Tema 17.

TURBOHÉLICES

 Es un sistema propulsivo formado por un turborreactor y una hélice.

 La hélice es arrastrada por una turbina.

 La turbina puede ser la misma que mueve al compresor, (turbina fija), o independiente, (turbina
libre), es movida por los gases en la expansión después de la combustión.

 Los principales componentes del motor son: el compresor, la cámara de combustión, las turbinas,
caja de accesorios y caja de reducción.

 Se arranca por medio de un motor eléctrico, conectado a la caja de accesorios normalmente.

 La propulsión se obtiene por medio de la tracción de la hélice, que recibe energía de la turbina que la
mueve y no del empuje de los gases.

 La velocidad de los gases de salida es muy pequeña, su empuje es pequeño, en comparación con la
tracción de la hélice. Hay un pequeño resto de energía residual que proporciona empuje en la tobera
(10%).

 El rendimiento propulsivo de la hélice es mayor que el turborreactor puro, su valor es muy superior
a baja velocidad de propulsión.

 Tienen un bajo consumo de combustible.

 El grupo de turbinas, absorbe casi toda la energía del gas para mover; el compresor, caja de accesorios y
la hélice.

 La hélice proporciona el 90% de la propulsión.

 Presentan una menor resistencia aerodinámica que los motores alternativos, además tienen un
buen comportamiento en alturas superiores a 30.000 pies en comparación con los motores alternativos.

 Las características de los turbohélices en sus prestaciones son:

- Un consumo específico de combustible, más bajo que el turborreactor.

 - Alto rendimiento propulsivo a bajas velocidades; el motor es capaz de desarrollar alto empuje a
bajas velocidades.

- La hélice puede acelerar grandes cantidades de aire a partir de

velocidad 0.

- Carreras cortas de despegue pero el rendimiento disminuye a medida que la velocidad aumenta.

- Es más pesado que un turborreactor y tiene un diseño más complicado.

- La combinación motor y hélice presenta un

área frontal mayor, lo que obliga a trenes de
aterrizaje mayores para los aviones de ala baja.

- Posibilidad de empuje inverso eficaz.

- Los turbohélices están limitados hasta

velocidades de 500 mph ó 805
km/h aproximadamente.

- El rendimiento de la hélice cae rápidamente

con velocidades mayores a causa de la formación de las ondas de choque.

- Se está intentando superar esta limitación experimentando con helices multipalas de cuerda ancha y
diámetro pequeño.

 Con el aumento de la altura de vuelo disminuye la potencia, el consume de combustible y el empuje.

 La disminución de potencia con la altura es más acusada, cuanto mayor es la velocidad, debido al
descenso de rendimiento de la hélice.

 La relación peso/potencia es menor de 1 Kg/C.V., en los motores alternativos oscila entre 2 y 3,5 Kg/C.V.

 Hay dos modos de enlazar mecánicamente la hélice con el grupo de turbinas:

- De turbina libre.

- De turbina fija o solidaria.

 Turbohélices de turbina libre.

 Son motores con turbinas independientes,
una mueve el compresor y la otra la hélice.
 A veces se disponen de forma concéntrica,
ejes coaxiales, de forma que uno gira dentro
del otro a distinta velocidad y con distinto
sentido de giro.
  El grupo motor consta de dos bloques giratorios:

- El generador de gas (conjunto compresor-turbina) o N1.

- Turbina de potencia o N2, acciona la caja reductora de engranajes que mueve la hélice.

 Los dos conjuntos giran a velocidades diferentes.

 El funcionamiento del generador de gas depende del caudal de combustible.

 La variación de potencia depende del incremento o disminución de las revoluciones del generador
de gas.
 La velocidad de giro de la turbina de potencia es prácticamente constante.

 Ventajas.

 Mayor facilidad de utilización, dado que el generador de gas es independiente.

 Arranque más fácil, sólo tiene que arrastrar a N1.

 La posibilidad de almacenar energía, ya que puede disminuir la velocidad de giro del generador de gas y
mantener altas las revoluciones de la hélice.

 Supresión de embrague, unión entre turbinas (la mezcla de gases).

 Inconvenientes.

 Mayor complejidad mecánica.

 Respuesta más lenta a los requerimientos operativos

del piloto.

