шатуна, кг; Мм =
= Gu/g — масса кривошипной шейки, кг; М щ — неуравновешенная масса
двух щек, ориентировочно равная половине их массы, кг.
Центробежная сила инерции приложена к центру кривошипно­
го соединения (см. рис. 13.4, я). Перенесем ее по линии действия в
ik

центр О коленчатого вала и в масштабе чертежа представим в виде

ps

радиуса вектора Рц . При вращении вала вектор Яц, лежащий в

4y

плоскости кривошипа» будет также вращаться, каждый раз зани-

pa

266
4y
мая новое положение, соответствующее углу а, отсчитываемому от
ВМТ. Иначе говоря, центробежная' сила' вращается вместе с. ва­
лом, непрерывно >меняя направление-своего' действия. ''4 1 м 1
В н е ш н е е в о з д е й с т в и е центробежной силы инер­
ции — в зависимости от положения кривошипаона стремится смес­
тить двигатель с фундамента в плоскостях, совпадающих в 1каждый
момент с плоскостью кривошипа и проходящих через ось коленча­
того вала.
Моменты сил инерции. Природу возникновения и действия мо­
ментов сил инерции разберем на примере центробежной силы одно­
цилиндрового двигателя, пространственная схема' коленчатого вала
которого приведена на рис. 1.3*4, б. , * ;v i v , = v ■
Допустим, что в рассматриваемый момент времени кривошип от­
клонился от ВМТ на угол а и находится в плоскости V. Тогда воз­
никающая в нем центробежная сила .инерции также лежит в
этой плоскости и, будучи приложенной в (точке; 01г находится на
расстоянии отплоскрсти S, проходящей-через центр тяжести дви-
гателя. .л л - : . : 'Vv
Известно, что.всякую силу Р , не н арушая ее действи я, можно
перенести, параллельно самой себе в любую‘точку О, присоединив
при этом пару с моментом, равным моменту силы F относительно
точки Ov Воспользовавшись этим правилом, 'приведем силу к
центру Os, являющемуся1точкой пересечения оси вала с плоско­
стью центра тяжести S. "
После приведения имеем: силу ^ . приложенную к центру О и
стремящуюся оторвать двигатель от фундамента в плоскости V ;
пару сил Рц и Рц, создающую на плече /х момент А4ц, действующий
в той же плоскости -V и стремящийся опрокинуть двигатель отно­
сительно его центра тяжести в направлении по часовой стрелке. .
момент ' ‘•/I I1■ ,
. ... . .

.... ...... ,, - ... -------- -----■ — ц г1тц Rto*

■ --------- ------

Г ' ' . V ,

называется моменщм центробежной, силы:, значение и направление

его определяются как самой силой, так и положением плоскости
центра тяжести двигателя относительно оси цилиндра.
Момент центробежной силы' Л1„, как и сама сила Р ц, при вра­
щении вала остаются неизменными и каждый раз, действуя в плосг
кости колена, вращаются вместе с ним с угловой скоростью <о.
Аналогично могут быть получены моменты сил инерции перво­
го порядка ’v
•:i . ' » 1'■' у ’ *'iJ'>"*'’’I'*»' \ ^
M i = P n li== mnRafcosal! . (13.22)
A . . . '“ •. * •- - ' • ‘* ' ■■'■• . " * ' / - • ■' 4 ■*, •I , •/ 1 • • ••I ’ - ^ г , ч _. 4 - *
ik

. • г ч у ЯуК . r-v "f » '> •

и второго
ps

I
v ,
' - v • ^ f *. 1 Y 1 . 4 ' . J# .- ■ ■ l* *. . A-
. 11 r tf J i t t 4
4y

M j j |obsB
pa

267
4y
j Поскольку силы Pji и Pfii действуют в вертикальной плоскости
(плоскости движения поршня), to и вызываемые ими моменты Mi и
Мц действуют лишь в э?ой плоскости вне зависимости; qjr положе-
ния кривошипа. .... .. -....- - ..-..... . -• - ' ■г
Внешнее в о з д е й с т в и е моментов: центробежных
сил — стремится опрокинуть двигатель относительно его центра тя­
жести в плоскостях, проходящих через плоскость кривошипа и вра­
щающихся вместе с ним; сил инерции I и II порядков— опро­
кинуть двигатель относительно его центра тяжести в вертикальной
плоскости, проходящей через оси цилиндров.
Внешняя и внутренняя неуравновешенность многоцилиндро­
вого дизеля. В пределах одного цилиндра возникают и дейст­
вуют: центробежная сила инерции вращающихся масс Рц, сила
инерции поступательно движущихся масс первого порядка Pjlt
сила инерции: поступательно движущихся масс второго порядка
Р}11, момент центробежной силы Af4, моменты сил первого и второго
порядков и Мп . Эти силы №моменты>в многоцилиндровом двига­
теле возникают и действуют в каждом цилиндре, и их суммарный
эффект для двигателя в целом может быть получен путем нахожде-
./ ' V г А» : * *■ . . •

. i ■■ . . . ■■ / _ ; i _; . ' i . i -_
ния следующих векторных сумм: 2 ^ \ ; 2 ^ / p 2 Рт* 2 М п;
т,' 1 1 *1 . 1'и N

2 ^ 2 ^ , . :. . :
1 ч-1 ;! • ■ьч ■
« ,
Если результаты суммирования оказываются равными нулю,
то это свидетельствует о полной внешней уравновешенности дви­
гателя.
* I
! ■ "'•'1 1
■-с’.Ч .
^ S« * л i

Нулевые значения векторных сумм могут быть получены, если

одноименные силы, действующие во всех цилиндрах, и моменты сил,,
замыкаясь внутри остова двигателя, компенсируют друг друга.
Это означает, что внешнее воздействие результирующих векторов
сил и моментов в данном случае отсутствует, т. е. на фундамент и
корпус судна они не передаются.
Если же векторы сил или моментов при сложении компенсируют­
ся лищь частично или совсем не компенсируются, то результирую­
щие их векторы (суммы) будут выходить за пределы остова двигате­
ля и оказывать внешнее воздействие в виде переменной периоди­
чески меняющейся нагрузки на фундамент и конструкции корпуса
судна. В этом случае двигатель считается внешне неуравновешен­
ным. Поскольку геометрическая сумма векторов зависит от их ко­
личества, размеров и взаимного расположения, то внешняя неурав­
новешенность многоцилиндрового двигателя в общем случае опре­
деляется числом цилиндров и взаимным расположением криво­
k

шипов (углом заклинивания и порядком работы цилиндров). О ха­

i
ps

рактере внешней неуравновешенности двигателей с наиболее типич­

4y

ным расположением кривошипов можно судить по данным табл. 13.1.

pa

268
4y
 \
с \ %
1. Г 1 >1 t р*--.
t ■ ( Таблица 13.1
Число цилиндров и
схема кривошипов ие силы инерции,», моменты
порядка сил инерции

Тактность
1 Д| *Цi , n • . :1 b
¥\ '.r

t .\ !1■1’л
^

Iг . * г > '

0 4 2P 0 0 0
r. /

v:J. л
•Vnr."\i .r-
t■;*s<»*
180 0
* j

0 2P/ " 1 РцЛ

j
tf \ ,

0 о 1,7 3 2 P 4 a [l ,732Р /1Д| 1,

J. «

180 0 0 о
И * <
гг
•>
а
90 0 0 1
/и а
-< •ъ -ч; : >< J i >i:V ч;К'J
0 0 0,449P4ajo,449Py1a4,98PyIJa 2
<31

M 4* 120 0 0 0 О О ,* ■' 1 ■

60 0 0 О О о |3,464/>/ и а 2
У 7 ' i f F t

51°26' 0 0 о 0,267Яца|0,267Р/1а 1-1,006Я/Ц а

4 #
90 0 0 О 10 О О
4«'
/* f 45 0 0 а О
о
n 9КW frfx* u ■'■ : >\ +I .* .
2VO*7 40 0 0 0 . ;0,194Рца 0 ,194P;Ia b,545i?/wfl! 4
w 4*0* V
ZM Xty &УУЬ7 *■■ i sI
1 1Л
72 0 0 О О О
Ю ч*.
t;*:
0 0 О О [0,898Pma
% Ж
II '. г ..

f2 z
S f7 30 0 о
' *

Г- i
ik

\ ». a
■4y
ps
4y

269
pa
4y
 /
/
Помимо внешнего воздействия сил инерции и их моментов, по­
следние, действуя внутри остова двигателя, нагружают и деформи­
руют его конструкции. Центробежные силы, действуя в'плоскости
колена вала, а силы инерции I и II порядков — в плоскости осей ци­
линдров, нагружают коленчатый вал и подшипники и передаются
фундаментной раме. Одновременно вал нагружается моментами
М ц, Mt и М и, которые стремятся изогнуть вал в плоскостях их
действия; деформация вала воспринимается подшипниками (осо­
бенно центральными, испытывающими наибольшую нагрузку) и
фундаментной рамой, в которой они расположены. В итоге в фунда­
ментной раме, как и на валу, под действием моментов сил инерции
возникают напряжения изгиба и деформации. Отмеченное действие
сил инерции внутри остова двигателя определяет внутреннюю не­
уравновешенность двигателя.
Заметим, что независимо от степени и характера внешней не­
уравновешенности двигателя внутренне он всегда остается неурав­
новешенным.
Из формул (13.18) — (13.20) видно, что чем больше частота
вращения вала и больше масса движущихся частей, тем больше
силы инерции и больше сказывается их воздействие на остов самого
двигателя (внутренняя неуравновешенность) и его фундамент (внеш­
няя
Способы''уравновешивания.' Внешняя неуравновешенность дви*
гателя, особенно если неуравновешенные силы и моменты значи­
тельны, может вызывать последствия, связанные с вибрацией как
самого'двигателя, так и соединенных с ним конструкций'корпуса
судна. Поэтому в отдельных случаях для уменьшения вибрации
прибегают к уравновешиванию возникающих в двигателе сил и мо­
ментов.
‘ ы

Уравновешивание центробежных сил осуществляется путем ус­

тановки на щеках кривошипов противовесов. При вращении в кри­
вошипе одного цилиндра (рис. 13.5) возникает центробежная сила
Р ц, лежащая в плоскости кривошипа, '
v■I
.
Рц.= tuвр >
где т вр — масса неуравновешенной части кривошипа (кривошипная шей­
ка и часть массы щек) и ориентировочно 0 , 6 массы шатуна, участвующей во
вращательном движении, кг; R — радиус кривошипа, м. ;
’л. - . . 4 .. t
г\ Сила Р п может быть уравновешена двумя противовесами, укреп­
ленными ,на_щеках кривошипа. Они развивают центробежную си­
л у <2Рпр — Р ц . ; Тогда можно записать /пвр/?(о2 = 2/ппрро)2 или
при ’равенстве угловых скоростей масс двигателя и противовесов
л. Г
k

• л •] '<■
si
yp

где /Идр — масса одного противовеса, •кг; р — радиус инерции противовеса,

a4

равный расстоянию от его центра тяжести до оси вращения, м.

p

(270
4y
 ' *• П-' ■v.- ■rv -ЛЛ tfgfv "
i ■.4 , , •

i ^

Рис. 13.5. Схема уравнове­

шивания центробежных сил
с помощью противовесов

■ > .
Рис. 13.6. Схема уравновег
шивания сил инерции I по­ ЦЙ У Рцб
рядка «г,\
1. . / *>• А а
■. ►
ft, >' •
••
<* ь.♦ *U
? ,t
■Л■< .‘t -,V Г'
7 ‘ М I V У .
Г' <V- г
.‘П 'J. Г

При н аличии в системе неуравновешенного момента- имеются две

возможности его погасить: первая приводит к !уравновешиванию
центробежных сил в пределах каждого цилиндра, вторая — к урав­
новешиванию' свободного момента,системы парой противовесов, раз­
вивающих. равный, но противоположный по знаку момент. Расстоя­
ние между-этими противовесами желательно -выбирать максималь­
но большим, с тем чтобы по возможности уменьшить их массу.
Иногда прибегают к установке противовеса для разгрузки ра­
мовых подшипников. В этом случае- противовесы; часто навешива­
ют на щеки под углом к их оси. ::
Уравновешивание сил инерции I и 11 порядков, возникающих от
поступательно движущихся масс цилиндра, ■невозможно; осущест­
вить с помощью противовесов, установленных на щеки вала, так как
центробежная сила противовесов, находясь в плоскости колена,
при вращении вала непрерывно меняет плоскость своего действия.
Необходимо же иметь уравновешивающую силу только в вертикаль­
ной плоскости. Задача может быть решена, если использовать две
массы, вращающиеся в разные стороны (рис. 13.6). Эти массы за­
клинены на дополнительных валах таким образом, что создаваемые
при их вращении вертикальные составляющие Р цв центробежных
сил складываются и дают составляющую 2 Р ЦВ — Р /i, но противопо­
ложно направленную, которая и уравновешивает силу Pji I поряд­
ка. Горизонтальные составляющие Рцг взаимно уничтожают друг
друга. Таким образом можно уравновесить и силу инерции II по­
рядка, но для этого необходимо, чтобы противовесы вращались в
ik

противоположные стороны с удвоенной угловой скоростью 2со.

ps

Изложенный метод известен поднзименованием «Ланчестер Балан­

4y

сир», '-К
pa
4y
 /
/
Уравновешивая силы, можно подобным способом уравновесить
и создаваемые ими моменты Mi и М ц . Как видно из та|бл. 13.1,
двухтактные двигатели имеют неуравновешенные моменты от сил
I ijv'JI порядков, значение которых согласно формулам/ (13.22) и
(13.£3); пропорционально.. радиусу кривошипа R и. отношению
современных длинноходовых двигателях величины R и
Я возросли примерно в 1,8 раза, что не могло не отразиться на росте
сил инерции и вызываемых ими моментов. Этим объясняется, что
если в двигателях более^ранних конструкций метод уравновеши­
вания «Ланчестер Балансир» в основном применялся исключитель­
но в высоко- и среднеоборотных двигателях, для которых характер­
ны „большие силы инерции в силу высокой частоты вращения вала,
ТО-^ Ас появлением длинноходовых конструкций его стали при­
менять и в малооборотных двухтактных двигателях.
vУ
Г г**,

13А дизеля и вызываемые ими вибрации ifм2

:, г .

л О-
Продольные колебания. Этот вид колебаний возникает под дей­
ствием «тангенциальной Т и радиальной Z составляющих сил дей­
ствия газов и сил инерции масс, нагружающих кривошипы колен­
чатого вала и вызывающих деформацию колен в виде поперемен­
ного расхождения или сближения.щек (рис.,13.7). В,лхоге вал,при-
обретает .колебания вдоль оси, которые передаются упорному под­
шипнику, а'через,,него фундаменту и корпусу суднЛчЛродолъные
колебания ехали особенно, заметными с ростом форсирования дви­
гателей, так как увеличилось. отношение p jp e с 7,5 до • 9,0. Про­
дольные колебания возбуждаются также меняющимся у пором-гре-
бного винта из-за .пульсирующего характера действия воды на вра­
щающиеся лопасти и крутильных колебаний валопровода и винта.
В целях уменьшения продольных колебаний коленчатого вала и
вызываемых ими вибраций судна на носовой фланец вала устанав­
ливают тидрааяический демпфер поршневого типа (см. рис. 3.17).

Р,.мпI

а -
ik
ps

Рисг. 13.7. Схема' реформации* криводаяа %(а) л зависимости ее от отношения

4y

SJD и силы P t (б)

pa

272
4y
Рис. 13.8. Схема устранения попереч- - Рис. 13.9. Графики для определения
ных" колебаний ' (раскачивания) дви- критических. значений и запертных,
гателя ’ зон частот вращения 7 ] '
.'"ЖМv-л . i :-г ■'А »•«
•' Г*; ■ '* ,. • '
Колебания в' поперечной плоскости. Малооборотный крейцкопф-
ный двигатель', имеющий большую высоту, раскачивается в попе­
речной плоскости под действием моментов, возникающих в ' преде­
лах каждого цилиндра от нормальных сил N, передаваемых через
крейцкопфный узел параллелям. Частота этих колебаний невелика
и равна произведению ni (где i — число цилиндров). Для самого
двигателя эти колебания неопасны, но они могут вызвать нежела­
тельные высокие местные напряжения в наборе второго дна корпу­
са судна под фундаментом двигателя. Чтобы этого избежать, остов
двигателя в его верхней части раскрепляется с набором корпуса суд­
на в зоне главной палубы с помощью двух пар поперечных связей /
(рис. 13.8), снабженных эластичным гидравлическим звеном 2.
Наличие этого звена позволяет сохранять постоянной силу натяже­
ния связей вне зависимости от возможных при изменении загруз­
ки судна (плавание в балласте или в грузу) деформаций его кор­
пуса.
Крутильные,колебания. В дизельной установке: крутильные ко­
лебания испытывают коленчатый вал, промежуточные и гребной
валы с навешенными на них массами (детали механизма движения
отдельных цилиндров, маховик, соединительные муфты, гребной
винт), связанные в единую упругую систему валопровода.
Крутильные колебания представляют собой-периодические ко­
лебания в плоскости вращения навешенных на вал масс, при кото­
ik

рых „участки вала между массами скручиваются и раскручиваются

ps

под действием циклически меняющегося крутящего момента

4y

(см. рис. 13.3, а). я

pa

273
4y
 *
При совпадении частот свободных и вынужденных колебаний
наступает явление резонанса, при -котором амплитуда крутиль­
ных колебаний (угол скручивания вала) и пропорциональные ей
дополнительные напряжения кручения увеличиваются и могут ока­
заться-опасными для прочности вала и вызвать его поломку
(рис. 13.9, а, б). Опасные режимы работы можно определить с по­
мощью графика (см. рис. 13.9, б). На рис. 13.9, а резонансные час­
тоты появляются при пересечении линий собственных колебаний
вала двигателя vcl и vc2 с двумя гармоническими составляющими
вынужденных колебаний v„, и vB2. На этот же график наносится
линия допускаемого напряжения от крутильных колебаний тдоп,
установленного из соображений усталостной прочности материала
вала. Если линия допускаемого напряжения не пересекает резо­
нансных кривых, резонансные напряжения особой опасности не
представляют и р§жимы п«рг и /1 крз допустимы для длительной
работы. Режим я„р1 опасен для длительной работы, так как прямая
допускаемого напряжения .отсекает на резонансной кривой участок
чрезмерно больших напряжений. Диапазон частот вращения вбли­
зи лир] (пх -т- n2)f называемый .критическим, опасен для длитель­
ной работы. Он является запретной зоной. На циферблатах тахо­
метров запретные зоны частот вращения отмечают- красными '•сек­
торами . Длительная работа в пределах этой зоны .недопустима, и
переходить’-ее надо быстро. 7 ;и с
Критическую частоту вращения’можно установить не только рас­
четным путем, но и при помощи специального прибора — торсио-
графа, позволяющего снимать с работающего двигателя графики
крутильных колебании (торскограммы).
В н е ш н и е . п р и з н а к и работы двигателя в зоне крити­
ческих частот вращения: сильная вибрация и резкие стуки в двига­
теле вследствие периодического изменения угловой скорости отдель­
ных кривошипов, нарушающего уравновешенность сил инерции дви­
жущихся масс; нагрев отдельных участков валопровода (иногда до
появления цветов побежалости) вследствие внутреннего трения
частиц металла при упругих деформациях кручения.
Если запретная зона частот вращения оказывается в области ра­
бочих режимов двигателя, принимают меры для смещения п „р за
пределы этой области. Для этого еще в процессе проектирования
установки изменяют частоту свободных колебаний системы

(13.24)
, . и.‘• ;•>- «• V
путем изменения момента инерции GIP сечения коленчатого вала или
валопровода (изменением диаметра вала) либо моментов инерции 6/
маховых масс (изменением массы маховика, гребного вала или ус­
ik
ps

тановкой динамических «гасителей^;, колебаний — антивибраторов),

здесь I — расстояние между массами,Им.
4y
pa
4y
 4

Иногда прибегают к уменьше- л

нию цмплитуды резонансных коле­ Ш Ш
баний следующими способами: из­ f■ \ \
менением «порядка, вспышек в ци­ пакяк *>:<н&кnк
линдрах (что не всегда возможно);
разделением крутильной системы
путем, установки между двигателем
и валопроводом гидромуфты; уста-■■
новкой специальных гасителей кру­ Рис, 13.10. Реэинометаллический
тильных. колебаний— демпферов амортизатор . . .. ...
(см. рис. 3.17, б). , *V-
Вибрация корпуса судна. При работе двигателя возникает виб­
рация как его самого, так и корпуса судна, особенно его кормовой
оконечности, трубопроводов, механизмов и пр. Вибрация усилива­
ется при достижении определенной частоты вращения вала двигате­
ля, когда наступает явление резонанса. Резонансные зоны меняются
при изменении загрузки судна, мест и способов крепления трубопро­
водов, механизмов, так как это сказывается на частоте их свобод­
ных колебаний. Иногда под действием вибрации в конструкциях об­
разуются трещины.
' ' 1 ' 1
; 1 ; • \‘ -•

И с т о ч н и к о м возмущающих сил являются:

внешне неуравновешенные силы инерции вращающихся и по­
ступательно движущихся масс I и II порядков, под действием кото­
рых возникают колебания в горизонтальной и вертикальной плоско­
стях; ;V
моменты сил инерции центробежных, I и IР порядков, стремя­
щиеся опрокинуть двигатель в вертикальной продольной и попереч­
ной и горизонтальной плоскостях, проходящих через его центр тя­
жести, и вызывающие изгибающие колебания корпуса судна в
ЭТИХ ПЛОСКОСТЯХ; л-»,,
опрокидывающий момент двигателя Мопр, действующий в по­
перечной плоскости и вызывающий колебания в: этой плоскости;
силы, вызывающие продольные колебания вала двигателя и соз­
дающие в корпусе судна колебания в диаметральной плоскости;
крутильные колебания вследствие неравномерности создавае­
мого двигателем крутящего момента (благодаря совершенствованию
методов расчета крутильные колебания не представляют серьезной
проблемы в вопросах вибрации корпуса судна, но их нужно при­
нимать во внимание при обеспечении прочности коленчатого вала
и валолровода).
Ослабить вибрацию корпуса судна можно путем локализации ко­
лебаний двигателя введением упругой связи между ним и фундамен-
ТОМ. . гг V":i :i ■Д4J , I ; -"'л" 'Ч :; ■
s I

В качестве упругой связи используют резинометаллические или

ik

пружинные амортизаторы, устанавливаемые между двигателем

ps

н его фундаментом (рис. 13Л0, ;л

4y

275
pa
4y
 Для того чтобы понять сущность действия амортизатора, рас­
смотрим упрощенную схему (рис. 1ЗЛО, б), в которой двигатель
представлен в виде массивного тела массой т, закрепленного на
пружине жесткостью С. Свободные колебания такой системы будут
происходить с частотой, Гц, /
1
Ч ДДТА'- l< Vc=— -1 / — • V v;;:(13.25)

Вынужденные колебания тела вызываются возникающей в нем

переменной силой Р, частота изменения которой и соответственно
частота вынужденных- колебаний v„. Сила Р, будучи неуравнове­
шенной через пружину частично или полностью передается осно­
ванию, возбуждая -в1нем также колебания. Если обозначить переда­
ваемую силу нанижнем< конце пружины- через- Z, т о :отношение
К. — Z ip, называемое коэффициентом передачи, может' быть
представлено ? жм'■мо н-*■^ ^
,- :• /• ■1J'■. ]'t ■ ■''1' * ’’ :’ ’ ’1’ * '■'
I ' | [1 ' , -'■i"% - >* 1' . ' ' / ' ' :' - А.‘ ; ^
.Ml: v.-l.lh'tw/, --------- _ _ _ _ _ (13.26)
* •; "Wl— (v B/v c ) 2
Из выражения (13.26) видно, что коэффициент передачи К за*
висит от соотношения между частотами вынужденных и свободных
колебаний тела, но поскольку частота вынужденных колебаний
определяется частотой изменения силы и изменить ее нельзя, то для
уменьшения,коэффициента /С остается единственный' путь увеличе­
ние .отношения Vb/vc путем уменьшения частоты свободных колеба­
ний. Последняя, как это следует из формулы (13.25), зависит от
жесткости: С. пружины., ; 5; ■ / ^
Таким, образом, чтобы уменьшить силы, передаваемые двига­
телем судовому фундаменту, нужно добиться уменьшения коэффи­
циента передачи К путем снижения частоты, колебаний vc и соот­
ветствующего уменьшения жесткости С амортизатора.
м : Н а; амортизаторы можно-устанавливать лишь двигатели с жест­
ким остовом,sBs«противном случае не исключена деформация фунда­
ментной рамы, являющейся постелью рамовых подшипников. Ус­
тановка на амортизаторы требует разобщения вала двигателя с ва-
лопроводом с помощью гибкой муфты, гибких соединений подходя­
щих к нему трубопроводов, >в том числе и выпускного.
" ■ С ’ .- - г 5 1 ■• £ * 'о - ' V, - • . ? ; ' “- \ Л ‘ - ‘

Контрольные" вопросы
?1 . -П ок аж и теси л ы и моменты, действующие в КШМ.
2 . Кахрв характер изменения суммарного крутящего момента?
3. Чем вызвана неравномерность вращения вала и как ее уменьшить?
'4 :. Чем 1 вызвана неуравновешенность двигателя?
5. 1 Как уравновесить центробежные силы и моменты?
6 . Чем уравновесить силы инерции I и II порядков?
ik

7. Чем вызваны продольные колебания ва<^а и как их уменьшить?

ps

8 . Что представляют собой ’крутильные колебания вала?

9 . Что- такое резонанс запретные зоны частоты вращения?
4y

10. Каково назначение амортизатора?

pa
4y
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ Д И ЗЕ Л Е Й
г,;-

Г л а в а 14. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

14.1. Показатели и характеристики дизеля ' hi:.'

t ITie

.Общие сведения. Одна из задач технической эксплуатации со­

стоит в умении технически Iобоснованно выбрать режим работы дви­
гателя применительно к конкретным условиям плавания и техниче­
ского . состояния судна и двигателя. Решение этой задачи требует
знания как характеристик двигателя, так и показателей, на'основе
которых оценивается его работа на том или ином режиме. Показате­
ли работы двигателей условно могут быть подразделены на показа­
тели энергетические, экономические и эксплуатационные.
К энергетическим и экономическим показателям относят эф­
фективную и индикаторную мощность Ne и N t, крутящий момент
Met средние давления ре и р и частоту вращения п, удельные рас­
ходы топлива ge H gi.
К эксплуатационным показателям относят давление и темпера­
туру, фиксируемые штатными приборами и характеризующие работу
двигателя и обслуживающих его систем, а также дополнительные
параметры, дающие возможность судить о тепловой и механической
напряженности двигателя, о том, как обеспечиваются на данном ре­
жиме его надежность и экономичность. Напряжения в элементах
конструкции двигателя возникают под воздействием тепловых пото­
ков со стороны газов и механических нагрузок, вызываемых сила­
ми действия газов и инерции движущихся масс. Непосредственное
определение тепловых и механических напряжений затруднено,
поэтому в эксплуатации прибегают к методам их косвенной
оценки.
Тепловая напряженность находится в прямой зависимости от на­
грузки' цилиндра, характеризуемой средним индикаторным давле­
нием, положением указателя нагрузки (УН) или топливной рей­
ки (TP). 1
Косвенными критериями тепловой нагрузки цилиндра служат
температура выпускных газов и охлаждающих сред (воды и масла).
Ценную информацию дает непосредственное измерение температуры
втулки цилиндра в верхнем поясе в зоне „нахождения первого-вто­
рого поршневых колец при положении поршня в ВМТ, в поясе
ik

выпускных и продувочных окон и перепада температур в огневом

ps

днище крышки, являющегося прямой функцией воспринимаемого

4y

ею теплового потока. Такие измерения в. судовых двигателях явля­

pa

277
4y
ются составной частью автоматизированных систем контроля и диаг­
ностики их технического - состояния . Здесь и далее' Аг, А2, В, Съ
С3, С3, С', С" — постоянные для определенных условий
Термические напряжения, возникающие в деталях ЦПГ, 5" . ) 5

• '' '. ' -'' г \ \V

a 1t■-•^A■•j•6•q ,
(14.1) •-, ,
Д •i . .* V
где 6 —; толщина теплопередающей стенки, м; q — удельный тепловой по­
ток через стенку, Дж : р *. •
t - I

ч.П.ч ■ р( ' П ' :^rv 'CVV'- :;“V:'■■■>' "

.i/Г' ’Wri Vi\ ! •Я ВЯоХЛ - ----' •'7\ '!' • { 14.2)

т , !.'у

;; В свою очередь относительные потери теплоты через стенки ци­

линдра в -охлаждающую среду
,/ • г •• . ' ■ ■> < - > '■ l.i ■ А гх ‘ i ■■ ■ ■■■■■• Л \ ' . 1,

v
•'■V ■:П- i г : и. : v 4: •S }' ■-■* ■ ’■ , 4 •
t/‘ \*\ m ' *"к.

>ПАшш \ •i 1Уi : :VV

- 1•/ •, > v* •- \ Г, ^ ’■ i’V1*
•j•••г•.. v s■ ^^ f4•]•../t ' 4v>•’ ?!•.
i После1подстановок ’получим
’ Ч
г / '^ ...<■■ л. • Г '1> ». Ч-* • f f
»J J V

■» •l;■,. ' у ;■■?■(: ; - . i J | i M Pi ‘ V П A3

,;Л A
ог-^-Аг— -— ■ ■ ■ 1,1 ■ (14.4)
V• , ' ’ •1■ ^ , .
1
jf , ^■.: i; ,- I I'M 'p

Из этого выражения следует, что термические напряжения в

ЦПГ двигателя увеличиваются с ростом величин pi, п и Та, а так­
же при ухудшении сгорания топлива — снижении т)* и рв.
Механическая напряженность двигателя характеризуется не­
сколькими параметрами. При анализе напряженного- состояния
элементов остова Наиболее существенной характеристикой является
максимальное давление'сгорания в цилиндрах pz. Состояние дета­
лей КШМ определяется совместным влиянием силы Рг и силы инер­
ции движущихся ‘масс ^ , ' определяемым суммарной силой Р, мак­
симальное значение' которой > > f
.у; ^ ' " У ="г;у:у.ц>: ■■

Р m ax — Р г — ^ j > ■: .■... • ■ (1 4 .5 )'

Г *
где P j — сила инерции в ВМТ ; P j ~ т п 11<0* (1 + X). г

Значения ,Рг устанавливают на основе данных индицирования

двигателя, а Ртлх и Pj подсчитывают, по приведенным формулам.
Характеристики. Рабочие' режимы, характеризуемые ,определен­
ными условиями работы двигателя, объединяются в общее понятие
характеристики двигателя. Характеристику принято представлять
в виде графической зависимости энергетических . экономических и
эксплуатационных показателей от одного из параметров двигателя,
принимаемого' в’качестве независимого переменного. При этом если
в качестве назависимого переменного принимают нагрузку, то ха­
рактеристика называется нагрузочной, а если частоту вращения, то
ik

скоростной.
» щ : ь,,-у ; -i.
у '1
ps

-1 Из скоростных характеристик практический интерес представ­

4y

ляют внешняя,' частичные и1!винтовые характеристики.

pa

278 . '
4y
 Нагрузочная характеристика. Характеристика представляет со­
бой графическую зависимость основных<■:показателей двигателя
от нагрузки при достоянном скоростном режиме (п = const). Кри­
терием нагрузки служит среднее эффективное давление ре, которое
и принимают в качестве независимого переменного. При построении
нагрузочной характеристики; значения ре откладывают по оси абс­
цисс, а параметру, характеризующие работу двигателя, — по
оси ординат (рис. 14.1). а. 1 > >
По нагрузочной характеристике работают дизель-генераторы
и главные двигатели, нагружаемые изменением шагового отноше­
ния Я /D гребного винта.
При уменьшении нагрузки цикловая подача топлива ga уменьша­
ется, что в свою очередь сопровождается сокращением продолжи­
тельности подачи, снижением давления впрыска и качества рас­
пиливания топлива, особенно ощутимым в области малых нагрузок.
Заряд воздуха GB сокращается в связи с падением подачи турбоком­
прессора либо остается почти без изменений (в двигателе без над­
дува). Отмеченные изменения #ц и <3Вприводят к тому, что коэффици­
ент избытка воздуха а — GB/(g^30) при уменьшении нагрузки уве­
личивается (см• рис. 14.1). Это обусловливает улучшение сгорания
топлива и увеличение индикаторного КПД т]*. Однако при^переходе
в область малых’Нагрузок рост коэффициента % замедляется и в от­
дельных случаях возможно даженекоторое его снижение, что объяс­
няется ухудшением распыливання топлива и увеличением относи­
тельных потерь теплоты в охлаждающую воду. |i v “
1 Индикаторный расход топлива g t 1= 3600/(Q„T]f) является об­
ратной функцией индикаторного КПД, и посколькут^при умень-
шении нагрузки растет, то ф убывает.
На характер изменения удельного эффективного расхода топ­
лива ge = gi/Цмех. оказывают совместное влияние g t и чмвх.
/ | ' 1 1 ч 1 ч 1 ^

Для выявления зависимости к]мех (ре) воспользуемся выражени­

ем Ч1мех “ 1 гг- (Nutx!N i).
Мощность механических потерь практически не зависит от на­
грузки, поэтому с уменьшением давления ре остается неизменной,
в то время как индикаторная мощность N t убывает. В итоге меха­
нический КПД tiMei уменьшается, что отрицательно сказывается на
удельном эффективном расходе топлива и экономичности работы
двигателя: несмотря на снижение gt, кривая ge (см. рис. 14.1) при
уменьшении нагрузки круто поднимается и лишь на небольшом
участке (от /?еном До (0,75 -i- 0,8) реиом] удельный расход топ­
лива несколько понижается, и наиболее экономичный режим ра­
боты двигателя, как правило, обеспечивается при нагрузке, соот­
ветствующей ре
,
(0,7 -г
К 0,8)ре яом.
О тепловой и механической напряженности косвенно можно су­
ik

дить по температуре выпускных газов /г и максимальному давлению

ps

цикла рг. Последние с увеличением нагрузки растут и наибольших

4y

279
pa
4y
значении достигают при А*ноЪг»‘ поэтому ^ наиболее напряженным
является режим полной-нагрузки. V
\-
Принятое - при - анализе- нагрузочной, характеристики условие
п = const 'в .действительности не выдерживается. Частота вра­
щения в силу неравномерности работы регулятора с увеличением
нагрузки от = 0 (холостой ход) до /7еНом' (полная нагрузка) не­
сколько уменьшается;. Поэтому зависимость . ре (п)у называемая
регуляторной характеристикой, в координатах ре — п изобража­
ется не вертикалью const (рисГМ.2):^а линией nj, угол на­
клона которой к оси абсцисс зависит от степени неравномерности
регулятора^(тюследняя обычно не превышает-2—3 %).
На рис. 14.2 приведены типичные-ре^уляхорные характеристики,
отражающие с^язь между ре и п для нескольких случаев настройки
регулятора»нШа заданные значения* скоростного режима двигателя
л1э п2> пв и л4. Допустим, что двигатель работает в режиме, ха­
рактеризуемом точкой, Д, тогда ,цри уменьшении нагрузки ср^л А^ рев
регулятор автоматически уменьшит подачу топливами двигатель по
регуляторной характеристике пг перейдет на новый режим, опреде­
ляемый точкой/кП ри этом в силу неравномернсюти регулятора но­
вая частота вращенияЛПБ Станет больше^прежней пл. * ' : Л г
- Внешняяv характеристика. Приf 1эксплуатации* часто *измене­
ние нагрузки - влечет мза собой изменение' частоты5^вращения, не­
смотря - на^ ^неизменное положение органа*1у пр'авл енн я* лтопл ивны-
ми насосами. Подобным- уелови ям отвеч ают *внешняя}' vim частич­
ные'*характеристика; гпод* которыми ’понимается графическая или
аналитическая■зависимость показателей двигателя от частоты вра­
щения при стррго фиксированном положении органа управления
'- Л 4> ч ' 4 4* v • - " » ••

•I* :w.i1 : : т г ‘г:у У >: i t •

■i ' *. V‘ •
. ' i :.• >

■•Ф-hv « л ? .... г •A:

N Ре АВнешняя характеристика
* (I « ' • ’* в*- / I d I I’ I

k
p si

* 'Рис. 5Т4;1. Нагрузочная характери-' 7 Рис. 14.2. Регуляторные характер*

4y

сгика / стики
pa

280
4y
J ' о)Рв(мвш
I'
■
>?%
t I

'.t.
«■ I•
■I

?.;я?'1ч *!•
• I I.. I

J-

Г■*
*•».*
ii
■v ' *VA
' ri\
-v *<.•■4. Лном^max
л
v
' '
Л
":. nHOM nmarx
J .:i,.3 ' '■}...•■■■ .-"lb 8.-, <■' / j

■I
Рис. 14.3. Внешняя :-и* частичные x арактеристики
j V
.
.-1 *
i l-i •' L M ' r ] ' A
! J,
Л' I1 V . Г| /Г *Y>'
топливными насосами ,(топливная- рейка ГР const), iHto обеспе­
чивает сохранение неизменности активного х'рда плунжера.
Кривая TPIlOM — const (рис.-14.3, а, б) — щ ещ няя номиналь­ ,

ная 'характеристика, соответствующая работе, двигателд в усло­

виях1изменяющихся нагрузки и частоты вращения при активном
ходе плунжера'^аЯОм или соответствующем ему положении топлив -
ной рейки ТРИ0М, обеспечивающем, .номинальную мощность N,е ном
и среднее давление реят1. ПРИ- номинальном скороег-
ном режиме /гяом. '■U •'г
Под номинальной максимальной длительной (MCR) мощностью
понимается наибольшая гарантируемая заводом-строителем эф­
фективная мощность, которую двигатель может развивать в тече­
ние длительного времени1при номинальном скоростном,режиме лном
и норм алышх "атмосферных условиях (р0 « 1 0 0 кПа, tQ* 27 °С и
относительная влажность <р — 60 %), а* также при сопротивлении
на впуске, противодавлении выпуску (возникших при стендовых
испытаниях и оговоренных в инструкции), температуре и давле­
нии в системах смазочной и охлаждения, рекомендованных сортах
топлив и масел (QH — 42,7 МДж/кг). Условия работы в эксплуа­
тации обычно отличны от стендовых, . поэтому- на номинальной
мощности из-за опасности перегрузки ддигатель работает редко.
Внешняя максимальная, или заградительная,, характеристика
по топливному насосу (кривая TPmax — const, точка 7 ') соответ­
ствует предельной в условиях эксплуатации подаче топлива, огра­
ничиваемой обычно упором, устанавливаемым на топливном насо­
се и обеспечивающим кратковременную 10 %-ную перегрузку дви­
гателя ПО МОЩНОСТИ (Л^е max 110 % №е ноы) ПРИ 3 %-НоЙ Пере-
ik

грузке по частоте вращения (точка /, nmax — 103 % пНОМ’ см.

ps

■I >

рис. 14.3, б). ' '

4y

и,-J
pa

281
4y
 Частичные характеристики. Xарактеристики соответствуют ра­
боте двигателя при активном'ходе плунжера 7ia < ha ном или ТР <
< ТРН0М, при которых мощность и среднее эффективное давле­
ние составляют лишь часть их полного значения на номинальном
режиме.- '1 \
По частичной характеристике двигатель; может работать без
ограничений по времени; исключая режим минимальной часто­
ты вращения. - ь И ии ч
Характер зависимостей мощности и среднего эффективного дав­
ления от частоты вращения для внешней и частичных характерис­
тик следующий: Т■'
/ ;~Ре*ггА}
Если заменить величину g 4 через показатель ТР, характеризу­
ющий положение топливной рейки насоса или указателя нагрузки,
ТО . ' ‘ ’ "!•' . -i ' '.-Л'
» . i 1 ■ \ '■ с ..
’■ ^ ! J. . * v ’ ■ —, ' » j’ if ! . • * ’ 1 ____ ь • ’ Г ''
i\ ..s 1
. , , , ре а»-42 (ТР) г]т г)в; Л/й* С г (ТР) r\T r\e ni.

Если предположить, что изменение скоростного режима п при

= const не влияет на величины цт и т^, внешняя характеристи­
ка в> координатах* />„ •— я (см. рис. 14.3, а, б) будет представлять
собой прямую, параллельную оси абсцисс (ре но(|,— - const), а в ко­
ординатах iVe — п — прямую,, идущую из начала ;координат в точ­
ку номинального режима (^ „ „ „ . л,,,,,,). ^ i ?«(! >д , и;й .
• действительности при изменении частоты вращения , не сох­
раняются неизменными ни коэффициент Подачи топливных насосов
>ни эффективный КПД \ (см. рис. 14.3, а): Коэффициент подачи
Из-за сжимаемости топлива при уменьшении частоты вращения не­
много увеличивается или уменьшается. Определяющую роль играют
конструкция 'топливного насоса, объем дросселирования топлива в
периоды наполнения и отсечки, техническое состояние прецизион­
ных элементов. ' ;“s А'< !" "У';."./''! ' ,,г '
' Совместное Влияние rjf и r)Mex приводит к тому, что эффек­
тивный КПД большинства двигателей при уменьшении частоты
вращения меняется в довольно узких пределах.
Соответственно невелико изменение ц удельного эффективного
расхода топли ва ge — 36QQ/(QBi)f), on редел яющего экономичность
работы двигателя. ■ ' ■"л: • ’• ■■’
Малое влияние скоростного режима на эффективный КПД при­
водит к тому, что характер зависимости среднего эффективного дав­
ления от частоты вращения при работе’двигателя по внешней ха­
рактеристике в основном определяется характером изменения цик­
ловой подачи топлива (коэффициента подачи rjT). В большинстве
ik

случаев при снижении п увеличивается %, поэтому растет ре (см.

ps

рис. 14.3, а).

4y

Снижение давления ре обычно наблюдается в области малых

частот вращения, здесь определяющую роль начинает играть умень-
pa
4y

282
 шение коэффициента т]е из-за ухудшения снабжения двигателя воз­
духом, дадения а и ухудшения смесеобразования. .
Так как среднее эффективное давление при изменении скорост­
ного режима и TP = const не остается постоянным, то отклоняет­
ся от линейной
'1
зависимости
. : ■•
и Ne =
:' ' .
Ср€п (см. рис. 14.3,
1
б). •
Положение частичных характеристик отвечает условию ТР2 •<
-< ТРХ■< ТРН0М, что соответствует следующим соотношениям ак­
тивного хода плунжера топливного насоса: hai < с hal . с ha ном.
У" . _
■^ I
|
Тепловая и механическая напряженность. Характерное для
внешней характеристики сокращение коэффициента избытка воз­
духа, особенно четко проявляющееся в двигателе с турбонадду­
вом, вызывает рост температуры газов в цилиндре (см. рис. 14.3).
Поэтому при уменьшении частоты вращения в условиях внешней
характеристики не исключена возможность повышения температу­
ры деталей ЦПГ и роста в них температурных напряжений.
О механической напряженности двигателя можно судить по
максимальному давлению цикла pz и максимальному суммарному
давлению ртах = pz — р}. ... ■ ,
У двигателей без наддува снижение скоростного режима при
TP = const, как правило, сопровождается увеличением давления
Pz, что обусловливается смещением начала видимого сгорания в сто­
рону опережения. В двигателях с наддувом в связи с падением дав­
ления наддува давление рг убывает, но ртлх увеличивается, так как
с уменьшением частоты вращения существенно убывает сила ИНер-
ЦИИ P i . '! : • • ' 'ib.: : , , i
. ■ |
Рост ртях обусловливает повышение механических напряжений в
деталях КШМ.
■■ I ! | ;■I; ■ ■ .

Таким образом, работа двигателя по внешней характеристике

опасна, так как при уменьшении частоты вращения увеличивается
механическая напряженность и не исключена возможность роста
тепловой напряженности. Это обстоятельство необходимо учиты­
вать при выборе режима работам главного двигателя, особенно при
плавании в штормовую погоду, во льдах и при буксировках, т. е.
именно в этих условиях двигатель выходит на режимы внешней ха­
рактеристики — подача топлива остается постоянной, а частота
вращения может снижаться при увеличении сопротивления движе­
нию СуДНа*. . ,, . ....у■■. ■
;1 : ■
. | I
Винтовые характеристики. Характеристики' определяются! за­
висимостями, представляющими собой квадратичную (рис. 14.4,а)
или кубическую (рис. 14.4, б) параболы. Зависимость момента со­
противления (Н-м) гребного винта имеет вид квадратичной пара­
ik

болы и подчиняется выражению ’

ps
4y
pa
4y
 Ф 'РйТ. V‘ ' ‘J Pma*
-h.:ijTu*:

'*t\.:
<>v

- : U ‘ . v
?y.:' tif псп
-4
I•
mm 70 WO/01 nx Q,
"НСft • i : ji►
/ д--- >'*
-■>
ппом
1

Рис. 14.4. Винтовые характеристики1 V-

'.V

/• 1‘Ii •9
f ' w1
Поглощаемая, винтом мощность притех же условиях должна'под­
чиняться закону'кубической параболы
' . ■ ■. J >( / •i
I : 1 >. Л '1 * I- li • > i t \ ■ . t ' ‘l J ' 'j ,'f J ' ' ' ^ .

,f :f-i■
; ■> J-.* ff & *i.. y - 1 .*.
|Л

j
J: I' i » i. и
N i (| .1 I •l'!,*■
.. j v

i 9550
I, I

где показатель степени при стендовых’ испытаниях принимается равным 3 ,

в действител ьности же он ‘ зави сит'от гидродинамических свойств судна и
гребного винта и для. разных типов судов колеблется в1 пределах 1 , 5 — 3 , 5
(у большинства транспортных .судов он близок к 3).
* , • ’ * " «' V* ь • " ( '

Если же принимать во внимание сравнительно небольшие поте­

рн мощности в промежуточной передаче от двигателя к гребному
винту,1считая ■»!в = 1>, то при установившемся движении судна и
прямой передаче должны существовать равенства между момен­
том сопротивления винта и крутящим моментом двигателя '
i ‘ \;
^5■Г
L*i i,'
I’M MB*AJesaC'n«
е> (14.
I I

и_между.поглощаемой винтом мощностью и мощностью двигателя

*: г *>; >\ч~:N„s>N,s*C"na.
Г •'*■
‘ V/
В
у, y l’iW". .
' : - ; (14.в)
■ Таким образом, при непосредственной передаче.мощности (пря­
мое соединение двигателя с гребным винтом) нагрузка двигателя
по мощности и моменту однрзначио определяется его частотой вра­
щения п или скоростью .и судна, поскольку при неизменных усло­
виях плавания Vj/Уг Отсюда, ;если необходимо увеличить
скорость судна в х раз, во столько же раз должна быть повышена
ik

частота вращения гребного винта и двигателя, а это в свою очередь

ps

может быть достигнуто, путем увеличения крутящего момента дви­

4y

гателя в хъ раз или, мощности в

pa

284
4y
 В практике использования винтовых характеристик часто бы­
вает удобно заменить крутящий момент Мв на пропорциональное
ему среднее эффективное давление ре. Правомерность такой замены
вытекает из следующего:
. 1

Afe = 955(W e/ft, но Ne ~ C p e ni,

■ ■ '■ * ' V ‘ 'I •.--1 ’ '
тогда
9550Cpe ni
Ме= —------ —----- —С3 ре . (14.10)
. п I
Винтовая характеристика, проходящая через точку номиналь­
ного режима (/), пересекающаяся в этой точке с внешней номиналь­
ной характеристикой, когда орган управления подачей топлива
находится в положении ТРИ0М, называется теоретической или
номинальной винтовой характеристикой (поступь винта , см.
рис. 14.4). Тогда согласно 4формуле (14.8) I ' с

Ре 5= Са Я2 . =;,(1
____ I ‘ \

При изменении поступи винта [путь, проходимый винтом за

один оборот Яр = vpl(nJD)],a это возможно при изменении сопро­
тивления движению судна, винтовая характеристика меняет свое
положение и вид, меняется значение коэффициента С” в уравнении
(14.9). Так, при увеличении сопротивления вследствие увеличения
осадки судна, усиления встречного ветра или волнения, буксиров­
ки, обрастания корпуса скорость судна и поступь винта падают,
поэтому гребной винт при той же частоте вращения поглощает боль­
ший крутящий момент. Винтовая характеристика, соответствую­
щая новому значению поступи Яр, = const, на графике располагает­
ся левее характеристики XPl. К подобному изменению приводит так­
же утяжеление гребного винта (увеличение шагового отношения
НЮ), поэтому такая характеристика часто называется характери­
стикой «тяжелого» винта. ,
При работе двигателя в условиях неподвижного судна (на швар­
товах) Лрш = vp/(fisD) = 0. В этих условиях гребной винт погло­
щает наибольший момент, и соответствующая винтовая характе­
ристика А,рш в семействе представленных на рис. 14.4 характерис­
тик занимает крайнее левое положение.
При уменьшении сопротивления движению судна, что возмож­
но при попутном ветре или уменьшении осадки (плавание в бал­
ласте), скорость судна и поступь винта возрастают, и винтовая ха­
рактеристика, соответствующая новому значению поступи Яр, =
— const, располагается правее и ниже характеристики свободного
хода в грузу Яр4 = const. Характеристика. = const может быть
получена и при установке винта с малым шаговым отношением
ik
ps

или с обрезанными по диаметру лопастями, поэтому она называется

характеристикой «легкого» винта. Аналогичное положение может
4y

занимать характеристика при плавании судна в балласте.

pa

285
4y
 При работе двигателя в'условиях «легкой» характеристики за­
грузка ' его оказывается значительно меньшей, чем в предыдущих
случаях. В частности, для поддержания номинальной частоты, вра­
щения (точка 2 на рис. 14.4) от двигателя потребуются значительно
меньшая мощность и среднее эффективное давление. Линией R по­
казана регуляторная характеристика по предельной частоте вра­
щения.
Изменение параметров двигателя при работе по винтовой харак­
теристике показано на рис. 14.5, а.
Переход с режима полной нагрузки к малой осуществляется пу­
тем сокращения цикловой подачи топлива. Подача воздуха тур­
бокомпрессорами с уменьшением нагрузки и частоты также умень­
шается,, но в меньшей степени. Поэтому коэффициент избытка воз­
духа увеличивается (на рисунке показан а сум). Это влечет за собой
рост индикаторного КПД и снижение расхода топлива gi. Удель­
ный эффективный расход топлива ge в связи с уменьшением tiMex
сначала несколько снижается, достигает минимума при п —
= 115 об мин, а затем растет. Наиболее экономичная работа
двигателя обеспечивается в области (0,82-М) лном.
Уменьшение нагрузки и сокращение расхода g n приводит к па­
дению температуры выпускных газов и максимального
SC.■’ н
давления
•Л ■J . ч • % '
*Л
•*.i 1 •
,*5
У

в)
W0 ■ J л-:1 J
& I
V 300 8
1
С\|
ъ > ■-
§ too
У Ц
1
X
Oj
К
О 2$ 50 7S гт
■ 1i
, % ,-
ik

Рис. 14.5. Винтовые ха­

ps

рактеристики двигателя
МАН — Бурмейстер и
4y

SB № 123 Вайн
pa

286
4y
цикла. Тепловая и механическая напряженность, двигателя в об­
ласти малых нагрузок и скоростей меньше, чем ,цри полной, частоте
вращения. Об этом можно судить поизменениютемператур р nopuj-
не двигателя RND 68М (рис.14.5у б,ув). ч, . ,■
' .- | . . ' I f . .г , 4 V . .
• ; 4 * ? 1 • ' ’ ’4 ! ' ’ ‘ ’ >

14.2. Режимы полного хода и. мал ых нагрузок

.. '; * .^ 1•1'*••’'•.

Режим полного хода. При назначении режима полного хода,

основного для транспортных судов, необходимо, чтобы1тепловые и
механические напряжения, возникающие в двигателе на этом ре­
жиме, не выходили за допустимые для длительной работы уровни,
чтобы гарантировалась надежная работа двигателя и была обеспе­
чен а наиболее высокая экономичность его рабочего процесса. В прак­
тике двигателестроения' при определении поля рабочих режимов
обычно исходят из максимальной длительной номинальной мощно­
сти, которую двигатель может развивать, лишь при определенных,
оговариваемых заводом внешних условиях, а при отходе от них не
исключена возможность нарушения нормального хода рабочего про­
цесса. В то же время главные судовые двигатели эксплуатируются
на разных широтах, в широком диапазоне изменения1параметров
внешней среды, на различных топливах и пр. Поэтому при назначе­
нии для них режима полного хода нужно по отношению к номи­
нальному режиму располагать определенным запасом мощности.
Этими соображениями, а также стремлением обеспечить наибо­
лее высокую экономичность, руководствуются заводы, рекомендуя
для современных форсированных наддувом дизелей назначать ре­
жим полного хода исходя из максимальной длительной специфика-
ционной- мощности, которая должна лежать в области,^ограничен­
ной линиями /, II, На, I I I (рис. 14.6, а). Особенность этого рисун­
ка заключается в том, что по координатным осям откладываются
не Ne и п, а логарифмы их значений. Это позволяет кривые вин­
товых характеристик заменить отрезками прямых.'Так, номиналь­
ная винтовая характеристика, ранее выглядевшая в виде кривой
кубической параболы, на рис. 14.6, а представлен а прямой линией,
проходящей через точку номинального режима (Nett0M, лиом).
Линия / соответствует номинальной частоте вращения вала
двигателя Ином — const; линия I I представляет собой прямую
Ре ном Т: const 0.00 % ре), ЛИНИЯ Па: ре — 80 % ре ном,‘..линия
III: п — 82 % пП0М. '
Выбор положения точки спецификационного режима внутри ог­
раниченной этими линиями области определяется требованиями к
мощности и частоте вращения со стороны приемника энергии (греб­
ного винта, электрогенератора); Немаловажное значение имеет и
экономичность двигателя, характеризуемая удельным расходом
ik

топлива, который уменьшается в пределах рассматриваемой зоны

ps

при снижении как нагрузки, так и частоты вращения. Поэтому чем

4y

ближе будет располагаться зона рабочих режимов к точке Lif тем

pa

287
4y
 i ,0° Меиои

- ie, c m
~$o

i И

It . ... ^

t■ •>v . ■■
'i л •-*a - •-•.-• '(lл
»■
:i
■Л
■
H^ -i f" -

1,1
n
;1 :
;{.
•'.1
k
too %еслец
V

I’
А ( I *

L * if
:<> у
I1 .
\

Г
'Ь *'
1>1
,'i
\
I ,

>.:* 70
v-v<-;
k

80 85 90 BS 1Л too m s n,%
i
ps

! • J

Рис. 14.6. Графики для выбора спецификационнои мощности и режима И

4y

\
I

полного хода (ограничительные характеристики) двигателя J

II
...
pa

I1

288
4y

: 1
более экономичной будет, работа двигателя. В двигателях МАН —
Бурмейстер и Вайн МС переход из точки номинального режима
в точку La дает экономию в 3—5 г/(кВт-ч).
В рассматриваемом примере (см. рис. 14.6, а) за спецификаци*
онную максимальную длительную мощность принята мощность,
составляющая 91 % номинальной при частоте вращения пспец=
= 97,5 % яном (точка А). На режим максимальной спецификаци-
онной длительной мощности завод-строитель настраивает двигатель,
подбирая оптимальные фазы газораспределения, топливоподачи,
проходные сечения соплового аппарата газотурбокомпрессора и пр.
В этом случае, в качестве отправного принимают не номинальный
режим, а спецификационный и развиваемые на этом режиме мощ­
ность и частоту вращения за .100 %.
, На рис. 14.6, б, также построенном в логарифмических коор­
динатах, прямая / представляет спецификационную винтовую ха­
рактеристику (лилию нагружения двигателя гребным винтом),
проходящую через точку Л спецификационного режима. Параллель^
ные ей линии представляют винтовые характеристики винта более
легкого (справа от прямой /) или более тяжелого (слева от прямой
/). Параллельные пунктирные линии 2 представляют постоянные
значения средних эффективных давлений (pe=const). В частности,
линия, проходящая через точку Л, соответствует р€ = 100 %. Линия
3 ограничивает максимально допустимую для длительной работы
частоту вращения, составляющую 103,3 % лспец. Лишь на ходо­
вых испытаниях судна допускается повышение частоты вращения
до 106% /
Линии 4 и 5 накладывают ограничение на развиваемое двигате­
лем среднее эффективное давление исходя из обеспеченности его
воздухом, необходимым для полного сгорания топлива. Это огрснаг
нательная характеристика, которая при любой частоте вращения
в диапазоне птп nmax определяет максимально допустимые для
длительной работы значения среднего эффективного давления р й, а
значит, и мощности, которую двигатель может развивать при дан­
ном скоростном режиме (напомним, что Ne = Среп).
__ \

В области частоты вращения (97 100 %) лспец допускается

работа при давлении ре реВтц = 100 % (линия 5), но если
режим переходит в область меныией частоты вращения, то работа с
ре s s уГЦпец уже недопустима. Нужно снижать давление ре (линия
4), что означает необходимость уменьшения цикловой подачи топ­
лива. Это требование вызывается ухудшением снабжения двигате­
ля воздухом при снижении скоростного режима, что в свою очередь
вызывает снижение коэффициента избытка воздуха а, ухудшение
сгорания топлива и возможный рост тепловых напряжений в дета­
k

лях ЦПГ. Если же при снижении частоты вращения уменьшать по­

si

дачу топлива в цилиндры и соответственно давление р„, как это

p
4y

диктует ограничительная характеристика 4, то падения коэффици­

pa

Ю Зак. 2228 289

4y
ента а не произойдет и будет гарантировано достаточно полное его*
рание топлива. .
Зона между линиями 4 и 5 и расположенной над ними ломаной
жирной пунктирной линией относится к зоне перегрузок, и время
работы в ней ограничивается J ч каждые 12 ч. Максимально допу­
стимая мощность, которую двигатель кратковременно может раз­
вивать, составляет 110% при п = 103,3 % (точка А'),
Гребной винт рекомендуется подбирать таким образом, чтобы
его характеристика (кривая 6) была на 2—3 % легче винтовой харак­
теристики, проходящей через точку спецификационного режима
(линия 1). Это означает, что эту же мощность двигатель будет по­
глощать при частоте вращения, на 2—3 % большей (сравните точ­
ки А и С'). Если за основной скоростной режим (режим полного
хода) принять частоту вращения пспец (точка С), то при полной
загрузке судна и спокойной погоде от двигателя потребуется мощ­
ность, на 7—10 % меньшая А/еспец. Эта мощность получила найме-
нование эксплуатационной мощности Л^еэкспл.
Запас по мощности необходим для того, чтобы сохранить часто­
ту вращения гребного винта п, а следовательно, и скорость судна
vs при увеличении сопротивления его движению, не опасаясь пере­
грузить двигатель. Сопротивление увеличивается при обрастании
или повреждении корпуса и гребного винта, усилении встречного
ветра и волнения и пр. В этих условиях режим работы двигателя,
соответствующий полному ходу, из точки С по регуляторной харак­
теристике (п ж const) будет подниматься, занимая в зависимости от
нагрузки ряд положений на линии СА . Если же сопротивление на­
столько возрастает, что мощность, развиваемая двигателем в точке
А, окажется недостаточной, то ддя того, чтобы избежать перегруз­
ки, подачу топлива не следует увеличивать, и тогда частоты враще­
ния'двигателя и винта начнут снижаться. f
Новый режим двигателя, принадлежащий тяжелой винтовой ха­
рактеристике, должен лежать в точке ее пересечения с ограничи­
тельной характеристикой 5—4. Так, если предположить, что харак­
теристика 7 соответствует плаванию судна в ледовых условиях, ког­
да сопротивление движению судна резко возрастает, режим пол­
ного хода должен лежать в точке пересечения характеристики 7 с
ограничительной характеристикой 4 (точка D) либо ниже ее.
Работа двигателя с валогенератором. К мощности, потребляе­
мой при данной частоте вращения гребным винтом, добавляется
мощность, отдаваемая генератору. Поэтому если положение режима
двигателя при чистом корпусе и включенном валогенераторе опре­
делялось параметрами точки С (см. рис. 14.6, б), то с включением
генератора точка режима переместится в точку С" (отрезок ССи оп­
ределяет мощность генератора). В итоге запас мощности на воз­
k
si

можное увеличение сопротивления движению судна сокращается.

yp

Повышение экономичности режима* В современных условиях в

a4

связи с ростом стоимости топлива составляющая затрат на него в

p

290 ,
4y
общем балансе эксплуатационных расходов судна увеличивается.
Поэтому при назначении режима работы главного двигателя важнс
обеспечить максимально возможную его экономичность. Напомним,
что экономичность рабочего цикла дизеля во многом зависит от
давления pz: чем выше pz при тех же давлениях ре и p i9 т. е. чем
выше отношение p j p ey тем экономичнее цикл, тем меньше удель­
ный расход топлива ge и часовой расход G4 — geNe- Это обстоя­
тельство используют двигателестроители; они рекомендуют при
длительной работе на режимах, для которых характерны меньшие
значения частоты вращения л и нагрузки pet а следовательно, и
меньшие pZJ повышать pz до pz ном или Ргепец путем увеличения
угла опережения подачи! топлива (см. § 6.2).
Значительной экономии топлива можно достигнуть, если по ус­
ловиям рейсового задания допускается снижение скорости судна.
В этом случае рекомендуется снижать частоту вращения и перехо­
дить на режим экономической скорости.
Под экономической скоростью понимается такая скорость,
которая при наличии резерва ходового времени позволяет судну
своевременно прибыть в порт назначения, обеспечивая максималь­
ную экономию горючесмазочных материалов. Однако должно соб­
людаться условие, что длительная работа на этом режиме не приве­
дет к снижению надежности главного двигателя. Здесь имеется в
виду в первую очередь отсутствие интенсивного роста нагара и мас­
ляных отложений в продувочном и выпускном трактах, отсутствие
опасных вибраций. За основной критерий экономичности при выборе
а (К принимается путевой расход топлива
;. М. Q '
g v = — ■ (14.12)
.V '
Напомним, что для судов с винтом фиксированного шага Ые ~
= С/г3, а скорость vs ж Сп. Тогда gv ~ ^
vs Кп
если в целях упрощения принять ge ;= const (где С, Сг — постоян­
ные).
Таким образом, путевой расход топлива gv пропорционален ква­
драту частоты вращения и графически может быть представлен
квадратичной параболой (рис. 14.7). Кривая 1 представляет собой
путевой расход условного топлива на главный и вспомогательный
двигатели при осадке судна Гср — 9,5 м, кривая 2 — при 7 СР =
— 4,2 м. Точки на кривых, обозначенные gvr и gv<j, соответствуют
значениям путевых расходов при заданных технической и эксплуа­
тационной скоростях. Со снижением скорости энергия выпускных
газов падает и приходится переходить с утилизационного котла на
вспомогательный, соответственно увеличивается расход топлива на
ik