 Turbohélices de turbina fija.

 Tienen un solo eje, el árbol compresor-turbina está directamente unido al compresor y a los engranajes
reductores que transmiten el movimiento a la hélice.

 Es necesario intercalar un redactor mayor entre el compresor y la hélice, que en el de turbina libre.

 La velocidad de giro de turbina y hélice es muy constante, algo menor que en el de turbina libre,
oscila entre el 97% al 100%.

 Se emplea en motores de pequeño tamaño y de poca potencia.

 Ventajas.

 Tiempo de respuesta a los movimientos del mando de gases más rápido,

que la de turbina libre.

 Una mecánica robusta y simple, que disminuye fallos de funcionamiento.

  Inconvenientes.

 Necesidad de acoplamiento a la caja de engranajes de un sistema de embrague, para facilitar la

puesta en marcha, esto aumenta la complejidad mecánica del conjunto.

 Mayor facilidad de entrada en pérdida del compresor, cuando se sobrepasa el par máximo del motor.

 El motor turbohélice típico puede descomponerse en conjuntos:

- Sección de potencia, que comprende los componentes principales de los

motores de turbina.

- Arrastre de accesorios a través de su caja de accesorios.

- Caja de engranajes reductor que contiene aquellas secciones para la

transmisión de movimiento a la hélice.

- Medidor de torque, usado para indicar la potencia desarrollada por el motor turbohélice.

- El torque del motor o momento de torsión es proporcional a los caballos de potencia y se transmite a
través del reductor de la hélice.

 Engranajes reductores.

 Los motores alternativos giran lo bastante lentos, como para que algunos pequeños arrastren la hélice
directamente desde el propio cigüeñal.
 Los motores turbohélices tienen un problema completamente distinto.

- La turbina gira a tan alta velocidad, que normalmente se usan engranajes

de reducción planetarios de múltiples etapas.

 Relaciones de reducción de 1:10 a 1:15 son consideradas normales.

 Un sistema planetario está formado por los

siguientes elementos: Corona, planeta, y
satélites.

 Uno de los engranajes tiene que estar fijo,

generalmente suele ser la corona.

 El eje del motor moverá directamente el planeta, en él engranan los satélites, existiendo una
 relación de movimiento entre ambos, en función de su diámetro o número de dientes.

 A su vez los satélites engranan en la corona que está fija, lo que hará que estos se desplacen recorriendo
la corona.

 Este movimiento es el que se transmite a la hélice.

 En el propio reductor se suele encontrar el torquímetro o medidor de par, pues esta indicación es
necesaria para conocer la potencia del motor.

- Esta señal se emplea para la determinación del ángulo de la pala de la hélice.

 En función del par disponible se adoptará el ángulo de ataque adecuado para que de esta forma el
rendimiento sea el óptimo.

 El instrumento del torquímetro es fundamental para conocer la potencia de motor en cabina de pilotos.

Puede ser:
- Electrónico, midiendo el retorcimiento del eje de la hélice.
- Hidráulico, midiendo las variaciones de presión del aceite proporcionales al par motor o torque.

 Controles integrados del motor y la hélice.

 Controles del turbohélice de turbina libre.
 El control del motor se efectúa mediante tres mandos:
- Palanca de potencia.
- Su actuación es sobre el flujo de combustible, par motor y la
E.G.T.
- Posee dos segmentos de recorrido, segmento de potencia α
(operación normal).
- En este segmento, la hélice funciona a velocidad constante.
- El segmento o modo β, que permite al piloto controlar manualmente el ángulo de paso de la hélice en las
operaciones tierra y reversa en tierra.

- Palanca de la hélice.

- Está conectada al
regulador de la hélice.

- Controla la hélice
desde su posición de
máximas revoluciones
hasta la posición de
bandera (motor
parado).
 - Palanca de condición o de combustible.

- Con ella se actúa sobre las r.p.m.

- Tiene varias posiciones; despegue, ralentí alto, ralentí bajo y corte de

combustible (shut-off).

 La capacidad de propulsión depende de la velocidad de rotación de

la hélice y del paso de la misma.

 Control de la potencia y de las r.p.m. más complejo.