установку . В рассматриваемом примере дополнительная затрата топ­

ps

лива на вспомогательный котел представлена кривой 5, включение

4y

котла потребовалось на скорости менее 11 уз. Обычно режимы эко­

pa

10*' 29!
4y
 номического хода располагают­
ся в диапазоне (0,6—0 ,7 )vT.
Если же исходить из задачи
достижения оптимального режи­
ма работы не только по расходу
топлива (его минимизации), а за
критерий брать максимальную
удельную провозную способ­
ность судна, представляющую
собой его транспортную работу
(пройденное расстояние) за час,,
отнесенную к путевому расходу
топлива, то режим оптимально­
го топливоиспользования (на ри­
сунке заштрихована) будет рас-
полагаться в зоне (0,5—0,6) t/T.
е 8 10 12 П trs,(0 Находят его по положению мак­
симума безр азмерн ой вел ичины
Рис. 14.7. График путевого расхода
топлива теплохода «Новгород»

Режимы малых нагрузок. Переход главного двигателя на режим

малого хода» как и переход вспомогательного на режим малых на­
грузок, связан со значительным сокращением подачи топлива в
цилиндры и увеличением избытка воздуха. Одновременно снижают­
ся параметры воздуха в конце сжатия. Особенно заметно изменение
величин рс и Тс в двигателе с газотурбинным наддувом, так как
ГТК на малых нагрузках не работает и двигатель автоматически
переходит на режим работы без наддува. Малые порции сгораю­
щего топлива и большой избыток воздуха снижают температуру в
камере сгорания.
Из-за низких температур цикла процесс сгорания топлива про­
текает вяло, медленно, часть топлива не успевает сгореть и стекает
по стенкам цилиндра в картер или уносится с отработавшими газа­
ми в выпускную систему. Ухудшению сгорания топлива способству­
ет также плохое смесеобразование топлива с воздухом, обусловлен­
ное снижением давления впрыска топлива при падении нагрузки и
снижении частоты вращения. Неравномерное и нестабильное впрыс­
кивание топлива, а также низкие температуры в цилиндрах вызы­
вают неустойчивую работу двигателя, нередко сопровождающуюся
пропусками вспышек и повышенным дымлением.
Нагарообразование протекает особенно интенсивно при исполь­
зовании в двигателе тяжелых топлив. При работе на малых нагруз­
ках из-за плохого распыливания и относительнонизких температур в
цилиндре капли тяжелого топлива полностью не выгорают. При на­
k
si

гревании легкие фракции постепенно испаряются и сгорают, а в

yp

ядре капли остаются исключительно тяжелые высококипящие фрак-

4
pa

292
4y
цин, основу которых составляют ароматические углеводороды с на­
иболее прочной связью между атомами. Поэтому окисление их при­
водит-* образованию промежуточных продуктов — асфальтенов и
смол, обладающих . высокой липкостью; и способных-прочно удер­
живаться на металлических поверхностях;
, В силу, изложенных обстоятельств при длительной работе дви­
гателя на режимах малых частот вращения и нагрузок, происходит
интенсивное загрязнение цилиндров и особенно выпускного тракта
продуктами- неполного сгорания топлива и масла. Выпускные кана­
лы крышек цилиндров и, выпускные патрубки покрываются плот­
ным слоем асфальтосмолистых веществ и кокса, • до 50—70 %
уменьшающих их проходные сечения. В выпускной трубе толщина
слоя нагара (Достигает 10—20 мм. Эти отложения при повышении
нагрузки на двигатель периодически воспламеняются, вызывая в
выпускной системе пожар. Все маслянистые отложения выгорают,
а образующиеся при сгорании сухие углекислые вещества выдува­
ются в атмосферу.
Чтобы этого не случилось, необходимо по возможности избегать
эксплуатации двигателя на малых нагрузках. Особенно это отно­
сится к дизель- ген ер атор у, режим работы которого можно регули­
ровать числом параллельно работающих двигателей и их нагрузкой
или выборочным включением в судовую сеть приемников тока.
Следует следить* за чистотой выпускного тракта, не допуская скоп­
ления в нем асфальтосмолистых веществ, топлива и масла.
Проблема работы двигателей на малых нагрузках стала особен­
но острой, при появлении: на нефтяном рынке тяжелых промежуточ­
ных топлив. Следствием использования высокоароматизированных
топлив • является существенное увеличение продолжительности
периода задержки или даже отсутствие воспламенения (последнее
возможно на малых нагрузках). В первом случае это может вызы­
вать чрезмерный .рост давления газов, жесткую работу и поврежде­
ние деталей двигателя, во втором — скапливание несгоревшего топ­
лива в выпускном тракте и далее взрыв его паров. Падение давле­
ния впрыскивания и ухудшение распыливания, снижение темпера­
тур в. камере сгорания и сжимаемого заряда воздуха при уменьше­
нии частоты вращения и нагрузки двигателя способствуют появле­
нию отмеченных явлений, особенно в четырехтактных СОД. >. ■ .
Чтобы уменьшить влияние отмеченных факторов, в последних
модификациях двигателей увеличивают давление впрыскивания на
номинальном режиме до 150—200 МПа. В этом случае при сниже­
нии частоты вращения давление впрыскивания,, подчиняющееся за­
кону рвпр — Сп2, будет уменьшаться не до столь низких значений,
как в том случае, кокда. на, номинальном режиме рвар — 70 МПа.
Кроме того, отключают воздухоохладитель и вводят подогрев над­
дувочного воздуха при переходе на частичные нагрузки. Для этого
k
i

параллельно с охлаждением на двигатель устанавливают подогре­

ps

ватель, в котором темиер ату ра воздуха повышается, до 65—80 41

y
a4

. Юв Зак. 2228 ' 293

p
4y
14.3. Режимы пуска и прогревания
.. Пуск двигателя с последующим: выводом на полную нагрузку.
Пуск, как и маневрирование, сопряженное с остановками, реверси­
рованием и сменой нагрузок, относится к неустановившимся и на­
пряженным, режимам, на которые приходится наибольшее число
аварийных повреждений двигателей. г.
Напряженность переходных режимов определяется тем, что в
процессе, смены режима (нагрузки и частоты вращения) резко изме­
няется рабочий,, процесс, меняются условия нагрева и охлаждения
цилиндров и поршней. ■------- ■ ,,
Напряжения в деталях ЦПГ и КШМ растут с увеличением ско­
рости смены, режима и становятся наибольшими при пуске холодно­
го двигателя, резком выведении его на полную нагрузку и внезап­
ной остановке с полного хода. В этих условиях элементы конструк­
ции подвергаются деформации и интенсивному изнашиванию, ме­
няются зазоры и натяги в сопряжениях. В деталях, испытывающих
действие высоких температур, развиваются термоусталостные яв­
ления, приводящие к образованию трещин. •
При пуске холодного двигателя в цилиндрах создаются неблаго­
приятные условия для самовоспламенения топлива. Сгорание его
сопровождается чрезмерно высоким давлением и большой скоро­
стью его нарастания. Это приводит к увеличению механических на­
пряжений в деталях ЦПГ и КШМ, возникают большие ударные на­
грузки в подшипниках. . ; <f v
• Высокое давление сгорания рг возникает и при пуске прогрето­
го двигателя, если он недостаточно раскручивается на воздухе, и
для создания необходимых ускорений даются большие подачи топ­
лива. Так, при автоматическом пуске двигателя Зульцер RD 76
по максимальной программе, предусматривающей вывод двигателя
сразу же после пуска на.режим полного хода, давление в цилиндре
достигает 8 МПа, а (Ар/А<р)ср — до 2 МПа на 1° п.к.в.
Столь жесткие условия пуска и разгона двигателя до полной
частоты вращения можно допускать лишь в исключительных
(аварийных) ситуациях. В .нормальных условиях пуска топливная
рейка должна быть установлена в положение малых подач (h„ <.
< 0,5Ла ном), и ■разгон двигателя следует;осуществлять постепен­
но: темп .увеличения цикловой подачи топлива выбирать таким,
чтобы обеспечить достаточно низкую скорость роста температур дета­
лей, ЦПГ. -.w;:-.
Жесткая работа двигателя при пуске возможна также при ис­
пользовании тяжелых топлив, для которых характерны худшие рас-
пыливание, испарение и замедленное сгорание. Поэтому при низ­
ких температурах рекомендуется запускать двигатель на дизельном
топливе. . г.-.- ■ ■ ; . ■ А
ik
ps

Надежное самовоспламенение топлива в цилиндре определяет­

4y

ся температурой сжатого воздуха, которая зависит от температуры

pa

294
4y
окружающей среды, теплового Состояния двигателя, состояния
поршневых колец и пусковой частоты вращения (средней скорости
поршня). Поэтому чтобы обеспечить легкий пуск, двигатель необ­
ходимо предварительно прогреть, прокаливая через него горячую
воду, отби раемую обычно от системы охлажден ия вс помогател ьных
дизелей. Ори прогреве снижается износ цилиндров в: пусковой пе­
риод, уменьшается корродирующее действие кислот, образующихся
при сгорании топлива. v > у л
Уменьшение потерь теплоты1в стенки цилиндра способствует
росту температур и давлений в конце сжатия и сокращению периода
индукции, в связи с чем значительно снижается давление в цилинд­
ре при первой вспышке. Это снижает механическую напряженность
деталей 'цилиндра и улучшает работу подшипников коленчатого
Вала. V ! ‘ !!- '
I

При работе холодного'двигателя смазка подшипников и других

узлов трения недостаточна, поскольку масло не успевает прогре­
ваться и высокая вязкость затрудняет его^движение. Большая вяз­
кость масла обусловливает также увеличение сопротивления про­
кручиванию двигателя в пусковой период. В связи с этим 'необходи­
мо перед пуском двигателя подогревать смазочное масло в циркуля­
ционной^ цистерне или картере до температуры 40—45 °С.
Переходные режимы разгона и прогревания. Детали ЦПГ (пор­
шень, крышка и втулка) при переходных режимах испытывают вы­
сокие тепловые нагрузки, под влиянием которых в них возникают
термические напряжения, деформация, а иногда1(при значительных
перегрузках и частых сменах режимов) термоусталостные разру­
шения. / - у-;- : 'v...:.г-' ■у
Температурные-условия переходных процессов, определяющие
термические напряжения, характеризуются максимальным и мини­
мальным уровнями изменения температуры детали, перепадом тем­
ператур по толщине (температурного градиента), зависящим от тем­
па изменения температур на внутренней 1и наружной поверхно­
стях.'.^":-''. •V' ■ л \ 'Ъ' >Л' h : ' .
пуске и в следующий за ним *период разгона и' прогрева
двигателя интенсивно повышается температура его деталей' (в пер­
вую очередь деталей ЦПГ) и‘ охлаждающей воды, снижается вяз­
кость смазочного масла и изменяются зазоры между сопрягаемыми
поверхностями- Неравномерность прогрева1деталей1обусловливает
появление в них высоких температурных градиентов, зависящих от
скорости прогревания, которая определяется скоростью изменения
температуры деталей по времени А//Ат. Наиболее интенсивный
прогрев *(максимум At/ Ат) происходит в зонах тепловоспринимаю­
щих поверхностей камеры сгорания и в местах движения основного
потока теплоты. В поршне в первую очередь прогревается головка,
k

юбка же разогревается вяло, накапливая теплоту главным обра­

i
ps

зом в процессе теплопроводности.1Поэтому колебания температу­

4y

ры юбки, как и нижней части втулки, fc изменением режима работы

pa

10в* 295
4y
мало заметны. .■Независимо от размеров и мощности двигателя на­
иболее интенсивный рост температуры деталей отмечается в началь­
ный перирд их прогрева^ особенно в течение 40—60 с после первой
вспышки в цилиндре. В жо время температурные градиенты (пере­
пады температур по толщине или в радиальном направлении) и
термические напряжения достигают максимума. Затем температур­
ное поле выравнивается, что сопровождается снижением напря­
жений.
Дальнейшее развитие .температурных градиентов и напряжений
определяется временем прогревания и характером изменения на­
грузки: чем больше нагрузка, на которую выводится двигатель
после пуска, тем интенсивнее он прогревается и тем больше рост
« vа
При прогреве холодного двигателя после пуска меняются зазоры
между деталями и. происходит их деформация, особенно цилиндро­
вых втулок мощных дизелей. Внешне это проявляется в появлении
воды в контрольных отверстиях, выводящих ее из зоны уплотне-
НИ Я втулки. ■ -Ч;, .
Существенно- изменяются зазоры между поршнем и втулкой. Их
неравномерное и неодновременное прогревание приводит к тому,
что поршень расширяется быстрее втулки и при ускоренном про­
греве зазор между ними в начальный период может существенно
сократиться. Уменьшение зазора, деформация зеркала цилиндра и
недостаточное поступление масла на смазывание цилиндра вслед­
ствие высокой вязкости являются причинами интенсивного изна­
шивания трущихся поверхностей. По мере прогревания и расшире­
ния втулки и рубашки цилиндра зазор несколько увеличивается и
стабилизи руется. к, м . / .
Рекомендуется после длительной стоянки выводить двигатель
на режим полного хода лишь после 2 ч работы на частичных нагруз­
ках. Для» новых двигателей, период прогревания увеличивается до
4 ч. При прогревании вспомогательного двигателя следует избегать
длительной работы на холостом ходу, так как этот режим из-за
низкого теплового состояния, плохого распиливания-и сгорания топ­
лива характеризуется сильным нагарообразованием, способствую­
щим интенсивному изнашиванию цилиндров. ■"
. Разница между максимальными уровнями температуры дета­
лей ЦПГ, как и темп ее увеличения, во многом зависят от началь­
ного теплового состояния двигателя. Предварительный прогрев
перед пуском обязателен для всех двигателей и в первую очередь
для. мощных МОД, которые из-за больших размеров и значитель­
ной тепловой инерции во время пуска-разгона испытывают высо­
кие тепловые нагрузки. •
После длительной, стоянки судна в порту или на рейде двига­
тель нагружают ступенями, т. е. после пуска он в течение некото­
ik
ps

рого времени работает на холостом ходу или на малой нагрузке,

которую затем постепенно доводят до полной. Продолжительность
4y
pa

296
4y
работы на отдельных ступенях нагрузки зависит от типа, разме­
р о в , мощности и степени форсирования двигателя. Мощным МОД
требуется для прогрева ,больше времени, чем меньшим среднеобо­
ротным. Для последних, согласно исследованиям фирмы SEMT,
оптимальное время .прогрева 30—40 мин,; из которых 8 мин состав­
ляют прогрев на холостом ходу, 2 мин — с медленным, повышением
нагрузки до 30 % и 20—30 мин — с повышением нагрузки до
полной.
При наличии систем дистанционного автоматического управле­
н ия в н и х обычно заложены программы прогревания: экстренный
вывод под нагрузку 60—90 с; ускоренный вывод под 100 %-ную
нагрузку 12—20 мин; нормальный вывод под нагрузку 1,5—2 ч.
Остановка двигателя. Наряду с режимом прогрева не менее
опасен и переходный режим резкого снижения нагрузки или вне­
запной остановки двигателя. При резком* сбросе нагрузки и осо­
бенно при остановке двигателя, до этого работавшего в режиме пол­
ного хода, в нем, как и при прогреве, появляются высокие тепло­
вые напряжения вследствие неравномерного остывания деталей
ЦПГ. Наибольшие напряжения наблюдаются в первый период оста­
новки двигателя, так как именно для этого периода характерна на­
ибольшая скорость падения температуры нагретых поверхностей.
Д ля уменьшения напряжений, возникающих при остывании го­
рячего двигателя, необходимо заблаговременно, до полной оста­
новки двигателя, снижать развиваемую им мощность. Мощные МОД
рекомендуется переводить на режим среднего, затем малого хода
за 30—60 мин до начала маневров.
■■'■■■ ■ 1 ' * ' ' * | ■■
14.4. Параллельная работа дизелей
^ 1 4 . •• , • ;

Общие сведения. На современных судах широко применяют

энергетические установки с параллельной работой нескольких ди­
зелей на общую нагрузку, а также установки с параллельной рабо­
той , разнотипных двигателей (дизель-генератор и турбогенератор
или валогенератор, дизель и газовая турбина). Для исключения
перегрузки одних и недогрузки других дизелей и обеспечения
экономичной работы всей установки нагрузка между параллельно
работающими однотипными дизелями на всех режимах должна
распределяться равномерно, т. е. средние эффективные давления
ре, вращающие моменты Ме или мощности Ne всех двигателей
должны быть равны. В общем случае параллельно работающие дви­
гатели могут различаться по мощности и частоте вращения вала.
Тогда нагрузка между ними на всех режимах должна распреде­
ляться пропорционально их. мощности [см. формулы (1.11) и (1.16)1,
т. е. должны быть равны относительные средние эффективные дав­
ления p jp en или относительные ‘вращающие моменты Ме1Мел.
ik

На распределение нагрузки: большое влияние оказывают ста­

ps

тические характеристики систем автоматического регулирования

4y
pa

297
4y
частоты вращения параллельно1-работающих дизелей, а также -не-1
точность настройки их регуляторов; v г v 'м
Статическая характеристика' системы регулирования дизеля яв­
ляется результирующей е^атических характеристик ее элементов:
регулятора, дизеля, связи регулятора с топливной ‘рейкой. ‘
Статическая характеристика регуляторапредставляет собой
зависимость положения выходного" звена регулятора г, >управляю­
щего топливной рейкой, от частоты вращения вала дизеля я при ’
неизменной настройке регулятора {кривая 1 на рис. 14.8):
Статическая характеристикадизеля как объекта регулирова-
ния — это зависимость нагрузки* Ме ълн Ne} от положения топ­
ливной рейки- (ТР) при постоянной частоте вращения (линия 2).
Статическая характеристика -связи выходного звена регул я -
тора’ *с топливной "рейкой определяется главным образом кинема- -
тической* и силовой схемой этой связи (линия 3).А й " *
* •По ‘ статическим характеристикам 'элементов можно построить
результирующую'статическую характеристику R системы,* кото­
рую принято называть регуляторной 1характеристикой дизеля —1•
это зависимость ■нагрузки дизеля1(реу М / или Ne) от частоты вра­
щения1*вал а п во время действия' регулятора при данной его наст-ч
ройке. ' 1' ’: •
11 При;наличии:всережимного регулятора регуляторную характе­
ристику дизеля (рис. 14.9) можно получить на любом скоростном:
режиме1(кривые /?HV г /?2)« ^ ■ \
^ Наклон регуляторной характеристики - выражается неравно- *
мерностьюлурегулирования (статической ошибкой)?л х —■л ном (см! 1
рис. 14.9), степенью неравномерности 6Р -- (лх — л Н0М)/пСр или]
относительной неравномерностью (относительным наклоном)г
6 (fix' ^номУ^лом
н о м / /#* н о м (где /1х? ^ном» пср частота вращения^
соответственно при холостом ходе, номинальной нагрузке, сред-*
няя; на рис. 14.9- номинальная" частота вращения обозначена пн).
• С уменьшением начальной частоты вращения' (при изменении'*
настройки1регулятора) наклон регул яторной ха ра ктер исти к и воз- >
•'
■,
*' • Г г *
: г'‘?v
,1 л ^
4 I '3'*;'к гf
■
>. г
tie. 1
>4 --I,;. X* J ' .<. *■.
*3 l'I*
к Ра
' *¥Т"7 Г'::'* Л--
'f . .Я'\мV
У- Г*-’; * , ‘ %
Л/
ТР«. ^ * ^ ' I .|1

■>*'•
Г* i '
■'А1
'г *
ik
ps

Рис. 14.8. Статические характери- Рис. 14.9. Регуляторные характери­

y
a4

стики ; ' ^ ■ *' '- ’Щ/ ^

p

298
4y
растает, что 'Объясняется уменьшением энергии, регулятора Е р —
~ kn2 (где k постоянная). - jj v >f-'■к.?1/, ^ j . . t^>•■.^ ,
Наклон характеристики является* неотъемлемым свойством ста­
тического регулятора. В некоторых, ,сл;уч«ях ^применяются астати­
ческие регуляторы, которые обеспечивают постоянство г частоты
вращения , при любой нагрузке; их .характеристика имеет нулевой
наклон (статическая ошибка, равна нулю) и изображается, верти-.
КДЛЬЮ К", ОСИ- ft-
_ • * •
; i v' у У У :>':;
I * ' ' 4
.:,^:УУУ у
^
у '^ : ^хУ '^ ^':'У ' :Н 1у'
^ . *
>. • ’

Для обеспечения- параллельной -работыдизелей их регулятор­

ные характеристики согласовывают../совмещают)^ Совместить пря­
молинейные характеристики просто» согласование же, криволиней­
ных характеристик возможно только при их одинаковой форме.
Поэтому стремятся ;^у№Шг..'Ш1|1^|1^е^тиг.4>>из!К1<е « .ним) регу-
ляторные характеристики путем Дфидания линейности статиче­
ским характеристикам всех элементов системы регулирования.
Неточность настройки регуляторов параллельно г,работающих
дизелей вызывается погрешностями систем дистанционного>управ­
ления, частотой вращения и различной жесткостью измерительных
пружин даже однотипных■регуляторов. Это .приводит к смещению
регуляторных характеристик вдоль оси. п ,.,и. изменению да,. на-
КЛОН0. <..,■■■ у' : . уу - ../I v ^ д ■ -д . ч ;v!?м
Синхронная параллельная работа. В .установках г с синхрон­
ной параллельной работой имеется жесткая механическая или элект­
рическая связь между дизелями и общим приемником. При этом
частота вращения всех дизелей одинакова или в общем случае рав­
ны их соотношения между собой. В установках для параллельной
работы обычно используют однотипные» дизели. При- нормальном
техническом состоянии и качественно^, регулировании можно счи­
тать, что они обладают практически одинаковыми внешними ха­
рактеристиками. . , ' .. . ■
Рассмотрим параллельную работу двух дизелей через жесткие
соединительные муфты и зубчатый редуктор на один гребной винт
{рис. 14.10, а). Предположим, что регуляторные характеристики
дизелей линейны, имеют одинаковый наклон (неравномерность ре­
гулирования), но не совмещены (рис. 14.10, б). -
При синхронной параллельной работе частота вращения дизе­
лей одинакова (щ. — щ — in, где i — передаточное отношение),
поэтому нагрузка каждого дизеля (Ме, р„ Ne) определится точкой
пересечения его регуляторной характеристики с вертикалью, со­
ответствующей общей частоте вращения. Тогда при номинальной
частоте вращения винта яном рабочие режимы дизелей / и I I будут
соответствовать точкам 1 и 2. При этом нагрузка дизеля I I (Ме2)
равна номинальному значению, а дизеля Г( МЛ) — значительно
меныце. Суммарная (общая) нагрузка установки Меу =
ik

~гМе2. ‘ .:
ps

При изменении условий плавания (ветер, волнение, осадка)

4y

переход с одного режима на другой происходит по заданной регу-

pa

299
4y
 характеристике до.ее пересечения с новой винтовои харак­
теристикой.'Поэтому преувеличении сопротивления движению суд­
на частота вращениявмша уменьшается и нагрузка дизелей воз­
растает. : ‘ ./Г' ■■ - „~
При-частоте вращения винта п' рабочие режимы дизелей опре­
деляются точками Г нагрузка дизеля -/(Met) значительно
меньше номинальной, а дизеля 11 (Мёг) достигает максимально
возможного значения при данной частоте вращения. Общая на­
грузка-установки Му у — Мей. В точке 2’ дизель II пере­
гружен на* 10.%, его регулятор выключен из работы (начало дей­
ствия ограничения топливоподачи) и при дальнейшем росте нагруз­
ки дизель будет работать не-порегуляторной, а по внешней макси­
мальной характеристике. Дизель,/ начнет работать в аналогичных
условиях в точке 7". при снижении: частоты; вращения винта до п1.
При облегчении винтовой характеристики частота вращения
винта <возрастает и нагрузка дизелей снижается. При этом возмож­
ны режимы, когда один из дизелей вообще не будет нагружен.
Так, при частоте вращения винта п" нагрузка дизеля / / (М«2)
определяется точкой 2", а нагрузка дизеля I равна нулю. При
дальнейшем снижении- общей нагрузки дизель II будет вращать
не только гребной винт, но и дизель / (если не выключить его сое­
динительную муфту). г а пг
■' . i
■Г Л* г .

i •

1
!, ^- 7 ' >• - / ' - * ' -1
• ' л • \

V' V J ; ' ’

1 ’’ / . /

Ь i. ' ‘ ■; ’
й\

■■ * / . > Л' "1

J ■; /
i ■ ;

• *' . ’f >, \
i ■:*•■t-.■
>i .

•r
**•

■
i :■

кt
■
*’ I г
ik

Рис. 14.10. Характеристики

ps

синхронной параллельной
4y
pa
4y
 Для изменения скорости судна1при; неизменных условиях пла­
вания* необходимо перестановкой' рукоятки' управления или . по­
зиционера ДАУ изменить натяжение иружин-регуляторов, т. е.
настроить их на новую частоту вращения. Новые рабочие режимы
среднего или малого хода определяют г точкой пересечения винто­
вой характеристики с новыми регуляторными характеристиками
дизелей. Если при этом рассогласование характеристик сохранит­
ся, то дизели также будут нагружены неодинаково и при некото­
рых скоростных режимах дизель / будет полностью разгружаться.
Для обеспечения равномерного распределения нагрузки меж­
ду дизелями в данном случае необходимо совместить их .регулятор­
ные характеристики путем смещения ^характеристики Дизеля i шг
раллельно самой себе до совмещения с характеристикой дизеля
II увеличением натяжения настроечной пружины регулятора.' ■
Параллельная работа ч дизель-генераторов переменного, тока
характеризуется широким диапазоном изменения нагрузки. При
этом;изменение частоты вращения допускается в очень небольших
пределах, так как частота вращения п вала дизеля связана с часто­
той тока / генератора зависимостью / = гп/60 (где г — число* пар
полюсов). В свою очередь, от частоты тока f зависит напряжение
генератора U, а следовательно, и нормальная работа всех прием­
ников электроэнергии (вращающий момент асинхронного.электро­
двигателя пропорционален напряжению в квадрате).
Распределение нагрузки между дизель-генераторами при парал­
лельной работе принципиально не отличается от рассмотренного
распределения нагрузки при работе дизелей на винт.
Рассмотрим параллельную' работу дизельгтенератрров при до­
пущении, что регуляторные характеристики1дизелей не совмеще­
ны, линейны, имеют разный наклон (неравномерность регулирова­
ния). у _■ ; ■У У-:; .у : .УГ :
При номинальной частоте вращения я „ом (рис. 14.10, в) рабо­
чие режимы дизелей определяются точками А п С; при этом на­
грузка дизеля / составляет Ме1, а дизеля I I —М е2. Для согласо­
вания регуляторных характеристик необходимо' прежде всего сов­
местить их в точке А на внешней номинальной характеристике пу­
тем изменения натяжения пружины регулятора дизеля 1. Однако
такое согласование обеспечивает равномерное распределение на­
грузки только на номинальном режиме. По мере уменьшения об­
щей нагрузки' равномерность ее распределения резко нарушается,
а при п — п' дизель II будет полностью разгружен. Поэтому после
согласования характеристик в точке А необходимо уменьшить на­
клон (степень неравномерности) характеристики дизеля I. Для это­
го в регуляторах предусматривают специальное устройство (часто
k

дополнительную пружину), позволяющее изменять неравномер­

i
ps

ность регулирования (статизм), как правило, на 2—6‘%’.

y

У регуляторов устаревших конструкций может не

a4

изменения наклона характеристики. В этом случае целесообразно

p
4y

301
 4 j •*' - ir v *

V •*

E
Пй,П

• 9 •i :
?•/ ti ■• :
/«■ Д,' 3 Sr » ..# 1

Рис, 14.11. Характеристики асинхронной параллельной работы дизелей

I
.
t* ■ > ■■■ ■ V jH , \'2 *.

■/

изменением натяжения пружины регулятора дизеля / / сместить его

регуляторную характеристику параллельно самой себе до пересе­
чения с характеристикой дизеля / в точке С. Тогда при я = яном и
общей нагрузке* равной 5Q % номинальной, дизели будут нагруже­
ны одинаково, а на других режимах неравномерность распределе­
ния нагрузки будет значительно уменьшена. Для предотвращения
.перегрузки на номинальном; -режиме можно обеспечить пере­
сечение характеристик в точке,:: лежащей несколько выше точ­
ки С. .’
Асинхронная параллельная работа. В установке с асинхрон­
ной параллельной работой дизели-связаны с общим гребным винтом
через зубчатый редуктор и гидравлические (или электромагнитные)
муфты (рис. 14.11, с). Допускающие проскальзывание между веду­
щими и ведомыми валами. В такой установке частоты вращения
ведомых*валов муфт равны между собой (п\ = я г) или в общем слу­
чае постоянны их соотношения, а частоты вращения ведомых ва­
лов неодинаковы («j Ф я.2) из-за скольжения в муфтах. Скольже­
ние s — я — я„ (где п .— частота вращения ведущего вала — вала
дизеля; я„ — частота вращения винта, приведенная к частоте вра­
щения ведомых валов) возрастает с увеличением вращающего мо­
мента Ме\ эха зависимость называется характеристикой скольже­
ния (Sj и. S.. на рис. 14.11, б), ,
Вращающий момент Мр, и частоту вращения я каждого дизеля
при данной частоте вращения винта яв можно определить на пере­
сечении соответствующей регуляторной характеристики R дизеля
и прямой, проведенной из точки А параллельно характеристике
скольжения 5 да иной муфты. Очевидно, что меньше нагружен ди­
ik

зель с большим наклоном регул ятор ной ха ра ктер истик и, с настрой­

ps

кой регулятора на меньшую, частоту вращения или дизель, соеди­

4y

ненный с винтом муфтой с наибольшим скольжением.

pa

*302
4y
 Регуляторные R характеристики дизеля в косоугольных коор­
динатах S — пв относятся к дизелям с гидромуфтами, /г. #, являют­
ся уже регуляторными характеристиками агрегата.
7-

14.5. Работа дизеля ^

в системе гребной электрической.установки j * ;’>
- ■ 1. . ■ VI

Одним из основных преимуществ гребной электрической уста­

новки (ГЭУ) перед установками с механической передачей на винт
является возможность автоматического поддержания постоянной
мощности при .изменении режимов работы судна от хода в свобод­
ной воде до работы в ледяной щуге. При этом момент сопротивления
гребного винта изменяется в широких пределах/
Механическая характеристика гребного электродвигателя (ГЭД)
Мэд — / (лв) должна быть такой, чтобы исключалась, возможность
перегрузки генераторов и дизелей/ В качестве ограничительного
параметра при работе дизелей в системе ГЭУ можно принять по­
стоянство мощности ГЭД .Л^эд — CMBJinh — const (где С — по­
стоянная). Эта зависимость в координатах Мэд — пь будет изоб­
ражаться в вш е гиперболы постоянства мощности ВС (рис. 14.12).
Механическая характеристика ГЭД должна; также ограничивать
его момент Мэд при стоянке под током в случае'полного заклинива­
ния винта (например, льдом),; а также частоту вращения пэд '= пв в
случае потери лопастей гребного винта. Таким образом, идеальная
механическая характеристика ГЭД должна иметь вид контура
A.&CD. 1
.
'" ' _ 1

определятъся< точками пересечения его

характеристики с винтовыми характеристиками для различных
условий работы: 1 — на чистой воде, 2— буксировочная, <3— швдр-
товная, 4 г— в ледяной ,шуге.
Однако действительные механические ..характеристики значи­
тельно отл ичаются от требуемой. Поэтому стремятся / пол учить их
искусственные механические,ха -. ;• : . -
рактеристики вида лясх/,с раз­
личной >степенью, приближения
к5 гиперболе Л4здпв ..==>' const с
помощью систем автоматическо­
го
чгт и генераторов.
В ГЭУ дизель-электрических
пол ярных л едоколов последи ей
постройки постоянство мощно­
сти и ее полное использование
без перегрузки дизелей обеспе­
ik

чивается следующим образом.

ps

При утяжелении винтовой ха­ Рис. 14.12. Механическая характери­

4y

рактеристики снижается частота стика ГЭД и характеристрки винта

pa

303
4y
вращения ГЭД яэд, что вызывает автоматическое увеличение силы
тока возбуждения Г Э Д /воз, а следовательно, и магнитного пото­
ка Ф.
В результате момент Мэд = С /ЯФ возрастает. При дальней­
шем снижении /гэд и полном магнитном насыщении (/в08—/щах)
начинает увеличиваться сила тока / я в якоре ГЭД вследствие
уменьшения противо-э. д. с. И момент Мэд вновь возрастает. Однако
из-за роста тока в главной цепи начинает увеличиваться мощ­
ность генератора /VreiJ = UIH, а следовательно, и дизеля.
Для исключения этого предусмотрено автоматическое уменьше­
ние напряжения генератора V путем уменьшения силы тока его
возбуждения так, чтобы сохранялось условие NreH = UIn =
const.' - '' '' '
Кроме того/ в схеме предусмотрен электронный регулятор,
который' уменьшает возбуждение генератора, !а следовательно,
его напряжение и мощность при снижении частоты вращения ди­
зеля (по любой причине) на 5 % . При дальнейшем снижении
частоты вращения на 8—10 % мощность с генератора снимается
полностью вследствие отключения его возбуждения.
* '

Контрольные вопросы
1. Перечислите и объясните энергетические, экономические и эксплу­
атационные показатели двигателя.
2. Чем определяются тепловая и механическая напряженность двига­
теля?
3. Что представляет собой нагрузочная характеристика двигателя?
4. Что такое номинальная и спецификационная мощности двигателя?
5. Что представляют собой внешняя номинальная и внешняя макси­
мальная характеристики двигателя?
6. Каковы связи между Ne, ре, п двигателя, работающего на гребной
винт?
7., Из каких соображений назначается режим полного хода?
8. Что такое путевой расход топлива и как он связан со скоростью и
мощностью судна?
9. Каковы особенности работы двигателя на режимах малых нагрузок?
10. Какие факторы влияют на надежность пуска? *
11. Как следует выводить двигатель на режим полной нагрузки?
12. Как должна быть распределена нагрузка между параллельно ра­
ботающими дизелями с равными и различающимися мощностями и часто­
тами вращения?
13. Что представляет собой регуляторная характеристика?
14. Каковы особенности установок с синхронно и асинхронно работаю­
щими дизелями?
15. Каковы основные требования, предъявляемые к механической ха­
рактеристике ГЭД?
ik
ps
4y
pa

304
4y

4
Г л а в а 15 ПРАКТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ

15,1. Статическое регулирование дизеля

Общие сведения. Регулируют дизель после монтажа на судне,

ремонта деталей и при обнаружении неполадок в работе. Ос­
новная задача регулирования — обеспечить получение от дизе­
ля требуемой мощности при равномерном распределении ее по ци­
линдрам, высокой .экономичности и надежности в работе. Комплекс
операций по регулированию выполняют в два этапа; статическое
(предварительное) и динамическое (окончательное) регулирование.
Статическое регулирование, выполняемое на неработающем ди­
зеле, состоит из проверки и регулирования механизма (газораспре­
деления, пускового воздухораспределителя, ТНВД и форсунок,
камеры сжатия (высоты или объема), лубрикаторов цилиндровой
смазки, индикаторных приводов. .
Механизм газораспределения. Оптимальные фазы .газораспреде­
ления устанавливают при испытании опытного образца дизеля на
стенде завода-изготовителя в зависимости от мощности, частоты
вращения, системы наддува, конструкции впускной и выпускной
систем, условий эксплуатации и других факторов." При оптимальной
установке фаз и хорошем состоянии органов газораспределения но­
минальная мощность получается при наименьшем удельном расхо­
де топлива, а нормальные индикаторные диаграммы цилиндров до
виду приближаются к теоретической (расчетной).
Проверке фаз газораспределения после ремонта и в эксплуата­
ции могут предшествовать следующие операции: сборка шестерен­
ного или цепного привода распределительного вала и согласование
его положения относительно коленчатого вала; проверка и регули­
рование тепловых' зазоров в приводе клапанов; определение на­
правления вращения коленчатого вала, порядка работы цилиндров,
определение мертвых точек поршней.
Согласование положения распределительного и коленчатого валов
происходит следующим образом. Шестеренный привод распредели­
тельного вала монтируют по меткам на торцах зубьев каждой сопря­
гаемой пары шестерен (зуб с меткой одной шестерни пары должен
находиться между двумя мечеными зубьями второй шестерни).
Такие метки наносят при постройке дизеля после сборки привода,
проверки и регулирования механизма газораспределения.
При отсутствии меток на шестернях или при их замене положе­
ние валов согласовывают в соответствии с заводской инструкцией
или путем проверки фаз газораспределения на одном из цилиндров.
Если фазы газораспределения соответствуют паспортным данным,
k
si

то распределительный вал относительно коленчатого установлен

yp

правильно, и можно монтировать клапанные приводы остальных

4

цилиндров.
pa

305
4y
 Следует* помнить о том, что проворачивание , коленчатого вала
без согласования его положения с положением распределительного
валаха также при демонтированных шестернях и установленных на
место клапанных приводах недопустимо, так как может привести к
повреждению поршня, штока клапана и его привода.
У двухтактных дизелей с прямоточно-клапанной продувкой
и Бурмейстер и Вайн) положение распределительного вала
выпускных клапанов проверяют с помощью контрольных калибров-
скоб или по углу между осью симметрии кулачковой шайбы выпуск­
ного клапана (отмечена заводской риской на торце вала) с горизон­
талью.
" ’ Л
. * ' ' ' \ ■■ ^ • •'
жТепловые зазоры в приводе клапанов проверяют щупом между
бойком (ш и роликом) на конце клапанного рычага и торцом штока
клапана или между цилиндрической частью кулачной шайбы и ро­
ликом толкатели при отжатом приводе.
Порядок операций при регулировании зазора: поршень прове­
ряемого цилиндра устанавливают в ВМТ в конце хода сжатия, при
этом ролики толкателей клапанов должны находиться на цилинд­
рической части кулачных шайб (оба клапана, закрыты); отвертывают
регулировочный болт в клапанном рычаге; между бойком рычага
и торцом -штока клапана вставляют пластины шупа толщиной,
равной требуемому зазору; ввертывают регулировочный болт до
момента легкого закусывания пластины щупа и фиксируют болт
контргайкой или другим Стопорным утройством; вторично встав­
ляют пластину щупа в зазор — если он не изменился, то регулиро­
вание считают законченным.
(0,5—1,3 мм) для дизелей разных марок определяется
заводской инструкцией; для выпускных клапанов зазор устанавли­
вают обычно на 30—40 % больше, чем для впускных. Во время
работы дизеля вследствие .удлмнения штоков клапанов зазор умень­
шается, но он не должен быть меньше 0,1 мм.
При уменьшении зазора: клапаны начинают открываться раньше,
а закрываться, позже, т. е. нарушаются фазы газораспределения
вследствие увеличения продолжительности открытия клапанов;
клапан не будет садиться на седло и нарушится его герметичность;
в результате клапан может прогореть, возможен задир ролика
тсолкатйля и кулачной шайбы, изгиб штанги.
При увеличен открываются позже, а закры­
вается раньше, т. е. также нарушаются фазы газораспределения
вследствие уменьшения продолжительности открытия клапанов;
увеличиваются.удары и стуки в приводе и возможна его поломка,
так как штанга может■*
выпасть.
1
, Проверт и, регулирование фаз газораспределения у четырехтакт­
ik

ного дизеля и двухтактного с прямоточно-клапанной продувкой

ps

сводятся к определению моментов открытия и закрытия клапанов.

4y

При этом считают, что клапан начинает открываться в момент набе-

* • '•*•*Ч * * •s . .,< : \ > . ? . s
pa

306 ♦
4y
 гания профильной части кулачной шайбы на ро­
лик толкателя и закрывается в момент схода
ролика с кулака. ' : v; .
операций: распределительной вал
устанавливают в положение переднего хода
(у реверсивного дизеля); проворачивают колен­
чатый вал на передний ход и устанавливают ро­
лик толкателя клапана на ' цилиндрическую
часть кулачной шайбы (клапан при этом будет
закрыт); на крышку цилиндра устанавливают
штатив с линейным индикатором / (рис. 15.1)
так, чтобы его шток опирался на тарелку пру­
жины 2 клапана; вновь проворачивают колен­
чатый вал до момента страгивания стрелки ин­
дикатора (этот момент считают началом откры­
тия клапана); по маховику определяют угол Рис. 15.1. Схема ('
поворота кривошипа между неподвижным ука­ проверки фаз га-
зателем и отмеченной на маховике риской бли­ зораслределения >
> .. .
жайшей мертвой точки; проворачивают- вал ' до Г- *

момента остановки стрелки индикатора (этот момент соответствует

закрытию клапана); по маховику определяют'.угол поворота а кри­
вошипа. ■ ’.У - с:
4
у "
Результаты проверки фаз газораспределения сравнивают с дан­
ными завода-изготовителя дизеля; допускаемое отклонение обычно
лежит в пределах ±1°. / V : 'v’:./ ' 4 ■■..
У двухтактных дизелей с контурной продувкой нормальное га­
зораспределение обеспечивается точным изготовлением и ' сборкой
поршня, шатуна и цилиндровой втулки. В случае замены какой-
либо из этих деталей рекомендуется проверить моменты начала от­
крытия и закрытия окон верхней кромкой первого поршневого
кольца путем наблюдения через смотровые лючки, из-под' поршнево­
го пространства или сверху цилиндра при снятой крышке. ;
Причины разрегулирования газораспределения: неправильная ус­
тановка распределительного вала относительно коленчатого вала
вследствие неправильного зацепления шестерен при сборке дизеля;
неправильная установка или проворачивание кулачных шайб на
распределительном валу; износ кулачных шайб, зубьев шестерен,
цепных колес или вытяжка цепи привода распределительного вала;
изменение тепловых зазоров в механизме привода клапана; закок-
совывание окон во втулке (в двухтактных дизелях).
' ^ .
' !

При установке распределительного вала с «отставанием», износе

зубьев шестерен, цепных колес или вытяжке приводной цепи фазы
газораспределения смещаются, т.е. газораспределительные клапаны
ik

позднее открываются и закрываются (продолжительность откры­

ps

тия клапанов при этом не изменяется). При установке распредели­

4y

тельного вала с «опережением» также смещаются' фазы газо-

pa

307
4y
распределения вследствие более раннего открытия и закрытия кла­
панов. - , »
' I

Износ кулачных шайб и увеличение тепловых зазоров в приводе

вызывают уменьшение продолжительности открытия клапанов—
они будут позже открываться и раньше закрываться. При смеще­
нии фаз газораспределения или уменьшении продолжительности
открытия клапанов ухудшаются очистка цилиндра от газов и на­
полнение его воздухом. В результате процесс сгорания топлива рас­
тягивается по времени, появляется дымный выпуск, повышается
температура выпускных газов, снижаются мощность' и экономич­
ность-дизеля.
значительном опережении или запаздывании всех фаз газо­
распределения необходимо изменить зацепление шестерен привода
распределительного вала. Если невозможно уменьшить зазоры в
зацеплении путем смещения промежуточной шестерни, то шестер­
ни заменяют. В цепном приводе дизелей регулируют натяжение
цепи, а при смещении* фаз открытия выпускного клапана более 2°
перестанавливают распределительный вал.
.■ *т _ ;I ‘J : *- '
Пример 1. ‘В четырехтактном дизеле угол, ограничивающий профиль
кулачкозой шайбы, вследствие износа уменьшился на 3°. На сколько граду­
сов^поворота коленчатого вала уменьшится продолжительность открытия
клапана? • '
У четырехтактного дизеля частота вращения распределительного вала
лр лн/2' (где л к — частота вращения коленчатого вала). Следовательно,
при повороте кулачной шайбы на "Зр кривошип повернется на 6° и продол­
жительность открытия клапана также уменьшится на 6° п. к. в. Для исправ­
ления дефекта необходимо заменить кулачную шайбу или в допустимых пре­
делах уменьшить зазор в приводе клапана.
Пример 2. Из-за износа зубьев шестерен привода распределительного
вала сместились фазы газораспределения: клапаны открываются и закры­
ваются лозж е на 6° л. к. в. Шестерня распределительного вала имеет 120
зубьев. Как отрегулировать газораспределение?
Дефект можно исправить одним из следующих способов: разворотом
кулачных шайб по направлению вращения распределительного вала; пово­
ротом'' шестерен на 180°, чтобы их зацепление на передний ход было неиз-
ношейной стороной зубьев (если шестерни- симметричны); разворотом рас­
пределительного вала по ходу.
Определим, на какой угол повернется распределительный вал, если его
шестерню повернуть на один зуб:
к 120 з у б ь е в —«360°1 ■-: % ' ’
1 зуб — х;
ж.х = 360*1/120 = 3°.
/П р и повороте распределительного вала на 3° коленчатый вал повернет­
ся ' tfa 6q9 поэтому достаточно повернуть распределительный вал на один зу б
по ••ходу. :
\ : ' : : . -. !■' -.\ь. . ■' Г ; ■ ■ '' - ■- л - -. ;
Воздухораспределитель. Воздухораспределитель (угол начала
открытия пускового клапана) проверяют после его разборки или
замены отдельных деталей. Правильность сборки и работы золот­
ik
ps

никового воздухораспределителя проверяют совпадением меток на

корпусе золотника и его хвостовике. Золотник при этом прижимают
4y

рукой к пусковой шайбе в момент, когда толкатель золотника на­

pa

308
4y
ходится на цилиндричеекои части b • 'J

шайбы. Если контрольные метки

не совпадают, то опускают или
поднимают золотник способом, пре­ i 4 ' w.

дусмотренным для данной конст­

рукции .распределителя.
Угол . начала открытия пуско­
вого клапана можно определить
следующим образом; измерить рас­
стояние s от торца корпуса 2 рас­
пределителя до верхней кромки
отверстия, сообщающегося с пу­
сковым клапаном (рис. 15.2, а),
Рис. 15.2. Схема проверки воздухо­
реверсивную рукоятку установить распределителя (угла начала от­
в положение «Вперед»; проворачи­ крытия пускового клапана)
вая коленчатый вал но ходу, пус­ , : Л у

ковую шайбу 3 установить .относительно золотника / первого ци­

линдра в положение, соответствующее началу движения золотника
вниз (рис. 15.2, б)\ продолжая проворачивать коленчаты/i вал, глу­
биномером измерить расстояние Sj от торца корпуса воздухораспре­
делителя до торца золотника (при измерении золотник прижимают
рукой к пусковой шайбе) и добиться равенства ^ :=? s. Этот момент*
будет соответствовать началу подачи воздуха через отверстие а рас- ,
пределителя к пусковому клапану первого цилиндра. При этом его:
поршень (кривошип) не дойдет до ВМТ. на угол опережения подачи
пускового воздуха (определяют по маховику), но доступ воздуха
будет открыт полностью в цилиндр, где поригёиь движется, вниз.
По такому же принципу ^находят момент,- соответствующий заг
крытию пускового клапана;, после перестановки реверсивной руко­
ятки в положение «Назад» определяют моменты открытия и. за­
крытия клапанов для заднего хода. „ . >^ 7 i
Проверка и регулирование . высоты (объема) , камеры, сжатия. .
Высота (объем) камеры сжатия определяет степень сжатия и давле­
ние в конце сжатия рс. В соответствии с Правилами технической'
эксплуатации судовых дизелей высоту камеры сжатия 'проверяют
после замены поршня, цилиндровой крышки, штока, шатуна, кри­
вошипного или крейцкопфных подшипников.
Высоту камеры сжатия при снятой цилиндровой крышке мож­
но определить измерением расстояния от торца втулки^до днища
поршня (в определенном месте). Разность между фактическим заме­
ром и заданным по чертежу определит необходимую толщину про­
кладки под крышку цилиндра. Высоту камеры, сжатия можно так­
же определить с помощью свинцовых кубиков, высота которых пре­
вышает предполагаемую высоту камеры сжатия на 6—10 мм у МОД
k
si

и на 2—3 мм у СОД. Кубики устанавливают на днище поршня

p

(всегда в одном и том же месте) и закрепляют цилиндровую

4y

крышку. Проворачивая вал дизеля, переводят поршень через ВМТ.

pa

309
4y
 Затем кубики вынимают, измеряют их высоту микрометром с точ­
ностью до 0,01 мм и сравнивают с рекомендованным значением. При
наличии крышки кубики можно установить на поршень через фор­
суночное отверстие, продувочные или выпускные окна. 1'
Регулируют высоту (объем) камеры сжатия у четырехтактного
дизеля изменением толщины компрессионной прокладки под пяткой
шатуна или толщины прокладки между крышкой и втулкой цилинд­
ра, а у двухтактного дизеля — изменением толщины1' прокладки
между крышкой и втулкой (чтобы не нарушить газораспределение)
и только при значительном износе подшипников и просадке порш­
н я — изменением толщины прокладки под ; пяткой шатуна. При
регулировании камеры сжатия следует иметь в виду, что изменение
ее высоты на 1 мм приводит к изменению давления рс приблизитель­
но на 0,1—0,15 МПа, а давления рг — на 0,15—0,25 МПа.
Топливная аппаратура. Подача топлива в цилиндр обычно на­
чинается до ВМТ, а заканчивается после. Следовательно, при на­
хождении поршня в ВМТ плунжер ТНВД еще продолжает свой
нагнетательный ход. Поэтому вершины кулачных шайб отстают от
кривошипов своих цилиндров на определенный угол заклинивания
<Ро, зависящий от конструкции элементов системы топливоподачи
{фо = 0 -г 65° п.к.в.). > • ; 4
Кулачные шайбы устанавливают различными способами по ука­
заниям заводов-изготовителей. Наиболее простой способ — по
штихмасу фиксированной длины: кривошип данного цилиндра фик­
сируют в ВМТ и закрепляют шайбу на валу так, чтобы расстояние
между кернами на теле шайбы и какой-либо части остова дизеля
было равно длине штихмаса.
У топливного насоса с регулированием начала подачи при ус­
тановке кулачной шайбы и проверке ее положения на валу контроль­
ным параметром является геометрически# (по насосу) угол конца
подачи топлива фкпн, являющийся постоянным и определяемый мо­
ментом прихода плунжера в верхнее крайнее положение (в клапан­
ном и золотниковом насосах) или моментом отсечки в конце подачи
(в клапанно-золотниковом насосе). 4"
Порядок установки шайбы (применительно к ТНВД дизелей
Зульцер): проворачивая коленчатый вал дизеля в направлении
вращения, переводят кривошип данного цилиндра за ВМТ на угол
<ркпн; рычагом поднимают толкатель насоса и поворачивают на валу
кулачную шайбу так, чтобы ролик стал на вершину кулака.
В этом положении шайбу закрепляют, отдают штуцер, вынимают на­
гнетательный клапан (если он имеется) и устанавливают линейный
индикатор так, чтобы его шток (или удлинитель) опирался на торец
плунжера; проворачивая коленчатый вал вперед и назад, определя­
ют наибольшее показание индикатора, соответствующее верхнему
ik

положению плунжера; по маховику находят угол, соответствующий

ps

этому положению и при необходимости корректируют положение

4y

шайбы.
pa

310
4y
 Установку шайбы по углу <ркпн удобно выверить одновременно
с проверкой угла начала подачи топлива <рнпн.
У насоса с регулированием конца «подачи/топлива контрольный
параметр при установке шайбы и проверке ее положения на валу —
геометрический (по насосу) угол начала подачи топлива фнпн (угол
опережения), являющийся постоянным и, определяемый моментом
начала движения плунжера вверх;(в< клапанном насосе) или момен­
том закрытия- верхней кромкой плунжера — золотника приемного
окна во втулке (золотникового насоса). /3 ,г >
У некоторых золотниковых насосов имеются заводские риски на
смотровых окнах корпусов и на .стаканах толкателей.. Совпадение
этих рисок соответствует моменту начала подачи топлива. В этом
случае кулачную шайбу можно установить следующим-образом:
проворачивая коленчатый вал вперед,..не доводят кривошип дан­
ного цилиндра до ВМТ на угол срнпн; ; рычагом поднимают толкатель
насоса до совпадения рисок, отмечающих начало подачи топлива;
поворачивают на валу кулачную ;шайбу до соприкосновения с ро­
ликом толкателя и в этом положении, закрепляют.. -
У малооборотного дизеля шайбу обычно устанавливают по вы­
соте подъема плунжера /1Вмт (берут из формуляра или снимают с
кривой регулирования ТНВД) при положении кривошипа в ВМТ.
Порядок операций (применительно: к ТНВД дизелей МАН^-Бурмей-
стер и Вайн); распределительный вал ставят в положение «Вперед»,
а кривошип данного цилиндра! — в ВМТ; над плунжером (дизель
МАН) или над тягой для выключения насоса (дизель Бурмейстер и
Вайн) устанавливают индикатор и его стрелку совмещают с нуле­
вым давлением; поднимают толкатель: вместе с плунжером насоса
(рычагом или тягой) на расстояние. Авмт по индикатору,' кулачную
шайбу поворачивают до соприкосновения с рол иком тол кател я и за­
крепляют. Для установки шайбы заднего хода распредел ительный
вал переводят в положение «Назад» и повторяют те же операции.
Установку шайбы проверяют по высоте подъема плунжера
&вмт при положении кривошипа в ВМТ (в соответствии с заводс­
кой инструкцией) или по углу опережения подачи топлива ФН1Ш-
Установка привода управления ТНВД должна обеспечить* со­
ответствие между положениями органа управления цикловой пода­
чей топлива -и топливной рукояткой или штурвалом поста управ­
ления. Для большинства ТНВД контрольным положением является
среднее положение ТР и регулирующих органов. Последователь­
ность, операций: рейки всех ТНВД ставят на среднее деление между
положениями «Стоп» и полной подачи топлива и присоединяют их к
общей тяге (илидвалику) управления насосами,- рукоятку поста уп­
равления устанавливают на среднее деление указателя нагрузки;
регулируя длину промежуточной тяги, соединяют топливную руко­
ik

ятку с тягой управления ТНВД.

ps

Плотность ТНВД проверяют в соответствии с инструкцией за­

4y

вода-изготовителя . Если таких указаний нету плотность насоса

pa

311
4y
можно определить следующим образом: топливную рукоятку уста­
новить на полную подачу топлива, ролик толкателя насоса— на ци­
линдрическую часть кулачной шайбы; отсоединить нагнетательный
трубопровод от штуцера насоса и удалить нагнетательный клапан;
после прокачивания и удаления воздуха из насоса на нагнетатель­
ный штуцер установить манометр или максиметр с поворотной го­
ловкой; ручным рычагом создать в насосе давление 20 МПа и под­
держивать его постоянным; плотность насоса считается достаточ­
ной, если давление сохраняется не менее 15—20 с для новых плун­
жерных пар и не менее 5—7 с для изношенных пар.'
Плотность ТНВД мощного МОД, можно оценить следующим об­
разом: топливную рукоятку установить на полную Подачу топлива;
отсоединить нагнетательный трубопровод от штуцера насоса и пос­
ле прокачивания и удаления воздуха из насоса на нагнетательный
штуцер установить манометр или максиметр с поворотной голов­
кой; несколько раз провернуть вал валоповоротной машиной и за­
писать максимальное давление ртах по манометру, которое прини­
мают за условный показатель плотности.
Неодинаковая гидравлическая плотность плунжерных пар уве­
личивает неравномерность подачи топлива по отдельным цилинд­
рам и изменяет фазы подачи топлива. Наиболее важна равномер­
ность подачи топлива по цилиндрам, а не абсолютное значение
утечки топлива (если она примерно одинакова у всех насосов).
■ Проверку и регулирование углов начала <рнпн и конца <рВШ1 подачи
топлива выполняют следующим образом. У клапанных ТНВД с ре­
гулировкой начала подачи (дизели Зульцер, «Русский Дизель»
и др.) начало подачи соответствует моменту посадки регулирую­
щего клапана на седло, а конец подачи — приходу плунжера в
ВМТ- Фазы топливоподачи у таких насосов можно определить с по­
мощью линейных индикаторов (наиболее точный способ), моменто-
скопа, по вытеканию топлива и по противодавлению на рычаге руч­
ного прокачивания. , • :
Порядок проверки с помощью линейного индикатора (рис.
15.3, а): распределительный вал устанавливают в положение «Впе­
ред», а топливную рукоятку— в положение полной подачи топлива;
проворачивая коленчатый вал дизеля, опускают плунжер в ниж­
нее крайнее положение; над, плунжером 1 и над регулирующим
(всасывающим) клапаном 4 устанавливают линейные индикаторы
2 и J и их стрелки совмещают с нулевыми делениями шкал; пово­
рачивая вал дизеля на передний ход, фиксируют момент остановки
стрелки индикатора 3 (клапан сел на седло); по: индикатору 2
замеряют его ход Лнпн» а по маховику — угол <рнпн; проворачивают
вал на передний ход и фиксируют момент остановки стрелки инди­
катора 2 (ролик толкателя должен находиться на вершине кулака);
k

по маховику определяют угол фкпн.

si

Указанные операции необходимо выполнить 2—3 раза, чтобы

yp

результаты не отличались более чем на 0,5—1° п.к.в. Значения

4
pa

312
4y
 щ

Рис. 15.3. Схема проверки углов начала и конца подачи топлива !Т НВД

Лнид, углов <ряпн и фкш, должны соответствовать данным формуля-

га ил и.регулировочным характеристикам ТНВД. Угол фнпн це-
ресообразно проверять после динамического (окончательного) ре-
лулирования дизеля для занесения данных в формуляр. Значение
- угла ф„пя одновременно определяет правильность установки кулач­
ной шайбы на распределительном валу; при необходимости угол
регулируют. *
Угол опережения. ф,,,,,, у клапанного ТНВД с регулировками
начала Подачи (путем изменения момента посадки регулирующего
клапана на седло) регулируют изменением длины толкателя клапа­
на (для увеличения угла опережения длину толкателя необходимо
уменьшить, для уменьшения угла — увеличить). Однако это вызы­
вает автоматическое изменение цикловой подачи топлива g n. Для
регулирования угла фкпн без изменения g ц необходимо повернуть
кулачную шайбу относительно распределительного вала (для уве­
личения угла — по направлению вращения вала, для (уменьше­
н и я — против вращения).
У большинства золотниковых ТНВД, имеющих нагнетатель­
ные клапаны и неизношенные плунжерные пары, .углы фНШ1 и
Фкпн Достаточно точно можно определить с помощью моментоскопа
(рис. 15.3, б) — это капиллярная трубка 5 с внутренним диаметром
1—1,5 мм, которую отрезком резиновой трубки 6 присоединя­
k

ют к металлической трубке 7, привернутой гайкой 8 к штуцеру

i
ps

насоса. • -
4y

313
pa
4y
 Порядок операций; распределительный, вал устанавливают в по­
ложение «Вперед», а, топливную рукоятку — в положение полной
подачи топлива; проворачивая коленчатый вал на передний ход,
опускают плунжер-золотник в нижнее крайнее положение, отсое­
диняют форсуночную трубку, прокачивают насос, вручную до пол­
ного удаления воздуха и. на нагцетательный штуцер насоса уста­
навливают моментоскоп; прокачивая насос вручную, заполняют
частично трубку моментоскопа топливом; проворачивают коленча­
тый вал, дизеля на передний ход до момента страгивания мениска
топлива в капилляре моментоскопа и по маховику определяют угол
<рнпн; вновь проворачивают вал до момента остановки мениска в ка­
пилляре моментоскопа и по маховику уточняют угол <ргаи.
. Указанные операции выполняют 2—3 раза, чтобы результаты
не отличались более чем на 0,5—1° п. к. в. Значения углов фнпн и
<р„Ш1 должны соответствовать данным формуляра или регулировоч­
ной характеристики ТНВД. Значение угла <р1Ш 11 одновременно, оп­
ределяет правильность установки кулачной шайбы на распредели­
тельном валу. .. .. ’ ., ,
Иногда угол опережения невозможно проверить с помощью мо­
ментоскопа. Приемлемыми способами в таких случаях является
цроверка по «вытеканию топлива» и визуальный.
Порядок операций при проверке по «вытеканию топлива»: рас­
пределительный вал ставят в положение «Вперед», а топливную ру­
коятку — на полную подачу топлива; плунжер -золотник насоса
опускают в нижнее положение, снимают штуцер нагнетательного
клапана и вынимают клапан (если он имеется), устанавливают мо,-
ментоскон в виде изогнутой трубки, насос сообщают с системой пода­
чи топлива к дизелю и регулируют подачу так, чтобы топливо вы­
текало из трубки моментоскопа тонкой струйкой; проворачивают
коленчатый вал на передний ход и фиксируют момент, прекраще­
ния вытекания топлива; по маховику определяют угол ф„пн. Д ля
получения надежного, результата . проверку выполняют не менее
двух-раз..' '.V
У дизелей Бурмейстер и Вайн и МАН при ,предварительном ре­
гулировании геометрического начала подачи топлива на заводе-из-
готовителе или при замене ТНВД в эксплуатации обязательна про­
верка установки золотника по высоте, выполняемая по заводской
инструкции. Цель проверки — установить плунжер-золотник от­
носительно втулки в такое положение» при котором обеспечивается
определенное открытие приемного окна во втулке; это необходимо
для обеспечения опережения додачи топлива и равномерности по­
дачи по цилиндрам. Регулируют положение золотника по высотё
путем шабровки, станины насоса или установки под станину про­
кладки,' .......'
, . • * ( • • ' *
f * I

Угол опережения фнпя у золотникового насоса с регулировани­

ik
ps

ем конца подачи в зависимости от конструктивных особенностей

4y

регулируют следующими способами: перестановкой кулачной. iuaii-

pa

314
4y
•бы на распределительном валу (для увеличения угла опережения
шайбу необходимо повернуть по направлению вращения распреде­
лительного вала, для уменьшения угла — против1направления вра­
щения); изменением положения плунжера-золотника во втулке' на­
соса путем изменения длины толкателя (для увеличения угла опере­
жения толкатель удлиняют, для уменьшения угла — укорачивают
(следует иметь в виду, что у золотникового ТНВД с регулировани­
ем конца подачи дизеля типа NVD 36 или NVD 48 имеется всасы­
вающий клапан, поэтому Изменение длины толкателя приводит к
изменению не угла опережения, а цикловой подачи топлива); из­
менением положения втулки относительно плунжера-золотника с
помощью специального механизма (для увеличения угла втулку не­
обходимо опустить, для уменьшения угла — поднять), изменением
толщины прокладок под корпусом насоса (для увеличения угла тол­
щину прокладок следует уменьшить, для уменьшения угла — уве­
личить). у .,
Регулирование угла фщш путем изменения длины толкателя
(или толщины прокладок под корпусом насоса) допускается только
в пределах, обеспечивающих сохранение нормального открытия
золотником приемного окна во втулке насоса. Поэтому после из­
менения-длины толкателя (или толщины прокладок) необходимо
проверить открытие окна (его высота оговаривается в технической
документации и может изменяться только в узких пределах, так
как возможно изменение цикловой подачи топлива). При увеличе­
нии длины толкателя необходимо также проверить наличие зазора
над золотником при его верхнем крайнем полржении. Для этого
устанавливают толкатель на вершину кулачной шайбы, приподни­
мают золотник до упора и щупом проверяют зазор между хвосто­
виком золотника и регулировочным болтом толкателя. Возможны и
другие способы проверки.
Проверка: и регулирование нулевой подачи ТНВД должна обес­
печивать одновременное и надежное их выключение при остановке
дизеля и приблизительно одинаковую подачу топлива по цилиндрам.
У клапанных ТНВД с регулированием начала подачи нулевую
подачу Можно проверить и отрегулировать несколькими способами:
с помощью линейных индикаторов,, по «вытеканию топлива» и с
помощью моментоскопа. -- ■ v ; г
Последовательность операций при проверке с помощью линейных
индикаторов (наиболее точный способ); рукоятку поста управления
ставят в положение «Стоп»; проворачивая вал дизеля, устанавлива­
ют плунжер насоса в нижнее крайнее положение; над плунжером и
регулирующим (всасывающим) клапаном устанавливают индикато­
ры (см. рис. 15.3, а) и их стрелки совмещают с нулевым делением
шкал; вновь поворачивают вал и фиксируют по индикатору над
k