 Permite al piloto ajustar el paso, acomodándolo a las diferentes fases de

vuelo, con lo cual obtiene su rendimiento óptimo en todo momento.

 El piloto cuenta con un mando para controlar la potencia y otro

para
controlar las r.p.m.

 El ajuste de paso de la hélice, acciona un mecanismo que puede ser:

- Mecánico.
- Hidráulico.
- Eléctrico.

 En algunos casos, la palanca de la hélice sólo tiene dos posiciones: paso corto
(menor ángulo de las palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas).

 Lo más común es que pueda seleccionar cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo.

- El paso corto; menor ángulo de ataque de la pala, menor resistencia inducida.

- Puede girar más libre y rápidamente, permitiendo el mejor Desarrollo de la potencia del motor.

- Paso idóneo para maniobras en las que se requiere máxima potencia; despegue y ascenso.

- El paso largo; mayor ángulo de ataque, mayor resistencia inducida.

 - Menos r.p.m. en la hélice y peor desarrollo de la
potencia del motor.

- Mueve mayor cantidad de aire, incrementa la

eficiencia en régimen de crucero.

- Hay dos instrumentos para monitorizar la potencia y las

r.p.m.

 Controles del turbohélice de turbina fija.

 El motor en vuelo gira en una banda de velocidad muy estrecha, del orden del 97% al 100% de

r.p.m.

 El generador de gas impone la velocidad de motor. Debe ser lo más cercana posible a sus

condiciones óptimas de funcionamiento (100%).

 Para las operaciones en tierra, se dispone de un sistema auxiliar de control del motor (regulador
de baja velocidad), que permite el rodaje a un régimen inferior para reducir el ruido y el consumo de
combustible.

 El motor cuenta con dos palancas de mando:

- Palanca de potencia.

- Palanca de condición, también llamada palanca de velocidad de motor.

 La capacidad de propulsión está directamente relacionada con la velocidad

de giro de la hélice.

 El paso no se puede cambiar.

 El piloto sólo dispone de la palanca de potencia para controlar la propulsión.

 El tacómetro, el único instrumento que le proporciona información sobre la misma.

  La regulación de la propulsión es sencilla:

- Empujando el mando de gases; la potencia y las r.p.m. aumentan.

- Tirando del mando de gases; la potencia y las r.p.m. disminuyen.

 Dispositivos de seguridad contra sobrevelocidad.

 Regulador de hélice o governor, controla las revoluciones de ésta.

 Regulador de sobrevelocidad, alivia la presión de aceite del cilindro de la

hélice cuando las r.p.m. de la hélice superan un determinado valor.

- Aumenta el paso de las palas para disminuir revoluciones de

la hélice.

 Regulador de la turbina de potencia, sistema de seguridad

que actúa en caso de que falle el regulador de sobrevelocidad.

- Si por ejemplo la turbina de potencia alcanzara el 105% de su

valor, disminuye la cantidad de combustible, que se
introduce en la cámara de combustión disminuyendo las
revoluciones del generador de gas.

 Otros sistemas especiales mecánicos para controlar y proteger el motor.

 NTS (sistema de control de torque negativo).

- Si por alguna causa, (corte de combustible, descensos bruscos, etc.) se produce un torque negativo en la
caja de reducción, actúa el sistema de forma que mediante un desacoplamiento mecánico libera dos guías,
que provocan un aumento de paso de las palas hasta que deja de producirse el torque negativo. En ese
momento se produce el acoplamiento mecánico y se restablece el control de paso normal.
 Acoplamiento de seguridad.
- Si se produce de manera brusca un torque negativo, de valor mucho más elevado del que sería regulado
por el sistema NTS.
- Un segundo sistema mecánico produce un desacoplamiento total entre la caja de engranajes y el eje de
transmisión del motor.

 TSS (sistema de señal de empuje).

- Sistema de seguridad tipo mecánico que, si ocurriera una parada de motor, produce el abanderamiento
de la hélice.
 Sistema de freno.
- Para detener el giro de la hélice lo antes posible.

 Configuraciones.
 Pueden adoptar diversas configuraciones:
- Compresores axiales simples o dobles.
- Compresores centrífugos simples o dobles.
- Compresores mixtos (axiales y centrífugos).