плунжером момент конца подачи топлива (привода плунжера

i
ps

в ВМТ), при этом ролик толкателя должен выйти на вершину кулач­

4y

ной шайбы; уменьшают длину толкателя регулирующего клапана

pa

' ' . 315

4y
 I •• г• > • •••«*•: * .• •
\ I *' 4A•• f«4|

и фиксируют по индикатору'момент его посадки на седло; толка­

тель удлиняют и по индикатору определяют подъем регулирующего
клапана на расстояние, указанное в ‘ инструкции завода-изготови-
теля (обычно в пределах 0,2—0,5 мм); ручным прокачиванием [насо­
са убеждаются,в отсутствии подачи топлива. ",
У золотникового ТНВД с регулированием конца подачи нулевая
подача обеспечивается при совпадении вертикального паза (или ра­
диального канал а) плунжера-золотника с приемным или перепуск­
ным окном. Положение топливной рейки относительно поворотной
втулки часто маркируют на заводе-изготовителе, метки ставят ‘на
торцах зубьев. Иногда метки делают на поводке плунжера-золот­
ника и на поворотной втулке. Поэтому при проверке нулевой по­
дачи рукоятку поста управления устанавливают в положение «Стоп»,
рейки всех ТНВД — на деления, обеспечивающие выключение по­
дачи топлива, и соединяют их с общей тягой; при необходимости
изменяют длину регулируемых звеньев между тягой и рейками.
При эксплуатации применяют и другие способы проверки и регу­
лирования, нулевой подачи.
Проверка и' регулирование равномерности цикловых подач топ­
лива по цилиндрам у мощных МОД и <СОД обычно сводится к провер­
ке и установке одинаковых для всех насосов активных ходов плун­
жеров при положении топливной рукоятки на полную подачу топ­
лива. ' , ;; ' 'у.:4'- '
‘ ‘Если активные хода плунжеров всех насосов одинаковы, а цик­
ловая подача топлива разная, это обычно является следствием раз­
ной герметичное™ насосов .Если для обеспечен ия необходимой р ав-
номерности подачи производилось регулирование цикловой подачи
отдельными насосами, следует обязательно проверить их нулевую
Равномерность подачи топлива по отдельным цилиндрам одре -
деляется работой не только ТНВД, но и форсунок. ^
Проверку и регулирование форсунок'производят через определен­
ные промежутки времени, предусмотренные инструкцией завода-из-
;готовителя и Правилами технической эксплуатации судовых дизе­
лей (обычно через 500—2000 ч у СОД и через 1000—3000 ч у МОД).
Перед этим форсунку разбирают, промывают, осматривают и устра­
няют неисправности. Все данные предварительных к окончатель­
ных проверки и регулирования форсунок рекомендуется заносить в
специальный журнал, что позволит анализировать их техническое
состояние.
f' ' i ' . . * 1 м х I , ' . l. V i ' ,г > ' к / V ■- - ' Л у • ' ’ *

'Ход (подъем) иглы форсунки проверяют и регулируют. Нор­

мальный ход иглы указан в формуляре дизеля или в инструкции по
обслуживанию (у различных дизелей ход иглы составляет 0,3—
1,1 мм). При уменьшении хода иглы возрастает гидравлическое
ik

сопротивление, а при увеличении сокращается срок службы рас­

ps

пылителя, так как возрастает сила удара иглы об ограничитель при

4y

ее открытии и о седло при закрытии. Вследствие многократных при­

pa

316
4y
 I

тирок ход иглы увеличивается (принято считать, что ход иглы не

должен превышать указанного в инструкции более чем в два раза).
Ход иглы можно определить при помощи приспособления с инди­
катором. 'V' , V. ” V--
Давлением открытия иглы (затягивания пружины) определяет-
ся начальное давление впрыскивания. Открытие иглы при меньшем
давлении, чем указано в инструкции, приводит к более раннему на­
чалу впрыскивания, ухудшению качества распиливания топлива,
растягиванию процесса впрыскивания по времени, увеличению пе­
риода задержки самовоспламенения, жесткости рабочего процесса,
увеличению расхода топлива, и нагарообразования; ,выпуск стано­
вится дымным.'При увеличении давления открытия иглы топливо
может попадать на стенки камеры сгорания. !
и регулирование выполняют на специальном стенде
с ручным процессом (или топливным насосом), манометром со шка­
лой деления до 100 МПа и топливным баком. Cjh-рлонение давления
открытия иглы от нормального значения обычно допускается не бо­
лее чем на 0,5 МПа; при необходимости давление регулируют.
Герметичность распылителя проверяют ио запорной поверхно­
сти (проверка на отсутствие подтекания). Подтекание форсунки
может быть следствием неудовлетворительнойпритирки запорной
поверхности иглы по седлу, заедания иглы от коррозии, загрязне­
ния, отложений лака), деформации распылителя при чрезмерном об­
жатии колпака, заедания пружины или толкателя в корпусе фор-
сунки.. . 1 !ч . ; , , . ..
; Последовательность операций при проверке: ‘Прок^чиваю^ фор­
сунку до полного удаления воздуха и насухо вытирают сопло; плав­
но нажимая на рычаг насоса, поднимают давление в форсунке до
значения, на 0,5—1 МПа меньшего, чем давление открытия (при
этом на конце сопла не должна образовываться капля и оно долж­
но оставаться сухим); производят 5—6 впрыскиваний плавным на­
жатием на рычаг насоса (дробящее впрыскивание', когда игла 'не­
сколько раз поднимается и опускается в течение одного хода плун­
жер а, свидетельствует об отсутствии заедания'иглы и хорошей рабо­
те форсунки; при этом сопло также должно оставаться сухим);
производят несколько впрыскиваний резким нажатием на рычаг
насоса. Отсутствие подтекания после трех стадий проверки харак­
теризует хорошую герметичность распылителя по запорной поверх-
^ ’ •г ' ■ •• j • ' 1 i -У , ' / - •I , *У • ''
ности иглы. <
Качество распиливания и чистоту сопловых отверстий проверя­
ют визуально: чистоту спловых отверстий — по числу и направле­
нию топливных струй, а качество распиливания — по резкости от­
сечки впрыска (даже при медленном повышении давления). Впры­
скивание должно начинаться внезапно, сопровождаться резким
скрипом и иметь четкую отсечку.
i k
ps

Перед проверкой гидравлической плотности распылителя следует

4y

проверить герметичность насоса ручного пресса. Начальное давле-

“ -Ч ' : ; ' ‘* ' ' ‘V 'Г '
pa

317
4y
ние pi при испытании может быть меньше, равно или больше давле­
ния открытия иглы форсунки (в последних двух случаях перед про­
веркой пружину форсунки затягивают на давление больше pt).
Создают давление несколько выше р1г после его снижения до рг
включают секундомер и замеряют время, в течение которого давле­
ние упадет до значения р2. Обычно принимают р%— Рг — 5 МПа.
Время падения давления характеризует гидравлическую плотность
распылителя, которая для отдельных форсунок не должна отлиг
чаться более чем на 25 % средней плотности для всего комплекта
форсунок, установленных на одном дизеле. ■-
Герметичность полости охлаждения форсунки можно проверить
путем опрессовки на стенде давлением 0,5 МПа; при этом один из
штуцеров форсунки после выпуска воздуха заглушают. Можно так­
же заполнить полость охлаждения охлаждающей жидкостью до
уровня штуцеров и прокачать форсунку. В случае нарушения гер­
метичности полости охлаждения жидкость из штуцеров будет вы­
текать наружу.
. .■
. - . '. ■...■
■ . , ■■■< - v -- . > -•
15.2. Динамическое (окончательное) регулирование дизеля
■ w I 1 V : ; ". ■' ■ - ‘ '• ;. ;■ " : ‘
Динамическое регулирование выполняют по параметрам инди­
каторного процесса, полученным при номинальных или близких к
ним значениях мощности и частоты вращения. Необходимость дина­
мического регулирования вызывается применением различных сор­
тов топлива, отсутствием идентичности в наполнении отдельных
цилиндров воздухом, различием гидравлических характеристик
отдельных элементов топливной аппаратуры и технического состоя­
ния деталей ЦПГ.
Качество регулирования дизеля проверяют путем его индици-
рования и измерения расхода топлива периодически, но не реже од­
ного раза в месяц: при обнаружении неисправности в работе од­
ного или нескольких цилиндров; после регулирования или замены
ТНВД, форсунки, ремонта или замены поршня, втулки или крыш­
ки цилиндра; при переходе на другой сорт топлива, значительном
изменении' осадки судна, резком увеличении сопротивления его дви­
жению,1повреждении гребного винта.
Динамическое регулирование дизеля сводится к проверке и до­
ведению основных эксплуатационных параметров индикаторного
процесса до значений,' рекомендованных заводом-изготовителем.
При регулировании индикаторного процесса следует иметь в виду
следующие основные положения.
Среднее, индикаторное давление pi характеризует нагрузку ци,
линдра и является функцией многих эксплуатационных параметров-
однако при прочих равных условиях зависит только от цикловой по­
ik

дачи топлива gn (для повышения р ( следует g4 увеличить и наобо­

ps

рот). ' . у. ... , , . V " ., .

4y

. ‘ « . • -

318
pa
4y
 ■Среднее давление по времени рх, как и '^ . зависит от g 4. Вероят­
ность ошибки при качественной оценке равномерности нагрузки
(мощности) по цилиндрам по значению рх, определяемому с по­
мощью пиметра, меньше, чем при нахождении pt по индикаторной
диаграмме, так как в первом1случае исключается влияние на точ­
ность1определения-состояния индикатора и его привода и ошибок
планиметрирования при обработке индикаторной диаграммы. Одна­
ко по давлению рх нельзя узнать мощность цилиндра, показания
пиметра зависят от других параметров (прежде всего от макси -
мального давления сгорания рг). :
Регулируют давление 7 >,(pT): в клапанном ТНВД с регулирова­
нием начала подачи— изменением длины толкателя регулирующе­
го клапана (для увеличения р г длину толкателя необходимо умень­
шить и наоборот); в*клапанном ТНВД с регулированием конца по­
дачи — изменением зазора между толкателем и шпинделем регу­
лирующего (отсечного) клапана (для повышения p t зазор следует
увеличить); в золотниковом ТНВД с регулированием конца пода­
чи— изменением длины талрепной тяги, соединяющей отсечный ме­
ханизм с поводком поворотной втулки насоса (для повышения р {
следует увеличить длину тяги), или изменением положения зубча­
той рейки, связанной с поворотной втулкой плунжера насоса.
Давление в конце сжатия рс при прочих равных условиях зави­
сит только от степени сжатия. 1
Максимальное давление сгорания р. зависит от давления рс,
цикловой подачи топлива gn и угла опережения подачи топлива
Фон (Рг возрастает при увеличении рс, g 4 и ф^). При установив­
шейся частоте вращения коленчатого вала давление pz в незначи­
тельной степени можно регулировать изменением чаще всего
его регулируют изменением угла фоп.
В процессе динамического' регулирования системы топливопода-
чи изменять установку кулачных шайб на распределительном валу
нежелательно, так как их положение является исходным базисом
регулирования дизеля. Положение шайбы целесообразно изменять
только в случае несоответствия углов фяпн и фкпн паспортным зна­
чениям или при переходе на другой сорт топлива, а для регулирова­
ния следует использовать другие способы, предусмотренные в
большинстве конструкций топливных насосов. «Тонкое» регулиро­
вание рг изменением длины толкателя позволяет одновременно из­
менять угол опережения как на передний, так и на задний ход, од­
нако такое регулирование допускается только в пределах, обеспе­
чивающих сохранение нормального открытия плунжером прием­
ного окна во втулке насоса. ^>
Температура выпускных газов по цилиндрам при прочих равных
условиях зависит только от величин gn и фоп (^ возрастает при уве­
личении g n и уменьшении фоп). 1
k
i

По Правилам технической эксплуатации судовых дизелей нерав­

ps

номерность распределения параметров по отдельным цилиндрам,

4y

319
pa
4y
считая от средних значений для всех цилиндров, при номинальных
или близких к ним значениях мощности и частоты вращения не
должна превышать (%): р х = ±2,5; рг = ±3,5; рс = ±2,5; р т—
— ± 3 ; tv = ± 5 , - . : -■
У некоторых дизелей с импульсным наддувом вследствие раз­
личного расположения выпускных патрубков отдельные термомет­
ры всегда показывают завышенную температуру газов по сравнению
С; другими цилиндрами. Поэтому показания этих термометров необ­
ходимо ^сравнивать с данными стендовых и ходовых испытаний ди­
зеля. ■'*J--' '■
Последовательность операций при регулировании главных
крейцкопфных дизелей: анализируют параметры в отдельных ци­
линдрах; выравнивают нагрузку p t по цилиндрам; регулируют
максимальное давление сгорания рг, предполагая, что давление рс
уже отрегулировано.
При выравнивании нагрузки по цилиндрам следует избегать
регулирования. ТНВД на увеличение подачи топлива, чтобы не на­
рушать его нулевую подачу. У тронкового дизеля нет индикатор­
ных приводов, поэтому с помощью пиметра определяют среднее
давление по времени рх в цилиндрах, рг я рс — максиметром (или
по диаграммам-гребенкам). В остальном регулирование не отлича­
ется от регулирования главных дизелей.
После окончательного (динамического) регулирования дизе­
ля измеряют расход топлива и цилиндрового масла. При необходи­
мости регулируют масляные лубрикаторы. Все данные по регулиро­
ванию заносят в формуляр, и они являются исходными при регули­
ровании и оценке технического состояния прецизионных элемен­
тов топливной аппаратуры.
‘ I '' ’ . > 1 , \ ,Ч ' . Г . 1 ч V

15.3. Основные неисправности в работе

Неполадки в работе дизелей чаще всего возникают из-за несоб­
людения Правил технической эксплуатации, неправильного ре­
гулирования- отдельных его узлов и механизмов, недоброкачестг
венного ремонта ‘или! чрезмерного износа и, поломок деталей. Каж­
дая неисправность должна быть тщательно проанализирована: не­
обходимо выяснить и установить причины, ее вызывающие, и при­
нять меры, исключающие возможность возникновения подобной
неисправности в дальнейшем.
I Быстрое установление причины, неисправности обеспечивается
определенной последовательностью операций при ее нахождении.
Рекомендуется метод последовательного исключения: в первую
очередь необходимо проверить наиболее простые, а затем перехо­
дить к более сложным причинам. Рассмотрим характерные неисправ­
k

ности.-- - ; . .. .
i
ps

При пуске на воздухе коленчатый вал остается неподвижным,

4y

качается, не совершая полного оборота, или вращается с частотой,

pa

320
4y
 f

недостаточной для пуска. Причины: закрытие запорного клапа­

на на пусковом баллоне или пусковом трубопроводе; не выключено
валоповоротное устройство или заедание его блокировочного зо­
лотника; зажатие тормоза валопровода или дейдвудного сальника;
задевание гребного винта за препятствие или на него намотан трос;
закрытие выпускного трубопровода; недостаточное давление воз­
духа в пусковых баллонах; неисправность какого-либо узла пуско­
вой системы (заедание главного пускового клапана, пускового кла­
пана цилиндра или золотника воздухораспределителя, засорение
или повреждение труб от воздухораспределителя к пусковым кла­
панам); нарушение воздухораслределения (несвоевременное откры­
тие золотников воздухораспределителя, неправильное присоедине­
ние труб от воздухораспределителя к пусковым клапанам); наруше­
ние газораспределения (открытие и закрытие: газораспределитель­
ных клапанов). ( '
Дизель запускается на воздухе, но останавливается при переводе
на топливо. Причины: топливо не поступает к ТНВД или поступает
в недостаточном количестве; попадание в топливную систему возду­
ха или. наличие в топливе воды; высокая вязкость топлива; топ­
ливо не поступает в некоторые цилиндры вследствие неисправности
ТНВД, неправильной установки их нулевой подачи или отключе­
ния регулятором при наличии заедания в регуляторе или приводе
от регулятора к ТНВД; замкнута электрическая цепь остановочного
соленоида регулятора; не сквитировано срабатывание защиты ди­
зеля; неудовлетворительное состояние форсунок, открытие или про­
пуски их воздушных клапанов; уменьшение угла опережения пода­
чи топлива; низкое давление в конце сжатия; дизель недостаточно
прогрет. ’ I
Дизель не останавливается при переводе рукоятки (штурвала)
управления в положение «Стоп». Причины: неправильное установ­
ление или нарушение нулевой подачи ТНВД; заклинивание рейки
отдельных насосов; неправильная установка или заедание привода
от регулятора к насосам; неисправность регулятора.1 ;
Частота вращения ниже номинальной при неизменном положе­
нии топливной рукоятки.. Причины: самопроизвольное выключе­
ние из работы одного или нескольких цилиндров из-за неисправно­
сти ТНВД| или 'форсунки; недостаточное давление топлива перед
-ТНВД вследствие загрязнения топливного фильтра или неисправ­
ности топливоподкачивающего насоса; плохое распыливание топ-
ливаиз-за неисправности ТНВД, ^форсунок или высокой вязкости
топлива; содержание в топливе воды; низкое давление или высокая
температура наддувочного воздуха вследствие загрязнения воздуш­
ных фильтров, проточных частей турбокомпрессоров или воздухо­
охладителей; повышенное противодавление в выпускном тракте ди­
k

зеля вследствие закоксовывания выпускных окон во втулках, за­

i
ps

грязнения выпускных патрубков, газовых турбин, выпускного кол­

4y

лектора или утилизационного котла; по вы ш ен н о е сопротивление

pa

321
4y
движению судна из-за встречного ветра, мелководья, обрастания
корпуса и т.п.; заедание поршня; неисправность регулятора часто­
ты вращения. > ; '■
Дизель внезапно останавливается. Причины: срабатывание ре­
гулятора безопасности или системы защиты дизеля по давлению мас­
ла или воды; непоступление топлива в ТНВД из-за его отсутствия в
расходной цистерне, срабатывания быстрозапорного кл апан а или
неисправности топливоподкачивающего насоса; Попадание в топли­
во воды, воздуха или газов. ' •
Дизель идет «вразнос». Причины: наличие топлива или масла в
ресивере наддувочного воздуха; заедание или обрыв привода от
регулятора к ТНВД при одновременном сбросе нагрузки (потеря
гребного винта, поломка лоп&стей или гребного вала); неисправ­
ность регулятора безопасности.
Повышенная температура выпускных газов одного цилиндра.
Причины:, перегрузка цилиндра; плохое распиливание топлива из-
за неисправности форсунки (неплотность или заедание иглы, износ
или закоксовывание сопловых отверстий, трещина в распылителе)
или ТНВД (неплотность нагнетательного клапана или поломка его
пружины, пропуски в рабочей полости и т.п.); закоксовывание вы­
пускных и продувочных окон; неплотность или заедание вы­
пускного клапана; поздняя подача топлива в цилиндр из-за износа
плунжерной пары ТНВД или малого угла опережения подачи топ­
лива; недостаточное давление в конце сжатия из-за увеличения вы­
соты камеры сжатия, нарушения фаз газораспределения, износа,
загорания или поломки поршневых колец.
Выпускные газы имеют темную окраску. Повышена температура
выпускных газов всех цилиндров. Причины: перегрузка дизеля; за­
коксовывание выпускных и продувочных окон; плохое распыли-
вание топлива из-за неисправности топливной аппаратуры, высокой
вязкости топлива, уменьшение давления наддувочного воздуха
или увеличение его температуры вследствие падения барометриче­
ского давления, загрязнения воздушных фильтров турбокомпрес­
соров или их проточных частей; недостаточная подача в воздухоох­
ладители охлаждающей -воды; воспламенение масла в подпоршне-
вом пространстве; возрастание сопротивления выпускного тракта.
Выпускные газы имеют голубую (или темную) окраску. Причины:
высокое давление в системе смазки; высокий уровень масла в карте­
ре илибольшая подача масла лубрикаторами; неправильная уста­
новка или1сильный износ маслосъемных колец; маслотечная тре­
щина в головке поршня. ;
Выпускные газы имеют белую окраску. Причины: содержание
в топливе воды; трещина в крышке, втулке или головке поршня;
водотечность воздухоохладителя или охлаждение воздуха ниже
ik

«точки росы».
s
yp

Сильные стуки и шум во время работы дизеля. Причины: пере­

4

грузка цилиндра; увеличение угла опережения подачи топлива

pa

322
4y
 при положении поршня в u m i ); заедание одного из поршней
нарастающий или резкий металлический стук, повторяю­
щийся при каждой перемене хода Поршня); увеличение зазора меж­
ду втулкой и направляющей частью поршня (металлический, стук
постоянной силы); большие зазоры в шатунных подшипниках (глу­
хой нарастающий или резкий металлический стук); большие зазоры,
заедания штоков или поломки пружин (стук клапанов); подрывают
(«стреляют») предохранительны^, клапаны из-за перегрузки отдель­
ных цилиндров, большого угла опережения подачи топлива, попа­
дания воды в цилиндр или слабой затяжки пружины предохрани
тельного клапана; повреждение подшипников, неуравновешенность
ротора при неравномерном загрязнении или повреждении лопаток,
помпаж (шум и вибрация турбокомпрессора,); неправильное натяже­
ние Цепи, работа в зоне опасных крутильных колебаний, нарушение
центровки или плохая смазка (шум и стуки в цепной или
•• I ,' '•■У .
•' : /*'У :/• ■. ** ■. ■
"у,■1 .•/ ' ■ ., . 1• •. •.•.■. .. ■
■
.V ■ ; ■,■. <w >. ..>v|!l,.
, .. . , .. - • / Ч; ■
; ■ I. С •

15.4. Дефекты и повреждения остова

Причины дефектов. Причинами возникновения дефектов и по­
вреждений деталей дизеля могут быть: эксплуатационные (наруше­
ние Правил технической эксплуатации, несоблюдение сроков профи­
лактических осмотров и ремонтов, особые условия эксплуатации
судна) и производственные (несовершенство конструкции, примене­
ние недоброкачественных материалов, нарушение технологии из­
готовления и монтажа). г'

. Фундаментная рама. Для рамы .характерны деформации, трещи­

ны, задиры постелей рамовых подшипников, взрыв в картере мас­
ляных паров.
Деформация рамы возможна при посадке судна на грунт и после
выхода его из дока (обнаруживается по изменению раскепов колен­
чатого вала, неудовлетворительной работе рамовых подшипников,
деталей ЦПГ или валопровода). Изгиб фундаментной рамы обычно
также является следствием деформации корпуса при загрузке судна
и при плавании на волнении (обнаруживается по существенному уве­
личению вертикальных раскепов коленчатого вала в сторону отри­
цательных значений). В результате общего изгиба корпуса судна в
полном грузу возможен даже отрыв рамы от некоторых фундамент­
ных клиньев из-за увеличения напряжений в фундаментных болтах
и снижения усилия их затяжки. Продольный изгиб рамы вследст­
вие тепловой деформации дизеля в целом (верхняя часть дизеля на­
гревается больше, чем нижняя) также имеет форму перегиба, что
вызывает дополнительное увеличение вертикальных раскепов вала
в сторону отрицательных значений. Уменьшение усилия прижатия
ik

к фундаментным клиньям снижает жесткость их соединения и со­

ps

провождается перемещениями рамы относительно судового фунда­

4y

мента.
4 В результате
•' '■»11 ; • /
изнашивания
'■' ^ •' • ' ч(
при* фретинге клиньев
’,
еще боль-
pa

323
4y
ше снижается усилие затяжки фундаментных болтов, часть дизеля
(носоваякормовая или обе) со стороны изношенных клиньев опу­
скается и изгиб рамы со временем увеличивается.
На рис» 15.4, & показано изменение формы фундаментной рамы
МОД в процессе эксплуатации судна; 1 — при постройке; 2 — в на­
чальный период эксплуатации в полном грузу; 3— через 30 тыс. ч
работы в полном грузу. Деформация рамы может привести к появ­
лению трещин 4 (рис. 15.4, б) в рубашках (блоке) цилиндров или
в станине, отрыву шеек коленчатого вала от нижних половин ра­
мовых подшипников,* повреждению антифрикционного сплава у пе­
регруженных подшипников.
Силы, воспришмаемые рамой от изгиба корпуса судна, в сочета­
нии с силами, действующими от коленчатого вала, создают сложные
напряжения, которые: в наиболее опасных сечениях могут превы­
сить допустимые значения и явиться одной из причин появления
трещин 5 (рис, 1 5 . 4 , в раме. Другими причинами возникновения

(•л
ik

Рис. 15.4, Повреждения деталей остова:

ps

а —изгиб фундаментной рамы; 6 —трещина в блоке'дизеля Фиат 900S; в, г — трещины

в рамках дизелей соответственно Зульцер RD76 и SK^L8.NVD36; д, е — трещины в рубаш­
4y

ках цилиндров дизелей соответственно Зульцер 8S-G0 и МАН KZTO/Ш Аб

pa

324
4y
трещин в раме могут быть: неравномерная затяжка или слабина
фундаментных болтов, сильная вибрация корпуса судна, некачест­
венная сварка, ослабление затяга анкерных связей. В последнем
случае пролет поперечной балки рамы, воспринимающей давление
газов рЪУ увеличивается с / до L (рис. 15.4, г); напряжения в сече­
ниях, проходящих через трещину £» возрастают; в результате воз­
можно раскрытие стыка блока и рамы из-за ее прогиба и образова­
ния наклепа.
Трещины в масляном поддоне рамы, приводящие к утечке масла,
но не влияющие на общую прочность остова дизеля, чаще всего яв­
ляются результатом гидравлических ударов,, возникающих при уда­
рах кривошипов о поверхность масла (при его повышенном уровне,
в картере или неудовлетворительной конструкции системы слива в
сточную цистерну), большой жесткости соединения поддона с мас­
лоотводной трубой или его вибрации;
Для предотвращения выгиба фундаментной рамы при загрузке
судна иногда задают ей предварительный прогиб (вниз) путем подъ­
ема монтажными клиньями носовой, кормовой или обеих частей ра­
мы. При расположении дизеля в средней части судна для компенса­
ции выгиба фундамента ой рамы и обеспечения надежной работы ра­
мовых Подшипников иногда целесообразно задать предварительный
прогиб не фундаментной раме, а оси коленчатого вала (путем шабров­
ки нижних вкладышей рамовых подшипников обеспечивают положи-'
тельные раскепы для средних цилиндров дизеля). ^ г ц
Болты крепления деталей остова работают надежно только при
достаточной жесткости соединения скрепляемых деталей. При пло­
хой подгонке опорных поверхностей возникает Ьибрация в местах
неплотного соединения, что может привести к наклепу, обрыву бол­
тов и появлению трещин в соединительных фланцах. Поэтому уста­
новка каких-либо прокладок между сопрягаемыми деталями остова
недопустима; плотность их соединения должна быть обеспечена шаб­
ровкой. Во время работы дизеля (особенно в начальный период экс­
плуатации после монтажа на судне) под действием знакопеременных
нагрузок происходят усадка поверхностных слоев металла в сте­
ках соединений и вытяжка соединительных болтов (даже если на-"
грузки не превышают предела упругости их материала). При этом
плотность соединения нарушается, в стыке появляется зазор и бол­
ты нагружаются дополнительными динамическими силами. Под дей-
ствием возросших знакопеременных нагрузок увеличиваются оста­
точная деформация соединительных болтов, зазор в стыке и допол­
нительные динамические силы. В результате некоторые болты мо­
гут оборваться, хотя при монтаже деталей остова плотность их сое­
динения была обеспечена нормальным обжатием гаек.
Вытяжка и обрыв соединительных болтов возможны также при
чрезмерной или неравномерной их затяжке, неплотном прилегании
ik

опорных поверхностей гаек (болт будет испытывать дополнительно

ps

изгибающие напряжения). Для предотвращения обрыва болтов и по­

4y
pa

325
1
4y
вреждения скрепляемых поверхностей деталей остова необходимо
систематически контролировать обжатие их гаек, особенно в на­
чальный период работы, когда происходит вытяжка болтов.
Ослабленные гайки крепления фундаментной рамы, установлен­
ной на клиньях, необходимо обжимать только после проверки плот­
ности посадки ослабленного участка рамы на клинья. В противном
случае после обжатия гаек рама окажется деформированной и на­
рушится ось коленчатого вала. '
Задиры постелей рамовых подшипников в практике эксплуа­
тации иногда появляются при демонтаже или монтаже на место ниж­
него вкладыша. Для предотвращения этого рекомендуется поддер­
живать коленчатый вал домкратами.
♦

Взрыв в картере масляных паров может привести к наиболее тя­

желым повреждениям деталей остова и особенно станины. Основ­
ными причинами взрывов являются: перегрев деталей движения или
ЦПГ вследствие их неравномерности или перегрузки дизеля; про­
пуск газов в картер;' неисправность вентиляционного устройства
картера; открытие картерных щитов после длительной работы дизе­
ля раньше, чем это предусмотрено инструкцией по эксплуатации.
Для предотвращения взрывов в картере необходимо: поддержи­
вать дизель в хорошем техническом состоянии и не допускать его
перегрузки; открывать картерные щиты не ранее чем через 15—
30 мин (в зависимости от конструкции дизеля и интенсивности
вентиляции картера) после остановки; регулярно (в соответствии с
инструкцией) проверять исправность работы детекторов плотности
масляных паров в картере и системы его вентиляции.
Рубашки (блоки) цилиндров. Для рубашек характерны следую­
щие повреждения: трещины; повреждения омываемых водой по­
верхностей (обнаруживают по появлению в месте образования тре­
щин воды, налетов
V
■.
соли или накипи).
Трещины в рубашках могут возникнуть в результате: деформа­
ции фундаментной рамы и всего остова дизеля (см. рис. 15.4, б);
чрезмерной или неравномерной затяжки шпилек крепления ци­
линдровых крышек (рис, 15.4, д, трещина 7), анкерных связей,
шпилек соединения рубашек со станиной (или блока с рамой); вы­
сокого давления или гидравлического удара в цилиндре; недоста­
точного зазора между втулкой цилиндра и рубашкой в посадочных
поясах; длительной эксплуатации без перепрессовки втулки, в ре­
зультате чего радиальный зазор забивается грязью, накипью или
солью; увеличения диаметра резиновых уплотнительных колец
втулки; деформации втулки вследствие ее перегрева, быстрого уве­
личения нагрузки непрогретого дизеля или воспламенения масла в
продувочном поясе цилиндра (рис. 15.4, е, трещина 8); плохой при­
ik

гонки опорной поверхности рубашек (блока) или наклеп на ней

ps

вследствие ослабления затяжки анкерных связей; остаточных ли­

4y

тейных напряжений или дефектов отливки блока.

pa

326
4y
 Повреждения омываемых водой поверхностей рубашек цилинд­
ров (особенно посадочных буртов) являются результатом коррозии
и кавитационной эрозии. Коррозия происходит в результате окис­
ления металла под воздействием хлоридов и растворенного в воде
кислорода и часто сопровождается электрохимическими процессами.
В тронковом дизеле кавитационные разрушения вызываются глав­
ным образом высокочастотными вибрациями цилиндровых втулок
под действием ударов тронков поршней при изменении направле­
ния нормальной силы. У крейцкопфного дизеля иногда происходят
кавитационные разрушения в верхней части блока вследствие высо­
кой местной скорости охлаждающей воды в районе выхода ее из ру­
башечного пространства. Наибольшие кавитационные разрушения
возникают при температуре воды 50—60 °С, при которой вода имеет
наибольшие силы поверхностного натяжения.
Для предотвращения возникновения трещин в рубашке (блока)
цилиндров при запрессовке новой цилиндровой втулки необходимо
проверить ее размеры, обеспечивающие необходимые зазоры в поса­
дочных местах для свободного теплового расширения втулки в ра­
диальном и осевом направлениях. Тугая посадка втулки в блок не­
допустима. При осмотре поверхностей рубашки (блока), омываемых
/ охлаждающей водой, особое внимание следует уделять проверке по­
садочных буртов и поясов. Для определения возможной деформа­
ции блока, изменения размера вследствие коррозии, а также с целью
получения данных для проточки красно-медных уплотнительных
поясков новой цилиндровой втулки (их протачивают с припуском
0,05—0,1 мм) посадочные пояса обмеряют с точностью до 0,01 мм.
Для предотвращения коррозии и кавитационной эрозии блока необ­
ходимо регулярно контролировать качество охлаждающей воды и
своевременно ее обрабатывать (в соответствии с инструкцией вво­
дить присадку).
Анкерные связи. Обрыв связей (обнаруживают по резкому из­
менению раскепов коленчатого вала, перемещениям рубашек ци­
линдров относительно станины) обычно является результатом: не­
равномерной, недостаточной или чрезмерной их затяжки; изгиба
остова вследствие деформации корпуса судна; неперпендикулярно-
сти опорных поверхностей гаек осям связей; вибрации связи вслед­
ствие ослабления распорных винтов; быстрой нагрузки непрогре-
того дизеля.
Цилиндровые крышки. Для крышек характерны следующие по­
вреждения: в верхнем днище крышки; трещины; обгорание и кор­
розия огневого днища; прогорание опорного уплотнительного бурта
и пропуск газов (трещины обнаруживают по появлению воды либо
налетов накипи или соли в месте образования трещины, повышен­
ik

ной температуре охлаждающей воды цилиндра, перегреву воды в

ps

расширительной цистерне, пузырькам газа в контрольном стекле

4y

трубопровода охлаждающей воды, пониженной температуре выпуск-

pa

327
4y
ных газов и их белой окраске, «стрельбе» предохранительного кла­
пана цилиндра).
Трещины в верхнем днище крышки чаще всего возникают при
чрезмерной или неравномерной затяжке крепежных шпилек крыш­
ки, корпусов клапанов или форсунок, а также вследствие коррозии
охлаждаемых поверхностей, вызывающей снижение усталостной
прочности металла.
Трещины в огневом днище или в стенках отверстий под выпускной,
пусковой, индикаторный клапан или форсунку (трещины 1—6 на
рис. 15.5, а9 б) обычно являются результатом высоких напряжений
(главным образом термических) по эксплуатационным и производ­
ственным причинам. Основными эксплуатационными причинами яв­
ляются: перегрев крышки вследствие перегрузки дизеля, накипеоб-
разования и скопления шлама в полости охлаждения или неудовлет­
ворительной конструкции системы отвода паров воды и воздуха из
крышки; быстрая нагрузка непрогретого дизеля, его внезапная ос­
тановка после работы на полной мощности, резкое охлаждение пере­
гретой крышки; частые пуски и реверсы дизеля; работа цилиндра
при нагретом пусковом клапане; чрезмерная затяжка крепежных
шпилек форсунки или клапанов; нарушение установочных зазоров
между крышкой, и верхней частью втулки или между опорными по­
верхностями частей составной крышки; гидравлический удар или
наличие постороннего предмета в цилиндре.
Прогорание опорного бурта крышки происходит в случае рабо­
ты дизеля с пропусками^ газов из-под крышки при повторной уста­
новке красно-медной прокладки без ее отжига, вследствие корро­
зии и повреждения уплотнительных притертых поверхностей, вы­
сокого давления в. циливдре или недостаточной затяжки крепежных
шпилек крышки.
Для предотвращения повреждения цилиндровых крышек в экс­
плуатации необходимо периодически очищать их полости охлажде­
ния от накипи и шлама; гайки крепежных шпилек затягивать стро­
го в соответствии с инструкцией. При этом между шпильками и от­
верстиями в крышке со стороны, обращенной к центру, обязатель­
но должен быть зазор (не менее 1—2 мм) для свободного радиального
расширения крышки при нагреве.
У дизеля Бурмейстер и Вайн с цилиндровыми крышками «утоп­
ленного типа», помимо зазора между крышкой и втулкой, важное
значение имеет правильная установка уплотнительного кольца /
{см-^рис. 15.5, я). ;
и У дизеля МАН типа KZ при отданных гайках крепежных шпи­
лек крышки ее верхняя часть (колпак) опирается на нижнюю часть
только внутренней кольцевой поверхностью вокруг форсуночного
стакана (см. рис. 15.5, б), а между опорными поверхностями
среднего и наружного поясов предусмотрены зазоры: S x =
ik
ps

0,2—0,25 мм; S 2 ~ 0,14-0,25 мм (зазорS3 = 0 , 1 -7 -0 , 1 6 мм). При

4y

полном обжатии гаек зазоры выбираются вследствие совместной де-

pa

328 ••
4y
 .I

I'«.■,.

г .

\
I,

Рис. 15.5. Повреждения цилиндровых крышек дизелей:

а. Ь — отверстия под пусковой и выпускной клапаны; с — отверстие под фор
k

сунку; d — отверстие индикаторного крана; е — канал пускового воздуха

i
ps
4y
pa

11 Зак. 2228 329

4y
формации частей крышки и -в них возникают напряжения, по знаку
противоположные напряжениям от давления газов. Этим обеспечи­
ваются меньшие рабочие напряжения в крышке.
В процессе эксплуатации дизеля под влиянием остаточной дефор­
мации установочные зазоры меняются, нарушается плотность сопря-.
жения опорных поверхностей, снижается жесткость конструкции и
под давлением газов возникают большие циклические упругие де­
формации и напряжения в нижней части крышки. Поэтому рекомен­
дуется раз в год проверять зазоры между опорными кольцевыми по­
верхностями и доводить' их до нормальных значений путем шаб-
РО ВКИ . 'j'‘ ’ У ■
'^ rv. : ’:-.:' •.• : .> ■
Для предотвращения пропуска газов и прогорания опорного бур­
та крышки красно-медную прокладку необходимо перед установкой
отжечь, а для предупреждения ее пригорания и повреждения при по­
следующем извлечении из кольцевой канавки втулки смазать су­
хим (без масла) графитом или специальной пастой. При отсутствии
прокладки перед установкой крышки притертые сопрягаемые по­
верхности необходимо «освежить» притирами. Устранять пропуск
газов из-под крышки дополнительной затяжкой шпилек недопусти­
мо, так как это вызывает чрезмерные напряжения и может привести
к обрыву опорного фланца втулки.
V v 11 ' ■ •:v ' .:чч■■1. ■' ' ' ; ■;
■.* , I ■ * s

15.5. Дефекты и повреждения деталей

цилиндропоршневой группы
■ : ' - ' ' . ■■■■■.. • ’ ’ . . • : ' ; .-V- .' : ■ *■ ■ ■ • '

Цилиндровые втулки. Для втулок характерны следующие по­

вреждения : естественный или аварийный износ; деформации; за­
диры, трещины и обрыв опорного фланца втулки; разрушение, по­
верхности охлаждения. . . •
Естественный износ цилиндровых втулок (эксплуатационная
скорость изнашивания, установившаяся после приработки) опреде­
ляется многими факторами, из которых наиболее важными являют­
ся: эксплуатационная нагрузка и тепловое состояние деталей ЦПГ;
условия смазывания сорта топлива и масла; конструктивные осо­
бенности дизеля.; По высоте втулки изнашиваются неравномерно:
наибольший износ в верхней части, что объясняется высоким давле­
нием поршневого верхнего кольца на стенки цилиндра, неблагопри­
ятными условиями смазывания из-за коксования масла в области
высоких температур и высоким коррозионным действием продуктов
сгорания. Характер изнашивания втулки по высоте находится так­
же в прямой зависимости от равномерности распределения масла
по ее зеркалу . >
При смазывании, цилиндров разбрызгиванием нижняя часть
ik

втулки смазывается обильно, а верхняя — только вследствие на­

ps

сосного действия поршневых колец, которое ограничивается масло­

4y

съемными кольцами. .
pa

330
4y
 I
I .

При лубрикаторном смазывании распределение масла по зер^

калу цилиндра зависит от расположения масляныхчштуцеров'и ки­
нематической схемы привода лубрикатора. ..:■
• У дизеля с контурной схемой газообмена износ в поясе окон
(особенно выпускных) часто оказывается повышенным вследствие
деформации втулки, вызванной реакцией жесткой опорной части
блока, а также абразивного изнашивания 'частицами нагара в вы­
пускных газах и худших условий смазывания. Повышенный износ
перемычек и деформация втулки приводят к появлению над поя­
сом окон наработка в виде ступеньки. Большой наработок у окон
вызывает частую поломку колец и необходимость замены втулки
независимо от состояния остальной рабочей поверхности.
' Износ втулок по ходу и по оси как в тронковом, так и в крейц-
копфном дизелях не подчиняется никакой закономерности и опреде­
ляется главным образом перекосами в сочленениях КШМ и соотно­
шением сил трения на торце поршневого кольца при возвратно-угло­
вых (паразитных) перемещениях поршня. Паразитные 'перемеще­
ния поршня могут прижать кольцо через силы трения на нижнем его
торце на любой дуге окружности. Однако на судах с постоянным кор-
мовым дифферентом обычно износ пр оси оказывается больше, чем
по ходу. -
•1; ’ ■ . .
;V ' v '.* I .

Нормальный износ втулки за 1000 ч работы после ее приработки

у четырехтактного дизеля составляет 0,01—0,04 мм, у двухтактного
0,02—0,12 мм; допустимый предельный износ втулки 0,5—0,8 % ее
диаметра, а. эллиптичность— не более 1 % диаметра, после чего
втулка подлежит замене. ;:л,< f
Интенсивный аварийный износ цилиндровых втулок (и поршне­
вых колец) обычно возникает внезапно и наиболее часто.у дизелей с
высокими параметрами индикаторного процесса; при этом скорость
изнашивания превышает нормальную в 3—4 раза. Характерные
признаки интенсивного: изнашивания: появление,;на зеркале втулки
и на кольцах вертикальных темных полос, и рисок; срабатывание
«тельняшки» на втулке и фасок на кольцах;, образование на ,головке
поршня нагара, содержащего много металлических частиц; появле­
ние металлической пыли в отработавшем цилиндровом масле, сте­
кающем в подпоршневое пространство. Появление полос и рисок на
втулке можно определить при периодических осмотрах цилиндра
через окна. Во время работы дизеля можно отбирать пробы отрабо­
тавшего масла и определять наличие металлических частиц в нем
при помощи-магнита.;: ; -.-■V- тч*- :
Причины интенсивного изнашивания -цилиндровых втулок (и
поршневых колец): высокие температуры зеркала цилиндра и голов­
ки поршня в зоне уплотнительных колец; недостаточная продолжи­
ik

тельность или неправильно выбранный режим приработки (обкат­

ps

ки) деталей ЦПГ; радиальная вибрация, потеря подвижности или

4y

поломка поршневых колец; неудовлетворительная.центровка порш­

pa

11* 331
4y
ня, частые пуски и реверсы дизеля; несоответствие между сортами
применяемого топлива » цилиндрового масла» недостаточная пода­
ча и неравномерное распределение масла по окружности цилиндра
или переход на другой сорт цилиндрового масла (с лучшими моющи­
ми и нейтрализующими свойствами) без моточистки цилиндров;
нарушение режима охлаждения; несоблюдение монтажных зазоров
при установке поршневых колец и при посадке втулки в блок; по­
ступление в цилиндр влаги с продувочным воздухом при его охлаж­
дении до «точки росы»; неправильный выбор материала.для втулок
и колец или чрезмерная чистота обработки их трущихся поверхно-
СТСЙ. . , ; -V ■
Высокая температура возникает при перегрузке цилиндра (или
дизеля), плохом распыливании топлива вследствие подтекания фор­
сунки, износе или закоксовывании сопловых отверстий, уменьше­
нии воздушного заряда в цилиндре из-за загрязнения воздушных
фильтров, проточных частей ГТК, воздухоохладителя, закоксовы-
вания окон и т.п. Высокая температура зеркала цилиндра и поршне­
вых колец приводит к испарению масляной пленки, интенсивному
окислению масла, нагарообразованию и закоксовыванию поршневых
колец, которые теряют подвижность в канавках и перестают выпол­
нять функцию уплотнения цилиндра. Прорыв газов через неплот­
ности приводит к местным перегревам, нарушению масляной плен­
ки и сухому трению. Одновременно увеличивается температурная
асимметрия втулки и неравномерность ее радиальных и осевых де­
формаций, деформируются перемычки поршневых канавок. Дефор­
мация зеркала втулки способствует усилению прорыва газов через
неплотности, полному' разрыву масляной пленки; в результате су­
хого трения поверхности втулки и колец быстро изнашиваются.
г В начальный период приработки деталей площадь их контакта
небольшая из-за наличия микронеровностей (шероховатости) на
трущихся поверхностях. Кроме того» у новых втулок в начальный
период работы обычно наблюдается деформация (может достигать
0,5 мм в верхней части), обусловленная остаточными напряжения­
ми в процессе отливки, обработки и Посадки втулки в блок (эти на­
пряжения у МОД обычно исчезают только через 700—1ОООч работы),
а также дополнительные деформации во время работы вследствие
асимметрии температурного поля втулки. В зонах контакта рабо­
чих поверхностей кольца и втулки резко возрастают давления и силы
трения, а на участках неплотного прилегания кольца прорываются
горячие газы. Это приводит к разрушению масляной пленки на уча­
стках высокого давления и выгоранию масла на участках пропуска
газов. При постепенном увеличении нагрузки перегруженные участ­
ки снимаются и сглаживаются вследствие пластической деформа­
ции металла/ обусловленной тепловыделением и ростом темпер ату р
ik

в поверхностных слоях. При этом из-за уплотнения металла на тру­

ps

щихся поверхностях образуются износостойкие слои, хорошо ад­

y

сорбирующие смазку и восстанавливающиеся при трении..

a4

332
p
4y
 При быстром увеличении нагрузки на неприработанные детали
интенсивность тепловыделения в зонах контакта трудящихся по­
верхностей резко возрастает, что вызывает мгновенное повышение
температуры микроплощадок до 1000—2000 °С и их микросхваты­
вание (сварку) с последующим отрывом одной из них. Высокая тем­
пература сваривания и последующее быстрое охлаждение вызывают
образование в местах схватывания тонкого закаленного слоя метал­
ла, твердость которого в 4—5 раз превышает твердость неповрежден­
ной поверхности. Вследствие большой хрупкости и слабой связи с ос­
новным металлом частицы закаленного слоя выкрошиваются, нем
вызывают интенсивное аварийное изнашивание.
Общая деформация (эллиптичность, бочкообразность, конус­
ность) наблюдается почти у всех цилиндровых втулок в начальный
период работы. Деформация зеркала втулки в поясе уплотнения и по
перемычкам выпускных окон обычно возникает при плотной посадке
втулки в блок, быстрой нагрузке непрогретого дизеля, перегрузке
цилиндра или всего дизеля, ухудшении охлаждения втулки или
перемычек окон (при загрязнении водяных каналов), что является
результатом неравномерного расширения втулки вследствие ее тем­
пературной* асимметрии по окружности и длине. Деформация в поя­
се окон может стать причиной задира втулки. ' ,
Задиры цилиндровых втулок (следовательно, задиры или заеда­
ния поршней) чаще всего наблюдаются в двухтактных дизелях. Во
время работы дизеля задир можно обнаружить по повышению тем­
пературы охлаждающей воды цилиндра и охлаждающей воды (или
масла) поршня, глухим стукам в цилиндре, снижению частоты вра­
щения или перемещению указателя нагрузки регулятора, наруше­
нию уплотнения втулки в блоке. v г ^ и . , i
‘. Возможными причинами задиров втулок могут быть: наруше­
ние программы обкатки после установки новой втулки или поршня;
длительная перегрузка цилиндра или всего* дизеля; деформация
втулки, нарушение режима ее смазывания, охлаждения; малые
зазоры между втулкой и направляющей частью* поршня или в зам­
ках поршневых колец, их чрезмерный износ, закоксовывание или
поломка; загрязнение цилиндра абразивными частицами; быстрая
нагрузка непрогретого дизеля или резкое охлаждение перегретого
дизеля; неудовлетворительная центровка поршня или его перегрев
из-за нарушения режима охлаждения; воспламенение отработав­
шего масла в подпоршневой полости вследствие неправильной дози-
ровки цилиндрового масла, нарушения синхронизации поршня ,и
привода лубрикаторов (у дизелей Бурмейстер и Вайн), прорыва гаг
зов через кольца, заброса газов в-цилиндр при неудовлетворитель­
ном газообмене из-за закоксовывания окон, чрезмерного загрязне­
ния подпоршневой полости; «рост» металла поршня; перегрев порш­
ik

невого подшипника, осевое смещение поршневого пальца (в трон-

ps

ковом дизеле) или ослабление посадки и разворот вытеснителя

4y

в пальце.
pa

333
4y
 К полному заклиниванию поршня и возникновению трещин во
втулке всегда приводят тяжелые 'задиры. Признаками появления
водотечной трещины во втулке являются: поступление воды в ци­
линдр, обводнение- масла, повышение температуры выходящей ох­
лаждающей воды из поврежденного цилиндра, резкие колебания
давления охлаждающей воды, появление пузырьков газов в смотро­
вом стекле трубопровода охлаждающей воды. .,■
Трещины*7 (рис. 15.6, а) на развертке втулки вызваны заклини­
ванием поршня вследстви е воепламен ения масл ян ых отложений в
поясе продувочных окон, перегрева и деформации втулки.
Поперечные трещины 5 (рис. 15.6, б) возникают в перемычках
окон при заклинивании поршня. , vV -
Результатом задира поршня вследствие быстрой нагрузки пере­
гретого дизеля и нарушения режима охлаждения (вначале недоста­
точного , а затем резкого охлаждения перегретого дизеля) являются
трещины 6 во втулке (рис. 15.6, в). Зона расположения трещин
(верхняя / и нижняя / / границы посадочного пояса в блоке) явля­
ются типичными при быстрой нагрузке и нарушении режима охлаж-
i-..‘ •«

. ♦»1’гт■'"
|'У
p si

I: I
.1 '4 •
Рис. 15.6'. Дефекты и повреждения цилиндровых втулок дизелей:
4y

V
а — Зульцер RD76; б , в ~ МАН KZ70/120; г — Бурмейстер и Вайн 74VTBF160
pa

334
4y
дения, так как свободное радиальное расширение втулки ,в поясе
окон ограничено блоком. В результате;подобной деформации на гра­
ницах посадочного пояса в слоях металла, расположенных ближе к
зеркалу втулки, возникают напряжения растяжения, которые и при­
водят к появлению трещин.
Продольные трещины 2 (см. рис. 15.6, б) в верхней части цилинд­
ровой втулки после относительно небольшого времени работы воз­
никают при ее перегреве, недостаточной эффективности системы ох­
лаждения, недостаточной смазке и плохом распыл иван ии топлива.
После длительной эксплуатации дизеля (около 30 тыс.!ч) такие
трещины являются результатом термической усталости, вызванной
продолжител ьн ой работой ЦПГ при повышен ной тем пер ату ре.
> Трещины 3 возникают из-за усталостных напряжений материа­
ла втулки (характерны для дизелей Зульцер типа RD) при большом
или недостаточном зазоре между ребрами втулки и силовым коль­
цом. При увеличенном зазоре силовое кольцо не выполняет своих
функций укрепления втулки и она испытывает значительные упру­
гие деформации в момент сгорания топлива. При малом зазоре на
внутренней стенке втулки создаются чрезмерные окружные сжи­
мающие напряжения и предел усталости материала втулки умень­
шается. ? \
Трещины 4 в районе установки масляных штуцеров возникают в
результате местного перегрева втулки при прорыве газов в полость
охлаждения через неплотности в местах уплотнения штуцеров и
втулки. '
Трещины 7 под опорным фланцем втулки (рис. 15.6, г) и его об­
рыв чаще всего являются следствием неравномерной или чрезмер­
ной затяжки шпилек крепления цилиндровой крышки; неудачной
конструкции фланцевой части втулки (большой изгибающий мо­
мент); коррозионного и эрозионного повреждения опорного бурта
блока» фланца втулки; применения уплотнительной прокладки уве­
личенной ширины между втулкой и цилиндровой крышкой; вибра­
ции втулки из-за большого зазора в нижнем посадочном поясе; зае­
дания поршня; неплотной посадки фланца втулки на опорный бурт
блока вследствие неточности изготовления, повреждения или кор­
розии сопрягаемых поверхностей; быстрой нагрузки непрогретого
дизеля или его резкого охлаждения.
Разрушение поверхности охлаждения втулок является результа­
том действия электрохимической коррозии и кавитационной эрозии.
Коррозионно-кавитационные повреждения втулок устраняют раз­
личными способами; снижением энергии ударов поршня о стенки
втулки (в тронковом дизеле) путем установки возможно меньшего
зазора между тронком поршня и втулкой; поддержанием постоян­
ik

ной температуры охлаждающей воды на всех режимах работы дизеля

ps

(наиболее благоприятной температурой для предотвращения кави­

4y

тационной эрозии считается 70—80 °С, наиболее интенсивная эро­

pa

335
4y
зия наблюдается при температуре воды 50—60 РС); применением при­
садок к охлаждающей воды,; хромированием втулок.
Поршни. Для поршня характерны следующие повреждения:
обгорание^прогорание) и.трещины (поверхностные или сквозные)
в головке; износ, прогары и деформации перемычек (кепов) между
поршневыми кольцами; задиры и трещины в направляющей части.
Обгорание головок поршней и трещины в них возможны по при­
чинам: длительной перегрузки дизеля; нарушения формы топлив­
ной струи (угла распыливания и длины) из-за неудовлетворитель­
ной работы форсунок (зависание иглы, износ или закоксовывание
сопловых отверстий распылителя, неправильная установка сопла
или самой форсунки); нарушения режима охлаждения (недостаточ­
ное, поступление, прекращение или резкое увеличение подачи охла­
дителя); отложения кокса, накипи или антикоррозионного масла в
полости охлаждения; поршня); частых пусков и реверсов дизеля;;
гидравлического удара или попадания постороннего.предмета в ци­
линдр; дефектов конструкции, литья или термической обработки;
термической усталости материала головки поршня.
Обгорание головки поршня обнаруживают визуально, или шаб­
лоном, снятым с новой головки или изготовленным по чертежу.
Наличие основной трещины в головке поршня обнаруживают по
повышению температуры и прерывистой струе охладителя, выходя­
щего из головки поршня, «стрельбе» предохранительного клапана
(при масляном охлаждении) и стуку в цилиндре, прорыву газов в
картер (в тронковом дизеле). ■
Снижение термических напряжений, постепенное прогревание
всех сопрягаемых деталей и сохранение между ними соответствую­
щих зазоров в МОД обеспечивается предварительным подогревом
перед пуском от работающего дизель-генератора или подогревателя,,
выводом на полную мощность в течение 2—4 ч, постепенным сниже­
нием нагрузки перед началом маневров до нагрузки малого хода за
0,5—1ч. <
J Износ, прогары и деформации перемычек между канавками для
поршневых колец наблюдаются главным образом у дизелей с контур­
ной продувкой. Прогары имеют вид сквозных трещин в перемычках
со стороны выпускных окон и часто сопровождаются оплавлением и
сильной деформацией первой перемычки. Основная причина дефек­
та — перегрузка дизеля, усугубляемая следующими факторами:
увеличением торцового зазора между верхним компрессорным коль­
цом и полкой канавки; износом цилиндровой втулки; неправильной
центровкой поршня (зазор между поршнем и втулкой со стороны
выпуска должен быть меньше зазора со стороны продувочных окон
примерно в два раза, т. е. поршень должен быть прижат к стороне
выпуска).
ik

Задиры и трещины в направляющей части поршня возникают

ps

при его заедании, которое может привести к отрыву головки, обры­

4y

ву или трещинам в цилиндровой втулке, обрыву шатунных болтов,

pa

336
4y
 Рис.; ■15.7.; Форма .профи- ?
ля поршневого кольца
после приработки и эпю-
. ра радиального давления

взрыву в картере и другим тяжелым последствиям. Заедания порш­

ня вызываются теми же причинами, что и задиры цилиндровых вту­
лок. Признаками заедания поршня при разборке дизеля являются:
глубокие продольные риски и борозды на поршне, местные на­
плывы и вздутия металла, трещины, следы нагрева до цветов побежа­
лости, потемнение направляющей части поршня.
Поршневые уплотнительные и маслосъемные кольца. Для колец
характерны следующие повреждения: повышенный износ, загора­
ние в канавке, поломка (обнаруживают по снижению мощности ди­
зеля, давления в конце сжатия, повышению давления и температуры
наддувочного воздуха,' повышенному выделению дыма из картера,
затрудненному пуску дизеля).
. ’• • • * ' к ' ' ' ' '' •

Ирмос уплотнительных колец определяется их тепловым состоя­

нием, формой поверхностей трения, радиальным давлением колец
на втулку, дозировкои,и качеством цилиндрового масла и другими
факторами.
- Прорывы газов между кольцом и втулкой отсутствуют только при
зазоре между ними менее 0,01 мм, а при зазоре 0,02 мм они неизбеж­
ны и ухудшают условия смазывания трущихся поверхностей. Такая
высокая точность прилегания рабочих поверхностей втулки и колец
достигается только в процессе их приработки. При этом кромки ко­
лец срабатываются и jfx рабочая поверхность становится выпуклой
(рис. 15.7, a, б).
При оценке технического состояния поршневых колец в эксплу­
атации (характер прилегания их к стенке цилиндра, сила собствен­
ной упругости, зазор в замке) необходимо учитывать следующие
факторы: . Л
добиться идеального прилегания кольца к стенке втулки и к ниж­
ней полке канавки невозможно, поэтому некоторая утечка газов и
воздуха из цилиндра неизбежна;
силы собственной упру гости кольца относительно небольшие и по
окружности кольца распределяются неравномерно (в районе замка
они выше). На некоторых дизелях применяют Кольца с отрица­
тельной овальностью, т. е. их концы несколько загнуты внутрь;
давление газов в закольцевом ^пространстве по окружности
ik

кольца распределяется неравномерно (рис. 15.7, в); наибольшее зна­

ps

чение в зонах, ближайших к замку, постепенно убывают к зоне, про­

4y

тиволежащей замку;
pa

337
4y
 температура нагрева по окружности распределяется неравно­
мерно (наибольшее значение в районе замка), разница температур
по окружности кольца может достигать 100 °С;
вследствие большего давления газов в закольцевом пространстве
в районе замка, силы упругости и температуры оконечности кольца
изнашиваются быстрее всего; ■
образующая рабочей поверхности приработанного кольца имеет
выпуклость (высотой несколько микрон), способствующую образо­
ванию масляного клина между рабочими поверхностями кольца и
ВТУЛКИ; ’ ' . т-'.Ч- ■ ■ ; - ,Ч
во время работы дизеля кольцо медленно вращается в .канавке
вокруг своей оси; вследствие малой частоты вращения температура
стенки втулки в месте прохода замка кольца повышается (может
превышать среднюю температуру стенки на 60 °С и более).
При нормальной работе нижняя часть кольца имеет блестящую
поверхность; если кольцо было зажато в канавке (вследствие де­
формации головки и недостаточного торцового зазора), то блестя­
щую поверхность имеют обе плоскости кольца. Торцовый зазор
увеличивается при эксплуатации обычно из-за износа канавок, кото­
рые принимают трапецеидальную форму. Установленное в такую
канавку кольцо испытывает повышенные механические напряже­
ния, а теплопередача между поршнем и кольцом ухудшается. ‘
Загорание колец является следствием недостаточного торцового
зазора в <канавках, чрезмерной или недостаточной подачи смазоч­
ного масла или низкого его качества, высокого температурного у ров­
ня головки поршня в зоне расположения колец. Основная причина
загорания колец — окисляемость и термический крекинг смазочного
масла при высокой температуре. . > •
Основные причины поломок поршневых колец: периодически пов­
торяющаяся упругая деформация кольца при большой конусности
цилиндровой втулки; чрезмерный износ кольца и цилиндровой втул­
ки; недостаточный зазор в замке кольца или в канавке; наработок в
канавке или на зеркале цилиндровой втулки; загорание кольца; де­
монтаж поршня без предварительной очистки от нагара верхней ча­
сти цилиндровой втулки; радиальная вибрация кольца; остаточная
деформация кольца и микротрещины. .
Основной дефект маслосъемных (маслорегулирующих) колец сра­
батывание цилиндрического пояска. Признаки плохой работы масло­
съемных колец: синяя и темная окраска выпускных газов, интенсив­
ное нагарообразование в цилиндре, повышенный расход циркуляци­
онного масла (в тронковом дизеле).
Поршневые пальцы. Для пальцев характерны такие поврежде­
ния, как задиры, трещины и отслаивание цементированного слоя.
Причины повреждений:, перегрузка или быстрая нагрузка непрогре-
k

того дизеля; недостаточный или чрезмерный зазор в поршневом под­

si
yp

шипнике; перекос движения вследствие плохой центровки; пуск ди­

зеля без предварительного прокачивания его маслом; отсутствие или
4
pa

338 . ’
4y
недостаток смазочного масда-в поршневом подшипнике; некачест­
венная; цементация; или термообрабртка пальца. .,
Ослабление пальца в бобышках поршня обычно является резуль­
татом заедания или заклинивания поршня. Палец в поршень необ­
ходимо запрессовывать только с помощью специального приспособ­
ления; использовать для этого кувалду запрещается., Запрессовка
значительно облегчается после нагрева поршня в масле до темпера­
туры,. 60—8,0 °С. nv о .
' < I .'I 1

15.6. Дефекты и повреждения

кривошипно-шатунного механизма Л ^
; '; ч
'1;1' " ' *■■'■■ '• .
11 :л.-? ,i !*■.>■ ; /' М;:'' ' '.*■'* - 'У
,
■: •'
Общие сведения. Для подшипников характерны следующие де­
фекты: интенсивный износ, подилавка или полное выплавление, от­
ставание, растрескивание и выкрошивание антифрикционного слоя.
Признаками повреждения подшипников являются: повышение
температуры смазочного масла, появление стука, снижение частоты
вращения вала, повышение >температуры выпускных газов. Несво­
евременное, обнаружение повреждений подшипников может приве­
сти к задиру шеек и поломке коленчатого вала, обрыву рамовых шпи­
лек и шатунных болтов, заклиниванию и разрыву поршня и другим
тяжелым последствиям. , : л !
Рамовые и шатунные г.одшипники. Причины повреждений рамо­
вых подшипников: недостаточное поступление масла в подшипник
вследствие малого давления в системе, засорения масляного трубо­
провода или каналов в, цодшипнике; попадание в подшипник грязи
или, абразивных частиц; обводнение масла или снижение его вязко­
сти вследствие высокой температуры; или разжижения топливом;
пуск дизеля без предварительного прокачивания маслом; чрезмерно
малый или большой масляный зазор; недостаточный осевой зазор
между торцами подшипников и щеками кривошипов; .некачествен­
ная подгонка вкладышей по шейке вала или по постели; неравномер­
ная, слабая или чрезмерная затяжка шпилек крепления крышки под­
шипника; большая овальность, конусность или бочкообразность
шейки вала или ее дефектная поверхность (забоины, риски и т. п.);
неблагоприятное положение оси коленчатого вала, вызывающее
чрезмерные местные контактные напряжения; на поверхности анти­
фрикционного слоя; недостаточная жесткость коленчатого вала или
постелей, .подшипников; перегрузка подшипников вследствие небла­
гоприятного порядка работы цилиндров1или высокого давления сго­
рания в смежных цилиндрах; общесудовая ^ местная вибрация кор­
пуса судна; осевые, крутильные и поперечные колебания- коленча­
того вала; нарушение режима обкатки после ремонта; нарушение
сроков профилактических осмотров или> правил ухода за дизелем
k