 Es un motor de turbina de gas que proporciona su

potencia a través de un eje.

 Son utilizados en helicópteros y en unidades de

energía auxiliar (A.P.U).

 Es muy parecido a un turbohélice.

 Las diferencias con el turbohélice son;

- La hélice está conectada directamente al motor a través del reductor, el motor está fijado a la
estructura de la aeronave junto al reductor y la hélice.

- En el turboeje, no hay unión estructural entre el motor y los rotores, el rotor está conectado a una
transmisión principal fijada a la estructura y el motor transmite la potencia mediante un eje a
dicha transmisión.

 Disposiciones.

 Está compuesto de:

- Sistema de filtrado de aire. - Turbina de potencia.
- Compresor. - Tobera de salida de gases.
- Cámara de combustión. - Reductor de velocidad ( no siempre).
- Turbina generadora de gas.

 La puesta en marcha se suele hacer con motor eléctrico de corriente continua, que engrana en la
caja de accesorios del compresor.

 Predominan las gamas de motores de baja potencia.

 Rendimiento mecánico similar a los turbohélices.

 Relación potencia/peso inferior a los turbohélices.

 El compresor puede consistir en un compresor centrífugo o uno axial, pero la configuración más
habitual es una combinación de ambos.
 - Una serie de escalones axiales y un último escalón centrífugo.

 El módulo de turbinas consiste en una serie de ruedas que se usan para arrastrar al compresor y al
eje de potencia que moverá los sistemas de rotores

 La configuración más general;

- La primera turbina es la generadora de gas o N1, puede consistir en una o más etapas de turbina, arrastra al
compresor y a la caja de accesorios de N1.

- La segunda turbina es la turbina de potencia o N2, arrastra al eje de potencia y a la caja de accesorios de
N2.

 Los componentes arrastrados por la caja de accesorios de N1, son:

- Bomba de aceite.
- Bomba de combustible.
- Control de combustible.
- Sistema generador de señal de N1.

 En ella engrana el motor de arranque, que en algunos casos se convierte, una vez finalizado la
puesta en marcha en generador de corriente continua.

 Los componentes arrastrados por la caja de accesorios de N2, son:

- Governor.
- Sistema generador de señal de N2.
- Sistema del torquímetro (cuando funciona por diferencia de presión de aceite).

 Hay motores que está caja de accesorios está integrada en el reductor de velocidad del turboeje.
 Acoplamientos:

 Turboejes de turbina libre.

 Tienen dos ejes independientes, el de la turbina que acciona el compresor y el que acciona el
eje de potencia.

 El grupo motor consta de dos ejes giratorios;

- El generador de gas, ( N1, NG) conjunto compresor-turbina.

- Turbina de potencia, (N2, NTL) mueve el eje de potencia con su reductor y después mueve la
transmisión principal del helicóptero.

 Los dos ejes giran a velocidades diferentes, al no existir ninguna unión mecánica.

- La velocidad de giro del generador de gas depende del caudal de combustible.

- La velocidad de giro de la turbina de potencia es constante.

 Los ejes pueden estar dispuestos de forma concéntrica, un eje gira dentro del otro a distintas
velocidades y con distinto sentido de giro.

- Esta disposición hace que el motor sea más corto, pero mecánicamente más complejo.

 Los ejes pueden estar dispuestos uno a continuación del otro, con velocidades de giro diferentes.

 Turboejes de turbina fija.

 Son iguales que los turbohélices de turbina fija.

 Tienen un solo eje, con el árbol compresor-turbina directamente unido a los engranajes
reductores que transmiten el movimiento al eje de potencia.
  El reductor, en la mayoría de los
casos es de tipo planetario, aunque
también se usan los de engranajes
cilíndricos.

 El conjunto funciona con velocidad de giro muy constante, (menor que en la turbina libre),
independientemente de la variación del par resistente aplicado a los rotores (adaptación del par
motor al par resistente), se logra mediante la regulación del caudal de combustible que se inyecta en
la cámara de combustión.

 Las variaciones de potencia se producen al inyectar más o menos combustible en la cámara de

combustión.

 Las ventajas e inconvenientes son las mismas que el de los turbohélices.

 En la actualidad no se fabrican.

 Se montaron en helicópteros ligeros de un solo motor.

 Requieren de un embrague para facilitar la puesta en marcha del motor.

 Reductor.
 El eje movido por la turbina de potencia gira a unas revoluciones muy elevadas, por esta razón se
monta en el propio motor un reductor.

 Su misión es reducir
las revoluciones hacia la
transmisión principal.

 Suelen ser de tipo

planetario (igual que el de
los turbohélices).

 Sistemas de Transmisión en los helicópteros.

 Sirve para transferir la potencia desde el motor al rotor principal, al rotor de cola, caja de accesorios, etc.

 Reducen la velocidad de rotación de los árboles de salida de potencia.

  Los principales componentes de un sistema de transmisión son:

- La transmisión del rotor principal.

- El sistema de arrastre del rotor de cola.
- El sistema de embrague.
- El sistema de rueda libre.

 Las transmisiones de los helicópteros están normalmente lubricadas y refrigeradas con su propio
suministro de aceite.

 Para comprobar el nivel de aceite se facilita un visor

o mirilla.

 Transmisión del Rotor Principal.

 Reducir las r.p.m. de salida del eje del motor a las

r.p.m. nominales del rotor.

 Cambia el movimiento horizontal del eje del motor

en movimiento vertical del rotor principal.

 Las transmisiones tienen detectores de partículas localizados en el sumidero del cárter.

 Estos detectores están eléctricamente conectados a luces de aviso localizadas sobre el panel de
instrumentos del piloto.
 Se iluminan en caso de acumulación de partículas o por una sola de ella atrapada en el detector.

 Algunos sistemas tienen destructores de partículas que evitan una posible información errónea
y sólo en caso de persistencia se considera la información.

 La mayoría de los helicópteros usan un tacómetro de doble aguja para mostrar

las r.p.m. del motor y del rotor.

- También se pueden medir en tantos por ciento de las r.p.m.

 La aguja de las r.p.m. del rotor es la más importante.

- Durante el arranque se controla la aceleración del motor y las vueltas del rotor.
- En autorrotación, hay que mantener las r.p.m. dentro de los límites del rotor.
  El embrague.

 En un avión convencional, el motor y la hélice están permanentemente conectados.

 En un helicóptero existe una relación distinta entre el motor y el rotor.

 Debido al mayor peso de un rotor en relación con la potencia del motor, si se compara con el peso de
una hélice y la potencia en un avión, el rotor debe desconectarse del motor cuando se conecta la puesta
en marcha.

 Permite al motor ponerse en marcha y luego gradualmente introduce la

carga del rotor.

 En los motores de turbina libre, no se requiere embrague.

- La turbina generadora de gas está desconectada de la turbina de potencia.

- Cuando el motor se pone en marcha, la turbina de potencia opone poca resistencia.

- Esto le permite a la turbina generadora de gas acelerar a la velocidad normal de ralentí, sin la resistencia
impuesta por la carga del sistema de transmisión y de rotor.

- A medida que la presión del gas aumenta, la turbina de potencia, las palas del rotor comienzan a girar.

- Al principio lentamente y luego acelerando gradualmente hasta las r.p.m. normales de funcionamiento.

 Unidad de autorrotación o rueda libre.

 En un helicóptero la sustentación la proporciona las palas de R/P.

 Estas deben quedar libres para el giro en caso de fallos del motor.

 Desacopla automáticamente el motor del rotor principal, cuando las r.p.m. del motor son menores que
las r.p.m. del rotor principal.

- Esto le permite al rotor principal continuar girando a velocidades normales de vuelo.

 Localizado entre el motor y la transmisión del rotor principal.

- Generalmente dentro de la transmisión principal.

 Funcionamiento normal, la corona exterior arrastra los rodillos por los planos inclinados de las
cuñas del eje interno, embragando y arrastrando a los rodillos contra un tambor exterior, haciendo
solidario los dos ejes.

 Si el motor falla, la velocidad de giro disminuye permitiendo que el eje interior exceda la velocidad
de la corona exterior.

- Los rodillos dejan de acuñarse al eje del motor.

 - Los ejes se desacoplan.

 La transmisión puede girar sin tener que arrastrar al

motor.

 El helicóptero se encuentra en estado de autorrotación.

RUEDA L E