во время длительной стоянки.,

si

; Повреждения шатунных подшипников обусловлены теми же при­

yp

чинами, ч,то и рамовых подшипников,’И, кроме того, непараллель-

4
pa

339
4y
 ностью осей кривошипной и рамовых шеек коленчатого вала, пере­
косом цилиндровой втулки, изгибом шатуна или недостаточной жест­
костью его головок. i- *
Большое влияние на надежность работы подшипников, коленча­
того вала оказывает качество их сборки.
Крейцколфные подшипники. В современных МОД крейцкопф-
ные подшипники работают в наиболее неблагоприятных условиях.
Одна из основных причин повреждения — неравномерное распреде­
ление давления по поверхности антифрикционного слоя вследствие
деформации цапф и поперечины крейцкопфа во время работы дизеля.
Шатунные болты. Чаще всего болты обрываются у четырехтакт­
ных дизелей. Обрыв шатунных болтов приводит к тяжелой аварии
всего дизеля. Причины обрыва: недостаточная, чрезмерная или не­
равномерная затяжка болта; ослабление гайки болта во время ра­
боты дизеля вследствие неправильного стопорения или установки
шплинта несоответствующего размера; перегрев и подплавка криво­
шипного подшипника или большая эллиптичность кривошипной
шейки коленчатого вала; заедание поршня; разнос дизеля; плохое
прилегание головки болта или гайки к опорной ноэерхности головки
шатуна; неплотная посадка болта в отверстие головки шатуна; не­
достаточная жесткость кривошипной головки шатуна.
Для предупреждения обрыва болтов необходимо: при остановке
дизеля после продолжительной работы проверять состояние стопор­
ных устройств и затяжку гаек болтов (если гайка затянута недоста­
точно или частично отвернута, проверить, не вытянулся ли шатун­
ный болт; ослабленный болт снять и проверить его состояние); при
каждой разборке кривошипного подшипника проверять состояние
шатунных болтов (вытяжку, состояние резьбы, нет ли трещин, за­
боин и Т. П .) . "■<?, ■■
Внешне болты осматривают при помощи лупы не менее пятикрат­
ного увеличения. Резьбу болта проверяют резьбомером и наверты­
ванием гайки на всю длину нарезки -(гайка должна, ту го наверты­
ваться вручную). Вытяжку болта можно обнаружить по смещению
контрольных меток на гайке и торце резьбового конца болта, нане­
сенных во время сборки подшипника; при вытягивании болта мет­
ка смещается в направлении вращения гайки при ее навертывании.
Через 3—5 тыс. ч работы дизеля рекомендуется проверять остаточ­
ное ■удлинение (вытяжку) болтов измерением длины микрометриче­
ской скобой и сравнивать полученные результаты с первоначальны-
' МИ данными. -г. , ,. ь V. :v; -
Шатунный болт вместе с гайкой подлежит замене при обнаруже­
нии следующих дефектов: вытяжки или повреждения резьбы; тре­
щин, забоин, надрезов, скручивания; ослабления гайки на резьбе
или слабой посадки болта в отверстии; задира или заедания
ik

поршня; подплавки кривошипного . подшипника; работы дизеля

ps

вразнос; остаточного удлинения болта, превышающего допусти­

4y

мый предел или равного ему, через определенный срок службы

pa

340
4y
{у четырехтактных дизелей); через 20 тыс. ч работы шатунные болты
четырехтактных дизелей должны быть проверены магнитной дефек­
тоскопией на отсутствие трещин.
Коленчатый вал. Основные дефекты шеек вала: риски, царапи­
ны и задиры; эллиптичность, конусность и бочкообразность; про­
ворачивание щек относительно шеек составных кривошипов, тре­
щины. ■ • ■ '■■ 1 :
'Мелкие кольцевые риски на шейках возникают при попадании в
подшипник грязи. Царапины и задиры шеек являются результатом
подплавки или выкрошивание антифрикционного слоя подшипни­
ков, эллиптичность и бочкообразность — результат износа, а
к о н у с н о с т ь плохой центровки деталей движения. Неправильная
форма шеек не позволяет установить необходимый масляной зазор,
что приводит к ухудшению условий смазывания и возникновению до­
полнительных ударных нагрузок на подшипники.
Причинами проворачивания щек в составных кривошипах явля­
ются: заклинивание поршня; гидравлический удар в цилиндр;
удар о препятствие лопасти гребного винта или заклинивание греб­
ного вала; недостаточный натяг при запрессовке шеек; низкое ка­
чество металла, наличие пор и других дефектов в зоне запрессовки.
Признаки проворачивания щеки относительно шейки вала:
сильная вибрация дизеля, изменение температуры выпускных газов,
жесткая работа и срабатывание предохранительного клапана.
' v ( 1

Проворачивание щеки относительно рамовой шейки кривошипа

может привести к тяжелым последствиям, так как при этом смеща­
ются каналы для подвода смазочного масла к подшипникам. Поэто­
му необходимо периодически проверять положение контрольных ме­
ток (кернов на щеках и торцах шеек составных кривошипов).
Основная причина возникновения трещин в коленчатом валу
и последующей его поломки — «усталость» металла. Причины уста­
лостных разрушений: недостаточный запас прочности вала, особен­
но в местах концентрации напряжений (в галтелях, краях смазоч­
ных отверстий); технологические пороки; низкие механические свой­
ства материала (неоднородная структура, микротрещины, образовав­
шиеся при термической обработке); неметаллические включения;
случайные повреждения на поверхности вала в процессе эксплуата­
ции (риски, царапины, борозды и надрезы); дополнительные напря­
жения из-за крутильных колебаний, а также из-за большой упругой
деформации вала, вызванной неравномерным износом, подплавкой
или просадкой рамовых подшипников, деформацией фундаментной
рамы, расцентровкой коленчатого вала с валом отбора мощности,
сильным заеданием поршня,. работой дизеля в зоне критических час­
тот вращения.
k

Характерными признаками появления трещины в коленчатом

si
yp

валу являются сильные стуки, нагрев подшипников и колебания ча­

4

стоты вращения.
pa

341
4y
 Для предупреждения поломки коленчатого вала необходимо ре­
гулярно проверять положение его оси, прилегаемость шеек к рамо-
вым подшипникам и их просадку, недопускать появления рисок и
царапин на поверхности шеек, проверять и своевременно регулиро­
вать масляные зазоры в подшипниках. Должное внимание необхо­
димо также уделять контролю осевых зазоров между щеками криво­
шипов и торцами рамовых подшипников. •*
*
, •• * - , j *

15.7. Некоторые практические рекомендации

• ' ’ t .л ' ; '.1
\

Затяжка болтоэ (шпилек) деталей и узлов дизеля. При отсутст­

вии указаний завода-изготовителя затяжку болтов (шпилек) раз­
личных узлов и деталей можно сделать на основании следующих
расчетов. • ^'7'■ ■
■ Затяжка по допустимому удлинению болта s .I

pi6
='
ЕГб
где Р — допускаемая нагрузка растяжения, Н; /б — длина болта до
затяжки, мм; Е — модуль упругости материала болта (для стали £ —
2,2* 10е), Па; F q — наименьшее сечение болта, мм2.
Допустимая нагрузка растяжения
f . I ■ ^ Л, > ,■ . . %^^

. ' , ч , ■ - . ;► ’ Т ' Ь' i '•*- 1 4' -: .

' ; 4 к ‘

где [Ор] -т~ допускаемое напряжение растяжения; обычно принимают; для

болтов и шпилек из углеродистых сталей [<тр] = (0,6 0,7) а т; для болтов
из легированных сталей [сгр] =-- (0,5 -г 0,6) о т (здесь а т — предел текуче­
сти материала; Па). ■.■ v
удлинение болта можно также определить по допу­
стимому напряжению растяжения
;л ' л , ri г ; ••*.•••• ч- •;**.:! г • ; • v ■’ '\ ; г- .. д

Ч *: • • j, ;; iti
* ’ ' • ••* •" I *' '' '■

Допустимое удлинение грубо ориентировочно можно принимать:

для болтов из углеродистой стали А/ — 0,0003/б; для болтов из ле­
гированной стали А/ = 0,0004/б. ‘ ^
Зная А/, болт можно затягивать любым способом,1'контролируя
удлинение микрометрической скобой. При небольших напряжени-
ях затяжки' коротких болтов их удлинения невелики и при измере­
нии' может быть допущен а серьезная ошибка . Кроме того, для изме­
рения удлинения болта необходимо иметь доступ к нему с дву х сто­
рон, что не всегда возможно.
Затяжка по допустимому моменту 1' ^ ^ ^
£ .

УИд—МГ+УИр , i
ik

где М г — момент, затрачиваемый на преодоление трения торца гайки о по­

ps

верхность детали; Д4р •— .момент, затрачиваемый на преодоление трения в

y

резьбе. , , г
a4

342
p
4y
 Момент
1 Oa- d l

где fir ■— коэффициент трения на торце гайки (при смазывании маслом

juip = 0,14 гг 0,16, при смазывании мол и котом jxr = 0,06 ч- 0,08); Р — до­
пускаемая нагрузка растяжения, Н; D, d B — соответственно наружный и
внутренний диаметры опорной поверхности гайки, мм. ‘
Момент
М р —0 , 5Pdcp tg( J5-J- р)
—
(h/ndcjt)Нftp ^ср I \
____
М р — 0 , 5/ЭД<>р
I —Pph/(ndcр)’; 2 2я }
где dc р — средний диаметр резьбы болта, мм; р — hlndr.p — угол подъема
винтовой линии (здесь h — шаг резьбы), град; р = arctgfip — угол трения
(здесь |Лр— коэффициент трения в резьбе; при смазывании маслом jip =
= 0,14 -f- 0,16, при смазывании моликотом ftp — 0,06 -f- 0,08), град.

Грубо ориентировочно момент затяжки можно определить по

формуле М 3 = (0,08—0,20)/^ (где rf - - наружный диаметр резь­
бы.-болта). \ . 1
При затяжке болтов их резьбу необходимо смазывать в строгом
соответствии с указанием заводской инструкции •(маслом или моли­
котом), так как из-за различного значения коэффициента трения за­
тяжка может оказаться недостаточной или чрезмерной.
Динамометрические (моментные) ключи следует рассматривать,
как мерительный инструмент, перед использованием такой ключ дол­
жен быть проверен и при необходимости тарирЪван.
. Наиболее точный способ проверки моментного ключа — конт­
рольным грузом. .■
Усилие к рукоятке ключа следует прилагать плавно, так как
при резком (рывком) приложении . нагрузки сила затяжки болта
может отличаться от расчетной на 10 % и более.
Сборка подшипников. Качество сборки подшипников оказывает
большое влияние на надежность их работы. Характерным^ дефекта­
ми сборки подшипника с толстостенными вкладышами, являются
неплотное (с зазором) прилегание вкладыша к гнезду (рис, 15.8,а)
и отклонение между высотой вкладыша и гнезда (рис. 15.8, б).
При сборке таких подшипников необходимо выполнить условия:
вкладыш должен сопрягаться с гнездом подшипника без зазора по
всей контактной поверхности; плоскости стыков вкладышей должны
лежать в одной плоскости с плоскостями стыка гнезда подшипника;
в сопряжении вкладыша с гнездом должен быть небольшой натяг.
Соблюдение этих условий обеспечивает хороший теплоотвод от вкла­
дышей и исключает их вибрацию во время работы дизеля.
k

Тонкостенный вкладыш, свободно вставленный в гнездо, при*

si
yp

легает к нему неплотно (рис. 15.8, в). При обжатии крышки подшип­
ника вкладыш вначале обжимается в гнезде и принимает его форму;
p a4

343
4y
 г . а) Hen ра Вильно Правильно

д) Н е п р о. В и л ь н о Пр а 6 иль но

i t ’ 3''* ''*i ’

Ц•
■ :,/►'* ' К . ■ ■’■\ * * ‘ 4. • • '
Рис. 15.8. Положения вкладышей подшипника при сборке
i*
при этом стыковые кромки, вкладыша несколько выступают над- плос­
костью стыка гнезда (рис. 15.8, г)., После окончательного обжатия
подшипника, создается натяг в сопряжении вкладыша с гнездом
(рис. 15.8, д). Недостаточный натяг способствует возникновению
микроперемещений вкладыша в гнезде и их изнашиванию. Однако
недопустим и чрезмерный цатяг в сопряжении, так как он вызывает
деформацию вкладыша^ его кромки отгибаются внутрь и масляный
зазор в подшипнике нарушается (рис. 15.8, е).
При проверке зазоров в подшипниках с вкладышами, покрытыми
мягким рабочим слоем, не рекомендуется использовать щуп или
свинцовые выжимки (во избежание повреждения этого слоя).; В ша­
тунных подшипниках зазор следует измерять с помощью линейных
индикаторов, в рамовых подшипниках изменение зазора можно оп­
ределять по толщине вкладышей.
Дефекты подшипников. Оценка их технического состояния.
В фирменных инструкциях по эксплуатации дизелей обычно приво­
дятся данные по отбраковке вкладышей подшипников. При отсут­
ствии таких данных можно пользоваться следующими рекоменда­
циями.
Дефекты вкладышей подшипников чаще всего свидетельствуют
о каких-либо дефектах в дизеле, а-не о плохом состоянии самих вкла­
ik

дышей,. Если вкладыш проработал значительное время, то на нем мо­

ps

гут быть обнаружены признаки различных дефектов, в период <при -

4y

344
pa
4y
работки нового вкладыша можно обнаружить конкретный дефект в
чистом виде. Все дефекты вкладышей подшипников можно условно
разделить на следующиегруппы: износ, усталость, коррозия, риски
и царапины, эрозия и кавитация; фреттинг-коррозия и питтинг,
полное разрушение.
Физической первопричиной износа является нарушение гидроди­
намической масляной пленки и работа подшипника в режиме полу­
сухого трения. Полусухое трение возникает при повышенных на­
грузках на подшипник, недостатке масла или его высокой темпера­
туре, повышенной шероховатости шейки. Полусухое трение неиз­
бежно при пуске дизеля и во время его остановки.
Рассмотрим наиболее характерные признаки износа рабочего
слоя тонкостенных вкладышей подшипников (рис. 15.9):
1 — износ рабочего слоя по всей ширине подшипника в зоне мак­
симальной нагрузки. Если изнашивание происходило в течение дли­
тельного времени, то это нормальный процесс, если же за короткое
время на всех подшипниках, то возможными причинами могут быть:
несоосность подшипника и шейки вала, недостаток масла или его
высокая температура, шероховатость шеек вала. Вкладыщ не явля­
ется дефектным, если не обнажен разделительный слой;
2— на новом вкладыше через короткое время следы приработки в
середине подшипника вследствие отклонения в форме шейки, вала
или постели подшипника;
3 — на верхнем и нижнем вкладышах с разных сторон односто­
ронний след приработки, блестящий на фоне матово-серой поверхно­
сти рабочего слоя. Причина: несоосность шейки вала и постели под­
шипника. При незначительной несоосности след приработки должен
постепенно сместиться к середине подшипника, а блеск по краям —
исчезнуть; "1 " ‘
4 —односторонний износ гальванического рабочего слоя на
всю глубину вследствие чрезмерного перекоса осей вала и постели
подшипника;
5 — -односторонний износ на верхнем и нижнем вкладышах вслед­
ствие конусности шейки, погрешностей при выполнении ее галтелей,
колебаний концевой шейки. На промежуточных подшипниках одно­
сторонний износ недопустим, требуется шейки калибровать. На
концевых подшипниках односторонний износ допускается, если рас-
кепы кривошипов находятся в допустимых пределах;
- 6 — двусторонний след приработки на обоих вкладышах вслед­
ствие кромочных нагрузок с обеих сторон подшипника при непра­
вильной форме шейки вала или постели. После ее исправления вкла­
дыши можно использовать, если нет полного износа рабочего слоя
на их краях;
7 — локальный след приработки через непродолжительное вре­
ik

мя вследствие неточности формы шейки или вкладыша. Вкладыш не

ps

является дефектным, если с течением времени след приработки ис­

4y

чезает;
pa
4y
 . < 7. ' . л'. ■*" V .
1 “
* ;
. > • if

Jr:

22k
0%%00/*/
J U
//л
JI f ’ , I 14 23
>. 1*

I>

i*

:)>

;4
3>
I . 'V • ».i

••-V 5

I П J
]

.* <|ц- ^ ^ _ж
^
V.-T-W* >
ii

30

11 л
I 1’ •I
%«

«
i k
Рис. 15.9. Дефекты вкладышей подшипников ,'•• г- Л.
ps
ГЧ
4 y
346
p a
4 y
 8 — местный износ в виде резко очерченного блестящего пятна
через непродолжительное время работы. Причина — наличие ино­
родной частицы между постелью и вкладышем или чрезмерное вы­
ступание фиксирующего штифта. На спинке вкладыша в таких слу­
чаях обычно имеется отпечаток. Если местное возвышение меньше
толщины рабочего слоя, то с течением времени блеск исчезнет, если
больше — есть опасность задира шейки и необходимо устранить
причины местного давления на спинку вкладыша; i
9 — односторонний износ в районе разъема на обоих вкладышах
с разных бортов из-за смещения крышки подшипника. В районе
разъема кромки вкладыша снимают масляную пленку и есть опас­
ность задира шейки. Дефект сборки должен быть немедленно устра­
нен, а вкладыши с большим износом заменены; , ;
10 — двусторонний износ в районе разъема из-за недостаточ­
ного зазора. Необходимо проверить зазор и размеры постели под­
шипника. Вкладыши с большим износом заменить;
11 — полосообразный износ посредине вкладыша вследствие
наработки на шейке вала или недостаточного скругления кромок
смазочного отверстия. Необходимо устранить дефект шейки, а вкла­
дыши с большим износом заменить;
12 — следы приработки по краям смазочной канавки в случае
неточности изготовления вкладыша. Необходимо устранить натир
по краям канавки во избежание нарушения подвода масла;
13 — диагонально расположенные следы приработки или износ
рабочего слоя вследствие неравномерной затяжки подшипника или
неравномерного «развала» вкладыша. Вкладыши с большим износом
или неодинаковым но ширине развалом подлежат замене;
14 — наволакивание металла рабочего,слоя по направлению вра­
щения шейки. Металл «размазан», особенно в середине нагружен­
ной зоны. Спинка вкладыша обычно имеет черный цвет, от нагара
масла или цвета побежалости. Развал вкладыша отсутствует или
имеет отрицательное значение (края загнуты внутрь). Причина —
работа в режиме полусухого трения из-за недостаточного прокачи-
вания дизеля маслом перед пуском, высокой температуры масла или
повышенной шероховатости шейки вала. Дефекты шейки необходи­
мо устранить, а вкладыш заменить- « i vi> -
Под усталостью рабочего слоя вкладыша (баббитового, бронзо­
вого, алюминиевого, гальванического). понимается возникновение
в нем трещин по любой причине. По мере увеличения количества и
длины трещин на поверхности подшипника вначале образуется сет­
ка «булыжник». Затем происходит вымывание отдельных отстав­
ших кусочков металла, эрозионное расширение трещин и на по­
верхности образуются каналы, напоминающие следы жука-короеда
(эффект «короеда»). , ^
Наиболее часто трещины возникают в баббитах с относительно
ik

небольшим пределом усталости. Предел усталости свинцовистых

ps

бронз значительно выше, и трещины в бронзовой заливке по этой

y
a4

347
p
4y
причине не возникают. Причиной образования трещин и '«короеда»
в заливке из свинцовистой бронзы являются локальные перегревы
вкладыша подшипника. При повышении температуры достигается
предел текучести свинца, и он выдавливается из сплава на поверх­
ность рабочего слоя. Шейка подшипника начинает работать по чис­
тому свинцу, и температура снижается. По мере изнашивания и уно­
са свинца с поверхности вкладыша обнажаются кристаллы меди, в
режиме полусухого трения -вновь ' Повышается температура, и про­
цесс повторяется. После определенного числа циклов содержание
свинца в поверхностном слое бронзы значительно снижается, а меж­
ду .кристаллами меди образуются микропоры. При высоких нагруз­
ках эти «поры сжимаются, ‘происходит пластическая деформация кри­
сталлов меди с образованием микротрещин, которые постепенно
развиваются в видимые трещины. - v
,• У многослойных вкладышей без разделительного слоя никеля
возможны отслоение' и выкрашивание гальванического рабочего
слоя. Причиной может быть и чистая усталость материала, но чаще
всего это происходит вследствие диффузии олова из гальваническо­
го слоя в бронзу с образованием медно-оловянистых кристаллов, ко­
торые снижают прочность соединения гальванического слоя и брон­
зы (скорость диффузии резко возрастает с повышением температурь*
вкладыша подшипника).
Рассмотрим характерные примеры образования трещин в ра­
бочем слое вкладыша подшипника (см. рис. 15.9):
15 — редкие незамкнутые трещины в рабочем слое. Причины—
превышение усталостной прочности баббита или гальванического
слоя, перегрев рабочего слоя из бронзы. За подшипником требуется
регулярный контроль, так как со временем трещины могут приоб­
рести состояние «булыжника» (рис. 15.9, вид 16) или «короеда»
(рис. 15.9, ви д /7). В этих случаях, а также при отслоении гальва­
нического слоя (рис. 15.9, вид 18) вкладыши подлежат замене;
19 — усталостные трещины вследствие отсутствия опоры для
вкладыша в районах смазочных отверстий и канавки в постели под­
шипника; на спинке вкладыша виден характерный " отпечаток;
вкладыш подлежит замене; ; Ч ^ 3 ,
20 — трещины типа «булыжник» и «короед» в районе разъема.
Причина.— дефект монтажа (сдвиг крышки подшипника, слабая
или* неравномерная затяжка болтов), вызывающий циклические
деформации вкладыша в этом районе. На спинке вкладыша в соот­
ветствующем месте может наблюдаться фреттинг-коррозия. Вкла­
дыш желательно заменить. v - г -• ^
i Химическая коррозия рабочего слоя вкладыша подшипника вы­
зывается наличием в масле кислот, щелочей, воды и солей. В резуль­
тате окисления и вымывания свинца из сплава поверхностный слой
k

баббита становится рыхлым и пористым (легко снимается ногтем),

si

несущая способность подшипника резко снижается 'и= возрастает из­

yp

нашивание. При корродировании свинцовистой бронзы в поверхно­

4
pa

348
4y
стном слое остаются кристаллы меди и его структура становится та­
кой же, как при усталости материала. Поэтому установить истин­
ную причину дефекта; можно только с помощью специальных метал­
лографических исследований.; и
Многослойные вкладыши подшипников с гальваническим рабо­
чим слоем при нормальных условиях эксплуатации обычно не кор­
родируют (благодаря добавлению в сплав олова или индия).. Корро­
зия возникает при .повышенной температуре масла; по краям,обла­
сти изнашивания появляются темные пятна с шероховатой или слег­
ка пористой поверхностью. Затем вследствие износа пятна снимают­
ся и появляется блестящий слой; в этом случае наблюдается повы­
шенное изнашивание, хотя первопричиной является» коррозия j Для
предотвращения коррозии подшипников необходим' регулярный
контроль качества смазочного масла. ■ > с
пример химической коррозии рабочего слоя вкла­
дыша подшипника показан на рис. 15.9, вид 21:
Вкладыши подшипников дизель-генераторов иногда подверга­
ются электрокоррозии из-за наличия разности потенциалов' (не
менее 0,03 В) между валом и подшипником и возникновения блуж­
дающих токов при недостаточном заземлении подшипника. При этом
на рабочей поверхности вкладыша появляются шероховатые пятна
в виде шрамов и рубцов, расположенных под некоторым углом к на­
правлению йращения вала (рис. 15.9, ви^ 22).
Риски и царапины обычно возникают при загрязнении масла.
Частицы загрязнений размерами меньше масляного зазора и твер­
достью, меньшей твердости рабочего слоя вклады'ша/ потоком масла
уносятся через'зазор и на состояние подшипника заметного влияния
не оказывают. ■ ’ • ■ Г '

Частицы размерами больше масляного зазора и твердостью, рав­

ной или большей твердости рабочего слоя, увлекаются вращающей­
ся шейкой и царапают трущиеся поверхности до тех пор, пока не
вдавятся в рабочий слой подшипника. Риски и царапины могут так­
же образоваться вследствие коррозии шейки вала, когда здесь об­
разуются язвины с острыми кромками. , ,
: На рис. 15.9, вид 23 показаны круговые риски и царапины, вы­
званные частицами загрязнений в масле.! Риски иногда заканчива­
ются блестящим светлым кольцом,вокруг черной точки; края рисок
также могут иметь блестящие светлые полосы. Точка в светлом коль­
це в конце риски — это место внедрения инородной частицы. При
вдавливании частицы в рабочий слой по краям металл вытесняется,
а затем сглаживается шейкой, вала; эти сглаженные края и выгля­
дя? в виде блестящего кольца. Вкладыш подлежит замене, если ши­
рина рисок превышает 1 мм и они достигли слоя бронзы или алюми­
ниевого сплава.
k
si

Стреловидные повреждения рабочего слоя являются следствием

yp

внедрения в рабочую поверхность вкладыша частиц азотированной

4
pa

349
4y
шейки вала (рис. 15.9, вид 24).. Вкладыш:необходимо заменить, ■а
шейку отполировать. . . -у;: и С
Эрозия и кавитация (рис. 15.9, вид 25) часто проявляются сов­
местно, и бывает трудно определить, какой из этих процессов при­
вел к повреждению рабочего слоя подшипника. Эрозия возникает
при высокой скорости масла и наличии в нем мельчайших твердых
частиц; в местах изменения направления потока масла частицы уда­
ряются о.поверхность рабочего слоя и выкрошивают (откалывают)
частицы металла этого слоя. Кавитация вызывается резким измене­
нием давления в потоке масла. ^ «
Если площадь вымываний составляет не более 10 % поверхно­
сти и они расположены вне нагруженной зоны, то вкладыш можно
оставить в работе. Эрозионные повреждения в виде кустообразных
канавок с резко очерченными кромками показаны на рис. 15.9, вид
-26,.кавитационно-эрозионные повреждения вкладыша из-за повы­
шенной вибрации коленчатого вала — вид 27, а из-за резкого по­
вышения давления сгорания — вид 28.
Сущность фреттинг-коррозии заключается в следующем. Ес­
ли две прижатые друг к другу металлические поверхности имеют не­
значительные взаимные перемещения, то в них возникают знако­
переменные напряжения сдвига (в дополнение к напряжениям сжа­
тия) и при достижении ими предельных значений- происходит пере­
нос более мягкого металла на более твердый.
Питтинг подобен фреттинг-коррозии, но две поверхности нахо­
дятся под воздействием переменной нагрузки сжатия (например,
вследствие вибрации). При питтинге на поверхностях появляются
следы уноса металла в виде оспин. Для предотвращения коррозии
при хранении на спинки вкладышей часто наносят слой чистого оло­
ва или оловянисто-свинцового сплава. Такой слой одновременно
способствует уменьшению фреттинг-коррозии.
На рис. 15.9, вид 29 показана характерная картина фреттинг-
коррозии спинки вкладыша: оспообразные вырывы металла на спин­
ке и налипание частиц металла постели. Причины — малый натяг
вкладыша в постели подшипника или недостаточная затяжка болтов.
фреттинг-коррозии в районе разъема подшипника может
быть отсутствие развала ;вкладышаили! смещение крышки* подшип­
ник® при монтаже. Вкладыш подлежит замене, если зона фреттинг-
коррозии превышает 5 % площади спинки вкладыша. '■V
На рис. 15.9, вид 30 показан питтинг на поверхностях разъема
вкладыша (из-за его малого натяга ® постели или недостаточного за­
тяга болтов), а вид- 31 — на рабочей поверхности вкладыша (из-за
вибрации коленчатого вала). ■
Дефектация тонкостенных многослойных вкладышей подшипни­
ков при отсутствии видимых дефектов. Критерием оценки работо­
k

способности таких вкладышей чаще всего является степень сра­

i
ps

батывания гальванического рабочего слоя. Вкладыш подлежит за­

4y

мене, если никелевый или оловянисто-алюминиевый слой или оба

* «
pa

350
4y

I
слоя обнажены по всей ширине вкладыша (гальванический рабочий
слой обычно мягкий и легко царапается ногтем, а никелевый нет).
В случае применения свинцовистой бронзы вместо оловянисто-алю­
миниевого сплава вкладыш подлежит замене, если более Vs поверх­
ности имеет бронзовый цвет.
'" . I • ' : а <• ^ « ' ,•

Контрольные вопросы
1Г. Чем вызывается необходимость динамического регулирования ди­
зеля?"' ' ". ■
2. Как проверить положение распределительного вала относительно
коленчатого вала?
3. Как проверить и отрегулировать тепловые зазоры в приводе клапа­
нов? ' ' ' . ■' ; : -
> 4. Как проверить и отрегулировать фазы газораспределения? :
5. Как проверить угол начала открытия пускового клапана?
6. Как проверить и отрегулировать высоту камеры сжатия?
7. Как установить кулачную шайбу Т Н В Д на распределительный вал?
8. Как установить привод управления Т Н В Д ? J
9. Как проверить плотность ТНВД?
10. Как проверить и отрегулировать углы начала и конца подачи топ-
лива? -;v:

11. Как проверить и отрегулировать нулевую подачу ТН ВД?

12. Как отрегулировать равномерность цикловых подач топлива по ци­
линдрам? : 'v" ‘
13. Как проверить* и отрегулировать форсунки? ‘ /
14. В каких случаях необходимо индицирование дизеля? >
15. Какие регулировочные операции необходимо выполнить, если на
одном из цилиндров зафиксированы высокие температуры выпускных газов
и среднее индикаторное давление, но низкое максимальное давление сгора­
ния? '"'Л *
16. Какие причины могут привести к отказу пускаЧдизеля на воздухе?
17. Какие причины могут вызвать повышение температуры выпускных
газов одного цилиндра? Всех цилиндров? ?.*■ ■^
18. Какие причины могут вызвать трещины в фундаментной раме, в
рубашке (блоке) цилиндров?
19. Какие причины могут вызывать обрыв анкерных свяагей?
20. Какие причины могут вызывать трещины в цилиндровых крышках?
21. Какие причины могут вызывать интенсивное (аварийное) изнашива­
ние цилиндровых втулок и поршневых колец?
22. Какие причины могут вызывать задиры цилиндровых втулок и порш­
ней?
23. Какие причины могут вызывать трещины под опорным фланцем
цилиндровой втулки, в головках поршней и привести к их обгоранию?
24. Какие причины могут привести к прогарам, и деформации перемы­
чек между канавками для поршневых колец?
25. Какие факторы необходимо учитывать при оценке технического со­
стояния поршневых колец в эксплуатации?
26. Какие причины могут вызывать поломку поршневых колец, повреж­
дения поршневых пальцев, рамовых и шатунных подшипников?
27. Какие причины могут вызывать обрыв шатунных болтов?
28. Какие причины могут привести к задиру шейки коленчатого вала?
29. Как правильно затянуть болты (шпильки) при отсутствии указаний
завода-изготовителя? ^
30. Какие дефекты характерны для тонкостенных многослойных вклады­
ik

шей подшипников современных дизелей? В каком случае тонкостенный мно­

ps

гослойный вкладыш подшипника при отсутствии видимых дефектов подле­

4y

жит замене? ? ^^м • '■

pa

351
4y
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ 'd У.,; А л ^ s;. '\ < •
\ . !
, .V . ».tSr i

1. В о з н и ц к и й И. В. , И в а н о в Л. А. Предотвращение ава­
рий судовых ДВС. М.: Транспорт, 1971. 192 с.
2. В о з н и ц к и й И. В. , Ч е р н я в с к а я Н. Г. , Михеев
Е. Г. Судовые двигатели внутреннего сгорания. М.: Транспорт, 1979. 415 с.
3. В о з н и ц к и й И. В ., М и х е е в Е. Г. Судовые дизельные
установки. М.: Транспорт, 1985. 303 с. .
4. Г а в р и л о в В. С. , К а м к и н С. В. , Ш м е л е в В, П.
Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. М.: Транспорт,
1985. 287 С. \ ■
5. И в а н о в Б. Н. П о н о м а р е н к о В. М., Я р е м е н-
* ’ f ‘ * I

к о А, И. Эксплуатация судовых дцзельных установок. М.: Транспорт,

1974. 207 с.
■tч'
6. Краткий справочник судового механика/ М. А. , Малиновский,
А. А. Фока и др. Одесса: Маяк, 1987. 167 с. / к
7. К р ы л о в Е. И. Совершенствование технической эксплуатации
судовых дизелей. М.: Транспорт, 1983. 213 с. ^
8. М и х е е в Е. Г, Главные судовые энергетические установки и их
автоматика: Методические рекомендации к курсовому .проектированию.. М.:
ЦРИА «Морфлот», 1981. 102 с.
9. О в с я н н и к о в М. К , П е т у х о в В. А. Дизели в пропуль-
сивном комплексе морских судов. Л.: Судостроение, 1987. 254 с.
10. Рабочие процессы судрвых дизелей/ И. В. Возницкий, С. В. Кам-
кин, В. П. Шмелев, В. Ф. Осташенков. М.: Транспорт, 1979. 208 с.
■j

11. Ш и ш к и н В. А. ’ Анализ неисправностей и предотвращение по­

вреждений судовых дизелей. М.: Транспорт, 1986. 187 с.

ik
ps
4y
pa
4y
ПРЕДМЕТНЫЙ УКАЗАТЕЛЬ

Активный ход плунжера 114 --------- прямоточные 212

Амортизаторы вибраций 275, 276 ------ прямоточно-клапанная 212
Анкерные связи 18, 19 --------------прямоточно-щелевая 213
затяжка 20 — — фаз газообмена схема 204
конструкция 19 — четырехтактного 201 ^ =
материал для изготовления 19 ------ дозарядка 204
повреждения 327 ------ изменение давления 202 s,
требования 19 ------ наполнение 203
условия работы 19 ------ продувка 203 ’
Антивибратор 90 —.— свободный выпуск 202
— — фаз газообмена схема 202
Болты шатунные 82, 83 заряда потеря 206 '
затяжка 342 качества показатели 207
повреждения 340 — коэффициент избытка воздуха сум°
усталостная прочность 83 I'. . I * марный 209
— наполнения 208
'Валы; — --остаточных газов 208
двигателя, неравномерность вращения 263. ------ — продувки 207 ’ 7
т процесс 7
— __ — степень 264 температура воздуха перед цилиндром
распределительный и коленчатый, согла­ (в ресивере) 201 <
сование положений 305 Газораспределение: I ;
Вибрация корпуса, источник сил 275 дизеля двухтактного 93
— — уменьшение 275, 276 — — клапанно-щелевое 93
Влагосодержание 217 4J' — — щелевое (бесклапанное) 93
Воздухоохладителя загрязнение 256 — четырехтактного 91
— контроль состояния 107 клапанное 91, 92, 93
Воздухораспределитель 169 s ;Г j ----- ---- «Ротокап» 97
золотниковый 169 клапанов конструкции 95, 96, 97
регулирование 308 — нагрузки 95
— угла начала открытия пускового-кла­ материал для изготовления 95 ,
пана 309 разрегулирование 307, 308
Воспламенение 229 регулирование 305
задержка 230 требования 95
испарение 230 условия работы .03
нагрев 230 фазы 9
период задержки (индукции) 230 — проверка 305, 306, 307
Впрыска характеристика 231 Газораспределительные органы, уменьшение
Впрыскивание топлива: проходного сечения 257
волны давления 132 \ Газотурбокомпрессор 103, 104, 105
, запаздывание 130 колесо нагнетателя 106
иглы движение 131, 132 лабиринтные уплотнения 1Q6
— неплотность посадки 133 маслоуплотнительное устройство 106
остаточное давление 130 остов 104
отсечка подачи 132 рабочие лопатки 104
прецизионных пар нарушение плотности ротор 104
132 — подшипники 106
система 111, 131 смазочная система 149
сопловых отверстий увеличение диаметра Гребная электрическая установка 303
133 Гребной электродвигатель 303
этапы 130, 131 механическая характеристика идеальная
— наполнение 130 303
— сжатие 130 ------ искусственная 303
Выпускные газы, энергия полная распола­
гаемая 249 Давление:
Вязкость топлива 110 в конце сжатия 319 '
газов за цилиндром 200
Газообмен: наддува 200
давление газов за цилиндром среднее 200 остаточное 130
— наддува 200 сгорания максимальное 319
дизеля двухтактного 204, 205, 209 среднее индикаторное 200, 238, 239, 318
------ время — сечение 205 — по времени 319
------ диаграмма 205 — эффективное 240
------ заброс горячих газов из цилиндра Движения механизм 4, 47
206 дизеля крейцкопфного 47> 48
ik

\ ------продувка цилиндра в сочетании с — тронкового 47

ps

принудительным выпуском 206 смазочные системы 146—149

------ свободный выпуск 205 Демпфер колебаний крутильных 275
4y

— — схемы контурные 209 ------осевых 89

петлевые 210, 211 — теплового зазора 98
pa

353
4y
 I

Диаграмма индикаторная: Камеры сжатия объем 4

действительная 238, 239 ------ проверка и регулирование высоты
нормальная 9 (объем а) 309
предполагаемая 199, 239 Картера вентиляция 29
развернутая 9 Клапаны:
теоретическая (расчетная) 199, 239 газораспределительные 95
Диаграмма круговая газораспределения 9, — автоматический поворот относительно
10 оси 97
------- распределения 10 v — без корпуса 95, 96 '
Дизелестроенне, развитие 173 — материал для изготовления 95 ••
снижение отношения S/D 175 — приводы 98
совершенствование 174,476 — рычаги 98
формирование рабочего процесса над­ — с корпусом 96
дувом 176 — тепловой напряженности уменьшение
Дизели: - 96
БМЗ постройки 176, 177 . — толкатели 98
В аза—Вяртсиля 188, 189 пусковые 169, 170
Зульцер 184—188 , — главный 167, 168
колебания 272 дизеля Бурмейстер и Вайн 169, 170
— крутильные 273, 274 ------ Зульцер 170, 171
— поперечные 273 Колебания дизеля 272
— продольные 272 — резонанс 274
МАН 182, 183 Коленчатый вал:
неисправности в работе 32Q конструкция 84
неуравновешенность 265 концы 89, 90
— внешняя 268, 269 — осевых колебаний гашение 89
— — полная 268 —--------установка антивибратора 90
— внутренняя 270 — ----------демпфера 89, 90 '
— причины 265 — свободный 89
----- силы инерции 265, 266, 267 кривошип 86
остановка 297 крутильные колебания 85
— уменьшение напряжений 297 материал для изготовления 85
параллельная работа 297 нагрузки 85 '
------ асинхронная 302 повреждения 341
------ распределение нагрузки 297 противовесы 88
------ синхронная 299, 300 требования 85
------ — дизель-генераторов переменного условия работы 84
тока 301 ' усталостной прочности повышение 88
---------- на один гребной винт 299, 300 шейки 87
показатели работы 277. Компрессор, загрязнение проточной части
------ при использовании валогенератора 256 - : ■"
290 ------ фильтра 256
------ экономические 242—246,; 277 Коэффициент:
----- эксплуатационные 277 избытка воздуха. 221
------ энергетические 238—244, 277 ------ суммарный 209
принцип действия 4 использования теплоты 222 -
прогревание 295, 296 наполнения 208
пуск 294 остаточных газов 208
— дизеля холодного 294 передачи 276
— жесткая работа 294 полезного действия адиабатный (комп­
— с последующим выводом на полную рессора) 255
нагрузку 294 ------ индикаторный 242, 244 ’
работа с ГЭУ 303 — — цикла идеального 196
регулирование 320 ---- ------- термический 198 ■
— динамическое 318 — — эффективный 243, 244
— статическое 305 продувки 207
режимы. 287 тактности 5
СЕМТ — Пилстик 189, 190, 191, трения 141
схемы работы 6 Крейцкопф 72
уравновешивание 270 материал для изготовления 72
— неуравновешенного момента 271 с ползунами двумя 73 v
— сил инерции 271 ----- одним 73 '
— — центробежных 270, 271 требования 72 г
характеристики 278—286 Кривошип 86 '
Дизельный индекс топлива 23J радиус 4
угол'заклинивания и порядок вспышек
Задерж ки воспламенения период 230 в цилиндрах 86
Заряд воздуха в цилиндре 214 щеки 88
влажность относительная 216 Кривошипно-шатунный механизм: *
снижение 214, 215 действующие моменты 262-
----- крутящий 262 !
-fc

Импульсов преобразователь 252 ------ опрокидывающий 262

Индикаторный процесс 5 — силы 259
Индукции период 230 — — газов 259
ik

• , • ' • 1 'If
. •I
л
V.. f.
■' v
.— —• инерции поступательно ’д виж ущ их­
ps

Камера сгорания неразделенная 227 . ся масс 259

------ полуразделенная 229 — — нормальная 261 ’ \
4y

------ разделенная 228 ------ радиальная 261 .

pa

354
4y
 ------ суммарная 260 газотурбинный 103, 196, 248, 249
------ суммарный вес поступательно — импульсный 250, 251 1 1
движущ ихся масс 260 — постоянный 251 '
------ тангенциальная 261 I I* i дизелей двухтактных 253, 254
кинематическая схема 258 — четырехтактных 252
кинематические соотношения 258 ------ группировка цилиндров 2531
повреждения 339—342 , , . ------ Преобразователя импульсов приме­
Кулачные шайбы 99, 100 нение 252
дизеля Бурмейстер и Вайн 99 дополнительные устройства 106 ;
— Зульцер 99 комбинированный 248
топливного насоса, расположение 113 — параллельный 248
I I — последовательно-параллельный 249
Лубрикатор 151, 152 — последовательный 248
регулирование подачи 156, 157 механический 248
переохлаж дение воздуха 107
Масла: степень 247, 248
вязкость оптимальная 159 схемы систем 250 г ? я *г : 1
детергентные свойства 160 эксплуатационные факторы 264, 255
для дизелей крейцкопфных 160 Напряженность дизеля механическая '14,
------ тронковых 160 278, 279, 283 1
— турбокомпрессоров 162 iV-?; ■' • / г'
------ тепловая 15, 277, 278, 279, 283- -
качества показатели 161 i ------ уменьшение 43, 44, 56, 57 • ‘
подача дозированная 151 Насос подпорщневой наддувочный 106 ^
— лубрикатором 156, 157 Неисправности в работе дизеля 320 I j

завышенная 158 Ji'1 i i * , | 1 |у

— — заниженная 158 i

количество 157 Ордината кривой закона подачи топлива

— — нормирование 158
i \ I.

231 л.. ='■ ;1,

■• ’ . ' ... ■.•
а

------ рекомендации фирм 158 Остов 4, 17 ,! д

присадок применение 159 { дефекты и повреждения 323, 324
работа в циркуляционной системе .159 конструкции анкерной; 16 *: *
старение 160, 161 — безанкерной 16
требования 159, 160 требования 16 v : ft

цилиндровые 161, 162 условия работы 16

— высокощелочные 162 Охлаждение:
вязкость 162 поршней 164 i i

— свойства 161 — водяное 164

^ требования 162 .... — телескопическое устройство 164 г
— функции 161 * > система 163 i i
циркуляции кратность, 146 форсунок 166
циркуляционные 158 цилиндровых втулок и крышек
* « •1
t. * ) г '
}63, 164
I ..

М асляная пленка 153 ■ ■ ■■■ 1 ■ ' ■ Ч | : .

возобновление 153 Перегрузок зона 290 м - н i

роль поршневых колец в формировании Питтинг 350 ^ ,
154 Плунжера активный ход И4
толщина 153, 155 — механизм поворота 120 .
Мертвая точка 4 Подача масла дозированная 151
Механизм движения 4, 47 П одача топлива:
Момент опрокидывающий 13 г * нулевая, регулирование 315 1 *
Мощность: | ордината кривой 231
гипербола постоянства 303 , цериод быстрого увеличения давления
допустимая 290 232 " ' ' •
индикаторная 238, 240 скорость нарастания давления 232 >
номинальная .максимально длительная цикловая 113, 221 ' *ts !
281 V.r-'k * — отсечка 132 ' t ;<
спецификационная 287» 289 — регулирование 114, 316
экс пл у ат ацион на я 290 — — изменение подачи 114, 115, 117, 120
эффективная 240, 241 — — механизм VIT1 116 !
■. Л' ------ смешанное 115 J
Нагарообразование 234 ' Подшипники: j
вкладышей дефектация 350 ^ v;>
Нагрузки на узлы и детали;
механические 10, 11 — повреждения 345—351 < <
— в дизеле двухтактном 12 поршневые 75 *
•------— четырехтактном 12 ; , — давления распределение, 79
— сила движ ущ ая 13 ------' уменьшение 77, 79 5
действия газов 10 — подача мясла 78, 79, 82
—.— действующ ая по оси шатуна; 13 рамовые скольжения 23, 24
------ инерции поступательно движ ущ их­ — — вкладыши, с неоднородной рабочей
ся масс 11 поверхностью 25
------ — центробежная 11, 12 ---------- толстостенные 25
----- - нормальная 13 — тонкостенные 25
------ тангенциальная 13 . — —’ крышки 25
термические 14 ^-----масляный зазор 25
— напряжения 14 — — материал для изготовления 23
— сопротивления 14 повреждения 339, 340, 345
ik

Наддув: подвесные 26 ,
ps

агрегаты 103 требования 23

виды 247 условия работы 23
4y

355
pa
4y
 I

------ установочные 26, 27 принцип действия 167 1

сборка 343 устройства 167
— положение вкладышей 344 — воздухораспределитель 169 ‘-V
Помпаж 256 7-т главные пусковые клапаны 167, 168
Поршень: - ' ■ ч ' ■ "ь
деформации 48 Работа эффективная 240
конструкции 52 Рабочие процессы 192
— высота головки 52 Рабочий цикл 5
— дизелей крейцкопфных 54, 55 дизеля двухтактного 7
— --Бурмейстер и Байн 59 ----- такты 7, 8
. -г-------- Зульцер 61 .' — четырехтактного 5
----- - МАН — Бурмейстер и Вайн 60 такты 5, 6
— тронковых
МАН 58 идеальный (термодинамический) 192
—* Зульцер 58 обобщенный 193
- —. _ поршень вращающийся 58 характеристика экономичности 237
— канавки колец маслосъемных 55 Распределительный вал с кулачными шай
бами 99
----------уплотнительных 52 привод 100, 101
материл л для изготовления 51 — валиковый 102
алюминиевые сплавы 51, 52 — цепной 102 ,
нагрузки механические 49 — шестеренный 102
— термические 49, 50 Распыл ива ния качество, 317
напряженность механическая и тепло­ Распылители форсунок 124, 125 '
вая, уменьшение 56 клапанные 124
отвод теплоты 50 цельные 124, 125
охлаж дение 57 штифтовые 124
— в дизеле крейцкопфном 57 — одноструйные 124
~ тронковом 57 Расширение газов:
повреждения 336 дизеля двухтактного 8, 9
тепловая деформация, уменьшение 55 — четырехтактного 7 ;
тепловой зазор 49 политропа 236 4
требования 51 процесс 235, 236
условия работы 49 расчет 236
ход 4 - *- •' степень 224, 237
Поршневая группа 48 Расширитель (экспандер) 69
Поршневой шток 70, 71 Реверса система 171, 172
конструкция 70 ------четырехтактного дизеля 172
материал для изготовления 70 Регулятор астатический 299
сальник для уплотнения в диафраг­ Режимы работы дизеля:
ме 72 " ' ' нагрузок малых 292, 293
требования 70 переходные, напряженность 294, 295
Поршневые кольца: полного хода 287
компрессионные (уплотнительные) 61, 66 ------ спецификационный 287, 288/289
конструкции 65, 66 пуск 294’ * -
— замки (разрезы) 67 экономичности повышение 290
— с концевым скосом 68 Ресивер 107
— требования 65 ,
маслосъемные (маслорегулирующие) 61
материал для изготовления 65 Сгорание:
нагрузки 64, 154, 155 водотопливных эмульсий 235 ^
насосное действие 65 нагарообразование 234
повреждения 337 процесс 220
пропуск газов, определение 156 — график 222
принцип действия и схемы работы 62 давления повышение 223
срок службы , увеличение 69 — коэффициент избытка воздуха 221
техническое состояние, оценка 337, 338 — необходимая масса воздуха 221
уплотнительные — см . Поршневые , коль­ — предварительного расширения степень
ца компрессионные .224' г / -.. -
условия работы 63, 64 .— температура рабочего тела 223
Поршневые пальцы: -г термодинамические основы 222
конструкции 70 — требования 220 .
— плавающие 70 — уравнения 223
— с вытеснителем 70 топлива 231
материал для изготовления 69 — законы 234
повреждения 338; — ордината кривой (характеристика
требования 69 впрыска) 231
условия работы 69 — цикловая подача 221
Прецизионная пара игла — направляю­ эксплуатационные факторы 233
щая распылителя форсунки 125 Сжатие:
Приводы клапанов 98 график 217
— — гидравлические 98v , ‘ давление и температура воздуха 218
Присадки 159 параметры газов дизелей двухтактных
Прогревание дизеля 295, 296 7, 8 Г .: - - - /
ik

Продувка 7 —■ ----- четырехтактных 5

ps

Противовес коленчатого вала 88 политропы сжатия показатель 218

Пружины клапанные 97 степень 4, 219
4y

Пуск дизеля 294 — действительная 220

Пусковая система 167 — условная (геометрическая) 220
pa

356
4y
Сила движущая 13 —■высоковязкие 137
— нормальная 13 —
— показатели качества 138, 139
— тангенциальная 13 — средневязкие 137
Скорость экономическая 291 углеродно-ароматический индекс 231
Смазочные системы: характеристики 135, 136
кратность циркуляции 146 Топливная аппаратура:
механизма движения 146 регулирование 310
— — дизеля Бурмейстер и Вайн 146 — качества распыливания и чистоты
МАН 147, 148 сопловых отверстий 317
принудительная циркуляция под давле­ — кулачных шайб установка 310, 311
нием 144 — нулевой подачи 315, 316
с картером мокрым 144, 145 — плотности насоса 311
----- сухим 144 , — привода управления насосом 311
требования 144 — угла опережения подачи 313
турбокомпрессора 149 — углов начала и конца подачи 312
— автономная гравитационная 150 — форсунок 316
— напорно-гравитационная 150 — цикловых подач равномерности 316
Смазывание: 4 I Топливная система, функции 108
противозадирных присадок применение Топливные насосы высокого , давления 112
144 '.- i золотниковые 118, 119
режим гидродинамический (жидкост- — дизеля МАН 120, 121
ный) 140, 141 ------ МАН — Бурмейстер и Вайн 122, 123,
— гидростатический 142 124
— граничный 142, 143 индивидуальные 114
— контактно-гидродинамический (элас- клапанные 117
тогидродинамический) 142 — регулирование Bce)f насосов П8
цилиндров 150 индивидуальное 118
— дозированная подача 151 ------ угла опережения подачи топлива
— масляная пленка 153 ив v
— принудительное от лубрикаторов 151, назначение 112
■ ] 5 3 ■
наполнение 112
— разбрызгиванием 150, 151, 152 привод 113 *
— смесью 150 расположение кулачных шайб 113
— через поршень 152 топлива подача 113
Смесеобразование: г ------ цикловая 114
камеры сгорания 227 — сбор 112
качество 225 — сгорание 232
объемное 225 ------ диффузионный процесс 232
пленочное и объемно-пленочное 225 Турбина импульсного типа 104
распиливанием 225 ; — загрязнение проточной части 257
— топливная струя 225 — постоянного давления 104
эксплуатационные факторы 233 Турбокомпаундная система 181
Станина: Турбокомпрессор, гуасла 162
конструкция 27 — смазочная система 149, 150
материал для изготовления 27
предохранительных, клапанов установка Углеродно-ароматический, расчетный ин­
29 декс 231
условия работы 27 Угол:
запаздывания закрытия клапана впуск­
Такт 5 , ного 5
Тактность 5 / А : — --выпускного 7
— коэффициент 5 1 Г начала и конца подачи топлива, регули-
Телескопические трубы 164 —рование 312—315
Телескопическое устройство для поддчи опережения открытия клапана впускного
воды 165 ■5 ■ ' ' '
Температура выпускных газов 319 --------- выпускного 7
Теплового баланса схемы 246 — подачи топлива 5, 113
----- уравнение 245 перекрытия клапанов 7
Теплоты утилизация ,246 VIT-механизм 116 I * #

Топлива: I
виды 133 Форсунки:
высоковязкие 110 давление впрыскивания 128
вязкость 110 дизеля Зульцер 126, 127
дизельный индекс 231 — МАН — Бурмейстер и Вайн 129
дистиллятные 134 закрытого типа 124
дизельные 134 клапанные 124
— нефтяное газотурбинное 134 классификация 124
— судовое маловязкое 134 конструкция 126
догорание 233 неохлаж даемы е 126
расход 243 охлаж дение 166
— путевой 291/292 прецизионная пара игла, — направляю-
— удельный 243 щая 125
— часовой 243 сгорания тяжелого , топлива эффектив­
k

— эффективный 244 ность 129

si

сгорание 220, 231 с распылителем штифтовым 124

система впрыскивания 111 Фреттинг-коррозия 350
yp

— подготовки и подачи 108, 109 Фундаментная рама:

тяжелые 137
4

дефектация 323
pa
4y
 дефекты 323—326 — четырехтактных ЗЗ , 7 •<.;
жесткость 22 конструкции 32
конструкция 20 крепление в блоке 36
материал для изготовления 20 материал для изготовления 32 ^
условия работы 20 нагрузки механические 30, 31
установка на амортизаторах 22, 23 — термические 31 ;
----- клиньях 22 наработка предотвращение 34
— с прокладками 22 охлаждения улучшение 37, 38, 39
,
” . \ '
1 « ‘

повреждения 330—335 1 ^
Характеристики: смазывание в дизеле крейцкопфном 37
дизеля 278 ---------тронковом 36, 37
— винтовые 283, 284, 286 требования 32
винта легкого 285, '286 уплотнение сопрягаемых 1поверхностей
— --тяжелого 285 ■36 . ;

------спедификационная (нагружение условия работы 30

гребным винтом) 289 Цилиндровые крышки: J
------теоретическая (номинальная) 285 конструкции 42 5
— внешняя1280, 281, 283 — огневого днища форма 42
—— максимальная (заградительная) 281 материал для изготовления 42
— гидравлическая 255 > нагрузки механические 40
— нагрузочная 278, 279, 280 — термические 42
— ограничительная 289 напряженность механическая и тепло­
— регуляторная 280, 298, 303 вая, уменьшение 43^-46
— скоростная 278 охлаждение 43
— статическая 298 повреждения 327, 328, 329
— частичные 280, 281, 282 продуика контурная 45 ’
компрессора 255 — прямоточно-клапанная 41
регулятора статическая 298 требования 42 *
Холодильник масляный 25 условия работы 40
----- подвод масла 26 Цилиндропоршневая группа, повреждения
1» 330 ...
Цетановое число 231 Цистерна бустерная (рециркуляционная)
Цикл идеальный (термодинамический): 108, 110
допущения 192 ----- увеличение давления 111
КПД 196, 197 — вентиляционная 111
v-' ■■ ”.
— термический 198 4 1
*
’
-
I
.
’ *
1 ь
-

наддува применение 196 Частота вращения, диапазон критический

обобщенный термодинамический 193 274 ■ • * '
пределы состояния рабочего тела 195 — — запретная зона 274
экономичность 195, 198 ч
г ' - f' : ’
эффективность 195, 196 Шатун:
Цикл рабочий 198 болты 82, 83
графики 199 головка верхняя 77, 78
давление среднее индикаторное 200 — — дизеля крейцкопфного 78
дизеля двухтактного 199 — — — тронкового 77 :; \
процессы необратимые 198 — ----- четырехтактного 77 ’
характеристика экономичности косвен­ — нижняя 80
ная 237 ------ общая для двух шатунов 82
Цилиндр 4, 29 ----- с косым разъемом 81
индикаторный процесс 5 — — типа морского 80
объем полный 4 нормального 81
• — рабочий 4 ч стержня форма 79 v
рабочий цикл 5 Шатунная группа 74
смазывание 150 i ч материал для изготовления 77
Цилиндров рубашки (блок) 29 нагрузки механические 74, 75 <
жесткость 30 — на шатунный болт дополнительные 76
конструкция 30 требования 76 ^
материал для изготовления 30 условия работы 74, 75
трещины 326, 327 Шейки коленчатого вала 87
условия работы 30 ■ ■■ '
Г I
' jr .
■' 4 .‘
- -‘-Ч - . »

Цилиндровые втулки: Щелочное число 159

деформации радиальные и осевые 39/ 40 I-
... ■■
*
. ’ ."^ ‘
?
*
‘
'
1
*

дизелей двухтактных 34, 35 Экспандер (расширитель) 69

k
si
4 yp
pa
4y
ОГЛАВЛЕНИЕ

Предисловие . . . 4
. 3
Часть «•
первая
КОНСТРУКЦИИ
Г л а в а 1. Общие сведения о дизеле
1.1. Принцип действия . . ...................... . . . . . . 4
1.2. Нагрузки на узлы и детали . . . . . . . . . . . . . 10
Г л а в а .2*. Остов
2.1. Конструктивные схемы . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.2.' Фундаментная рама. Рамовые подшипники , , Г . . 20
2.3» Станина . . . . . . , . .• . .■■•. . . .. . . , 27
2.4» Цилиндры ............................ ; . . . . -. •• • • . . i . 29
2.5. Крышки цилиндров . . • . . . . . • • . . . . 40
t

Г л а в а 3. Механизм движения
3.1. Конструктивные схемы . . . . . . . . . .. . . . ; 47
3.2. Поршень . . . . .. . . . . . . .. . . . . . . . 48
3.3. Поршневые кольца . * . . . . . . . . . . . . .. . . 61
3.4. Поршневой палец . . . . . . . • . . .. . . ; . 69
3.5. Поршневой шток . . г . . . .. . . . . . . 70
3.6. Крейцкопф . . . . . . . . . . ., . . . . . . . 72
О
3.7. Шатунная группа . . . . . . . ... . . .. . . . . . . 74
3.8. Коленчатый вал . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
. 1 ’■ ■■ - ‘ '• k ■ ; ' • « ! ■ . ...
■ ’ , : ' ''• . ' :

Глава 4. Механизм газораспределения

4.1. Газораспределительные клапаны. . . . . . . . . . . 91
4.2. Приводы клапанов
*. \4 . . ................................................................ 98
Глава 5. Агрегаты наддува
5.1. Газотурбокомпрессоры . . . . . . . f . . . . . . . 103
5.2. Дополнительные устройства . . . : . .. . . . . . . . 106
Глава 6. Топливная система : 1‘ к '■ * . ’1 -

6.1. Системы подачи и впрыскивания топлива , . . . . . 1 0 8 **

6.2. Топливные насосы, высокого давления . . . . . 1 . , 112
6.3. Форсунки . . . . . . . . .... . . . . . . . . . . , 124
6.4. Процесс впрыскивания топлива . . . .. . . . . . 130
Т ОtlJI * # ; ♦ :* _ф ' ■ « щ «■ * * *• ^ <§• . • 1.
j (\ *1., :• -• 1 * | • 1
1 ’
Глава 7. Системы смазочная и охлаждения, смазочные масла
7.1. Режимы трения и смазывания .- . . . . . . . . . . 146
7.2. Смазочная система . .. . . . . . .. . . . . . 144—-
7.3. Смазывание цилиндров, поршней и поршневых колец 150
7.4. Масла . . . . . . . . . .. . . . .. . . . . . . . 158 I

7.5. Система охлаждения . . . . . . . . . . . . . . . . . 163=»

Г л а в а 8. Системы пуска и реверса
8.1. Система пуска . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
8.2. Система реверса . . .. . ............................. 171 ~
k

' 1
Г л а в а 9. Развитие и особенности конструкций дизелей
i
ps

9.1. Основные тенденции в развитии дизелестроен ия . . . 173

4y

9.2. Особенности конструкций . . . . . . . . . . . . . 176

pa

359
4y
Ч а с т ь вто р а я
ОСНОВЫ ТЕОРИИ ДИЗЕЛЕЙ
Г л а в а 10. Основы теории рабочих процессов
10.1: Идеальный цикл . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.2. Рабочий цикл . . . . . . . . . . . . . . . , . . . 198
10.3. Процесс газообмена. . . . . . . . . .’ . . . . 200
10.4. Схемы газообмена двухтактного дизеля . . . . . . . . 209
10.5. Коэффициент наполнения. Заряд воздуха в цилиндре 214
10.6. Процесс сжатия . . . . . . . . . . . . . . , . . . . 217
10.7. Процесс сгорания . . . .. . ..............................................220
10.8. Смесеобразование . . . . . . . . . . . , .... .
10.9. Физические основы воспламенения и сгорания топлива 229
10.10. Процесс расширения . . . . . .. . . . . .. . . . 235
Глава I
11. Показатели работы дизеля
11.1. Энергетические показатели . . . . . . . ..................... 238
11.2. Экономические показатели . . . . . . . . . . . . . 242
11.3. Тепловой баланс и утилизация тепловых потерь . . 245
Г л а в а 12. Наддув дизеля
12.1. Виды наддува -....................... . . . . . . . 247«
12.2. Использование энергии выпускных газов для наддува 249
12.3. Схемы систем наддува . . . . . . ................................. 252*
12.4. Влияние эксплуатационных факторов на работу сис­
темы наддува . . . . . . . . . . . ................................. 254
Г л а в а 13. Основы динамики дизеля
13.1. Силы и моменты, действующие в кривошипно-шатун­
ном механизме . . . .... ..............................................258 *

13.2. Неравномерность вращения вала . . .............................. 263

13.3. Неуравновешенность дизеля . . ......................................265
13.4. Колебания дизеля и вызываемые ими вибрации . . . 272
> ■ ■ . ' " , •
* \ •,* ' ■' 1

Часть третья
ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ДИЗЕЛЕЙ
« . _ 5 ^ I

Глава 14. Теоретические основы эксплуатации К " .4*

14.1. Показатели и характеристики дизеля . . . . ... . . . 277

14.2. Режимы полного хода и малых нагрузок . . . . . . 287
14.3. Режимы пуска и прогревания . . . . . . . . . . . 294
14.4. Параллельная работа дизелей . . . . . . . . . . . . 297
14.5. Работа дизеля в системе гребной электрической уста­
новки .. . . ' .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 303
л , •. ' '

Г л а в а 15. Практические основы эксплуатации "

15.1. Статическое регулирование дизеля . . . . . . . . . 305
15.2. Динамическое (окончательное) регулирование ди*
30Л Я » # • •# »• t • • * i • • li • ,*f • 4 * • « 3 1S
15.3. Основные неисправности в работе . . . . . . . . . 320
15.4. Дефекты и повреждения остова *. .. . . . . . . . 323
15.5. Дефекты и повреждения деталей цилиндропоршневой
группы . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . 330
15.6. Дефекты и повреждения кривошипно-шатунного ме-
хянизмя * « »» « • * * • « *• ■ • * , • » * • # » ■339
k

15.7. Некоторые практические рекомендации . . . . . . . 342

i
ps

1 « * 4 г ♦ - * ► s' 1*I
* Ч, ' .

Список литературы . . .............................................. 352

4y

Предметный указатель 353

pa

360
4y